il Centauro n. 243

Anno 28 Novembre/Dicembre 2021 Spedizione in abbonamento postale (Tassa riscossa) - Aut. n. 1475 del 23/12/2015 Direzione Generale Poste San Marino. Rep. San Marino

numero

243

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Organo Ufficiale ASAPS

In vigore dal 10 novembre la legge di conversione del DL Infrastrutture. ASAPS: “occasione persa per nuove regole per la sicurezza sulle strade”

La necessità di cambiare il linguaggio delle tragedie sulle strade

Il contrasto al fenomeno degli intestatari fittizi di veicoli

L’ i n f o r m a z i o n e s u l l a S i c u r e z z a S t r a d a l e

il Centauro

Organo Ufficiale A.S.A.P.S. Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale

Novembre/Dicembre 2021

Anno 28 - Novembre/Dicembre 2021 N° 243

Iscrizione Tribunale Forlì/Cesena n. 1/95 del 26.01.95 Direttore Responsabile Giordano Biserni Redazione c/o ASAPS - Via Consolare, 1 - 47121 Forlì Tel. 0543.704015 - Fax 0543.701411 www.asaps.it - sede@asaps.it Editrice Sapidata S.p.A. Via F. da Montebello, 5 47892 - Gualdicciolo Repubblica di San Marino Tel. 0549.999779 - Fax 0549.956133 www.sapidata.sm info@sapidata.net Stampa Roto3 Industria Grafica S.p.A. Via Turbigo, 11/B 20022 Castano Primo (MI)

Sicurezza 4 In vigore dal 10 novembre la legge di conversione del DL Infrastrutture. ASAPS: “occasione persa per nuove regole per la sicurezza sulle strade Molto maquillage legislativo e poca sostanza” 22 Guida notturna di Siegfried Stohr 30 Le conseguenze in materia di sicurezza stradale dopo le modifiche della legge n° 134 del 2021: la nuova procedibilità a querela per il co 1 dell’art. 590 bis C.P. di Matteo Maria Berti Osservatori ASAPS 62

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Attualità 6 La necessità di cambiare il linguaggio delle tragedie sulle strade di Stefano Guarnieri

Spedizione Spedizione in abbonamento postale (Tassa riscossa) - Aut. n. 1475 del 23/12/2015 Direzione Generale Poste San Marino. Rep. San Marino Comitato di Redazione Giordano Biserni, Francesco Corvino, Lorenzo Borselli, Roberto Rocchi, Franco Medri, Maurizio Marchi, Giovanni Fontana, Ugo Terracciano, Luigi Altamura, Antonio Vernia, Giuseppe Moriconi, Gianluca Fazzolari, Raffaele Chianca Fotografia Fabio Blaco - Vincenzo Coraggio - Autori vari Abbonamenti Bonifico bancario a: Banca di San marino - Filiale di Gualdicciolo IBAN: SM80C0854009809000090172411 Codice BIC: MAOI SM SM Sapidata S.p.A. Via F. da Montebello, 5 47892 - Gualdicciolo Repubblica di San Marino email: abbonamentoilcentauro@sapidata.net Abbonamento Ordinario: Abbonamento Sostenitore da: Abbonamento Socio ff.pp.: Prezzo della rivista: Numero arretrato:

Editoriale 3 Chiude un difficile 2021, anno secondo dell’epoca pandemia. Torna a crescere il numero di incidenti e vittime sulle strade. Speriamo in un 2022 che archivi il Covid e ci dia più sicurezza di Giordano Biserni

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8 Il contrasto al fenomeno degli intestatari fittizi di veicoli di Giuseppe Conte e Luigi Altamura 10 Quando non tutte le ciambelle escono col buco di Raffaele Chianca e Gianluca Fazzolari 13 In vigore dal 1° Novembre il bonus veicoli sicuri con gli sconti per le revisioni 14 Nuove disposizioni normative finalizzate al contrasto alla recrudescenza del grave fenomeno della violenza di genere e alla sua efficace prevenzione di Fabrizio Fratoni 24 Mobilità e “ottimismo irrealistico” nei conducenti della terza età: uno studio del Ministero dei Trasporti di Carla Messina 29 Verità e Giustizia per le vittime di omicidi stradali di Gioia Bucarelli 34 In tema di fotografie o riprese a caserme o altri siti di pubblica sicurezza di Andrea Girella 50 Il rapporto a senso unico tra l’investigatore privato e le forze di polizia di Paolo Carretta 56 Quando il gioco si fa duro Raffaele Chianca inizia a giocare

58 Si è svolto a Rocca il convegno ‘Sicurezza stradale sul territorio, bene da tutelare oppure no?’ 60 Monopattini elettrici, istruzioni per l’uso di Paola Rinaldi Pubblicazioni ASAPS 54 Il controllo delle attività connesse alla circolazione stradale di Raffaele Chianca e Gianluca Fazzolari Fisco 18 Il futuro della cooperazione nazionale ed europea di polizia all’esame del Senato di Lorenzo Savastano Al vostro servizio 42 - Autotrasporto merci - Verifiche e segnalazioni in caso di incidente stradale a cura Ufficio Studi ASAPS In ricordo 45 Padova - La città e la Polizia Locale in lutto per la prematura scomparsa dell’agente Massimo Boscolo 34 anni Motori 26 Lei non sa che motociclista sono io! di Riccardo Matesic Giurisprudenza 38 a cura di Franco Corvino e Girolamo Simonato I vostri quesiti 40 a cura di Franco Medri Scrivono di noi 48 Psicologia 68 Mal di furbizia di Davide Stroscio Statistiche 67 ACI: gli incidenti stradali 2020 nelle 107 province italiane Campagna iscrizioni ASAPS 2022 72 Sulle strade d’Europa e del mondo 70 Notizie lampo 75 Posta 79 Libri 74 Amarcord 80

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di Giordano Biserni*

Il periodico ufficiale ASAPS, il Centauro tratta in maniera approfondita temi di attualità di forte rilevanza sociale legati alla sicurezza stradale: • Informazioni, articoli, inchieste e osservatori sulla sicurezza stradale e sul codice della strada • Tutte le novità sul codice della strada • News e Giurisprudenza • Le novità sul trasporto di mezzi pesanti • Risposte ai quesiti e rubriche dei lettori

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Chiude un difficile 2021, anno secondo dell’epoca pandemia. Torna a crescere il numero di incidenti e vittime sulle strade Speriamo in un 2022 che archivi il Covid e ci dia più sicurezza ifficile. E’ stato un anno molto difficile anche questo 2021, anno secondo dell’epoca pandemia. Fortunatamente molte attività sono riprese anche con rinnovato vigore, lo dice l’incremento del Pil oltre il 6% (dopo che però avevamo perso oltre il 9% nel 2020). Ma non possiamo ancora cantare vittoria, meglio essere prudenti. Insieme all’attività economica è ripresa anche la mobilità sostenuta con un forte recupero dei transiti autostradali sia per le autovetture con la ripresa del turismo, sia dei veicoli pesanti per le esigenze del mercato e dell’industria. Ora però il rincaro furioso dei costi del gas, della corrente elettrica e dei carburanti rischia di trasformarsi in una minacciosa palla al piede. Non ci rimane che sperare che si tratti solo di un breve periodo. Insieme alla mobilità è ripresa purtroppo anche una sinistrosità stradale che ha già bruciato il bonus della diminuzione degli incidenti e delle vittime che ci aveva offerto il 2020 così come risulta dai dati Aci - Istat. Per il 2021 temiamo proprio che torneremo a dati col segno più e forse ci riposizioneremo sui livelli del 2019 e per alcuni segmenti prevediamo anche un peggioramento. Lo preannunciano gli Osservatori dell’ASAPS relativi ai primi 6 – 8 mesi del 2021 e soprattutto alcuni dati degli incidenti stradali della scorsa estate. Per esempio i 59 morti fra i ciclisti e i 64 pedoni nei soli tre mesi estivi, tenendo conto che gli Osservatori ASAPS considerano solo i decessi immediati nel sinistro. O ancora i 16 bambini morti sulle strade o i 196 motociclisti morti nei soli fine settimana da giugno a settembre. Di nuovo in crescita anche le così dette Stragi del sabato sera.

Un altro dato ci sembra poi preoccupante. E’ quello degli incidenti plurimortali, quegli schianti che hanno provocato 2 o più vittime. Nei primi 9 mesi 2021 abbiamo registrati 82 sinistri plurimortali con 179 vittime e 136 feriti. Nello stesso periodo del 2020 erano stati 69 episodi e 159 vittime. E cosa si è fatto per ostacolare il ruggito di questa sinistrosità? Praticamente niente. Anzi si sono gettate le basi per un peggioramento della situazione come la chiusura di decine di Distaccamenti della Polizia Stradale collocati proprio sulle strade statali quelle a più alto tasso di mortalità, si è persa poi ancora una grande occasione col Decreto Infrastrutture che nell’auspicio di tutti doveva prevedere nuove più severe sanzioni per chi utilizza il cellulare alla guida con la sospensione della patente alla prima violazione e ancora nuove regole per l’indisciplina manifesta di chi usa i monopattini con la previsione di dotarli di un targhino, per non vanificare l’azione della Polizia Locale in città, di una assicurazione obbligatoria per tutelare anche gli altri utenti della strada. Risultato? Niente di tutto questo, si è solo abbassata la velocità da 25 a 20 km/h che nessuno in pratica potrà accertare, si è disciplinata la sosta e, nel totale silenzio si sono addirittura dimezzati gli importi delle sanzioni per numerose violazioni alle norme di comportamento dei monopattinisti. Ma vi spieghiamo tutto alle pagine 4 e 5 di questo numero. E per l’educazione stradale e le campagne per la sicurezza stradale continua una certa vaghezza e distrazione. Facciamo però uno sforzo tutti insieme per alzare la vela dell’ottimismo speriamo che ci sia vento sufficiente. Auguri di cuore di Buone Feste e Buon Anno a tutti i soci ASAPS e a tutti gli abbonati a il Centauro. *Presidente ASAPS

La rivista è disponibile anche On line gratuitamente per i soci ASAPS 2021 Resta ovviamente anche la versione cartacea!

(ASAPS) Ce lo chiedevano in tanti, perché non mettete On line la vostra/ nostra rivista il Centauro? Ora abbiamo realizzato il progetto. Il nostro organ house è partito sperimentalmente anche On line con il numero di dicembre 2013, aperto gratuitamente a tutti. Potrete leggerlo anche stamparlo. Da gennaio la rivista può essere letta On line dai soci che abbiano versato la relativa quota annuale. Già dal gennaio 2014, inoltre, è possibile abbonarsi alla rivista direttamente online con le modalità di cui alla pagina: http://www.asaps.it/nuovo/ilcentauro/isc_cent_2014.php La rivista potrà essere letta e scaricata anche dai non soci col pagamento dell’abbonamento per un anno al costo di soli euro 9 (nove) da versare all’editore Sapidata. Attenzione amici abbonati, ovviamente rimarrà anche la versione in cartaceo della rivista come sempre! www.asaps.it

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Sicurezza entro maggio 2022, non si comprende su quali dati visto che quelli sui sinistri stradali Aci-Istat solitamente vengono prodotti solo in estate e quelli delle associazioni dei noleggiatori sono parziali. Intanto ASAPS evidenzia la riduzione degli importi delle sanzioni vigenti a carico dei conducenti dei monopattini fino al 9 novembre 2021, una sorta di “sconto di fine stagione”, infatti quasi tutti i comportamenti dal 10 novembre avranno una sanzione da 50 euro a 250 euro, con il pagamento in misura ridotta, corrisposto entro 5 giorni con lo sconto del 30%, che passa a 35 euro. Fino al 9 novembre le sanzioni avevano un importo da 100 euro a 400 euro, sanzione che ora rimane solo per la circolazione con monopattino avente caratteristiche diverse da quelle previste dalla legge, sanzione pecuniaria anche’essa dimezzata (prima era da 200 euro a 800 euro).

In vigore dal 10 novembre la legge di conversione del DL Infrastrutture ASAPS: “occasione persa per nuove regole per la sicurezza sulle strade Molto maquillage legislativo e poca sostanza” ASAPS - Associazione Sostenitori e Amici della Polizia Stradale – intende analizzare il lavoro parlamentare che ha portato a nuove norme nel Codice della Strada, nella legge di conversione del decreto-legge n.121/2021, denominato “DL Infrastrutture”, in vigore dalla prima decade di novembre. “Una mini-riforma che non tocca i temi principali, quelli per i quali si muore sulle strade, l’ennesima occasione persa in un momento di ripresa generale, dopo l’incubo della pandemia. Nulla sulla distrazione alla guida, con l’ennesima scomparsa dai radar parlamentari della sospensione della patente dopo la prima violazione e solo un’opera di “maquillage legislativo” introducendo così all’art. 173 CdS, l’utilizzo illegale di altri apparati come gli smartphone, tablet, notebook senza però tener conto che non vi era una necessità urgente di tale specificazione. Nulla sull’utilizzo delle telecamere per contestare le violazioni più gravi, nulla sulla necessità di gestire gli apparecchi di controllo velocità, sempre più alla gogna a causa di battaglie nei tribunali per terminologie che aprono praterie a ricorsi (vedi i ricorsi sulle approvazioni e omologazioni degli autovelox e recenti sentenze sui controlli velocità in movimento che necessitano di ulteriore presegnalamento). Nulla sulla necessità di introdurre un “drogometro”, vista ormai l’impossibilità di certificare l’assunzione di sostanze stupefacenti prima dell’inizio della guida. Nulla sull’obbligo del preavviso di divieto di sosta. E poi ancora si introduce una apparente “linea dura” sui monopattini, senza introdurre casco, targhino e assicurazione obbligatoria, quest’ultima semmai dopo una “istruttoria” che il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili dovrà concludere

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Vediamo quali sono le principali novità della legge di conversione del DL Infrastrutture, partendo dalla fine di una epocale disputa tra Ministeri sull’utilizzo della targa prova anche sui veicoli usati. La norma prevede che “l’autorizzazione alla circolazione di prova può essere utilizzata per la circolazione su strada dei veicoli non immatricolati e di quelli già muniti della carta di circolazione o del certificato di circolazione qualora detti veicoli circolino su strada per esigenze connesse a prove tecniche, sperimentali o costruttive, dimostrazioni o trasferimenti, anche per ragioni di vendita o di allestimento”. Dal punto di vista assicurativo risponderà dei danni, ove ne ricorrono i presupposti, l’assicuratore dell’autorizzazione alla circolazione di prova. Altra novità che mette fine ad ingiustizie legate al territorio dove si circola, quella degli stalli blu gratuiti per coloro che sono in possesso del “CUDE- contrassegno unificato disabile europeo”, che dal 10 novembre potranno sostare senza pagare nulla anche nei comuni ove fino ad oggi non era previsto. L’autorizzazione ad esercitarsi alla guida (cd “foglio rosa”), considerato l’importante ritardo accumulato negli esami causa pandemia, avrà una durata di 12 mesi anziché 6, mentre diventano tre i tentativi per la prova pratica della patente (prima erano due), dopo l’esame di teoria. Novità anche per i neopatenti, durante il primo anno dal conseguimento della patente “B”, potranno infatti guidare autovetture di potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t e potenza massima pari a 70 kW se al fianco del conducente si troverà, in funzione di istruttore, una persona di età non superiore a sessantacinque anni, munita di patente valida per la stessa categoria o superiore, conseguita da almeno dieci anni. Sarà possibile sanzionare con le telecamere il mancato rispetto del divieto di attraversamento dei passaggi a livello, sistemi tecnologici

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che potranno essere installati direttamente dal gestore dell’infrastruttura ferroviara a sue spese. Ulteriore richiesta verso i Comuni per una maggiore trasparenza, con l’obbligo di pubblicare sul proprio sito istituzionale entro il 30 giugno di ogni anno, la relazione sulla somma incassata nell’anno precedente dalle violazioni al Codice della Strada, evidenziando come sono stati utilizzati i soldi. Sui monopattini, confermato il casco solo per coloro che hanno dai 14 ai 17 anni (a 18 decade l’obbligo), niente assicurazione e targhino, ma obbligo di indicatori di direzione e di freno dal 1° luglio 2022 per i dispositivi nuovi, mentre per quelli già in circolazione l’obbligo scatterà solo dal 1° gennaio 2024. Si riduce inoltre la velocità dai 25 km/h ai 20 km/h, mentre rimane confermata la velocità massima di 6 km/h nelle aree pedonali. Si riduce di molto la possibilità da parte degli organi di polizia stradale di chiedere l’esibizione di documenti di guida e dell’auto, quando si circola sprovvisti. Se dalla consultazione delle banche-dati degli archivi nazionali dovesse risultare tutto in regola, si verrà sanzionati solo per aver circolato senza uno di questi documenti. Qui si apre però il fronte dei piccoli Comandi che sono privi di collegamenti, visti i costi che il MIMS impone alle Polizie Locali per le interrogazioni. Maggiori tutele ai pedoni sugli attraversamenti o nelle loro prossimità. Riforma a metà per l’introduzione dei c.d. “stalli rosa”, già presenti in molte città ma mai introdotti nel codice, previsti per le donne in gravidanza e per i genitori con figli fino a due anni, dotati di un cotrassego apposito. Peccato però che ad oggi manca uno specifico decreto ministeriale, sia per la segnaletica e sia per il permesso. Il servizio taxi, fino a ieri riservato solo alle autovetture, potrà essere svolto anche con veicoli a due e tre ruore ed anche con i velocipedi. Modificato l’art. 196 del CdS che introduce il principio di solidarietà per le auto a noleggio, e responsabilità in solido che non sarà più del locatore ma del locatario, andando a risolvere un enorme problema per le imprese di noleggio. Ed infine stop a pubblicità lungo le strade o sui veicoli, sessiste o violente o stereotipo di genere offensivi o messaggi lesivi del rispetto delle libertà individuali, dei diritti civili e politici, del credo religioso, dell’appartenenza etnica oppure discriminatori con riferimento all’orientamento sessuale, all’identità di genere, alle abilità fisiche e psichiche. Insomma la montagna ha partorito il topolino, ma ino, ino.

