La Manovella Web n. 2/22 - Febbraio

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I SSN

Renault 4 - Ford Thunderbird - Dario Cerrato - Triumph n° 1 (1901) - La Befana dell’ASI

N. 02 - FEBBRAIO 2022 - EURO 5,50 - MENSILE - ANNO LXI - P.I. 12/02/2022

Editore ASI Service s.r.l.

La Manovella - N.02 - FEBBRAIO 2022

R I V I S TA U F F I C I A L E D E L L’ A U T O M O T O C L U B S T O R I C O I TA L I A N O

22/25 APRILE 2022 PER PARTECIPARE SCARICA E COMPILA LA SCHEDA D’ISCRIZIONE CHE TROVI SUL SITO WWW.GRANPREMIOBARI.IT

Old Cars Club Federato A.S.I. Via Napoli, 357 D - 70132 Bari Tel. / Fax 080 5227522 staff@oldcarsclub.it . CO M

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IN QUESTO NUMERO

SOMMARIO

N° 02 - FEBBRAIO 2022

NEWS EDITORIALE di Roberto Valentini È tempo di programmare

03

LETTERA DEL PRESIDENTE di Alberto Scuro 05 Storicità e fiscalità: facciamo chiarezza

26

RENAULT 4 Nous sommes tous parisiens! di Luca Marconetti

38

TRIUMPH N° 1 (1901) La prima Triumph di Franco Daudo

56

IL PILOTA Dario Cerrato, campione di determinazione di Sergio Remondino

VELOCITÀ & RECORD I record assoluti di velocità... di Massimo Grandi, Lorenzo Morello, Rino Rao

62

IN PRIMO PIANO Si amplia ASI Circuito Tricolore

09

GRANDI EVENTI ASI ASI MotoShow 2022, finalmente si riparte!

12

IN PRIMO PIANO Un 2022... giovane!

15

IN PRIMO PIANO 16 I calendari sessione di omologazione auto e moto ATTUALITÀ

18

COSA SUCCEDERÀ

21

SUL FILO DELLA MEMORIA Quando Scheckter guidava come Verstappen di Danilo Castellarin

24

RENAULT 4 Les Générations 4L - di Luca Marconetti

32

IVECO EFFEUNO Il futuro, ieri - di Luca Marconetti

74

TRENI Una ferrovia per due Stati - di Gabriele Savi

78

MOTO VILLA L’ultima casa “artigianale” italiana

80

PERSONAGGI Un garage da leggenda - di Roberto Saguatti

84

CLUB: EVENTI E MANIFESTAZIONI La Befana dell’ASI, la solidarietà non conosce limiti 86

46

FORD THUNDERBIRD Tanto tuonò che piovve di Luca Marconetti e Matteo Comoglio

DKW JUNIOR Quattro anelli a due tempi di Matteo Comoglio

68

L’Audax chiude le feste... E apre il nuovo anno! di Paolo Conti

90

IN LIBRERIA

92

CALENDARIO EVENTI 2022

93

EDITORIALE

Rivista Ufficiale dell’Automotoclub Storico Italiano Ente Morale federato F.I.V.A. Strada Val San Martino Superiore, 27 - 10131 Torino Tel. 011.8399537, fax 011.8198098 Sito Internet: www.asifed.it E-mail: info@asifed.it Sito Internet F.I.V.A.: www.fiva.org

è TEMPO DI PROGRAMMARE

Presidente Alberto Scuro Direttore Editoriale Umberto Anerdi Direttore Responsabile Roberto Valentini Redazione Matteo Comoglio, Luca Marconetti Collaboratori specializzati Auto: Elvio Deganello Moto: Paolo Conti, Franco Daudo Tecnica: Lorenzo Morello Press Centre C.so Orbassano, 191/1 - 10137 Torino Tel. 011.3272595, fax 011.3272805 E-mail: lamanovella@hotmail.com Comitato Editoriale Ugo Amodeo, Danilo Castellarin, Franco Daudo, Luca Gastaldi, Lorenzo Morello, Alberto Scuro, Roberto Valentini Grafica e Impaginazione Patrizia Bisa Foto e Immagini Actualfoto, Marconetti, Comoglio, Gastaldi, Castellarin, Conti, dell’Erba, Phillip Tooth Archive Renault Classic, Grandi, Morello, Rao, Bellini, Savi, La Penna, Saguatti, Conti Hanno collaborato Danilo Castellarin, Paolo Conti, Franco Daudo, Mario Da Costa, Massimo Grandi, Lorenzo Morello, Raffaele Piazza, Rino Rao, Sergio Remondino, Roberto Saguatti, Gabriele Savi, Phillip Tooth Coordinamento editoriale Stefano Chiminelli Editore: ASI Service S.r.l.

Strada Val San Martino Superiore, 27 10131 Torino Iscrizione al R.O.C. n° 19067 Stampa: GRAFICA VENETA S.p.a.

Via Malcanton, 2 - 35010 Trebaseleghe (PD) - Italy Tel. 049 9319911 E-mail: info@graficaveneta.com Ufficio abbonamenti: GRAF ART S.r.l.

Viale delle Industrie, 30 - 10078 Venaria Reale (TO) Tel. 011.0133124 - Fax 011.4556278 E-mail: info@grafart.it Distributore esclusivo per l’Italia MEPE Distribuzione Editoriale Via Ettore Bugatti 15 - 20142 Milano (MI) Tel. 02.895921, info_mepe@mepe.it Pubblicità - pagine specialistiche e di settore: Testori 331.6893046 - Fax 02.33570223 - istituzionale ed extrasettore: ASI Service S.r.l.

Tel. 011.8198130 Tel. 051.4129700 - www.cantellinet.it Registrazione Trib. di Torino N° 3543 del 16.07.85 Spedizione in abb. Postale 45% Art. 2 comma 20/b, Legge 662/96 Filiale di Torino

Su questo numero de La Manovella troverete i calendari delle manifestazioni e delle sessioni di certificazione, le attività che coinvolgono maggiormente i nostri tesserati. In un periodo ancora di incertezza dovuta alle conseguenze della pandemia, possiamo comunque tentare di tornare alla normalità riprendendo a vivere la nostra passione attraverso questi due canali principali.

Dopo due anni difficili, le Commissioni Tecniche stanno tornando alla normale attività, dopo aver sperimentato nuove soluzioni che hanno permesso comunque di mantenere buoni numeri complessivi. Anche i Club si sono ingegnati per organizzare al meglio le sessioni e in Puglia si è sperimentato un nuovo modo di rendere ancora più piacevole l’evento che per i tesserati rappresenta il raggiungimento di un traguardo. Alcuni Club si sono uniti e hanno allestito la sessione di omologazione nell’autodromo di Binetto, utilizzandone le strutture che hanno potuto accogliere ben 104 vetture. L’atmosfera che si respirava era quella di un raduno, con il più il piacere di confrontarsi non solo con i Commissari ASI, ma anche con gli altri appassionati. E per il futuro si prevede di ampliare ancora la giornata con giri in pista e la possibilità di accogliere il pubblico che, a causa delle restrizioni dovute alla pandemia, non ha potuto essere presente.

L’ASI ha nella sua natura la passione e riesce a trasformare quello che può sembrare un atto burocratico in un momento di cultura, nel quale si cerca l’originalità di ogni veicolo, qualunque sia il suo valore. La stessa cosa avviene nelle sedi dei Club, quando si inizia l’iter che porta alla certificazione in un’atmosfera ben lontana da quella che si può respirare in un’agenzia commerciale.

Un’altra importante attività che coinvolge i Club è l’organizzazione delle manifestazioni. Tante riunioni, tanti sopraluoghi per proporre il meglio del proprio territorio ai partecipanti, che vengono accolti come amici. Con il passare degli anni i Club hanno raggiunto capacità e competenze da professionisti, ma il valore aggiunto di un Club organizzatore è la capacità di trasmettere ai partecipanti la passione e il calore umano. Per chi organizza è sempre un piacere poter far conoscere tesori a volte poco conosciuti o far assaggiare le specialità enogastronomiche del territorio, che in questo modo viene valorizzato dal punto di vista turistico.

Le migliaia di iniziative dei Club rappresentano un importante volano per l’economia locale, così come il restauro e la manutenzione dei veicoli storici.

Quando sistemiamo un veicolo o partecipiamo a un evento contribuiamo alla crescita e contemporaneamente ci arricchiamo dal punto di vista culturale. Le iniziative non mancano: è tempo di programmare le partecipazioni.

Roberto Valentini

Fotografie e manoscritti, se non richiesti, non verranno restituiti.

Carta PERLEN TOP GLOSS con certificazione ECO .

Questo numero è distribuito in 180.000 copie

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NUOVE DATE

28.04 01.05 2022

TORINO LINGOTTO FIERE

SARÀ UNA RIVOLUZIONE WWW.AUTOMOTORETRO.IT

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+39 011 350 936

LETTERA DEL PRESIDENTE

STORICITÀ E FISCALITÀ: FACCIAMO CHIAREZZA Cari Amici, il 1° gennaio 2022 in Lombardia è entrata in vigore la Legge di Stabilità 2022-2024, nella quale è stato inserito un emendamento che prevede di esentare dal pagamento della tassa automobilistica - oltre i veicoli dotati del Certificato di Rilevanza Storica rilasciato dagli Enti preposti dalla normativa nazionale (ASI, FMI, Registri Storici Lancia, Fiat e Alfa Romeo) - anche i veicoli che, trascorsi 20 anni dalla costruzione, risultino iscritti nel Registro ACI Storico. Non entrerò nel merito delle motivazioni che consentono a regioni come Lombardia ed EmiliaRomagna di avere, in ambito tributario, un’autonomia maggiore rispetto ad altre ma voglio sottolineare alcuni aspetti che ritengo rilevanti e che al contempo stanno creando una certa confusione.

Chiariamo prima di tutto una cosa: fiscalità e storicità sono cose ben diverse. Le normative nazionali prevedono che tutti i veicoli ultratrentennali non devono più pagare la tassa di possesso; se circolano, i proprietari devono pagare solo una tassa forfettaria di poche decine di euro. Questo perché lo Stato ritiene che dopo 30 anni di pagamento dell’imposta su un veicolo nulla più gli sia dovuto da parte del cittadino che lo possiede. Mi sembra una scelta sacrosanta. È opportuno però precisare nuovamente che se un veicolo non paga il bollo non vuol dire che sia di “interesse storico”. La definizione di “veicolo di interesse storico e collezionistico” è delineata esclusivamente al comma 4 dell’art. 60 del Codice della Strada: “Rientrano nella categoria dei motoveicoli e autoveicoli di interesse storico e collezionistico tutti quelli di cui risulti l’iscrizione in uno dei seguenti registri: ASI, Storico Lancia, Italiano Fiat, Italiano Alfa Romeo, Storico FMI”.

Per quanto riguarda i veicoli di età compresa tra i 20 e i 29 anni, la Legge di Bilancio 2019 (quella nazionale) ha introdotto una tutela fiscale per i veicoli storici in possesso di Certificato di Rilevanza Storica registrato sul libretto e quindi alla Motorizzazione: la tassa di possesso si paga con una riduzione del 50%. Ritengo sacrosanta anche questa norma da ASI fortemente voluta e recentemente difesa a fronte degli attacchi di chi voleva farla cancellare. Per questa tipologia di veicoli, la Lombardia, così come l’Emilia-Romagna, prevede invece l’esenzione totale dal pagamento del tributo. Tale discrepanza di trattamento crea non poche perplessità e vari malumori tra appassionati che vivono in regioni diverse dalle suddette ma, visto che è in loro potere applicarla, siamo ben felici che tali realtà si dimostrino molto sensibili alla tutela dei veicoli di interesse storico e collezionistico. La nuova Legge Regionale di Stabilità della Lombardia estende l’esenzione applicata ai veicoli riconosciuti di interesse storico e collezionistico dallo Stato anche a veicoli che, pur non essendolo, risultano iscritti al Registro ACI Storico. Prerequisito per essere iscritti a tale registro è che i veicoli facciano parte di quella che era inizialmente definita “lista chiusa”, termine successivamente addolcito, perché ovviamente impopolare, in “lista di salvaguardia”.

Credo sia più corretto definirla “lista di proscrizione”, perché toglie al 70% circa dei veicoli la possibilità di essere tutelati e conservati. Soprattutto, se applicata a livello nazionale, si tratterebbe di una anomalia tutta italiana. Anche la FIVA, Federazione internazionale dei veicoli storici, non trova corretto individuare alcuna lista discriminando veicoli che possono essere degni di diventare testimoni storici da quelli che non lo sarebbero. Gli unici criteri validi per la FIVA, come per l’ASI e per gli altri enti certificatori sono anzianità, originalità, stato di conservazione e tipo di utilizzo. A parità di condizioni e di tipo di utilizzo è giusto accordare un beneficio a chi possiede un’auto esclusiva e non a chi vuole conservare l’auto del padre o del nonno anche se non è una Ferrari? Molto discutibile anche il fatto che veicoli dello stesso modello possano ottenere l’esenzione a seconda della versione a cui appartengono.

Il supposto motivo che giustificherebbe l’applicazione della lista è il paventato “rischio” di vedere milioni di auto vecchie circolare liberamente perché certificate come storiche per ottenere un risparmio economico. Ma andiamo a vedere i dati della Motorizzazione a tre anni dall’introduzione della Legge di Bilancio 2019 (quindi ormai quasi totalmente a regime): nel 2021 a mettersi nelle condizioni di poter godere dell’agevolazione fiscale sono stati poco più di 80.000 veicoli (corrispondenti a poco più dell’1% dei veicoli ventennali ed allo 0,15% circa del parco veicolare totale circolante!). Come fanno questi veicoli a diventare milioni? Perché dobbiamo correre ai ripari creando disparità tra i diritti degli appassionati non previsti in altri Paesi? Quali motivazioni sono alla base di questa proposta? Quelle di aiutare il motorismo storico, gli appassionati e i giovani che si vorrebbero avvicinare al nostro mondo, o altre?

Abbiamo paura dell’inquinamento? In Piemonte, su proposta di ASI, i veicoli storici over 40 circolano liberamente se hanno il CRS registrato. I veicoli storici con CRS registrato e anzianità compresa tra i 20 e i 39 anni circolano liberamente solo nei giorni festivi e nei feriali in caso di eventi o di manutenzione.

Risultato? C’è stata l’invasione? Ovviamente no. A più di un anno dall’applicazione di tale legge i veicoli ultraventennali con CRS registrato in Piemonte sono 10.410: vale a dire lo 0,25% del totale circolante (4.160.217).

Sono numeri che preoccupano sul serio o che è meglio non citare per continuare a sventolare lo spauracchio di invasioni che rispettando le attuali normative non ci sono e non ci saranno?

Lo ripeteremo all’infinito: “vecchio” e “storico” non sono sinonimi e quando parliamo di storicità rimandiamo ai concetti basilari di anzianità, originalità e stato di conservazione sui quali si fonda la natura del Certificato di Rilevanza Storica, senza alcuna distinzione tra un modello e un altro ma con la selezione di ogni singolo esemplare che rispetti le caratteristiche appena citate.

Il motorismo storico è un asset importantissimo per il nostro Paese e per svilupparlo bisogna fare passi avanti e non passi indietro. Bisogna essere disposti al dialogo e mettere a sistema tutti gli attori, pubblici e privati che siano, nel rispetto delle loro specifiche competenze e peculiarità. Se vogliamo sviluppare al meglio il settore questa è l’unica strada percorribile. Se non la si percorre le finalità sono diverse.

Presidente Automotoclub Storico Italiano

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LE ULTIME USCITE ITÁ NOV

LANCIA DELTA - GRUPPO A - Volume 2 Sergio Remondino e Sergio Limone

€ 45

Pag. 240 - Formato 24 x 30 cm - Copertina cartonata - 134 foto a colori Testi in italiano e inglese Dopo il Volume 1 dedicato a tutte le versioni della Lancia Delta Gruppo A, arriva il Volume 2 dedicato agli uomini che hanno reso grande una delle vetture da corsa più vincenti di sempre, eterno motivo d’orgoglio sportivo del Made in Italy. Il viaggio parte da Corso Marche 38, la mitica sede dell’Abarth, l’”antro” dove nascevano le Delta Gruppo A, e continua con le storie e le vicende dei manager, dei progettisti, dei tecnici e dei meccanici che hanno reso vincente la vettura. Quindi l’attenzione viene rivolta ai piloti che hanno esaltato la Delta nel Mondiale, a cominciare da Miki Biasion, l’italiano che con 15 successi in gare iridate e due titoli Piloti è l’indiscusso recordman della leggendaria trazione integrale torinese. La “Squadra Delta”, il “Capitale Umano” determinante nello scrivere un inimitabile capitolo nella storia del Motorsport, rivive grazie alla penna di Sergio Remondino, giornalista dell’automobile ed autore di numerosi libri a tema rallistico, accompagnato anche nel Volume 2 dal sapere e dai ricordi dell’ingegnere Sergio Limone, uno dei tecnici che più hanno contribuito a far grande la Delta. È un viaggio appassionante, una storia italiana di successi mondiali celebrata nei due volumi editi da Asi, che possono essere raccolti nell’elegante cofanetto appositamente realizzato.

Opera intera - Cofanetto con due volumi € 109 Volume 1 € 49 Volume 2 € 45 Cofanetto € 15 ITÁ

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ROBERTO GALLINA La mia vita tra motori e campioni € 34 Sergio Brunella e Roberto Gallina

Pag. 290 - Formato 21x28 cm - Disegni e fotografie a colori - Testi in italiano.

In questo volume gli autori hanno cercato di evidenziare sia il valore dei piloti, nel portare all’estremo un mezzo meccanico, sia le competenze dei tecnici che riuscivano ad improvvisare soluzioni idonee alle condizioni di gara in quel periodo sportivo indimenticabile. Inoltre, grazie alle testimonianze dei campioni che hanno fatto parte del Team Gallina, sono state inserite nel libro le loro impressioni ed i commenti riguardanti quel meraviglioso periodo passato insieme, mettendo in risalto gioie, situazioni inedite ed anche qualche incomprensione mai svelata.

Famosi giornalisti del settore motociclistico e motoristico, quali Federico Urban e Carlo Maria Florenzano, raccontano piacevolmente gli avvenimenti dal punto di vista dei non addetti alle corse, ma di chi osservava le gare, per raccontarle ai lettori, mettendo però in risalto quanto di importante sviluppato dal Team.

Questo volume analizza anche nuovi concetti tecnici, sviluppati in accordo con i progettisti dell’epoca, con particolare attenzione all’iniezione elettronica, novità assoluta per allora. Un libro imperdibile per tutti gli amanti di quel motorismo sportivo leggendario e molto… Tricolore.

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UNO STRAORDINARIO VIAGGIO IN 15 TAPPE LUNGO TUTTA LA PENISOLA 1-3 aprile 22-25 aprile

Valli e Nebbie Rievocazione Storica Gran Premio di Bari 4-8 maggio Giro di Sicilia 13-15 maggio Coppa Gentlemen Sardi 20-22 maggio Coppa della Perugina

2-5 giugno 10-12 giugno 18-19 giugno 23-26 giugno 1-3 luglio

Strade della Pugliesità DOC Vernasca Silver Flag Motociclettando La leggenda di Bassano Abruzzo Gran Tour e Circuito di Avezzano

www.asifed.it

2-3 luglio 9-10 luglio

In moto sulle Alpi Concorso d’Eleganza di San Pellegrino Terme 24-27 agosto Sibillini e Dintorni 27-28 agosto Circuito del Chienti e Potenza 29 set.–2 ott. Giro Motociclistico di Sicilia

IN PRIMO PIANO

SI AMPLIA ASI CIRCUITO TRICOLORE

15 APPUNTAMENTI PER CONOSCERE I TESORI DEL NOSTRO PAESE Dopo l’edizione 2021 che ha riscosso un grande successo nonostante le limitazioni dovute alla pandemia, ASI Circuito Tricolore nel 2022 presenta un calendario ancora più ricco, formato da 15 appuntamenti organizzati dai Club dell’Automotoclub Storico Italiano. La filosofia di ASI Circuito Tricolore è quella di far conoscere attraverso i suoi eventi le bellezze naturali e i tesori dell’Italia, abbinando la bellezza e la cultura dei veicoli storici e dei luoghi visitati, contribuendo a far conoscere e a promuovere a livello internazionale il turismo e la cultura d’Italia. Filosofia che permette ad ASI Circuito Tricolore di fregiarsi del patrocinio dei ministeri del Turismo e della Cultura. “Il turismo è uno dei settori nei quali l’ASI può dare il suo contributo alla ripresa e alla crescita economica del Paese - spiega Alberto Scuro - Con le nostre manifestazioni mettiamo in evidenza i borghi e le attrattive di tante località e le facciamo conoscere anche a un consistente numero di stranieri, che di anno in anno continuano a presenziare portando in molti casi altri connazionali”.

“Il successo dell’edizione 2021 - dice Felice Graziani, responsabile Marketing e Comunicazione di ASI - ci ha spinti a proporre un calendario 2022 ancora più completo, che completa il grande tour delle località italiane con nuove interessanti proposte per i partecipanti e per le località visitate. Il tutto grazie all’impegno e alla competenza dei Club organizzatori”.

Il calendario della stagione 2022 inizia nel primo weekend di aprile e finisce a ottobre.

1-3 APRILE “Valli e Nebbie”

Dopo due anni di forzati spostamenti, l’evento organizzato dall’Officina Ferrarese del Motorismo Storico, torna quest’anno alla sua data originaria entrando nel novero del Circuito Tricolore. I partecipanti potranno godere dei meravigliosi e suggestivi paesaggi naturali del Delta del Po e delle stupende terre estensi, in un evento unico nel suo genere.

13-15 MAGGIO “Coppa Gentlemen Sardi”

22-25 APRILE “Rievocazione Storica del Gran Premio di Bari”

Organizzata dall’Associazione Automoto Epoca Sardegna di Caglari, l’evento imperdibile per gli appassionati sardi e non, celebrerà quest’anno il centenario della manifestazione (1922-2022). I partecipanti a bordo delle loro vetture storiche partiranno dal capoluogo e attraverseranno incredibili e poco conosciuti paesaggi sardi. È una new entry del Circuito Tricolore.

4-8 MAGGIO “Giro di Sicilia”

Torna la Kermesse umbra più famosa nel panorama del motorismo d’epoca: una tre giorni alla scoperta della regione più verde d’Italia, dei suoi tesori rinascimentali, della sua cucina meravigliosa, il tutto con un comune denominatore, il cioccolato, come lo è stato ai tempi della storica, omonima gara organizzata da Giovanni Buitoni negli anni ’20 e ’30.

Dopo l’annullamento dell’anno scorso, l’Old Cars Club di Bari organizza la 7ª rievocazione storica del “Gran Premio di Bari”, manifestazione che rievoca la competizione che si correva nel circuito cittadino ricavato fra le strade del capoluogo pugliese. Auto uniche e iconiche che permetteranno alla città Del Levante di reimmergersi in un passato glorioso.

La 31^ edizione dei Giro di Sicilia, vedrà la partecipazione di equipaggi provenienti da tutta Italia e dall’estero. Organizzato come di consueto dal Veteran Car Club Panormus, il Giro di Sicilia rievoca l’antica corsa inventata da Vincenzo Florio nel 1912 e permetterà di godere della meraviglia della più grande Isola italiana.

20-22 MAGGIO “Coppa della Perugina”

2-5 GIUGNO “Sulle strade della pugliesità DOC”

Entra a far parte del circus del Trofeo Storico Tricolore, la classica del Club Aste e Bilancieri di Bitonto, che porterà gli equipaggi alla scoperta dei tesori di una delle più lussureggianti regioni italiane, la Puglia e lo farà attraverso la giusta commistione di arte, natura e gastronomia.

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IN PRIMO PIANO 10-12 GIUGNO “Vernasca Silver Flag”

Un evento unico nel suo genere, un “concorso dinamico” che, per due giorni, trasforma la storica striscia d’asfalto che collega Castell’Arquato a Vernasca, in provincia di Piacenza, in uno straordinario museo a cielo aperto dove le auto partecipanti, provenienti dai musei e dalle collezioni private più importanti al mondo, vivono e rombano emozionando. Organizzata dal CPAE, è stata definita la “Goodwood Italiana”.

18-19 GIUGNO “Motociclettando”

Motociclettando è sempre stata una grandiosa festa dei motori e delle due ruote ed è per questo che non poteva non essere incluso nel Circuito Tricolore: moto di tutte le epoche che, grazie all’organizzazione del Siena Club Auto Moto Epoca, invaderanno la provincia senese regalando ai partecipanti panorami indimenticabili e a turisti e curiosi la vista di gioielli d’epoca tutti riuniti in una carovana colorata e festosa.

23-26 GIUGNO “Leggenda di Bassano”

Un evento dedicato alle più evocative e veraci automobili che esistano nel panorama del motorismo classico, le barchette, non poteva che sposare i meravigliosi panorami delle Dolomiti venete e trentine, patrimonio dell’Unesco. Tre giorni fra i passi e i borghi più suggestivi delle montagne che il mondo ci invidia, con la regia del Circolo Veneto Automoto d’Epoca di Bassano del Grappa.

1-3 LUGLIO “Abruzzo Gran Tour e Circuito di Avezzano”

L’Abruzzo Drivers Club e tutto il suo staff vi invitano a scoprire i panorami verdeggianti della “Regione dei Parchi”, l’Abruzzo, in una manifestazione che vede la partecipazione di tantissimi gioielli a 4 ruote. Piatto forte dell’evento è la rievocazione del circuito di Avezzano, una straordinaria festa dei motori che si tiene in notturna, fra due ali di folla festante.

2-3 LUGLIO “In moto sulle Alpi”

La classica del club piemontese Veteran Car Club Torino entra a far parte del Circuito Tricolore: la meraviglia della Montagne Olimpiche farà da pal-

coscenico per un evento che mira a portare tantissimi gioielli a 2 ruote fra i percorsi più suggestivi e interessanti della zona, spesso “deviando” dagli itinerari soliti per regalare vere e proprie sorprese.

9-10 LUGLIO “Concorso d’Eleganza di San Pellegrino Terme”

L’eleganza senza tempo dei palazzi liberty di San Pellegrino, una delle località termali più celebri e apprezzate del Bel Paese, per due giorni faranno da scenario privilegiato al Concorso di Eleganza per auto e moto organizzato dal Club Orobico AutoMoto d’Epoca di Pedrengo. L’eccezionalità e l’esclusività dei mezzi partecipanti, gli ha permesso di entrare nel novero degli eventi del Circuito Tricolore.

24-27 AGOSTO “Sibillini e Dintorni”

Un tuffo nel passato, quello che permette di fare Sibillini e Dintorni, evento dedicato a sole vetture ante guerra, organizzato dalla Scuderia Marche di Macerata e che porta le arzille vecchiette ad essere ammirate negli angoli più nascosti e affascinanti della regione adriatica. Culmine della manifestazione è la rievocazione del Circuito della Vittoria, in notturna, fra le tortuose strade del centro storico di Macerata.

27-28 AGOSTO “Circuito del Chienti e Potenza”

Una galoppata motociclistica che, negli anni ’20 del ‘900, ha scritto importanti pagine di storia motociclistica e di visibilità internazionale per un suggestivo angolo della provincia maceratese: Tolentino, Belforte del Chienti, San Severino, Serrapetrona e altri comuni arroccati fra le dolci valli dell’entroterra marchigiano. Oggi è il Circolo Automotoveicoli d’Epoca Marchigiano Lodovico Scarfiotti di Recanati a rievocarlo.

29 SETTEMBRE-2 OTTOBRE “Giro Motociclistico di Sicilia”

Tutti in sella alla scoperta delle meraviglie storiche, paesaggistiche ed enogastronomiche della Sicilia: una rievocazione dell’omonima gara corsa dei primi anni del ‘900, che oggi vede l’impegno di ben 13 Club Federati presenti sull’Isola e che vedrà l’arrivo di equipaggi italiani ed esteri per vivere una suggestiva fine d’estate in sella alla propria due ruote.

DEDICATO ALLE DONNE IL PRIMO EVENTO ASI 2022

“EVA AL VOLANTE” SULLE STRADE DELLA TOSCANA DALL’11 AL 13 MARZO

La stagione degli eventi ASI inizia l’11 aprile con “Eva al volante”, manifestazione con sole donne alla guida delle auto classiche, in programma in Toscana tra Firenze e Siena da venerdì 11 a domenica 13 marzo.

L’evento farà base al Resort Borgo la Bagnaia, sulle verdeggianti colline senesi, da dove gli equipaggi muoveranno alla volta delle due città cardine del tour, dove sono previste visite guidate dei centri storici e delle attrazioni principali, inframezzate da soste gastronomiche e dedicate allo shopping. A Firenze le signore potranno visitare il Museo Gucci, INFO E ISCRIZIONI SU WWW.ASIFED.IT uno dei marchi del made in Italy più famosi nel mondo. Durante i trasferimenti, la possibilità di godere di panorami unici sarà resa l’imperdibile evento ASI più stuzzicante dall’insericon sole donne alla guida! mento di alcune prove di precisione cronometrica, sempre molto apprezzate da chi desidera mettersi in gioco con una divertente gara di abilità.

“Eva al volante” vuole celebrare lo stretto rapporto tra le donne e le automobili.

Basta ricordare come il primo viaggio conosciuto di un veicolo con motore a scoppio è stato intrapreso da una signora, Martha Benz UNA MAGICA ESPERIENZA nel 1886. E da allora le donSULLE STRADE DELLA TOSCANA TRA SAN GIMIGNANO, FIRENZE E SIENA ne sono sempre state gran(max 50 equipaggi, anche misti ma con donne alla guida) di protagoniste dello sviluppo e dell’utilizzo dei veicoli.

EVA AL VOLANTE

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11-13 MARZO 2022

GRANDI EVENTI ASI

ASI MOTOSHOW 2022, FINALMENTE SI RIPARTE!

APPUNTAMENTO A VARANO DAL 6 ALL’8 MAGGIO Dopo due anni di pandemia e motori spenti, cresce sempre di più l’attesa e già fervono i preparativi per l’edizione del ventesimo anno di ASI MotoShow, in programma dal 6 all’8 maggio 2022 all’Autodromo “Riccardo Paletti” di Varano de’ Melegari. Come ogni anno, si potrà vivere e riscoprire la storia del motociclismo mondiale, dalle origini ad oggi. L’evento, organizzato dall’Automotoclub Storico Italiano sin dal 2002, ha raggiunto ormai grande notorietà anche all’estero, con molti partecipanti provenienti da tutto il mondo. Migliaia di motociclette d’epoca invaderanno la pista di Varano e nei paddock si potranno ammirare mostre tematiche, si incontreranno i grandi campioni di tutti i tempi e si vivrà la magica atmosfera del motociclismo più genuino.

Riconfermata la partnership tra ASI e Yamaha, che sarà presente con le sue moto storiche ufficiali da competizione e con i piloti che hanno firmato i successi sportivi del costruttore giapponese. Tra le altre iniziative in programma, si possono anticipare la straordinaria tematica “100×100” e la “Carica delle 101”.

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La prima, ad opera del Settore Veicoli Centenari dell’ASI, prevede il raduno di cento esemplari con oltre cento anni di età: vere moto dei pionieri, archeologia meccanica mantenuta in perfetta efficienza. La seconda, che avrà come capofila il Club Moto d’Epoca Fiorentino, è dedicata ai “cento anni più uno” della Moto Guzzi. Nel paddock di Varano ci sarà quindi un tripudio di 101 “aquile dorate” che racconteranno la storia di questo glorioso marchio italiano.

Si aggiunge a queste due iniziative anche la attesissima “150x50”, dove sono attesi ben 150 cinquantini, piccoli gioielli di tecnica che si affronteranno sulle curve del circuito. Sono attesi, inoltre, i centauri della “Nuvola Arancione” con la parata delle “750” del Team Laverda, la Squadra Corse ASI, la presenza del World Classic Racing Team con la selezione delle più famose moto da GP dagli ’50 agli anni ’80. Invitiamo quindi tutti coloro che vogliono partecipare a scaricare la scheda di iscrizione dal sito www.asifed.it.

Le iscrizioni chiudono il 31 marzo.

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Autodromo di Varano de’ Melegari (Parma) 6 - 7 - 8 Maggio Costi di iscrizione

Conduttori con almeno un motociclo ante 1922 Conduttori Soci ASI Conduttori Stranieri Conduttori non Soci ASI Accompagnatori (italiani o stranieri)

euro euro euro euro

80 140 220 250 50

euro I passeggeri dei sidecar sono tenuti a iscriversi e a versare la metà della quota Conduttori

Pagamento

(CON BONIFICO BANCARIO) DATI DA INSERIRE: BENEFICIARIO: ASI - Automotoclub Storico Italiano BANCA: Banca del Piemonte - Sede di Torino (Italy) CODICE IBAN: IT61A0304801000000000092301 SWIFT: BDCP IT TT CAUSALE: Iscrizione Asi Motoshow 2022 (specificare nome e cognome del partecipante) Tutte le spese/commissioni bancarie sono a carico del partecipante (barrare l’apposita casella sull’ordine di bonifico)

Termine delle iscrizioni 31 MARZO 2022

tel. +39 351.2647322 info@asifed.it www.asifed.it MODALITÀ E TERMINI DI ISCRIZIONE Ogni conduttore può iscrivere non più di due motoveicoli costruiti entro il 2000. L’iscrizione comprende: la partecipazione alla Manifestazione, la cena di gala, i gadget. I motocicli che non possiedono Certificato di Identità ASI (Omologazione - Targa Oro) oppure FIVA devono allegare alla domanda di iscrizione due foto di ciascuna moto, lato destro e lato sinistro, formato cm. 10x15 su fondo neutro; se la moto è carenata, aggiungere due foto del motore (lato destro e lato sinistro). I passeggeri dei sidecar sono considerati conduttori, pertanto sono tenuti a compilare la scheda d’iscrizione e a pagare metà della quota. Il pagamento deve essere effettuato con bonifico bancario. Le iscrizioni devono pervenire per posta entro il giorno 31 MARZO 2022 al seguente indirizzo: ASI Automotoclub Storico Italiano, Villa Rey, Strada Val San Martino Superiore 27, 10131 Torino. Le iscrizioni verranno accettate a discrezione della Commissione Esaminatrice (fino a esaurimento posti) solo se correttamente compilate e accompagnate dalla copia della ricevuta del versamento. L’accettazione della domanda verrà comunicata direttamente dalla Segreteria ASI. In caso di mancata accettazione, la quota versata verrà rimborsata integralmente.

ABBIGLIAMENTO! È obbligatorio rispettare le indicazioni del Regolamento della Manifestazione (punto 2) consultabile sul sito www.asifed.it

PROGRAMMA DELLA MANIFESTAZIONE consultabile sul sito www.asifed.it

ASI MOTOSHOW 2022 SCHEDA DI ISCRIZIONE

(compilare in stampatello leggibile)

DATI DEL CONDUTTORE Cognome ............................................................ Nome .........................................Luogo e data di nascita ..............................................................

Indirizzo........................................................................... Città........................................................... Prov.............. CAP ..................Stato ...................

Tel. ..................................... Cell.. ..................................... Fax ..................................... e-mail .....................................................................................

Club ASI (se Socio)............................................... Tessera ASI n°..................................... Patente n° ....................................... Emessa il .....................

Scade il ........................................ ACCOMPAGNATORE (cognome e nome) ..............................................................................................................

DATI DELLA MOTO 1 Marca ................................................ Modello ............................................ Cilindrata ...................... Anno ...............

Telaio n°...................................... Motore n°.................................................. n° CERTIFICATO IDENTITÀ ASI (OMOLOGAZIONE/TARGA ORO) oppure FIVA ............................................ (ATTENZIONE! Se la moto non possiede il Certificato di Identità ASI, allegare due foto cm. 10 x 15, lato destro e lato sinistro. Se la moto è carenata, aggiungere anche due foto del motore, lato destro e lato sinistro) LA MOTO HA GIÀ PARTECIPATO AD ASI MOTOSHOW? SÌ ............... IN QUALE ANNO?............................................. NO ..............

DATI DELLA MOTO 2 Marca ................................................ Modello ............................................ Cilindrata ...................... Anno ...............

Telaio n°...................................... Motore n°.................................................. n° CERTIFICATO IDENTITÀ ASI (OMOLOGAZIONE/TARGA ORO) oppure FIVA ............................................ (ATTENZIONE! Se la moto non possiede il Certificato di Identità ASI, allegare due foto cm. 10 x 15, lato destro e lato sinistro. Se la moto è carenata, aggiungere anche due foto del motore, lato destro e lato sinistro) LA MOTO HA GIÀ PARTECIPATO AD ASI MOTOSHOW? SÌ ............... IN QUALE ANNO?............................................. NO ..............

DICHIARAZIONE DELL’ISCRITTO AD ASI MOTOSHOW 2022

Il sottoscritto ........................................................................... dichiara di avere letto il Regolamento della Manifestazione visibile sul sito www.asifed.it e di accettarlo.

Luogo .................................................. Data ............................... Firma leggibile .....................................................................................................................................

Il sottoscritto ............................................................................dichiara di accettare ai sensi dell’art. 1341 CC espressamente le clausole numero 2/5/6/7 del Regolamento.

Luogo .................................................. Data ............................... Firma leggibile .....................................................................................................................................

Il sottoscritto ............................................................................ in osservanza di quanto previsto dal D.Lgs 30/6/2003 numero 196, autorizza il trattamento dei dati personali.

Luogo .................................................. Data ............................... Firma leggibile .....................................................................................................................................

I dati sopra dichiarati saranno trattati da ASI Automotoclub Storico Italiano, Villa Rey, Strada Val San Martino Superiore 27, 10131 Torino In osservanza a quanto previsto dal Regolamento UE 2016/679 (GDPR), autorizzo il trattamento dei dati personali da parte dell’ASI - Automotoclub Storico Italiano Strada Val San Martino Superiore n. 27, 10131 Torino o da un soggetto autorizzato.

IN PRIMO PIANO

UN 2022…GIOVANE! DOPO IL SUCCESSO DELLO SCORSO ANNO, LA COMMISSIONE GIOVANI HA APPORTATO PER IL “TROFEO GIOVANI” 2022 UN CALENDARIO RICCHISSIMO, FRA GRADITE CONFERME E NUOVE SORPRESE. È nata solo due anni fa - in piena pandemia - ma la Commissione Giovani di ASI veleggia dritta verso un nuovo anno di eventi, iniziative e manifestazioni dedicata a tutti coloro che, di fatto, rappresentano il futuro della Nostra Federazione, gli Under 40.

Infatti, dopo il buonissimo successo ottenuto dalle manifestazioni che l’hanno scorso sono state parte dell’iniziativa “Trofeo Giovani”, anche per il 2022 la squadra presieduta da Costanzo Truini e supportato da Francesca Manzini, Francesco Tabacchino, Francesca Dalli e Marco Fischi - oltre a una rete ormai capillare e affiatata di referenti per tutte le regioni d’Italia - ha approntato la seconda edizione del trofeo, non solo confermando le nuove edizioni degli eventi che si sono tenuti l’anno scorso, ma abbracciandone di nuovi e che promettono di essere altrettanto interessanti.

Per differenziarsi poi, dalle manifestazioni “per tutti” dei club ASI, quelle del Trofeo Giovani sposano una formula particolare: una sola giornata, tutti conducenti Under 40 (età massima per la partecipazione), qualche prova sui pressostati per accendere un po' di sana competizione, tanta amicizia e condivisione di una stessa passione, il tutto condito dalla possibilità di scoprire gli angoli più belli del nostro Bel Paese (e, spesso, anche i più insoliti) a un prezzo contenuto.

All’organizzazione del calendario, hanno ovviamente collaborato anche le Commissioni Manifestazioni auto e moto e i Club Federati, vera anima pulsante di qualsiasi evento ASI che, in questo caso, hanno creato delle vere e proprie “task force” di giovani al loro interno per mettere in piedi le date proposte.

Si inizia dalla Puglia, col “Trofeo Giovani” organizzato dall’Old Cars Club di Bari (06 marzo); si “sale” poi in Umbria, con “Trofeo Giovani Etruschi” del CAMEP di Perugia (23 aprile); la settimana dopo si vola in Sardegna, con “Ichnusa Young Driver”, dell’Associazione Automoto d’Epoca Sardegna di Cagliari (30 aprile); il 7 maggio, a Milano, ecco la “Coppa GiovaMi” (organizzata dal CMAE); la settimana dopo c’è “Dai de Gas”, organizzata dal Collectors Historic Car Club di Cesena (15 maggio), mentre nella stessa data, l’Antiquariauto di Napoli organizza “Vecchi motori - Giovani Cultori in Campania”; a Giugno si parte con "Strade della Toscana", del Topolino Club Firenze (2 giugno), poi “Veteran For Young” del Veteran Car Team di Bolzano (26 giugno); a luglio si torna in centro Italia, nelle Marche, per “I Giovani di Lodovico” (CAME L. Scarfiotti di Macerata - 9 luglio), mentre due settimane dopo, il 24 luglio, il Club Salerno Auto Storiche organizza “Trofeo Giovani Valle del Sele”; confermata per il 31 luglio anche la siciliana “Coppa Ciak”, dell’International Car Club Taormina; dopo la pausa agostana, appuntamento in provincia di Rieti col 2° “Trofeo Giovani CAR” (Club Autostoriche Rieti) il 28 agosto; poi nella riviera del fermano, con “Giovani al Volante”, de La Manovella del Fermano (10 settembre); il 25 settembre ecco il “I Tour dei Sette Colli Cosentini (Accademia Cosentina Motori); il Topolino Club Livorno organizza il “Trofeo Miramare” (2 ottobre); chiude il Circolo dell’Antico Pistone di Caltanissetta con la “1^ Coppa del Pietrarossa Trofeo Youngdriver” (6 novembre).

Tutte le 12 manifestazioni sono del tipo “turistiche con prove di abilità” e consen-

tono la partecipazione di auto e moto con almeno 20 anni; Come in ogni trofeo che si rispetti, saranno premiati gli equipaggi che avranno scalato le graduatorie: cinque i risultati utili per la classifica finale del Trofeo ASI Giovani 2022 e per l’ammissione dei primi dieci alle Finali Nazionali che si svolgeranno a fine stagione.

CALENDARIO TROFEO GIOVANI - Old Cars Club Bari (06 marzo) TROFEO GIOVANI ETRUSCHI - CAMEP Perugia (23 aprile) ICHNUSA YOUNG DRIVER - AAE Sardegna Cagliari (30 aprile) COPPA GIOVA_MI - CMAE Milano (7 maggio) DAI DE GAS - HCC Cesena (15 maggio) VECCHI MOTORI - GIOVANI CULTORI IN CAMPANIA - Antiquariauto Napoli (15 maggio) STRADE DELLA TOSCANA - Topolino Club Firenze (2 giugno) VETERAN FOR YOUNG - VCT Bolzano (26 giugno) GIOVANI DI LODOVICO - Club Auto Moto Epoca L. Scarfiotti - Macerata (9 luglio) TROFEO GIOVANI VALLE DEL SALE - Club Salerno Auto Storiche (24 luglio) COPPA CIAK - International Car Club Taormina (31 luglio) 2° TROFEO GIOVANI CAR - Club AS Rieti (28 agosto) GIOVANI AL VOLANTE - La Manovella del Fermano Fermo (10 settembre) I TOUR DEI SETTE COLLI COSENTINI - Accademia Cosentina Motori Cosenza (25 settembre) TROFEO MIRAMARE - Topolino Club Livorno (2 ottobre) I^ COPPA DEL PIETRAROSSA TROFEO YOUNGDRIVER - Circolo dell’Antico Pistone Caltanissetta (6 novembre) Il presente calendario potrebbe essere soggetto a variazioni per sopravvenute necessità

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IN PRIMO PIANO

I CALENDARI SESSIONE

DI OMOLOGAZIONE AUTO E MOTO

Riprendono finalmente a pieno regime, con un calendario provvisorio e ancora suscettibile di modifiche, le sessioni di verifica per il rilascio del Certificato di Identità ASI e/o Carta di Identità FIVA. Tutte le Segreterie dei Club assicurano che, stante l’attuale persistenza della situazione emergenziale causa COVID-19, le sessioni di verifica sono e saranno subordinate nel loro svolgimento alle normative di contenimento dell’epidemia emanate a livello nazionale e locale. I soci tesserati interessati a partecipare ad una sessio-

ne devono rivolgersi al proprio Club di appartenenza il quale, dietro debita compilazione della modulistica necessaria, invierà alla Segreteria Generale dell’ASI (improrogabilmente entro e non oltre 30 giorni prima della data alla quale intendono partecipare) precisando data/luogo seduta ove inserire i propri veicoli, sempre entro il termine previsto, inviare richiesta alla Segreteria CTN Auto (segreteriactna@asifed.it o katia@asifed.it). Il calendario delle sessioni, sia per le auto che per le moto, sono consultabili qua sotto.

CALENDARIO SESSIONI OMOLOGAZIONI SESSIONI AUTO

30 GENNAIO 5 FEBBRAIO 5 FEBBRAIO 19 FEBBRAIO 5 MARZO 5 MARZO 12 MARZO 12 MARZO 19 MARZO 19 MARZO 20 MARZO 26 MARZO 26 MARZO 2 APRILE 2 APRILE 9 APRILE 10 APRILE 23 APRILE 24 APRILE 30 APRILE 30 APRILE 7 MAGGIO 7 MAGGIO 14 MAGGIO 14 MAGGIO 15 MAGGIO 21 MAGGIO 21 MAGGIO 28 MAGGIO 28 MAGGIO 4 GIUGNO 4 GIUGNO

Assoc. Sport. Dilett. Siciliana Ams Paul Chris + Vcc Panormus - Partinico (PA) Sicilia Club Tre Monti Veicoli D'altri Tempi - Sala Consilina (SA) - Campania Club Auto Moto Epoca Bologna + Bologna Auto Storiche - Casalecchio Di Reno (BO) - Emilia Romagna Antiche Moto Brianza - Santa Maria Hoe' (LC) - Lombardia Veteran Car Club Torino - Luogo: da definire - Torino - Piemonte Circolo Della Biella + Scuderia San Martino - Formigine (MO) - Emilia Romagna Club Milanese Auto Moto Epoca - Milano - Lombardia Club Dei Venti All'ora Trieste - Cormons (GO) - Friuli Venezia Giulia Ruote Storiche In Canavese - Samone (TO) - Piemonte Circolo Antico Pistone - Caltanisetta - Sicilia Scuderia Antichi Motori Messina - Luogo: da definire - Messina - Sicilia Siena Club Auto Moto Epoca - Monteriggioni (Si) - Toscana Club Automoto Storiche Picenum - Luogo: da definire - Ascoli Piceno - Marche Club Serenissima Storico Auto Moto - Luogo: da definire - Treviso Veneto Musical Watch Veteran Car Club - Luogo: da definire - Brescia - Lombardia Cassino Classic Car - Luogo: da definire - Cassino - Lazio Club Veicoli Storici Piacenza - Luogo: da definire - Piacenza - Emilia Romagna Club Ruote D'epoca Valbormida - Luogo: da definire - Savona - Liguria Club Auto E Moto D'epoca Perugino - Luogo: da definire - Perugia - Umbria Club Automoto Storiche Teramo - Teramo - Abruzzo Circolo Veneto Automoto D'epoca - Romano D'Ezzelino (VI) - Veneto Veteran Car Club Como - Lomazzo (CO) - Lombardia Scuderia Fieramosca Club Automoto Storiche - Barletta (BT) - Puglia Circolo Langhe Automoto Storiche - Luogo: da definire - Alba (CN) - Piemonte Club Motori D'Epoca Agira - Luogo: da definire - Agira (EN) - Sicilia Vaeteran Car Club Ibleo - Ragusa - Sicilia Scuderia Eugenio Castellotti - Lodi - Lombardia Club Romagnolo Auto e Moto D'epoca - Luogo: da definire - Imola - Emilia Romagna Classic Club Vignola - Vignola (MO) - Emilia Romagna Scuderia Marche + La Manovella Del Fermano - Luogo: da definire - Macerata Marche Scuderia Trentina Storica - Luogo: da definire - Trento - Trentino Alto Adige Autoamatori Club Novara Le Vecchie Glorie - Luogo: da definire - Novara Piemonte

2022

11 GIUGNO

Associazione Veicoli Storici Parma - Luogo: da definire - Parma - Emilia Romagna 11 GIUGNO Associaz. Siracusana Automoveicoli Storici - Siracusa - Sicilia 18 GIUGNO Old Motors Club D'Abruzzo - Luogo: da definire - Pescara - Abruzzo 19 GIUGNO Club Salerno Autostoriche - Salerno - Campania 25 GIUGNO Club Gallarate Auto Moto Storiche - Luogo: da definire - Varese - Lombardia 25 GIUGNO Ruote D'epoca Della Riviera Dei Fiori - Luogo: da definire - Villanova D'albenga (SV) - Liguria 2 LUGLIO Garage Del Tempo Costa Degli Etruschi - Cecina (LI) - Toscana 3 LUGLIO Circ.automotoveicoli D'epoca Marchigiano L. Scarfiotti - Luogo: da definire Macerata - Marche 9 LUGLIO Scuderia Veltro - Luogo: da definire - Cuneo - Piemonte 9 LUGLIO Legend Colli Senesi - Luogo: da definire - Montalcino (SI) - Toscana 24 LUGLIO Circolo Pontino Della Manovella - Luogo: da definire - Roma - Lazio 11 SETTEMBRE Nostalgic Car Club - Luogo: da definire - Vipiteno (BZ) - Trentino Alto Adige 17 SETTEMBRE Collectors Historic Carclub - Luogo: da definire - Cesena - Emilia Romagna 17 SETTEMBRE Piemonte Club Veteran Car - Luogo: da definire - Torino - Piemonte 24 SETTEMBRE Historic Racing Club - Luogo: da definire - Montichiari (BS) - Lombardia 25 SETTEMBRE Auto E Motocicli Sport Club D'epoca - Campobello Di Mazara (TP) - Sicilia 1 OTTOBRE Historic Club Schio - Altavilla Vicentina (VI) - Veneto 1 OTTOBRE Veteran Car Team Bolzano - Luogo: da definire - Bolzano - Trentino Alto Adige 8 OTTOBRE Ruote Del Passato - Fiume Veneto (PN) - Friuli Venezia Giulia 8 OTTOBRE Ams Bagni Della Porretta - Luogo: da definire - Bologna - Emilia Romagna 15 OTTOBRE Club Orobico Auto Epoca - Pedrengo (BG) - Lombardia 16 OTTOBRE Rombo Arcaico Auto & Moto D'epoca + Aste E Bilancieri Automotoclub Città Di Bitonto + Old Cars Club + Club Jonico Veicoli Amatoriali E Storici I Delfini Binetto (BA) - Puglia 22 OTTOBRE Ass. Storico Culturale Museo "P. Taruffi"- Luogo: da definire - Viterbo - Lazio 23 OTTOBRE Valtellina Veteran Car - Piateda (SO) - Lombardia 29 OTTOBRE Club Piacentino Automoto Epoca - Luogo: da definire - Piacenza - Emilia Romagna 29 OTTOBRE Fiat 500 Club Italia - Luogo: da definire - Chiaramonte Gulfi (RG) - Sicilia 5 NOVEMBRE Hermitage - Luogo: da definire - Faenza (RA) - Emilia Romagna 5 NOVEMBRE Club Milanese Auto Moto Epoca - Milano - Lombardia 12 NOVEMBRE Musical Watch Veteran Car Club - Luogo: da definire - Brescia - Lombardia 13 NOVEMBRE Scuderia Brutia Historic Cars - Rende (CS) - Calabria 19 NOVEMBRE Balestrero Veteran Motor Car Club - Lucca - Toscana 26 NOVEMBRE Classic Car Club Napoli - Napoli - Campania 3 DICEMBRE Club Auto E Moto D'epoca Il Volante - Luogo: da definire - Sassari - Sardegna 3 DICEMBRE Club Amatori Veicoli Epoca Cremona - Cremona - Lombardia

MOTO 5 MARZO 12 MARZO 19 MARZO 26 MARZO 23 APRILE 30 APRILE 14 MAGGIO 4 GIUGNO 4 GIUGNO 11 GIUGNO 11 GIUGNO 18 GIUGNO 18 GIUGNO 25 GIUGNO 3 LUGLIO

VCC TORINO - Luogo: da definire - Torino - Piemonte CMAE - Milano - Lombardia CLUB VENTI ALL'ORA TRIESTE - Cormons (GO) - Friuli-Venezia Giulia CMEF - Sesto Fiorentino (FI) - Toscana CLUB RUOTE D’EPOCA VALBORMIDA - Luogo: da definire - (SV) - Liguria AUTOREVIVAL CLUB - Luogo: da definire - Campania CASSINO CLASSIC CLUB - Luogo: da definire - Lazio LEGEND COLLI SENESI - Luogo: da definire - Siena - Toscana ASAS SIRACUSA - Siracusa - Sicilia SCUDERIA VELTRO - Luogo: da definire - Cuneo - Piemonte CLUB VEICOLI STORICI PIACENZA - Luogo: da definire - Piacenza - EmiliaRomagna RUOTE D'EPOCA E RIVIERA DEI FIORI - Luogo: da definire - Liguria CLUB SALERNO AUTOSTORICHE - Salerno - Campania AUTOMOTOCLUB STORICO ASSISANO - Luogo: da definire - Umbria CAEM - Luogo: da definire - Macerata - Marche

9 LUGLIO NOSTALGIC CAR CLUB - Vipiteno (BZ) - Trentino-Alto Adige 17 SETTEMBRE BAGNI DELLA PORRETTA - Porretta Terme (BO) - Emilia-Romagna 18 SETTEMBRE ASTE E BILANCERI - Luogo: da definire - Bitonto (BA) - Puglia 24 SETTEMBRE PIEMONTE CLUB VETERAN CAR - Collegno (TO) - Piemonte 8 OTTOBRE ANTICHE MOTO DI BRIANZA - Brianza (LC) - Lombardia 9 OTTOBRE VALTELLINA VETERAN CAR - Piateda (SO) - Lombardia 15 OTTOBRE VETERAN CAR TEAM BOLZANO - Bolzano - Trentino-Alto Adige 22 OTTOBRE VCC VITERBO - Viterbo - Lazio 23 OTTOBRE VCC IBLEO - Ragusa - Sicilia 29 OTTOBRE BALESTRERO - Lucca - Toscana 29 OTTOBRE CAVEC - Cremona - Lombardia 5 NOVEMBRE HERMITAGE VETERAN ENGINE - Luogo: da definire - Forlì - Emilia-Romagna 5 NOVEMBRE CMAE - Milano - Lombardia 12 NOVEMBRE SERENISSIMA STORICO - Luogo: da definire - Veneto 26 NOVEMBRE CCC NAPOLI - Napoli - Campania 27 NOVEMBRE OLD CARS CLUB - Bari - Puglia

I tesserati interessati a partecipare ad una verifica devono rivolgersi al proprio club di appartenenza il quale, dietro debita compilazione della modulistica necessaria, invierà la stessa alla Segreteria Generale dell’ASI (improrogabilmente entro e non oltre 30 giorni prima della data alla quale intendono partecipare) precisando data/luogo seduta ove inserire il veicolo.

Consultare sempre il sito internet www.asifed.it

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ATTUALITÀ

“THE KEY. TOP OF THE CLASSIC CAR WORLD 2021”: TORNA L’“ALMANACCO” DELL’ANNO MOTORISTICO APPENA TRASCORSO 280 PAGINE PER SCOPRIRE, COMPRENDERE, ANALIZZARE IL MONDO DELL’AUTO D’EPOCA DA DIVERSI PUNTI DI VISTA E COME FENOMENO SEMPRE PIÙ DINAMICO E GLOBALE, A LIVELLO ECONOMICO, ARTISTICO, CULTURALE E SOCIALE.

Per chi si avvicina per la prima volta o conosce bene l’affascinante mondo delle auto storiche, collezionisti, operatori del settore o semplici appassionati, le 280 pagine di notizie, dati e immagini contenute in “The Key 2021” - la pubblicazione annuale che è diventata una sorta di “almanacco” di tutto ciò abbia avuto a che fare con l’auto d’epoca - sono semplicemente indispensabili. In primo luogo perché presenta uno ad uno i 100 migliori e più importanti collezionisti del mondo attraverso classifiche basate su vari fattori (la pubblicazione è nata proprio a questo scopo, prima di diventare molto di più).

Poi, è fondamentale anche perché analizza le tendenze e i fenomeni che riguardano non solo il passato ma anche il presente e il futuro del collezionismo: a questo proposito, nella parte finale del testo - di grande e curatissimo formato, ottimo nella libreria di ogni appassionato - il capitolo intitolato “Cockpit 2021. Data e Analysis”, è un insieme di grafici, approfondimenti, inchieste e risvolti inediti sul mondo del collezionismo a 360°: dalla distribuzione per area geografica, età, valore dei collezionisti ai risultati delle aste, con tanto di confronti con l’anno passato e le variazioni dei trend dal 2006 a oggi. Inoltre è molto utile per scoprire come questo grande mondo è cambiato e sta cambiando, come le varie fasce di acquirenti comprano e vendono i propri mezzi, i fenomeni che interessano i giovani, la correlazione fra la materia ambientale e la sostenibilità e l’impatto che il motorismo storico ha su tutto ciò; e poi quali auto saranno classiche domani, quanto l’auto d’epoca è coinvolta nella cosiddetta “realtà virtuale” (videogiochi, simulatori, realtà aumentata), infine un’inchiesta sui sempre più numerosi musei di settore e quanto questo sia entrato a far parte della cultura e del patrimonio artistico mondiale.

Questo tema è anche al centro del corposo e interessantissimo capitolo

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al centro della pubblicazione, intitolato “A visionary car journey through the 20th Century” (il visionario viaggio dell’auto attraverso il XX Secolo), scritto da Martina Mazzotta e illustrato dal prof. Massimo Grandi, membro della Commissione Cultura ASI e affezionato collaboratore de La Manovella: attraverso l’accostamento fra il design delle vetture più iconiche con la scultura, la fotografia, la pittura, la moda, il design industriale, comprendiamo come l’auto sia mezzo e fine di molte esperienze artistiche, sia musa ispiratrice e risultato di movimenti, tendenze e stili e come, in definitiva, questa abbia sempre fatto parte integrante dell’evoluzione artistica del secolo scorso. Dall’Art Deco al Futurismo, dall’Eclettismo al fumetto classico, dalle pubblicità di Dudovich e Codognato al New Deal, dal Modernismo alla Bauhaus, dalla Dolce Vita al Sogno Americano, dal Consumismo alla bottiglia della Coca Cola di Loewy, da Alec Issigonis a Mary Quant, dalla Corsa allo Spazio alle Dream Car degli anni ’70 di Pininfarina e Bertone, dalla Pop Art alla Contestazione, dal Postindustriale ai ruggenti ’80, dalle passerelle di Parigi alla “Milano da Bere”, dal Mac Computer alla Smart.

Oltre a quello che potrete leggere poi, i numerosi QR-Code sparsi per tutto il testo, permettono di accedere a contenuti interattivi e di approfondimento con video, animazioni, foto inedite, interviste.

Un “pot-pourri” di stimoli, spunti di riflessione, considerazioni e fenomeni che hanno popolato questo 2021 motoristico; il tutto coordinato dal patron del progetto “The Key” Alberto Ghini, che di auto, specialmente sportive e d’epoca, ne ha masticato nella sua vita e ne continua a masticare parecchio (è stato in Ferrari e in Lamborghini).

Ecco perché non potete perdervi nemmeno quest’anno una delle più dinamiche e interessanti pubblicazioni per chi condivide visceralmente questa “passionaccia” per l’auto e il motorismo d’epoca.

ATTUALITÀ

AUTOMOTORETRÒ E RETROMOBILE SPOSTATE A CAUSA DEL COVID, CONFERMATE STOCCARDA ED ESSEN AMR, la grande festa dei motori, cambia data: si svolgerà dal 28 aprile al 1° maggio in conseguenza dell’alto numero di contagi da Covid-19 che si stanno verificando nel nostro Paese in questo periodo. Originariamente in programma dal 10 al 13 febbraio, si è scelto di posticipare l’appuntamento proprio per accogliere nella massima sicurezza tutti i partecipanti e rendere questa edizione un grande successo come in passato. A tal proposito gli organizzatori Beppe e Alberto Gianoglio hanno dichiarato: “Considerato l’aumento dei contagi, per la tutela di tutti, si è reso doveroso posticipare l’evento. Da un punto di vista organizzativo è per noi un notevole sforzo, ma restiamo fiduciosi che la situazione migliori e che a fine aprile si possa finalmente realizzare e vivere pienamente l’evento nella sua importanza”. Stessa sorte per la fiera francese “Retromobile”, inizialmente prevista dal 2 al 6 febbraio è stata spostata dal 16 al 20 marzo. Nello stesso week end è prevista anche la fiera di Stoccarda “Retro Classics”, uno fra gli eventi internazionali più importanti per gli appassionati di auto d’epoca. Sempre in Germania, il week-end successivo si svolgerà “Techno Classica” ad Essen, la fiera di auto d’epoca conosciuta in tutto il mondo: vetture classiche e di prestigio, motorsport, motociclette, ricambi e restauro. Questa manifestazione costituisce il punto di incontro mondiale per gli appassionati delle auto classiche e d’epoca. Oltre 1200 espositori provenienti da diverse nazioni, presentano Oldtimer e Youngtimer di prestigio oltre a numerosi Club provenienti da tutta Europa.

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ATTUALITÀ

Il presidente del Circolo della Biella Autostoriche Matteo Panini premia il grande collezionista Mario Righini.

I soci e gli ospiti premiati nel corso della serata.

MARIO RIGHINI PERSONAGGIO DELL’ANNO PER IL CIRCOLO DELLA BIELLA AUTOSTORICHE DI MODENA Si è svolta lo scorso 2 dicembre la tradizionale cena degli Auguri del Circolo della Biella Autostoriche cui hanno partecipato oltre 120 commensali; la serata, che vede la consuetudine di premiare i Soci che si sono distinti nella attività sportive legate alle storiche, era dedicata quest’anno alla Alfa Romeo di cui erano esposti tre esemplari significativi della storia della Marca milanese. Il sodalizio modenese, che nel 2022 festeggerà i 35 anni di attività, ha voluto come ospite d’onore della serata il noto collezionista Mario Righini ed ha avuto il piacere di accogliere il Presidente ASI Alberto Scuro che non è voluto mancare all’appuntamento con gli appassionati ‘biellisti’.

Mario Righini che ha raccolto con passione negli ultimi 60 anni oltre 350 veicoli storici a testimonianza della storia del motorismo italiano ha costituito una delle collezioni più importanti al mondo fra cui spiccano la Alfa Romeo 2300 Monza appartenuta a Tazio Nuvolari, ma soprattutto la prima auto costruita da Enzo Ferrari nel 1940, la Auto Avio Costruzioni tipo 815.

Il Circolo lo ha voluto premiare con il Trofeo della Biella per mano del Presidente Matteo Panini a riconoscimento della attività di questo sostenitore

Panini consegna un riconoscimento ad Alberto Scuro.

I soci fondatori del Circolo Vittorio Setti e Renzo Raimondi, premiano a sorpresa Matteo Panini Campione Italiano Autostoriche 2021.

del Circolo che così succede a Mauro Forghieri, Horacio Pagani e Gianpaolo Dallara che avevano ricevuto il riconoscimento negli anni precedenti.

Durante il suo discorso, Mario Righini ha raccontato aneddoti e curiosità della sua incessante ricerca di vetture da inserire nella collezione, riscontrando nelle trattative come l’automobile abbia un linguaggio universale, quello che unisce gli appassionati e fa superare lo scoglio delle diverse lingue.

Consegnata poi una Biella al Presidente ASI, Alberto Scuro che ha ribadito l’importanza della vettura storica nel panorama culturale italiano e che la conseguente difesa di questo patrimonio porti anche un notevole indotto economico al Paese, creando ricchezza.

ASI si spende per creare sistema fra i vari attori coinvolti nell’auto storica, politica compresa, per fare si che la fruizione della vettura storica possa essere sempre più semplice per gli appassionati che trovano nei Club un valido sostegno per la conservazione e la diffusione della cultura dell’auto storica. A seguire sono stati premiati i Soci che hanno svolto attività agonistica ed alcuni piloti ospiti della serata come Gianmarco Rossi e Vittorio Mandelli vincitori dell’Alfa Revival. Vittoria dal significato particolare dato che esattamente 30 anni fa la stessa Giulietta fu portata alla vittoria nel Campionato italiano Autostoriche dal padre Angelo Rossi per i colori del Circolo della Biella.

Riconoscimenti anche per Gianni Giudici, protagonista da oltre cinquant’anni sui circuiti di tutto il mondo e Giuliano Palmieri plurititolato nelle gare in Salita europee per auto storiche.

A fine serata i soci fondatori Vittorio Setti e Renzo Raimondi hanno voluto premiare a sorpresa con uno splendido trofeo in argento Matteo Panini, Campione Italiano Autostoriche 2021 in coppia con Andrea Pergreffi, a testimonianza della vocazione corsaiola del Circolo Modenese.

AL COMUNE DI SCHIO LA RIPRODUZIONE DELLA PRIMA AUTO CIRCOLANTE IN ITALIA Domenica 12 dicembre scorso l’Historic Club Schio ha donato al comune di Schio la riproduzione in scala 1:1 della Peugeot type 3 del 1893 di Gaetano Rossi, la prima automobile in assoluto che ha circolato in Italia. L’evento è avvenuto in occasione dei festeggiamenti per i trent’anni di vita del club, a margine di un raduno di automobili d’epoca. Sono stati presenti presso la Fabbrica Alta, nel cuore del percorso di archeologia industriale, l’assessore allo sport Munarini Aldo oltre a tre discendenti della famiglia tessile Alessandro Rossi (presidente del club), Alvise Rossi (il più diretto discendente) e Maria Teresa Rossi.

Il dono per i trent’anni di vita dell’Historic Club Schio alla cittadinanza scledense intende celebrare anche gli innumerevoli altri primati della città di Schio e della intera provincia di Vicenza nella storia, nell’attualità e nel futuro. Proprio la silhouette della Peugeot type 3 è il simbolo dell’Historic Club Schio, a simboleggiare la continuità con la città

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di Schio e di tutti i suoi personaggi precursori di ieri, di oggi e di domani.

Il posizionamento della riproduzione della Peugeot nell’ingresso “Francesco Rossi” la rende visibile dalla pubblica via, ed è possibile che all’epoca la vettura abbia transitato nello stabilimento proprio da questo accesso.

Ricordiamo che la vettura originale (telaio n. 25) è conservata al Museo Nazionale dell’Automobile di Torino da quando è stata acquistata nel 1954 dal collezionista Carlo Biscaretti di Ruffia e da allora è sempre stata conservato fino alla scoperta nel 2000 di custodire la prima vettura circolante in Italia.

La consegna della riproduzione dell’esemplare ha visto una interessata partecipazione e in precedenza ha visto i soci del club partecipanti al raduno esporre le vetture nella piazza Falcone e Borsellino per visitare in gruppi alternati, la nuova installazione multimediale delle turbine in Lanificio Conte con esposizione da parte dell’associazione Trama.

COSA SUCCEDERÀ

IL CIRCUITO DEL PICENO TORNA COL FRESCO Dopo lo slittamento del 2021 nella torrida data di fine luglio, la Rievocazione Storica del Circuito del Piceno - Trofeo Giovannino Clementi, organizzata dal club La Manovella del Fermano di Fermo, si terrà come di consueto a ridosso delle festività pasquali, nel primo weekend di aprile. Per questa 11^ edizione, si comincerà infatti venerdì 1 aprile 2022, con il ritrovo dei partecipanti e le verifiche a Lido di Fermo. Partenza di buon mattino, come da tradizione, sabato 2 aprile da Porto San Giorgio, direzione entroterra, per arrivare in serata ad Ascoli Piceno. La domenica rientro verso la costa con gran finale in Piazza del Popolo, a Fermo. Dopo l’assegnazione nel 2021, della seconda Manovella d’Oro, fra le novità di quest’anno l’importante visita guidata al Museo della Bici di Montelparo, vero e proprio scrigno di meraviglie fra le colline delle basse Marche. Info su www.lamanovelladelfermano.it

VALLI E NEBBIE TRICOLORE Poco importa che l’edizione del 2021, dopo ben 3 rinvii, sia stata appena a metà settembre scorso: tutto è pronto per la 32^ edizione di Valli e Nebbie, la classica a calendario ASI organizzata dall’Officina Ferrarese del Motorismo Storico di Ferrara. Si terrà il 1° weekend di aprile, da venerdì 1 a domenica 3, con una settimana di ritardo rispetto al solito. Come sempre la grande incognita sarà la presenza o meno della nebbia ma, quel che è sicuro, sarà la qualità di un evento che sa coniugare competizione, cultura, ottimo cibo e un paesaggio unico e suggestivo, quello del Delta del Po e della affascinante “terra di mezzo” fra Emilia e Veneto. Tutti ingredienti che, anche quest’anno, gli hanno valso la Manovella d’Oro e gli hanno permesso di essere inserito nel Circuito Tricolore ASI. Info su www.officinaferrarese.it

COPPA DELLA PERUGINA, TORNA LA PIÙ DOLCE CHE CI SIA Una delle manifestazioni irrinunciabili del panorama nazionale del motorismo storico è la Coppa della Perugina, organizzata dal CAMEP di Perugia, unica nel suo genere perché in grado di coniugare la cultura e la natura di un territorio straordinario, l’Umbria, con un unico comune, dolcissimo, denominatore, il cioccolato, elemento fondamentale della società e del costume perugini. Quest’anno, la “Coppa” tornerà ad essere a maggio, da venerdì 20 a domenica 22.

L’evento sarà di nuovo parte del prestigioso “Circuito Tricolore”, iniziativa lanciata da ASI l’anno scorso e che ha riscontrato notevole successo. Partenza come di consueto venerdì verso il lago Trasimeno e il Circuito di Magione. Sabato riscoperta dei luoghi simbolo della regione come Assisi, Spello, Montefalco, Bevagna. Domenica rievocazione della corsa voluta da Giovanni Buitoni negli anni ’20 e gran finale in centro a Perugia, con premiazione nella Sala dei Notari.

Info su www.coppadellaperugina.com

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CULTURA

Il gruppo dei convenuti intorno alla Lancia Paganelli ex Bellucci.

A destra, la copertina del libro.

CENACOLO DI SCRITTORI ALLA GALLERIA MOGAM A CATANIA, PER LA PRESENTAZIONE DEL LIBRO “PAGANELLI-BELLUCCI BINOMIO VINCENTE”, UN INTERESSANTE INCONTRO CON TANTI SCRITTORI E STUDIOSI DEL MOTORISMO. Per la presentazione del loro libro, “Paganelli-Bellucci Binomio Vincente”, gli autori Carlo, Vittorio e Rosario Menza hanno avuto l’originale iniziativa di organizzare un cenacolo di scrittori e ricercatori, accolti nei locali della splendida Galleria Mogam di Catania. Al cordiale convivio, dal titolo “Dietro i testi gli Autori”, è stato invitato un buon numero di affermati scrittori e ricercatori che da anni hanno condiviso con gli organizzatori la passione del motorismo storico. Fra i convenuti erano presenti: Lillo Ariosto, Michele Di Mauro, Francesco Maurizi, Massimo Nobile, Giorgio Onori, Rino Rao, Santi Restuccia, Nuccio Rubino, Vito Veninata e Francesco Virardi.

I partecipanti, dopo avere ammirato la ricca collezione della Galleria, hanno ascoltato Rosario Menza, Presidente del V.C.C.E., che salutati gli intervenuti ha svelato la ratio della manifestazione: riunire in un cordiale cenacolo una selezione di autori e ricercatori affinché potessero conoscersi e scambiare le motivazioni della loro vocazione alla ricerca storica.

Ha preso per primo la parola Rino Rao, spiegando che la passione per le corse, con i luoghi e i personaggi coinvolti che si impressero indelebilmente sin dalla fanciullezza nella sua memoria, ha determinato la voglia irrefrenabile di narrare quelle esperienze e quelle avidamente apprese nel tempo da

Rosario Menza, Presidente del V.C.C.E saluta gli ospiti ed introduce il convegno.

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ogni fonte disponibile. L’incontro con Valerio Moretti, racconta Rao, gli insegnò a servirsi della storiografia, prima di dare sfogo alla penna, poiché è fondamentale accertarsi, con il metodo storiografico, della veridicità di tutte le fonti disponibili: memorie personali, tradizioni orali, libri, autobiografie, interviste, giornali, riviste, film e fotografie; particolare attenzione si deve riservare a questa fonte che può ingannare testimoniando il “falso autentico”.

I Menza hanno diligentemente selezionato il materiale disponibile ed il loro lavoro - un pregevole album fotografico accuratamente commentato - è un importante contributo per la storia del motorsport e, ha concluso Rao, rappresenta anche una testimonianza d’amore per la Paganelli, questo meraviglioso piccolo bolide e per il suo brillante pilota Luigi Bellucci.

Un grande contributo all’iconografia ispirata e di elevata qualità lo ha dato Francesco Virardi quando, come è stato ricordato, ancora giovanetto, fotografò i bolidi in corsa sui circuiti di casa. Massimo Nobile, Lillo Ariosto e Nuccio Rubino sono intervenuti per ricordare come la loro ispirazione sia nata dagli antichi ricordi di importanti gare locali, supportati dalle testimonianze di giornali, riviste, iconografia e tradizioni orali, tramandate attraverso gli eredi dei protagonisti e degli spettatori. Vito Veninata ha parlato dei i suoi libri, nati dalla convivenza con le sue auto da corsa e dai ricordi della sua lunghissima carriera di pilota. Francesco Maurizi ha puntualizzato il rigore nella scelta delle fonti per la sua pagina Facebook “Archivio Vetture Sport-etceterini” e Santi Restuccia, titolare del canale Youtube “Retrogusto”, ha narrato le esperienze che lo hanno portato ad essere un esperto di auto storiche.

Infine, il noto imprenditore automobilistico ed ex pilota catanese Totò Le Pira, con una vena di malinconia ha puntualizzato come il prossimo addio agli esaltanti rombi dei motori a combustione interna imponga agli storici di raccogliere e tramandare ai posteri l’immenso patrimonio del motorismo, dagli inizi della fine dell’800 sino ai nostri giorni. In chiusura, Vittorio Menza ha auspicato: “tutti noi dobbiamo sentirci coinvolti nella missione di trasmettere ai “giovani” il nostro patrimonio culturale”.

Per testimoniare la loro passione, hanno partecipato al meeting Giuseppe Tarantino, decano dei meccanici di auto storiche, Jano Platania e Gaetano Sinatra, esperti di old timer, e Giovanni Parasiliti, fondatore della ricca e pregevole Galleria Mogam.

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SUL FILO DELLA MEMORIA

Le Ferrari T4 di Scheckter e Villeneuve al GP di Monte-Carlo 1979.

QUANDO SCHECKTER

GUIDAVA COME VERSTAPPEN NULLA CAMBIA E TUTTO RITORNA: I RICORDI DEL CAMPIONE SUDAFRICANO.

di Danilo Castellarin Lasciò tutti a bocca aperta, Jody. Era un pivello sconosciuto e alla sua prima gara in F1, Watkins Glen 1972, cinquant’anni fa, difese a lungo il terzo posto dietro al campione del mondo Jackie Stewart su Tyrrell e al compagno di squadra Denis Hulme, su McLaren.

Nei box molti si stropicciarono gli occhi fin dalle prove quando quel ragazzotto dai modi spicci e i capelli crespi si era qualificato all’esordio davanti a piloti del calibro di Andretti, Ickx, Hill, Amon, Fittipaldi, Hailwood, Pace, Beltoise. Un tornado.

Ma chi era quel sudafricano che correva alla disperata superando i top drivers? Era Jody Scheckter, che alla seconda gara, GP del Sudafrica, casa sua, riusciva addirittura a restare qualche giro in testa. E la stessa cosa fece alla terza, al GP di Francia, quando prese subito il comando restandovi senza soggezioni fino a quando Emerson Fittipaldi cercò di infilarlo con una manovra azzardata, stile Verstappen-Hamilton per intenderci. E finì con un botto fragoroso. Ma il bello doveva ancora venire: al GP d’Inghilterra1973 perde il controllo della sua McLaren al secondo giro, s’intraversa e innesca uno delle carambole più spettacolari della storia della F1 coinvolgendo più di dieci monoposto. I piloti chiedono una punizione severa. E la Grand Prix Driver’s Association lo appieda fino al Gran Premio del Canada. Quando rientra, tutti sperano di trovarlo più tranquillo. Nemmeno per sogno. In un contatto ravvicinato colpisce la

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Tyrrell di François Cevert che scende dall’auto infuriato e lo aggredisce.

Ma i talent-scout mettono gli occhi su di lui e gli eventi giocano a suo favore. Succede che in Usa Stewart annuncia il suo ritiro e Cevert perde la vita. Ken Tyrrell, che gli aveva proposto un contratto da secondo pilota accanto al francese, lo promuove sul campo prima guida per il 1974. È terzo nei campionati di F.1 del 1974 e 1976, secondo nel 1978 su Wolf. Nel 1979 passa al Cavallino e vince il titolo. Questa la sua filosofia, che ricorda molto quella del campione del mondo in carica Verstappen: «Quando corri è come se fossi in guerra e puoi davvero capire se ti puoi fidare del tuo compagno proprio in questa situazione limite». A Maranello Jody trovò un compagno leale, Gilles Villeneuve. Il canadese avrebbe potuto facilmente vincere il titolo. Ma rinunciò per un senso d’onore e diligenza verso la prima guida Scheckter, di qualche anno più anziana, convinto di poter essere ripagato dal tempo futuro. Aveva fatto così anche con Reutemann, nel 1978. Ma quando arrivò il suo momento, stagione 1982, Gilles trovò Didier Pironi che non gli riservò lo stesso trattamento.

«Gilles guidava molto con il cambio», ricorda Scheckter, «e lo usava senza mai staccare il pedale dall’acceleratore, con brutalità. In questo modo non solo metteva a rischio la tenuta della macchina, ma consumava più benzina. E se c’era una gobba, cosa piuttosto frequente sulle piste di allora, lui non rallentava ma ci passava sopra in pieno per far decollare l’auto

SUL FILO DELLA MEMORIA

Jody Scheckter con Ken Tyrrell che lo chiamò nella sua scuderia nel 1974 dopo la morte di Francois Cevert e il ritiro di Jackie Stewart alla fine del 1973

che poi atterrava con violenza, sbattendo sulla trasmissione. Sapeva che questo poteva costargli il ritiro, ma lui correva con un piacere viscerale.

Per Gilles le mezze misure non esistevano. Quando riportava ai box la sua Ferrari, era rovente in ogni centimetro quadrato».

Era così anche nei vostri viaggi Montecarlo-Modena? «Fra noi c’era un’ottima relazione. Vivevamo entrambi nel Principato di Monaco, le nostre famiglie si frequentavano, i figli giocavano insieme, viaggiavamo nella stessa auto per raggiungere Modena. Andavamo quasi sempre con la sua Ferrari 308 GTB. E ogni volta tentava di abbassare il record precedente. Quando arrivava a Maranello dava spettacolo, faceva slittare l’auto, la mandava di traverso, faceva fumare le gomme. Un giorno decisi di fare il viaggio con la mia Ferrari 400. Guidavo io, lui si annoiava. Così cominciò a farmi delle burle.

Sulla costa ligure, aprì un giornale, lo sfogliò svogliatamente e all’improvviso urlò ‘Guarda Jody sei famoso, leggi cosa dicono di te’ e mi sbattè le grandi

L’esordio di Jody in F1 su McLaren-Ford al GP Stati Uniti 1972.

pagine aperte davanti agli occhi, giusto all’imbocco di una galleria. Era fatto così. Tenga conto che allora i limiti di velocità non c’erano e noi viaggiavamo a 220, 230». Ferrari apprezzò l’intesa che si era creata fra i suoi piloti ma non accettava le loro critiche.

«Una sera, nel febbraio del 1979, stavo provando a Fiorano la T4», racconta Scheckter. «Non ero molto soddisfatto perché tutti mi avevano parlato di quel poderoso dodici cilindri ma io non trovavo tutti i cavalli di cui si favoleggiava. Verso le cinque arriva la Peugeot di Ferrari, che si avvicina e mi domanda come va. Io non parlavo bene l’italiano. Alzai la visiera del casco e gli dissi, scandendo bene le parole, ‘Motore no buono’. Lui comprese benissimo la critica. Guardò Forghieri, sbirciò i meccanici e senza nemmeno dare loro il tempo di replicare, mi disse ‘Il motore non è buono? Ma questo è un motore Ferrari nuovo di zecca, è il migliore motore del mondo’». E lei? «Restai senza parole e ricominciai a girare».

Nel 1977 il sudafricano torna sulla cresta dell’onda sulla Wolf e a fine stagione sarà secondo solo a Niki Lauda.

Il 9 novembre 1976 Walter Wolf, Harvey Postlethwaite, Jody Scheckter e Peter Warr brindano alla nascita della nuova F.1 Wolf-Ford.

Scheckter e Castellarin durante l’intervista.

Atmosfera rilassata fra due grandi rivali, Lauda e Scheckter.

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RENAULT 4

NOUS SOMMES TOUS PARISIENS!

60 ANNI FA ARRIVA L’AUTO CHE MEGLIO HA RAPPRESENTATO IL COSTUME AUTOMOBILISTICO FRANCESE. UN ESEMPIO? È NATA COME UTILITARIA PURA MA, GRAZIE A VERSIONI RICERCATE E SNOB COME LA “PARISIENNE” DEL 1963, HA POPOLATO PERFINO I PIÙ ELEGANTI E PRESTIGIOSI BOULEVARD PARIGINI. di Luca Marconetti

Fra le vetture che Renault Classic ci ha permesso di guidare nell’evento organizzato per i giornalisti fra Parigi e Flins, la più interessante è sicuramente la I serie Parisienne del 1967. È una fine serie e monta quindi il 845 cm³ da 32 CV ed è in livrea Vert 939, tinta che, insieme al Bordeaux 721, sarà disponibile solo nel 1967, affianco al Noir Médicis 699 d’origine e al Bleu Marine 414 introdotto nel 1965. In Italia la Parisienne costa 815.000 lire, 140.000 più della 4 “base”, 65.000 più della 4L. Nello stesso periodo, una Citroën 2 CV AZ-M costa 820.000 lire e una AMI-6 25.000 lire in più; una NSU Prinz 4 785.000 lire, una Morris Mini 850 995.000 lire, una Fiat 600 D 690.100 lire e una 850 berlina, 800.000.

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RENAULT 4

P

er parlare di un’auto come la Renault 4 potremmo iniziare nel più classico dei modi, tipo: “Le auto che sono diventate dei miti non solo in ambito motoristico ma anche socio-culturale si contano sulle dita di una mano”, o “Pochissimi modelli sono stati prodotti per più di trent’anni” o ancora “Quale vettura può vantare più di 8.100.000 esemplari prodotti?” Ma non lo facciamo. Piuttosto, lasciateci dire che la “Quattrelle”, come la chiamano i francesi - e quando lo fanno sorridono affettuosamente come se parlassero di una di famiglia - è la Francia, è una placida bruma mattutina nella campagna bretone, è la luce gialla che illumina i vecchi edifici di pietra e le vetrine di Place du Tertre a Parigi in autunno, è un ombrellone colorato sulla chiassosa spiaggia di Saint Tropez ad agosto. Non ce ne vogliano gli amici di Citroën, ma l’aria un po’ svampita di chi non si prende mai sul serio, l’immagine genuina che tutti lasciano benevolmente entrare nelle proprie case e anche lo spirito da partner infaticabile e ideale per i lavoratori della feconda campagna francese, li incarna solo la 4L. Oggi, a 60 anni dalla sua presentazione (avvenne ça va sans dire, al Salone di Parigi del 1961), quell’atmosfera l’abbiamo rivissuta grazie a Renault Classic, che ci ha invitati a Flins-sur-Seine, quartier generale della Losanga, a guidare tantissimi esemplari provenienti dalla sua Collezione, attraverso i quali ripercorriamo la storia di questa vettura originalissima, pragmatica e inarrestabile, in un’unica parola, straordinaria.

I PRODROMI

Il 27 marzo del 1955 Pierre Dreyfus viene nominato CEO di Renault, appena statalizzata. Dreyfus è determinato a sostituire la 4 CV, l’auto della ripresa postbellica, in maniera rivoluzionaria.

I suoi dettami sono infatti: una vettura solida e polivalente, in grado di essere usata in egual maniera per il lavoro e il tempo libero, guidabile da individui di ogni età, uomini o donne; dovrà avere un motore già collaudato, da derivarsi quindi da quello della 4 CV; l’equipaggiamento dovrà essere essenziale; i sedili posteriori dovranno essere amovibili per permettere un piano di carico ampio e ben accessibile grazie a una soglia il più bassa possibile e tramite un portellone; infine - e qui sta la vera rivoluzione - l’auto dovrà avere un volume unico e pavimento piatto (ecco perché la 4L è considerata la prima monovolume di fatto) e, per permettere ciò, la trazione è anteriore, come sul furgone Estafette ma per la prima volta su una vettura.

Il “Progetto 112” prende il via nel 1956 e sarà completato nell’estate del 1961, quando il layout meccanico definitivo rispetta tutte le richieste di Dreyfus: propulsore anteriore longitudinale e cambio a tre marce (1^ non sincronizzata e rapporti molto corti, per favorire la marcia a pieno carico) + RM a sbalzo sull’avantreno, con rinvio che sormonta il vano e si infila diretto nell’abitacolo; telaio a piattaforma in pannelli scatolati con carrozzeria in lamiera d’acciaio;

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RENAULT 4 La CGA Dogcart.

La presentazione della 4L al Salone di Parigi dell’autunno 1961. Per mettere “a nudo” l’architettura, l’auto è sezionata a piani: meccanica e assi (dove possiamo notare il motore longitudinale, la trazione anteriore e le sospensioni a bracci di torsione), telaio (a piattaforma) i sedili e la carrozzeria. La 4L al lancio si caratterizza subito per il terzo finestrino laterale, le modanature cromate su parabrezza, fiancata e sottoporta, così come cromati sono i paraurti (coi piccoli rostri gommati), la mascherina, le ghiere fari e le borchie alle ruote. Al lancio in Italia costa 725.000 lire, 75.000 più della 4 “base”. È l’auto francese più economica sul mercato. Nell’immagine un esemplare Rouge Esterel.