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Attualità

di Stefano Guarnieri**

road collisions” (linee guida per scrivere degli scontri sulla strada) che definisce delle linee guida non solo per i giornalisti ma per tutti quelli che devono scrivere e parlare di violenza stradale. Di seguito i 10 punti indicati in queste linee guida dall’autore Laura Laker

La necessità di cambiare il linguaggio delle tragedie sulle strade “Furgone investe madre e figlio di 4 anni: il bimbo è grave” è il titolo di un giornale che mi manda Marco, padre di Tommy, ragazzo di 15 anni ucciso mentre si stava allenando sulla sua bici da un uomo che guidava un furgone e lo ha investito dopo un sorpasso di tre auto con linea continua. E continua scrivendomi “proprio non ce la fanno i giornalisti: chi uccide è una cosa, chi lo subisce è un umano!”. “E’ stato chiaro che non c’era niente da fare per quel poveretto [..] Era praticamente rimasto spappolato nel tremendo urto”. Scrive così un altro giornale commentando la morte di un giovane studente di medicina, all’epoca dello scontro compagno di corso di mia figlia. Non era certo un poveretto e sarebbe a breve diventato medico se qualcuno non avesse interrotto la sua vita. Il termine “spappolato” poi immagino che non abbia fatto piacere alla famiglia e agli amici che hanno letto l’articolo. “Schianto sulla strada killer, cittadini esasperati”; “Alberi “killer” sulla Casilina: nuova protesta dopo la morte di Antonio” sono due altri titoli di giornali presi a caso da una ricerca in rete. Avete mai visto un furgone senza guidatore, una strada o un albero uccidere qualcuno mentre sta sulla strada? Gli esempi sono molteplici su come i giornalisti usino spesso, nel caso della violenza stradale, un linguaggio assurdo che tende a giustificare chi ha comportamenti alla guida sbagliati, umanizzando le cose: strade killer, furgoni che investono, alberi che uccidono, e a spettacolarizzare il dolore usando termini da “pulp fiction” come spappolato, schiantato, volato che certamente non fanno bene alla famiglia delle vittime che già hanno tanto dolore da superare. E in ultimo, ma non meno importante, continuano a chiamare incidente una cosa che incidente in italiano non è. Secondo la definizione della Treccani, incidente è “un avvenimento inatteso, per lo più con effetti dannosi, che interrompe il corso regolare di un’azione”. Se superi i limiti di velocità, guidi dopo aver bevuto o esserti drogato, fai inversione ad u dove non consentito, oppure sorpassi superando la linea continua, tanto per fare degli esempi, l’evento che ne può conseguire non è certo “inatteso” per la statistica. Forse lo è nella testa di chi lo compie, ma non lo è certo per il calcolo delle probabilità ! Per tutto questo occorre che i media modifichino il linguaggio. Bene ha fatto l’Università di Westminster a Londra a pubblicare un documento dal titolo: “Media guidelines for reporting 6

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(1) Siate sempre accurati nel riportare le informazioni di uno scontro. Scrivete solo quello che sapete ma soprattutto indicate quello che non conoscete. Siate trasparenti, onesti e precisi. Spesso si hanno all’inizio poche informazioni di quello che è accaduto. Non creare delle storie da impressioni e, quando i fatti emergono, aggiornate le storie con i nuovi fatti. (2) Evitate l’uso della parola incidente, almeno fino a quando i fatti di una collisione siano noti. Gran parte delle collisioni sono prevedibili. E’ particolarmente importante evitare il termine quando qualcuno è stato sanzionato per un’infrazione al codice della strada. Usare la parola scontro o collisione è il suggerimento. (3) Se stai parlando di un guidatore, devi parlare del guidatore, non del veicolo che sta guidando. Questo è particolarmente importante quando si descrivono situazioni con ad esempio eccesso di velocità, guida in stato di ebrezza o omissione di soccorso. Evitare di dire “Furgone ha investito un bambino sulle strisce” ma dire “il guidatore di un furgone ha investito un bambino sulle strisce”. (4) Considerare sempre l’impatto sugli amici e i parenti delle vittime nel dare i dettagli di una collisione. Le persone vivono in maniera differente il dolore e chi scrive dovrebbe verificare con le famiglie quando pubblica i dettagli dei feriti ad esempio. (5) Gestire la pubblicazione delle foto con attenzione Le foto che contengono numeri di targa o ogni altra cosa correlata alle vittime nella scena di uno scontro possono causare angoscia ad amici e parenti, particolarmente se non sono a conoscenza del fatto. (6) Fare attenzione che nel riportare ritardi nel traffico non sia data più importanza a questi rispetto ai feriti e alle vittime. Ricordarsi che la vita umana è la prima cosa e va protetta e rispettata. (7) I giornalisti devono valutare se il loro linguaggio non generalizzi negativamente una persona o il suo comportamento come parte di un gruppo. Ricerche mostrano che se le persone vedono un utente della strada , come ad esempio i ciclisti, come “diversi” o non umanizzati, queste persone è più probabile che agiscano aggressivamente sulla strada verso questi utenti. Fare attenzione a ogni linguaggio che insinui che ci sia una “guerra” o una “battaglia” sulla strada. www.asaps.it

Si rischia di infiammare le tensioni. (8) la copertura dei rischi sulla strada dovrebbe essere basata sui fatti. Veicoli più grandi e più veloci hanno una maggiore probabilità di causare morti e feriti. Mentre pedoni, ciclisti e utenti di monopattini hanno maggiore probabilità di essere feriti gravemente in una collisione. Dare informazioni di contesto, come statistiche locali o nazionali, è particolarmente utile per aiutare il lettore a capire la corretta dimensione dei problemi. (9) Evitare di rappresentare le violazioni del codice della strada come accettabili o di far passare i contravventori come vittime. Un esempio di questo sono le storie degli autovelox che possono causare pericolo sulla strada per le frenate. La velocità è uno dei fattori principali che aumenta le collisioni e i conseguenti feriti e morti. L’attenzione dei media sul maggiore mirato controllo per eccesso di velocità o guida in stato di ebrezza ad esempio, può migliorare la consapevolezza dell’opinione pubblica della gravità di questi comportamenti. La copertura da parte dei media di investigazioni in atto o rinvii a giudizio a seguito di scontri permette all’opinione pubblica di vedere la giustizia in azione (10) Esperti di sicurezza stradale possono aiutare a fornire il contesto e a dare pareri autorevoli su temi di sicurezza stradale. I giornalisti non devono essere degli esperti in tutti i campi e sarebbe importante per loro, se coinvolti nel raccontare uno scontro stradale, mantenere un contatto regolare con degli esperti che possano aiutarli nel loro lavoro. Un decalogo non può da solo cambiare da un giorno all’altro un linguaggio che appare ormai radicato nella nostra cultura tanto da chiamare la giornata in memoria di tutte le vittime di violenza stradale “giornata nazionale in memoria delle vittime della strada” come se la strada potesse uccidere! Sono gli uomini che uccidono. I giornalisti non possono certo da soli cambiare la nostra cultura, ma sono sicuro che un buon giornalismo possa fare molto per aiutarci a cambiare le attitudini di tanti guidatori che sulla strada mettono a repentaglio la loro vita e quella degli altri. E smettiamola almeno noi addetti ai lavori di chiamarli incidenti! Almeno questo lo dobbiamo alle tante vittime innocenti della violenza dell’uomo sulle nostre strade. *Vicepresidente Associazione Lorenzo Guarnieri

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Attualità

di Giuseppe Conte* e Luigi Altamura** ad effettuare una specifica segnalazione all’Agenzia delle entrate, al Corpo della guardia di finanza e alla regione territorialmente competente.», ma si dovrebbe valutare di estendere tale segnalazione anche alle altre Forze di Polizia e non solo sulle persone fisiche ma anche su quelle giuridiche, perché il fenomeno si è evoluto poiché, anche qui, vale il detto “fatta la legge, trovato l’inganno”: anziché intestare i mezzi a persona fisica, tali personaggi provvedono ad aprire vere e proprie società, personalità giuridiche, tramite le quali simulare inesistenti attività commerciali di veicoli, col solo scopo di aggirare la segnalazione e poter usufruire della c.d. “Legge Dini”, accedendo allo strumento delle “mini-volture” e pagando anche la quota agevolata di imposte, quando verrà eseguito il passaggio di proprietà dei mezzi.

IL CONTRASTO AL FENOMENO DEGLI INTESTATARI FITTIZI DI VEICOLI l fenomeno dei c.d. “prestanomi di veicoli o intestatari fittizi”, detti anche “teste di legno”, rappresenta una problematica dilagante sul territorio nazionale ed europeo, che mette a repentaglio la sicurezza dei cittadini nell’ambito della circolazione stradale ma anche la sicurezza pubblica. Tale criticità è oggi sottovalutata da molti anche per i costi sociali che nasconde. Soggetti, fisici o giuridici, che costituiscono un forte pericolo per la sicurezza, essendo di reale supporto al vasto contesto criminale o, comunque, a situazioni di forte illegalità, che vedono tali veicoli essere coinvolti in azioni criminose anche gravi (le cronache recenti raccontano purtroppo anche di morti per mano di “pirati stradali”, come a Roma e Milano, ove erano coinvolti veicoli di prestanomi, con i reali utilizzatori e colpevoli che non sono stati identificati) e con enormi costi per le spese di notifiche dei verbali al codice della strada, soprattutto per i Comuni (pensiamo ai verbali per divieti di accesso alle zone ZTL, ai verbali autovelox, ai mancati pagamenti autostradali e/o alle truffe assicurative, ai mancati introiti allo Stato). Il fenomeno consiste proprio nel fornire veicoli a tutti coloro che vogliono rendersi irreperibili e che non vogliono che si risalga alla loro identità tramite il veicolo in uso, eludendo quindi i controlli in sede di registrazione del mezzo e al conseguente controllo e verifica nelle relative banche-dati. La normativa attuale ed in attesa ancora dei Decreti Attuativi, introdotta dal’art.12 della Legge 29 luglio 2010, n. 120, che avrebbe dovuto essere un deterrente e prevenire/reprimere tale fenomeno è sicuramente quella riferita all’art. 94-bis, c. 1: 8

“La carta di circolazione di cui all’articolo 93 e il certificato di circolazione di cui all’articolo 97 non possono essere rilasciati qualora risultino situazioni di intestazione o cointestazione simulate o che eludano o pregiudichino l’accertamento del responsabile civile della circolazione di un veicolo.” Per chi opera in strada, però, la semplice previsione normativa non è sufficiente. Vi sono infatti delle criticità in sede applicativa ovvero nella pratica quotidiana. Le Forze dell’Ordine, qualora ravvisino il caso in parola, provvedono a contestare la norma de quo ma, per poter addivenire alla reale cancellazione del veicolo e, quindi, rendere veramente efficace lo strumento normativo sottraendo il mezzo dalla disponibilità “criminale”, devono attendere i 60 giorni dalla notifica dei verbali, per poi potersi procedere a interessare il Pubblico Registro Automobilistico affinchè provveda alla cancellazione del veicolo. In questo lasso di tempo, i diretti interessati si attivano affinchè il veicolo in questione cambi proprietà, passandolo da un prestanome all’altro e rendendo così vana l’attività repressiva posta in essere poiché, avendo cambiato proprietario, il PRA non può più procedere alla radiazione del veicolo che, quindi, continuerà a circolare, rimanendo nelle disponibilità dell’ambito criminale di riferimento. Vi è inoltre il contesto normativo previsto dall’art. 15 Legge n. 102/2009, che ha convertito il D.L 78/2009 ove, al comma 8-octies, prevede che: «All’articolo 7 della legge 9 luglio 1990, n. 187, e successive modificazioni, dopo il comma 7 è aggiunto il seguente: 7-bis. Ove si accerti che una singola persona fisica risulti proprietaria di dieci o piu’ veicoli, gli uffici del pubblico registro automobilistico sono tenuti www.asaps.it

Tutto ciò avviene anche a causa della farraginosità burocratica e della semplicità con cui si può attivare una partita IVA: vi sono stati casi ove le ditte “fantasma” in questione, dichiaravano come sede legale un indirizzo al quale corrispondeva una via fittizia, assegnata alle persone senza fissa dimora! Quindi, mentre burocraticamente ed amministrativamente, risalire ad un nome ed un volto concreto, cioè addivenire ad un “colpevole”, diventa impresa titanica, nella pratica vi è invece un esercito di veicoli fantasma, che circolano liberamente sulle nostre strade, favoreggiando una moltitudine di soggetti ed alimentando quello che si potrebbe definire un vero e proprio “noleggio riservato ai criminali.” Per tentare di arginare il fenomeno, è stato intrapreso da molte Procure della Repubblica, in particolare quella di Milano, l’iscrizione degli intestatari fittizi, i cosiddetti “PRESTANOMI”, nel registro degli indagati, per i reati di cui agli artt. 81 cpv, 48 e 479 c.p. e, se titolari di partita iva, anche per l’art. 640/2 c.p., SEGNALANDO al Pra e alla Motorizzazione (uffici che rilasciano la carta di circolazione ed il certificato di circolazione) di emettere un “A L E R T”/BLOCCO ANAGRAFICO per evitare acquisto e vendita, sia del veicolo individuato ma, anche e soprattutto, quella futura di qualsiasi veicolo (sia acquisto di nuovi veicoli, sia vendita di quelli già intestati). Questo sembra essere veramente l’unico strumento efficace per neutralizzare l’intestatario fittizio! Tale espediente ha dato i suoi frutti negli ultimi due anni, poiché ha permesso di “congelare” il parcoauto di quel prestanome, dando così modo e tempo alle Forze dell’Ordine di portare a compimento i passaggi amministrativi per la radiaizone di tutti i veicoli ad esso collegati, permettendone anche il rintraccio fisico poiché, una volta avuta la certezza che su quel veicolo permane l’impossibilità di venderlo a nome di quell’intestatario fittizio, si provvede ad inserirlo in banca-dati SDI con una nota di ricerca. Una volta controllato/rintracciato su strada, qualsiasi operatore delle forze dell’ordine potrà poi materialmente provwww.asaps.it

vedere al suo sequestro, sottraendolo fisicamente dalla disponibilità dei reali utilizzatori, costringendoli a doversi attivare per ricostruire una nuova società e reperire nuovi veicoli: insomma, “li lascia a piedi” e non è poco! La procedura di “ALERT/BLOCCO ANAGRAFICO” è stato un espediente, nato dalla necessità di contrastare efficacemente il fenomeno, ma necessita di essere affinato e migliorato e dovrebbe essere introdotto in prima battuta dal Ministero delle Infrastrutture della Mobilità Sostenibile, ovviamente mediante le sue articolazioni sul territorio e dietro segnalazione/richiesta delle Forze dell’ordine, le quali sono il vero anello di congiunzione fra gli aspetti penali e gli aspetti amministrativi del fenomeno dei prestanomi, come ben individuati e riassunti nella sentenza della Corte di Cassazione V Sezione Penale – nr. 37944 del 28 luglio 2017 pres. Palla. Nell’attività quotidiana è emersa anche un’altra criticità. Con l’introduzione del “Documento Unico”, in caso di “minipassaggio”, viene ritirata la carta di circolazione ed emesso il suddetto documento che, però, fisicamente è del tutto uguale alla carta di circolazione poiché stampato su medesimo modello cartaceo. I due documenti si distinguono solo perché, nel documento unico, viene apposta in calce un’annotazione del tipo: “DOCUMENTO UNICO NON VALIDO PER LA CIRCOLAZIONE art.56 comma 6 Dto Lgs n.446/1997”. Molti operatori non si rendono conto della differenza tant’è che, nel fenomeno delle intestazioni fittizie, avviene che tali veicoli, dotati di documento unico e che quindi dovrebbero circolare SOLO con targa prova ed ai fini della vendita, circolino tranquillamente poiché le agenzie di assicurazione provvedono a sottoscrivere ed emettere normalmente le coperture assicurative, come se si fosse in presenza di normale carta di circolazione. Questo rende molto più agevole il lavoro dei “prestanome” e rende invece difficoltosa l’individuazione da parte delle Forze dell’Ordine dei veicoli in questione poiché, se gli stessi fossero sprovvisti di RCA, sarebbe molto più facile contrastarne la circolazione poiché, anziché richiedere l’attivazione del lungo iter per acclarare l’intestazione fittizia, si ricorrerebbe al più immediato ed efficace strumento normativo della mancata copertura assicurativa ex art. 193 CdS, con conseguente immediato sequestro del veicolo.

*Delegato Associazione Sindacale SCUDO CARABINIERI **Comandante Corpo Polizia Municipale di Verona Dirigente Unità Organizzativa Protezione Civile Comune di Verona

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Attualità

di Raffaele Chianca* e Gianluca Fazzolari**

L’identificazione biometrica (possibilità di fotosegnalamento) trova riscontro nel nostro ordinamento in ulteriori due norme: l’art. 6, comma 4, D.Lgs. 25 luglio 1998, n. 286, che nell’ambito dell’attività di prevenzione, qualora vi sia motivo di dubitare della identità personale di uno straniero, consente agli Ufficiali o Agenti di P.G. di procedere al fotosegnalamento; l’art. 4, R. D. 18 giugno 1931, n. 773 (TULPS), che consente all’Autorità di Pubblica Sicurezza nell’ambito della propria potestà estesa anche ai soggetti che debbono attuare le direttive e gli ordini di detta Autorità, ossia a tutti coloro che rivestono la qualifica di Ufficiale e Agente di P.S., di procedere nei confronti della persona pericolosa o sospetta o che non sia in grado o si rifiuta di provare la sua identità.

Quando non tutte le ciambelle escono col buco Alcune considerazioni operative sulla neo introdotta modifica del secondo comma dell’articolo 349 del codice di rito processuale penale (Identificazione della persona nei cui confronti vengono svolte le indagini e di altre persone) ttraverso la legge 27 settembre 2021, n. 134, recante “Delega al Governo per l’efficienza del processo penale nonché in materia di giustizia riparativa e disposizioni per la celere definizione dei procedimenti giudiziari”, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 237 del 4 ottobre 2021, il legislatore interviene apportando una serie di modifiche al codice penale, di procedura penale ed alle norme di attuazione al c.p.p., la cui vigenza decorre dal 19 ottobre 2021. L’articolo 2, comma 8, della legge 27 settembre 2021, n. 134, introduce una significativa modifica al secondo comma dell’articolo 349 del codice di rito processuale penale, nella misura in cui quando la polizia giudiziaria procede all’identificazione della persona nei cui confronti vengono svolte le indagini e questa è: un apolide, una persona della quale è ignota la cittadinanza, un cittadino di uno Stato non appartenente all’Unione europea ovvero un cittadino di uno Stato membro dell’Unione europea privo del codice fiscale o che è attualmente, o è stato in passato, titolare anche della cittadinanza di uno Stato non appartenente all’Unione europea, si procede sempre con rilevi dattiloscopici, fotografici e antropometrici nonché altri accertamenti. All’esito dell’identificazione la polizia giudiziaria avrà sempre l’onere di trasmettere al pubblico ministero copia del cartellino fotodattiloscopico della persona nei cui confronti sono svolte le indagini, comunicando il Codice Univoco Identificativo (C.U.I.) assegnato dal sistema AFIS (Automated Fingerprint Identification Sistem) e direttamente legato all’identificazione biometrica; sicché l’elemento biometrico diventa il “criterio” di identificazione univoca del soggetto, in grado di seguirlo per l’intera vita. Con la novella, in buona sostanza, il legislatore traspone nel codice di rito, facendola assurgere al rango di norma processuale penale, l’ormai consolidata prassi oggetto delle indicazioni dettate nel corso del tempo dagli organi di Procura, in tutti i casi in cui l’attività d’identificazione si rivolgeva agli individui privi di cittadinanza italiana o che comunque destavano dubbi circa la nazionalità di estrazione, e che per tale motivo sul territorio nazionale - nell’ambito del processo penale - dovevano essere in ogni caso riconducibili ad un’identità seppur “biometrica”.

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Ma per tornare sulla neo introdotta modifica, la cui vigenza decorre dal 19 ottobre 2021, rispetto agli individui cui si rivolge il secondo periodo dell’articolo 349 c.p.p. vediamo di fare un po’ di chiarezza rispetto a come vengono definiti: • “apolide” ossia una persona che nessuno Stato considera come suo cittadino; la cittadinanza, infatti, può essere persa o non ottenuta per varie ragioni; • “la persona della quale è ignota la cittadinanza”, evidentemente è quella priva di documento identificativo e comunque della quale non è certa la cittadinanza … • “un cittadino di uno Stato non appartenente all’Unione europea”, sarebbe stato meglio chiamarlo con il suo nome, ossia: “straniero”, condizione disciplinata dalla legislazione ordinaria, e segnatamente dal D. Lgs. 286/1998, in cui all’art. 1 è sancito il concetto che sono stranieri i cittadini “di Stati non appartenenti all’Unione europea e gli apolidi”; in parole povere è “straniero” colui che in passato ci eravamo abituati ad appellare genericamente come “extracomunitario”, e un po’ più recentemente “extraunionale”. Fin qui sembra che tutto possa filare, tuttavia, a parer nostro non tutte le ciambelle nascono col buco, nella misura in cui il buco è da rapportare al significato che il legislatore intende attribuire all’ultima figura, ossia quella dell’individuo che la norma classifica: “cittadino di uno Stato membro dell’Unione europea privo del codice fiscale” o ancora “che è attualmente, o è stato in passato, titolare anche della cittadinanza di uno Stato non appartenente all’Unione europea.” Rispetto alla novella, ed ai fini delle attività che obbligatoriamente deve compiere la polizia giudiziaria, chi sarebbero costoro? Cerchiamo di capirlo attraverso gli interrogativi che ci siamo posti: chi è il cittadino unionale privo di codice fiscale? … e che dire del soggetto, cittadino unionale che attualmente, o in passato è stato è anche titolare della cittadinanza di uno stato non appartenente all’UE? Si tratta di due figure che forse andavano meglio - e forse anche più semplicemente - esplicitate, soprattutto per non mettere in difficoltà il personale operante. Nel primo caso, dove la conditio sine qua non è quella del possesso del “codice fiscale”, facciamo franca-

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Attualità mente fatica a capire chi aveva in mente il legislatore! Usando il condizionale, che in questo caso è d’obbligo, potrebbe trattarsi del cittadino unionale non residente anagraficamente in Italia? Ricordiamo che per il cittadino unionale l’obbligo di iscrizione all’anagrafe della popolazione residente sussiste solo per coloro che intendono soggiornare in Italia per un periodo superiore a tre mesi. A questo punto rammentiamo a noi stessi che, indipendentemente da qualsiasi requisito di reddito o di attività lavorativa, quando il cittadino unionale o il suo familiare in possesso di una carta d’identità o di un passaporto in corso di validità provvede alla dichiarazione di presenza ha il diritto di permanere in Italia per un periodo di tre mesi. Che dire poi della seconda fattispecie, a chi si fa riferimento? A nostro sommesso avviso il legislatore della novella rivolge l’attenzione al cittadino unionale che è, o era, anche titolare della cittadinanza di uno stato non appartenente all’UE; allora perché non indicarlo semplicemente con la definizione di cittadino unionale con doppia cittadinanza? In siffatte ricorrenze, fatta salva l’esibizione di specifici documenti e salve eventuali dichiarazioni sulla propria identità da parte dell’indagato, qualcuno si è chiesto attraverso quali mezzi la polizia giudiziaria potrà conoscere dei trascorsi di cittadinanza della persona nei confronti della quale sta operando? È evidente che anche in questo caso, così per come avviene con il Codice della Strada, dovremo attendere la “solita” circolare interpretativa / esplicativa auspicando, a questo punto, che l’interpretazione della norma sia quella giusta e non ingeneri ulteriore confusione in chi deve applicarla… Art. 349 c.p.p. (Identificazione della persona nei cui confronti vengono svolte le indagini e di altre persone) 1. La polizia giudiziaria procede alla identificazione della persona nei cui confronti vengono svolte le indagini e delle persone in grado di riferire su circostanze rilevanti per la ricostruzione dei fatti. 2. Alla identificazione della persona nei cui confronti vengono svolte le indagini può procedersi anche eseguendo, ove occorra, rilievi dattiloscopici, fotografici e antropometrici nonché altri accertamenti. I rilievi di cui al periodo precedente sono sempre eseguiti quando si procede nei confronti di un apolide, di una persona

della quale è ignota la cittadinanza, di un cittadino di uno Stato non appartenente all’Unione europea ovvero di un cittadino di uno Stato membro dell’Unione europea privo del codice fiscale o che è attualmente, o è stato in passato, titolare anche della cittadinanza di uno Stato non appartenente all’Unione europea. In tale caso, la polizia giudiziaria trasmette al pubblico ministero copia del cartellino fotodattiloscopico e comunica il codice univoco identificativo della persona nei cui confronti sono svolte le indagini. (1) 2-bis. Se gli accertamenti indicati dal comma 2 comportano il prelievo di capelli o saliva e manca il consenso dell’interessato, la polizia giudiziaria procede al prelievo coattivo nel rispetto della dignità personale del soggetto, previa autorizzazione scritta, oppure resa oralmente e confermata per iscritto, del pubblico ministero. 3. Quando procede alla identificazione, la polizia giudiziaria invita la persona nei cui confronti vengono svolte le indagini a dichiarare o a eleggere il domicilio per le notificazioni a norma dell’articolo 161. Osserva inoltre le disposizioni dell’articolo 66. 4. Se taluna delle persone indicate nel comma 1 rifiuta di farsi identificare ovvero fornisce generalità o documenti di identificazione in relazione ai quali sussistono sufficienti elementi per ritenerne la falsità, la polizia giudiziaria la accompagna nei propri uffici e ivi la trattiene per il tempo strettamente necessario per la identificazione e comunque non oltre le dodici ore ovvero, previo avviso anche orale al pubblico ministero, non oltre le ventiquattro ore, nel caso che l’identificazione risulti particolarmente complessa oppure occorra l’assistenza dell’autorità consolare o di un interprete, ed in tal caso con facoltà per il soggetto di chiedere di avvisare un familiare o un convivente. 5. Dell’accompagnamento e dell’ora in cui questo è stato compiuto è data immediata notizia al pubblico ministero il quale, se ritiene che non ricorrono le condizioni previste dal comma 4, ordina il rilascio della persona accompagnata. 6. Al pubblico ministero è data altresì notizia del rilascio della persona accompagnata e dell’ora in cui esso è avvenuto. (1) periodo aggiunto dall’art. 2, comma 8, della legge 27 settembre 2021, n. 134

* Consulente ed esperto internazionale, già Ispettore Superiore s.U.P.S. della Polizia di Stato ** Sostituto Commissario della Polizia di Stato Sezione P.G. Procura della Repubblica

Pur garantendo la massima affidabilità riguardo al contenuto di quanto precede, gli autori non rispondono dei danni derivanti dall’uso dei dati e delle notizie ivi contenute. Quanto precede rispecchia esclusivamente l’interpretazione degli autori, e non impegna in modo alcuno l’Amministrazione dello Stato da cui uno di essi dipende.

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In vigore dal 1° Novembre il bonus veicoli sicuri con gli sconti per le revisioni ASAPS vi spiega come ottenere il “bonus” (se sarete veloci) E’ stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 22 ottobre 2021, il decreto del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile del 24 settembre 2021 “Modalità di concessione del contributo per la revisione dei veicoli a motore”, ai sensi dell’art. 1, comma 706, della legge 30 dicembre 2020, nr. 178 (c.d. “bonus veicoli sicuri”). Il decreto dovrebbe compensare l’aumento dei costi di revisione di circa 10 euro che scatterà dalla medesima data, ma è limitato ad un ridotto numero di proprietari dei veicoli. Il Governo infatti ha previsto una quota di 4 milioni di euro per il triennio 2021-2023 ma alla fine saranno solo 402.000 i “fortunati” in ogni annualità a godere di un bonus di 9,95 euro a fronte di 14.348.718 veicoli revisionati nel 2019 (anno normale senza deroghe per il Covid-19” - fonte Ministero dei Trasporti elaborazione Autopromotec), con una spesa di 959,6 milioni di euro (645,6 milioni di euro per il compenso delle officine e 313,9 milioni di euro per IVA, diritti fissi Motorizzazione ed altri costi). In pratica quasi 14 milioni di cittadini rimarranno esclusi dal bonus. Ma come si potrà ottenere il bonus? Il contributo e’ erogato in favore dei proprietari di veicoli a motore che, dal 1° novembre 2021 al 31 ottobre 2024, sottopongono il proprio veicolo alle operazioni di revisione di cui all’art. 80, comma 8, del Codice della strada. Il contributo e’ riconosciuto al proprietario, per un solo veicolo e per una sola volta. Varrà la tempestività nella richiesta del contributo: infatti i contributi sono assegnati secondo l’ordine temporale di ricezione delle richieste, fino ad esaurimento delle risorse disponibili. In pratica in un mese si revisionano circa 1.195.000 veicoli, se tutti i proprietari dei veicoli effettuassero ipoteticamente la richiesta, in 11 giorni il bonus verrebbe già esaurito. Ma le novità del decreto non si fermano qui. Per accedere al contributo, il richiedente, previa registrazione sulla piattaforma informatica «Buono veicoli sicuri» accessibile direttamente o dal sito del Ministero delle infrastrutture e della mobilita’ sostenibili, presenta istanza compilando il modello disponibile sulla piattaforma stessa. La piattaforma non sarà subito disponibile ma entrera’ in esercizio a decorrere solo dal sessantesimo giorno successivo alla pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale, cioè martedì 21 dicembre , a ridosso del Natale. L’accesso al portale solo con SPID o Carta d’identità elettronica, in cui inserire il numero di targa del veicolo sottoposto alle operazioni di revisione, intestato al richiedente il rimborso o alla societa’ nel caso in cui il richiedente e’ incaricato dalla societa’ stessa, la data dell’operazione di revisione, il codice IBAN per l’accredito del rimborso, cognome e nome dell’intestatario o cointestatario del conto corrente, che deve coincidere con il richiedente o con la denominazione sociale in caso di incaricato di societa’ e, infine, l’indirizzo e-mail per eventuali comunicazioni connesse all’erogazione del rimborso. Insomma, buona fortuna. (ASAPS) www.asaps.it

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Attualità

di Fabrizio Fratoni * portata applicativa delle norme introdotte con la legge n. 69/2019 (c.d. Codice Rosso) alle vittime di tentato omicidio e alle vittime di delitti, in forma tentata, di violenza domestica e di genere già contemplati dal Codice Rosso. In particolare, il comma 11, prescrive l’applicazione alle fattispecie di reato di tentato omicidio e dei delitti già previsti dal Codice Rosso, ove realizzati in forma tentata, degli oneri informativi a tutela dell’incolumità fisica della vittima in relazione allo stato di libertà e quindi alla libertà di movimento del denunciato. In particolare anche in queste fattispecie trovano attuazione l’art. 90-ter c. 1-bis c.p.p. e all’art. 659, comma 1-bis, del c.p.p. che prevedono rispettivamente la comunicazione, con l’ausilio della polizia giudiziaria, dell’evasione e della scarcerazione dell’imputato o del condannato - comunicazione da effettuarsi “sempre” alla persona offesa, quindi anche qualora non ne abbia fatto espressa richiesta, e al suo difensore, se nominato e la comunicazione, a cura del pubblico ministero, attraverso la polizia giudiziaria, dei provvedimenti del giudice di sorveglianza con cui è disposta la scarcerazione del condannato alla persona offesa e al difensore eventualmente nominato.

Nuove disposizioni normative finalizzate al contrasto alla recrudescenza del grave fenomeno della violenza di genere e alla sua efficace prevenzione a grave e perdurante recrudescenza della violenza di genere nel nostro paese1, malgrado una sempre maggiore opera di sensibilizzazione sul tema condotta dalle istituzioni, nazionali e locali, nei confronti dell’opinione pubblica, degli enti e delle associazioni, pubbliche e private, che operano anche in via indiretta, al sostegno delle fasce più deboli, ha indotto il legislatore ad accrescere l’attività di contrasto a tale grave fenomeno. La discriminazione sessuale e la violenza, legata alla stessa, si caratterizza dal punto di vista storico e sociologico, per radici assai profonde, essendo connessa al retaggio di una forte tradizione culturale, a preconcetti diffusi, non disgiunti da una particolare interpretazione della religiosità, tanto da creare un humus sociale dove l’attuazione di pratiche di violenza di genere verso i soggetti più deboli e meno emancipati, appare del tutto in sintonia con una tradizionale visione complessiva della società nel suo complesso e del microcosmo familiare in particolare. Anche in ambito europeo, è stato segnato un percorso di discontinuità per tentare, anche culturalmente, di contrastare la violenza e la discriminazione basata sulla differenza di genere, tanto che recentemente il Parlamento Europeo ha approvato, il 16 settembre 2021, una risoluzione dal titolo “Riconoscimento della violenza di genere come nuova fattispecie di reato fra i reati di cui all’articolo 83, paragrafo 1”, sul presupposto che ad una più efficace lotta contro tutte le forme di violenza di genere debba contribuire anche l’Unione, avanzando al Consiglio una proposta di decisione con la quale i reati di genere verrebbero inseriti nel novero degli “euro-crimes”, ovverosia quelli che rientrano nelle linee di contrasto previste dall’art. 83 del TFUE. L’obiettivo è quello di fornire alla violenza di genere un peculiare inquadramento giuridico, che consentirebbe alla Commissione europea di avanzare una proposta di direttiva “globale” sul fenomeno in questione, che verrà poi discussa dagli organi legislativi europei, anche per dare efficace attuazione alla Convenzione di Istanbul2. Il Parlamento Europeo con tale atto di indirizzo, ha definito come prioritario l’intervento delle politiche europee al contrasto di tale fenomeno, che può ormai che definirsi come un “fenomeno transnazionale” che lede le vittime più vulnerabili le donne ed i minori, di qualsiasi nazionalità, comunque presenti nel territorio dell’Unione Europea. In ambito nazionale, l’azione di contrasto al grave fenomeno è stata fortemente accresciuta con operatività della legge n. 69/2019 (c.d. Codice Rosso) che nel rafforzare disposizioni previste la legge 1 ottobre 2012, n. 1723, nel complesso ha innalzato le capacità del sistema penale e processuale per il contrasto a gravi forme di violenza di genere con il chiaro obiettivo di realizzare un livello potenziato di gestione delle azioni di contrasto comune, in particolare al crescente fenomeno dello sfruttamento e dell’abuso sessuale dei minori. Sempre in questa ottica, il 19 ottobre 20 scorso, nel nostro paese è anche entrata in vigore la legge 27 settembre 2021, n. 134 contenente la Delega al Governo per l’efficienza del processo penale, nonchè in materia di giustizia riparativa e disposizioni per la celere definizione dei procedimenti giudiziari. L’art. 2 della citata legge prevede ai commi 11-13 disposizioni, di immediata operatività, che estendono la 14