Il punto forte dell’abitacolo della R4 è la modularità: il tetto alto garantisce luce e abitabilità, il portellone accessibilità e gli essenziali sedili tubolari, facilmente amovibili, spazio per caricare di tutto.

sospensioni a lunghe barre di torsione (longitudinali con trapezi oscillanti all’avantreno, trasversali con bracci oscillanti al retrotreno), che costringono a disallineare l’asse posteriore, con il passo di sinistra 5 cm più corto dell’altro; motore 4 cilindri in linea a valvole in testa raffreddato ad acqua con impianto sigillato che regge fino a -40°, con albero a camme laterale comandato da ingranaggi, cubatura di 747 cm³, un carburatore invertito Solex IDS, erogante 26,5 CV a 4500 giri/min; impianto elettrico a 6 Volt; freni a tamburo; peso in ordine di marcia di appena 600 kg. Così equipaggiata la nuova vettura ha manutenzione e spese di gestione pressoché azzerate: non è necessario alcun ingrassaggio né l’aggiunta di lubrificante.

“QUATRELLE” (1961-1967)

Dopo l’anteprima stampa in Camargue nell’agosto del 1961, la R4 fa il suo esordio in ottobre al Salone di Parigi, dove la sua linea lascia tutti sbigottiti: a differenza della 4 CV sovrabbondante di volumi e linee che replicano in miniatura un’auto americana, la nuova compatta è atta a essere funzionale, polivalente e fruibile, prima che bella. Le ruote sono ai quattro angoli, i vetri piatti, ampi parafan-

La 4L Super Haute-Couture della collezione Renault Classic: fa parte dell’iniziativa “Elle prend le volant“ – che avrebbe dato il via anche alla Parisienne – ma si riconosce per le finiture in tartan.

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ghi leggermente prominenti alle estremità a incorniciare un frontale spiovente, con tutto lì dove ce lo si aspetta: una mascherina per raffreddare il motore e quattro proiettori. La fiancata è dominata dal tetto insolitamente alto, per la categoria, dalle quattro porte e soprattutto dal disegno a due volumi, a differenza di qualsiasi sua deputata concorrente. Il motivo è la presenza dell’ampio portellone posteriore incernierato in alto sotto il gocciolatoio e dotato di ampio lunotto. Poca concessione al lusso: due elementi tubolari per paraurti, ruote da 13” (con pneumatici 145) a tre bulloni, vetri anteriori scorrevoli, climatizzazione dell’abitacolo garantita da una presa d’aria sotto il parabrezza. All’interno due panchette sdoppiate con strutture tubolari rivestite di tessuto imbottito, volante a due razze e il caratteristico comando del cambio “a manico d’ombrello” a centro plancia, espediente utilizzato per evitare snodi nel vano motore e per liberare lo spazio a terra per le ginocchia degli occupanti. Per lo standard di vettura, risulta abbastanza curata la plancia: è presente un rivestimento superiore antiriflesso in plastica nera, a metà del parafiamma sono collocate due mensole portadocumenti e il riscaldamento è di serie.

La Super, presentata a marzo ’62, è una versione ancora più curata della 4L: paraurti a doppio tubo, ruote color acciaio satinato, portellone apribile in due parti, con lunotto discendente e terzo finestrino apribile a compasso. Non ebbe grande successo.

RENAULT 4 La Renault 4 (come i CV fiscali, gli stessi della precedente 4 CV) è subito disponibile, in Francia, in due allestimenti; “base”, solo grigio oliva, caratterizzata dalle due luci laterali e dall’assenza di cromature e borchie ruota, oltre che dei pannelli interni alle portiere, posacenere, plafoniera, elettroventilatore, lavavetro e aletta parasole per il passeggero, e “4L” disponibile nei colori grigio oliva, grigio Piramidi, beige Scirocco, rosso Esterel e Bleu Ile de France, dotata di tre luci laterali, con borchie ruota, guarnizione del parabrezza, brancardi e molura sul “rigonfiamento” della fiancata cromati, così come i paraurti con rostri, la mascherina anteriore e le cornici fari. Il mercato, che accoglierà in maniera piuttosto tiepida l’auto, si rivolgerà quasi esclusivamente alla 4L (dove la L sta sia per “Luxe” che per “Limousine”, considerato l’abitacolo reso più luminoso dal terzo vetro laterale), tanto che in Francia rimarrà la denominazione più popolare del modello, ancora oggi. Ancora più ricca la versione Export dotata di terzo finestrino apribile a compasso e altre migliorie, come quella per l’Italia, dove la R4 viene pure costruita su licenza, dal ’63 al ’65, al Portello e presso gli stabilimenti Alfa Romeo di Pomigliano d’Arco (dai quali nascerà poi l’Alfasud).

Nel marzo ’62 ecco la “Super Confort” (poi solo Super): il portellone è sdoppiato in un lunotto scorrevole nel pannello o apribile verso l’alto e ribaltina inferiore ripiegabile verso il basso, i paraurti sono a doppio elemento tubolare, il terzo finestrino è apribile a compasso.

La R4 sarà sottoposta a costanti miglioramenti durante la sua carriera: nell’ottobre 1962, insieme ai nuovi paraurti a lama e 3 CV in più per il 747 cm³, è disponibile anche il motore della Dauphine da 845 cm³ (carburatore Zenith 28 IFE, 32 CV); nell’autunno 1963 la 1^ marcia sincronizzata, i vetri posteriori scorrevoli, il divano ripiegabile e i sedili più imbottiti mentre la Super viene sostituita dalla L Super (niente più portellone diviso ma due sedili anteriori separati); nel ’64 arrivano i rostri in gomma e la L Super lascia il posto alla L Export; a luglio 1966 una nuova plancia in plastica chiara, con i leziosi volante e pomello cambio color “tartaruga”, i sedili con impunture longitudinali e i caratteristici pannelli porta a rettangoli sfalsati.

La 4L Parisienne, in primo piano (già con i paraurti a lama introdotti nel ’63), si riconosce per il motivo “paglia di Vienna” e la Super (riconoscibile per i paraurti tubolari doppi) Haute-Couture, con motivo tartan.

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RENAULT 4

Il motivo “paglia di vienna”, come abbiamo visto nella foto precedente, nei primi esemplari si estende a tutta la fiancata, poi sarà limitato alla sola parte bassa e a quella davanti alla maniglia della portiera anteriore.

R3, IL MASSIMO DEL MINIMO La R4 verrà presentata anche in una versione meno potente e ancora più economica della già francescana “base”: la R3. Come suggerisce il numero (dei cavalli fiscali in Francia), il motore, simile nell’architettura a quello di 0,75 litri, è più piccolo, di 603 cm³ per appena 22,5 CV. Esteticamente e internamente è identica alla R4 (disponibile solo in tinta grigio oliva, niente cromature, due soli finestrini, ruote senza borchia, volante a tre razze). Il riscaldamento è comunque di serie e, a richiesta, è ottenibile l’ampio tetto in tela apribile. Non avrà successo: uscirà di listino a settembre ’62 dopo appena 2526 esemplari.

La R3 è del tutto identica alla R4 base del lancio: due soli finestrini, niente cromature, né borchie ruota, né rostri, mentre l’unico colore disponibile è il Gris Olivier (grigio oliva). La denominazione è data dal motore ridotto, di 603 cm³ da 22,5 CV. Si riconosce unicamente per il grande “3” sul portellone.

Anche il cruscotto è identico a quello della R4 e si riconosce da quello della 4L per il volante a tre razze invece che due. Benché assolutamente essenziale, sono già presenti elementi funzionali come il pannello antiriflesso e le due mensole.

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“ELLE PREND LE VOLANT”: IL LANCIO DELLA “PARISIENNE” (1963-1968)

Una delle versioni simbolo della poliedricità e anche dell’anima più snob della 4L è sicuramente la “Parisienne”, oggi la più ricercata e pagata dai collezionisti.

Un “mito nel mito” che nasce da un’operazione di marketing piuttosto singolare: a marzo 1963 Renault, per allargare e diversificare la clientela della 4, chiede la collaborazione del celebre mensile femminile “Elle”, così da coinvolgere le sue lettrici perché provino la vettura per due giorni e dicano la loro, elargendo consigli e suggerimenti su come ottimizzarne la meccanica e abbellirne l’immagine rendendola, soprattutto, più cittadina, considerato l’ormai assodato ruolo di instancabile lavoratrice nelle campagne.

Il primo risultato dell’iniziativa “Elle prend le volant” (“Lei prende il volante”, che fa seguito all’iniziativa di prova su strada per tutti del 1961 “Prenez le volant” ) nasce sulla base della ricca Super da 845 cm³: la “Haute Couture”. Il riferimento all’alta moda e agli ambienti più chic di una Parigi capitale mondiale dell’eleganza e della bellezza, è ben visibile nell’allestimento, caratterizzato dalla tinta nera decorata con un motivo che replica un elegante tessuto tartan rosso scuro e da filetti di ugual colore, mentre le ruote hanno ora la borchia. All’interno, rivestimenti in vinile rosso.

Alla Haute Couture si affianca poi una versione che avrà maggior successo, la “Parisienne”. La base è la 4L 845, nera, ornata da inserti gialli che replicano l’originale motivo “Paglia di Vienna” (texture di fibre legnose elastica e resistente molto utilizzata nell’arredamento di lusso a partire da fine ‘800), sull’intera fiancata (a eccezione del parafango anteriore), portellone e presa d’aria abitacolo sotto il parabrezza.

L’impatto sul pubblico, soprattutto quello femminile, è notevolissimo: ecco che, dalla R4 si potrà finalmente vedere scendere un contadino della Champagne e, con nonchalance, salire una giovane ragazza parigina vestita all’ultima moda.

Fino a metà luglio 1963 saranno 6000 le guidatrici selezionate da Elle in 90 città francesi, mentre, dopo aver pubblicato i risultati dell’inchiesta al Salone di Parigi in novembre, a dicembre 1963 l’auto entrerà regolarmente a listino. La Parisienne sarà poi disponibile anche in tinte base Bleu Marin, bordeaux e verde e seguirà tutte le evoluzioni della normale 4L, rimanendo in listino fino alla primavera del 1968.

Sopra, Essendo un esemplare di fine serie, la Parisienne Vert 939 ha la plancia introdotta sulla I serie nel luglio del 1966, caratterizzata da un elemento scatolato in plastica marrone e da volante e pomello del cambio rifiniti in “color tartaruga”.

Nel 1963 la Super esce di scena sostituita dalla 4L Super, in pratica la versione Export, senza portellone sdoppiata ma caratterizzata dal terzo finestrino apribile a compasso. La Parisienne sarà sempre sviluppata sulla base della 4L normale.

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LES GÉNÉRATIONS 4L DAL 1968 AL 1992 LA R4, CON LA SUA MIRIADE DI VERSIONI, DIVENTERÀ L’AUTO PER TUTTI E SARÀ QUELLA CHE METTERÀ AL VOLANTE ALMENO TRE GENERAZIONI DI GIOVANI AUTOMOBILISTI. IL SOGNO DI DREYFUS DELL’AUTO DA INDOSSARE IN QUALSIASI OCCASIONE COME UN “BLUE JEANS”, SI ESAUDIRÀ OLTRE OGNI ASPETTATIVA.

di Luca Marconetti

Salone di Parigi 1967, viene presentata la II serie dell’R4: paraurti più ampi e protettivi, mascherina a tutta larghezza inglobante i fari e “la losanga” piazzata a destra.

L’esemplare di Renault Classic è una Export del 1968. Tante le nuove tinte disponibili, come questo Bleu.

La R4 II serie si riconosce anche per la targhetta identificativa sul parafango anteriore e per i vetri scorrevoli anche dietro.

I sedili sono ora più imbottiti mentre, a livello meccanico, ecco il cambio a 4 marce sincronizzate.

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a sorridere pensare che dopo un paio d’anni di produzione, la dirigenza Renault arriverà perfino a pensare di sostituire prematuramente la R4 con quella che sarebbe poi diventata la R6… Per fortuna la storia sarà diversa e, nel 1967, è la volta della nuova “voiture blue-jean”, l’auto a suo agio in tutti gli ambiti, come la definisce Dreyfus stesso. La R4 2^ Serie - auto dei giovani, unisex, emancipata - si offre nelle versioni 4L ed Export. Tutte si riconoscono per una nuova mascherina anteriore più grande, che integra i proiettori e presenta la Losanga a destra, mentre gli interni sono quelli, sempre francescani ma gradevoli, apparsi nel 1966. Nuovi i paraurti e il cambio, a 4 marce.

Nel 1969 il motore 845 cm³ è disponibile solo per l’estero, come in Italia: mentre in Francia è prerogativa della nuova R6, la R4 monta il 747. Nel 1970 arrivano l’impianto elettrico a 12V e le cinture di sicurezza anteriori; nel ’71 il 747 cm³ viene sostituito da un 782 cm³ da 27 CV, nel ’73 il cambio a 4 marce con 1^ in alto della R6.

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UN COLLO DI GIRAFFA CHE RISOLVE I PROBLEMI Prima che Dreyfus teorizzi la R4, il direttore tecnico generale Fernard Picard, ha già “in cantiere” un progetto di vettura modulabile che prevede l’abbandono della scocca portante per introdurre un pianale a piattaforma (come quello che avremo sulla R4) e molteplici carrozzerie in vetroresina da sostituire direttamente in garage secondo le esigenze. Non si arriverà mai

Fin dal lancio è disponibile la versione furgonetta F4: la carrozzeria è identica fino all’abitacolo anteriore, poi presenta un ampio e regolare vano di carico.

ovviamente a ciò ma, in un certo senso, la R4 riprenderà questo concetto proponendo, su medesimo telaio, carrozzerie diverse rispetto a quella della berlina, specifiche per il lavoro e i carichi voluminosi. Per soddisfare artigiani e professionisti, già nell’ottobre 1961 arriva la F4 (la F sta per “Furgonette”): frontale e abitacolo fino al montante centrale sono identici alla berlina, poi

La versione per le poste francesi (La Poste), si riconosce perché è l’unica F4 senza “giraffone”, ossia la paratia superiore sopra al portellone posteriore apribile.

si sviluppa un ampio vano con tetto più alto e fiancate dritte, mentre l’accesso è garantito da una “porta di servizio” incernierata a sinistra o a destra secondo i Paesi e da un’ulteriore apertura superiore angolata al tetto, il cosiddetto “girafon” (“collo di giraffa”). Sarà disponibile anche Break (con fiancate vetrate e 5 posti) e a passo lungo (F6), con motori di 747, 845 o 1108 cm³: non ci sarà officina, ferramenta, casalinghi, convento, scuola e, soprattutto, ufficio postale, che non ne avrà almeno una. Esisterà anche una meno diffusa versione pick-up.

La versione F6 è la furgonetta con passo allungato. Nell’immagine una rarissima “Break”, modello tutto vetrato, appartenuta a un convento e ora parte della collezione Renault Classic.

Gli interni della R5 che saranno di tutte le R4 di fine produzione.

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RENAULT 4 Nei difficili anni ’70 la R4 è simbolo di libertà, spensieratezza, avventura (scenari anche di un celebre spot del 1973 con la colonna sonora di Michel Fugain & Le Big Bazar) ma in Italia sarà purtroppo legata al momento più buio della Prima Repubblica: il 9 maggio 1978, nel cofano di una R4 rossa rubata e parcheggiata in via Caetani a Roma, viene rinvenuto il corpo senza vita dello statista Aldo Moro, rapito 55 giorni prima.

A settembre 1974 un nuovo frontale (3^ serie), con mascherina più squadrata in plastica nera, bordo cromato e Losanga al centro. Ora al top di gamma si colloca la TL, che sostituisce la Export. Tra il 1975 e il 1977 sarebbero arrivati l’alternatore, gli indicatori di direzioni anteriori rettangolari con luci di posizione e il volante della nuova R5.

Dopo essere diventato il primo costruttore europeo, il 1978 per Renault si apre con una ventata di novità anche per la immarcescibile R4, prima fra tutte l’applicazione di un motore della fortunata serie “Cléon-Fonte” (dalla località dove sorge lo stabilimento produttore), il C1E di 1108 cm³, derivato da quello che equipaggia la R5 TL ma che qui è limitato a 34 CV a 4000 giri/min. È appannaggio della R4 GTL, riconoscibile per le moderne finiture grigio satinato, i fascioni laterali striati e i caratteristici rinforzi tubolari che “sbucano” sul frontale dai profili laterali del cofano.

Quello delle R4 costruite all’estero è un capitolo della sua storia che meriterebbe da solo un libro.

In collezione Renault Classic è presente un esemplare della II serie prodotto dalla spagnola Fasa, caratterizzato da un ricco allestimento denominato Super, quando questo in Francia era sparito da 4 anni.

Nel 1975 viene presentata la III serie (riconoscibile per la nuova mascherina nera con simbolo al centro), negli allestimenti L (a destra), TL (a sinistra) e Safari (al centro), la prima serie speciale, dedicata ai giovani: maniglie, fasce e paraurti neri, interni con sedili sgargianti e poggiatesta.

LIBERTÀ A CIELO APERTO A consacrazione della sua vocazione spensierata, la R4 sarà realizzata anche in diverse versioni aperte. La prima è la Plein Air della tarda primavera 1968, in pratica una “spiaggina” realizzata dalla Sinpar, azienda che si sarebbe dedicata anche a kit in grado di trasformare qualsiasi R4 in 4x4. Spariscono le porte, il telaio è irrobustito, il cofano posteriore incernierato in basso e, in caso di maltempo, l’auto è richiudibile con una essenziale capote ripiegata dietro il divano posteriore. Ha il solo motore 845 fino al 1970, quando viene sostituita dalla Rodéo 4, specificatamente pensata per contrastare la concorrenza della Citroën Mehari: la carrozzeria specializzata in veicoli leggeri ACL realizza una scocca in vetroresina squadrata che non ha nulla a che fare con la vettura originale. È dotata anche di piccole porte amovibili, di una centina per co-

prire l’intero abitacolo e di pannelli laterali, che riparano meglio in caso di pioggia. Sarà disponibile con l’845 e, dal 1972 anche con il 1108 della GTL o il 1289 della 5 TS (Rodéo 6). Nell’81 viene sostituita dalla Rodéo 5, una tuttofare realizzata sempre dalla ACL con carrozzeria in poliestere e poliuretano tubolare, in versione “Plein Air” o 4 Saisons. Nel 1987 si torna infine a una scoperta più simile alla R4, la Frog, voluta dalla filiale romana di Renault e poi venduta anche in Francia. Nasce sulla base della JP4 del 1980, con passo accorciato, prodotta dalla Car System Style: finiture in poliestere (archi passaruota e fascioni laterali), maggior altezza da terra, capote in tela con fianchi amovibili, sedili sportivi, ampio roll-bar posteriore. Muso, parabrezza e parte posteriore sono quelli della berlina.

La Rodéo 4 che sostituisce la Plein Air nel 1970: carrozzeria in vetroresina molto squadrata, in linea con il design della Citroën Mehari, che va ad insidiare.

Ancora più particolare la Rodéo 5 del 1981: la carrozzeria è modulabile, si può tenere totalmente aperta, come una spiaggina, o trasformare in multispazio totalmente chiusa, come in foto.

La prima Plein Air del 1968, su base II serie.

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La più matura delle R4 è la GTL del 1978: dotata del nuovo motore “Cléon-Fonte” di 1,1 litri, è riconoscibile per i moderni dettagli in grigio satinato e le nuove modanature laterali. I cerchi sono quelli della R5 introdotti nel 1979.

Nel 1975 la plancia (qui a destra) gode del nuovo volante come quello della R5.

All’interno abbiamo dei sedili ulteriormente imbottiti che ora non lasciano più a vista la struttura tubolare. Con la GTL rimane a listino la TL col 782 cm³. Nel 1979 (quando le vendite della R4 salgono dopo anni di stagnazione, tenendo testa ad altri due miti del periodo come 2CV e Maggiolino) arrivano i cerchi a fori/dadi a vista della R5; nel 1982, il 782 lascia definitivamente posto al 845 insieme all’intero cruscotto della R5; nell’83 arrivano i freni anteriori a disco; nell’86 arriva la nuova gamma: TL Savane, con motore “Cléon” C1C di 956 cm³ sem-

pre da 34 CV come il 1.1 della nuova GTL Clan, ora dotata di orologio digitale, predisposizione autoradio e tasche alle portiere.

Nel 1987 lo stabilimento di Billancourt, da dove la R4 esce dall’agosto 1961, chiude e l’auto verrà prodotta nello stabilimento di Novo Mesto, ex Jugoslavia (oggi Slovenia).

Ma la R4 conoscerà la sua terza giovinezza grazie a tante versioni speciali, pensate precipuamente per i giovani: “Safari” (dal 1975), con carrozzeria in tonalità squillanti, “griffata” da una banda nera alla base

UNA COLLEZIONE NELLA COLLEZIONE La Collezione di Renault Classic consta di praticamente un esemplare per modello prodotto dalla Casa della Losanga. Della R4 però ne esistono invece molte di più, negli allestimenti e versioni più disparate, da una R3 originale passando per i retrofit più moderni elettrici o con allestimenti particolari. Risiedono in un padiglione ad essi dedicato presso lo stabilimento di Flins-Sur-Seine. Noi l’abbiamo visitata accompagnati da Dominique William Jackson, responsabile di

Renault Classic, che ci ha esposto modello per modello. Abbiamo per esempio scoperto l’enorme passato - e anche presente - avventuriero delle R4, tra raid, safari, spedizioni, gare di durata e viaggi al limite dell’umano, sempre senza batter ciglio. Durante il 2021, per celebrare i 60 anni, alcuni esemplari di R4 (attualmente, per esempio, quella che l’architetto Mathieu Lehanneur ha trasformato in loft) sono stati esposti nel bellissimo Atelier Renault sugli Champs Élysées, a Parigi.

Sono tantissime le R4 protagoniste di gare, avventure, raid e rally. Nell’immagine esemplari dalla collezione: da sinistra, versione “Paris-Dakar” del 1981; la replica di quella che partecipò ai “Montecarlo” del ’62 e ’63, tornata al “Montecarlo Historique” del 2011; la R4 “Cross” del 1981, che ha partecipato ai campionati di specialità e l’estrema “Saline4fun” del 2011.

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La versione “Expedition Terre de Feu-Alaska” del 1965, spedizione lungo tutto il continente americano, da sud a nord, compiuto da 4 giovani donne e la “East Africa Safari” del 1962.

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La “Sixties” è una edizione speciale su base GTL del 1985. Tutti i dettagli neri, tinta specifica Bleu Azur 421, decalcomanie dedicate, doppio tetto apribile in vetro.

Anche gli interni (qui sotto) sono molto giovanili e colorati: tessuto sgargiante e cadenini gialli. La plancia è ormai quella integrale della R5.

della fiancata e sedili reclinabili rivestiti di jersey colorato; GTL “Jogging” (1981, 5000 esemplari), con carrozzeria bianca, paraurti, fascioni e capote blu e decalcomanie colorate sulla linea di cintura; GTL “Sixties” (1985, 2200 esemplari), con finiture, fascioni, mascherina e paraurti nero satinato, doppio tetto apribile in vetro atermico, decalcomanie e scritta sulla fiancata, predisposizione autoradio e selleria specifica; TL Savane “Carte Jeune” (1991), disponibile in quattro colori impreziositi da un profilo adesivo e dal logo della versione. Giù il sipario con la GTL Clan “Bye Bye” del 1992: 1000 esemplari numerati (con tanto di targhetta sul cruscotto) in ordine decrescente, per il solo mercato francese, disponibile in 6 tinte. La n°1 è oggi parte della collezione Renault Classic, dove risiede affianco alla R3, una delle capostipiti della leggenda. Le considerazioni finali, le lasciamo ai dati: quasi 32 anni in listino, 8.135.424 esemplari prodotti in 28 Paesi e commercializzati in più di 100 Nazioni in tutto il mondo. Se non è questo un mito…

L’ultimo esemplare di R4 prodotta in assoluto fa parte della collezione: è una R4 GTL Clan Bye Bye (Blanc 319), versione speciale del 1992 che celebra proprio la fine della produzione. Sul parabrezza è riportato il numero totale di esemplari di R4 prodotti.

È del tutto identica alla GTL Clan (ultimo allestimento prodotto), tranne che per la targhetta piazzata sulla plancia con numerazione decrescente da 1000 a 0001, quest’ultimo l’esemplare di Renault.

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La prima Triumph Testo e foto Phillip Tooth - Traduzione e adattamento Franco Daudo

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uando quell’irlandese che, nel corso di una visita al Museo della Triumph, disse di sapere dove si trovava la primissima motocicletta costruita dalla famosa Casa inglese e che era in vendita, credo che la guida, dopo un leggero mancamento, abbia pensato che quel signore avesse baciato la pietra di Blarney e poi, però, si fosse dimenticato di tutto.

UN SOGNO CHE SI REALIZZA

Tuttavia ebbe il buon senso di prendere il suo numero di telefono e passarlo a Dick Shepherd.

Come saprà chiunque abbia visitato lo stabilimento Triumph di Hinckley, la maggior parte delle moto esposte appartengono a Dick, uno che non perde mai l’occasione di seguire una pista, per quanto possa sembrare improbabile, per scovare qualche rarità. Trovare la prima Triumph costruita, poi, è il sogno che si avvera per qualunque appassionato collezionista. Ma in quel periodo il Regno Unito era bloccato dal Covid e poter fare un salto in Irlanda era fuori questione. Tuttavia Dick non ha desistito e ha incaricato un suo contatto in Irlanda di investigare…

“Quando mi ha inviato per email le foto della lettera della Triumph e copia dell’atto di vendita, ho capito che si trattava di un vero affare”, racconta Dick.

TUTTO IN UNA LETTERA

Quei documenti erano inquadrati da una cornice rovinata dai tarli ed esposta accanto alla motocicletta. La lettera era datata 18 ottobre 1937 ed era indirizzata a un tale Mr. J. Hitchcock, l’agente Triumph di Folkstone. “Gentile signore, abbiamo ricevuto la sua lettera del 12 ottobre riguardante i dettagli della prima bicicletta a motore costruita dalla Triumph nel 1901. Dopo aver parlato con il signor Bettmann che ora risiede a Elm Bank, Stoke Park, Coventry, abbiamo la conferma che la prima motocicletta dotata del motore Minerva 3/4 hp numero 973 e telaio numero 26234 è stata assemblato nel settembre 1901. Essa fu registrata per la prima volta con targa DU66 dalla Triumph il 21 gennaio 1904, cosa che può essere confermato anche dai nostri registri. Cordiali saluti Triumph Engineering Company Ltd”. La firma era quella di N.B. Allingham, direttore della pubblicità.

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NELLO STESSO GARAGE PER PIÙ DI OTTANT’ANNI

Quella data di gennaio dimostra che quello con targa DU66 è stato uno dei primi motocicli ad essere stato registrato in Gran Bretagna.

Infatti il Motor Car Act del 1903, che richiedeva che tutti i veicoli a motore fossero iscritti in un registro ufficiale e avessero targhe alfanumeriche, entrò in vigore il 1° gennaio 1904. Trascorsi 33 anni, nel 1937 Jock Hitchcock, l’agente di Folkstone, aveva il cliente pronto ad acquistare la prima Triumph, ma come Dick Shepherd voleva la prova di autenticità prima di pagarla. Per quello chiese alla Triumph quella lettera. La fattura riportava il motore, il telaio e il marchio di registrazione, per un prezzo in contanti di 12 sterline. Tanto per dare un’idea, all’epoca una Speed Twin nuova costava 75 sterline. E così il 20 ottobre quella moto fu venduta a Sean Ryan, la cui famiglia era quella che dopo più di ottant’anni la stava vendendo.

TRIUMPH: UNA LUNGA STORIA

Ma se la prima motocicletta Triumph fu assemblata nel 1901, Bettmann pensava da tempo al potenziale del motore a combustione interna. Nel novembre 1884, all’età di 20 anni, lasciò infatti la sua casa di Norimberga, in Germania, per iniziare una nuova vita in Inghilterra.

Nel suo alloggio a Londra strinse amicizia con un altro giovane immigrato tedesco, Mauritz Schulte. Sebbene fosse un ingegnere, Schulte accettò di lavorare come venditore per un produttore di porcellane mentre Bettmann trovò impiego nell’ufficio di Londra della White Sewing Machine Company di Cleveland, Ohio. Più tardi avrebbe affermato che le radici della Triumph Company iniziarono in quel luogo, perché in qualità di venditore itinerante per l’Europa e gran parte dell’Africa, Bettmann stabilì dei contatti che avrebbero poi aiutato la crescita della sua attività.

Dopo circa un anno e l’aiuto finanziario del suo capo alla White, fondò la S. Bettmann & Co, dedita all’importazione di macchine da cucire da Meissen, in Germania, e all’esportazione di biciclette di fabbricazione britannica con il marchio Bettmann. Tuttavia capì presto che quel nome non avrebbe mai acceso l’immaginazione del pubblico. In

una lettera datata 26 maggio 1949 Bettman scrisse: “Ho cercato un nome che potesse essere compreso in tutte le lingue europee e così ho deciso di chiamare la bicicletta Triumph”. Queste erano prodotte dalla fabbrica di William Andrews a Birmingham, ed è qui che Schulte andò a imparare il più possibile su come erano fabbricate.

Mettendo insieme le loro risorse, i due amici si trasferirono a Coventry, ovvero in quello che allora era il centro della produzione di biciclette nel Regno Unito. Lì affittarono una piccola fabbrica a Earls Court, Much Park Street. Con un ulteriore sostegno finanziario da parte delle famiglie e degli amici, il 20 agosto 1890 fu fondata la Triumph Cycle Company Ltd. Vendute in tutta Europa e anche in America, Africa, Asia e Australia, la qualità delle biciclette Triumph era eccezionale.

DALLA BICICLETTA ALLA MOTOCICLETTA

Quando nell’agosto del 1896 la New Beeston Cycle Company, un altro produttore di Coventry, iniziò a produrre motori per tricicli che erano praticamente una copia del famoso De Dion francese, Bettmann e Schulte pensarono che questa fosse un’occasione da non perdere.

Ne ordinarono alcuni esemplari e costruirono i loro triciclo a motore. Come ricordò Bettmann nel 1930, alcuni di questi furono spediti all’agente Triumph in Australia per essere testati, ma senza successo.

Almeno uno rimase però in Inghilterra poiché fu inserzionato sul Rotherham and Sheffield Independent del 7 novembre 1900 come lotto inserito in un’asta di mobili, dove fu descritto come ‘Triumph Motor Tricycle, 1½hp con motore Beeston, in perfetto stato di funzionamento, costato recentemente 75 sterline’.

A quel tempo la popolarità dei tricicli stava finendo e la stampa automobilistica sosteneva che anche la moto stava passando di moda.

Le vibrazioni erano tremende, la trasmissione alla ruota posteriore avveniva tramite ingranaggi diretti o catena o una combinazione dei due e la mancanza di un parastrappi trasmetteva tutti gli impulsi del motore che scuotevano la bicicletta fino a farla a pezzi. Il primo veicolo popolare dotato di trasmissione a cinghia, che rendeva più morbida la trasmissione, fu quello realizzato dalla francese Werner.

Una serie di dettagli che identificano questa prima ‘bicicletta a motore’ realizzata dalla Triumph nel 1901.

Il motore Minerva coi carter nati per essere fissati al tubo discendente dei telai ciclistici più robusti dell’epoca, la trasmissione diretta a cinghia, un dettaglio dei numeri motore stampati su entrambi i carter, la forcella ‘Resilient’, il tipico sistema di regolazione della catena con un eccentrico applicato al perno della pedaliera e il rudimentale freno posteriore comandato da un cavo Bowden con la guaina guarnita.

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Il motore era fissato davanti al cannotto di sterzo ed era solidale con la ruota anteriore. Ma il peso dell’avantreno era troppo elevato, tanto la Werner si guadagnò rapidamente la cattiva reputazione di essere pericolosa per via della ruota anteriore che scivolava, specialmente sul bagnato. Non c’è da stupirsi che il motociclismo fosse in ginocchio.

A salvare la situazione venne in soccorso un’idea che avrebbe portato la prima motocicletta Triumph, insieme a molte altre due ruote britanniche, a viaggiare in sicurezza su strada. Fu merito degli ingegneri svizzeri Ernst Zürcher e Herman Lüthi che il 9 febbraio 1900 depositarono il loro brevetto per convertire una normale bicicletta (la safety bike inglese) in una moto. La loro idea fu di fissare il carter del motore sotto il tubo anteriore del telaio usando un collare di lega e quattro bulloni. Una cinghia, fatta attorcigliando una lunga striscia di pelle di bue e con le estremità unite da un gancio, collegava una puleggia posta sul motore con un’altra puleggia fissata ai raggi della ruota posteriore. Nel brevetto c’era anche la scatola metallica che conteneva il carburatore a superficie e il serbatoio della benzina, con le valvole del gas e dell’aria, insieme alle leve per la regolazione dell’anticipo dell’accensione e il decompressore. Sia la bobina di accensione che la batteria erano imbullonati alla parte posteriore della scatola metallica, mentre il silenziatore era fissato direttamente sotto il carburatore. Questa unità poteva essere fornita come ‘kit’ adattabile a qualsiasi ciclo sufficientemente robusto.

I diritti per produrre questo kit furono venduti a Sylvain de Jong,

un olandese che produceva le biciclette Minerva in Belgio. Il progetto iniziale fu rapidamente perfezionato in modo che la bobina di accensione e la batteria, insieme a un serbatoio dell’olio, fossero spostati all’interno della scatola di metallo. Con una potenza di 3/4hp, il motore da 172 cm3 cubici della Minerva aveva la valvola di aspirazione automatica e quella di scarico meccanica, con il ruttore di accensione azionato dalla camma di scarico.

IL MINERVA MOTOR SET

Agente esclusivo per le isole britanniche e le colonie fu nominato D. Citroën, la cui sede era a Londra, in Holborn Viaduct. Già alla fine del 1900 circa 300 kit, denominati Motor Set, che includevano l’unità motore e serbatoio, un cerchione della ruota posteriore e due metri di cinghia, furono spediti in Inghilterra e pubblicizzati come “L’unico motore adattato a tutte le macchine standard esistenti con telaio a diamante. Il vostro meccanico può installarlo facilmente”.

Il set costava 30 sterline, mentre per acquistare una motocicletta Minerva pronta occorreva aggiungere altre 15 sterline.

Nel 1901 uno di questi Motor Set arrivò a Much Park Street, dove Schulte lo installò nel telaio rinforzato che rappresentava il top della gamma Imperial Triumph. La novità introdotta sui suoi telai nel 1901 era la regolazione eccentrica della catena. Mentre la maggior parte dei produttori per regolare la catena di trasmissione spostava la ruota posteriore, la Triumph utilizzava un eccentrico inserito nel supporto della pedivella.

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TRIUMPH N°1 (1901) Per la regolazione era richiesto un solo strumento, ovvero una chiave da 4 pollici per allentare e poi stringere un piccolo dado a testa quadrata. Nuovo era anche il freno anteriore, coi pattini fissati dietro le gambe della forcella. Progettato per essere “non troppo potente e dolce e graduale nell’azione”, non era un grande freno ma almeno avrebbe lucidato il cerchio della ruota… Azionato da una leva sul manubrio destro tramite un cavo Bowden, le riviste di ciclismo descrivevano il freno posteriore come il migliore sul mercato. Il materiale di attrito, fatto di rondelle di cuoio e tubi di gomma vulcanizzata, avvolgeva un tamburo scanalato di diametro 6 pollici. E poi c’era la forcella Resilient. Progettata per assorbire le vibrazioni della strada, le lamelle cambiano gradualmente dalla sezione ovale in linea con il telaio nella parte superiore, passando per quella rotonda nel mezzo e tornando all’ovale ad angolo retto con il telaio per la sezione inferiore. Triumph sosteneva che la Resilient era molto più resistente delle forcelle realizzate con tubi tradizionali, e questo era ancora fondamentale per una moto.

SI MOLTIPLICANO I COSTRUTTORI

Dire che il Minerva Motor Set ha avuto un enorme impatto sulla scena motociclistica britannica è dir poco. Allo Stanley Show di Londra del 1897 erano in mostra un misero numero di otto motociclette, e ancora meno nei tre anni successivi. Ma nel 1901 quel numero salì oltre 100.

Infatti, nel novembre 1901 furono allestite due esposizioni per automobili, biciclette e motociclette a Londra, lo Stanley Show all’Agricultural Hall ad Islington e il National Show al Crystal Palace, Sydenham. Secondo le riviste automobilistiche The Autocar e The Automobilist (non c’erano ancora pubblicazioni dedicate alle motociclette) le Case rappresentate includevano Alldays and Onions, Ariel, Bradbury, Clyde, Excelsior, Enfield, Holden, James, Quadrant, Raleigh, Rex e Riley, Singer e Wearwell. “Molte delle biciclette a motore sono azionate dal motore Minerva” scriveva Autocat, “ma molte di esse, oltre a quelle che abbiamo recentemente descritto o di cui ci occupiamo nel numero di oggi, possiedono caratteristiche speciali proprie, e saranno ben degne di un esame dettagliato”. E aggiungeva: “Sullo stand del signor Citroën, l’agente britannico, si troveranno esemplari dell’ultima versione del motore. Quest’ultimo ha potenza aumentata a 1½hp, l’alesaggio portato da 57 a 62 mm e la corsa invariata di 70mm. La compressione è stata aumentata da tre bar a quattro bar e mezzo e sia le valvole di aspirazione sia quelle di scarico sono state allargate. Quella di aspirazione, automatica, era regolata per assicurare una chiusura rapida con un’alzata molto piccola.

Per la decompressione in fase di avviamento e stato previsto un alzavalvola”. Se Autocar non menzionava la Triumph, The Scottish Cyclist ne parlò a proposito dell’esposizione di Crystal Palace, riportando sul numero del 27 novembre che: “Tra i leader del settore, la Triumph Company ha offerto uno spettacolo imponente. Oltre ad alcuni splendidi esemplari speciali, uno dei quali è stato allestito su ordine della Regina d’Italia, c’erano alcuni begli esempi di tricicli commerciali, costruiti per la Direzione Generale delle Poste, e un tipo di bicicletta a motore Minerva molto elegante”. Da parte sua Cyclers’ News scriveva, a proposito della bicicletta a motore Triumph, che “merita un’ analisi da più stretta ispezione”. Entrambe le pubblicazioni furono citate nella prima pubblicità Triumph pubblicata su The Cycle Trader, il 6 dicembre 1901 che menzionava la nuova motocicletta.

La successiva grande esposizione fu il Motor Traders’ Cooperative Show al Crystal Palace, che durò nove giorni nel febbraio 1902. Riportato il numero 1 di Motor Cycling: “Per la prima volta in Inghilterra, c’è una sezione speciale dedicata alle motociclette, e questo promette di essere una delle collezioni più interessanti e rappresentative sotto lo stesso tetto mai viste”.

La preziosa lettera datata 1937 che certifica l’origine della motocicletta del servizio e la relativa fattura di vendita.

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TRIUMPH N°1 (1901) Ma sembra che Bettmann non fosse ancora pronto per entrare in produzione. Mentre Ariel, Excelsior, Minerva, Quadrant, Mitchell, Derby, New Hudson, Phoenix, Humber, FN e Werner erano tra coloro che prendevano posto nella sala delle moto, la prima Triumph era nascosta in una delle sezioni automobilistiche... nello stand di Haycraft & Son. “Anche se non sono costruttori, mostrano l’ultima forma di auto a vapore, con condensatore raffreddato ad aria. Mostrano anche una bicicletta Triumph dotata di un motore Minerva, e un buon assortimento di accessori per motori”. La White Sewing Machine Company di Cleveland stava costruendo macchine a vapore, e questo potrebbe essere stato il collegamento di cui Bettmann aveva bisogno perché trovassero spazio per lui.

1902: LA TRIUMPH È PER TUTTI

La motocicletta Triumph fu finalmente messa in vendita nell’aprile del 1902 con la prima pubblicità apparsa sulla rivista The Cyclist. Montava il motore Minerva di 211 cm3 annunciato nel novembre dell’anno precedente e costava 50 sterline. La velocità massima dichiarata con il motore più piccolo era di 30 miglia orarie, ma era prudente tenere il regime del motore attorno ai 1.500 giri per viaggiare con tranquillità a 20 miglia orarie. Mentre Dick Shepherd rallenta fino a fermarsi dopo aver fatto numerosi giri del nostro ‘circuito’ privato in sella alla sua preziosa Triumph, scorgiamo un enorme sorriso sul suo volto. “Questa è probabilmente la prima volta che questa moto viene guidata in oltre 100 anni”, dice entusiasta. “Non aspettava altro, ma certo che se avesse il motore più potente avrebbe faticato meno a fare la salita…”.

Dick Shepherd alla guida della Triumph n°1, che gli produce fortissime emozioni.

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FORD THUNDERBIRD

TANTO TUONò CHE PIOVVE

PENSATA PER FARE CONCORRENZA ALLA CORVETTE, LA THUNDERBIRD SAREBBE DIVENTATA UNO DEI MODELLI PIÙ ICONICI DI FORD, NONOSTANTE SI ADDENTRI IN TERRITORI INESPLORATI PER LA CASA: LINEA FILANTE E COMPATTA COME LE GT ITALIANE E INGLESI E RAFFINATEZZE DI SCUOLA EUROPEA. E, A QUEL PREZZO, È IRRESISTIBILE…

A

ffibbiare a un’automobile, che peraltro esplora per la prima volta un segmento mai tastato, un nome impegnativo come quello di una divinità, è sempre un rischio enorme, di fare la figura dei pretenziosi e incappare in un flop commerciale.“Thunderbird” vuol dire “Uccello di Tuono”, il quale, secondo un mito degli indo-americani che scorrazzano tra Arizona e New Messico, protegge il cammino creando, con un batter d’ali invisibile ai comuni mortali, venti e tuoni fautori di piogge che permettono loro di abbeverarsi in mezzo al deserto, imperante da quelle parti. Nel nostro caso, il nome caratterizzerà una vettura della Ford che ovvierà alla mancanza di un’automobile compatta e di ispirazione europea, scoperta e dal piglio sportivo, in altre parole una concorrente della Corvette del 1953. In quegli anni infatti, quando la battaglia tra le “Big Three” di Detroit si gioca a chi lancia

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di Luca Marconetti e Matteo Comoglio per prima un nuovo modello, costringendo le altre a rincorrere, può Henry Ford II abbandonare la propria clientela in balia dei concorrenti e senza una scoperta due posti? No, ovviamente: ecco che, quindi, il “rischio” di utilizzare un nome altisonante come Thunderbird - a suo modo, avrebbe anche lei accompagnato la clientela affezionata su un nuovo “cammino” - questa volta risulterà un successo: 50 anni di produzione, 11 serie, 4 milioni e mezzo di esemplari, un record per un modello da considerarsi “di nicchia”.