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Il nuovo provvedimento in vigore prevede l’onere per il pubblico ministero di attivarsi, entro 3 giorni dall’iscrizione della notizia di reato nel registro di cui all’art. 335, (art. 362 c. 1-ter c.p.p.), al fine di assumere informazioni dalla persona offesa e da chi abbia presentato denuncia, querela o istanza salvo che ricorrano imprescindibili esigenze di tutela dell’infradiciottenne o della riservatezza delle indagini, anche nell’interesse della persona offesa. In tale contesto la polizia giudiziaria deve procedere, senza ritardo nel compimento di atti di indagine delegati dal pubblico ministero e a trasmettere, sempre senza ritardo, allo stesso la documentazione dell’attività espletata, dato che tale disposizione4,(come quella di cui all’art. 362 comma 1 ter) mira a garantire una celere progressione del procedimento penale attraverso un’accelerazione delle attività di indagine affinchè il pubblico ministero possa, ove necessario, assumere tempestivamente determinazioni a protezione delle vittime. Mentre il comma 12, estende alle fattispecie di tentato omicidio e ai delitti di violenza domestica e di genere in forma tentata, la disposizione dell’art. 64-bis disp. att. c.p.p., il quale prevede che determinati provvedimenti penali che definiscono diverse fasi procedimentali siano trasmessi, senza ritardo, in copia, al giudice civile ai fini della decisione dei procedimenti che riguardano le dinamiche familiari cui possono essere connessi: cause di separazione personale dei coniugi, o relative ai figli minori o all’esercizio della responsabilità genitoriale (così da intendersi la locuzione “potestà genitoriale” ai sensi del D.lgs. n. 154 del 2013).I provvedimenti in questione sono l’ordinanza che applica, sostituisce o revoca le misure cautelari personali, stante il presupposto della gravità indiziaria e i conseguenti pericoli di ripetizione degli episodi, che ne possono giustificare l’irrogazione e la permanenza, l’avviso di conclusione delle indagini preliminari, indicativo della determinazione del PM all’esercizio dell’azione penale, il provvedimento di archiviazione indicativo del venir meno della notitia criminis, nonché le diverse sentenze che www.asaps.it

possono essere emesse nei confronti di una delle parti: provvedimenti tutti che in qualche modo consentono alle parti di introdurre nel giudizio civile quanto dovesse risultare favorevole alle persone offese che sono anche vittime vulnerabili. Il comma 13, della legge 27 settembre 2021, n. 134, infine estende anche alle fattispecie di tentato omicidio e ai delitti di violenza domestica e di genere in forma tentata, la disposizione dell’art. 165 c.p., in base al quale l’applicazione della sospensione condizionale della pena resta subordinata a uno speciale regime riparatorio consistente nella partecipazione a specifici percorsi di recupero presso enti o associazioni che si occupano di prevenzione, assistenza psicologica e recupero dei condannati per questi reati. Questa è una previsione di fondamentale importanza che muove dalla considerazione della complessità delle condotte criminali in questione, e soprattutto tende ad affermare l’utilità di interventi multidisciplinari che operino con dei riflessi decisivi anche in ambito psicologico. Emerge, infatti, la necessità di intervenire non solo con la repressione delle condotte illecite, ma anche sul piano della prevenzione in concreto con la rimozione di ulteriori comportamenti violenti nei confronti di chi è portato ad agire con condotte aggressive e/o prevaricatorie nei confronti di donne e soggetti deboli nei rapporti interpersonali. Occorre comunque evidenziare come questi fondamentali provvedimenti legislativi rischierano di essere condizionati nella loro materiale applicazione ed efficacia operativa, se non si assicura l’importante azione della rete antiviolenza e dei protocolli operativi predisposti sia livello nazionale che locale , che vedono come protagonisti non solo le forze di polizia, e gli uffici giudiziari e gli enti di cooperano nel settore, ma soprattutto sulla costante attività di quei centri specifici, che si occupano della prevenzione e dell’assistenza dei casi di abuso e di violenza di genere, unitamente ad accurate campagne di sensibilizzazione e di informazione, per meglio tutelare le donne e i minori. Dall’esperienza maturata sul campo è emersa la decisiva rilevanza dell’azione dei Centri anti-violenza, delle Case delle donne e dei Rifugi: dove le vittime possono trovare chi le può accogliere, le sostenere ed aiutare ad analizzare la propria esperienza, progettando insieme un percorso di emancipazione e di uscita dalla violenza, oltre che essere ospitate al sicuro, lontano dai soggetti responsabili delle violenze da loro subite. In particolare, può risultare decisiva l’opera paziente e costante degli operatori di tali centri, che pur rispettando sempre l’autonomia decisionale delle vittime hanno saputo sostenerle moralmente psicologicamente e materialmente. È evidente che i Centri anti-violenza possono funzionare al meglio e esplicare un maggiore e ben più adeguato sostegno alle vittime, con evidente impatto sulla realtà sociale in cui agiscono, soltanto se sono costantemente e effettivamente sostenuti dall’azione del governo nazionale e locale, non solo sotto il profilo economico, ma soprattutto sotto quello più eminentemente operativo sul piano dell’efficace collaborazione con le Prefetture e le Forze di Polizia, ad iniziare con l’effettiva ap15

plicazione ed adozione di protocolli d’intesa, nonché di puntuali ed efficaci procedure d’azione condivise e partecipate. Non è un caso che proprio in occasione della crescita esponenziale del numero dei nuovi Centri attivati sul territorio con validi contatti con le realtà operative locali, ad iniziare dalle strutture sanitarie, i maltrattamenti e la violenza di genere, anche in ambito domestico, siano in alcuni casi notevolmente diminuiti di numero, mentre in altri casi gli episodi di violenza familiare siano stati gestiti, in concreto, con un miglior grado di risposta e di sostegno agli effettivi bisogni delle vittime. L’efficace attività di prevenzione, e di contrasto, al grave fenomeno della violenza di genere, sotto il profilo prettamente operativo, non può prescindere dalla tempestiva e chiara emersione dei sempre più frequenti episodi di violenza, grazie anche al fondamentale contributo professionale degli operatori socio-sanitari. Anche perché tali professionisti, in occasione dell’assistenza sociale e sanitaria alle vittime, sono in grado percepire – solo se adeguatamente motivati e formati - gli elementi costitutivi delle correlate fattispecie di reato alla violenza di genere, utili ad evidenziarne utilmente i primi riscontri probatori. Anche grazie all’attenzione e alla sensibilità degli operatori sanitari si potrà così acquisire facilmente le prime dichiarazioni fornite dalle vittime, facendole superare, con atteggiamento di umanità ed empatia, quella naturale chiusura psicologica tipica della prima fase di vittimizzazione. Ma solo degli operatori sanitari ben addestrati ed informati sulla violenza di genere potranno disimpegnarsi nelle delicate fasi delle attività di gestione delle vittime, nel fornire le appropriate attività di soccorso e cura delle lesioni patite, sapranno istaurare quell’immediato contatto di fiducia con la vittima, facendo emergere quanto effettivamente accaduto. Questo genere di situazioni può essere di regola

prodromico ad una, anche informale denuncia, della violenza subita, in modo da permettere la protezione in concreto della persona e spesso l’interruzione del cosiddetto “ciclo della violenza” solo se il personale è stato ben formato ed orientato a fornire un simile apporto ai pazienti in tema di violenza di genere. Il fenomeno del maltrattamento e della violenza, in tutte le sue forme, costituisce, sempre di più, un problema di salute pubblica, che impone di approcciarsi con un modello di intervento, partecipato e condiviso da tutti gli attori territoriali dell’area coperta dai servizi sanitari, per perseguire i seguenti obiettivi specifici: sviluppare, professionalità adeguate (sanitarie e non) per l’assistenza alle vittime di violenza; organizzare, nell’ambito dei circuiti della prima assistenza sanitaria dei percorsi mirati e interdisciplinari di intervento, il primo per la rilevazione e l’assistenza sanitaria in favore delle donne vittime o presunte vittime di violenza, il secondo specializzato nella rilevazione ed assistenza dei minori vittime di violenza, basato su precisi iter strutturati, che ben definiscano le fasi, i tempi, le modalità e gli strumenti per la diagnosi, la pronta assistenza sanitaria, la tutela legale e l’attivazione immediata delle risorse complementari per la presa in carico globale delle vittime. Per realizzare questi obiettivi è indispensabile rafforzare il sistema locale, che afferisce anche le strutture sanitarie di protezione delle vittime, attraverso un’efficace follow-up degli interventi di prima assistenza, basato su una rete di collaborazione territoriale organizzata e qualificata per l’assistenza medica, psico-sociale e legale, composta dalle istituzioni locali, dalle forze dell’ordine, dai centri anti-violenza, ai servizi socio-assistenziali, all’azione delle associazioni di volontariato, per massima tutela delle donne e dei minori, partendo soprattutto dalla formazione del personale. *Ufficiale dell’Arma dei CarabinierI

1 - Sul tema si consiglia di esaminare il report “Vite violate” elaborato dal Servizio analisi criminale della direzione centrale della Polizia criminale, che analizza l’andamento dei crimini riconducibili alla violenza di genere nel periodo compreso tra gennaio e giugno 2021, confrontato con il semestre dell’anno precedente, che registra in ambito familiare o affettivo, una crescita nel semestre, con 77 episodi a fronte dei 72 del primo semestre 2020; sempre nel medesimo ambito, si registrano 48 donne uccise nei primi sei mesi del 2021 contro le 55 vittime del primo semestre del 2020. Nell’analisi “relazione tra vittima e autore” dalla cui analisi, per il primo semestre 2021, si rileva che l’83% di vittime italiane è stata uccisa da autori italiani, mentre solo il 5% da stranieri; nel restante 12% dei casi l’autore non è stato ancora individuato. Le vittime straniere, invece, nel 91% dei casi hanno trovato la morte per mano di cittadini stranieri, nel 9% di italiani. In ambito familiare o affettivo, la percentuale di donne italiane uccise da connazionali raggiunge il 97%, mentre le donne straniere sono state uccise, nella totalità dei casi, da stranieri. 2 - Convenzione del Consiglio d’Europa sulla prevenzione e la lotta contro la violenza nei confronti delle donne e la violenza domestica, aperta alla firma l’11 maggio del 2011, che costituisce il primo strumento internazionale giuridicamente vincolante volto a creare un quadro normativo completo a tutela delle donne contro qualsiasi forma di violenza. La Convenzione interviene specificamente anche nell’ambito della violenza domestica, che non colpisce solo le donne, ma anche altri soggetti, ad esempio bambini ed anziani, ai quali altrettanto si applicano le medesime norme di tutela. Per entrare in vigore, la Convenzione necessita della ratifica di almeno 10 Stati, tra i quali 8 membri del Consiglio d’Europa. L’Italia ha sottoscritto la Convenzione il 27 settembre 2012 e il Parlamento ha autorizzato la ratifica con la legge n. 77/2013 Ad oggi la Convenzione è stata firmata da 32 Stati, ma ratificata solo da 8 Stati; non è dunque ancora entrata in vigore. 3 - Che prevedeva l’introduzione di nuove fattispecie di reato, ovvero forme aggravate di quelle già esistenti, a tutela del vittime vulnerabili, previsione di un quadro normativo di garanzia, poi ulteriormente rafforzato con la legge 15 ottobre 2013 n.113 riconfigurando il reato di atti persecutori (art. 612-bis, c.d. stalking), prevedendo un’aggravante quando il fatto è commesso con mezzi informatici o telematici querela e consentendo anche quando si indaga per stalking di disporre intercettazioni; introduce la misura di prevenzione dell’ammonimento del questore anche per condotte di violenza domestica, sulla falsariga di quanto già previsto per il reato di stalking. Inoltre tale provvedimento sempre per tutelare le vittime, inserisce alcune misure relative all’allontanamento - anche d’urgenza - dalla casa familiare e all’arresto obbligatorio in flagranza dell’autore delle violenze, oltre che obblighi di comunicazione da parte dell’autorità giudiziaria e della polizia giudiziaria alla persona offesa dai reati di stalking e maltrattamenti in ambito familiare nonchè modalità protette di assunzione della prova e della testimonianza di minori e di adulti particolarmente vulnerabili. 4 - L’art. 370 c. 2-bis c.p.p.

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Fisco

di Lorenzo Savastano * - un maggiore utilizzo delle informazioni afferenti i conti bancari contenuti nei cc.dd. “registri nazionali centralizzati dei conti bancari”, individuato in Italia nella sezione speciale dell’Anagrafe Tributaria denominato “Archivio dei rapporti finanziari”6, di cui all’art. 7 del D.P.R. 29 settembre 1973, n. 605, consentendo l’impiego di tali dati anche in settori ulteriori rispetto a quelli tradizionali della lotta all’evasione fiscale internazionale e del riciclaggio di denaro.

del Comando Raggruppamento Operativo Speciale (R.O.S.), mentre costituiscono Servizi Interprovinciali le Sezioni Anticrimine, collocate presso i Comandi Provinciali aventi sede nei capoluoghi di distretto di Corte d’Appello ma dipendenti direttamente dal Vicecomandante del R.O.S.; - del Ministro dell’Interno, del Capo della polizia – Direttore Generale della Pubblica Sicurezza e dei Questori.

Tanto premesso, nel presente contributo si esamineranno le modalità mediante le quali l’esecutivo ha tradotto le disposizioni unionali in commento, orizzontandole al vigente assetto normativo informante la specifica materia della cooperazione di polizia.

A tale platea di organi investigativi si unirà, in ultimo, l’Ufficio nazionale per il recupero dei beni (Asset Recovery Office, A.R.O.), istituito presso il Ministero dell’Interno e non ricompreso nel citato elenco di cui al decreto interministeriale del 200010. A tal fine, difatti, l’art. 4 dello schema di decreto dispone che l’art. 7, undicesimo comma, del D.P.R. n. 605/1973 debba essere integrato con il seguente periodo: “le informazioni di cui al primo periodo [i.e. Le rilevazioni e le evidenziazioni riguardanti i rapporti finanziari confluite nell’Anagrafe Tributaria, n.d.r.] sono altresì utilizzabili dall’Ufficio nazionale per il recupero dei beni (A.R.O.), istituito presso il Ministero dell’Interno, per il reperimento e l’identificazione dei proventi di reato e di altri beni connessi con reati che possono essere oggetto di un provvedimento di congelamento, sequestro ovvero confisca, adottato dall’autorità giudiziaria competente”.

2. L’accesso e la consultazione delle informazioni sui conti bancari

Il futuro della cooperazione nazionale ed europea di polizia all’esame del Senato Lo scorso 5 agosto è stato posto allo studio della Camera Alta del Parlamento lo schema di decreto di recepimento della Direttiva (UE) n. 1153/2019, che – nell’ambito del piano d’azione dell’Unione Europea contro i fenomeni del riciclaggio di capitali e del finanziamento del terrorismo – instaura nuovi circuiti informativi ed offre nuovi strumenti operativi a disposizione delle Autorità nazionali competenti, Europol e Financial Intelligence Unit europee impegnate nel contrasto ad una serie di reati di rilievo comunitario 1. Il recepimento della direttiva e l’Action Plan dell’Unione Europea Nell’ambito del recepimento della legge di delegazione europea per il 2019-2020 (Legge n. 22 aprile 2021, n. 531), il Consiglio dei Ministri ha trasmesso alla Presidenza del Senato lo schema di decreto legislativo n. 275 approvato in via preliminare il 5 agosto scorso, avente ad oggetto l’attuazione della Direttiva UE n. 2019/1153 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 giugno 2019, recante “Disposizioni per agevolare l’uso di informazioni finanziarie e di altro tipo a fini di prevenzione, accertamento, indagine o perseguimento di determinati reati”, pubblicata sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (G.U.U.E.) l’11 luglio 20192 (in avanti, anche solo “direttiva”). Tale direttiva, unitamente alle Direttive (UE) n. 2019/8783 e n. 2018/16734 (cd. VI Direttiva anti-riciclaggio), in corso di recepimento, forma l’Action plan pubblicato dalla Commissione europea il 13 maggio 2020, finalizzato a rafforzare il contrasto al riciclaggio ed al finanziamento al terrorismo internazionale nell’ambito dell’Unione Europea5. In particolare, scopo principale della direttiva è quello di delineare nuove misure volte a garantire: - una migliore circolarità informativa tra le Autorità competenti degli Stati membri dell’Unione europea (UE) impegnate nel contrasto ad una serie di crimini di rilievo europeo, mettendo loro a disposizione l’esteso patrimonio conoscitivo di cui le Financial Intelligence Unit (F.I.U.) ordinariamente dispongono nel contrasto ai fenomeni transnazionali del money laundering e terrorism financing (ML-TF).

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L’art. 3 dello schema di decreto, nella versione licenziata dall’esecutivo, sancisce che le autorità richiamate alle lettere a) e c) del Decreto Interministeriale del Ministero del tesoro, del bilancio e della programmazione economica datato 4 agosto 2000, n. 2697, “ai fini del presente decreto”, sono designate ad accedere al “Registro nazionale centralizzato dei conti bancari”, in qualità di “Autorità nazionali competenti” e fermo restando quanto previsto dall’art. 371-bis del codice di procedura penale, in materia di attribuzioni del Procuratore Nazionale Antimafia ed Antiterrorismo.

3. Lo scambio di informazioni ed analisi finanziarie da parte dell’U.I.F.

Si tratta nello specifico8: - dell’Autorità Giudiziaria e degli Ufficiali di polizia giudiziaria delegati dal Pubblico Ministero; - dei servizi centrali ed interprovinciali per il contrasto della criminalità organizzata di cui all’art. 12 del D.L. 13 maggio 1991, n. 1529. Nello specifico, pare utile evidenziare che:

Ulteriore ed efficace strumento operativo previsto dalla Dir. (UE) n. 2019/1153, all’art. 7, riguarda lo scambio delle informazioni ed analisi finanziarie detenute dall’Unità di Informazione Finanziaria presso la Banca d’Italia (U.I.F.) con altre autorità competenti nazionali. In proposito, si stima utile preliminarmente specificare che:

(1) per la Guardia di Finanza, il servizio centrale è individuato nel Servizio Centrale di Investigazione Criminalità Organizzata (S.C.I.C.O.), cui si affiancano perifericamente i Gruppi Investigativi Criminalità Organizzata (G.I.C.O.), incardinati presso i Nuclei di Polizia Economico-Finanziaria in sede di capoluoghi distretto di Corte d’Appello;

- per “informazioni finanziarie”, si intende “qualsiasi tipo di informazioni o dati, quali dati su attività finanziarie, movimenti di fondi o relazioni finanziarie e commerciali”, già detenute dalle U.I.F. al fine di prevenire, accertare e contrastare efficacemente il riciclaggio e il finanziamento del terrorismo (cfr. art. 1 comma 1 lett. c dello schema di decreto); - per “analisi finanziarie” si intendono invece “i risultati delle analisi operative già condotte dalle FIU nello svolgimento dei compiti alle stesse attribuiti dalla Direttiva (UE) n. 2015/849 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 maggio 2015 (c.d. IV Direttiva antiriciclaggio, n.d.r.)” (cfr. art. 1 comma 1 lett. d dello schema di decreto).

(2) per la Polizia di Stato, costituisce Servizio Centrale la I Divisione del Servizio Centrale Operativo (S.C.O.), posto nell’ambito della Direzione Centrale Anticrimine, mentre, a livello periferico, i Servizi Interprovinciali si identificano nelle Sezioni di Criminalità Organizzata, inserite, quali unità specializzate, nelle Squadre Mobili ubicate nelle Questure aventi sede nei capoluoghi di distretto di Corte d’Appello; (3) per l’Arma dei Carabinieri, le funzioni di Servizio Centrale sono assolte dal I, II e III Reparto, dal Reparto Antieversione e dal Reparto Indagini Tecniche www.asaps.it

Sul punto, si evidenzia come l’art. 7 della direttiva europea non sia stato al momento recepito nello schema di decreto. Tale scelta è stata del resto giustificata, nell’ambito dell’allegata relazione illustrativa, con il fatto che “[…] le autorità competenti indivi19

duati dall’art. 21 della legge di delegazione europea 2019-2020 quali autorità competenti a richiedere e ricevere informazioni finanziarie e analisi finanziarie dalla U.I.F. (Nucleo Speciale di Polizia Valutaria e Direzione Investigativa Antimafia) sono già abilitate a tali fini”. 4. Ulteriori flussi di informazione previsti dalla direttiva Delineati i due principali canali informativi tracciati dal Legislatore europeo, si passano ora in rassegna gli ulteriori flussi info-investigativi delineati nello schema di decreto agostano, inerenti agli scambi di dati intercorrenti tra organi investigativi nazionali, U.I.F., le F.I.U. di altri Stati membri ed Europol. 4.1. Scambio di informazioni finanziarie o analisi finanziarie dalla U.I.F. L’art. 5 dello schema di decreto designa, fermo quanto previsto dall’art. 8 del D. Lgs. 21 novembre 2007, n. 231, il Nucleo Speciale Polizia Valutaria della Guardia di Finanza (N.S.P.V.) e la D.I.A., negli ambiti di rispettiva competenza, quali autorità nazionali competenti che possono richiedere e ricevere informazioni finanziarie o analisi finanziarie dall’Unità di Informazione Finanziaria della Banca d’Italia (U.I.F.), qualora necessario per lo svolgimento di un procedimento penale o nell’ambito di un procedimento per l’applicazione delle misure di prevenzione patrimoniale previste dal Codice Antimafia. 4.2. Scambio internazionale di informazioni con le autorità competenti di altri Stati membri In presenza di motivata richiesta avanzata da un’autorità competente di altro Stato membro, il N.S.P.V. e la D.I.A. trasmettono le informazioni o analisi finanziarie ottenute dalla U.I.F., qualora tali informazioni siano necessarie per prevenire, accertare e contrastare il riciclaggio, i reati presupposto associati e il finanziamento del terrorismo (art. 6 dello schema di decreto). Qualora l’autorità competente dello Stato membro richiedente comunichi la necessità di utilizzare le informazioni o analisi finanziarie ottenute per finalità ulteriori rispetto a quelle anti-riciclaggio ovvero di trasmetterle ad altre autorità, agenzie o servizi, il N.S.P.V. e la D.I.A. sono tenute ad acquisisce il previo consenso da parte della U.I.F… Per le medesime finalità AML-CTF, il N.S.P.V. e la D.I.A., anche “su attivazione degli altri organi delle indagini”, possono richiedere alle autorità competenti di altri Stati membri informazioni finanziarie o analisi finanziarie. Anche in tal caso, l’impiego delle informazioni acquisite per scopi diversi o ulteriori rispetto a quelli per cui sono stati ottenute o la loro trasmissione ad altri organi istituzionali, potrà avvenire unicamente previo consenso della FIU dello Stato membro 20

originatore delle informazioni. 4.3. Richieste di informazioni alle autorità competenti da parte della U.I.F. Ai senti dell’art. 7 del draft normativo, la U.I.F., quando risulta necessario per l’esercizio delle proprie funzioni, può richiedere, “informazioni in materia di contrasto” al N.S.P.V. e alla D.I.A.. I predetti organi investigativi, a mente del secondo comma dell’art. 7 dello schema di decreto, interessando qualora necessario gli altri organi delle indagini, forniscono tempestivamente alla UIF le informazioni richieste, nel rispetto del segreto delle indagini. Al riguardo, si evidenzia che le “informazioni in materia di contrasto” sono le informazioni o i dati già detenuti dalle autorità di polizia o alle stesse accessibili, nel contesto della prevenzione, dell’accertamento, dell’indagine o del perseguimento dei reati11. Si tratta, in concreto, delle informazioni custodite all’interno della banca dati S.D.I. (Sistema d’Indagine) – C.E.D. interforze di cui all’art. 8 della Legge 1° aprile 1981, n, 121, istituito presso il Ministero dell’Interno ed accessibile a tutte le forze di polizia individuate dall’art. 16 della mentovata legge. A tali dati, interpretativamente, la relazione illustrativa alla bozza di decreto, aggiunge le informazioni rilevabili dai casellari giudiziari nonché, ove non censite nell’ambito della menzionata banca dati di polizia, le “informazioni sul congelamento o sul sequestro di beni o su altre misure investigative o provvisorie nonché informazioni su condanne e confische”. 4.4. Scambio di informazioni tra la UIF e le FIU di altri Stati membri La U.I.F., in casi urgenti ed eccezionali, può scambiare, con tempestività e a condizioni di reciprocità, con le F.I.U. di altri Stati membri informazioni finanziarie o analisi finanziarie che potrebbero essere pertinenti per il trattamento o l’analisi di informazioni connesse al terrorismo o alla criminalità organizzata associata al terrorismo. Fermo restando quanto previsto dall’art. 331 del codice di procedura penale, previo consenso della FIU dello Stato che ha fornito le informazioni e le analisi finanziarie e nel rispetto degli eventuali limiti o condizioni posti dalla medesima F.I.U., la UIF trasmette tempestivamente le informazioni e le analisi ricevute alla Direzione Nazionale Antimafia ed Antiterrorismo (D.N.A.A.) e, tramite il N.S.P.V. e la D.I.A., al Comitato di analisi strategica antiterrorismo.

compiti, sono riscontrate dal citato Asset Reocvery Office istituito presso il Ministero dell’Interno – Dipartimento di Pubblica Sicurezza, tramite l’Unità nazionale Europol istituita presso il Servizio cooperazione internazionale di polizia del medesimo Dicastero. Al contempo, la U.I.F. è autorizzata a rispondere tempestivamente alle richieste motivate pervenute da Europol – per il tramite della richiamata Unità nazionale – aventi ad oggetto informazioni ed analisi finanziarie. L’U.I.F. può, ai sensi del secondo comma dell’art. 8 dello schema di decreto, rifiutarsi di fornire le informazioni richieste qualora sussistano ragioni oggettive per supporre che la comunicazione di tali dati possa avere “un impatto negativo sulle indagini penali o di prevenzione o analisi in corso ovvero, in circostanze eccezionali, se la comunicazione delle informazioni o delle analisi sia palesemente sproporzionata rispetto agli interessi legittimi di una persona fisica o giuridica oppure non sia pertinente agli scopi per cui è stata richiesta”. 5. La direzione Il focus posto dalla direttiva europea sullo scambio di informazioni tra gli attori istituzionali tradizionalmente impegnati nel contrasto alle forme più insidiose di criminalità, non può che essere valutato positivamente, in particolare per quanto riguarda l’importanza attribuita all’esperimento delle indagini finanziarie. Del resto che tale tool investigativo rivesta un ruolo cruciale per il buon esito delle investigazioni è un postulato operativo ben presente nel richiamato piano di azione europeo, in cui è espressamente affermato che uno dei “prioritari” obiettivi dell’Unione Europea, sarà l’interconnessione tout court dei registri centrali dei conti bancari, al fine di migliorare definitivamente i meccanismi di cooperazione tra autorità nazionali competenti, unità di informazione finanziaria ed Europol. *Capitano della Guardia di Finanza

Note 1 - Recante: “Delega al Governo per il recepimento delle direttive europee e l’attuazione di altri atti dell’Unione europea - Legge di delegazione europea 2019-2020”. 2 - Il cui termine di recepimento della Direttiva nelle legislazioni nazionali era fissato al 1° agosto 2021. 3 - Avente ad oggetto: “Le entità esentate, le società di partecipazione finanziaria, le società di partecipazione finanziaria mista, la remunerazione, le misure e i poteri di vigilanza e le misure di conservazione del capitale”. 4 - Riguardante: “La lotta al riciclaggio mediante il diritto penale”. 5 - Si veda la Comunicazione della Commissione n. 2020/C 164/06, del 13 maggio 2020, relativa a un piano d’azione per una politica integrata dell’Unione in materia di prevenzione del riciclaggio di denaro e del finanziamento del terrorismo () 6 - Per un approfondimento, rimando a: SAVASTANO L., Scambio di informazioni bancarie e finanziarie, in Novità fiscali – SUPSI Tax Law Review, n. 2/2020, p. 75 e ss. La corrispondenza del registro unico centralizzato dei rapporti bancari è sancita dall’art. 1, commma1 , lett. a) dello schema di decreto legislativo trasmesso alle Camere. 7 - Avente ad oggetto: “Ministero del tesoro, del bilancio e della programmazione economica”. 8 - Vedasi: art. 1, comma 1, lett. a) dello schema di decreto in commento. 9 - Convertito, con modificazioni, dalla Legge 12 luglio 1991, n. 203, recante: “Provvedimenti urgenti in tema di lotta alla criminalità organizzata e di trasparenza e buon andamento dell’attività amministrativa”. 10 - La rete degli Asset Recovery Office è disciplinata, a livello unionale, dalla decisione quadro n. 2007/845/GAI, inerente il tema della cooperazione tra gli uffici degli Stati membri per il recupero dei beni, il reperimento e l’identificazione dei proventi di reato o altri beni connessi approvata il 6 dicembre 2007 (cd. attività di cd. asset recovery). La rete A.R.O., in Italia, è stata individuata nell’Ufficio Nazionale per il Recupero dei beni, incardinato presso il Ministero dell’Interno Direzione Centrale della Polizia Criminale (D.C.P.C.) in seno al Servizio per la Cooperazione internazionale di Polizia (S.C.I.P.), istituto con apposito decreto a firma del Direttore generale della Pubblica Sicurezza, emanato in data 18 maggio 2011. 11 - Cfr. la definizione riportata all’art. 2, comma 1, lett. g) dello schema di decreto in commento.

4.5. Comunicazioni di informazioni sui conti bancari, informazioni finanziarie e analisi finanziarie all’Europol Le richieste motivate di informazione sui conti bancari presentate da Europol per l’adempimento dei propri www.asaps.it

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Sicurezza

di Siegfried Stohr*

vario: le luci delle auto che procedono in senso opposto ci infastidiscono, si sfuocano, rendono più difficile vedere quello che abbiamo davanti a noi. Si arriva a destinazione veramente stanchi per lo sforzo visivo sostenuto. Se poi consideriamo che nelle ore più tarde siamo anche più stanchi, l’insieme di questi fenomeni aumenta il rischio del viaggio. Le statistiche ci segnalano che i maggiori picchi di incidenti avvengono intorno alle 18.00: certo si rientra stanchi dal lavoro, si ha fretta di tornare a casa e spesso, nelle ore invernali, siamo a cavallo del tramonto quando non è più giorno ma nemmeno notte e i gatti sono tutti grigi.

GUIDA NOTTURNA uidare di notte è più difficile perché... si vede di meno! E proprio per questo verrebbe da dire che ovviamente si procede con maggiore cautela e quindi a velocità minore. Invece spesso si va più veloci, perché c’è meno traffico e, svincolati da questo, non ci sembra vero di percorrere la strada con meno impedimenti. Vedere meno comporta una maggiore difficoltà a leggere le velocità e le distanze e a intuire i raggi delle curve. Ma soprattutto vedere meno comporta una maggiore difficoltà a individuare eventuali ostacoli o potenziali pericoli: oltre a veicoli poco o nulla illuminati come bici o monopattini, anche pedoni o animali che si trovano in prossimità della strada o si muovono sul ciglio della stessa.

Ma la guida notturna induce anche diversi processi mentali come ci racconta Italo Calvino nel “Guidatore notturno”: il paesaggio scompare dalla vista, si vede solo ciò che il cono dei nostri fari illumina, la vista si focalizza ipnotica sempre sulla stessa distanza e, mancando distrazioni visive, spesso è il cervello che si distrae e i nostri pensieri volano chissà dove sottraendo attenzione a quello che facciamo al volante. Proprio come in tutte le situazioni di deprivazione sensoriale, si attivano altri processi mentali che poco hanno a che fare con la guida. Che dire poi della fatica, di chi per la sua professione guida spesso di notte come gli autisti di camion? Il cambio di ritmo notte giorno ha influenza sulla capacità di concentrazione su quella di reazione per cui anche il salutare rispetto dei turni di guida a volte non basta. Il colpo di sonno è sempre in agguato e i suoi esiti sono pericolosissimi e imprevedibili. Se poi si riporta a casa un gruppo di amici, pur non avendo responsabilmente bevuto, sentirli russare dietro tutti addormentati è un ulteriore e insidioso suggerimento che ci porta al sonno. Oggi abbiamo anche aiuti come gli avvisatori acustici e sul volante per il cambio di corsia non segnalato, ma nonostante questi ADS siano di aiuto, il miglior sistema anti-sonno inventato dall’uomo è il Riposo.

Si vede di meno anche perché la nostra pupilla, per intercettare meglio la poca luce, si dilata e questo crea un parziale fenomeno definito “miopia notturna” che rende ad alcuni guidatori, un viaggio di notte un vero cal-

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* Già pilota di Formula 1 e Amministratore delegato di Guidare Pilotare

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Attualità

di Carla Messina*

anni ci saranno più utenti dell’automobile anziani perché le persone continueranno a fare quello che hanno fatto tutta la loro vita, ovvero guidare. Si nota anche dai dati Istat 2018, dove viene rilevato come l’invecchiamento della popolazione si rifletta anche sui conducenti di veicoli. Confrontando i dati delle patenti attive all’inizio del 2018 con quelli di circa 10 anni prima emerge infatti un marcato aumento del numero di patentati con più di 65 anni di età, che passano dal 13% al 21%. Bisogna rilevare inoltre che le persone tra i 60 e gli 80 anni sono ancora “attive”, nella maggior parte dei casi godono di buona salute, hanno una qualità di vita e potere d’acquisto accettabili, sono quindi consumatori di tempo libero attivo e di qualità. Invecchiare non è una malattia, può però provocare una perdita dell’udito o della vista, a cui si deve aggiungere alcune volte un maggior apporto di farmaci, tutti fattori che influenzano direttamente la sicurezza stradale. Una interessante ricerca affidata dal Ministero delle infrastrutture e mobilità sostenibili al Dipartimento di Psicologia della Facoltà di Medicina e Psicologia dell’Università “Sapienza” di Roma, sui comportamenti in strada degli over 65 ha analizzato i diversi aspetti nella percezione del rischio per poter indirizzare al meglio le future attività preventive e formative.

Mobilità e “ottimismo irrealistico” nei conducenti della terza età: uno studio del Ministero dei Trasporti

La ricerca ha coinvolto più di 700 soggetti con età superiore ai 65 anni. Dai risultati si confermano anche in Italia alcuni fenomeni noti nella letteratura scientifica, in psicologia sociale, come quello chiamato “ottimismo irrealistico” (Weinstein, 1980), ovvero la tendenza di ognuno di noi a sottostimare la probabilità di eventi negativi legati a sé, e sovrastimare quella di accadimenti positivi. La percezione della propria adeguatezza alla guida della autovetture è risultata infatti molto alta, confermando la tendenza diffusa a sottostimare la probabilità di avere un incidente, mentre viene ritenuto maggiormente probabile che siano gli altri a rischiare. Confermato anche un altro dato noto nella letteratura di settore: gli uomini hanno tradizionalmente una maggiore tendenza ad assumere rischi stradali, mentre le donne over 65 mostrano una minore propensione ad assumersi rischi mentre sono alla guida. Un dato molto interessante è che dallo studio emerge una generale tendenza da parte degli over 65 a vivere l’esperienza del pedone maggiormente

invecchiamento della popolazione è una delle grandi sfide delle società odierne ed anche in Italia lo sviluppo demografico del nostro Paese comporterà una forte crescita della popolazione over65. La piramide delle età al 1° gennaio 2019 già mostrava chiaramente la struttura per età molto anziana della popolazione residente in Italia: per 100 giovani tra 0 e 14 anni , 173 persone avevano 65 anni e più. Dai dati Istat erano 7.058.755 gli anziani con 75 anni e più che risiedevano in Italia nel 2019, l’11,7% del totale della popolazione. Il 60% è composto da donne. Si stimava che nel 2040 sarebbero stati quasi 20 milioni gli over 65, ben il 31% del totale della popolazione totale. I ricercatori dicono che la pandemia Covid-19 modificherà solo i dati dei prossima 2 o 3 anni, ma che le proiezioni a lungo termine variano a causa dell’evoluzione della migrazione, i dati dipendono dal fatto che la vita media si allunga, mentre diminuisce la natalità. L’incremento demografico della popolazione over 65 avrà quindi inevitabilmente conseguenze su diversi aspetti sociali, tra cui anche il coinvolgimento degli anziani negli incidenti stradali. Poiché i modelli di mobilità e tempo libero si evolvono con le generazioni nei prossimi

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a rischio rispetto la guida. L’attività del Ministero nei progetti di Educazione Stradale PERmanenTe Over 65 è attiva da molti anni e sono in corso di stesura delle linee guida per la costruzione di percorsi di educazione stradale per Over65 , partendo dalle esperienze già maturate e dai risultati della ricerca al fine di fornire indicazioni e strumenti , una “cassetta degli attrezzi”, a disposizione dei progettisti e dei formatori che si dovranno occupare delle attività formative rivolte specificatamente a queste fasce di età nei diversi territori, tenendo in considerazione che è necessaria molta piu creatività per coinvolgere gli anziani che i bambini. Le abitudini che cambiano a volte con l’età richiedono nuovi modi di relazionarsi e riferirsi ad esse, ad esempio, è necessario aprirsi a nuove formule per essere più efficaci e favorire per tutti un invecchiamento attivo, sano e sicuro e soprattutto decoroso e dignitoso. L’agenda 2030 dell’ONU punta a un nuovo decennio con una mobilità più sicura “per tutti”, camminare, passeggiare, guidare un’auto o una bicicletta comportano rischi che possono aumentare con gli effetti dell’invecchiamento. Ma tali rischi possono essere contenuti con la prevenzione, l’analisi , le azioni necessarie. Tra le linee strategiche specifiche delle Linee di Indirizzo del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale al 2030 in corso di predisposizione, focalizzate alle categorie di utenza individuate come a maggior rischio, né troviamo una espressamente dedicata agli utenti over 65. Contiene tutte le azioni necessarie per migliorare la sicurezza stradale per tali utenti vulnerabili, dal ridurre le differenze di velocità tra i pedoni e le altre utenze attraverso interventi di gestione delle velocità ed enforcement, al progettare strade auto-esplicative (self-explaining) e che perdonino gli errori umani (forgiving), attraverso misure di miglioramento della visibilità e dell’illuminazione, della segnaletica orizzontale e verticale, al responsabilizzare gli utenti over 65 affinché prendano le opportune precauzioni per evitare incidenti e lesioni attraverso interventi di educazione e programmi di aggiornamento. Le strategie ci saranno, come sempre la vera sfida sarà la loro attuazione.