UN VIAGGIO A PARIGI E LA VEGA

Quando a Henry Ford II viene in mente di diversificare la gamma, richiama dalla pensione a fare il direttore generale Lewis Crusoe, un valente manager ma soprattutto ex pezzo grosso della GM. Nell’otto-

FORD THUNDERBIRD

La protagonista del nostro servizio è una Model Year ’56 (presentata a fine 1955 per l’anno successivo): mantiene i rostri ogivali della MY ’55 ma si riconosce perché è dotata del “Continental Kit” (opzionale), composto dall’hard-top (disponibile in tinta vettura o a contrasto, come in questo caso) con il caratteristico oblò, e la ruota di scorta montata a sbalzo sul baule.

bre del 1951 Crusoe è a Parigi al Grand Palais per il Salone dell’Auto.

Mentre visita la fiera con George Walker, capo del Centro Stile e vicepresidente del gruppo, rimane ammirato di fronte a una sportivetta europea a due posti, tipologia di auto che, in quel periodo, spopola fra i giovani e i ricchi. Non è dato sapere se si tratti di una Jaguar XK, di una Ferrari 212 o di una Maserati A6G, fatto sta che Crusoe chiede a Walker se loro siano in grado di realizzare una macchina simile e, quest’ultimo, risponde “oh sì! Ci stiamo lavorando”. Anche Ford è interessato, tanto che, nel 1952, indìce un concorso per realizzare una roadster due posti secchi, sul telaio della Anglia prodotta da Ford UK e con un motore V8 a testate piatte. Il progetto vincitore, una “barchetta” tagliata addosso al pilota, sinuosa e minimalista, con cofano lungo e linee pulite, scevre da ogni elemento di disturbo (compresi i fari, che

sono a scomparsa), è quello di Vince Gardner - già modellatore di manichini in creta per Gordon M. Buehring, il progettista della Cord 810 e si chiama Vega. Ne sono tutti entusiasti e il modello, in occasione del 50° anniversario dell’azienda nel giugno del 1953, viene fatto ammirare anche a personaggi di spicco come il mattatore Groucho Marx e il magnate Howard Hughes. Ma qualcosa non convince Ford: tra il ’51 e il ’52 escono le sportive Nash-Healey e Kaiser-Darrin, al Motorama del gennaio 1953 viene presentata la Corvette. Nessuna di queste tre auto avrà un’accoglienza calorosa e ancora più freddo sarà il riscontro del mercato. La scoperta due posti dell’ovale blu quindi, va ripensata: la carrozzeria dovrà essere più in linea col gusto americano, dovrà poggiare su meccanica già esistente e condivisa con la grande serie e il prezzo dovrà essere inferiore a quello di qualsiasi concorrente.

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Il prototipo Fairlane presentato a inizio 1954 è del tutto identico al modello che sarebbe poi stato presentato a fine anno come MY ’55. Il nome Fairlane sarebbe poi stato utilizzato per una gamma di modelli Ford di fascia media.

La MY ’55 si riconosce bene da dietro per l’assenza dell’eventuale ruota di scorta del Continental Kit (prerogativa della MY ’56) ma soprattutto per i terminali di scarico ospitati nei tondi dei rostri.

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DETROIT 1954 E IL MY ‘55

Crusoe coinvolge il nuovo capo dello Stile Frank Hershey, il designer William P. “Bill” Boyer per guidare il “Body Development Studio” (sarà il maggior artefice della linea dell’auto) e Bill Burnett, ingegnere capo.

Il primo modello in argilla è del 18 maggio 1953 mentre a settembre arriverà il primo prototipo, pressoché definitivo, ma nominato Fairlane (che sarà poi una berlina fullsize presentata nel 1955); infine, al Salone di Detroit, il 20 febbraio 1954, ecco il modello pre-serie definitivo, in attesa dell’entrata in produzione che sarebbe avvenuta, come Model Year 1955, il 9 settembre e dell’arrivo nei concessionari il 22 ottobre 1954.

Il risultato finale è una linea con molti stilemi della Casa (fari anteriori circolari e prominenti in cima ai parafanghi, pinne posteriori) ma compatta, filante, con evidenti richiami alle barchette europee (per esempio nell’ampio parabrezza panoramico, nella mascherina anteriore bassa e larga come quella delle Ferrari) e raffinatezze stilistiche come i rostri a ogiva di ispirazione aeronautica sopra i paraurti (al posteriore ospitano i terminali di scarico), i fanali di coda circolari con elemento cuspidale a completare l’andamento delle ampie pinne, la ruota posteriore semicelata da un profilo superiore e la modanatura finta presa d’aria nella parte superiore del parafango anteriore.

Il telaio è il classico a longheroni e traverse derivato da altri modelli ma accorciato a 102 pollici (2591 mm), le sospensioni anteriori sono a ruote indipendenti con bracci sovrapposti oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice, le posteriori a ponte rigido, con balestre e ammortizzatori telescopici. Sotto il cofano batte invece il nuovissimo V8 di 90° Y-Block firmato Mercury da 292 pollici (4785 cm³) a valvole in testa (un albero per bancata)

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Anche per la MY ’55 è ovviamente disponibile l’Hard-Top, con un fregio e ancora senza oblò.

ricana delle grandi GT europee. Sta probabilmente anche in questo la chiave del suo successo: durante il primo anno di produzione, la Thunderbird è prodotta in 16.155 esemplari, contro le appena 700 Corvette e le 2200 Studebaker Speedster.

LE MODIFICHE DEL 1956 E 1957

Per il MY ’56 la Ford introduce diverse migliorie, tutte volte al confort e al prestigio della vettura: l’impianto elettrico a 12 volt, i “flipper vent window”, ossia dei deflettori regolabili ai finestrini, due sportelli di ventilazione vano motore presso i parafanghi anteriori, mentre il design generale sarebbe stato caratterizzato dal cosiddetto “Continental Kit”, disponibile a richiesta: la ruota di scorta migra da dentro al bagagliaio a un alloggiamento specifico studiato al centro del paraurti posteriore e i montanti dell’hard-top sono impreziositi da un oblò con cornice cromata, che fa molto “Love-Boat”.

Col MY ’57 si va verso un mutamento generale della linea: i rostri sono spariti, il paraurti è più massiccio e svasato al centro, la scritta è posizionata sul parafango anteriore, i cerchi sono rivisti, l’oblò è rimasto ma non la ruota di scorta (ora nel cofano).

Al posteriore della MY ‘57 dominano le pinne molto ampie e “piegate” verso l’esterno e il paraurti, rialzato al centro (mantiene i tubi di scappamento ai lati, più grandi). I fari sono ridisegnati. La capote in tela era di serie per le versioni cabriolet.

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in grado di erogare, grazie a un carburatore quadricorpo, 193 CV se abbinato al cambio manuale Stickshift a 3 rapporti con overdrive o 198 CV con l’automatico Ford-O-Matic, sempre a 3 velocità.

I punti forti della “T-bird”, come la soprannomineranno presto proprietari e appassionati, rispetto alla Corvette saranno poi la carrozzeria in acciaio invece che in vetroresina e gli interni, anche se per due soli occupanti, disponibili con confort quali alzacristalli elettrici, autoradio con antenna incorporata nel parabrezza e bracciolo, una spessa capote in tela e, un ampio hard-top in fibra di vetro. Infine il prezzo: tra i 3 e 4 mila dollari in base agli equipaggiamenti.

A differenza della “Vette”, la Thunderbird non sarà mai un’auto sportiva, piuttosto una stradista affidabile e piacevole a ogni andatura, adatta a sfilare sui boulevard californiani e fra i golf club della Florida, in totale confort e souplesse, tanto che per lei sarà coniata la definizione di “Personal Luxury Car”, in pratica l’interpretazione ame-

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La linea della Thunderbird risulta compatta e filante, con dimensioni tutto sommato raccolte per il mercato americano ma, mentre le concorrenti andranno verso soluzioni troppo essenziali, come le spider inglesi, la “T-Bird” mantiene molti stilemi della casa, nonostante alcuni artifici stilistici molto “europei” (l’ampia presa d’aria anteriore, le fiancate lisce, il parabrezza panoramico).

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Anche il paraurti posteriore è ridisegnato: ora gli angoli esterni sono cavi per assolvere alla funzione di terminali di scarico. I loghi che riportano il nome della vettura, sono ridisegnati, a forma di rapace con le ali spiegate al posto delle precedenti bandierine incrociate. Le sospensioni sono meno rigide, il servosterzo più preciso, mentre sotto il cofano, affianco al 292 pollici (che ha ora 202 o 206 CV), esordisce un V8 Y-Block aumentato a 312 pollici (5112 cm³), da 218 (manuale, come la vettura protagonista del nostro servizio) o 228 CV (automatica). Se ne venderanno 15.631 esemplari.

Col MY ’57 arrivano le modifiche estetiche più massicce che rendono l’auto più moderna ma, allo stesso tempo, ne snatureranno un po’ l’aria da grand routier raffinata e originale dei primi due MY: i rostri spariscono sia davanti sia dietro, i paraurti non sono più lineari ma giocati su due livelli, all’anteriore con le parti laterali più Col lancio della II serie nel 1958 si cambia tutto: passo e quindi dimensioni crescono notevolmente, i posti sono quattro, il frontale è più massiccio e ora dotato di due coppie di proiettori, la fiancata è resa sovrabbondante dal “siluro” che prosegue il passaruota posteriore con tanto di finte prese d’aria.

Nell’immagine una MY ’58 hard-top Coupé (tetto fisso).

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alte che ospitano luci di posizione rettangolari, al posteriore con le “ali” abbassate sempre incorporanti terminali di scarico, più grandi.

Ma la modifica più vistosa è nel posteriore, che presenta ora pinne più grandi rivolte verso l’esterno e un cofano più squadrato. Rivisto il disegno dei cerchi, mentre, purtroppo, la ruota esterna del Continental Kit non è più disponibile. Una certa perdita di originalità si registra anche negli interni, dove la strumentazione a lunetta trasparente coi due “cannocchiali” ai lati, viene sostituita da cinque strumenti raggruppati in un pannello in alluminio anodizzato, come il resto della plancia. Più semplice il disegno del divanetto.

Non mancano anche qui le raffinatezze, come l’autoradio che regola il volume in base al salire dei giri e quindi della rumorosità.

Importanti le novità meccaniche: il 5,1 litri è disponibile anche in varianti da 312, 245, 285 CV (grazie a due carburatori quadricorpo Anche il posteriore è reso massiccio dalle ampie pinne e dai 4 fari inseriti in due mascherine incassate che rimandano fortemente all’aeronautica. Nuovamente rivisto il logo, i terminali di scarico sono migrati sotto il paraurti, in posizione più convenzionale.

FORD THUNDERBIRD

Gli interni in pelle bicolore per due occupanti.

Da notare i due raccordi fra pannello porta e plancia.

La particolare strumentazione a lunetta con retro trasparente (per prendere direttamente la luce naturale che riflette sul vetro) di una Thunderbird nera con interni rossi. Completano la scena il contagiri, a sinistra, l’indicatore livello carburante e temperatura liquido refrigerante, sotto e l’orologio, a destra.

Sotto, l’oblò dell’hard-top previsto col Continental Kit è ispirato al mare ai maxi-yatch che, all’epoca, iniziano a popolare i porti di Florida e California. È probabilmente una delle più importanti cifre stilistiche del modello.

I sofisticati comandi dell’impianto audio e della climatizzazione, inseriti in un pannello in acciaio anodizzato.

Holley) e perfino in versione sovralimentata - tramite un compressore Paxton-McCulloch da 300 o ben 340 CV. Saranno 21.380 gli esemplari prodotti.

II SERIE (1958-1960)

Per il 1958 si cambia tutto. I gusti e le esigenze degli Americani si sono fatti di nuovo “giganti” e le auto, sovrabbondanti in dimensioni e orpelli, hanno ripreso la scena dell’alto di gamma. Il nuovo CEO Robert McNamara ha in mente una sportiva compatta e nervosa (sarà la Mustang) mentre la “T-Bird” può diventare una vera convertibile di lusso, cosa che, per altro, la clientela chiede a gran voce. Così, la Thunderbird II serie diventa un incrociatore da strada con un passo portato a 113 pollici, che supera i 5 metri di lunghezza e ha spazio per cinque persone, sempre en-plein-air. La linea, frutto del nuovo corso stilistico “Squarebirds”, è resa più massiccia da un frontale a quattro fari, da una calandra “a bocca” con rostri inferiori, dal posteriore con 4 proiettori incassati, dalle enormi pinne laterali e dalla fiancata, tormentata da una nervatura a metà profilo e da un “siluro” ricavato dal piePer il MY ’59 torna la ruota di scorta montata in coda. Rivista la mascherina anteriore mentre le prese d’aria sulla porta migrano in coda, sostituite a sinistra dalla denominazione, a destra da un motivo cromato. La versione cabriolet è sempre più rara: di quasi 200.000 esemplari, appena 3500 sono scoperti.

no che parte dal paraurti anteriore e finisce su una vistosa presa d’aria - finta - sulla portiera. Sempre disponibile l’hard top (che può essere anche fisso, trasformando l’auto in coupé) mentre torna disponibile la ruota di scorta esterna, più bassa e, come se non bastasse, più prominente. La nuova Thunderbird pesa ben 363 kg più della precedente, tantoché, per muoverla, viene adottata una nuova famiglia di V8, i nuovi FE realizzati dalla Edsel da 352 pollici (5770 cm³) per 300 CV, sempre con cambi a tre velocità, manuale o automatico.

Opulenti gli interni, con la strumentazione incassata sotto due lunette ricavate nella plancia, i sedili anteriori singoli e divisi da un enorme mobiletto centrale e la lavorazione del vinile a impunture. I pannelli porta riprendono lo stile aeronautico delle modanature esterne.

La clientela premia la scelta della suddivisione tra coupé, prodotta in 35.758 esemplari, e convertibile, assemblata in appena 2.134 unità. Nel 1958 il modello ottiene il prestigioso riconoscimento Auto dell’Anno USA per il mensile Motor Trend.

Per il MY ’59 assistiamo all’arrivo di un’ulteriore unità V8 di 7 litri, il MEL (MercuryEdsel-Lincoln) di 430 pollici erogante 350 CV mentre, nel 1960, la linea sarebbe diventata ancora più carica di orpelli e ornamenti: una mascherina anteriore a maglie più larghe e fanaleria posteriore a ben 6 proiettori, mentre le finte prese d’aria laterali sono sostituite dal nome del modello. Per la coupé è disponibile un ampio tetto apribile metallico a comando manuale.

Saranno ben 198.191 gli esemplari prodotti in soli tre anni, un record assoluto per il segmento.

Forti novità stilistiche interesseranno il lancio della III serie del ‘61: linee teste, enormi proiettori posteriori tondi inglobati nei paraurti, frontale “appuntito”. Fra gli accessori più particolari, il pannello dotato di roll-bar che la trasforma in due posti: è la versione Sport Roadster.

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La MY ’56 si riconosce anche per il nuovo simbolo, che reca un rapace con le ali spiegate al cui interno campeggia la denominazione del modello per esteso.

Nella MY ’55 c’erano invece due bandierine incrociate.

Gli interni di una hard-top Coupé, comodi per quattro persone, interamente rivestiti in materiali pregiati.

Ma fra i modelli più apprezzati della III serie c’è ora la sibaritica hard-top Landau, con padiglione rivestito in vinile e tanto di finti compassi come nelle auto di lusso degli anni ’20 e ’30… nella MY ’63 la triplice finta presa d’aria, viene spostata in mezzo alla portiera e la denominazione in coda.

Nel 1964 viene lanciata la IV serie. Il frontale, senza più i profili appuntiti è più razionale (bella la scritta per esteso in stampatello sopra la calandra) ma ora la fiancata è tormentata da due pizzicature sulla lamiera che la percorrono interamente. Sempre presente il modello Landau.

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FORD THUNDERBIRD In Italia la Thunderbird II serie diventerà, suo malgrado, protagonista di un fatto di cronaca: a Roma, all’alba del 4 febbraio 1960, il cantautore, musicista e mattatore torinese Fred Buscaglione, mentre, a bordo dell’amatissima “T-Bird” rosa, viaggia verso il suo albergo del centro dopo essersi esibito in un night, ha un colpo di sonno e si scontra con un pesantissimo camion Lancia Esatau carico di porfido infilandosi nella fiancata. Nonostante la carrozzeria dell’auto regga bene il colpo, a danneggiarsi è l’hard-top che collassa totalmente. Buscaglione viene estratto ancora vivo dalle lamiere e portato in ospedale da un autobus di passaggio ma vi arriva senza vita. Ha solo 38 anni ed è all’apice della sua sfolgorante carriera.

III E IV SERIE (1961-1966)

EVOLUZIONE

Nel 1961 appare la III serie del modello, di nuovo totalmente rivista nel design: a dominare ora sono le fiancate, caratterizzate da un’unica linea di cintura evidenziata da un profilo cromato, che da un ampio semiarco anteriore conclude nelle vistose pinne posteriori. Il frontale si sviluppa quindi in una cuspide, con la parte inferiore che è un tutt’uno tra paraurti e calandra e quella superiore che conclude il cofano, mentre il profilo orizzontale è interrotto dall’alloggiamento dei proiettori doppi. Al posteriore tornano due enormi fari tondi. Come successo in passato, anno dopo anno l’auto viene sovraccaricata di elementi puramente ornamentali: sul MY ’62 tre prese d’aria finte collocate sui parafanghi posteriori, sul MY ’63 queste sono addirittura al centro della portiera che, come se non bastasse, “giova” anche di una pizzicatura della lamiera che finisce sul frontale, mentre scritte e simboli migrano qua e là sulla carrozzeria. La convertibile è sempre più rara ma ciò non impedisce di lanciare la versione Sport Roadster, dotata di una copertura amovibile in vetroresina modellata per coprire il divano posteriore e trasformarla in una due posti. Fra le Hard-Top Coupé la versione più particolare è la Landau, con padiglione ricoperto in vinile e finti pantografi ai montanti, come sulle auto più aristocratiche degli anni ’30. Nel ’63 tale versione sarà la protagonista di uno degli allestimenti più leziosi e sibaritici della Thunderbird, la “Principality of Monaco”: carrozzeria e selleria in pelle impunturata tutto bianco e padiglione in vinile color rame. Opulenti gli interni dove torna la finitura in alluminio satinato diffusa sull’intera plancia, contraddistinta dall’ampia palpebra superiore e dalla strumentazione “sospesa”.

Sotto il cofano la “T-bird” III serie esordisce con il V8 FE da 390 pollici (6,4 litri) da 300 CV ma sarà successivamente disponibile anche in versione con tre carburatori doppio corpo Holley da 340 CV. Sarà nuovamente un successo: 214.375 esemplari prodotti dei quali appena 6.368 cabriolet.

Un imponente numero di Thunderbird prenderà parte alla parata dell’elezione del presidente John Fitzgerald Kennedy nel 1961, per volere di McNamara, intanto eletto Segretario del Dipartimento Nazionale della Difesa USA. La IV serie del 1964 è caratterizzata da una linea ancora più tormentata e sfaccettata che in passato: il frontale presenta di nuovo 4 grandi proiettori agli angoli e una griglia con rostri, la scritta del modello è in stampatello per esteso sul frontale e replicato in corsivo sui parafanghi anteriori; la fiancata è caratterizzata da due profonde nervature via via più profonde verso la coda, ora caratterizzata da due proiettori piatti rettangolari che inglobano un fregio, riportato anche sull’hard-top. Gli interni presentano invece alcune raffinatezze come il tachimetro a barra con numeri in rilievo e un inserto a “L” rovesciata. Sempre disponibili le versioni Landau e Sport Roadster.

Nel 1966 la linea di frontale e coda è resa più semplice e moderna, alzando la calandra davanti e rendendo più estesa e continua la fanaleria posteriore.

Bellissima la strumentazione della IV serie, con il tachimetro a barra, i numeri “tridimensionali” e gli indicatori “a cannocchiale”.

Molto americana la fanaleria integrale della IV serie MY ’66. Sempre meno richiesta la versione cabriolet, che rimane comunque a listino.

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UN OBLIO LUNGO 30 ANNI TRA OPULENZA E AUSTERITY

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Il posizionamento della ruota di scorta, costringe ad abbandonare i terminali di scarico nei rostri e questi vengono piazzati nelle due feritoie che si possono vedere agli angoli dei paraurti.

Anche i fari sono rivisti, rispetto al MY ’55.

La scritta è sempre al suo posto, scomparirà dopo.

Con la V serie del ’67 scompare la versione cabriolet ma appare anche la versione Sedan da 4 porte (con le posteriori “suicide doors”, a vento). Molto scenografico il frontale incassato coi fari nascosti da una griglia.

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A partire dalla V serie del 1967 la Thunderbird subirà una serie infinita di aggiornamenti che la faranno assomigliare, in qualche caso un po’ alle lussuose Lincoln, in altri alle più sportive Mercury ma comunque creando confusione fra i modelli, offuscando l’immagine iconica e snaturandone il concetto originario. La cabriolet sparirà definitivamente dai radar e sarà disponibile perfino a 4 porte (con le posteriori “suicide-doors” apribili a vento). Nonostante la concorrenza interna della più fresca e sportiva Mustang, venderà comunque quasi 280.000 esemplari.

La VI serie del 1972 è la più grande “T-Bird” prodotta, con una linea spigolosa e anonima identica a quella della Continental Mark IV. Nonostante gli enormi V8 “Cleveland” da 429 (7 litri) e 460 pollici (7,5 litri), il peso di 2,3 tonnellate limiterà fortemente le prestazioni.

La VII serie del 1977 introduce il telaio LTD II, più compatto e leggero, pur mantenendo una linea simile alla VI serie e ora pressoché identica alla Lincoln Mark V. La Thunderbird è ormai un modello full-size di vasta diffusione: dal ’77 al ’79 ne vengono realizzati 955.000 esemplari.

L’8^ generazione del 1980 è un modello più economico e razionale rispetto al passato: nasce sul pianale “Fox” conL’opulenta VI serie del 1972 è la più grande, pesante e orpellata di tutte le Thunderbird. La linea è praticamente quella della Lincoln Continental Mark IV. I nuovi motori V8 “Cleveland” di 7 o 7,5 litri non le garantiscono comunque prestazioni brillanti, considerati i 2300 kg di peso.

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Lo specchio di coda svela l’altra particolarità di quella che, a nostro avviso, è la più bella delle Thunderbird, la ruota di scorta con annesso “guscio” del Continental Kit montata su un apposito sostegno ricavato al centro del paraurti. Altra novità sono i deflettori in vetro.

diviso con molti modelli a due e quattro porte di fascia media a marchio Lincoln-Mercury e Ford, compresa la 3^ serie della Mustang. Accanto al V8 appare prima il 6 cilindri in linea “Thriftpower” di 3,3 litri, poi il V6 da 90° “Essex” da 3,8 litri.

Sulla piattaforma “Fox” nascono anche 9^ e 10^ generazione (1983-1997), simili nel design alle coeve Mercury Cougar e disponibili anche con motori 4 cilindri turbocompressi da 2,3 litri.

IL GRAN FINALE: LA RIEDIZIONE DEL 2002

Dopo 4 anni di interruzione della produzione e la scarnificazione da ogni legame con le gloriose origini, nel 2002 la Ford lancia una Thunderbird celebrativa che riprende, in chiave moderna, quasi futurista, il modello del ’54: frontale a due fari in cima ai passaruota, grande calandra che ospita le ogive dei rostri (ma ora occupate dai fendinebbia), la caratteristica presa d’aria sul cofano, la coda a

Archiviati le anonime VII, VIII, IX e X serie (nient’altro che rebadge di altri modelli della galassia Ford), nel 2002 ecco riapparire una riedizione in perfetto stile vintage della Thunderbird: dopo tre anni di pausa, l’11^ serie riprende tutti gli stilemi (fari tondi, simbolo alato, perfino l’oblo) della I serie.

due proiettori e soprattutto l’abitacolo a due posti secchi con capote in tela, a richiesta disponibile con il bellissimo hard-top che torna a presentare l’oblò laterale. Per il resto l’11^ generazione della “T-Bird” è una vettura di lusso moderna con dotazioni di primordine: climatizzatore automatico, cerchi da 17”, impianto hi-fi e sedili elettrici in pelle. Sotto il cofano rigorosamente un V8, quello in alluminio di 240 pollici (3934 cm³) da 252 CV (280 dal 2003) e cambio automatico a 5 rapporti. Il telaio è invece il “Ford DEW Platform” da 107,2 pollici dell’ammiraglia Lincoln LS ma anche delle Jaguar S-Type e XF. Sarà il gran finale di una storia durata 50 anni: gli appassionati ritroveranno pane per i loro denti e molti collezionisti l’affiancheranno alla loro Thunderbird d’epoca.

Si ringrazia per la disponibilità Luca Manzone di CityMotors a Pianezza (TO)

È disponibile anche scoperta ma solo due posti, come in origine.

Nell’immagine l’esclusiva versione firmata dal negozio di confezioni di lusso Neiman Marcus di Dallas, con dettagli dedicati e cerchi cromati.

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IL PILOTA

DARIO CERRATO

CAMPIONE DI DETERMINAZIONE

HA COMPIUTO 70 ANNI IL FORTE PILOTA PIEMONTESE CHE HA CONQUISTATO 2 TITOLI EUROPEI E 6 VOLTE IL CAMPIONATO ITALIANO RALLY. di Sergio Remondino - foto Actualfoto

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ario Cerrato è entrato automaticamente, quasi di diritto, nella grande galleria di piloti e personaggi illustrati nel secondo dei due volumi editi da ASI dedicati alla Lancia Delta Gruppo A. A 70 anni compiuti da poco - incredibile: Dario Cerrato ha 70 anni! - il pilota più vincente con le Delta è una vera e propria forza della natura. Cinque titoli italiani e uno Europeo, per un totale di 4 vittorie con l’S4 Gruppo B e 28 con le varie versioni della Gruppo A, sono numeri che mettono “Darione” al primo posto fra i “piloti Delta”. Anche se gli è mancato, a onore del vero, il trionfo in almeno una gara valida per il Mondiale, dove il piemontese ha collezionato vari piazzamenti importanti a Sanremo: un secondo posto (nell’86); due terzi (nell’88 e nel ’91); più i quarti posti nell’89 e nel ’90, stagione nella quale ha centrato lo stesso risultato anche a Montecarlo e in Portogallo. Una carriera comunque ricca di successi e soddisfazioni, anche perché a queste cifre vanno aggiunti un titolo Europeo e un italiano Open con la 037 nell’85 (quattro successi). Difficile trovare chi ha vinto di più con la Lancia e in assoluto, e a livelli così elevati. Eppure, le cose non

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sempre sono state facili per questo pilota tutto grinta e irruenza, dal piede pesante e tenuto giù - flat out per dirla con i finlandesi - comunque e a prescindere.

Un pilota, Cerrato, dallo stile di guida spettacolare, che ha attraversato le epoche e ha fatto epoca. Nato, agonisticamente parlando, con le Opel del “mago” Virgilio Conrero e poi cresciuto alla corte della Lancia e di Cesare Fiorio. Con un inizio deludente, nel 1981, alla Fiat. Attirato dal blasone del marchio e dalle lusinghe di Fiorio (che lo voleva strappare alla Opel per non averlo contro nell’Europeo ‘81…), Cerrato accettò di correre con la 131 Abarth, una vettura ormai a fine carriera, senza avere il necessario supporto della squadra e confidenza in se stesso: e così alla fine di una stagione priva di risultati si ritrovò a piedi e dovette ricominciare tutto da capo.

Di nuovo con una Opel di Conrero, questa volta come pilota privato dopo essere stato esponente della squadra ufficiale italiana, e con il “ranking” completamente azzerato. Un boccone amaro da ingoiare.

Ma poiché è nei momenti difficili che si vede chi ha carattere, Cer-

IL PILOTA

Cerrato al volante della Opel Ascona 1.9 SR Gruppo 1 nel Rally di Sanremo. Il suo navigatore è il fratello Pierluigi che, insieme all’altro fratello Gianni, ha sempre incoraggiato e appoggiato Dario nella sua carriera.

Dario Cerrato festeggia con Geppi Cerri il successo al Rally Costa Smeralda 1985, una della gare che ricorda con maggiore soddisfazione.

Con la Opel Kadett GT/E Gruppo 2 il forte pilota piemontese ha vinto molto.

Qui è impegnato nel Rally Team ‘971 del 1979, prima di affrontare il Campionato Italiano con una vettura ufficiale.

rato ha saputo risalire da dove era sprofondato, è tornato a vestire i panni di pilota della squadra Opel Italia e, conclusa definitivamente quell’esperienza, si è ritrovato le porte aperte della Lancia, sotto forma d’ingaggio al Jolly Club. Un rientro dalla finestra dietro al quale c’era, ovviamente, la volontà di Cesare Fiorio. Il grande manager sapeva che nell’81 non era stata data a Cerrato l’occasione giusta, aveva apprezzato la forte volontà di riscatto del pilota, il suo saper risalire la china, e voleva metterlo nuovamente alla prova, specialmente dopo aver visto che a livello di grinta, determinazione e velocità Cerrato non aveva perso niente dello smalto che lo aveva portato alla ribalta quando correva con le Opel.

Come dimostrato ancora nelle stagioni ’83 e ’84 con la Manta 400, vettura decisamente inferiore alle Lancia 037 ma che “Darione” riusciva spesso e volentieri a portare davanti a tutti. Di rilievo, in particolare, le sue performances nella stagione ’83, quando grazie alla vittoria al Rally di Piancavallo e a una serie di piazzamenti al top, Cerrato riuscì a presentarsi all’ultima gara, il decisivo Rally della Valle d’Aosta, ancora

in lizza per il Tricolore. Andò addirittura al comando, poi dovette arrendersi alla muta di 037 guidate dai giovanotti rampanti dello Junior Team Lancia. Da quella resurrezione è ricominciata la storia spezzata tre anni prima. Con la Lancia 037 del Jolly Club e con il primo grande traguardo subito raggiunto a suon di vittorie: primo nel Campionato Europeo ’85 con successi nei rally Costa Smeralda, Zlatni, Piassatzi, Isola d’Elba e Targa Florio. Un bellissimo modo di aprire un nuovo capitolo, con l’ulteriore suggello della conquista del Tricolore Open italiano. Poi, ecco il pazzesco 1986 affrontato con la Lancia Delta S4 e con un rivale come Andrea Zanussi sulla Peugeot 205 T16, sconfitto solamente all’ultima gara, il Rally della Valle d’Aosta. Dove i due rivali finirono fuori strada ma fu Cerrato a laurearsi campione italiano.

Finita l’epoca del Gruppo B, nella quale Cerrato si era segnalato come uno dei pochi piloti sempre a suo agio con le mostruose vetture da oltre 500 CV e trazione integrale senza ausili elettronici, “Darione” ha saputo riadattarsi bene alle potenze oltre che dimezzate delle Gruppo A.

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IL PILOTA

Nel 1980 sfiora il successo nel Campionato Italiano con la Opel Ascona 400 ufficiale, preparata da Conrero.

E ha subito vinto il Campionato Europeo, nell’‘87, con perentori successi a Madeira, all’Halkidikis, al Catalunya che diventerà iridato, alla Targa Florio e a Biella. In nome dell’alternanza di programmi con l’altro pilota di punta delle scuderie satellite Lancia - Fabrizio Tabaton, che corre con i colori della Grifone - nell’88 Cerrato torna a disputare il Tricolore e… batte nuovamente Zanussi che può contare sulla velocissima Bmw M3 a due sole ruote motrici ma leggera e dotata di una notevole potenza. Può sembrare facile vincere quando si lotta con una vettura a 4 ruote motrici contro una a trazione posteriore ma il campionato italiano si disputa in gran parte su percorsi con fondo in asfalto e su quel terreno le prime, non particolarmente potenti, Delta non erano poi così superiori, anzi…

Nell’89 il vantaggio della Delta sulle rivali aumenta e Cerrato non ha troppi problemi nel regolare le Peugeot 405 Mi16 a trazione anteriore di Zanussi (ancora lui!) e Aghini e conquistare sei vittorie (1000 Miglia, Costa Smeralda, Targa Florio, Limone, Lana, Piancavallo) e il terzo Tricolore. Ormai il padrone del rallismo italiano è lui. E nel ’90 la musica non cambia, con il quarto scudetto cucito sulla tuta grazie a 7 vittorie - suo record personale - due delle quali in Spagna (nei Rally Costa Brava e Valeo) che gli valgono anche il secondo posto nell’Europeo volutamente “lasciato” dal Jolly Club a Robert Droogmans, compagno di squadra belga dotato di sponsor munifici… Dopo Liatti nel ’90 con la Delta Grifone dotata della frizione semiautomatica sperimentale, l’avversario numero uno per Cerrato questa volta è Franco Cunico, che corre con la Ford Sierra Cosworth 4x4 preparata da Mike Little e gli dà

Stagione da dimenticare quella del 1981 con la Fiat 131 Abarth ufficiale nel Mondiale. Qui nel Rally del Portogallo.

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parecchio filo da torcere, tanto è vero che il pilota del Jolly vince “solo” tre gare. Sufficienti comunque a dare a Cerrato il quinto titolo, quarto consecutivo, con la Delta Gruppo A. Sarà anche l’ultimo perché nel ’92 la Lancia sta smobilitando e Cerrato, che ha un incidente in Costa Smeralda, corre pochissimo. Riparte da zero nel ’93 con una Lancia Delta del Jolly Club ancora nei colori Martini (nonostante lo sponsorscuderia si sia ritirato dal Mondiale) e resta in lizza per il titolo fino al conclusivo Rally di Sanremo, dove una panne elettrica manda letteralmente in fumo la Delta e le sue residue speranze. Nonostante le due vittorie (Elba e Salento) con vettura seguita dal bravo tecnico toscano Mauro Nocentini, Cerrato deve abdicare e inchinarsi ai giovanotti rampanti della scuderia Grifone, Pianezzola e Longhi. Sono i titoli di coda della lunga e gloriosa carriera di “Darione”, che nel ’94 decide di abbandonare la scena dopo un paio di gare con la Ford Escort, quando appare evidente che al Jolly Club c’è spazio soltanto per il suo nuovo compagno di squadra, Gianfranco Cunico.

Sempre dotato di una passione fuori dal comune, nel ’97 Cerrato partecipa al Rally di Montecarlo con una Fiat Cinquecento e conquista un 38esimo posto che ha dell’incredibile se si considerano le ridotte performance dell’utilitaria torinese. Finisce così, con una Fiat proprio com’era cominciata nel ’71 con la 124 Spider, la fantastica carriera di questo pilota tutto grinta e spettacolo che per oltre un quarto di secolo ha deliziato gli appassionati e tutti quelli che hanno avuto la fortuna di vederlo aggredire la strada con il suo inconfondibile stile di pilotaggio.

Il riscatto nel 1982, ricominciando da prova con la Opel Ascona 400 preparata da Conrero e supportata dalla Scuderia Magazzini dell’Auto.

IL PILOTA

Dario cerrato oggi l’intervista Che cosa vuoi bere? Acqua? No? Bene, allora ti faccio provare un ottimo Lugana fresco”.

L’intervista con Dario Cerrato inizia così, a Cherasco, dove il campione della Lancia s’è stabilito dopo una vita trascorsa a consumare strade, pneumatici e benzina… “Quando ho visto il podere con casa colonica annessa in vendita ho pensato: “questo è il posto dove venire a morire!”. L’atto d’acquisto data 10 marzo 2006. Ci sono voluti cinque anni di lavoro prima dell’inaugurazione, avvenuta il 28 settembre del 2011, giorno del mio 60° compleanno. L’ho chiamata “La Felicina”, in onore di mia madre”.

Una carriera inimitabile, che è bello andare a riscoprire insieme al diretto interessato nel suo buon ritiro nel cuore delle Langhe…

“Partiamo dall’81 - inizia Cerrato - lo so: fu un errore accettare l’offerta di Cesare Fiorio ma quale pilota si sarebbe rifiutato di andare alla Fiat? Invece fu uno sbaglio perché non ebbi tempo di svolgere il necessario apprendistato con la squadra, come fece poi Biasion dopo di me, e venni proiettato direttamente nel Mondiale. Con una vettura a fine carriera come la 131 Abarth e con il compito impossibile di far dimenticare un campione del calibro di Walter Rohrl. Un’ingenuità. Se fossi andato in Fiat-Lancia dopo avere disputato e probabilmente vinto con l’Opel l’Europeo ’81, che invece andò a Vudafieri con la 131 Abarth, sarebbe stato tutto molto diverso”.

Invece a fine stagione eri fuori dalla squadra, a piedi…

“Grazie all’appoggio dei miei due fratelli ho acquistato un’Opel Ascona 400 preparata da Conrero e con l’appoggio della Scuderia Magazzini dell’Auto di Torino ho ricominciato da capo, da privato. Sono tornato a correre con Geppi Cerri al mio fianco e abbiamo vinto subito il Rally dei Rododendri. Nel Cir eravamo sempre in testa, vincevamo delle prove, spesso davanti agli ufficiali Opel “Tony”, “Lucky” e Biasion. A fine stagione era pronto un contratto con la Opel Italia per le due stagioni seguenti, quando sarebbe arrivata la nuova Manta 400”.

Il ritorno all’ovile era consumato. Due belle stagioni con una vettura però nata vecchia, poco competitiva nei confronti della più moderna Lancia Rally. In lotta fino alla fine per il Cir ’83, con una sola vittoria, a Piancavallo, e un ’84 con appena sei gare. Poi un nuovo ritorno al passato…

“A fine ’84 Angiolini mi propone di partecipare all’Europeo nell’85 con la 037 del Jolly Club.

Dietro c’era naturalmente Fiorio. Che ammise d’avere sbagliato con me. Mi disse: ‘La volta scorsa non ti abbiamo gestito bene’, ribadendo che avrei avuto la possibilità di arrivare in alto ma che le cose erano andate diversamente”.

Bella consolazione. Ormai avevi 35 anni, il treno per il Mondiale era passato…

“Esatto. Ci sarebbero voluti tre-quattro anni per arrivare al top nel giro iridato, e non li avevo più: era troppo tardi. Però mi si apriva la possibilità di una nuova carriera nell’Europeo e nel Tricolore e ovviamente la colsi al volo. Anche perché fui messo nelle condizioni di correre da professionista, stipendiato e con tutti i mezzi per ben figurare. Dai ‘muletti’ per i test e le prove alle gomme e tutto il resto. In Spagna, al debutto con la 037, vinsi delle speciali e arrivai secondo dietro a Biasion. Poi conquistai quattro vittorie e il sempre sfuggitomi, fino a quel punto, Campionato Europeo. Con il dolore di aver perso dopo una sola gara il rivale che avrei dovuto affrontare per tutta la stagione: Attilio Bettega. Era un gran bravo ragazzo.

Ci eravamo conosciuti al rally di Forlì del ’74: lui con la Fiat 128 coupé, io con la Fiat 125 berlina. Lo ritrovai nell’81 con le 131 Abarth: era molto veloce ma anche molto falloso.

Ricordi belli e tristi mi legano ad Attilio”.

Missione Europeo compiuta, nell’’86 arriva la Delta S4…

“Una macchina ostica, potentissima e ancora tutta da sviluppare e mettere a punto a livello di assetto e trasmissione e relative regolazioni. Inoltre, io le vetture a 4 ruote motrici non le avevo mai guidate neppure su strade normali, figuriamoci in gara… Non solo. Era la prima volta che correvo con una macchina dotata di servoassistenza allo sterzo e all’inizio la cosa m’infastidiva perché mi toglieva sensibilità di guida”.

Nuovamente pilota ufficiale Opel nei campionati italiani del 1983 e 1984. Qui con la Manta 400 nel vittorioso Rally di Piancavallo del 1983.

Sei stato forse l’unico pilota al mondo a lamentarsi per il volante troppo poco duro da manovrare…

Eppure hai vinto subito, al debutto, al 1000 Miglia.

Poi altri due successi, Isola d’Elba e Targa Florio, il secondo posto nel Sanremo invalidato - ma non per quanto riguardava il Tricolore - ed ecco la resa dei conti finale con Zanussi ad Aosta.

Dove, fra le polemiche, vincesti gara e titolo…

“Nelle prove demolii due S4 “muletto”, tanto per dare l’idea dell’impegno che c’era. La Lancia voleva vincere il Tricolore, assolutamente. Dopo 13 prove speciali io e Andrea avevamo lo stesso tempo totale! A poche prove dalla fine c’era una sosta di due ore, alle 4 di mattina. Freddo e stanchezza si sommavano. Zanussi andò a riposarsi mentre io, per evitare cali di adrenalina, rimasi sveglio, in piedi.

Titta, mia moglie, mi costrinse a camminare per due ore, al freddo. Prima del rush finale feci sostituire gli ammortizzatori anteriori della mia S4 perché li sentivo un po’ ‘scarichi’ ma nella prima prova scoprii subito che erano state sbagliate le altezze da terra: feci un dritto pazzesco perché la macchina era diventata sottosterzante e non girava bene in curva.

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IL PILOTA Per fortuna riuscimmo a ripartire ma prendemmo 40 secondi da Saby. Ma Zanussi, che partiva dietro di me, non sapeva del mio problema e fece un dritto pure lui e finì contro un albero, ritirandosi. Per un errore suo, non come è stato detto e scritto per i chiodi, che effettivamente furono poi trovati. Zanussi però non era uscito perché aveva forato a causa dei chiodi. Semplicemente, aveva sbagliato ed era uscito: punto e basta! E io ero campione italiano, avevo vinto contro un mio rivale-amico, fra di noi le cose sono sempre state corrette. Non lo so, per chiudere la questione, se qualcuno ha messo dei chiodi. Io ho vinto in maniera regolarissima gara e titolo”.

Con la Lancia Rally nel vittorioso Rally Costa Smeralda 1985.

Molto difficile e combattuta la stagione 1986 con la Delta S4. Cerrato è riuscito a vincere il titolo italiano solo all’ultima gara. Qui è impegnato nel Rallye di Sanremo iridato, concluso “sul campo” al 2° posto.

Nella sua prima stagione con la Lancia Delta 4WD Cerrato ha centrato il successo nel Campionato Europeo.

Campione italiano nel 1988. Qui nella prova in pista a Monza del Rally della Lana.

Tutto era pronto per l’arrivo del Gruppo A. Un’epoca di vittorie si sta profilando all’orizzonte… E il primo impegno di Cerrato con la Lancia Delta Gruppo A, la 4Wd del 1987, è di quelli da prendere sul serio: a 36 anni il campione di Corneliano d’Alba si vede assegnare l’incarico di partecipare al Campionato Europeo. Con il dichiarato intento di vincerlo, naturalmente. Difficile, perché le gare continentali sono lunghe e massacranti, con l’obbligo di affrontare di volta in volta avversari che disputano la gara di casa e la conoscono alla perfezione. A questi si aggiungono poi i rivali di tutto il campionato.

Ma Cerrato non è per nulla impressionato e non sbaglia niente o quasi. Con la Delta 4Wd del Jolly Club vince Targa Florio e Lana più Madeira, Halkidikis e Catalunya e porta a casa la seconda corona continentale. È l’inizio di una nuova carriera.