*Funzionario presso il MIT

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Motori

di Riccardo Matesic* Lorenzo Borselli

Lei non sa che motociclista sono io! Cos’è che fa il motociclista? L’uso di un mezzo a due ruote? Di quale tipologia? E che tipo di uso? O ciò che ci qualifica come motociclisti è l’appartenenza a una determinata cultura? Magari a un modo di vivere? Ne parlano due persone che si sentono motociclisti fin nel profondo, il sottoscritto e l’amico Lorenzo Borselli os’è che definisce un motociclista? Può sembrare una domanda facile e scontata, ma mi sono reso conto che anche fra appassionati delle due ruote abbiamo idee diverse a riguardo. Fra motociclisti ci si saluta, ci si sente parte di un gruppo. E ci si tramanda la cultura motociclistica, quella delle competente esperienziali che tengono maggiormente al riparo dagli incidenti. Dunque sentire un qualcuno al di fuori del gruppo, magari perché usa un veicolo che non riteniamo sufficientemente motociclistico, significa anche enuclearlo da questa possibile fonte di crescita culturale. L’idea di questo articolo m’è venuta dopo essere stato insultato su Facebook, per aver scritto che mi piacciono (anche) le moto elettriche. In molti mi hanno detto che non sono un motociclista, spiegandomi che la moto deve fare rumore, e deve avere le marce e la frizione. La frizione? Ma lo sapete che i piloti la usano solo in partenza? C’erano una volta due categorie distinte: motociclisti e scooteristi. Oggi però gli scooter sono cresciuti in cilindrata, prestazioni e costi. E chi usa questi veicoli non ha più necessariamente la giacca di pelle e gli stivali neri. Perché l’abbigliamento da moto ha acquisito anche un look casual. E come la mettiamo con quegli ibridi moto-scooter che ormai le 26

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case iniziano a proporre sul mercato? Sembrano scooter, ma hanno ciclistiche da moto, oltre 70 cavalli e costano 12mila euro e più. Chi li compra non è motociclista? Sicuri? O siamo molto confusi nel mettere a fuoco i tratti fondamentali che qualificano il motociclista? Ecco il punto di partenza di questa chiacchierata, che quasi casualmente ho fatto con un amico che conoscete bene su queste pagine, Lorenzo Borselli. Personalmente, ho detto a Lorenzo, credo che il motociclista sia una persona con una forte inclinazione all’uso del mezzo a due ruote. Una persona che sceglie questa tipologia di veicolo perché… a volte non c’è perché. È un nostro modo di essere. A un certo punto della nostra vita scopriamo le due ruote e non le lasciamo più. Poi si può essere veloci o lenti, amanti delle vecchie moto o di quelle nuove, muoversi in scooter o in moto. La scelta è fatta, e questo ci connota ai miei occhi come motociclisti. Un motociclista è uno che quando mi vede arrivare in inverno e sotto la pioggia in palestra con lo scooter, dopo aver fatto 40 km, non mi chiede perché lo faccio. Lui già sa che quando posso scelgo le due ruote. Un motociclista sa che mi piace l’idea di andare su due ruote. Per mille motivi e nessuno. Gli altri mi domandano inutili spiegazioni. Inutili perché poi non capiscono le mie motivazioni. Lorenzo ha scelto un altro modo per descrivermi la sua visione di motociclista. “Pochi giorni fa ero su un traghetto per la Sardegna con la moto. Sono sceso in garage con la mia solita involontaria spocchia di veterano, mi sono preparato a uscire dalla nave, ed ecco che davanti a me è sbucata dal mucchio delle moto parcheggiate, una Royal Enfield Classic. Una moto particolare, di tipologia e livello molto inferiore rispetto alla mia. Il ragazzo che c’era sopra, era tedesco, giovanissimo, e viaggiava solo con uno zainetto legato con un elastico. Aveva una vecchia giacca cerata, due guanti vintage, scarponi e jeans. Ecco, mi sono detto: lui è un motociclista. Mica io. Poi mi sono ricordato dei milioni di chilometri percorsi e di tutte le moto avute”. Si, ma alla fine, chi è il motociclista per te? “Uno che ha un sogno, una passione che lo spinge a viaggiare, a macinare strada. Ad adattarsi, imparare strade e lingue, a leggere carte e saper usare il GPS, a non scordare l’antipioggia in garage, a gioire delle conoscenze e del saluto ricambiato”. Quanto conta per il motociclista il rumore della moto? E perché qualcun altro sia considerato un proprio pari, quanto conta il tipo di moto che guida? “Se passi il confine, in Francia o Spagna, ci sono scooteristi che vanno in viaggio proprio come i motociclisti tout-court. Ti salutano e se non ricambi sei un coglione. Ci sono mille ragioni per cui uno sceglie uno scooter al posto di una moto: economiche, logistiche, fisiche. Ho pensato mille volte che se restassi paraplegico io vorrei comunque andarmene in giro. Perché non dovrei essere un motociclista in sella a un MP3 - lo scooter Piaggio a 3 ruote -? Sai quante volte mi sento motociclista anche in sella al mio SH150 mentre vado al lavoro? La propensione per il rumore, secondo me, coincide con due diversi aspetti: uno agonistico e uno di folkwww.asaps.it

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Attualità lore. Tu Riccardo hai provato la moto elettrica: forse avrai sentito la mancanza del cambio o del sound, ma la moto ti è piaciuta? Ti è piaciuta l’accelerazione? Ti ha fatto stare bene il pensiero che non disturbavi la natura e che non infastidivi chi passeggiava? Alcuni pensano che sia innaturale, ma è solo una questione evolutiva. Quando inventeranno i veicoli a levitazione, vedrai che ci sarà sempre qualcuno che rimpiangerà le ruote, ma se ci pensi, la moto in fondo, non è che un cavallo di ferro. Serve per viaggiare, per avere avventure, per guardare, scoprire e arricchirti di esperienze. Quindi no, non è davvero così, ma questa è solo la mia opinione. Pensa che quando ero di pattuglia, in moto, io ho sempre rivolto il saluto agli altri motociclisti e quando mi è capitato di farlo sui passi, fermandomi per un caffè, ho sempre socializzato. Perché un poliziotto in moto è qualcosa di più di quello in macchina. Magari mi mandano a quel paese lo stesso, ma non c’è dubbio che se ci fossero più moto di servizio in giro le strade sarebbero più sicure e questo chi sta in in sella lo sa”. Ecco Lorenzo, visto che da poliziotto esperto di motociclisti su strada ne hai visti tanti, come sono cambiati negli anni? “Non sono cambiati per niente. I motociclisti sono sempre stati una categoria a sé. I neofiti, i tutati, i viaggiatori. I primi aspirano alla piega, i secondi la sanno fare e sopravvivono ad ogni ‘giraccio’, i terzi invece trasformano ogni pomeriggio in una prova generale della loro prossima avventura. Certo, oggi tutti si sentono vessati: il traffico infernale che assilla le nostre strade, le condizioni disastrose dell’asfalto e delle infrastrutture, la possibilità che molti percorsi vengano chiusi al traffico, i radar ‘trappola’, i costi allucinanti delle moto e di tutto ciò che serve per andarci in giro li rende insofferenti. Ma il loro DNA non è cambiato. Se vengono fermati da una pattuglia giovane in macchina non accettano critiche, ma quando a fermarli è uno che ha la divisa da motociclista, allora il discorso cambia. Ricordo che una volta al Mugello, poco dopo la fine del gran premio, scortai un’ambulanza liberando la strada verso l’ospedale. Feci un paio di chilometri di gimkana a passo d’uomo con la sirena aperta. Quando riuscimmo a portarla fuori dall’ingorgo mi fermai per fumare una sigaretta, sudato fradicio: da una macchina scese Giancarlo Falappa – un ex pilota del Campionato Mondiale Superbike - che mi abbracciò e mi disse ‘cazzo che motociclista che sei!’. Peccato però che incrociare una pattuglia in moto su un’extraurbana sia più difficile che beccare Valentino sul Muraglione: e il fatto che ogni fine settimana i morti siano a decine, come l’ASAPS documenta puntualmente ogni sette giorni, ne è una conferma”. Sai Lorenzo, sono d’accordo con quasi tutto ciò che dici. Mi piace l’apertura internazionale che porti, quando parli degli utilizzatori di mezzi a due ruote di altri paesi europei. Forse il nocciolo è proprio qui. Forse lo zoccolo duro degli appassionati italiani ha alzato troppi steccati, non accorgendosi di chiudere fuori persone che invece meritano l’appellativo di motociclista. Dentro ci sono finite invece persone che della moto amano un’immagine distorta che si portano dietro, piuttosto che la vera essenza. Un problema culturale. Ecco perché è importante continuare a parlarne. Gli utilizzatori del mezzo a due ruote, più o meno appassionati che siano, sono molto cambiati negli anni. Insieme ai loro mezzi. A noi tutti che abbiamo a che fare con loro, compete il compito di far capire i reali valori della passione motociclistica. E le reali competenze necessarie. Teniamo il discorso aperto! *Fondatore del portale Motoskills.it

Lorenzo Borselli, ispettore della Polizia di Stato (in servizio alla Polizia Stradale), ha 51 anni ed è motociclista da quando ne aveva sedici. È responsabile della comunicazione dell’ASAPS, l’Associazione Sostenitori e Amici della Polizia Stradale. Si occupa, da sempre, di furti di veicoli (e altro) in una Squadra di PG regionale della Specialità: per l’ASAPS fa ricerca sulla Sicurezza Stradale.

Verità e Giustizia per le vittime di omicidi stradali Huub Pistoor lla notizia della seconda richiesta di archiviazione sorgono spontanee alcune riflessioni. Il Pubblico Ministero della Procura di Ancona ha richiesto di nuovo l’archiviazione per i titolari della società di trasporti proprietari del camion e del rimorchio che si staccò il 29 marzo 2019 ad Agugliano (AN), schiacciando l’auto in cui si trovava l’ingegnere olandese Huub Pistoor, da 28 anni residente a Osimo. A giugno la Gip aveva accolto l’opposizione presentata dai nostri legali ordinando al Pm di effettuare indagini integrative sulla manutenzione dei mezzi fino al 20 ottobre ma il 7 ottobre abbiamo ricevuto la notifica della nuova richiesta di archiviazione, depositata a luglio. Per l’omicidio stradale è già stato condannato il conducente che ha patteggiato 1 anno e 3 mesi, pena sospesa. Gli avvocati hanno sempre affermato che le maggiori responsabilità sono dei proprietari e di chi aveva il compito della manutenzione dei mezzi. La perizia del consulente del Tribunale mette infatti in luce le pessime condizioni dell’autocarro e del rimorchio, l’usura del perno del gancio di traino e del sistema frenante del lato destro. L’inefficienza dei freni ha impedito al rimorchio di fermarsi, nonostante si fosse attivato il sistema automatico di frenatura di emergenza. Se i freni fossero stati efficienti, il mezzo si sarebbe arrestato nello spazio di pochi metri. Ciò che si legge nelle perizie rende con chiarezza l’idea di un mezzo totalmente fuori controllo, una vera e propria mina vagante. Erano presenti altre gravi carenze tecniche, facilmente rilevabili anche da un occhio poco esperto, riparazioni casalinghe e in economia con cavi e pezzi volanti che nessuna officina avrebbe potuto fare senza l’autorizzazione dei proprietari dei mezzi. La richiesta del Pm causa dolore, sconcerto, amarezza, delusione. Presenteremo di nuovo opposizione, è una questione di principio e di civiltà. L’ASAPS ci ricorda sempre che la sicurezza stradale riguarda tutti ed è una questione di salute pubblica, ancora purtroppo trascurata, nonostante i numeri impressionanti di persone coinvolte e colpite ogni giorno nel nostro Paese dalla violenza stradale. Richieste di archiviazione non aiutano certo a migliorare la percezione e la consapevolezza della gravità del problema. Accertare la verità e le reponsabilità di un omicidio stradale dovrebbe essere sentito come un dovere da parte delle istituzoni ed è un segno di rispetto nei confronti delle vittime e dell’intera società che non può tollerare comportamenti che mettono a rischio l’incolumità pubblica. Solo attraverso indagini approfondite si può fare prevenzione per evitare che accada ancora. Archiviare vuol dire far vincere la violenza stradale, l’ncuria, la superficialità, la negligenza, la mancanza di rispetto delle regole e della vita. Fino a quando saranno sottovalutati reati così gravi non saremo una società civile e non potranno essere garantiti ai cittadini i diritti alla vita, alla mobilità, alla sicurezza. E alla Giustizia. Gioia Bucarelli

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Sicurezza

di Matteo Maria Berti* Strettamente collegata all’argomento trattato e leitmotiv dello stesso, va ricordata l’importante sentenza della Corte Costituzionale n° 248 del 2020 depositata il 25 novembre dello stesso anno e relativa a un giudizio di legittimità costituzionale in via incidentale. Pronuncia con cui la Consulta suggerisce e invita il Legislatore nazionale a ripensare alla procedibilità d’ufficio per le variegate e numerosissime fattispecie rientranti nel comma 1 dell’art. 590 bis C.P. introdotto nel nostro ordinamento dalla legge 23 marzo n° 41 del 2016.

Le conseguenze in materia di sicurezza stradale dopo le modifiche della legge n° 134 del 2021: la nuova procedibilità a querela per il co 1 dell’art. 590 bis C.P. a presente riflessione analizza e prospetta gli esiti e le possibili ricadute, anche in ambito di sicurezza stradale, di una rilevante riformulazione normativa di recentissima promulgazione. La legge 27 settembre 2021 n° 134, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n° 237 del 4 Ottobre, e rubricata “Delega al Governo per l’efficienza del processo penale nonché in materia di giustizia riparativa e disposizioni per la celere definizione dei procedimenti giudiziari”, si compone di soli 2 articoli: l’articolo 1 prevede una serie di deleghe al Governo, che dovranno essere esercitate entro un anno dall’entrata in vigore della legge; l’articolo 2 contiene novelle al codice penale e al codice di procedura penale, immediatamente precettive. Per la parte che ci interessa in queste considerazioni, nell’articolo 1 il Parlamento assegna direttamente al potere esecutivo l’importante compito di inserire alcune modifiche al codice di procedura penale, alle relative norme attuative, al codice penale e alla legislazione speciale collegata. Il comma 1 dell’art. 1 cristallizza l’attribuzione delegata al Governo e che deve essere sviluppata, entro il periodo temporale di un anno dall’entrata in vigore della legge sopra citata (vigente dal 19 Ottobre 2021 dopo la classica vacatio legis di 15 giorni dalla pubblicazione in G.U.), ovvero l’adozione di uno o più decreti legislativi per apportare diverse correzioni e migliorie operative a quanto sopra descritto con la precipua finalità di snellimento, semplificazione, celerità e razionalizzazione dell’intero processo penale. Il comma 15 lettera a) dell’art. 1 legge n° 134 del 2021 enuncia che nell’esercizio della delega prevista, i decreti legislativi che recheranno modifiche sia al codice penale che al codice di rito relativamente all’argomento di nostro attuale interesse, ovvero la nuova condizione di procedibilità per tutte le casistiche ricomprese nel co 1 art. 590 bis C.P., debbano essere adottati nel rispetto di vari criteri e principi tra i quali spicca, nell’ambito dell’infortunistica stradale collegata alla fondamentale legge 41 del 2016, la novità de iure condendo della procedibilità a querela di parte della persona che ha subito lesioni stradali gravi o gravissime non aggravate. Alla lettera c) dello stesso comma 15 viene poi previsto l’obbligo, relativamente ai reati procedibili a querela, che con l’atto propulsivo di parte sia dichiarato o eletto domicilio per tutte le notificazioni con la possibilità, per questa finalità, di indicare idoneo recapito telematico. 30

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La Consulta, nella sentenza citata, a seguito di tre pronunce di rimessione di altrettanti Tribunali, e precisamente quelli di Milano, Treviso e Pisa che erano intervenuti impugnando due norme, il Decreto Legislativo n° 36 del 10 Aprile 2018 e l’art. 590 bis C.P., ha ritenuto che la scelta originaria e, ad oggi sempre vigente, effettuata dal Legislatore di considerare procedibili d’ufficio questi reati, non possa essere considerata manifestamente irragionevole e, perciò, illegittima da un punto di vista costituzionale. Argomenta, infatti, come il Legislatore cinque anni fa abbia inteso inasprire il complessivo trattamento sanzionatorio di questi reati perché li ha considerati di elevato allarme sociale in riferimento al parametro dei tanti incidenti stradali, anche con lesioni gravi e gravissime che, ogni anno, si verificano sulle nostre strade. Da qui la sollecitazione decisa e autorevole, può essere considerata più che un suggerimento un vero e proprio monito della Consulta al Legislatore a un complessivo ripensamento della disciplina con un auspicato intervento sull’attuale procedibilità d’ufficio delle ipotesi previste e regolamentate nell’amplissimo e variegato contenitore base, non aggravato, del primo comma dell’art. 590 bis C.P.. I giudici delle leggi evidenziano, sulla stessa lunghezza d’onda di gran parte della dottrina e dei giuristi, che le ipotesi semplici, non contenenti aggravanti del delitto di lesioni gravi e gravissime, appaiono connotate da un evidente minor disvalore sociale della condotta e del grado della colpa. All’interno dell’ingente contenitore del comma 1, rispetto a tutte le ipotesi aggravate dove il disvalore sociale è ictu oculi evidentemente maggiore, è ricompreso chiunque violi una qualsiasi norma, e non solo di comportamento del titolo V, del Decreto Legislativo n° 285 del 1992 da cui derivi per sua responsabilità un incidente stradale con lesioni gravi o gravissime. Per la promulgazione della legge 134 del 2021, all’interno dei lavori preparatori si evidenzia in modo particolare l’atto 2435 presentato il 13 marzo 2020 alla Camera dei deputati dall’allora Ministro della Giustizia Bonafede durante il Governo Conte-bis e approvato in data 3 agosto 2021. Sono, inoltre, da ricordare anche le precise e corrette osservazioni descritte nella Relazione finale presentata dalla Commissione presieduta da Giorgio Lattanzi, Presidente emerito della Corte Costituzionale, www.asaps.it