“Passare dalla Delta S4 alla Delta 4Wd è stato un po’ come scendere da una potente moto e salire su una bicicletta: era molto più pesante, 1140 kg contro 940, e con meno di metà della potenza. Come tornare dai prototipi da corsa - 037 ed S4 - alle vetture quasi di serie con le quali avevo iniziato tanti anni prima. Uno shock. Sulla terra un po’ ci si divertiva, ma sull’asfalto… Comunque, al pronti-via ho subito vinto in Spagna, contro uno come Carlos Sainz, con la Ford Sierra Cosworth molto più potente della Delta. Mi sono subito sentito bene, ovviamente, ed è stata una stagione impegnativa e soddisfacente contro Snijers e la Delta della Tre Gazzelle. Allo Zlatni Piassatzi il belga mi buttò fuori strada deliberatamente, in una prova spettacolo cittadina, dove tranciai un palo della luce e un albero e rischiai di farmi male sul serio. Seguirono attimi difficili. Poi misi tutto alle spalle e continuai per la mia strada”.

E conquistasti il secondo titolo continentale… Quindi, in nome dell’alternanza dei programmi tra Jolly Club e Grifone, fra Dario Cerrato e Fabrizio Tabaton, nell’88 tornasti a disputare il Tricolore e lo vincesti: cinque successi, più il terzo posto nel Sanremo iridato. All’inizio ancora con la Delta 4Wd quindi con la nuova Integrale 8 V, contro avversari come Zanussi e la Bmw M3; Cunico e Blomqvist con le Ford Sierra Cosworth.

Vetture a trazione posteriore, ma la percentuale terra-asfalto era sempre a favore del secondo e quindi non erano battute a priori. E nell’89, ’90, ’91 stessa storia: quattro titoli italiani consecutivi. Era arrivata l’era Cerrato…

“La macchina migliorava costantemente e io ero sempre in formissima! Nell’89 non mi sono divertito perché Aghini e Zanussi erano troppo svantaggiati con le Peugeot 405 Mi16, mentre nel ’90 le cose sono andate un po’ meglio perché avevo contro Liatti con la Delta 16V a frizione elettronica della Grifone: andava veramente forte, la sua carriera era tutta in ascesa. E la sua macchina era almeno pari alla mia. Fu una bella lotta, iniziata per me in salita con il crash a Brescia e vittoria sua. In più, all’inizio il Jolly Club mi aveva schierato anche a Montecarlo e in Portogallo. Conquistai due quarti posti, con in mezzo la vittoria in Costa Brava: ero in testa al Mondiale e all’Europeo! Andavo proprio forte. Il Montecarlo lo

TRA I PERSONAGGI DEL SECONDO VOLUME DEDICATO ALLA DELTA Dario Cerrato è uno dei tanti personaggi che hanno contribuito alla creazione del mito Lancia Delta e ad essi è dedicato il secondo volume Lancia Delta Gruppo A, che completa il primo dedicato alla vettura e ai suoi tantissimi successi. Entrambi i libri sono editi da Libreria Automotoclub Storico Italiano e scritti da Sergio Remondino e da Sergio Limone, l’ingegnere che ha progettato tutte le versioni di questa fantastica automobile.

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IL PILOTA provai benissimo ma in Portogallo, dieci anni dopo averlo disputato per la prima volta con la 131 Abarth, andai giù tre giorni prima del via e potei fare a malapena le ricognizioni con una vettura a noleggio. Eppure, alla fine delle prove su asfalto ero il primo dei piloti con le Delta Martini ufficiali. Poi ho perso una vita per una panne elettrica che non è mai stata chiarita ed ho concluso come sappiamo al quarto posto… A 40 anni ero con i migliori del Mondiale e vinsi sette gare in tutta la stagione: primo nel Tricolore secondo nell’Europeo, volutamente lasciato al mio compagno di squadra Droogmans perché quelli erano gli accordi con gli sponsor della squadra. E conclusi con un altro quarto posto nel Mondiale, a Sanremo. Direi che, senza dubbio, questa è stata la mia stagione più bella nell’epoca Gruppo A”.

Nel ’91 quinto titolo, contro Cunico e la Ford Sierra Cosworth 4x4, un’accoppiata temibilissima. Poi però è venuto un ’92 difficile…

“In Costa Smeralda venivo da due vittorie consecutive, avevo il numero 1 e la macchina nei colori Martini ma la cosa non mi portò fortuna perché uscii di strada e in pratica rimasi a piedi tutta la stagione: la Lancia si era ritirata ufficialmente dai rally e il Jolly non aveva sponsor, dunque…”.

Nell’edizione 1989 del Rallye di Montecarlo Cerrato ha corso in coppia con il giornalista RAI Gianni Vasino, commentando in diretta la corsa e concludendo al 7° posto assoluto.

Nel 1990, oltra ad aver vinto il Campionato Italiano, ha concluso secondo nell’Europeo e 6° nel Mondiale, portando punti alla Lancia campione del Mondo, grazie ai suoi piazzamenti, tra i quali il 4° posto al “Montecarlo”.

Ma sei tornato nel ’93, proprio con i colori del Martini Racing, per un’ultimissima stagione con la Delta del Jolly Club seguita da Nocentini contro le vetture della Grifone per Longhi e Pianezzola…

“Iniziai la stagione con la Delta dell’Astra Team e un accordo “a gettone”, gara per gara. Conquistai due secondi posti, al Ciocco e Brescia, ma le prospettive per il prosieguo non erano favorevoli. Poi un giorno mi chiamò Angiolini e mi disse che lo sponsor Martini era interessato a partecipare al Tricolore e voleva me come pilota, così tornai al Jolly Club. E vinsi subito, all’Elba, per confermarmi al Salento: la mia ultima vittoria. A 42 anni”.

E arrivasti a Sanremo ancora in lizza per quello che avrebbe potuto essere il tuo quinto titolo con la Delta Gruppo A… “Ma la macchina prese addirittura fuoco per un corto circuito dovuto a un errore dei meccanici e mi dovetti ritirare dopo le prime battute di gara”.

Quali, tra le tue tante vittorie, ricordi con maggior piacere?

“I due Costa Smeralda vinti con la Delta Gruppo A, ’89 e ’90, ma ancor più quello dell’85 con la 037. La prima vittoria in Sardegna è la prima importante, conquistata dopo essermela giocata per tutta la gara con Henri Toivonen, che uscì di strada e si fece male alla schiena”.

Ripensandoci oggi: cosa rimane dei tuoi anni in Lancia?

“Le vittorie. I titoli. Ma soprattutto, la soddisfazione di aver corso con la squadra più prestigiosa”.

Dove sei arrivato si sa: dove avresti potuto arrivare?

“Sono arrivato a un buon livello ma avrei potuto arrivare più in alto, molto più in alto.

Parlo di Mondiale. Ricordo che alla fine di una prova che avevo vinto, in Portogallo nell’81, con la 131 contro le Audi, Fiorio mi disse, testuale: ’Però Cerrato, bravo! Come i grandi”! E proprio essere andato alla Fiat nell’81 è il mio più grande rammarico. È enorme il dubbio su dove sarei potuto arrivare senza quell’errore. Ho sempre avuto notevoli spunti velocistici. Anche a Fiorio rincresce non aver capito dove potevo arrivare a 30 anni. Dopo, per il Mondiale, era troppo tardi, non c’era più il tempo per maturare l’esperienza necessaria a essere un top driver”.

Con la Delta Martini al Costa Smeralda 1992.

Nel 1993 ha corso con la Delta HF Integrale dell’Astra Team di Mauro Pregliasco.

Ti manca non esserci arrivato?

“Sinceramente: oggi no. Sono sereno. So che ero al livello dei campioni dell’epoca. A parità di macchina sono sempre andato almeno come i miei compagni di squadra, spesso più forte. Con una zavorra di 50 kg, perché io e Cerri insieme pesavamo mezzo quintale di più degli altri equipaggi. È andata così: io non sono riuscito a fare quello che invece è poi riuscito a Miki Biasion. Però la voglia di vincere mi è rimasta fino alla fine”.

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VELOCITÀ & RECORD

I RECORD ASSOLUTI DI VELOCITÀ

ALL’INIZIO L’AUTO PIÙ VELOCE È ELETTRICA

C

ome mostra la gustosa copertina del settimanale umoristico Le Rire del 19 dicembre 1896, l’avvento delle prime corse, combattute fra veicoli elettrici, a vapore e a scoppio, fece emergere la febbre della velocità che fu misurata e certificata con la parola inglese record. I record di velocità animarono un settore molto particolare dell’automobilismo agonistico, nel quale la tecnica poté esprimere la sua potenzialità quasi senza condizionamenti e i piloti più coraggiosi e temerari poterono dare libero sfogo alle loro capacità, talvolta anche a costo della vita.

Sebbene siano stati introdotti e poi aggiornati regolamenti per la costruzione di questi veicoli e per la certificazione delle loro prestazioni, la particolarità di queste automobili è sempre risieduta nel non porre limiti pratici alla loro tecnica ma nel mirare esclusivamente al raggiungimento di velocità sempre più elevate. Dagli inizi agli anni ‘50, periodo esaminato in questa serie di articoli, che prende in considerazione solamente le auto sospinte dalle ruote, l’unica regola è consistita nell’imporre l’esistenza di almeno quattro ruote, di cui talune motrici, e di possedere la retromarcia; questa condizione, apparentemente non pertinente, si rese forse necessaria per liberare velocemente la pista in caso di guasti, quando le prove si svolgevano in gruppo o in batteria. Il tipo e le dimensioni del motore furono sempre una libera scelta del costruttore. Lo sviluppo tecnico fece sì che, nella propulsione di questi mostri stradali, si siano succeduti nell’ordine i motori elettrici, quelli a vapore e quelli a scoppio e questi ultimi, siano provenuti prima dalle automobili, poi dall’aeronautica.

La corsa incondizionata alla velocità costrinse i progettisti ad affrontare problemi particolarmente impegnativi di aderenza delle ruote al suolo, di resistenza aerodinamica e di alleggerimento, con soluzioni sganciate o in anticipo rispetto alla produzione commerciale e, addirittura al mondo delle corse, promuovendo lo sviluppo di componenti e forme funzionali molto particolari.

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VELOCITÀ & RECORD

SE ALLO SCADERE DELL’800 IL MITO DELLA VELOCITÀ NON ERA ANCORA DILAGATO, CERTAMENTE ERA GIÀ POPOLARE FRA I PIONIERI DELL’AUTOMOBILISMO, SOPRATTUTTO QUELLO “A BATTERIE”.

INIZIAMO UNA RASSEGNA DI SEI PUNTATE SULLA STORIA DEI RECORD DI VELOCITÀ, SOGNATI E RINCORSI DA MOLTI COSTRUTTORI E PERSONAGGI DEL MOTORISMO. di Massimo Grandi, Lorenzo Morello, Rino Rao (Commissione Cultura)

Il rettilineo di Achères fotografato al passaggio della Jeantaud Duc Profilée.

Sotto, a sinistra, copertina della rivista umoristica Rire. A destra, la Jeantaud Duc.

Una seconda caratteristica specifica è che il raggiungimento di velocità elevatissime richiese spazi sempre più estesi in lunghezza e ampiezza, tali da rendere economicamente improponibile la costruzione di piste perfettamente levigate, in asfalto o cemento armato. Pertanto, si passò dal macadam, alle spiagge oceaniche e ai laghi salati secchi, ambienti naturali come nei rally, arrivando all’assurdo di fare delle auto da record i più veloci fuoristrada mai concepiti.

L’interesse per i record di velocità, dopo un periodo di stasi dovuto alla crisi energetica e all’emergere di altre priorità, nel 2007 sembrava aver ripreso vigore con l’avanzato progetto inglese Bloodhound LSR, che si riprometteva di battere il record di 1.000 mph. Tuttavia, dopo un promettente inizio, nel dicembre del 2018 l’ambizioso progetto, già cancellato per mancanza di fondi e salvato in extremis dal miliardario Jan Warhurst, si troverebbe nuovamente in grave crisi finanziaria e non si sa quando potrà essere ripreso1.

Sperando di aver attratto l’interesse dei lettori verso i record di velocità assoluti, quest’affascinante settore dell’automobilismo agonistico - anche popolato da personaggi carismatici - ne iniziamo la narrazione.

IL PRIMO MEETING DI VELOCITÀ E LA COURSE DE VITESSE

La nascita del primo meeting di velocità assoluta può essere collegata a una corsa in salita (la prima, la Nizza-La Turbie si disputò il 31 gennaio 1897), svoltasi nei pressi di Parigi, sulla rampa di Chanteloup, il 27 novembre 1898. La corsa fu organizzata da Paul Meyan, co-fondatore dell’ACF (Automobile Club de France) e direttore della rivista La France Automobile, una delle prime pubblicazioni di automobilismo, fondata nel 1896. La cronoscalata di Chanteloup si svolgeva su un percorso di 1,8 km con una pendenza media dell’8%; parteciparono circa cinquanta auto, fra cui alcune elettriche. Un’auto elettrica della CGA di Parigi (Compagnie Generale des Transports Automobile) arrivò prima al traguardo, alla media di 27 km/h, guidata dal suo progettista, il belga Camille Jenatzy. Due auto con motore a scoppio arrivarono seconda e terza, un’Amédée Bolleé e una Panhard & Levassor; nella corsa si distinse anche una seconda auto elettrica, tuttavia costretta al ritiro dal deragliamento delle catene, la Jeantaud, pilotata dal conte Gaston de Chasseloup-Laubat, noto personaggio parigino, anch’egli co-fondatore dell’ACF. La macchina vittoriosa, sebbene costruita a Parigi, era progettata e guidata da un belga e questa circostanza, in tempi di bieco nazionalismo, fu recepita dai francesi come un disonore per la Patria. Fu così che per ristabilire l’orgoglio nazionale ferito, si organizzò una Course de vitesse, aperta ad auto di ogni tipo. L’idea fu lanciata dal giornale parigino La France Automobile che nel 1898, con un articolo del direttore, gettò il guanto della sfida agli automobilisti, invitandoli a battere il record di 56’’ sul chilometro lanciato, stabilito dal corridore ciclista Albert Champion.

1. Per informazioni e approfondimenti, si rimanda al sito www.bloodhoundlsr.com.

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VELOCITÀ & RECORD La CGA Dogcart.

La Jeantaud Duc Profilée.

La CITA Jamais Contente.

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La prima sfida ebbe luogo in avverse condizioni metereologiche il 18 dicembre 1898 nel parco di Achères, a nord di St. Germain. I tempi furono cronometrati su due chilometri in successione, il primo con partenza da fermo. Oltre a Chasseloup, scesero in lizza i più noti piloti europei, fra i quali avrebbe dovuto esserci Jenatzy, se non fosse stato a Bruxelles. Non si sa se volutamente, la gara fu annunciata con breve preavviso e Jenatzy non seppe nulla dell’evento. La Jeantaud di Chasseloup-Laubat era rigorosamente di serie; percorse il primo chilometro in 1’12,6” e il secondo in 57”, segnando quindi il primo record di 63,137 km/h ma mancando, tuttavia, di 1’’ il record stabilito da Champion.

In considerazione dell’accaduto, gli eventi successivi assunsero le caratteristiche di un duello continuo fra due soli protagonisti, alla guida di vetture tecnologicamente simili, la Jeantaud e la CGA (rinominata CITA, Compagnie Internationale des Transports Automobile dal 1899).

Charles Jeantaud fu uno dei più famosi costruttori francesi del periodo pionieristico, che operò a Parigi dal 1881 al 1906, nell’azienda ereditata dal padre, rinomato costruttore di carrozze. A Jeantaud si devono molte invenzioni, fra le quali le prime vetture elettriche e il noto comando dello sterzo per assali rigidi, costituito da un quadrilatero articolato, ancora oggi in uso su molti veicoli industriali. Jeantaud costruì dapprima veicoli elettrici, poi a vapore e, da ultimo, a scoppio; la parte più importante della sua produzione fu costituita dai fiacre, i veicoli per i servizi di piazza, in uso a quel tempo a Parigi. Camille Jenatzy, titolare della CGA, era diretto concorrente di Jeantaud nella produzione di fiacre elettrici. Il 17 gennaio 1898 i duellanti si fronteggiarono ad Achères: il francese alla guida di una Jeantaud Duc e il belga di una CGA Dogcart. Jenatzy, riuscì ad abbattere di 3’’ il tempo di Chasseloup, conquistando il record con 66,645 km/h, per perderlo subito dopo per opera del rivale, che raggiunse 70,297 km/h, malgrado avesse finito la corsa sull’abbrivio, a causa del cedimento del propulsore a 200 metri dal traguardo.

Sulla tecnica della Jeantaud Duc si sa abbastanza poco, salvo che era un’automobile di tipo commerciale, di forma classica per il tempo (Duc era il nome attribuito a una piccola vettura scoperta a due posti), con un motore elettrico di circa 37 CV, che azionava mediante catene le ruote posteriori a gomme piene; il valore del peso doveva aggirarsi intorno ai 1.400 kg. Gli accumulatori, responsabili del consistente peso, garantivano un’autonomia di circa 50 km, in un uso normale, ma appena sufficiente a percorrere la base di misura alle velocità da record; erano costruiti dalla Fulmen, una società francese fondata nel 1891, fra le prime attive nella produzione di accumulatori al piombo, ancora oggi operante nell’ambito del gruppo Exide. Alcuni

VELOCITÀ & RECORD autori riportano che gli accumulatori fossero di tipo non ricaricabile; riesce, tuttavia, difficile credere che si costruissero automobili con batterie “usa e getta” da 500 kg, sufficienti a percorrere solo 50 km. È invece probabile che tali batterie, completamente esauste dopo la registrazione del record, non fossero più riutilizzabili.

L’avversaria, la CGA Dogcart, non era tecnicamente molto diversa dalla Jeantaud, salvo che nella carrozzeria e nell’impiego di pneumatici, peculiari per ridurre la resistenza all’avanzamento su suolo ghiaioso. Si noti che la carrozzeria Dogcart prevedeva un corpo posteriore con due file di almeno due sedili, poste ai lati della vettura; la versione da record, pur ricordando queste forme, non recava sedili, facendo pensare che lo spazio da essi occupato fosse stato impiegato per collocare più batterie.

Non deve stupire che entrambe le vetture fossero dotate di un sistema di propulsione elettrico. Per comprendere le ragioni della scelta, è opportuno ricordare che, alla fine dell’Ottocento, con i motori elettrici, soprattutto se non si avevano riguardi per la conservazione delle batterie, si potevano raggiungere valori di potenza molto più elevati di quelli erogati dai motori a scoppio, ben raramente in grado di superare 5 CV nelle dimensioni compatibili per l’uso automobilistico.

LA JAMAIS CONTENTE

Dopo l’infelice esito dell’incontro del 17 gennaio, Jenatzy intervenne sulla sua vettura aumentando il numero delle batterie e il 27 gennaio 1899 stabilì il nuovo record di 80,35 km/h. Il record del belga durò ben poco, giacché il 4 marzo, sempre ad Achères, il rivale, alla guida della nuova Jeantaud Duc Profilée lo superava con 92,780 km/h. A questo punto Jenatzy progettò una vettura speciale, un prototipo nato con l’unico scopo di conquistare il record di velocità, La Jamais Contente, e il 29 aprile riuscì nell’impresa, coprendo il chilometro lanciato in 34’’ netti alla media di 105,882 km/h. È doveroso precisare che la barriera di 100 km/h era ritenuta un traguardo critico. Si supponeva, infatti, che il pilota potesse subire disturbi di respirazione, a causa del vento di marcia, e stress psichico, per la rapidità con cui le manovre di guida dovevano essere eseguite.

Sul nuovo prototipo fu ancora incrementato il numero delle batterie, montati due motori da 34 CV della Postel Vinay, e adottata una scocca a siluro in lega leggera costruita dalla carrozzeria Rothschild. Questa era realizzata con pannelli, curvati e rivettati, di partinium, una lega di alluminio, magnesio, rame e zinco molto sensibile alla corrosione, oggi non più in commercio. La forma della carrozzeria si contrapponeva nettamente all’aspetto funzionale delle prime automobili, in cui all’abitacolo, di forma simile a quello di una carrozza a cavalli, si aggiungeva qualche sommario riparo per il motore e gli organi meccanici. Già a quei tempi, era stata dimostrata la superiorità della forma a fuso allungato. Tuttavia, il miglioramento della prestazione aerodinamica atteso era vanificato in parte dall’esposizione al vento di molti organi meccanici, come gli assali e i motori, e dal corpo del pilota che sporgeva dall’abitacolo all’altezza delle cosce. Il coefficiente di penetrazione aerodinamico, ricostruito dal confronto fra la potenza disponibile e le prestazioni ottenute, è stimato in circa 0,80, certamente migliore di quello delle automobili del tempo, valutato intorno all’unità, tuttavia ben lontano dallo 0,05 del fuso ideale isolato nello spazio.

La Jamais Contente rappresenta forse il primo vero tentativo di coniugare forma e tecnica in una sintesi progettuale finalizzata.

Sopra, Camille Jenatzy e la Jamais Contente inghirlandata per festeggiare il trionfo.

A sinistra, il Diable Rouge sponsor dell’accensione Robert Bosch.

Sotto, l’aerodinamica interpretata dall’Amédée Bolleé Torpilleur.

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VELOCITÀ & RECORD

Sopra, trattore a vapore De Dion-Bouton e Trépardoux, simile a quello che vinse la Marsiglia-Nizza-La Turbie, probabilmente privato del rimorchio.

A destra, pubblicità degli Pneus Jenatzy.

Sotto, Camille Jenatzy su Mercedes 60 HP, alla partenza della Coppa Bennet del 1903.

L’aerodinamica dell’automobile non era allora ancora una scienza, ma un modo empirico di progettare, governato dall’intuito e da esperienze, prevalentemente maturate nella nautica; un’immagine espressiva dello stato dell’arte può essere offerto dalle ingenue forme dell’Amédée Bollée Torpilleur.

Ancora in tema di resistenza all’avanzamento, si deve porre in evidenza che la Jamais Contente si avvantaggiava di coperture pneumatiche Michelin, allora non molto apprezzate per la loro scarsa affidabilità, ma alquanto più scorrevoli delle gomme piene su strade non asfaltate, fatto che Jenatzy doveva forse ben conoscere per via dell’attività paterna. Il telaio era di tipo convenzionale; presentava una struttura rettangolare in profilati d’acciaio, sulla quale erano chiodate mensole di ghisa per l’attacco degli assali rigidi, sospesi con molle a balestra semiellittiche. Quelle posteriori erano doppie, per sopportare il peso delle batterie e del pilota. L’assale posteriore era costituito da una scatola d’acciaio, che sosteneva i perni delle ruote e i motori di propulsione che le comandavano attraverso una riduzione a catena. La riserva di energia era costituita da cento accumulatori al piombo (per circa 750 kg), di costruzione Fulmen, che generavano una tensione massima di circa 200 V; la corrente di corto circuito era di 125 A. Pertanto, la potenza massima teorica era di circa 68 CV, non tenendo conto delle perdite elettriche e meccaniche. La velocità massima dei motori, 900 giri/min, giustificava una velocità massima teorica del veicolo di 110 km/h. Jenatzy e Fulmen, proprietari del veicolo, lo donarono nel 1931 al Museo dell’Automobile di Compiègne, dove si trova ancora esposto; tuttavia, già allora, la carrozzeria era completamente deteriorata dalla corrosione perforante e dovette essere completamente ricostruita. Numerose repliche funzionanti della Jamais Contente si trovano anche in altri musei. (continua)

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VELOCITÀ & RECORD

CHASSELOUP E JENATZY, PRIMI APOSTOLI DEI RECORD DI VELOCITÀ Gaston, conte de Chasseloup-Laubat, nacque a Parigi il 7 giugno 1866, in un’antica famiglia di politici e militari: il suo avo Francois fu Generale di Napoleone e Ingegnere del Genio, progettò importanti fortificazione e stratega di molti assedi, come dimostrato sulla sua famosa Corrispondenza di un Generale Francese, più volte edita a Parigi e Milano.

All’epoca dei suoi record, Gaston era un eminente personaggio pubblico insignito del titolo di Chevalier de la Légion d’Honneur e uno dei fondatori dell’Automobile Club de France. Fu organizzatore e commissario di diverse importanti corse (la Parigi-Amsterdam-Parigi, la Parigi-Bordeaux-Parigi, la Parigi-Vienna e la ParigiBerlino) e segretario della Sezione Automobili dell’Esposizione Universale del 1900. Ingegnere e autore di quattro trattati tecnici sull’automobile, fu fra i primissimi piloti e, sin dal 1895, con Émile Levassor, Louis Rigoulot, Amédée Bollée, Auguste Doriot, René de Knyff ed Emile Roger, uno dei maggiori protagonisti delle corse. Partecipò alla massacrante Parigi-BordeauxParigi (1.170 km in un’unica tappa!), dove fu costretto al ritiro a causa di un’avaria meccanica, quando era 1°.

Il 31 gennaio 1897, al volante di un trattore a vapore De Dion-Bouton e Trépardoux vinse la MarsigliaNizza-La Turbie; sei mesi dopo il suo record mondiale di velocità, alla guida di una Panhard, fu 3° al Tour de France, aggiudicandosi la tappa Périgueux-Nantes.

Pur passato alla storia come primo recordman di velocità, dopo lo strabiliante risultato di Jenatzy non ebbe più alcuna possibilità di rivincita perché, caduto gravemente ammalato, moriva, dopo una lunga degenza, il 19 novembre 1903 a soli 37 anni, quando il record di Jenatzy era stato abbattuto da Léon Serpollet.

Gaston de Chasseloup-Laubat (1866-1903).

Camille Jenatzy nacque il 4 novembre 1868 a Schaerbeek (Bruxelles) dai Genazzi, un’agiata famiglia emigrata in Belgio dall’Italia nel ‘700; divenne ingegnere elettrotecnico. Il padre era un affermato industriale nel nascente settore della gomma ma Camille aveva interessi diversi dall’attività paterna e, nel 1897, si trasferì a Parigi con l’intenzione di dedicarsi alla progettazione e costruzione di automobili elettriche, fondando la CGA e poi la CITA. Cercò di affermarsi come industriale anche in campi diversi, ma la sua interessante frizione elettromagnetica e la sua nuova automobile, una Phaeton denominata La Bolide, non entrarono mai in produzione. Per pubblicizzare Camille Jenatzy (1868-1913).

La Bolide, la guidò alla I (prima) Coppa Gordon Bennett del 1900 ma, senza avere brillato, fu costretto al ritiro da un’uscita di strada. Jenatzy, abbandonata l’ambizione di affermarsi nell’industria automobilistica, prese le redini dell’azienda paterna tutt’oggi produttrice di pneumatici.

Anche se ottimo progettista e inventore, possedeva la vocazione del pilota e dal 1902 si dedicò con passione e perseveranza alle corse. Al volante di una FN fu protagonista di uno spettacolare incidente al circuito delle Ardenne; la macchina si ridusse ad un rottame, ma lui ne uscì senza un graffio. Fu in quest’occasione che gli fu affibbiato, anche per via della sua ispida barba rossa, il soprannome di Diable Rouge, sfruttato pubblicitariamente dalla Bosch.

Al volante di Mercedes sempre più potenti, come la 120 HP, Jenatzy fu protagonista, talvolta vittorioso, nelle grandi corse, guidando sempre con sprezzo del pericolo, grande coraggio e abilità. Su Jenatzy, l’autorevole Charles Faroux scrisse: “Come pilota questo belga esuberante è certo il più freddamente spericolato che io abbia mai conosciuto e la sua precisione è incomparabile. Lo considero, assieme a De Caters e Lancia, uno dei migliori, e ben pochi mi hanno dato come lui altrettante emozioni a vederlo guidare in modo così incredibilmente audace.”

Jenatzy era anche un uomo spiritoso e fatalista. Egli era solito dire a suoi amici che sarebbe morto su una Mercedes. La profezia si avverò l’8 dicembre 1913 quando, durante una battuta di caccia nelle Ardenne, pensò che sarebbe stato un divertente scherzo per la comitiva nascondersi dietro una macchia di cespugli ed imitare i grugniti di un cinghiale. La sua imitazione fu così riuscita, che il suo amico Alfred Madoux sparò in direzione del suono, ferendo gravemente Camille, che spirò a bordo della sua Mercedes durante la corsa verso l’ospedale. La premonizione del Diable Rouge si era avverata: il destino si era compiuto con una tragica burla!

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DKW JUNIOR

QUATTRO ANELLI A DUE TEMPI LA “PICCOLA” DELLA DKW, È UNA VETTURETTA DAL DESIGN PARTICOLARE E DALLE FINITURE DI BUONA QUALITÀ, MOLTO RARA IN ITALIA, FU UNA DELLE ULTIME PRODUZIONI DEL MARCHIO TEDESCO PRIMA DELL’ACQUISTO DA PARTE DI VOLKSWAGEN. di Matteo Comoglio

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DKW JUNIOR

L

e origini del marchio DKW, risalgono al primo Conflitto Mondiale, precisamente nel 1916, quando un ingegnere danese, un certo Jørgen Skafte Rasmussen, posa la prima pietra della fabbrica della DKW acronimo del tedesco “Dampf-Kraft-Wagen”, ovvero “vettura spinta dal vapore”. Inizialmente, le vetture proposte sono appunto a vapore e poi elettriche, ma alla DKW comprendono ben presto che il progresso è legato al motore a scoppio, che promette potenza, velocità ed autonomia. Così, nel 1928 la DKW presenta la sua prima vera automobile con motore endotermico: la P15. Propulsore a due cilindri di 584 cm³ di derivazione motociclistica, trazione posteriore, carrozzeria di legno rivestita in pegamoide colorata. Ma oltre a questa vettura, la DKW si cimenta anche nella produzione di propulsori ausiliari e di motociclette,

con un buon successo. Proprio le due ruote sono quelle che salvano l’azienda dal fallimento dovuto da un lato a scelte azzardate e dall’altro per una crisi dilagante e generalizzata. Tutto culmina quindi con la fondazione, nel 1932 della Auto Union, creata proprio per salvare e consolidare la situazione finanziaria della DKW. Poco prima della Seconda Guerra Mondiale, si appronta un prototipo con propulsore a tre cilindri e due tempi che doveva sostituire tutta la produzione precedente della DKW, ma lo scoppio imminente della guerra interrompe tutti i progetti.

Dopo il Conflitto, la Germania viene suddivisa nelle zone occidentali, occupate da Francia, Regno Unito e Stati Uniti, nota come “Germania dell’Ovest” e la zona d’occupazione sovietica che il 7 ottobre 1949 diventa la “Germania dell’Est”.

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La DKW Junior 750 in livrea Karnelrot.

Il tipico frontale di questa vettura, con le due “palpebre” sporgenti.

Il salone di un concessionario con la gamma delle vetture DKW.

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Il marchio DKW si ricostituì in Germania Ovest fondando due nuovi stabilimento ad Ingolstadt e a Düsseldorf. Qui, la nuova DKW riprese la produzione nel 1949, inizialmente nel ramo motociclistico, riproponendo il modello d’anteguerra RT 125. Poco dopo rimise in attività anche la divisione automobilistica, con il modello F89. Nel 1957 il gruppo Auto Union e le sue filiali (compresa la DKW) vengono acquisite dalla Mercedes-Benz. Proprio in quegli anni nasce l’oggetto del nostro servizio, una delle DKW forse più conosciute e vendute: la Junior.

Già dagli inizi degli anni ’50 la DKW vuole tornare a produrre vetture per una fascia di utenza medio-bassa, economiche ma gradevoli e robuste e, dopo molti ripensamenti e proposte, si giunge finalmente al progetto F11. Il primo prototipo denominato DKW 600 viene presentato al Salone di Francoforte del 1957 ed è già molto vicino al modello definitivo. Monta un bicilindrico a due tempi di 660 cm³ con potenza di 30 CV, ma mancano ancora molti dettagli e, soprattutto, si è ancora molto lontani dall’ingegnerizzazione di tutti i particolari per poter avviare una produzione. Come su scritto, l’ingresso della Auto Union nel gruppo Daimler-Benz fa sì che il progetto possa andare avanti con nuovi aiuti, soprattutto economici. Il colosso di Stoccarda, dal canto suo, era interessato tramite la Casa di Ingolstadt ad espandere la sua presenza anche in fasce di mercato diverse, per cui anche gli stessi tecnici DaimlerBenz si prodigano per trasformare il prototipo in vettura di serie.

La nuova piccola dell’Auto Union/DKW è presentata alla stampa il 18 agosto 1959: la denominazione commerciale definitiva è “Junior”. Due giorni dopo, anche i rappresentanti dei vari punti vendita DKW in Germania Occidentale possono provare la Junior, mentre a settembre ecco la presentazione al grande pubblico, in occasione del Salone di Francoforte.

La Junior riprende e perfeziona molti dei contenuti stilistici già visti in occasione della presentazione del prototipo 600, opera dei designer Josef Dienst e Erich Angerhöfer, che proposero delle linee più moderne e non quelle, ormai superate della 1000, la quale si era limitata a proporre un’evoluzione stilistica del prototipo anteguerra. La Junior è una berlina a 3 volumi e a 2 porte, stilisticamente più in linea con le mode dell’epoca: il frontale, forse la parte più originale in quanto caratterizzata da due grossi proiettori circolari, alloggiati nella parte anteriore dei parafanghi molto sporgenti. Il loro disegno “a palpebra” li caratterizza, ma soprattutto caratterizza l’intera vettura. Sempre restando nel frontale, presente anche la grande griglia anteriore a tutta larghezza che ingloba gli indicatori di direzione, successivamente poi spostati. La vista laterale mostra innanzitutto il profilo delle superfici vetrate, delimitate da un montante anteriore dritto, e posteriormente dall’insieme padiglione-montante che disegnava invece una linea ad arco. Altre caratteristiche presenti nella zona laterale sono i passaruota posteriori con disegno che imita la carenatura. La coda è invece caratterizzata dalle pinne posteriori, un omaggio alla moda proveniente dagli Stati Uniti. Su ognuna delle pinne sono incastonati i fari di forma allungata, anch’essi racchiusi in una cornice che ne riprende la forma. L’abitacolo della Junior ospita comodamente cinque persone. Il posto guida è caratterizzato dalla presenza di un volante a due razze in bachelite avorio, dietro al quale si trova un cruscotto trapezoidale, anch’esso color avorio, comprendente un tachimetro ed altri tre fra indicatori e spie ausiliarie. La leva del cambio era posta sul piantone dello sterzo, mentre sul lato destro della plancia, di fronte al passeggero anteriore, trova posto un vano portaguanti, senza sportellino di chiusura.

DKW JUNIOR

Il depliant della Junior.

La struttura della Junior è la stessa di tutte le altre DKW postbelliche: telaio separato con longheroni e traverse di tipo scatolato. La carrozzeria è invece in lamiera di acciaio. A livello di sospensioni, mantiene il consueto schema a ruote indipendenti per l’avantreno e l’assale rigido per il retrotreno, ma debuttano le barre di torsione al posto delle balestre. Tali barre di torsione sono longitudinali sull’asse anteriore e trasversali sull’asse posteriore. A smorzare le asperità e le irregolarità del terreno vengono invece utilizzati degli ammortizzatori idraulici telescopici. L’impianto frenante prevede quattro tamburi, dei quali quelli anteriori montati entrobordo, all’uscita dei semiassi dal differenziale, in maniera tale da contenere le masse non sospese. Il motore utilizzato è la

principale novità rispetto al prototipo, in quanto, in fase di sviluppo, si rinuncia al bicilindrico in favore di un nuovo tricilindrico, sempre a due tempi, ma con cilindrata di 741 cm³. La potenza massima è di 34 CV e la velocità massima di 115 km/h. Il cambio, di produzione ZF, è manuale a 4 marce, completamente sincronizzato, ma a differenza degli altri cambi utilizzati sulle altre DKW, privo di dispositivo di ruota libera.

Per quanto fin da subito la linea sia molto apprezzata, l’allestimento è giudicato molto povero, motivo per cui già dall’ottobre del 1959 si fanno piccole migliorie (fra cui l’aggiunta dell’indicatore del carburante) e dal 1960 si rendono disponibili alcuni optional come il tetto apribile e la frizione automatica.

Lo splendido esemplare conservato che abbiamo fotografato è del 1962.

Da notare la targa originale e la livrea bicolore

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DKW JUNIOR

Le DKW davanti alla Porta di Brandeburgo a Berlino.

Il posto guida è comodo e le finiture semplici ma eleganti.

La scritta identificativa.

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Brochure pubblicitaria del 1961.

DKW JUNIOR

Ben evidenti i 4 anelli sul frontale, un logo che tutti noi oggi conosciamo bene. Su questo esemplare sono state aggiunte le frecce laterali e montate delle frecce anteriori leggermente diverse.

In seguito sono stati fatti altri aggiornamenti, come le cornici cromate dei finestrini, i braccioli nei pannelli porta ed un nuovo cruscotto con vano per l’autoradio. Nel luglio del 1961 la gamma si sdoppia con l’arrivo della Junior “De Luxe”: rispetto al modello di base, rimasto comunque in listino, l’allestimento diventa più ricco, con l’arrivo dei deflettori anteriori, del cruscotto in finta radica e a richiesta, della verniciatura bicolore e dell’impianto di riscaldamento. Ma la novità più corposa è nel motore, con aumento di cilindrata a 796 cm³ e una migliore erogazione di coppia motrice, ma potenza massima invariata. Altre novità tecniche riguardano l’arrivo di nuove barre di torsione, di nuovi ammortizzatori e di nuovi cerchi da 13 pollici in luogo di quelli della Junior di base da 12 pollici. La “De Luxe” porta con sé anche delle specifiche caratteristiche stilistiche, come i fari anteriori posizionati più in alto e come gli indicatori di direzione anteriori, ora di forma rettangolare e spostati all’esterno di una griglia a sua volta ridisegnata e leggermente più sviluppata verso l’alto.

Ma l’arrivo di questa versione è anche occasione per apportare alcuni aggiornamenti anche alla Junior base: beneficia dell’arrivo di una serratura esterna anche nella porta del passeggero e di nuovi

braccioli nei pannelli porta, braccioli imbottiti con schiuma di poliuretano. La novità tecnica più rilevante è la possibilità, a richiesta, di dotare il motore del dispositivo di miscelazione automatica della benzina e dell’olio, un optional che quindi impone anche il montaggio di due serbatoi separati per olio e benzina. Nell’agosto del 1962, vengono apportati ulteriori aggiornamenti di dettaglio al motore della De Luxe, mentre alla fine dello stesso anno, la Junior “base” esce di produzione. Ma nel gennaio seguente la Junior De Luxe diventa la versione di base di una gamma di due modelli che come versione più ricca comprendono la neonata “F12”, ma questa è un’altra storia.

L’esemplare del nostro servizio, di proprietà di Luca Manzone di City Motors, è una Junior De Luxe del 1962, italiana fin dall’origine, ha avuto due soli proprietari ed è stata ferma per molti anni al chiuso. Una vera e propria “macchina del tempo”. Nella rara livrea bicolore a richiesta, presenta tutte le caratteristiche corrette di questa versione, ad eccezione di alcuni piccoli particolari. In incredibili condizioni di conservazione, vista anche la rarità del modello in Italia, è una testimonianza di quanto anche all’epoca ci fosse chi voleva distinguersi e non acquistare la “solita” 600.

La comoda panchetta posteriore.

L’interno conservato ancora perfettamente, solo i sedili sono leggermente usurati e lisi.

Il piccolo propulsore a due tempi.

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IVECO EFFEUNO

l’Effeuno del nostro servizio è un Urbano da 10,6 metri (U-Effeuno 471.10.20) acquistato dall’azienda dei F.lli Di Fonzo di Lanciano (CH) nel luglio del 1984 e, oggi, fa parte della sua scuderia di modelli storici. Il design squadrato e spigoloso di Giugiaro è funzionale all’utilizzo anche se non mancano alcuni elementi ricercati come le fasce nere che ne alleggeriscono il volume delle fiancate e i grandi vetri anteriori.

IL FUTURO, IERI

PER LA PRIMA VOLTA UN DESIGNER DI FAMA INTERNAZIONALE FIRMA LO STILE DI UN AUTOBUS DA TRASPORTO PUBBLICO URBANO: L’IVECO EFFEUNO RIVOLUZIONERÀ IL MODO DI TRASPORTARE PERSONE NELLE CITTÀ E MODIFICHERÀ ANCHE L’APPROCCIO DELL’AZIENDA VERSO L’UTENTE. L’URBANO DELLA COLLEZIONE DI FONZO È CONSERVATO COME SE AVESSE APPENA SMESSO IL SUO SERVIZIO REGOLARE.

S

e chiedeste a un bambino di disegnare l’autobus che vede e sul quale magari viaggia, nella sua città, lo farebbe così: squadrato, con vetri grandi e tante porte. E anche se oggi le linee si sono un po’ ammorbidite e hanno perso qualche spigolo vivo, questo è genericamente l’identikit dell’autobus moderno che, impossibile negarlo, fonda le sue radici nel progetto “Effeuno” di Iveco, il mezzo di trasporto pubblico più diffuso nelle città italiane e non solo, a partire dalla seconda metà degli anni ’80, che avrebbe accompagnato gli spostamenti di milioni e milioni di persone.

Con la fondazione nel 1975 di Iveco, marchio della galassia Fiat che riassume in sé l’esperienza di Fiat Veicoli Industriali, Lancia Veicoli Speciali, OM, Unic e Marigus-Deutz, l’approccio del nuovo gruppo sia ai mezzi da trasporto merci che quelli per la movimentazione delle persone, cambia radicalmente: si mette ordine nella selva di modelli troppo diversi tra loro e quindi dispendiosi da mantenere

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di Luca Marconetti in listino, offrendo una ristretta ma efficace gamma di piattaforme e motori modulari, sulle quali possono essere istallate le carrozzerie e gli accessori utili agli utilizzi più diversi, per accontentare la vasta clientela.

Per quanto riguarda il trasporto collettivo, l’obiettivo è quello di rispondere quanto più possibile ai capitolati richiesti delle amministrazioni ma anche di offrire un prodotto moderno, sicuro e all’avanguardia. Il primo “baluardo” di questo corso è l’autobus Fiat 470 del 1979, che introduce le caratteristiche che saranno poi quelle degli urbani che tutt’oggi possiamo prendere in città: motore posteriore (ancora collocato sotto il pavimento e non trasversale), soglie di accesso abbassate, predilezione per i posti in piedi. Ma nello stesso periodo Iveco subisce la concorrenza interna del consorzio Inbus, nato dall’unione di imprese che, fino al decennio precedente, carrozzavano per Fiat, che produce il Siccar 176/U210, così

IVECO EFFEUNO

Sia davanti che dietro l’Effeuno è caratterizzato da due fasce inferiori paraurti verniciate di materiale sintetico nero. Sotto lo sportello nervato trova posto il motore lato distribuzione.

Tutti gli Urbani si riconoscono per la portiera posteriore, assente sui suburbani.

come la Menarini di Bologna che lavora sul progetto Monocar 201.

A risolvere la situazione a favore di Iveco, ci penserà il nuovo Capitolato Federtrasporti presentato nell’ottobre 1979 e applicato nel maggio del 1981, un documento contenente 237 requisiti base (generali di fornitura, meccanica, carrozzeria, impianto elettrico) richiesti al produttore, così come già fanno le singole aziende municipali e locali ma questa volta unificato e sottoscritto dalle varie amministrazioni. Se di fronte a questo i concorrenti saranno costretti ad adeguare le proprie proposte, Iveco, a partire dal 1982, si metterà al lavoro su un progetto totalmente inedito: Effeuno, sigla che non richiama il succitato capitolato “Federtrasporti 1”.

GIUGIARO

Il progetto avrebbe portato alla creazione di una grande famiglia di autobus, la prima nata rispettando il protocollo F1, composta infatti, come richiesto, da un modello urbano (471 U-Effeuno), suburbano (571 S-Effeuno), entrambi giallo arancio, colore già noto nel trasporto locale italiano a partire dagli anziani 418, e interurbano (671 I-Effeuno), in azzurro; saranno tutti disponibili, secondo gli allestimenti (come vedremo tra poco) nelle lunghezze di 10,6 metri (nuova misura da capitolato F1 che uniforma le precedenti 10 e 11 metri), 12 metri (già del 421) e autosnodato da 18 metri, con diverse configurazioni di portiere/finestrini e un numero variabile di posti a sedere; ma, per rendere subito ben identificabile i nuovi autobus, Iveco - per lo meno gli esemplari carrozzati “in casa” - decide di caratterizzarli con un design incisivo, moderno e, piuttosto d’impatto, che viene affidato a Giorgetto Giugiaro (in collaborazione col Centro Stile Iveco di Ulm). È la prima volta che lo stilista piemontese si confronta con un autobus di grande serie ma le carte a suo favore, sono quelle già giocate per vetture appena progettate, soprattutto per Fiat e destinate a grande successo (Lancia Delta, Fiat Panda): linea

funzionale alla compattezza e alla leggerezza all’esterno, allo spazio e al confort di occupanti e bagagli all’interno. Ne scaturirà un design spigoloso e molto squadrato, con tetto, fiancate e coda perfettamente dritte e frontale dotato di un enorme parabrezza leggermente spiovente (caratteristica presente anche nei precedenti 418, 421 e 470 seppur in maniera molto più accentuata), con la tipica incassatura inferiore che ospita i proiettori, la grande scritta maiuscola della Casa e funge anche da paraurti, essendo rivestita da un materiale plastico nero grezzo. Completano l’opera i lunghi e stretti finestrini che rivestono i cantonali anteriori dando luminosità all’abitacolo e rendendo più dinamico il profilo frontale.

Gli interni seguono lo spirito funzionalistico ed essenziale dell’esterno, anche se il posto conducente offre un confort nettamente superiore ai modelli del passato, migliorando la qualità e l’attenzione nella guida.

COME DA CAPITOLATO

Meccanicamente le varie carrozzerie poggiano su un classico telaio derivato da quello del 470, a longheroni e traverse, due assi (posteriore con ruote gemellate) con ruote 305/70-R22.5, motore posteriore longitudinale sotto il pavimento e gli impianti sospensivi e di frenatura pnueumoidraulico e pneumatico.

I propulsori disponibili sul mezzo saranno due 6 cilindri in linea di derivazione Unic/Fiat della serie 8220, il “tipo 12” aspirato di 9572 cm³ da 203 CV a 2600 giri/min per Urbano e Suburbano, abbinato a cambi automatici Voith Diwa 851.2 a 3 rapporti o ZF 4HP 500 a 4 rapporti, oppure il “tipo 32” sovralimentato da 240 CV, abbinato al cambio automatico Voith Diwa 854 G4N (con rapporti più lunghi per raggiungere velocità più elevate, utili nei tratti a scorrimento veloce fuori dalle città), per Interurbano e per le versioni autosnodate da 18 metri di tutti e tre gli allestimenti.

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IVECO EFFEUNO

Il frontale dominato dal grande parabrezza che dona luminosità a tutto l’abitacolo. Lo stemma Iveco, nei primi anni di produzione, è affiancato da quello Fiat.

Urbano e Suburbano si distinguono per il numero di portiere (sempre “a libro” da 4 elementi per coppia, collocate a destra), 3 per il primo (a richiesta 4 con 2 centrali per 12 metri), 2 per il secondo (a richiesta 3 con 2 centrali per 12 metri ma mai disponibile quella posteriore) e per la disposizione - e, di conseguenza - il numero di sedili, 20 seduti e 85 in piedi per la versione urbana da 10,6 metri (471.10.20 ossia il modello, la lunghezza in metri e la potenza in CV senza l’ultimo zero) o 22/23 seduti (20/21 con 4 porte) 93/92 in piedi (95/94 con 4 porte) per quella urbana da 12 metri (471.12.20), 36 seduti e 54 in piedi per la versione suburbana da 10,6 metri (571.10.20) o 41 seduti (40 con 3 porte) 61 in piedi (60 con 3 porte) per versione da 12 metri (571.12.20). l’Interurbano si riconosce, oltre che per la livrea azzurra, per le due portiere a espulsione a battente largo singolo e interni a 4 file di sedili imbottiti e con braccioli, per un totale di 55 posti seduti e 29 in piedi. Il Suburbano Iveco sarà disponibile solo con carrozzeria da 12 metri (671.12.24), mentre SEAC ne produrrà qualche esemplare da 10,6 metri.

La maggior parte della produzione (ben 2563 esemplari costruiti nel nuovo stabilimento campano di Valle Ufita tra la fine del 1983 e il 1990) sarà assorbita dal modello Urbano (2075 esemplari), come quello del nostro servizio, che fa parte della flotta storica della ditta dei Fratelli Di Fonzo di Lanciano (CH) (della quale abbiamo parlato nel numero di ottobre 2020 de La Manovella): dopo due decenni di onorata carriera, è ora conservato come se avesse finito ieri il suo servizio ordinario, affianco al predecessore 470.

Il posto guida in una foto diffusa dall’ufficio stampa Iveco al lancio. La batteria di strumenti collocata sopra il posto di guida. Da sinistra temperatura liquido refrigerante, indicatore livello carburante, i barometri degli impianti pneumatici sospensivo e frenante e gli indicatori della temperatura e della pressione olio motore. L’abitacolo dell’Urbano 10,6 metri ha 20 posti a sedere e 85 in piedi. Dettaglio del pannello spie avarie e avvisi relative ai sistemi pneumatici e idraulici e ad altri organi del veicolo. La pulsantiera per aprire e chiudere le portiere durante le fermate.

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IVECO EFFEUNO

Il 471 Effeuno (a sinistra), fotografato insieme al suo predecessore, il 470.

UNA DIFFUSIONE CAPILLARE

Oltre alla produzione interna di Valle Ufita, a carrozzare gli Effeuno saranno la SEAC/Viberti, la Macchi, la Portesi, la Mauri, la CAM Autodromo e la Minerva, alle quali va aggiunta la Socimi (Società Costruzioni Industriali Milano) che realizzerà dei modelli filobus con accumulatori Magneti Marelli. A differenze che in passato però, le interpretazioni su tale telaio sono molto simili esteticamente al progetto Iveco: per esempio, tutti manterranno il parabrezza spiovente e i vetri lunghi ai cantonali, mentre gli elementi che varieranno maggiormente sono la forma del tetto e la zona per le tabelle numeriche di percorso. L’azienda che maggiormente baserà il suo servizio urbano e suburbano sui nuovi Effeuno sarà la romana ATAC (quasi tutti Fiat tranne un’unità Portesi e due Minerva) seguita dalla ATM di Milano (Fiat, Macchi e Mauri) mentre, per “coerenza territoriale” (i mezzi sono costruiti negli stabilimenti di

Nichelino), la ATM di Torino sceglierà per la maggior parte SEAC/ Viberti (pressoché identici ai Fiat, se non nella curvatura del tetto e al posteriore per una grigliatura diversa e una leggermente differente disposizione della fanaleria), nei soli allestimenti Urbano e Interurbano (questi ultimi sarebbero poi passati a Satti); molti esemplari della carrozzeria piemontese saranno scelti anche dalla genovese AMT. L’Effeuno avrebbe radicalmente cambiato il panorama italiano dei trasporti pubblici locali, tanto che dal suo progetto sarebbero nati i successivi TurboCity e TurboCity R, praticamente identici nel design ma con motore trasversale e, concettualmente, i più moderni CityClass, alcuni ancora attivi regolarmente.

Si ringrazia Claudio Bellini, autore di una monografia sul modello, disponibile sullo store youcanprint.it

Da sinistra, le versioni interurbane I-Effeuno (671.12.24) si riconosco per la livrea azzurra e le due portiere singole. All’interno spiccano sedili imbottiti mentre il motore è quello sovralimentato da 240 CV. Nell’immagine un esemplare costruito dalla SEAC/Viberti e gestito dalla Satti di Torino (foto Alessandro Frola).

Il S-Effeuno ex SAAMO di Ovada (AL) di Claudio Bellini, totalmente restaurato (foto C. Bellini). Un Urbano autosnodato da 18 metri (471.18.24) della ATM di Milano prodotto dalla Mauri di Desio. Un Suburbano Portesi ex ATC-VVB di Bolzano (foto C. Bellini).

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TRENI

UNA FERROVIA PER DUE STATI LA STORIA DELLA STRADA FERRATA CHE UNIVA RIMINI CON LA REPUBBLICA DI SAN MARINO. di Gabriele Savi, responsabile Settore Rotabili Ferroviari (Commissione Storia e Musei ASI)

N

L’elettromotrice AB03 della Ferrovia di San Marino e, qui a lato, un particolare di una delle targhe in ottone del rotabile.

el 1932 si inaugurava la Ferrovia internazionale Rimini-San Marino, che segnava un importante passo di distensione nell’equilibrio delicato tra le relazioni diplomatiche di due Stati sovrani. La linea, che venne costruita a scartamento ridotto italiano (distanza tra le rotaie di 950 mm) originava dalla stazione FS di Rimini e terminava in quella di San Marino Città, dopo aver attraversato le stazioni e fermate di Rimini Marina, Coriano-Cerasolo, Dogana, Serravalle, Domagnano-Montelupo, Valdragone, Borgo Maggiore,

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per un totale di 32,040 km di lunghezza, di cui 12,300 km nel Regno d’Italia e 19,810 km sul territorio della Repubblica di San Marino.

Fin da subito venne gestita dalla SVEFT - Società Veneto Emiliana di Ferrovie e Tramvie - che aveva vinto l’appalto per la costruzione e l’esercizio nell’anno 1928, per complessivi 37.680.073 Lire. L’andamento planimetrico della linea era, a partire dalla stazione di Rimini FS (a livello del mare), in costante salita fino a raggiungere i 642,8 metri della stazione terminale di San Marino.

TRENI La linea ferroviaria, che nel primo tratto da Rimini seguiva la valle del torrente Ausa ed era caratterizzata da lunghi rettilinei, dopo la stazione di Dogana, diveniva una ferrovia con caratteristiche di montagna, con curve strettissime e ben 17 gallerie. Si decise fin dalla fase progettuale di elettrificare la linea in corrente continua a 3000V, in quanto all’epoca la trazione elettrica in Italia era in piena espansione, conseguentemente ai primi successi nel campo della corrente continua da parte delle Ferrovie dello Stato, che avevano inaugurato nel 1927 questo tipo di alimentazione sulla dorsale adriatica. La dotazione di materiale rotabile della linea fu, fin dall’inizio, abbastanza sottodimensionata. Vennero commissionate alla Carminati & Toselli di Milano 4 elettromotrici (AB 01÷04) con arredi interni misti di 1^ e 3^ classe, per un totale di 11+28 posti a sedere. A livello di materiale rimorchiato la SVEFT si dotò, sempre tramite fornitura della Carminati & Toselli, di 2 carrozze di 3^ classe con bagagliaio (numerate BD61-62), 2 carrozze di sola 3^ classe (numerate B71-72), una carrozza mista di 1^ e 3^ classe (AB51) e infine una vettura saloncino di 1° classe con divani e poltrone, per scopi di rappresentanza. Completavano il modesto parco della ferrovia 18 carri merci chiusi, a sponde alte e a sponde basse, costruiti dalle Officine Meccaniche Piacentine. L’esercizio della linea fu regolare per 12 anni, dal 1932 al 1944, poi la ferrovia divenne teatro di scontri e battaglie tra gli eserciti inglesi e tedeschi, quindi interrotta per i danni e le devastazioni subite e mai più riaperta all’esercizio, nonostante le reiterate proteste delle popolazioni italiane e sammarinesi risiedenti nei paesi attraversati dalla ferrovia nel secondo dopoguerra. Oggi il Governo Sammarinese, spronato dall’azione di un gruppo di appassionati confluiti nell’Associazione Trenino Bianco Azzurro, ha restaurato la storica elettromotrice AB03

costruita da Carminati & Toselli nel 1932 e l’ha rimessa in esercizio su un piccolo tratto di ferrovia perfettamente manutenzionato. Si è infatti provveduto a riarmare un tratto di linea alimentato elettricamente, prevalentemente in galleria, che permette all’elettromotrice di percorrere circa 800 metri, e nel breve periodo è previsto l’allungamento di questa tratta fino a raggiungere il piazzale dove un tempo sorgeva l’edificio della stazione terminale di San Marino.

L’elettromotrice AB03 si presenta splendida con i suoi interni di 1^ e 3^ classe, con le panche in legno e con i divani in velluto rosso. Il banco di manovra con il timone del controller (dispositivo che governa i circuiti di trazione del rotabile e che permette la regolazione della velocità) in ottone lucido e il rubinetto del freno ricordano il “savoir faire” dell’industria ferroviaria nazionale nel secolo scorso, e valgono sicuramente una visita. Al momento l’elettromotrice necessita di alcuni interventi importanti di manutenzione su telaio, carrelli, impianto di frenatura; è quindi probabile che a breve venga inviata presso un’officina di revisioni ferroviarie che provvederà a revisionare il mezzo, procedendo anche a una riverniciatura della cassa nei colori classici di San Marino: il bianco e l’azzurro. Sarebbe interessante nel prossimo futuro organizzare eventi in cui possano confluire sia il treno storico sia altri veicoli storici quali automobili o pullman. Tutto ciò potrebbe essere concordato e realizzato insieme tra Azienda di Stato Sammarinese, ASI e Automotoclub Storico Sammarinese (che già collabora fruttuosamente con ASI da tempo).

Per rimanere aggiornati sugli eventi organizzati dalla Repubblica di San Marino col trenino bianco-azzurro, al momento l’unico canale risulta Facebook, alla pagina “Treno Bianco Azzurro”, gestita direttamente dall’associazione che si occupa di diffondere la storia della ferrovia Rimini- San Marino.

I comandi dell’elettromotrice.

L’eleganza degli arredi di 1^ classe.

Più spartano lo scompartimento di 3^ classe.

Dettaglio della numerazione dell’elettromotrice.

Una galleria lungo il percorso.

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MOTO VILLA

Il motore della Moto Villa 125 Regolarità. In primo piano lo scarico ad espansione e il cilindro raffreddato ad acqua.

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MOTO VILLA

MOTO VILLA

L’ULTIMA CASA “ARTIGIANALE” ITALIANA

LA STORIA DI FRANCESCO VILLA, DA TUTTI CONOSCIUTO COME IL “PILOTA ARTIGIANO” E LA VICENDA DELLA SUA AZIENDA, FONDATA INSIEME AL FRATELLO WALTER PER REALIZZARE MODELLI PRIMA STRADALI, POI DA CROSS E DA REGOLARITÀ, OTTENENDO, IN TUTTE LE CATEGORIE, SUCCESSI E AFFERMAZIONI.

S

foto di Annamaria La Penna

enza temere di sbagliare, possiamo dire che Francesco Villa (1933 - 2020) è stato un protagonista del motociclismo italiano, come uomo, come costruttore e come pilota. Entrato nel 1955 alla Ducati in qualità di meccanico, quasi subito ha cominciato a gareggiare alla guida di Ducati, MV Agusta, Mival, Montesa e Mondial in diverse categorie e campionati, arrivando al Motomondiale nel 1958 dove si piazza terzo al Gran Premio di Monza. Dopo anni di affermazioni in pista e di collaborazioni tecniche con le principali aziende motociclistiche italiane, nel 1968 Francesco, insieme al fratello Walter, anch’egli pilota di buon livello, fonda la Moto Villa. È l’inizio della storia di una delle ultime, se non l’ultima, fabbrica di moto “artigianali” del nostro Paese: Francesco e Walter costruiscono moto stradali, nelle cilindrate 125 e 50 cm³; già nel 1969 una Moto Villa vince il Campionato Italiano Marche 125 e negli anni seguenti sono molteplici i successi delle Moto Villa, con importanti affermazioni nei principali campionati italiani ed anche in numerose competizioni estere.

I primi anni ’70 vedono un susseguirsi di cambiamenti nei regolamenti dei campionati di velocità, che rendono difficile un costante adeguamento a una casa artigianale come la Villa. L’affermazione poi delle moto giapponesi (Yamaha, Honda e Suzuki) preclude definitivamente il mercato ai piccoli costruttori, decretando la fine di numerosi marchi.

La 125 EA Regolarità del 1983 protagonista del nostro servizio. L’esemplare è ancora totalmente originale e “gelosamente” conservata.

La linea è slanciata e gradevole, soprattutto per l’epoca. Dalla foto della vista posteriore, si può notare la notevole escursione delle sospensioni, uno dei “fiori all’occhiello” della 125 EA.

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MOTO VILLA

La 350 Regolarità FV SD (Six Days) ’77 nelle immagini è di Tiziano Fagiani di Rapagnano (FM) da quando ha 18 anni.

Dopo anni di abbandono in un capanno, nel 2021, il figlio Andrea, per i 60 anni del papà, ne ha curato il restauro totale.

Francesco, allora, abbandona definitivamente il settore delle moto stradali per dedicarsi esclusivamente alla costruzione di moto fuoristrada, sia da cross che da regolarità. Nel 1973 entra in produzione il modello CR, la prima moto con motore Villa nelle versioni Cross e Regolarità di 250 e 450 cm³, che sarà sostituita nel 1976 dalla serie FV di 250 e 350 cm³, bella e performante, fra le migliori di quel periodo e che ha vinto ovunque e tantissimo, sul suolo italiano ma anche sui campi di oltre frontiera.

Nel 1978 viene presentata la nuova serie MX che sarà prodotta nelle versioni Cross e Regolarità da 250, 350 e 410 cm³, serie quasi subito completata dalle motorizzazioni 125 e 480, molto ambita in quel periodo. Ha telaio monotrave, serbatoio e scatola filtro in resina e tanti altri particolari tecnici all’avanguardia per essere bella, leggera, potente e moderna e porre la Moto Villa fra i costruttori italiani più importanti.

Nel 1981 Francesco Villa costruisce la 125 TT4, una moto stradale destinata alle competizioni agonistiche che vincerà quello stesso anno il Campionato Italiano TT4 con Ezio Gianola, mentre le edizioni ’82 ed ’83 saranno vinte da Luca Cadalora sulla stessa moto. Dal 1982

le versioni da fuoristrada vengono dotate di forcellone in acciaio con monoammortizzatore (monosystem Villa) e raffreddamento a liquido, ottenendo ancora ottimi risultati sui campi di gara. I motori Villa saranno utilizzati con successo anche nei Campionati Kart 125.

Ancora una volta Villa non è più in grado di competere con i colossi giapponesi che propongono sul mercato una vasta gamma di modelli a prezzi sempre più competitivi e nel 1984 interrompe definitivamente la sua attività. Francesco Villa continuerà il suo lavoro nel settore motoristico, arrivando a collaborare anche con la Lamborghini e dal 2015 riprenderà la costruzione di una moto da cross di 125 cm³, ma soprattutto si dedicherà alla manutenzione e al restauro delle sue moto, storiche ormai, conservate da appassionati e che ancora gareggiano nelle competizioni per moto d’epoca oppure fanno bella mostra di sé in esposizioni e musei o semplicemente fanno la gioia dei loro proprietari.

125 EA REGOLARITÀ

È la protagonista del nostro servizio. Acquistata nel 1983, è sempre stata nella famiglia dell’attuale proprietario. Ancora oggi, alla soglia

QUARANT’ANNI DI PASSIONE: LA STORIA DELLA MIA MOTO “La vidi per la prima volta alla Fiera Campionaria di Santa Maria Capua Vetere nel 1982: ce n’erano due, una 250 ed una 125. Ero con dei compagni e per alcuni minuti rimanemmo incantati, ma nessuno di noi, io in primis, si sarebbe mai sognato nemmeno di desiderarla: sembrava davvero proveniente da un altro pianeta.

Al compimento dei sedici anni, però, nell’estate del 1983, complice il buon andamento scolastico e una certa padronanza alla guida di moto di piccola cilindrata, mio padre mi portò in una rivendita di moto, che aveva tre esemplari in esposizione: una Cagiva Aletta Rossa, una Honda XL ed una Moto Villa da regolarità, tutte e tre 125… L’orientamento di mio padre fu subito verso le prime due, più “stradali” e meno grintose della Villa, ma io ero già stato abbagliato dalla sua imponenza e, accertatomi che la scelta non fosse condizionata da motivi economici (le altre costavano almeno un terzo in meno…) scelsi senza indugio la Moto Villa. E mai scelta è stata più felice! Da allora, infatti, ne sono stato il fiero possessore, sempre consapevole della particolarità di quella moto. Innanzitutto era unica: non ho mai avuto notizie che ce ne fossero altre nella mia provincia. Poi era potente: non ho mai gareggiato su campi da cross, ma certamente l’ho usata tantissimo e mi sono confrontato con molte moto in molte occasioni, dando filo da torcere anche a KTM di maggiore cilindrata sullo sterrato, mentre su strada Honda 400 e 500 hanno subìto la ripresa dello scattante motore 125.

Però devo anche dire che non l’ho mai maltrattata. Nel tempo, ne ho sempre avuto molta cura e ho prestato molta attenzione alla sua conservazione, tanto che oggi, pur presentando i segni dei suoi quasi 40 anni di vita, si presenta ancora molto bene, nella quasi

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La moto e il suo proprietario nel 1985.

MOTO VILLA dei quarant’anni, ci appare come un piccolo gioiello, bella, slanciata, moderna.

Quello che immediatamente colpisce è la livrea Arancio - colore delle Moto Villa di quegli anni - ma colpisce anche la sua imponenza, la sua linea sinuosa ma decisa, aggressiva se vogliamo. Il telaio, a doppia culla, è in acciaio al cromomolibdeno che conferisce una notevole dose di robustezza senza essere eccessivamente pesante e la ciclistica, decisamente performante, fa di questa piccola 125 una moto estremamente maneggevole, facile e piacevole da guidare sia su strada sia sullo sterrato, destinata a piloti di statura medio alta. Un suo punto forte sono sicuramente le sospensioni, all’anteriore una forcella telescopica Marzocchi da 35 mm con perno avanzato, mentre al posteriore è stata dotata di un forcellone in acciaio con mono ammortizzatore Cortecosso/Marzocchi e leva di rinvio (Monosystem Villa). I mozzi ruota sono entrambi Grimeca conici con freni a tamburo da 125 mm, quello posteriore è flottante ancorato al telaio e non al

forcellone. I bei cerchi dorati sono Akront TK, all’anteriore da 21 pollici (pneumatico 3.00x21 MT16) e al posteriore da 18 (pneumatico 4.00x18 MT 16).

Cuore pulsante della moto è sicuramente il suo motore monocilindrico 2 tempi raffreddato ad acqua con aspirazione comandata da valvola a lamelle. Cilindrata 123 cm³ con alesaggio per corsa 56x50. L’imponente carburatore è un Mikuni di 34 mm e l’alimentazione è a miscela di benzina e olio al 3%. Accensione elettronica Motoplat. Frizione a dischi multipli in bagno d’olio e cambio a sei rapporti, diretto e facile da manovrare anche senza l’utilizzo della frizione. Nell’insieme un motore generoso, scattante, potente e robusto, capace di 26 CV a 10400 giri.

Alla 350 FV SD è stato rifatto il motore, cercando i pezzi trovabili online e facendo ricostruire dal meccanico Orazio Craia quelli irreperibili.

Andrea ha invece proceduto con la verniciatura, che oggi è perfetta.

Sotto, da sinistra, alcuni dettagli della 125 EA del nostro servizio: le leve di freno e frizione sono della Magura. Ulteriore segno di attenzione nella qualità costruttiva dei componenti.

La sospensione posteriore, con monoammortizzatore a leva di rinvio (Monosystem Villa).

L’efficiente carburatore Mikuni 34.

I cerchi Akront da 21” all’anteriore e 18” al posteriore. Belli e robusti.

totale originalità delle sue parti: unica sostituzione, a mia memoria, poche settimane dopo l’acquisto, fu la campana della frizione, ovviamente in garanzia, probabilmente perché sottodimensionata. Ricordo chiaramente che il ricambio che ci fu fornito era stato rinforzato nella parte centrale per evitarne la rottura.

Ripensando al passato, quello che mi ha sempre emozionato è stata la consapevolezza che queste motociclette venivano costruite “artigianalmente” da mani sapienti e appassionate e non certo da una fredda catena di montaggio industriale. Tutt’ora sono visibili piccoli segni di rettifiche fatte post-montaggio, come ad esempio la rientranza creata sul telaio a suon di martello per consentire il corretto funzionamento della messa in moto. Unico aspetto negativo che riscontro è l’invecchiamento delle plastiche, che cominciano a mostrare i segni del tempo, soprattutto su parafanghi e cupolino.

Oggi, anche con l’esperienza e le conoscenze maturate nel ruolo di Commissario Tecnico Moto del Club Antichi Sanniti - Federato ASI, mi sento ancora più fortunato nel possedere una moto così unica!”

Raffaele Piazza

I “protagonisti” del nostro servizio oggi… dopo quasi quarant’anni ancora insieme.

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PERSONAGGI

INFO S.C. Legend Garage Strada degli Olmi, 33 61122 Pesaro Aperto tutto l’anno, previo preavviso Visite per appuntamento - Ingresso libero Contattare Danilo Crescentini, cellulare: 342 0496000 mail: danilocrescentini@hotmail.it

UN GARAGE DA LEGGENDA QUELLI DELL’ “S.C. LEGEND GARAGE” SONO 100 ANNI DI PASSIONE DELLA FAMIGLIA CRESCENTINI PER LA MECCANICA E I MOTORI.

di Roberto Saguatti “S.C. Legend Garage” è una interessante e particolare collezione privata di Pesaro, riconosciuta dall’Unesco come città della musica, ma dove da sempre nell’aria si sente la sinfonia del... rombo dei motori, tanto che la città pesarese è stata recentemente accreditata come “Terra di Piloti e Motori”. I fratelli Danilo e Leonardo Crescentini, da sempre appassionati di motorismo, hanno raccolto nel “S.C. Legend Garage” la storia della famiglia, dedicandolo al padre Sandro, scomparso pochi anni fa, dal quale le iniziali “S.C.”. Il “motore” trainante della passione fu il nonno Giuseppe, classe 1898, il quale, appena nacque la Benelli nel 1911, fu subito assunto divenendo un apprezzato tecnico. Qualche anno dopo il conflitto bellico, nonno Giuseppe si mise in proprio, avviando una officina specializzata per la riparazione di moto e la costruzione di parti di precisione (pistoni, bielle e altri componenti). Nell’agosto del 1924 Giuseppe con l’aiuto economico di 2 soci, Vimini e Barilari, progetta un motore a due tempi di 198 cm³: prende vita la “Crevimbar” che realizzerà però solo tre moto. Oggi, i disegni originali del motore, i modelli in legno e una coppia di carter inutilizzati allora perché presentavano numerose porosità di fusione, sono stati recuperati dagli eredi, che sono stati in grado di ricostruire uno di quei motori, esposto insieme ad alcune macchine utensili. Nonno Giuseppe Crescentini ebbe quattro figli, due femmine e due maschi. Sandro e Marco presero strade diverse: Sandro studiò da geometra mentre il più piccolo, Marco, seguiva papà Giuseppe in officina imparando l’arte della tecnica motoristica. Infatti lo “zio Marco”, come l’hanno sempre chiamato affettuosamente i nipoti Danilo e Leonardo, si può considerare il perno della passione, attorno alle cui capacità di restauro e di genialità tecnica ruota tutta la collezione del “SC Legend”. Diversa, ma come vedremo, sempre legata alla

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passione per i motori, è la storia del geometra Sandro Crescentini, divenuto un noto personaggio nel settore industriale pesarese, conosciuto anche per gli importanti incarichi istituzionali che ha ricoperto, come la Presidenza degli Industriali di Pesaro e, successivamente, quella regionale succedendo all’onorevole Merloni. Papà Sandro, è stato anche un discreto gentleman driver nelle corse in auto e anche un grande appassionato di moto. Fedele al marchio Lancia per le quattro ruote, ha posseduto ben 39 auto della Casa torinese. Nei ritagli di tempo affiancava spesso i figli Danilo e Leonardo nella ricerca di pezzi particolari, frequentando mostre e mercatini.

E veniamo al “S.C. Legend Garage”, museo, collezione o garage. Una settantina di motociclette, posizionate su appositi palchi, tutte perfettamente marcianti, magicamente restaurate come detto dal geniale “zio” Marco e dal nipote Danilo che è anche Commissario Tecnico Moto dell’Autoclub Storico Pesaro “Dorino Serafini”. Particolare la probabilmente, se non unica, senz’altro la più completa, collezione di moto “Caproni” fra le quali i mitici Caprioli 75 e 150. Ovviamente non mancano Benelli, Motobì, MV Agusta così come Morini e Ducati. Di fronte fanno bella mostra diversi gioielli a quattro ruote, fra cui spicca la stupenda Austin Healey 100/6 e diverse Lancia, Fiat, Mini, Alfa Romeo, fino alla curiosa e rara Daf 33 Variomatic. Poi motori, biciclette, velocipedi, un albero motore e camme della Lamborghini Miura, tute di piloti, caschi e varia memorabilia, compresa una bella e simpatica collezione di macchine da cucire. Infine una vera chicca, una collezione unica nel suo genere: oltre 6.000 dépliant originali di vetture d’epoca, veicoli utilitari come camion, autobus, trattori, mezzi militari e documentazione di aerei d’epoca catalogati minuziosamente.

ASSICURIAMO LA TUA STORIA ASSICURIAMO LA TUA STORIA CONVENZIONE ASSICURATIVA ASI, DA SEMPRE DA SEMPRE DA OGGI CON NUOVICONVENZIONE VANTAGGI PERASSICURATIVA I TESSERATI ASI, DA OGGI CON NUOVI VANTAGGI PER I TESSERATI QUOTAZIONI SU QUOTAZIONI SU

L’UNICA L’UNICA

WWW.PERTESICURO.COM WWW.PERTESICURO.COM ESEMPI DI TARIFFE DIVISE PER AREE TERRITORIALI ESEMPI DI TARIFFE DIVISE PER AREE TERRITORIALI

NORD NORD

1 mezzo di qualsiasi 1anno mezzo qualsiasi condiCertificato anno con Certificato d’identità d’identità

1 mezzo costruito 1prima mezzo delcostruito 1980 prima del 1980ASI con iscrizione con iscrizione ASI

1, 2 o 3 mezzi costruiti 1, 3 mezzi costruiti tra2 ilo1995 e il 1979 tra 1995 e il 1979 coniliscrizione ASI con iscrizione ASI

1, 2 o 3 mezzi costruiti 1, 3 mezzi tra2 ilo2001 e il costruiti 1996 tra 2001 e il 1996 coniliscrizione ASI con iscrizione ASI

1 mezzo di qualsiasi 1anno mezzo qualsiasi condiCertificato anno con Certificato d’identità d’identità

1 mezzo costruito 1prima mezzo delcostruito 1980 con prima del ASI 1980 con iscrizione iscrizione ASI

1, 2 o 3 mezzi costruiti 1, 3 mezzi costruiti tra2 ilo1995 e il 1979 tra il 1995 e il 1979 con iscrizione ASI con iscrizione ASI

1, 2 o 3 mezzi costruiti 1, 3 mezzi tra2 ilo2001 e il costruiti 1996 tra il 2001 e il 1996 con iscrizione ASI con iscrizione ASI

1 mezzo di qualsiasi 1 mezzo di qualsiasi anno con Certificato anno con Certificato d’identità d’identità

1 mezzo costruito 1 mezzo costruito prima del 1980 con prima del 1980 con iscrizione ASI iscrizione ASI

1, 2 o 3 mezzi costruiti 1, 2 o 3 mezzi costruiti tra il 1995 e il 1979 tra il 1995 e il 1979 con iscrizione ASI con iscrizione ASI

1, 2 o 3 mezzi costruiti 1, 2 o 3 mezzi costruiti tra il 2001 e il 1996 tra il 2001 e il 1996 con iscrizione ASI con iscrizione ASI

120€ 120€

130€ 130€

227€ 227€

A PARTIRE DA 270€ A PARTIRE DA 270€

100€ 100€

CENTRO CENTRO

110€ 110€ SUD SUD

110€ 110€

191€ 191€

120€ 120€

217€ 217€

A PARTIRE DA 250€ A PARTIRE DA 250€

A PARTIRE DA 260€ A PARTIRE DA 260€

LA POLIZZA PUÒ COPRIRE FINO A 50 MEZZI APPARTENENTI ALLO STESSO NUCLEO FAMILIARE LA POLIZZA PUÒ COPRIRE FINO A 50 MEZZI APPARTENENTI ALLO STESSO NUCLEO FAMILIARE

GUIDA La GUIDA LIBERA LIBERA La garanzia garanzia del del mese mese Non Non devi devi comunicare comunicare nessun nessun nominativo, nominativo, ii mezzi mezzi possono possono essere essere condotti condotti da chiunque abbia compiuto 25 anni d’età. da chiunque abbia compiuto 25 anni d’età.

Tutte Tutte le le garanzie garanzie prestate prestate da da TUA TUA Assicurazione Assicurazione SPA SPA RCA – – INCENDIO INCENDIO PRIMO PRIMO FUOCO FUOCO – – TUTELA TUTELA LEGALE LEGALE – – RIMBORSO RIMBORSO TRAINO TRAINO INFORTUNI INFORTUNI RCA CONDUCENTE – – GUIDA GUIDA LIBERA LIBERA PER PER MAGGIORI MAGGIORI DI DI 25 25 ANNI ANNI CONDUCENTE Per Per Te Te S.r.l.

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EVENTI E MANIFESTAZIONI

LA BEFANA DELL’ASI, LA SOLIDARIETÀ NON CONOSCE LIMITI Decine di Club Federati ASI di tutta Italia hanno aderito alla prima iniziativa solidale del 2022: il 6 gennaio, infatti, il motorismo storico si è riacceso grazie alla “Befana dell’ASI”, con la quale sono stati raccolti generi alimentari e doni da distribuire alle persone e alle famiglie in difficoltà. “In questo momento di continua emergenza, in cui le problematiche di tipo economico stanno coinvolgendo una fascia sempre più ampia della popolazione, il mondo degli appassionati ha dato, ancora una volta un sostegno tangibile a chi ne ha più bisogno” dice il dotto. Antonio Durso Referente nazionale di ASI Solidale.

OLD CARS CLUB BARI

CLUB ANTICHI SANNITI PIEDIMONTE MATESE

La Old Cars Club ha organizzato, per il quarto anno consecutivo, il raduno di auto e moto la Befana dell’ASI. L’evento, patrocinato dal Comune di Bari ha visto coinvolto il club nella distribuzione presso due associazioni della città del Levante: Casa famiglia della cooperativa Lavoriamo insieme, in Bari vecchia e l’associazione Incontra, in via presso il quartiere San Paolo; un serpentone di auto e moto è passato per le strade del centro salutando l’intera cittadinanza.

L’evento pensato dal Club Antichi Sanniti di Piedimonte Matese (CE) “La Befana in auto d’epoca” avrebbe voluto essere occasione di incontro tra appassionati di veicoli storici all’insegna della solidarietà, rallegrata dalla gioia dei bambini, con la consegna della tradizionale calza. Purtroppo, il particolare periodo storico lo ha impedito ma non è riuscito a fermare lo spirito di solidarietà che ha guidato scelte di vicinanza ai più deboli, devolvendo quanto raccolto tra i soci alla Caritas Diocesana di Alife Caiazzo. La raccolta fondi del club continua fino all’Assemblea dei Soci del 27 febbraio P.V. e l’intera somma sarà poi consegnata al direttore della Caritas, Paolo Carlone.

Comunque la Befana è riuscita a fare le sue consegne a domicilio oltre a rintracciare qualche bimbo a passeggio, destinatario delle sue famose calze!

FERRARI CLUB ITALIA

SCUDERIA SAN MARTINO IN RIO

CLUB IL VOLANTE SASSARI

Ferrari Club Italia for children: una speciale giornata organizzata insieme alla Croce Rossa Italiana, Comitato di Catania, in occasione della giornata della Befana dell’ASI. Tanti doni, giocattoli, articoli per la scuola, per regalare un sorriso ai bambini delle famiglie disagiate. Un momento poi conviviale con dolci, caramelle e cioccolatini, allietato dagli amici di Teniamoci per Mano Onlus che con la loro clownterapia hanno reso la festa ancora più gioiosa. Un ringraziamento speciale all’Oratorio dei Salesiani di via Teatro Greco e ai donatori che hanno reso possibile la giornata: Cartoleria Motta Catania, Caramelle Terranova - Le carrube, Kirat Caramelle, Teniamoci per mano ONLUS di Catania, e i negozi catanesi Happy e La Tartaruga giocattoli.

La Scuderia San Martino anche quest’anno ha partecipato alla Befana di ASI sollecitando i soci a consegnare generi alimentari e prodotti per la cura e l’igiene della persona, donati alla Casa della Carità di Fosfondo; inoltre ha investito una cifra significativa per l’acquisto di ulteriori beni e di regali destinati agli adolescenti del reparto di Oncoematologia dell’ospedale Sant’Orsola di Bologna, attraverso il progetto denominato “un regalo sospeso” indetto da AGEOP, che si pone l’obiettivo di offrire sostegno alle famiglie di bambini malati oncologici, per affrontare difficoltà personali, economiche e logistiche, oltre a offrire ai ragazzi attività ludiche e didattiche per migliorare la qualità della loro vita. I beni sono stati consegnati con il VW Bulli del club, in un clima di gioia e festa.

Il Club il Volante di Sassari, dopo il “tam-tam” sui social e sui quotidiani locali, ha inviato tre speciali Re Magi al volante di auto storiche, casa per casa, dove i bambini, con i genitori, affascinati e divertiti dalla curiosa carovana, hanno donato tantissimi beni alimentari, che sono stati destinati a diverse strutture cittadine: l’associazione “Il Sogno” di Don Gaetano Calia, comunità che si occupa di dare sostegno a minori con problematiche familiari; a Tergu, in una suggestiva Abbazia, grazie a don Gianpaolo Pais, doni a tanti bambini; l’associazione “Mondo X”, di padre Salvatore Morittu, a favore di persone dipendenti da sostanze psicotrope e da dipendenze comportamentali; l’Ospedale Civile di Sassari; infine la comunità-alloggio per minori “Il Veliero.

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SIENA CLUB AUTO MOTO D’EPOCA CLUB SALERNO AUTO STORICHE TOPOLINO CLUB FIRENZE Il Siena Club Auto Moto d’Epoca ha aderito alla iniziativa La Befana dell’ASI e il 6 gennaio ha consegnato generi alimentari ai Gruppi di Volontariato Vincenziano di Siena, associazione che da sempre aiuta, nello spirito e carisma di san Vincenzo de Paoli, persone e famiglie bisognose con la distribuzione di pacchi viveri. Il Club ha consegnato direttamente ai Gruppi, nella tarda mattinata del giorno dell’Epifania, i generi alimentari raccolti con un’auto d’epoca, che è giunta alla sede dell’associazione situata nel centro della città dopo un breve tour nelle sempre caratteristiche e affascinanti vie all’interno delle mura della celeberrima “Città del Palio”.

In Campania, il Club Salerno Autostoriche ha voluto evidenziare, in questo momento di continua difficoltà dovuta all’emergenza epidemiologica, una concreta vicinanza ai tanti bambini extracomunitari del quartiere di Santa Cecilia a Eboli, area in cui la Croce Rossa, Comitato di Serre, ha riscontrato svariate difficoltà economiche, le quali diventano sempre più evidenti, penalizzando fortemente i più piccoli. Hanno partecipato all’iniziativa patrocinata dal comune di Eboli e promossa in collaborazione con Croce Rossa e l’associazione “Teniamoci per mano Onlus”, il sindaco di Eboli, Mario Conte, e Lorenzo Pelloni, responsabile nazionale di clownterapia, e i referenti del club storico salernitano, che hanno distribuito generi alimentari e tanti doni gentilmente offerti dal Consiglio direttivo, dai soci e da Calzature Salimbene di Buccino.

ASP DORINO SERAFINI PESARO

CAMS LA SPEZIA

La raccolta di generi alimentari di prima necessità da parte dei soci è stata molto generosa. Radunate le auto a Fano per una colazione offerta dal club per augurio di Buon Anno, dopo aver consegnato l’adesivo dell’evento ai partecipanti, la carovana si è diretta verso Casa Tabanelli, struttura per l’accoglienza di persone indigenti o senza tetto; ad accogliere i soci il presidente della Caritas Pesaro, Pietrelli. Alla manifestazione hanno partecipato anche Andrea Biancani, Vice presidente Regione Marche, Mila Della Dora, Assessore allo sport del comune di Pesaro, Alberto Paccapelo, Presidente di “Terra di Piloti e Motori”, Cristina Marinelli Presidente del Lions Club Pesaro e Roberto Saguatti Presidente del Ferrari Club Pesaro.

Il 6 gennaio una delegazione del CAMS di La Spezia ha portato ai frati di Gaggiola generi alimentari, qualche gioco e calze per i bimbi. Il sodalizio spezzino ha voluto partecipare all’evento La Befana dell’ASI consegnando quanto donato dai suoi soci all’amico fra Gianluigi. Era presente l’assessore e vicesindaco Giulia Giorgi a testimoniare come il CAMS intenda porsi all’interno delle Istituzioni cittadine e vivere attivamente la città della Spezia. La Polizia Municipale ha scortato le auto storiche a seguito del nostro pullmino carico di doni. Un sentito grazie a tutti coloro che hanno contribuito con generosità e disponibilità.

CLUB OFFICINA FERRARESE

CLUB AUTO MOTO D’EPOCA PERUGINO

Moltissimi soci del Club Officina Ferrarese hanno aderito a questa iniziativa nazionale di beneficenza con grande entusiasmo, e hanno deciso di sostenere con un contributo di 1000 euro l’associazione di volontariato Giulia insieme ai suoi progetti di “Psico-Oncologia e Musicoterapia” attivi da anni in Oncologia Pediatrica all’Ospedale S. Anna di Ferrara. Inoltre l’Officina Ferrarese ha voluto dare anche un sostegno economico al nuovo progetto, per i 25 anni dell’associazione Giulia, di Cure Palliative Pediatriche: “Arte, Teatro, Musica e Canto” per i bambini disabili e malati di tumore in collaborazione con l’Unità Operativa di Neuropsichiatria Infantile dell’Asl di Ferrara.