in riferimento all’art. 8 D.D.L. A.C. 2435 titolato “Condizioni di procedibilità”. Quest’ultima norma prevede al comma 1 che “nell’esercizio della delega di cui all’articolo 1, i decreti legislativi recanti modifiche al codice penale e al codice di procedura penale in materia di condizioni di procedibilità, per le parti di seguito indicate, sono adottati nel rispetto dei seguenti principi e criteri direttivi: a) prevedere la procedibilità a querela della persona offesa per il reato di lesioni personali stradali gravi o gravissime previsto dall’articolo 590 bis, primo comma, del codice penale”. Il comitato di esperti condivide pienamente la proposta contenuta nell’art. 8 lettera a) del disegno di legge 2435 di prevedere la procedibilità a querela per il delitto colposo di lesioni personali stradali gravi e gravissime di cui all’art. 590 bis co 1 C.P. ferma restando la procedibilità d’ufficio per tutte le ipotesi disciplinate dai successivi commi. La Commissione, in primo luogo, recepisce interamente le indicazioni e le linee guida contenute nella sentenza n. 248 del 2020 della Corte Costituzionale. Detto e immediatamente realizzato: la Relazione prevede la procedibilità a querela di parte per i reati di lesioni colpose stradali gravi e gravissime. Questa importante novazione, di inserire nel 590 bis C.P. la procedibilità a querela del co 1, è certamente da accogliere con evidente favore in quanto diversi procedimenti penali non si incardineranno proprio per assenza della condizione di procedibilità con consequenziale drastico decremento del numero dei processi. Le casistiche previste nel comma 1 dell’art. 590 bis C.P. hanno per presupposto la violazione di una qualunque norma relativa alla circolazione stradale, diversa da quelle aggravate inserite perentoriamente nei commi successivi e nelle quali possono incorrere tutti, anche gli utenti della strada (non solo conducenti!) più esperti e attenti. Queste violazioni generiche sono certamente connotate da un disvalore minore rispetto a quello delle evidenti più gravi casistiche di colpa a cui fanno riferimento gli altri commi. I commi due, tre e quattro si riferiscono e sanzionano pesantemente i conducenti di veicoli a motore che abbiano provocato incidenti sotto importanti quantità di alcol o in stato di alterazione da stupefacenti mentre l’aggravante “amministrativa” del comma cinque (con la previsione della stessa pena disposta dal comma quattro di “matrice penale”) contiene poche ma perentorie e tassative casistiche. Inoltre, evidenzia la Corte Costituzionale nella pronuncia in analisi, come a seguito di condotte consistenti in occasionali disattenzioni (a cui, quali utenti della strada potenzialmente siamo tutti a rischio quotidiano), pur se oggettivamente produttive di lesioni importanti a terze persone, potrebbe discutersi sull’opportunità dell’indefettibile procedimento pena31

le, a prescindere dalla reale volontà della persona che ha subito lesioni. Questo è ancora più realistico nelle casistiche in cui la persona offesa dal delitto colposo stradale abbia ottenuto l’intero risarcimento del danno subito. Ciò è tanto più vero e importante a fronte dell’esigenza di non sovraccaricare la giustizia penale dell’onere di celebrare processi penali non più funzionali alle istanze di tutela della vittima. La riduzione dei tempi del processo penale e il favorire modalità di definizione anticipata, anche con la riparazione dell’offesa tramite celere risarcimento del danno, sono aspetti fondamentali da tenere in attenta considerazione. Spesso, infatti, nei procedimenti per tali reati stradali, la persona offesa risulta priva di interesse a veder punito penalmente il responsabile dell’evento. Questo disinteresse scaturisce dal fatto di aver già ottenuto anticipatamente l’intero risarcimento economico dalle compagnie di assicurazione. L’introduzione della condizione di procedibilità a querela di parte risulterebbe quindi essere una modalità di valido snellimento dei processi penali costituente un filtro delle pratiche che devono essere portate all’attenzione e decise dal giudice penale, il quale potrebbe confrontarsi con quelle rare ipotesi, quali lesioni di particolare gravità (da intendersi tutte quelle delle ipotesi aggravate del 590 bis C.P.) o risarcimento del danno non riconosciuto in cui è effettivamente richiesto il suo necessario intervento. Con il cambiamento di procedibilità, da inserirsi per le fattispecie del comma 1 art. 590 bis C.P., si introdurrà un inizio procedurale a querela, al pari di come avviene ora per tutte le ipotesi disciplinate nel 590 C.P., ovvero per le lesioni colpose stradali lievissime e lievi. In quest’ultima casistica solamente la necessaria presentazione della querela comporta la genesi di un procedimento penale di fronte al giudice non togato quale il G.d.P., l’arresto in flagranza non è mai consentito ed è possibile la sola sospensione del titolo abilitativo alla guida. Invece, con la riforma procedurale del 590 bis 1 comma C.P. si avrà, in questa casistica basica e residuale, la nuova procedibilità a querela di parte, la competenza a giudicare del Tribunale ordinario monocratico solo se sussisterà la condizione di procedibilità, mai possibile l’arresto in flagranza nemmeno di tipo facoltativo (obbligatorio è previsto solo nel caso di incidente mortale in particolari ipotesi aggravate da alcol sopra 1,5 g/l e droga) e, rebus sic stantibus, la possibile discrezionalità da parte del giudice monocratico togato, di applicare la sospensione del titolo abilitativo al posto della sanzione accessoria revoca della patente (anch’essa confinata obbligatoriamente nelle ipotesi aggravate da alcol e sostanze stupefacenti). Ricordiamo questa possibilità di scelta discrezionale del Giudice a seguito della sentenza n° 88 del 2019 con cui la Corte Costituzionale ha dichiarato illegittimo l’art. 222 co 2 quarto periodo C.d.S. nella parte in cui non prevede che, in caso di condanna per i reati 32

di omicidio e lesioni gravi/gravissime, l’autorità giudiziaria possa disporre, in alternativa alla revoca la sospensione del titolo abilitativo allorchè non ricorra alcuna delle circostanze aggravanti previste dai commi 2 e 3 degli articoli 589 bis e 590 bis C.P. Probabilmente a livello procedurale, al momento di entrata in vigore della norma, per quanto concerne l’intervento sanzionatorio sulla patente di guida la modalità operativa per il nuovo comma 1 sarà la medesima prevista per le attuali casistiche del 590 C.P.. Adesso, nel caso di sinistro con lesioni lievi è sempre la Prefettura che infligge la sospensione per un periodo temporale che resterà quello definitivo se il procedimento penale non si instaurerà o potrà, eventualmente, essere aumentato dal giudice non togato nel caso di sviluppi processuali con la materiale irrogazione definitiva, a seguito di sentenza, sempre a carico dell’Autorità amministrativa prefettizia. Nel futuro 590 bis co 1 C.P. l’iter patente dovrebbe essere similare, con sospensione temporanea inflitta dalla Prefettura e, nel caso si instauri il procedimento penale a querela, possibile aumento del termine deciso dal Giudice monocratico con materiale applicazione della sanzione accessoria sempre da parte dell’organo di Governo. Dal momento dell’entrata in vigore della nuova procedura, nelle casistiche del 590 bis co 1 C.P. ancora in corso di svolgimento di fronte all’A.G., quasi certamente verrà riassegnata alla persona offesa dal reato la possibilità, nel termine perentorio di tre mesi, di presentare eventuale querela, in mancanza della quale, il procedimento penale instauratosi d’ufficio e ancora vigente verrà archiviato per mancanza d’impulso di parte. La riformulazione del 1 comma, con l’ampliamento dell’ambito di applicazione della procedibilità a querela, ha chiare finalità deflattive del processo penale e, così come diminuiranno le pratiche che arriveranno sulle scrivanie dei vari Procuratori e successivamente dell’Autorità Giudiziaria decidente, evitando di ingolfare il processo penale già piuttosto farraginoso e dilatato nelle tempistiche, ancor prima allenterà, anche diminuendolo notevolmente, il lavoro frenetico post incidente in ufficio e “d’ufficio” della Polizia Giudiziaria per la gestione di tutte le attività e le pratiche che dovranno essere inviate in Procura. Certamente non potrà invece diminuire, da parte delle pattuglie, l’attenzione fondamentale sul luogo dell’evento, da prestare sempre con attività giuridiche e perizie tecniche altamente precise. Infatti con la legge 41/2016 non è mutato, e anche con la futura procedibilità a querela non cambierà, il modo di rilevare il sinistro ma è la rilevanza di questo che ormai è cambiata. *Commissario Polizia Municipale di Firenze

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di Andrea Girella* specifiche fattispecie incriminatrici sono rinvenibili agli artt. 260 e 682 stesso codice. La prima - art. 260 c.p. (Introduzione clandestina in luoghi militari e possesso ingiustificato di mezzi di spionaggio) - sanziona con la reclusione da uno a cinque anni chiunque: 1. si introduce clandestinamente o con inganno in luoghi o zone di terra, di acqua o di aria, in cui è vietato l’accesso nell’interesse militare dello Stato; 2. è còlto, in tali luoghi o zone, o in loro prossimità, in possesso ingiustificato di mezzi idonei a commettere alcuno dei delitti preveduti dagli artt. 2564, 257 e 258 c.p.; 3. è còlto in possesso ingiustificato di documenti o di qualsiasi altra cosa atta a fornire le notizie indicate nell’art. 256. La seconda - art. 682 c.p. (Ingresso arbitrario in luoghi ove l’accesso è vietato nell’interesse militare dello Stato) - se il fatto non costituisce un più grave reato, punisce con l’arresto da tre mesi a un anno, ovvero con l’ammenda da euro 51 a euro 309, chiunque s’introduce in luoghi, nei quali l’accesso è vietato nell’interesse militare dello Stato. Le due disposizioni si applicano anche agli immobili adibiti a sedi di ufficio, di reparto o a deposito di materiali dell’Amministrazione della pubblica sicurezza, il cui accesso è vietato per ragioni di sicurezza pubblica5. Si tenga conto che l’art. 6, co. 2, del D.P.C.M. 2 giugno 2009, n. 7 (“Determinazione dell’ambito dei singoli livelli di segretezza, dei soggetti con poteri di classifica, dei criteri d’individuazione delle materie oggetto di classifica nonché dei modi di accesso nei luoghi militari o definiti di interesse per la sicurezza della Repubblica”) definisce “luoghi di interesse per la sicurezza della Repubblica” le strutture delle Amministrazioni che esercitano competenze istituzionali in materia di difesa e sicurezza dello Stato e di polizia.

IN TEMA DI FOTOGRAFIE O RIPRESE A CASERME O ALTRI SITI DI PUBBLICA SICUREZZA i può fotografare una caserma? Il cittadino curioso, il giornalista, l’antagonista, può riprendere liberamente immobili adibiti a sedi di uffici/reparti dell’Amministrazione della pubblica sicurezza? Sappiamo che in genere è consentito fotografare dall’esterno una casa, salvo non si ‘entri’ nella vita privata di chi

vi abita1. Ma nel caso di una caserma (e la tematica investe anche aeroporti/impianti ferroviari militari o di interesse militare; ecc.), il suo interno contiene presenze e informazioni (anche con riferimento alle cose) che potrebbero meritare una difesa ancora più alta del privato domicilio. Nel presente contributo si vuol chiarire se per i luoghi e le strutture di interesse militare, o comunque attinenti alla sicurezza nazionale, la legge preveda o meno delle tutele ulteriori. Per rispondere a tale quesito occorre preliminarmente comprendere la “qualità” del contenuto dell’immagine catturata, se la stessa sia in grado di violare la segretezza di ‘qualcosa’ o la cui divulgazione è stata vietata. 34

Per entrambi le fattispecie sopra descritte il reato può essere commesso da ‘chiunque’6 (essendo ‘comune’), se non autorizzato a tenere le condotte descritte. Il bene giuridico oggetto della tutela anticipata (o ‘interesse tutelato’) è l’interesse - militare o comunque attinente alla sicurezza - dello Stato ad evitare che soggetti non autorizzati vengano a conoscenza di notizie (segrete o riservate) concernenti la sicurezza del Paese. Presupposto de: a) il delitto di cui all’art. 260 c.p. è che manchi, o sia insufficiente, la prova7 che il soggetto abbia agito a fine di procacciamento delle notizie segrete o riservate, o a fine di spionaggio; b) la contravvenzione ex art. 682 c.p. è l’esistenza8 di un divieto di accesso9, fissato da una legge speciale o da un atto dell’autorità competente. 2. LA CONDOTTA Delle tre distinte e concorrenti10 ipotesi di condotta in cui si articola l’elemento materiale del reato ex art. 260 c.p., ai nostri fini è rilevante quella relativa a chi è colto in flagranza in possesso11 ingiustificato di mezzi idonei allo spionaggio in luoghi12 o zone di terra, di acqua13 o di aria , in cui è vietato l’accesso nell’interesse militare dello Stato, o in prossimità15 di essi. Con riferimento ai luoghi/zone, non è necessario che questi abbiano carattere segreto ovvero che si tratti di siti dove si possano raccogliere notizie segrete o riservate, né è richiesto che si tratti di luoghi militari in senso stretto (per la cui nozione il riferimento è l’art. 230 c.p.m.p.16): infatti, è sufficiente che sussista il divieto17 di accesso nell’interesse militare concernente la sicurezza dello Stato. Dottrina e giurisprudenza divergono sulla possibilità di giustificare il possesso di mezzi idonei allo spionaggio «per ragione d’ufficio, di servizio, di mestiere, ecc.» e, a certe condizioni, anche il possesso per ragioni «di diletto, di sport, di studio, ecc.». Sono “mezzi idonei a procurarsi notizie segrete o riservate, o a commettere spionaggio” tutti gli apparecchi offerti dalla tecnologia, atti ad essere efficacemente usati per conseguire tale scopo, come gli strumenti fotografici, geodetici, topografici, grafici, ottici, ecc.

1. INQUADRAMENTO NORMATIVO Il codice penale, a tutela dell’interesse militare e della sicurezza dello Stato, prevede una serie di norme che puniscono fatti che siano compiuti a fine di spionaggio militare (artt. 257 e 258)2 o la rivelazione di notizie segrete o riservate (artt. 261 e 262)3. Nell’ipotesi in cui i fatti non risultano univocamente diretti allo spionaggio (pur essendo di per sé idonei) potendo essere determinati da altri motivi (curiosità, diletto turistico, ragioni di studio, di collezione, ecc.), www.asaps.it

Per la prima è sempre giustificato, mentre per la seconda, al contrario, «il solo fatto che i mezzi stessi siano detenuti per ragione di servizio, di ufficio, di mestiere, non giustifica il possesso in caso di un uso non consentito dalla legge»18. Viene, infatti, considerato che poiché l’uso dei mezzi al fine di ritrarre fotografie nella zona/luogo militare pone pur sempre l’agente nella possibilità di conoscere, sia pure per ragioni diverse dallo spionaggio, le notizie/ informazioni segrete/riservate (che la norma vuole siano tutelate nell’interesse dello Stato), il loro possesso deve ritenersi non giustificato, costituendo esso un pericolo. Prova liberatoria per l’agente è la dimostrazione di essere stato autorizzato dalle Autorità competenti a effettuare fotografie/filmati della zona stessa, o dell’uso legittimo che di tali mezzi si vuole fare o immediawww.asaps.it

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tamente prima si sia fatto (Cass., Sez. I, 18.11.1987). La Suprema Corte ha ritenuto altresì illegittimo il possesso di alcune macchine fotografiche e cinematografiche da parte di alcuni giornalisti radiotelevisivi, nonché il fatto di riprendere con macchine fotografiche e cineprese una zona militare senza autorizzazione delle competenti Autorità, «a nulla rilevando la qualità di giornalista o telecronista dell’agente, né una sua finalità diversa dallo spionaggio» (Cass., Sez. I, 18.11.1987; Cass., Sez. I, 22.11.1965). Il delitto, che si consuma con la sorpresa in flagranza e quindi nel momento e nel luogo in cui si verifica la condizione di punibilità, è punito a titolo di dolo generico, pur potendosi escludere per caso fortuito e forza maggiore nonché in caso di ignoranza o errore (sull’esistenza del divieto, ovvero dell’autorizzazione). Tornando al nostro quesito iniziale sulla liceità o meno di poter fotografare/riprendere caserme, la giurisprudenza di legittimità, ha ritenuto che il reato di possesso ingiustificato di mezzi di spionaggio in luoghi militari o in prossimità consiste nella « volontà cosciente di detenere i suddetti mezzi per servirsene per un uso non consentito dalla legge e presupposto di tale reato è proprio la mancanza o la insufficienza della prova che il soggetto abbia agito a scopo di spionaggio perché, altrimenti, sussisterebbe il tentativo del delitto di spionaggio»19. Ciò sulla considerazione che la disposizione di cui all’art. 260, 1° co., n. 2, c.p. mira a reprimere alcuni contegni sospetti che si presentano oggettivamente idonei all’acquisizione di notizie segrete o riservate, di cui sia vietata la divulgazione, e punisce l’oggettività di tale situazione di fatto per la pericolosità in essa insita, nonostante non risulti dimostrato che l’agente abbia inteso procurarsi notizie segrete o riservate. *Ten. Col. Della Guardia di Finanza

Note 1- Le riprese visive (ad es., foto o film/video) o sonore degli interni senza il consenso dell’avente diritto, qualora questi siano sottratti alla normale osservazione dall’esterno, possono integrare il reato di cui all’art. 615-bis c.p. (“Interferenze illecite nella vita privata” – cfr. Cass., Sez. VI, 01/10/2008 n. 40577; Sez. II, 15.5.2015, n. 25363). 2- “Spionaggio politico o militare”; “Spionaggio di notizie di cui è stata vietata la divulgazione”. 3 - “Rivelazione di segreti di Stato”; “Rivelazione di notizie di cui sia stata vietata la divulgazione”. 4 - “Procacciamento di notizie concernenti la sicurezza dello Stato”. 5 - L’ambito di applicazione della norma è stato così esteso dal 4° co. dell’art. 7, D.L. 14.8.2013, n. 93 (recante “Disposizioni urgenti in materia di sicurezza e per il contrasto della violenza di genere, nonché in tema di protezione civile e di commissariamento delle province”), come modificato in sede di conversione in L. 15.10.2013, n. 119. 6 - Se l’agente è un militare può trovare applicazione l’art. 90 c.p.m.p. (Esecuzione indebita di disegni; introduzione clandestina in luoghi d’interesse militare; possesso ingiustificato di mezzi di spionaggio). 7- Altrimenti, si avrebbe, quanto meno, tentativo del delitto di procacciamento di notizie di cui agli artt. 256, 257 e 258 c.p. 8 - Il riferimento testuale all’esistenza del «divieto» di accesso in determinati luoghi nell’interesse militare dello Stato ed alla «arbitrarietà» della introduzione in essi attribuisce rilevanza, come elemento normativo della fattispecie, alla legittimità del provvedimento di divieto (Cass., Sez. I, 26.9.1996, n. 9141; Cass., Sez. I, 6.5.1996). 9 - Tale provvedimento deve risultare legittimo e il divieto deve essere ben visibile e permanentemente esposto nei luoghi interessati. 10 - Essendo distinti ed autonomi titoli di reato, possono concorrere tra loro sia materialmente che formalmente. 11 - Il termine possesso indica qualsiasi detenzione tale da conferire l’immediata disponibilità materiale della cosa. 12 - Sono comprese le località e tutto ciò che è suscettibile di accesso (ad es. edifici, navi, arei). 13 - Zone di acqua sono le parti di mare, fiume o lago. 14 - Nelle zone di aria l’accesso è vietato senza limite di altezza, non essendo queste delimitate in tale direzione. 15 - Il concetto di “prossimità” è relativo e deve essere valutato anche in relazione alla tipologia e potenza dei mezzi di cui l’agente dispone. 16 - “Agli effetti della legge penale militare, sotto la denominazione di luogo militare si comprendono le caserme, le navi, gli aeromobili, gli stabilimenti militari e qualunque altro luogo, dove i militari si trovano, ancorché momentaneamente, per ragione di servizio”. 17 - Considerato che il divieto deve essere posto nell’interesse militare afferente alla sicurezza dello Stato, non è sufficiente un divieto posto diverse finalità (es.: divieto di accesso ad edifici militari in costruzione od a poligoni di tiro per il solo motivo di evitare disgrazie). Ne consegue che non basta che si tratti di luogo militare in cui il pubblico non è ammesso, se il divieto di accesso non è determinato da un interesse militare concernente la sicurezza dello Stato. Il divieto può essere esplicito od implicito: quindi può risultare, sia dall’apposizione di speciali cartelli, sia dalla custodia istituita (recinzioni, sentinelle). 18 - La Corte di Cassazione ha altresì affermato che, col termine “colto in possesso ingiustificato”, si è inteso far riferimento alla detenzione materiale degli strumenti, collegata ad un rapporto di attualità e di immediatezza con le persone, essendo indubbio che l’immediata disponibilità materiale di tali mezzi idonei allo spionaggio pone l’agente nella possibilità di servirsene per un uso vietato dalla legge (Cass., Sez. I, 22.11.1965). 19 - Cfr. Cass., Sez. I, 18.11.1987 ove dimostrato che gli imputati avevano eseguito riprese televisive dell’interno della base missilistica di Comiso, senza autorizzazione e con la consapevolezza di non poter riprenderne la zona, la Suprema Corte ha ritenuto ingiustificato il possesso dei mezzi da loro detenuti e sussistente anche l’elemento soggettivo.