Con l’inizio dell’anno anche il Camep ha riacceso i motori, questa volta quelli della solidarietà, con la rievocazione storica della Befana del Vigile, manifestazione che ha aderito al progetto nazionale Befana dell’ASI, giunta alla XXI edizione che vede da sempre il Camep insieme alla Polizia Locale impegnati nella raccolta fondi a supporto della borsa di studio intitolata a Innocenzi Elisabetta, vittima della strada; iniziativa finalizzata all’educazione stradale nelle scuole elementari e all’Istituto oncologico pediatrico dell’Ospedale della Misericordia di Perugia. Una delegazione di auto d’epoca si è recata in corso Vannucci presso il Corpo di Guardia per consegnare l’assegno di 1000 euro alla Polizia Locale, alla presenza dell’Assessore Clara Pastorelli del Comune di Perugia.

Il Topolino Club Firenze, aderendo all’iniziativa solidale La Befana dell’ASI, il 6 gennaio, ha provveduto alla consegna di pacchi contenenti generi alimentari - caricati su una stupenda Topolino Belvedere - a “Le Dodici Ceste”, negozio che fa parte del Servizio Aiuto Alimentare della Misericordia di Firenze. Il presidente Carlo Fischi e tutti i soci del club che hanno partecipato alla consegna ringraziano la coordinatrice Francesca Ferrali e tutti i volontari per la calorosa accoglienza e gli apprezzati complimenti.

VETERAN CAR TEAM BOLZANO Alcuni soci del Veteran Car Team Bolzano-Bozen, dopo essersi ritrovati in piazza Vittoria, a Bolzano, e dopo una sfilata per le vie cittadine, hanno raggiunto l’ospedale del capoluogo altoatesino per consegnare i doni ai bambini ricoverati nel reparto di Pediatria diretto dalla dottoressa Laura Battisti. Accolti dal dottor Federico Mercolini, il presidente Davide Brancalion, commosso, ha consegnato un gagliardetto di ASI Solidale e i doni raccolti dai soci nei giorni precedenti.

Un particolare ringraziamento ad IRA Ricambi e tutti i soci che hanno partecipato all’evento, di persona e con il cuore.

CLUB ANTICHE MOTO BRIANZA Il Club Antiche Moto Brianza di La Valletta Brianza (Lecco), ha radunato alla presenza della Befana, soci ed amici presso la propria sede all’interno del Chiostro di San Giovanni risalente alla prima metà del ‘500. La manifestazione si è svolta nella mattinata di giovedì 6 gennaio, dove oltre a un’esposizione di moto e auto d’epoca, sono stati raccolti beni di prima necessità donati alla parrocchia guidata da don Paolo Brambilla che in collaborazione con Caritas provvederanno alla distribuzione presso le famiglie in difficoltà del comune di La Valletta Brianza.

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EVENTI E MANIFESTAZIONI

VETERAN CAR CLUB COMO

RUOTE DEL PASSATO PORDENONE

BENACO AUTOCLASSICHE

Con auto e furgoni storici, numerosi pacchi alimentari, giocattoli e doni inaspettati sono stati destinati a due strutture di solidarietà: una di Cantù e una di Como - Rebbio. Dopo settimane di mobilitazione - in collaborazione con ASPEm Onlus, storica ONG presieduta da Daniela Elli che vi opera da più di 40 anni - sono state raccolte e donate numerose confezioni alimentari da oltre 1600 soci del Veteran Car Como alla Cooperativa Incontri di Cantù e alla comunità che opera nella parrocchia di Rebbio, guidata da don Giusto Della Valle. Quest’ultima rappresenta un punto di riferimento per tutto il territorio con la sua instancabile azione di accoglienza e supporto alle diverse forme di bisogno che una terra di frontiera come Como presenta.

Accompagnati da una splendida giornata di sole, una ventina di auto di soci del Club Ruote del Passato di Pordenone hanno partecipato alla giornata di solidarietà indetta da ASI. Il club ha sempre colto l’occasione del 6 gennaio, giorno della Befana, per organizzare un momento di solidarietà dedicato a chi ha bisogno di aiuto; è infatti giunto alla 12^ edizione della “Befana Benefica”. Il corteo di auto ha raggiunto il centro di Pordenone dove tre Befane hanno fatto felici i numerosi bambini partecipanti. Molto ammirate dal pubblico le auto partecipanti sia per la loro bellezza sia per i ricordi che sempre queste auto riescono a suscitare.

Per il 2022 il club ha devoluto 2000 euro all’Associazione “Ciao - Cresciamo Insieme” che si occupa di assistere bambini e ragazzi con gravi disabilità. La somma contribuirà all’acquisto di un pullmino.

Il caloroso sole invernale di Bardolino, presso la sede del Benaco Auto Classiche, ha accompagnato l’inizio dell’evento nazionale di solidarietà La Befana dell’ASI fortemente voluto dal socio e presidente ASI, Alberto Scuro, dove ha preso il via la diretta streaming, condotta dal responsabile Stampa ASI Luca Gastaldi, che ha coinvolto più di 50 club partecipanti all’iniziativa.

Da qui, alcune auto storiche hanno attraversato la Valpollicella per raggiungere l’Ospedale Sacro Cuore don Calabria di Negrar e il Reparto pediatrico del dottor Deganello, dove la delegazione è stata accolta dalle dottoresse Ilic e Bertapelle. Qui, presente l’Assessore alla cultura di Bardolino, Domenico Currò, sono stati distribuiti doni e giochi ai piccoli pazienti.

ASTE E BILANCIERI BITONTO

ANTIQUARIAUTO NAPOLI

CAEM SCARFIOTTI RECANATI

Il 6 gennaio alle ore 9,00, una folta rappresentanza di soci a bordo delle loro auto e moto d’epoca, si è recata presso l’Opera Fondazione dei SS. Medici, accolti da don Vito Piccinonna, portando numerosi pacchi dono, con generi alimentari e di prima necessità per i più bisognosi. Già nei giorni precedenti era iniziata la “raccolta” da parte dei Soci presso la sede del club cittadino, che a bordo di una “stracolma” monovolume Lancia Z (rigorosamente Targa Oro) ha portato tutti i pacchi raccolti alla location dell’evento. Con il gruppo dei motociclisti, una simpatica Befana è arrivata, anziché a cavallo di una scopa …a bordo di una magnifica Yamaha XT 600!

Antiquariauto Automotoclub, nel giorno dell’Epifania, ha deciso di concentrare le forze in tre differenti iniziative: sono stati distribuiti beni di prima necessità alla Comunità di Sant’Egidio con l’aiuto della “Fondazione Grimaldi” e alla Caritas attraverso la “Società di San Vincenzo”, mentre con il supporto degli amici motociclisti sono stati portati giocattoli ai bambini ricoverati all’Ospedale Monaldi; insieme ai doni grazie all’aiuto di un amico, G. Guida, sono stati acquistati cinque tablet in modo da consentire ai bambini di poter videotelefonarsi con amici e familiari e magari poter facilitare le loro giornate scolastiche.

La Befana dell’ASI da parte del club CAEM Scarfiotti, di concerto con l’Amministrazione comunale di Tolentino, ha preso in considerazione la lodevole iniziativa di “Tutti per l’Emmanuel” alla quale è stato consegnato un contributo in denaro. L’Associazione Onlus si occupa di offrire assistenza e supporto a famiglie con bimbi con patologie pre e post nascita. Il club CAEM ha voluto coinvolgere la realtà di Tolentino, dalla quale riceve da tempo grande collaborazione per la Rievocazione Motociclistica del Chienti e Potenza, inserita nel Circuito Tricolore ASI.

CIRCOLO AUTO E MOTO D’EPOCA VINCENZO FLORIO PALERMO

CLUB MOTORI D’EPOCA SENIGALLIA

CJVAS I DELFINI TARANTO

Il Circolo Auto e Moto d’Epoca Vincenzo Florio ha aderito con entusiasmo all’iniziativa dell’ASI, decidendo di realizzare una raccolta doni per aiutare i più piccoli. A bordo di un furgone d’epoca quindi, una delegazione del club palermitano ha portato giocattoli e dolciumi ai bambini meno fortunati seguiti dall’incessante opera della Caritas Don Orione di Palermo.

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Il club, grazie all’interessamento del suo socio Gian Carlo Piccirillo e di suo figlio Raffaele, ha provveduto a una raccolta di generi alimentari e doni per bambini da distribuire alle famiglie in difficoltà della zona. I rappresentanti del sodalizio hanno consegnati i pacchi all’Emporio della Solidarietà di Ancona, gestito dal responsabile della Caritas locale dottor Simone Breccia, che ha spiegato come questo servizio sia rivolto a famiglie (ma non vengono chiuse le porte ai singoli) che versano in condizioni di disagio. Gli acquisti avvengono tramite un sistema a punti, caricati su una “card” che consente alla famiglia di scegliere autonomamente quello di cui ha reale esigenza, inserendola in un percorso virtuoso che le consente di gestire le necessità, salvaguardando nel contempo la dignità, evitando di ritirare il classico “pacco viveri”.

Il Cjvas I Delfini inizia il 2022 in modo esaltante con La Befana dell’ASI. Tantissimi soci hanno aderito all’iniziativa donando pacchi dono e generi alimentari dapprima presso la sede del Club e nel giorno dell’Epifania presso il Centro commerciale, sede prevista dell’incontro. Successivamente due gruppi di auto storiche scortati da altri soci in Vespa travestiti da Befana, si sono recati alle due sedi della Caritas per consegnare tutti i doni con grande felicità degli operatori. Quindi non solo passione per i veicoli storici ma... anche tanto cuore per i meno fortunati.

RUOTE A RAGGI PARMA

CBAME BELLUNO

HISTORIC CLUB SCHIO

La Befana è arrivata puntualmente il 6 gennaio a bordo di un fiammante sidecar Moto Guzzi Sport 14 del 1928, scortato da una pattuglia della Polizia Locale e da altre vetture d’epoca al seguito che trasportavano i doni raccolti grazie alla collaborazione dei soci del Club ASI, Ruote a Raggi di Parma, e di alcune aziende della Provincia. L’evento si è avvalso del patrocinio del Comune di Parma. Prima tappa presso la sede dell’Associazione Onlus “Noi per Loro”, accolti dalla presidentessa Nella Capretti, alla quale sono stati consegnati giochi e libri per i bimbi ricoverati presso il reparto di Oncoematologia pediatrica. Poi la ripartenza per la seconda importante consegna dei generi alimentari alla Mensa di padre Lino, dove ad accogliere la Befana d’epoca c’era entusiasticamente il responsabile, padre Roberto.

Per il secondo anno consecutivo il giorno dell’Epifania la Befana non è potuta atterrare in piazza dei Martiri a Belluno. “Con grande rammarico il nostro circolo si è visto costretto ad annullare la presenza in piazza per quella che doveva essere la 9^ edizione della Befana del Vigile”, così il Presidente del sodalizio Franco Gidoni. Ma la solidarietà non si è fermata. I soci dei circoli si sono dunque recati presso la carrozzeria Da Rold e Zanvettor dove, con la formula del drive in, hanno provveduto a consegnare i propri pacchi alimentari, qualcuno con figli e nipotini e tutti sono tornati a casa con un sacchetto di dolci regalato dalla Befana. Niente carbone quest’anno, c’è bisogno di dolcezza. Al termine della manifestazione quanto raccolto è stato consegnato al convento dei Frati cappuccini di Mussoi per la loro mensa dei poveri nonché per essere donato a chi è in difficoltà.

L’Historic Club Schio ha inteso portare un messaggio di speranza e di serenità alle famiglie e persone meno fortunate e in difficoltà, donando all’onlus locale “il Gruppo Sociale Missionario san Giorgio di Poleo” - che si occupa, con impegno quotidiano e diretto sul campo - un aiuto tangibile a persone e famiglie in difficoltà, non solo attraverso la fornitura di generi alimentari o il pagamento di bollette e rette scolastiche ma anche attraverso l’ascolto condiviso ed il supporto umano alle persone sole, emarginate, spesso anziane. Con lo spirito della gioia di donare, in un soleggiato e fresco giovedì 6 gennaio, alcuni rappresentanti del Club travestiti da Befana e Babbo Natale e, alla guida di alcune automobili d’epoca, hanno trasportato i doni dalla sede del Club fino alla piazza Rossi, posizionando i pacchi sotto all’albero di Natale.

CLUB SERENISSIMA STORICO CONEGLIANO VENETO

SCUDERIA ANTICHI MOTORI MESSINA

HISTORY & MILITARY VEHICLES ITALIA

Anche quest’anno il Club Serenissima Storico ha aderito all’iniziativa La Befana dell’ASI; il 6 gennaio 2022 diversi soci del Club veneto con le loro auto storiche hanno accompagnato le tre befane a distribuire doni a diverse Istituzioni presenti sul territorio di Conegliano Veneto (TV): I Vigili del fuoco, la Polizia locale e il Commissariato di Polizia, per ringraziarli di tutto il lavoro che svolgono in tutto il territorio. Il momento più emozionante è stata l’ultima tappa: quando sono stati consegnati i doni ai Frati Minori Cappuccini, che ogni giorno preparano dei pasti caldi alle tante, troppe persone che bussano alla loro porta.

Il Samo Club - Scuderia Antichi Motori Messina con il presidente Antonio Verzera ha risposto all’appello del CIRS - Comitato Italiano Reinserimento Sociale, per un fattivo aiuto al miglioramento della struttura che la dr.ssa Maria Celeste Celi presidente nazionale e responsabile della conduzione della casa di accoglienza di Messina segue con attenzione. La sede dedicata alle donne maltrattate che hanno subito violenza e ai loro bambini, ha chiesto il sostentamento per rendere migliore la vita in struttura, insieme alle calze, si è così acquistato un televisore Smart Tv da 50” per rendere ottimale la permanenza all’interno della struttura durante i periodi necessari. Periodi di assistenza e reinserimento sociale a tutela di soggetti ai quali, ogni attenzione si rende utile per il riequilibrio fisico e mentale.

Il giorno 6 gennaio in occasione della Befana ASI solidale il Club History & Military Vehicles Italia, specializzato in veicoli d’epoca militari, ha portato il suo contributo di solidarietà alla “Associazione Il Delfino Odv” che si occupa di bambini in difficoltà e disabilità. Non potevamo far altro che ringraziarli e supportarli in questo cammino con un sorriso ed un modesto contributo.

VETERAN CAR CLUB PANORMUS PALERMO

CLUB OROBICO PEDRENGO

ROMBO ARCAICO GRAVINA IN PUGLIA

“In collaborazione con il distretto Palermo dell’Associazione Teniamoci per mano onlus e grazie al contributo dello Staff Moto Palermo, nonché di soci, abbiamo cercato di portare un sorriso ai tanti bambini bisognosi e in stato di disagio, ospiti di case famiglia”, afferma il Presidente del VCC Panormus, Antonino Auccello. “Le restrizioni imposte dal covid non hanno permesso di interagire con i bambini in modo consueto ma il coinvolgimento è stato comunque assicurato grazie al vulcanico entusiasmo dei clown, dell’Associazione teniamoci per mano onlus, che hanno saputo regalare ai bambini un momento di leggerezza e di gioco condito da calze della befana, giocattoli e beni di prima necessità, trasportati a bordo delle nostre storiche, che hanno fatto da cornice, creando un momento di pura magia”.

Una rappresentanza dei soci del Club Orobico, con pulmino, auto e moto d’epoca, ha supportato l’evento solidale consegnando i doni a Comuni e Associazioni del territorio bergamasco colpiti pesantemente dalla pandemia Covid lo scorso anno. La carovana, capitanata dal Presidente Ugo Gambardella, ha raggiunto il comune di Pedrengo (BG), dove sono state consegnate alla Sindaca, attrezzature per la Protezione Civile; al Comune di Cene sono stati consegnati sanificatori per la residenza anziani; al Comune di Berzo San Fermo attrezzature alla Protezione Civile; al Comune di Albano Sant’Alessandro l’asciugatrice per la RSA ed infine al Comune di Brusaporto è stato consegnato un defibrillatore. Con il motto “aiutare chi aiuta” un contributo di natura economica è stato consegnato a tre Onlus: Ceralacca di Bergamo che si occupa di ragazzi disabili, Genesys di San Pellegrino Terme che si occupa della riabilitazione giovani coinvolti in incidenti stradali, Amici di Raphael che si occupa di assistenza ai malati oncologici e alla neo-Associazione Nazionale Polizia di Stato.

Una rappresentanza del Sodalizio pugliese, ha donato un abbraccio ai bambini dal futuro incerto. Un incontro speciale quello avvenuto nel giorno dell’Epifania presso la Comunità Hope di Gravina in Puglia (BA), finalizzato a difendere i diritti dell’infanzia. Una vera e propria festa, alla presenza delle educatrici e della Befana di Rombo Arcaico, che ha consegnato i doni ad ogni bambino, ricevendo in cambio la più grande benedizione della vita: il sorriso di un bambino.

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EVENTI E MANIFESTAZIONI

L’AUDAX CHIUDE LE FESTE...

E APRE IL NUOVO ANNO! LA XXV EDIZIONE DELLA MANIFESTAZIONE DEL ”VELOCIFERO” OTTIENE L’ORMAI TRADIZIONALE SUCCESSO DI PARTECIPANTI NONOSTANTE I PROBLEMI METEOROLOGICI E I LIMITI IMPOSTI DAL COVID. di Paolo Conti

In azione sotto la pioggia che non hai mai abbandonato i partecipanti.

A sinistra, Bertola su Sidecar Indian.

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Per tutti, il 26 dicembre, Santo Stefano, è una sorta di continuazione del giorno di Natale, ma per molti, ovviamente tra gli appassionati di motorismo storico, il 26 dicembre è anche la giornata dell’Audax motociclistico dello Sport Club “il Velocifero” di Rimini. Lo è per chi vi partecipa da sempre, e per nulla al mondo rinuncerebbe alla possibilità di condividere passione, amicizia e piacere d’andare in moto assieme a tanti altri motociclisti, ma lo è anche per molti che, pur rimanendo immersi nelle tradizionali celebrazioni natalizie, manifestano interesse e curiosità, leggi gruppi WhatsApp, per questa manifestazione. E dopo 25 edizioni non c’è da stupirsene.

Che l’Audax non sia il classico raduno motociclistico lo si riscontra proprio dalla data, non tanto per la stretta vicinanza con il giorno di Natale quanto per quello che rappresenta dal punto di vista meteorologico. Al freddo, che rappresenta la costante climatica, si abbinano le varie situazioni più o meno favorevoli all’impiego della motocicletta. Questa volta è stata la pioggia a farla da padrone, eppure, la passione, quella con la P maiuscola, è stata più forte del disagio: alla fine, grandi sorrisi e soddisfazione generale per una giornata che, come sempre, ha esaltato i valori più intimi e sinceri.

Non ci sono altre motivazioni per spiegarsi come questo, con una sessantina di partecipanti, resti uno dei raduni di maggior successo nel panorama nazionale, come ha sottolineato il commissario ASI alla manifestazione Paolo Baldini. L’obiettivo del presidente del “Velocifero” Antonio Mengozzi e di tutto il suo consiglio direttivo sarebbe stato raggiungere quota 100 partecipanti, ma un po’ per le condizioni meteorologiche e, soprattutto, per la recrudescenza della pandemia, hanno dovuto “accontentarsi” di un numero che, comunque renderebbe felicissimi gli organizzatori di manifestazioni in programma in periodi “motociclisticamente” ben più favorevoli.

A fare “grande” l’Audax invernale non sono solo il numero dei partecipanti ma anche il livello tecnico. Tutte le moto hanno pari dignità e valore storico, soprattutto in situazioni particolarmente difficili come quelle affrontate in questa edizione. Il limite massimo per la partecipazione è stabilito al 1963, ma anche questa volta il numero maggiore è stato quello delle pre ’45, tra cui si devono segnalare ben due Moto Guzzi GT “Norge” e due sidecar, René Gillet e Indian, in versione ”anfibia”.

La situazione sanitaria e le relative regole comportamentali hanno influito anche sul percorso, con il ritrovo dei partecipanti, la partenza e la conclusione non più a Forlimpopoli ma al Parco Terme di Panighina di Bertinoro, avendo comunque come mete fisse Predappio e San Cassiano. La prima località era il punto d’arrivo di una importante gara di regolarità degli anni ‘30, che il raduno in parte rievoca percorrendo il tratto finale del suo percorso. La sosta a San Cassiano rende onore al professor Augusto Farneti, il compianto presidente del “Velocifero”, che oltre ad essere stato tra i maggiori studiosi italiani della storia del motorismo, è stato anche tra gli ideatori dell’Audax.

Tra le novità di questa edizione c’è anche il punto d’arrivo della prima parte del percorso, fissato nella piazza centrale di Predappio Alta, con la visita guidata alla Rocca medioevale (annullata all’ultimo per l’indisponibilità di spazi interni).

A San Cassiano, come piaceva al prof. Farneti, la tradizionale foto di gruppo, anche se questa volta non ha potuto presenziare e impartire la benedizione alle moto e ai partecipanti il parroco Don Urbano. Per gli stessi motivi che hanno sconsigliato la conoscenza della Rocca di Predappio Alta, non ci sono state la sosta a Predappio e la visita all’asilo San Rosa, dov’è custodito l’azuleio portoghese “La Madonna del fascio”. La successiva ricca conviviale ha messo in archivio quello che, pur essendosi svolto alla fine del 2021, viene classificato come il primo raduno motociclistico ASI del 2022, così da consentire l’assegnazione dei punteggi per la consegna della “Pedivella d’Oro” dell’anno successivo.

Rizzi su Sidecar Renè Gillet.

L’arrivo del gruppo a Predappio Alta.

La rituale foto di rito a San Cassiano, omaggio al compianto prof. Farneti.

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IN LIBRERIA

UN RALLYE DA LEGGENDA Ad oltre 110 anni dalla prima edizione, il “rally dei rally” continua ad esercitare il suo fascino su tutti gli appassionati, siano professionisti o semplici tifosi. Alla regola non sfuggono il grande fotografo tedesco Reinhard Klein ed i suoi collaboratori più stretti ed il frutto più evidente di questa passione è il magnifico volume intitolato semplicemente “Rallye Monte-Carlo”; vero e proprio omaggio alla garamito; un’opera monumentale, composta da 402 pagine e - soprattutto - 540 immagini (340 a colori e 200 in b/n) tratte dall’immenso archivio di Klein. Un viaggio nel tempo

attraverso fatti e aneddoti posti in ordine alfabetico permette di ripercorrere le vicende del Rallye di Monte-Carlo, raccontate come detto per immagini ma anche dagli scritti degli autori, fra i quali l’ex-navigatore John Davenport e poi Colin McMaster, Michel Lizin, Reinhard Klein. A tutto questo vanno aggiunte tre edizioni speciali numerate (200 pezzi ciascuna) e autografate in originale dai tre campioni ai quali sono dedicate le rispettive cover: Sandro Munari, Walter Rohrl e Sébastien Loeb. Quattro diverse versioni, dunque, tutte da collezione, per quest’opera che si può ordinare direttamente su www.mckleinstore.com

“Rallye Monte-Carlo” di AA.VV., McKlein Publishing, testi in inglese, tedesco e francese, foto b/n e colori, 402 pagine, 99,90 euro (edizioni Munari, Rohrl, Loeb 169,00 €). www.mckleinstore.com

TUTTO IL WRC IN UN LIBRO

UN ANNO CON L’ARCHIVIO DI MCKLEIN

La stagione 2021 è stata quella del ritorno alla normalità (o quasi) dopo il Covid-19 ma non solo. Per il Mondiale Rally si è trattato dell’ultima riservata alle WRC tradizionali che quest’anno hanno lasciato il posto alle loro eredi ibride. Un evento da raccontare e ricordare, con l’arrivo di nuove gare nel Circus iridato (Croazia, Ypres e Arctic) e con l’ottavo titolo conquistato da Sébastien Ogier, probabilmente l’ultimo visto che il campione francese ha dichiarato di non voler più disputare stagioni complete in futuro, preferendo alternare i rally alle corse in pista. Un, doppio, canto del cigno magnificamente raccontato e documentato, come avviene ormai dal 2017, dall’annuario edito da McKlein e disponibile presso www.mckleinstore.com. Immagini esclusive, racconti (di David Evans e Colin McMaster), classifiche: c’è tutto quello che serve per archiviare a dovere l’ultima stagione di Ogier e delle WRC.

Dal Nürburgring a Brands Hatch passando dal Kenia, da Monte Carlo alla 24 Ore di Le Mans passando dal Marocco, da Zandvoort alla Sicilia della Targa Florio passando per Sebring. Il calendario 2022 dedicato alle foto classiche del motorsport provenienti dall’immenso e inestimabile archivio di McKlein, regala agli appassionati un altro emozionante viaggio attraverso la storia del racing e del rally, attraverso le pagine più belle di tutti i tempi. In questo inusuale capolavoro fotografico che abbraccia gli anni ruggenti dell’epoca ora delle corse, due foto al mese - per un totale di 25, compresa la bellissima copertina - vi catapulteranno dalla Formula 1 alle Sport Prototipo, dai Campionati Turismo e GT ai Rally. Tantissime le auto e i piloti protagonisti degli scatti più svariati - ma tutti rigorosamente in bianco e nero - che “catturano” momenti di corsa o conviviali, la preparazione meccanica o il tifo del pubblico: VW Maggiolino come Saab 96, Lancia Fulvia HF come Ferrari 250, Ferrari 312 come Matra; Skogh come Munari, Regazzoni come Hill, Stewart come Abate.

Un’opera da collezione, che non può mancare nello studio dell’appassionato.

“Rallying 2021 Moving Moments” di AA.VV., McKlein Publishing, testi in inglese e tedesco, 548 foto a colori, 240 pagine, 49,90 €. www.mckleinstore.com

“Motorsport Classic 2022.

Calendario 12 mesi” McKlein Publishing, 25 foto b/n, 45,00 €. www.mckleinstore.com

UN SOGNO CHIAMATO PAGANI Quando una favola è a lieto fine: all’inizio degli Anni ’70, un ragazzino della Pampa argentina, sognava di potersi trasferire nella Motor Valley modenese per progettare automobili all’altezza di Ferrari e Maserati, che ammirava sulle pagine delle riviste motoristiche. Il ragazzino era Horacio Pagani, un nonno emigrato in Argentina da Appiano Gentile.

Deciso a realizzare quel sogno che pareva impossibile, all’inizio degli Anni ’80 il giovane Horacio è partito per l’Italia, armato solo di un’ottima capacità tecnica, di una volontà ferrea e di alcune idee personali sull’utilizzo degli innovativi materiali compositi, per la costruzione delle auto sportive di elevato livello. Privo di mezzi economici, la sua non è stata una passeggiata e solo dopo svariati ‘no’, è riuscito a entrare alla Lamborghini come operaio di terzo livello. Da quel momento per Horacio Pagani inizia tutta un’altra storia, legata alla sua capacità di trasformare l’avveniristica fibra di carbonio in particolari che uniscono la tecnica elevata allo stile. A Modena, crea una società di design che si inserisce progressivamente tra i migliori nomi della Motor Valley, fino a diventare un riferimento per le supercar sportive.

All’alba del nuovo secolo, arriva infine la prima vettura di una neonata fabbrica, aperta a San Cesario sul Panaro. È la Zonda, una berlinetta a due posti dalla spiccata personalità. La maggioranza delle Zonda costruite sono quasi ‘pezzi’ unici, particolarità che caratterizza anche il nuovo modello Huayra, subentrato nel 2013 e altrettanto ricco di soluzioni estreme ed affascinanti. In 320 pagine, arricchite da suggestive fotografie, il volume, realizzato assieme allo stesso Horacio e con l’appoggio di alcune figure rappresentative dell’azienda di San Cesario, attraversa l’intera vita del tecnico italo-argentino, da quando realizzava modellini di auto in legno di balsa, all’ingresso trionfale tra i grandi Costruttori.

Pagani. Hypercars d’autore” a cura di Daniele Buzzonetti, Artioli Editore, testi in italiano e inglese, foto b/n e colori, 320 pagine, 65,00 €

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CALENDARIO 2022

SARÀ UN 2022

RICCO DI CULTURA, PASSIONE ED EMOZIONI

PER L’ANNO CHE È APPENA INIZIATO, LE COMMISSIONI MANIFESTAZIONI ASI HANNO PENSATO UN CALENDARIO VAREGIATO ED ETEROGENEO DI EVENTI. C’è voglia di ricominciare e di farlo nella maniera migliore. È questo quello che si evince dando un’occhiata al Calendario delle Manifestazioni ASI del 2022, che trovate nelle prossime pagine. Perché ce n’è veramente per tutti i gusti: più di 300 eventi, 12 mesi intensissimi, in lungo e in largo per ogni angolo possibile d’Italia, fra tantissime tipologie di manifestazioni, da seguire col mezzo che maggiormente permette di esprimere la nostra passione, sia esso moto, auto, camion, autobus, trattore, veicolo militare, kart, bici, aeroplano o imbarcazione, di tutte le epoche, di tutti i tipi.

Ma cio che più conta è che tutti questi eventi, sono legate da comuni denominatori: cultura, passione ed emozione, valori che l’ASI ha a cuore di perpetrare e diffondere più di qualsiasi altra cosa.

“Si apre un nuovo anno denso di aspettative e di voglia di fare”, ci ha detto Ugo Amodeo, presidente Commissione Manifestazioni Auto. “I nostri Club

hanno iscritto a Calendario Nazionale oltre 300 manifestazioni, segnando un incremento considerevole rispetto agli anni passati. Siamo orgogliosi di questo risultato, coerente con il lavoro inclusivo svolto silenziosamente dalla Commissione Manifestazioni in piena armonia con tutte quelle degli altri settori. Meritevole di essere ricordato il Trofeo Giovani che ha visto aderire al progetto ben 16 manifestazioni: un’ondata di ossigeno per la nostra federazione e per il futuro del motorismo storico nazionale. Ritornano finalmente gli eventi istituzionali ASI, si rafforzano quelli a sfondo culturale e solidale.

Questa è l’ASI che desideriamo e che merita tutto il nostro fattivo impegno”.

“Anche il calendario manifestazioni Moto” - spiega Palmino Poli, presidente dell’omonima Commissione - “si arricchisce di anno in anno con nuovi eventi anche in regioni dove in passato non ce n’erano. L’evento più importante è ovviamente l’ASI MotoShow, ma altre manifestazioni stanno riscuotendo un buon successo di partecipazione”.

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Manifestazioni Titolate Nazionali 2022

Eventi Club 2022

CALENDARIO AUTO

GENNAIO ABILITÀ FORMULA CRONO ASI 240 MINUTI SOTTO LE STELLE rinviata a data da destinarsi - Trofei Formula Crono ASI - Treia - Circolo Auto e Moto Epoca L. Scarfiotti

15 29

06 23

100 MIGLIA WINTER TROPHY - Trofei Formula Crono ASI - Frosinone - Club Auto Moto Epoca Frusinate ESPOSIZIONE LA GIORNATA DELLA BEFANA - Momenti Culturali - Auto e Motocicli Sport Club D'epoca RADUNO CLASSICO - Momenti Culturali - Gravina - Rombo Arcaico Auto & Moto D'epoca

FEBBRAIO ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

26-27

ABRUZZO WINTER RACE - Trofei ASI Abruzzo Drivers Club

ABILITÀ FORMULA CRONO ASI TROFEO DI CARNEVALE CITTÀ DI FREGENE - Trofei Formula Crono ASI Fregene - Maccarese - Motori D'altri Tempi TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE TUTORIAL CORSO D'AGGIORNAMENTO - Manifestazioni Club - Lago D’Iseo - Riva Society Italia GITE SOCIALI COPPA PANORMITAN 1904 - 2022 - Manifestazioni Club - Palermo - Monreale Veteran Car Club Panormus CONVEGNO SERATA CULTURALE A CURA DI ROBERTO SPIRITELLI - Momenti Culturali Bardolino - Benaco Autoclassiche Asd

27

24-27

20 24

MARZO ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

03-05 12

WINTER RACE - Trofei ASI - Cortina D'ampezzo - Circolo Veneto Automoto Epoca 2° TROFEO NORA - Manifestazioni Club Auto Moto Storiche Varese - Ticino

ABILITÀ FORMULA CRONO ASI VI TROFEO AMBROSIANO - Trofei Formula Crono ASI - Milano e Dintorni Circolo Ambrosiano Veicoli Epoca Milano MEMORIAL CASTELLOTTI - Trofei Formula Crono ASI - Lodigiano - Scuderia Eugenio Castellotti TURISTICHE CULTURALI CON PROVE

06 27

06 11-13

TROFEO ASI GIOVANI - Trofei Giovani Puglia - Old Cars Club - Bari

EVA AL VOLANTE - Manifestazioni ASI Siena e Firenze - ASI-Automotoclub Storico Italiano TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE RADUNO DI PRIMAVERA - Manifestazioni Club - Pesaro - Cateuclub Auto-Moto-Veicoli e Trattori D'epoca Umbro GITE SOCIALI GITA NEI BOSCHI DEL TARANTINO Manifestazioni Club - Manduria - Club Jonico Veicoli Amatoriali e Storici I Delfini

27

94

20 27

CNO SPRING BREAK - Manifestazioni Club - Lombardia - C.N.O. American Motors

06 20

CONVEGNI LE AUTO MITICHE DEL CINEMA Momenti Culturali - Club Jonico Veicoli Amatoriali e Storici I Delfini - Taranto FISCALITÀ E MOBILITA IN REGIONE CAMPANIA - Momenti Culturali Antiquariauto Auto Moto Club - Napoli

Il presente Calendario potrebbe essere soggetto a variazioni per sopravvenute necessità

Manifestazioni Titolate Nazionali 2022

CALENDARIO AUTO

Eventi Club 2022

APRILE ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI TRIESTE OPICINA HISTORIC 2022 - TROFEO MARIO MARCHI - Trofeo ASI Fvg-Slovenia - Club Dei Venti All'ora Trieste

02-03 02-03 09-10 23-24

COPPA APULIA - Trofei ASI - Murgia Barese - Rombo Arcaico Auto & Moto D'epoca CIRCUITO DELL'ARDENZA - Trofeo ASI Livorno e Pisa - Topolino Club Livorno COLLI GORIZIANI HISTORIC - Trofeo ASI Gorizia - Club Gorizia Automoto Storiche

ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI RIEVOCAZIONE STORICA DEL CIRCUITO DEL PICENO - TROFEO CLEMENTI GIOVANNINO - Trofeo ASI Porto San Giorgio - Fermo - Ascoli Piceno - La Manovella del Fermano VI TROFEO CITTÀ DI CAMPOFRANCO - Trofeo ASI - Grifone Auto e Moto D’Epoca campofranco ABILITÀ FORMULA CRONO ASI TROFEO PRIMAVERA - Trofei Formula Crono ASI - Giudicarie Esteriori - Trentino Scuderia Trentina Storica TURISTICHE CON PROVE

01-03 09-10

03

01-03 03 09-10

VALLI E NEBBIE - Trofeo ASI - Ferrara Officina Ferrarese del Motorismo Storico CALTANISSETTA ED IL GDS 1948 Manifestazioni Club - Caltanisetta - Circolo Dell'antico Pistone RADUNO NAZIONALE LANCIA - Manifestazioni Club - Gubbio e Dintorni Associazione Auto Moto Storiche Gubbio Motori

22-24 22-25 23 30

TURISTICHE CON PROVE XXV RIEVOCAZIONE COPPA TOSCANA - Trofeo ASI - Versilia Apuane - Club Automoto Epoca Toscano GRAN PREMIO DI BARI - Manifestazioni Club - Bari - Old Cars Club TROFEO GIOVANI ETRUSCHI - Trofei Giovani - Perugia - CAMEP

ICHNUSA YOUNG DRIVER - Trofei Giovani - Cagliari - Muravera - Villaputzu Associazione Automoto D'epoca Sardegna TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

01-02 02-03 07-10 08-10 09-10 09-10 23-25

PRIMAVERA NEL BAROCCO IBLEO Marco Polo - Veteran Car Club Ibleo TROFEO ROMA E I SUOI CASTELLI Manifestazioni Club - Vignanello - Scuderia Campidoglio MODENA E LA MOTOR VALLEY - Marco Polo - Modena - Mirandola - Sant'agata Bolognese - Mercedes-Benz Registro Italia SAPERI E SAPORI DEL SALENTO - Marco Polo - Lecce - Messapia Automotoclub Storico PENISOLA SORRENTINA - Marco Polo Sorrento - Antiquariauto Auto Moto Club SENTIERI FRANCESCANI - Marco Polo - Assisi - Bolsena - Automotoclub Storico Assisano MARE, MONTI, ARTE IN SICILIA Marco Polo Ragusa e Provincia - CT1 - Catania

TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

23-25 24 24 03 03 25 29-01 maggio

24 22-23

PIOMBINIO - LIVORNO 1901 - Rally Delle Veterane - Livorno - Garage del Tempo MEMORIAL ALFREDO PELLEGRINI Manifestazioni Club - Terni - Borzacchini Historic Terni SULLE STRADE DI FEDERICO II Manifestazioni Club - Torremaggiore (FG) - Autoclub Storico Dauno GITE SOCIALI TOUR DI PRIMAVERA - Manifestazioni Club - Catanzaro Corse Club 2 Mari ENOGASTRONOMICA DI EDO PRIMAVERA IN COLLINA - Manifestazoni Club - Oltrepo' Pavese - Veteran Car Club Carducci - Pavia INCONTRO CON I LANCISTI Manifestazioni Club - Benevento e Provincia - Automotoclub Strorico Antico Sannio Benevento STORICHE DI PRIMAVERA - Manifestazioni Club - Scuderia Antichi Motori Messina CONVEGNI “LE STRADE DEL TEMPO” VIAGGIO NELLA MEMORIA VILLA VILLA PIERCY Momenti Culturali - Bolotana (NU) - Il Volante Sassari VEICOLI UTILITARI RIEVOCAZIONE STORICA DELL'AUTOTRASPORTO IN VALLESINA - Altre Manifestazioni - Territorio Vallesina Club Jesino Moto Auto Epoca

MAGGIO ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI GRAN PREMIO NAPOLI - RIEVOCAZ. STORICA CIRCUITO DI POSILLIPO Manifestazioni Club - Napoli - Classic Car Club Napoli

01 06-08 22 27-29 28-29

23° RONDE DELLE ZOLFARE - Trofei ASI Caltanisetta - Circolo Dell'antico Pistone VII TROFEO FRANCESCO CINTI Manifestazioni Club - Bagnoregio - Assoc.

Stor. Culturale Piero Taruffi Automoto XXXVII TARGA DI CAPITANATA - Trofei ASI - Gargano - Autoclub Storico Dauno 22° TROFEO DEL TERMINILLO - Trofei ASI - Rieti - Car Club Capitolino

ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

06-08 15

23° RONDE DELLE ZOLFARE - Trofei ASI Caltanisetta - Circolo Dell'antico Pistone

RIEVOCAZIONE STORICA CORSA IN SALITA BOLOGNA - ROCCA DI ROFFENO - Manifestazioni Club - Bologna - Rocca di Roffeno - Team San Luca A.S.D. Auto Moto Storiche ABILITÀ FORMULA CRONO ASI TROFEO MONTI SIMBRUINI, MEMORIAL MARCO FORMICONI - Trofei Formula Crono ASI - Carsoli - Auto Moto Storiche Officine Romane XXVII COPPA DEI CASTELLI PAVESI TROFEO ELIO MARCHESI - Trofei Formula Crono ASI - Colline di Pavia - Ruote D'epoca Pavia

07 08 15 29

23° CARLO FABBRI - Trofeo Formula Crono ASI - Club Autostoriche Rieti MOTO E COLLI - Trofei Formula Crono ASI Puglia - Old Cars Club - Bari

TURISTICHE CULTURALI CON PROVE TOUR DELLA PENISOLA SORRENTINA - Manifestazioni Club - Sorrento - Positano Minori - Capri - Classic Car Club Napoli

01-04

TURISTICHE CULTURALI CON PROVE

07 13-15 15 15 20-22 20-22 22-28 26-29 27-29 27-29 28-29 04-08 07-08 29

COPPA GIOVA-MI - Trofeo Giovani - Milano e Dintorni - Club Milanese Auto Moto Epoca XVI COPPA GENTLEMAN SARDI - Trofei ASI - Tortoli'- Jerzu' - Cagliari Etc… Associazione Automoto D'epoca Sardegna DAI DE GAS - Trofeo Giovani - Cesena e Dintorni - Collectors Historic Car Club VECCHI MOTORI E GIOVANI CULTORI IN CAMPANI - Trofeo Giovani - Portici Antiquariauto Auto Moto Club - Napoli COPPA DELLA PERUGINA - Trofei ASI Umbria - Club Auto Moto Epoca Perugino XXXIV COPPA DEI DUE MARI - Trofei ASI Adriatic Veteran Cars Club - Riccione AUTOGIRO D'ITALIA 2022 - VIAGGIO A SUD - Manifestazioni Club - Abruzzo - Puglia Basilicata e Molise - Autogiro d’Italia Asd VIII ETNASPRINT - LA FATA MORGANA Manifestazioni Club - Tropea - Circolo Veicoli Storici “Titani di Trinacria” TUSCIA TOURIST TROPHY - Trofei ASI Viterbo - Veteran Car Club Viterbo CIRCUITO DELLE 3 VENEZIE Trofei ASI - Veneto - Friuli - Trentino - Circolo Ruote Classiche Rodigino SULLE STRADE DELLA LEGGENDA Manifestazioni Club - Legend Colli Senesi RIEVOCATIVE CON PROVE RIEVOCAZIONE STORICA GIRO DI SICILIA 1912-2022 - LA SICILIA DEL FLORIO - Manifestazioni Club - Sicilia Veteran Car Club Panormus CORSA FUTURISTA - Trofei ASI - Sassari - il Volante Sassari TOUR DEI VULCANI - Manifestazioni Club Itireddu (SS) - Il Volante Sassari

TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE VII FESTIVAL AUTORETRÒ 1° MEMORIAL LILLO CAVALLO - Manifestazioni Club Reggio Calabria - Associazione Reggina Mezzi Storici F.De Virgilio Lillo Cavallo RADUNO INTERCLUB DI MARCA ALFA ROMEO - “ADRENALINA PURA” Manifestazioni Club - Fermo - La Manovella del Fermano SULLE STRADE DE L'EROICA Manifestazioni Club - Siena - Siena Club Auto Moto Epoca 11° LES DAMES AU VOLANT Manifestazioni Club - Lago di Garda - Benaco Autoclassiche Asd

01 07-08 07-08 14 14-15 14 14-15 15 15 21-22 22 22 22

Il presente Calendario potrebbe essere soggetto a variazioni per sopravvenute necessità

VII ASTE E BILANCIERI - Marco Polo Venezia - Venezia Automotostoriche VISITA COLLEZIONE UMBERTO PANINI - Manifestazioni Club - Modena - Hermitage Veteran Engine I CASTELLI DEL PIEMONTE Manifestazioni Club - Manta / Racconigi Circolo Langhe Automoto Storiche RADUNO CITTÀ DI TRIESTE Manifestazioni Club - Trieste e Provincia Club Amici Della Topolino COPPA NETIUM - Manifestazioni Club Zona Castel del Monte - Rombo Arcaico Auto & Moto D'epoca BIKER FEST - US CAR REUNION Manifestazioni Club - Lignano Sabbiadoro - C.N.O. American Motors SULLE STRADE DEL TRANSPORT SHOW 2022 - Manifestazioni Club - Costa Trabocchi - Frentano Ruote Classiche IV MONTE BONIFATO REVIVAL Manifestazioni Club - Alcamo (TP) - Club Auto Moto D'epoca Francesco Sartarelli I PERCORSI DI FEDERICO II Manifestazioni Club - B.A.T. - Scuderia Fieramosca Club Automoto Storiche

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CALENDARIO AUTO

Manifestazioni Titolate Nazionali 2022

Eventi Club 2022

MAGGIO TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE 19° AOSTA E DINTORNI - Manifestazioni Club - Aosta - Saint Barthelemy - Club Auto Moto Epoca Valle D'aosta CON L'APRILA TRA FELTRO E MONTEFELTRO - Manifestazioni Club Urbino - Pesaro - Registro Aprilia SULLE RIVE DELL'ALTO IONIO Marco Polo - Club Jonico Veicoli Amatoriali e Storici I Delfini - Taranto 9° RIEVOCAZIONE STORICA “ASTI - SAN REMO” - Manifestazioni Club Club Auto e Moto D'epoca Astigiano XXVIII COPPA VINCENZO FLORIO Manifestazioni Club - Napoli - Circolo Auto Moto Epoca Vincenzo Florio LE STRADE DELLA TOPOLINO SS N.7 VIA APPIA DA ROMA A MATERA Manifestazioni Club - Roma , Lazio, Napoli e giugno Matera - Topolino Autoclub Italia RADUNO CITTÀ DI AGROPOLI Manifestazioni Club - Agropoli (SA) - Club Salerno Autostoriche

22 26-29 27-29 27-29 27-29 29-05 29 30-05

IN GIRO PER LA GRECIA IV EDIZIONE Manifestazioni Club - Grecia - Veteran Club Valle D'itria Giugno RIEVOCATIVE SENZA PROVE RIEVOCAZ. STORICA DELLA CORSA “TORINO - ASTI - TORINO DEL 1985” - Rally Delle Veterane - Torino - Registro Ancetre Club Italia

CONCORSO DI ELEGANZA YOUNGTIMER CONCOURSE - Manifestazioni ASI - Bardolino - ASIAutomotoclub Storico Italiano XV ED. “CONCORSO DI ELEGANZA” SAN BENEDETTO DEL TRONTO Concorsi - San Benedetto del Tronto - Club Automoto Storiche Picenum

01 01 14 28-29

MAW DESIGN - Concorsi - Portici (Napoli) Antiquariauto Auto Moto Club SPORT E MOTORI - Concorsi - Club Autostoriche Rieti CONCORSO DINAMICO

29

BERGAMO HISTORIC GRAN PRIX Concorsi - Scuderia Djelmo Asd

08 08

GITE SOCIALI GIRO DELLE MASSERIE 2022 - Manifestazioni Club - Martina Franca Veteran Club Valle D'itria DALLA CITTÀ DI FABRIANO VERSO GLI APPENINI - Manifestazioni Club - Territorio Fabrianese - Club Jesino Moto Auto Epoca

27-29

14-15 14-15 20-22 27-29 27-29 29 14-15 18 01

GITE SOCIALI A PASSEGGIO PER L'ANTICO DUCATO DI SPOLETO - Manifestazioni Club - Varie Veteran Car Club Roma ALLA SCOPERTA DEL BAROCCO NERENTINO - Manifestazioni Club - Nardo' (LE) - Scuderia Il Tacco Automoto D'epoca LA BIANCHINA NELLA MOTOR VALLEY - Manifestazioni Club - Val D'isarco - Bianchina Club VIAGGIANDO NEL TEMPO ANTE ''40 Manifestazioni Club - Ruote D'epoca della Riviera Dei Fiori MANTOVA - Manifestazioni Club - Mantova Veteran Car Team Bolzano 34° GITA SOCIALE CITTÀ DI CASTIGLIONE DELLE STIVIERE Manifestazioni Club - Club Auto Moto Storiche Castiglionese CONVEGNI CULTURA E MOTORI AL POLITECNICO Momenti Culturali - Piacenza - Club Piacentino Automoto Epoca LA COPPA DELLA PERUGINA IERI, OGGI E DOMANI - Momenti Culturali - Prerugia Club Auto Moto Epoca Perugino ESPOSIZIONE INAUGURAZIONE MOSTRA STATICA “ARTE E SOGNI 2 - Momenti Culturali Loreto Apurtino - Old Motors Club Abruzzo

GIUGNO ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI 33° RIEVOCAZIONE DEL GIRO NOTTURNO DEL LARIO - Trofei ASI Triangolo Lariano - Veteran Car Club Como XXXV AOSTA - GRAN SAN BERNARDO - Trofei ASI - Valle D’Aosta - Club Auto Moto Epoca Valle D’Aosta RADUNO DELLA SOLIDARIETÀ Manifestazioni Club - Club Orobico Auto Epoca A TUTTO G.A.S. - PISTON CUP 2022 Manifestazioni Club - Gorizia - Club Gorizia Automoto Storiche 26° TROFEO SCARFIOTTI - Trofei ASI Sarnano Sassotetto - Club Automoto Epoca L. Scarfiotti LA LEGGENDA DI BASSANO - TROFEO GIANNINO MARZOTTO - Trofei ASI - Bassano - Dolomiti - Circolo Veneto Automoto Epoca COPPA DEI TRE LAGHI - VARESE CAMPO DEI FIORI - Trofeo ASI - Varese - Auto Moto Storiche Varese RAID DEL PIGNOLETTO - Manifestazioni Club - Zola Predosa (BO) - Team San Luca A.S.D. Auto Moto Storiche ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI COPPA D'ORO DELLA MAGA CIRCE - Trofei ASI - S.Felice Circeo - Sabaudia Circolo Latina Automoto Storiche

11-12 11-12 11 12 18-19 23-26 24-26 26 03-05 05 11-12 18-19

5° G.P. MIMMO BONETTI - Manifestazioni Club - Rende - Paola - Rende Auto Storiche

33° RIEVOCAZIONE DEL GIRO NOTTURNO DEL LARIO - Trofei ASI Triangolo Lariano - Veteran Car Club Como XXIII RIEVOCAZ. STORICA TRAPANI MONTE ERICE - Trofei ASI - Trapani - Erice - San Vito Lo Capo - Club Auto Moto D'epoca Francesco Sartarelli ABILITÀ FORMULA CRONO ASI TROFEO SCUDERIA CAMPIDOGLIO MOTORI - Trofeo Formula Crono ASI Cerveteri - Scuderia Campidoglio QUATTRO REGIONI ANCIENNES - Trofeo Formula Crono ASI - Oltrepo' Pavese Veteran Car Club Carducci - Pavia

05 25 96

TURISTICHE CULTURALI CON PROVE

02 02-05 03-05 05 05 11-12 11-12 17-19 17-19 18-19 19 25-26 25-26 03-05 03-05

STRADE DELLA TOSCANA - Trofeo Giovani - Firenze - Topolino Club Firenze SULLE STRADE DELLA PUGLIESITÀ DOC - Trofei ASI - Ostuni - Alberobello - Aste e Bilancieri Automotoclub Città di Bitonto GRAND PRIX BORDINO - Trofei ASI Alessandria e Genova - Veteran Car Club P. Bordino AUTOGIRO DELLA PROVINCIA DI PISA - Manifestazioni Club - Pisa - Scuderia Automobilistica Kinzica 90 MIGLIA DEI BERICI - Manifestazioni Club - Vicenza - Circolo Veneto Automoto Epoca XXV COPPA BORZACCHINI - TROFEI ASI - Terni- Rieti - Borzacchini Historic Terni XXX COPPA CITTÀ DI CATANZARO Manifestazioni Club - Catanzaro Corse Club 2 Mari RIEVOCAZIONE CIRCUITO DI SENIGALLIA - Trofei ASI - Senigallia - Club Motori D'epoca Senigallia 50° RADUNO INTERNAZIONALE MONZA VILLA D'ESTE - Manifestazioni Club - Monza Como - Zagato Car Club RADUNO NAZIONALE ALFA ROMEO “ALFAGUBBIO” - Trofei ASI - Gubbio e Dintorni - Associazione Auto Moto Storiche Gubbio Motori TRA COLLINE E VALLATE - Manifestazioni Club - Ariano - Pietralcina - Club Veicoli Storici Irpino TROFEO DONNE SPRINT AL VOLANTE Manifestazioni Club - Autoclub Luigi Fagioli VETERAN FOR YOUNG - Trofeo Giovani Bolzano - Veteran Car Team Bolzano VISITA MUSEO BULGARI ED ALTRI LUOGHI D'ARTE - Manifestazioni Club Sarteano (SI) - Old Motors Club Abruzzo XXII GRAN TOUR DELLE MARCHE XXIII EDIZIONE “DALLA CITTÀ DI FEDERICO II” - Evento Interclub - Marco Polo - Vallesina e Territorio Marchigiano - Club Jesino Moto Auto Epoca

TURISTICHE CULTURALI CON PROVE RENDEZ-VOUS NAZIONALE CITROEN TRACTION AVANT - Manifestazioni Club Bologna e Provincia - Bologna Autostoriche CITTANOVA FLOREALE - Manifestazioni Club - Cittanova - Club Amatori Vetture D'epoca e Storiche Aspromonte VIAGGIO NEL CUORE DI MONTEFELTRO - Manifestazioni Club - Carpegna (PU) - Le Veterane Automotoveicoli Epoca AUTOGIROVAGANDO... NEL PASSATO Rally Delle Veterane - Cesenatico e Dintorni - Collectors Historic Car Club AUTORADUNO D'EPOCA SULLE STRADE DEL VINO DELL'ETNA - Marco Polo - Club La Manovella Acireale

04-05 05 05 10-12 10-12 11-12 11-12 10-12 18-19 18-19 19 23-26

VETERAN FOR FRIENDS - Manifestazioni Club - Dolomiti - Veteran Car Team Bolzano 100KM DEL MATESE - VII EDIZIONE - Marco Polo - Parco Regionale del Matese Club Auto e Moto Antichi Sanniti STORIE E BORGHI DI SICILIA - SUL GRANDE CIRCUITO DELLA TARGA DEL FLORIO - Manifestazioni Club - Grifone Auto e Moto D'epoca RIEV. CORSA GRAN SALITA SUSAMONCENISIO - Rally Delle Veterane - Susa - Veteran Car Club di Torino LE STREGHE AL VOLANTE - Marco Polo Benevento e Provincia - Asas Benevento

EXRADUNO CASTELVETRANO Manifestazioni Club - Albese Castello - Auto e Motocicli Sport Club D'epoca 70 ANNI DI LANCIA AURELIA Manifestazioni Club - Fiuggi (FR) - Club Auto Moto Epoca Frusinate TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

24-26

RALLY DEI CASTELLI - Marco Polo Taormina - International Car Club Taormina

25-27

RITORNO ALLE ORIGINI: TOUR E FESTEGGIAMENTI DEL 50° ANNIVERSARIO NEI LUOGHI DELLA PRESENTAZIONE DELLA X 1/9 SULLE MADONIE IN SICILIA - Manifestazioni Club Taormina (CT) - Cerda (AG) - Club Nazionale X 1/9

Il presente Calendario potrebbe essere soggetto a variazioni per sopravvenute necessità

Manifestazioni Titolate Nazionali 2022

GIUGNO

LUGLIO

CONCORSO DI ELEGANZA MARINA DI VARAZZE CLASSIC CARS - Concorsi - Porto Varazze - Ruote D'epoca Della Riviera Dei Fiori CONCORSO DINAMICO XXVI VERNASCA SILVER FLAG - Concorsi - Castellarquato Vernasca - Club Piacentino Automoto Epoca CUNEO - COLLE DELLA MADDALENA - Concorsi - Cuneo - Valle Stura - Scuderia Veltro GITE SOCIALI GIORNATA DEL TRICOLORE Manifestazioni Club - Valtrebbia - Club Veicoli Storici Piacenza GITA SOCIALE IN VALTELLINA Manifestazioni Club - Provincia di Sondrio - Ruote D'epoca Pavia RADUNO MOTORI RUGGENTI DELL'ETNA - Manifestazioni Club - Versus Club Motori Ruggenti GITA SOCIALE DI PRIMAVERA Manifestazioni Club - BS/CR/PR/PC - Old Wheels Veteran Car

04-05

10-12 26 02 04-05 05 12 24-26 26 04-05 17 25-26

ANGOLI DI TORINO - Manifestazioni Club Torino - Fiat 500 Club Italia AUTO D'EPOCA A BOVINO Manifestazioni Club - Bovino (FG) - Acs Dauno CONVEGNI RUOTE E PELLICOLE - Momenti Culturali - Catania - Circolo Veicoli Storici “Titani di Trinacria” ESPOSIZIONI L'AUTO INCONTRA LA MUSICA - Momenti Culturali - Verona - Historic Cars Club Verona VEICOLI UTILITARI CAMION STORICI NELL'APPENNINO DEL PARMIGIANO REGGIANO - Altre Manifestazioni - Parma - Associazione Veicoli Storici Parma

AGOSTO TURISTICHE CULTURALI CON PROVE

24-27 27-28

27-28 28

SIBILLINI E DINTORNI - Manifestazioni Club - Macerata - Scuderia Marche 19° ED. “RIEVOCAZIONE STORICA CIRCUITO DELLE CALDAIE E III COPPA MELETTI” RISERVATA CATEGORIE BARCHETTE - Manifestazioni Club - Ascoli Piceno - Club Automoto Storiche Picenum 8° TROFEO CITTÀ DELLE ACQUE - Trofeo ASI - Nocera Umbra (PG) - Associazione Folignate Automoto Storiche 2° TROFEO GIOVANI C.A.R. - Trofeo Giovani - Rieti - Club Autostoriche Rieti

TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE WEEKEND CON LE VECCHIE SIGNORE ANTE 40 - Rally Delle Veterane - Mondovi' Ruote D'epoca Della Riviera Dei Fiori C'ERA UNA VOLTA L'AUTOMOBILE Manifestazioni Club - Montoro - Club Veicoli Storici Irpino GITE SOCIALI GRAN PRIX DELLA CIVETTA Manifestazioni Club - Taormina - International Car Club Taormina ESPOSIZIONE IV ED. “SULLE STRADE DELLE ROSE” - Momenti Culturali - Roseto Degli Abruzzi Club Automoto Storiche Picenum VEICOLI MILITARI E UTILITARI RADUNO MEZZI MILITARI E UTILITARI - Altre Manifestazioni - Mondovì - Ruote D'epoca Della Riviera Dei Fiori

05-07 28 27

10

CALENDARIO AUTO

Eventi Club 2022

ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI RIEVOCAZIONE STORICA X MIGLIA GUARCINO - CAMPOCATINO - Trofeo ASI - Guarcino - Campocatino Etc - Club Pontino della Manovella

02-03 09-10

PIANCAVALLO REVIVAL - Trofei ASI Pordenone - Ruote del Passato

ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI AUTO D’EPOCA A CANDELA Manifestazioni Club - Candela (FG) - Autoclub Storico Dauno ABILITÀ FORMULA CRONO ASI PITTURAUTO BY NIGHT - Trofeo Formula Crono ASI - Terni - Cateuclub Auto-MotoVeicoli e Trattori D'epoca Umbro TURISTICHE CULTURALI CON PROVE ABRUZZO GRAN TOUR - CIRCUITO DI AVEZZANO - Trofei ASI - Abruzzo Drivers Club

24

30

01-03 07 09 24 31

GLI ANTICHI BORGHI - Manifestazioni Club - Rende - Cosenza - Rende Auto Storiche I GIOVANI DI LODOVICO - Trofeo Giovani - Macerata - Circolo Auto Moto Epoca L. Scarfiotti TROFEO GIOVANI “VALLE DEL SELE” - Trofeo Giovani - Buccino/Olivetro Citra (SA) Club Salerno Autostoriche COPPA CIAK TAORMINA - Trofeo Giovani Taormina - International Car Club Taormina

TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE NUVOLARIDAY - IL MANTOVANO VOLANTE - Manifestazioni Club - Mantova Associazione Mantovana Tazio Nuvolari PROVA RESISTENZA - VEICOLI AUTOMOBILI PROVINCE VENETE Rally Delle Veterane - VI-PD-TV - Circolo Veneto Automoto Epoca MODA E MOTORI D'ALTRI TEMPI - Marco Polo - Porto San Giorgio - Club Auto Moto Epoca Piceno

03 16-17 16-17 17-18 17-19

19° RADUNO INTERCLUB - Marco Polo Cortina - Serenissima Storico Auto-Moto

TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE SPIDER... IL VENTO IN FACCIA Manifestazioni Club - Territorio Vallesina Club Jesino Moto Auto Epoca

17 17-24 21-26

TRIANGOLO D'ORO - Manifestazioni Club Ischia - Classic Car Club Napoli

TOUR IN CABRIO - Manifestazioni Club - Croazia Montenegro - Aste e Bilancieri Automotoclub Città di Bitonto CONCORSO DI ELEGANZA CONCORSO DI ELEGANZA CITTÀ DI SAN PELLEGRINO TERME - Concorsi - San Pellegrino Terme - Club Orobico Auto Epoca GITE SOCIALI COPPA DELLA QUERCIOLA Manifestazioni Club - Querciola Bo - Team San Luca A.S.D. Auto Moto Storiche NOTTURNA “IL REGNO DELLE DUE SICILIE” - Manifestazioni Club - Palermo Partinico - Veteran Car Club Panormus ESPOSIZIONE

09-10 09 09

02 09-10 09-10 23-24 29-31 07-11

AUTO DA SOGNO - Momenti Culturali Firenze - Club Automoto Epoca Toscano CRUISIN' RODEO - Momenti Culturali Lombardia - C.N.O. American Motors VEICOLI AGRICOLI RIEVOCAZ. STORICA DELLA TREBBIATURA “ANDIAMO A MIETERE IL GRANO” - Altre Manifestazioni - Fermo - La Manovella del Fermano XI RIEVOCAZIONE STORICA DELLA TREBBIATURA - Altre Manifestazioni Montemarciano (AN) - Club Jesino Moto Auto Epoca RIEVOCAZ. STORICA DI MACCHINARI E ATTREZZATURE AGRICOLE D'EPOCA Altre Manifestazioni - da definire - Old Motors Club Abruzzo - Avezzano IMBARCAZIONI RIVA DAYS 100-150 GINEVRA - Altre Manifestazioni - Lago Ginevra - Riva Society Italia

RADUNO D'ANNUNZIANO: OMCA 40 ANNI MA NON LI DIMOSTRA - Marco Polo - Abruzzo - Old Motors Club Abruzzo

SETTEMBRE ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

17-18 04 10-11 23-25

TARGA DEL MATESE - Trofei ASI - Molise Classic Car Club Molise PONTE E ARGINI - Manifestazioni Club Pordenone - Caorle (VE) - Ruote del Passato

24° CIRCUITO DI CONEGLIANO - Manifestazioni Club - Conegliano Serenissima Storico Auto-Moto GIRO VALLE DEL LIRI - XXI EDIZIONE - Trofei ASI - Frosinone - Club Auto Moto Epoca Frusinate ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

09-11

9° MEMORIAL G.B. CALIGIURI - Trofei ASI - Rende (CS) - Rende Auto Storiche

ABILITÀ FORMULA CRONO ASI AUTOGIRO DELLA PROVINCIA DI RAGUSA - Trofeo Formula Crono ASI Veteran Car Club Ibleo

02-04 10

RUOTA D'ORO STORICA - Trofeo Formula Crono ASI - Cuneo - Scuderia Veltro

ABILITÀ FORMULA CRONO ASI 200 MIGLIA DI CREMONA - Trofeo Formula Crono ASI - Cremona e Provincia Club Amatori Veicoli D'epoca Cremona COPPA DEI 2 LAGHI - Trofeo Formula Crono ASI - Viterbo - Veteran Car Club Viterbo RIEVOCAZIONE STORICA CORSA IN SALITA BOLOGNA - LOIANO - Trofeo Formula Crono ASI - Bologna - Loiano - Team San Luca A.S.D. Auto Moto Storiche TURISTICHE CULTURALI CON PROVE MANFREDONIA AL TRAMONTO IN AUTO D'EPOCA - Manifestazioni Club Manfredonia (FG) - Autoclub Storico Dauno

10-11 11 25 03 03-04 10 10-11

COPPA GARISENDA - Trofei ASI - Bologna e Province Emiliane - Bologna Autostoriche GIOVANI AL VOLANTE - Trofeo Giovani Fermo - La Manovella del Fermano VIA COL VENTO - Manifestazioni Club Club Auto Moto Epoca Perugino

06-07

Il presente Calendario potrebbe essere soggetto a variazioni per sopravvenute necessità

97

CALENDARIO AUTO

Manifestazioni Titolate Nazionali 2022

Eventi Club 2022

SETTEMBRE TURISTICHE CULTURALI CON PROVE RIEVOCAZIONE STORICA CESANA SESTRIERE - PRAGELATO - Manifestazioni Club - Cesana - Sestriere - Pragelato Piemonte Club Veteran Car TOLENTINO - COLLE PATERNO Manifestazioni Club - Macerata - Scuderia Marche XIV MEMORIAL MORANDI Manifestazioni Club - Club Auto Moto Storiche Castiglionese RIEVOCAZIONE STORICA DELLA PONTEDECIMO - GIOVI - Manifestazioni Club - Genova e Provincia - Veteran Car Club Ligure 1° TOUR DEI SETTE COLLI COSENTINI - Trofeo Giovani - Cosenza e Limitrofe Accademia Cosentina Motri & Antichita'

11 17-18 24-25 24-25 25 30-02

GRAN TOUR DELL'ELBA - Trofeo ASI - Isola D'elba - Club Balestrero Vmc

ottobre TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE GIOVANI CABRIO - Manifestazioni Club - Assisi - Gubbio - Automotoclub Storico Assisano CLASSIC TOUR - Manifestazioni Club Cesena e Dintorni - Collectors Historic Car Club LA BIANCHINA SULLE DOLOMITI Manifestazioni Club - Val D'isarco - Bianchina Club TOUR ZAGATO TRA LE MERAVIGLIE D'ITALIA - Manifestazioni Club - Varie Zagato Car Club

04 05-10 09-11 09-18 10-11 10-11 10-11

MONATALCINO HERITAGE Manifestazioni Club - Legend Colli Senesi LA TOSCANA E LE SU' GENTI Manifestazioni Club - Firenze - Topolino Club Firenze VENTI DI GUERRA E CARBONARA - Manifestazioni Club - Riccione e Dintorni Adriatic Veteran Cars Club

TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

10-11 10-11 17-18 17-18 23-25 24-25 24-25 24-25 25 25

25° HISTORIC A QUOTA 1000 - Marco Polo - Dolomiti - Historic Club Schio XXVI COPPA MARCHESE DEL GRILLO - Marco Polo - Bagnoregio - Assoc. Stor.

Culturale Piero Taruffi Automoto 20° LAGHI E CASTELLI - Marco Polo - Rieti Club Autostoriche Rieti II PASSEGGIATA IN ANTEGUERRA - Rally Delle Veterane - Catania - Veteran Car Club Etneo LA MESSINA - TAORMINA - Marco Polo Messina - Taormina - Etna - Scuderia Antichi Motori Messina COPPA ROMAGNA - Marco Polo - Forli' Hermitage Veteran Engine TRANSCILENTANA - Manifestazioni Club Cilento - Antiquariauto Auto Moto Club

DUE GIORNI DEL CONERO Manifestazioni Club - Monte Conero - Circolo Auto Moto Epoca L. Scarfiotti SULLE STRADE DELLE TERRE VERDIANE - Manifestazioni Club - ParmaBusseto-Zibello-Soragna - Ruote A Raggi Parma LE INGLESI E LE ALTRE TRA I CASTELLI - Manifestazioni Club - Alto Monferrato - Novi Ligure - Gavi - Veteran Club P. Bordino CONCORSO DI ELEGANZA 5° GARDA CLASSIC CAR SHOW Concorsi - Bardolino - Benaco Autoclassiche Asd III RADUNO AUTOSTORICHE CITTÀ DI NOCERA INFERIORE - Concorso di Eleganza Gerardo Gustato - Concorsi - Nocera Inferiore (SA) - Club Salerno Autostoriche

10 25

09-11

CONCORSO DINAMICO VI TROFEO LA DOLCE VITA - TRIBUTO A LUIGI MUSSO - Concorsi - S.Marinella Colosseum Club Veicoli Storici

24-25 04 11 11 18 18 22-25 23-25 25 17-18 24 25 08-11

RADUNO DI MODELLO XIV RADUNO NAZIONALE - Manifestazioni Club - Cervia e Ravenna - Lancia Thema Club Italia GITE SOCIALI AMICI IRPINI A MONTEMILETTO Manifestazioni Club - Montemiletto - Club Veicoli Storici Irpino XXI RAID DEL SAN MARTINO Manifestazioni Club - Palermo - San Martino Delle Scale - Veteran Car Club Panormus TOUR ISONTIN CLASSIC - Manifestazioni Club - Club Gorizia Automoto Storiche BARBARA - MONTECUCCO Manifestazioni Club - Club Motori D'epoca Senigallia RAID DEI FANTASMI - Manifestazioni Club Scuderia Campidoglio 1000 KM DEI 3 MARI DEL SUD Manifestazioni Club - Campania - Basilicata, Calabria - Puglia - Classic Car Club Napoli ESPOSIZIONE UN SECOLO IN MOVIMENTO - Momenti Culturali - Cecina (LI) - Garage del Tempo GIORNATA NAZIONALE DEL VEICOLO D'EPOCA ASI - Manifestazioni ASI - Roma ASI-Automotoclub Storico Italiano CONVEGNI TAUROMENITAN STORICA - PREMIO NAZIONALE CAVALIERE AL VOLANTE - Momenti Culturali - Taormina - International Car Club Taormina CONVEGNO: ANNI FOLLI DELLA VELOCITÀ - Momenti Culturali - Bolzano Veteran Car Team Bolzano I MOTORI AD ASTE E BILANCIERI Momenti Culturali - Bitonto - Aste e Bilancieri Automotoclub Città di Bitonto IMBARCAZIONI ASINAUTIC SHOW - 100 VOLTE GRAZIE CARLO - Altre Manifestazioni - Lago Garda Riva Society Italia

OTTOBRE ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI MONTAGNE D'ARGENTO - Trofei ASI Valli di Fiemme e Fassa Trentino - Scuderia Trentina Storica

01-02 15-16 16 16 23 29-30

RALLY DEI TRULLI - Trofei ASI - Valle D'itria Puglia - Old Cars Club

RONDE DEL CASTELLO - Manifestazoni Club - Oltrepo' Pavese - Veteran Car Club Carducci ASPETTANDO TRIESTE OPICINA Manifestazioni Club - Trieste - Club Dei Venti All'ora Trieste RIEVOCAZIONE STORICA DEL VALVISCIOLO BASSIANO - Manifestazioni Club - Valvisciolo - Bassiano - Club Pontino Della Manovella TROFEO DEL MONTE CONERO - Trofei ASI - Ancona - Club Auto Moto Storiche Ancona ABILITÀ FORMULA CRONO ASI 20° CRONO SCALATA ERBA MADONNA DEL GHISALLO - Trofeo Formula Crono ASI - Triangolo Lariano Veteran Car Club Como 20° RONDE DELLA LUNA - Trofeo Formula Crono ASI - Caltanisetta - Circolo Dell'antico Pistone

02 09 16 23 98

TROFEO DUE VALLI - Trofei Formula Crono ASI - Provincia di Pavia - Ruote D'epoca Pavia RIEVOCAZIONE SALITA TERMINI - CACCAMO - Trofei Formula Crono ASI Grifone Auto e Moto D'epoca

TURISTICHE CULTURALI CON PROVE 16° TROFEO MILANO - Manifestazioni Club - Milano e Dintorni - Club Milanese Auto Moto Epoca VI TROFEO TARGA CHIANTI 2022 Manifestazioni Club - Chianti - Club Automoto Epoca Toscano ABILITÀ FORMULA CRONO ASI SULLE STRADE DI DORINO Manifestazioni Club - Pesaro - Auto Club Storico Pesaro “D. Serafini”

01 02

02 02 07-09 06-09 15-16

TROFEO MIRAMARE - Trofeo Giovani Livorno e Pisa - Topolino Club Livorno RADUNO RELAX - Manifestazioni Club Auto Moto Storiche Officine Romane ASI AUTOSHOW - Manifestazioni ASI Puglia - ASI-Automotoclub Storico Italiano

TROFEO COPPA FAGIOLI STORICA - RADUNO TRA I COLLI MARCHIGIANI Trofei ASI - Autoclub Luigi Fagioli TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE OLI E TRABOCCHI 2022 - Manifestazioni Club - Costa Trabocchi - Frentano Ruote Classiche CONCORSO DI ELEGANZA

09

30-02 08-09

RICCIONE-SAN MARINO LES ANCETRES E VETERAN - Concorsi - Riccione-San novembre Marino - Adriatic Veteran Cars Club

07-09 01-09 02 14-16 30 08-09 08

RADUNI DI MARCA XXXI RADUNO FIAT 1400-1900 E DERIVATE - Manifestazioni Club Automotoclub Ruote Antiche GITE SOCIALI STAFFETTA NAZIONALE “VIVERE UN SOGNO” - Manifestazioni Club - Italia Veteran Car Club Panormus RALLY D'AUTUNNO - Manifestazioni Club Catanzaro Corse Club 2 Mari MEETING DEI DUE MARI - Manifestazioni Club - Salento Club Auto Storiche X TOUR DELL'OLIO DI OLIVA Manifestazioni Club - Territorio Vallesina Club Jesino Moto Auto Epoca CONVEGNI AUTO, MODA E MUSICA. IL LORO LEGAME - Momenti Culturali - Siena Club Auto Moto Epoca “MOTORISMO STORICO” - Momenti Culturali - Palermo: Museo Storico Dei Motori e Dei Meccanismi - Veteran Car Club Panormus

28-02

ESPOSIZIONE

ARGENTO PORSCHE - Momenti Culturali - Sorrento - Positano - Minori - Capri - Classic Car Club Napoli novembre

15° CLASSIC ELEGANZA A STRESA Concorsi - Stresa (VB) - Classic Club Italia

Il presente Calendario potrebbe essere soggetto a variazioni per sopravvenute necessità

Manifestazioni Titolate Nazionali 2022

CALENDARIO AUTO

Eventi Club 2022

NOVEMBRE ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI RIEVOCAZIONE STORICA COPPA DELLA PRESOLANA - Trofei ASI - Bergamo - Castione Presolana - Club Orobico Auto Epoca

26-27 27

RONDINA SCAME - Manifestazioni Club Siena - Firenze - Siena Club Auto Moto Epoca

TURISTICHE CULTURALI CON PROVE 1° COPPA DEL PIETRAROSSA TROFEO YOUNGDRIVER - Trofeo Giovani Caltanisetta - Circolo Dell'antico Pistone TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

13 20

06

25

05-06

06

RAID DELLE CANTINE - Marco Polo Brescia - Old Wheels Veteran Car

06

DICEMBRE GITE SOCIALI CASTAGNATA 2022 - Manifestazioni Club Umbria - Borzacchini Historic Terni TARGA UMBERTO CARAVELLO - 3 ORE D'AUTUNNO - Manifestazioni Club - Alcamo - Veteran Car Club Panormus CONVEGNI CONVEGNO E CONSEGNA BORSE DI STUDIO - Momenti Culturali - Messina Scuderia Antichi Motori Messina CONCORSI ARTISTICI RADUNO ALFA ROMEO: 60 ANNI DELLA GIULIA - Momenti Culturali - Old Cars Club KART CIRCUITO DEL GATTOPARDO HISTORIC KART - Altre Manifestazioni Taormina - International Car Club Taormina

ABILITÀ FORMULA CRONO ASI TARGA SERRA DEL CORVO - Trofeo Formula Crono ASI - Diga del Bisantello Rombo Arcaico Auto & Moto D'epoca ESPOSIZIONE 43° MOSTRA SCAMBI LIGURE AUTOMOTO D'EPOCA - Momenti Culturali - Albenga - Ruote D'epoca Della Riviera Dei Fiori INCONTRO SOCIALE PRANZO SOCIALE DI NATALE - Momenti Culturali - Catanzaro - Catanzaro Corse Club 2 Mari

04

03-04 11 16

Il presente Calendario potrebbe essere soggetto a variazioni per sopravvenute necessità

SERATA DEL DONO - Momenti Culturali Pedrengo - Club Orobico Auto Epoca

99

Manifestazioni Titolate Nazionali 2022

Eventi Club 2022

CALENDARIO MOTO

100

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Manifestazioni Titolate Nazionali 2022

MARZO

27

GIUGNO

MOTODAY - Turistiche Culturali - ASIAutomotoclub Storico Italiano

APRILE

10 10 23-24 25 30-01

RIEVOCAZ. STORICA BERGAMO-SAN VIGILIO - MEMORIAL DINO SESTINI Rievocative - Bergamo - Club Orobico Auto Epoca 13° CIRCUITO DI SAN PIETRO IN TRENTO - Ante 1930 - Tematiche - San Pietro In Trento (RA) - Club Romagnolo Auto e Moto D'epoca IL PRIMAVERA DI AUGUSTO FARNETI Ante 1963 - Turistiche Culturali - Sport Club Il Velocifero Auto Moto Epoca TOUR IN MOTO - Ante 2002 - Turistiche Culturali - Bari - Aste e Bilancieri Automotoclub Città di Bitonto

LE MOTO E I PIONIERI - Ante 1930 Turistiche Culturali - Club Moto Epoca maggio Fiorentino

MAGGIO

06-08 08 15 15 27-29 28-29 28 29 29 29

CALENDARIO MOTO

Eventi Club 2022

ASIMOTOSHOW - Turistiche Culturali Varano De' Melegari - ASI-Automotoclub Storico Italiano GIRO DELLE MASSERIE 2022 - Ante 1997 - Turistiche Culturali - Martina Franca Locorotondo - Veteran Club Valle D'itria GIRO DEI MONTI DAUNI - Ante 2002 Turistiche Culturali - Subappennino Dauno (FG) - Autoclub Storico Dauno XXIII VALLESINA IN MOTO - Ante 1992 - Rievocative - Jesi (AN) - Club Jesino Moto Auto Epoca MOTOSTORICHE NEL BAROCCO IBLEO 28° MOTO RADUNO D'EPOCA “NANDO PENNISI” - Ante 1972 - Turistiche Culturali - Isole Eolie - Associazione Siciliana Veicoli Storici ANCONA IN MOTO - Ante 1990 - Turistiche Culturali - Ancona - Club Auto Moto Storiche Ancona BANDIERA GIALLA - Dal 1960 al 2000 Turistiche Culturali - Assisi San Ginesio (MC) - Automotoclub Storico Assisano MOTO E COLLI - Ante 2002 - Turistiche Culturali - Puglia - Old Cars Club IN MOTO NELLE TERRE DI RE ARDUINO - Turistiche Culturali - Ivrea - Ruote Storiche In Canavese

02 02 04-05 05 05 05 08-12 11-12

II° EDIZIONE “GIRO DEL PICENO IN MOTO” - Ante 1992 Ma In Attesa di Delucidazione - Turistiche Culturali - Da Grottamare/Ascoli Piceno - Club Automoto Storiche Picenum GIORNATA DEL TRICOLORE - Ante 2002 - Turistiche Culturali - Valtrebbia - Club Veicoli Storici Piacenza RAGGI E RAZZE FULVIO CHIARI - dal 1970 Al 1990 - Turistiche Culturali - Club Moto Epoca Fiorentino XVI SOTTOCANNA IN CIRCUITO - IV ELEGANCE SHOW - Ante 1932 - Turistiche Culturali - Cremona - Club Amatori Veicoli D'epoca Cremona 4° ELEGANCE MOTO SHOW - Ante 1975 - Concorso di Eleganza - Cremona - Club Amatori Veicoli D'epoca Cremona RIEVOCAZIONE STORICA DEL CIRCUITO DEL MONFERRATO 100 ANNI - Ante 1945 -Rievocative - Asti - Piazza Liberta' - Club Auto Moto Epoca Astigiano “DA COSTA A COSTA” DALLA ROMAGNA ALLE 5 TERRE - Ante 1955 Turistiche Culturali - Cinque Terre (SP) - Club Romagnolo Auto e Moto D'epoca RIEVOCAZIONE DEL CIRCUITO CITTÀ DI FERMO - Ante 1970 - Rievocative Fermo - La Manovella del Fermano

12 17-19 18-19 18-19 26 26 26 26

4° CRONOSCALATA STORICA AOSTA - GRAN SAN BERNARDO - Ante 1980 Rievocative - Valle D’aosta - Club Auto Moto Epoca Valle D’aosta RIEVOCAZIONE CIRCUITO DI SENIGALLIA - Ante 1992 - Rievocative Senigallia - Club Motori D'epoca Senigallia MOTO STORICHE IN PISTA - Ante 1991 - Turistiche Culturali - Cagliari e Provincia Associazione Automoto D'epoca Sardegna MOTOCICLETTANDO - Ante 1945 Turistiche Culturali - Siena e Firenze - Siena Club Auto Moto Epoca PASSIONE JAPAN - Dal 1960 Al 1990 - Tematiche - Assisi Sant'angelo (VT) Automotoclub Storico Assisano 34° GITA SOCIALE DI CASTIGLIONE DELLE STIVIERE - Ante 1965 - Gite Sociali - Castiglione D.S. - Club Auto Moto Storiche Castiglionese CIRCUITO DELLA CANDELA - Ante 1945 - Turistiche Culturali - Candelara di Pesaro Registro Storico Benelli XXIII RADUNO INTERNAZIONALE CAPRIOLO - LA SFIDA DI IERI, OGGI! - Dal 1952 Al 1963 - Turistiche Culturali - Massone di Arco (TN) - Registro Storico Capriolo

LUGLIO

02-03 02-03 03 03 09-10

X RADUNO VESPE E LAMBRETTE - Ante 2002 - Tematiche - Jesi (AN) - Club Jesino Moto Auto Epoca IN MOTO SULLE ALPI - Ante 1960 Turistiche Culturali - Veteran Car Club di Torino NUVOLARIDAY - IL MANTOVANO VOLANTE - Ante 1968 - Turistiche Culturali - Mantova - Associazione Mantovana Tazio Nuvolari RIEVOCAZIONE COPPA DELLA CONSUMA - Ante 1970 - Turistiche Culturali Club Moto Epoca Fiorentino CONCORSO DI ELEGANZA CITTÀ DI SAN PELLEGRINO TERME - Concorso di Eleganza - San Pellegrino Terme - Club Orobico Auto Epoca

06-08 27-28 27-28 31

RIEVOCAZIONE CIRCUITO CITTÀ DELLA SPEZIA - Ante 1965 - Rievocative - La Spezia - Circolo Automoto Storiche La Spezia MOTODOLOMITICA - Ante 2002 - Turistiche Culturali - Trentino Alto Adige Scuderia Trentina Storica

14-18 17 17 31

AGOSTO

CIRCUITO DEL CHIENTI E POTENZA - CAEM L. Scarfiotti - Macerata CASTELLI DEL CHIASCIO - Ante 1990 Turistiche Culturali - Assisi - Automotoclub Storico Assisano

OTTOBRE

01 02

16° TROFEO MILANO - Ante 2002 Turistiche Culturali - Milano e Dintorni - Club Milanese Auto Moto Epoca

FIVA MOTORCYCLE RALLY - Turistiche Culturali - Romania - Retromobil Club Romania II° RADUNO “GUBBIOINMOTO” - Ante 1990 - Turistiche Culturali - Gubbio (PG) - Auto Moto Storiche Gubbio Motori VIAGGIO NEL CUORE DI MONTEFELTRO - Ante 1945 - Turistiche Culturali - Frontino - Le Veterane Automotoveicoli Epoca CASTELLI DEL CHIASCIO - Ante 1990 Turistiche Culturali - Assisi - Automotoclub Storico Assisano

SETTEMBRE

03-04 03-04 11 16-18 18 29-02

MOTOGIROPUGLIA - Ante 2000 Turistiche Culturali - Bitonto-AlberobelloOstuni - Aste e Bilancieri Automotoclub Città di Bitonto DUE GIORNI PER DUE RUOTE - Ante 2002 - Gite Sociali - Territorio Marchigiano Club Jesino Moto Auto Epoca 4 COPPA CITTÀ DI PERUGIA - Ante 1986 Rievocative - Perugia - Automotoclub Storico Assisano 1000 TORNANTI SU E GIU' PER I GRANDI PASSI ALPINI LOMBARDI - Ante 1986 - Turistiche Culturali - Bormio - Antiche Moto di Brianza LA MUSICA DELLA MOTO - Ante 1965 Turistiche Culturali - Pesaro - Registro Storico Benelli

GIRO MOTOCICLISTICO DI SICILIA - Ante 2002 - Turistiche Culturali - Sicilia - Club Auto ottobre Moto D'epoca Francesco Sartarelli

CIRCUITO DEI VIALI - Ante 2001 Rievocative - Rieti - Club Autostoriche Rieti

Il presente Calendario potrebbe essere soggetto a variazioni per sopravvenute necessità

101

Collezione

in Edizione Limitata € 32

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Tuta da gara con ricami ASI lato cuore e inserti elasticizzati. Colori disponibili Nero-rosso e Nero-blu, taglie dalla S alla XXL

Telo coprikart universale con sagomatura per il volante, completo di custodia. Bicolore argento/azzurro e argento/rosso.

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Zaino impermeabile con schienale ergonomico imbottito e nastro per inserimento maniglia trolley.

Grande tasca interna con elastico per inserimento PC fino 15’’ + 2 tasche frontali + 2 tasche laterali.

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Copre l’abitacolo sia con la capotte chiusa che aperta, 4 magneti antiabrasione rivestiti agli angoli per agganciarlo alla carrozzeria.

Non adatto a vetture in alluminio o vetroresina per le quali è disponibile su richiesta il modello con corde elastiche. Tessuto nero impermeabile e antistrappo con stemma ASI. Formato regular: Dim. mt. 2,00 x mt. 1,40 - Formato grande: Dim. mt. 2,50 x mt. 1,40 Per le vetture compatibili consultare www.asishop.it

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Telo da interno elasticizzato e aderente con stemma ASI sul fronte.

Antistatico, Anticondensa, Traspirante, Lavabile in lavatrice.

Prodotto 100% Italiano.

Mod. Base: Tessuto bi-elastico 100% poliestere, colore azzurro con sacca coordinata.

Mod. Elite: Soffice tessuto elasticizzato e antipolvere che contribuisce anche a mantenere lucida la carrozzeria.

Colori rosso o blu scuro con borsa coordinata con inserti in similpelle.

Misure e relativi prezzi nel modulo d’ordine.

Guanti mezze dita in vera pelle e cotone traforato chiusura con velcro e stemmini ASI in ottone smaltato. Colori disponibili marrone e nero. Taglie da S a XXXL (XXXL solo marroni)

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Casco Jet con calotta in ATM e frontino antisole, omologazione ECE 22-05. Inclusi sticker ASI specifici per caschi. Colori disponibili Bianco lucido e Nero opaco, taglie dalla S/55 alla XL/61

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Guanti mezze dita interamente in vera pelle traforata colore nero, chiusura con velcro e stemmini ASI in ottone smaltato. Taglie da XS a XXL Solo pelle colore nero

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MODULO D’ORDINE

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02/2022

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