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Giurisprudenza a cura di Franco Corvino Girolamo Simonato

Circolazione stradale: fuga post incidente stradale

Riferimenti normativi: d.lgs. 285/92 art. 189 Riferimenti giurisprudenziali: Corte di Cassazione sez. IV Penale sentenza n. 35502 del 27/09/2021

Con la sentenza citata, si è appurato che la Corte di appello di Brescia, in accoglimento del gravame del Procuratore generale ed in riforma della sentenza pronunciata dal Tribunale di Brescia, all'esito di giudizio abbreviato, ha dichiarato il conducente del veicolo coinvolto nel sinistro stradale, responsabile dei reati di cui agli artt. 81 cod. pen. e 189, commi 6 e 7, d.lgs. 285/1992, che prevede: “6. Chiunque, nelle condizioni di cui al comma 1, in caso di incidente con danno alle persone, non ottempera all'obbligo di fermarsi, è punito con la reclusione da sei mesi a tre anni. Si applica la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da uno a tre anni, ai sensi del capo II, sezione II, del titolo VI. Nei casi di cui al presente comma sono applicabili le misure previste dagli articoli 281, 282, 283 e 284 del codice di procedura penale, anche al di fuori dei limiti previsti dall'articolo 280 del medesimo codice, ed è possibile procedere all'arresto, ai sensi dell'articolo 381 del codice di procedura penale, anche al di fuori dei limiti di pena ivi previsti. 7. Chiunque, nelle condizioni di cui al comma 1, non ottempera all'obbligo di prestare l'assistenza occorrente alle persone ferite, è punito con la reclusione da un anno a tre anni. Si applica la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida per un periodo non inferiore ad un anno e sei mesi e non superiore a cinque anni, ai sensi del capo II, sezione II, del titolo VI.” La dinamica dell’incidente si è ricostruita rilevando che nel tratto ascendente di un cavalcavia, avveniva una violenta collisione tra gli specchietti retrovisori, lato guida, dell'auto condotta dall'imputato, procedente ad alta velocità su parte della corsia riservata alla direzione di marcia opposta, e l'auto della controparte. Lo scontro determinava la proiezione di frammenti di vetro, con ferimento delle occupanti, nell'abitacolo condotto da quest'ultima, la quale prontamente arrestava la marcia a lato della carreggiata. L'imputato, invece, proseguiva la propria marcia. Considerato in diritto, il ricorso è infondato e deve essere rigettato. È interessante il seguente passaggio giurisprudenziale: “Come già da questa Corte osservato, l'art. 189 cod. strada descrive in maniera dettagliata il comportamento che l'utente della strada deve tenere in caso di incidente comunque ricollegabile al suo comportamento, stabilendo un "crescendo" di obblighi in relazione alle specifiche situazioni che si possono presentare. Così è previsto, per quanto qui interessa, l'obbligo di fermarsi in ogni caso, cui si aggiunge, allorché vi siano persone ferite, quello di prestare loro assistenza. Si tratta di comportamenti diversi, lesivi di beni giuridici differenti ed attinenti, nel caso dell'inosservanza dell'obbligo di fermarsi, alla necessità di accertare le modalità dell'incidente e di identificare coloro che rimangono coinvolti in incidenti stradali e, nel caso di omissione di soccorso, a principi di comune solidarietà.” Altro spunto giuridico è” Questa Corte ha già avuto modo di precisare che integra il reato di cui all'art. 189, commi 1 e 6, cod. strada, la condotta di colui che - in occasione di un incidente ricollegabile al suo comportamento da cui sia derivato un danno alle persone - effettui sul luogo del sinistro una sosta momentanea, senza consentire la propria identificazione, né quella del veicolo.” I Giudici, tenuto conto della singolare conformazione dei luoghi (tratto ascendente di un cavalcavia), la Corte territoriale osserva che il non essersi la persona offesa fermata all'istante, dopo il sinistro, non esimeva l'imputato dal prestare la dovuta assistenza: "se solo avesse percorso (anche a piedi) pochi metri in direzione della sommità del cavalcavia, si sarebbe reso conto che anche la vettura Golf contro cui aveva impattato si era fermata a poche decine di metri, non appena possibile, in area più sicura per la circolazione stradale". In conclusione, il ricorso è stato rigettato.

Circolazione stradale: rifiuto di sottoporsi alla prova dell’etilometro Riferimenti normativi: d.lgs. 285/92 art. 186 Riferimenti giurisprudenziali: Corte di Cassazione sez. IV Penale sentenza n. 36548 del 08/10/2021

con le pene di cui al comma 2, lettera c). La condanna per il reato di cui al periodo che precede comporta la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida per un periodo da sei mesi a due anni e della confisca del veicolo con le stesse modalità e procedure previste dal comma 2, lettera c), salvo che il veicolo appartenga a persona estranea alla violazione. Con l'ordinanza con la quale è disposta la sospensione della patente, il prefetto ordina che il conducente si sottoponga a visita medica secondo le disposizioni del comma 8. Se il fatto è commesso da soggetto già condannato nei due anni precedenti per il medesimo reato è sempre disposta la sanzione amministrativa accessoria della revoca della patente di guida ai sensi del capo I, sezione II, del titolo VI.” del Codice della Strada, per avere lo stesso conducente, dopo essere stato fermato dall’organo di polizia, alla guida di un veicolo, rifiutato di sottoporsi ad accertamento alcolimetrico, deducendo un unico motivo, teso a lamentare violazione di legge e vizio di motivazione in relazione al mancato riconoscimento della causa di non punibilità della particolare tenuità del fatto, di cui all'art. 131-bis cod.pen., l'esponente, a premessa del suo motivo di ricorso, richiama la giurisprudenza apicale di legittimità che indica le condizioni alle quali il rifiuto di sottoporsi ad accertamenti alcolimetrici può essere dichiarato non punibile per particolare tenuità, e ripercorre le circostanze in cui il reato veniva accertato. È importante e si riporta per esteso, quanto scritto nella sentenza in oggetto: “che il rifiuto espresso dal conducente ebbe breve durata in quanto l'imputato, dopo un colloquio telefonico con un suo superiore in ambito lavorativo, tornò sulla sua decisione e si dichiarò disponibile all'accertamento, a fronte del quale però gli operanti, ritenendo già integrato il reato, decidevano di non provvedere alla misurazione etilometrica. Il deducente censura la motivazione della decisione di rigetto da parte della Corte ambrosiana, che ha ritenuto che l'istituto non potesse essere applicato al reato contestato in quanto il conducente aveva deciso di non sottoporsi all'accertamento perché a suo dire sapeva che sarebbe stato trovato positivo, ciò che denoterebbe un certo spirito di ribellione e una scarsa resipiscenza da parte dell'imputato: motivazione che però, a giudizio del ricorrente, non si confronta con le circostanze concrete del fatto di che trattasi, nell'ambito del quale non vi è stata alcuna lesione o messa in pericolo del bene giuridico tutelato dalla norma, a fronte dell'incensuratezza dell'imputato e della pena a lui applicata in corrispondenza con i minimi edittali e con concessione delle attenuanti generiche e dei doppi benefici. Secondo i Giudici, il ricorso è fondato. Alla luce di tali principi, va osservato che nella specie non vi sono elementi per affermare la sussistenza di elementi ostativi ai fini della configurabilità della causa di non punibilità prevista dall'art. 131-bis cod.pen. Le circostanze in cui il conducente veniva fermato sono state solo sommariamente indicate nella sentenza impugnata, che nella narrativa fa un accenno al superamento di un semaforo rosso, senza indicazione del luogo e dell'orario della violazione, e a un'infrazione per eccesso di velocità di cui non è stata però dettagliata la gravità; né il vuoto motivazionale sul punto è colmato dalla lettura della sentenza di primo grado, ancor più sintetica nel contestualizzare il fatto. Peraltro, di tali circostanze - che sarebbero state tipizzanti della maggiore o minore gravità del fatto complessivamente considerato - non vi è traccia nella specifica motivazione resa dalla Corte ambrosiana per giustificare il diniego della causa di non punibilità, a fronte del fatto che certamente vi è stata la conferma di un trattamento sanzionatorio particolarmente mite (rapportato anzi ai minimi edittali, a conferma di un giudizio di non particolare gravità del fatto), tanto più che il conducente, dopo l'iniziale rifiuto, si convinse poi a sottoporsi all'accertamento etilometrico. Risulta pertanto arbitraria, oltreché contraddittoria, la motivazione dei giudici dell'appello nell'escludere la particolare tenuità del fatto sulla base della manifestata consapevolezza, da parte del conducente, che il controllo etilometrico ove esperito avrebbe dato esito positivo: all'evidenza ciò non comportava un particolare pregiudizio al bene giuridico tutelato dalla norma incriminatrice, sia perché la spiegazione del rifiuto non può, di per sé, rendere più biasimevole il rifiuto stesso (specie rispetto a chi di quest'ultimo non dia alcuna giustificazione); sia perché le conseguenze sanzionatorie del rifiuto sono identiche a quelle della violazione più grave in tema di guida in stato di ebbrezza (art. 186, comma 2, lettera C, cod. strada). Ma, soprattutto, manca radicalmente nella motivazione del diniego la valutazione complessiva e contestuale del fatto che, nella richiamata giurisprudenza apicale di legittimità, è indispensabile nello scrutinio della qualificabilità o meno del fatto medesimo come particolarmente tenue, ai fini della configurabilità della causa di non punibilità in discorso. Da quanto precede consegue che la sentenza impugnata va annullata - limitatamente alla mancata configurazione della causa di non punibilità della particolare tenuità del fatto - con rinvio ad altra sezione della Corte d'appello di Milano, per nuovo giudizio sul punto”.

Con la presente sentenza, emessa in relazione al reato ascritto ex art. 186, comma 7, che prevede: “Salvo che il fatto costituisca più grave reato, in caso di rifiuto dell'accertamento di cui ai commi 3, 4 o 5, il conducente è punito 38

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I vostri quesiti

a cura di Franco Medri

Incidente stradale con danni alle infrastrutture: come attribuire le responsabilità? Incidente stradale causa pioggia tra veicolo "A" e "B"; ore notturne. Responsabilità del sinistro "A" per elevata velocità in contesto compromesso da ore notturne e pioggia battente. A causa della dinamica del sinistro, il veicolo "B" finisce contro il guard rail e lo danneggia. Si può contestare l' art.15 C.d.S. al veicolo "B" , atteso che è stato spinto verso il guard rail dalla manovra errata dell' altro veicolo? Oppure è meglio evidenziarlo in sede di rapporto di incidente? Come poter comportarsi per il relativo risarcimento del danno? Vi ringrazio anticipatamente se vorrete aiutarmi. email-Roma (Rm) (ASAPS) Pur non potendo esprimere valutazioni nella dinamica di eventi stradali, è evidente, dalla descrizione così come esposta nel quesito che, per quanto concerne i danni alle opere di pertinenza della strada, l'esclusione di responsabilità (anche a titolo di colpa) da parte dell'automobilista non responsabile dell'evento. Per il risarcimento danni l'ente agirà con le rispettive compagnie assicurative senza necessità di verbalizzare, in questo specifico caso, la violazione di cui all'art. 15 C.d.S..(ASAPS)

E' possibile ricaricare auto elettrica tramite un lungo filo elettrico collegato a una presa che si trova dentro l'abitazione? Posso sostare con auto elettrica su strada pubblica e, tramite un lungo filo elettrico, ricaricarla da casa mia? email-Bologna (Bo)

(ASAPS) Dal punto di vista teorico/giuridico nulla pare vietarlo. Nella realtà, però, l'ipotesi è di fatto irrealizzabile in quanto sarebbe necessario sostare col veicolo da ricaricare talmente vicino al muro di casa da non creare alcun attraversamento stradale (strada intesa questa come il confine stradale e quindi ricomprendente anche banchina, marciapiede, ecc). 40

In sostanza, dovendo il veicolo in sosta essere collocato nel modo prescritto dalla segnaletica e, dove dovesse mancare, lasciando lo spazio di almeno un metro per i pedoni, nella pratica per la soluzione prospettata nel quesito sarebbe necessario richiedere l'autorizzazione per l'attraversamento stradale. (ASAPS)

certezza della violazione e di poterlo provare nell'ipotesi di ricorso. Al riguardo si ricorda che quanto dichiarato in verbale dal verbalizzante a seguito di sinistro stradale non fa fede fino a querela di falso in quanto si tratta, nella quasi totalità dei casi, di fatti non avvenuti in presenza del pubblico ufficiale. (ASAPS)

Si possono tenere in considerazione le dichiarazioni rilasciate da persone coinvole in un sinistro ai fini dei rilievi?

Nel caso di decurtazione punti per violazione art 146/3 C.d.S. i punti persi vengono riassegnati integralmente trascorso il biennio senza infrazioni, o due ogni biennio?

Valore delle dichiarazioni a seguito del rilievo d'incidente stradale. A seguito del rilievo d'incidente stradale non è infrequente che gli elementi oggettivi raccolti (tracce, posizione statica dei veicoli, riprese video, tipologia e caratteristiche dei danni, etc) siano insufficienti alla ricostruzione della dinamica ed alla attribuzione di responsabilità in merito a violazioni alle norme di comportamento del C.d.S. In tale contesto, le dichiarazioni rese da colui che si suppone sia trasgressore di dette norme e/o le dichiarazioni rese dagli altri coinvolti e/o quelle rese dai testimoni devono essere tenute in considerazione dall'organo accertatore e possono fondare da sole, oppure andando a corroborare gli elementi oggettivi rinvenuti - anche quando parziali ed insufficienti di per se stessi -, l'attività sanzionatoria ai sensi del C.d.S.? In presenza di feriti, essendo tali dichiarazioni assunte non più ai sensi dell'art. 13 della 689/1981, cambia il loro valore per l'organo accertatore nella suddetta attività sanzionatoria? C'è giurisprudenza con orientamenti consolidati in materia? Grazie e cordiali saluti email-Ancona (An) (ASAPS) Partiamo da un presupposto, valido sia nel sistema amministrativo che, soprattutto, nel codice di procedura penale, qui riassunto. Il soggetto responsabile di un fatto/illecito può sostanzialmente mentire per difendersi. Il testimone, invece, avendo obbligo di dire la verità, non può mentire. Ed infatti sarebbe buona cosa inserire nel verbale dichiarazioni del teste (cosa invece non possibile per le dichiarazioni della parte che si presume responsabile di un illecito) una frase del tipo: "ammonito dell'obbligo di dire la verità....". Non a caso in Tribunale il teste giura cosa che non avviene invece per l'imputato. Fatte queste considerazioni non abbiamo altri consigli se non quelle di sanzionare solamente quando si ha www.asaps.it

Nel caso di decurtazione punti per violazione art 146/3 C.d.S. i punti persi vengono riassegnati integralmente trascorso il biennio senza infrazioni, o due ogni biennio? email-Riva Ligure (Im) (ASAPS) In riferimento a quanto esposto nel quesito, si rappresenta che decorso un biennio dall’ultima infrazione dalla quale sono stati decurtati i punti, vengono riassegnati gli stessi fino al raggiungimento di 20 punti (che sono quelli iniziali). Se il titolare della patente di guida ha già 20 punti, ne vengono assegnati 2 ogni biennio. (ASAPS)

Animale trasportato in auto non custodito in apposita gabbia e deceduto in seguito a incidnete stradale, ricorrono gli estremi per il reato previsto all'art. 544-bis C.P.? A seguito di sinistro stradale per perdita di controllo del veicolo, il cane trasportato a bordo dell'autovettura perde la vita. In questo caso, avendo sanzionato il conducente ex art. 169 c. 6 e c. 10 C.d.S., poiché trasportava l'animale domestico non custodito in apposita gabbia o contenitore, lasciandolo libero nel sedile anteriore, ricorrono gli estremi per il reato previsto all'art. 544bis C.P.? email-Carbonia (Ci) (ASAPS) Il comma 6, dell’art. 169 C.d.S. prescrive che “Sui veicoli diversi da quelli autorizzati a norma dell’art. 38 del decreto del Presiden­te della Repubblica 8 febbraio www.asaps.it

1954, n. 320, è vietato il trasporto di animali domestici in numero superiore a uno e comunque in condizioni da costituire impedimento o pericolo per la guida. È consentito il trasporto di soli animali domestici, anche in numero supe­riore, purché custoditi in apposita gabbia o contenitore o nel vano posteriore al posto di guida appositamente diviso da rete od altro analogo mezzo idoneo che, se installati in via permanente, devono essere autorizzati dal competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri”. In riferimento a quanto esposto nel quesito e come da intercorsa comunicazione telefonica, si ritiene che non vi siano gli estremi del reato di cui all’art. 544-bis del Codice Penale da applicare al caso di specie. Particolare attenzione deve essere posta al numero degli animali domestici trasportati (tipologia di modalità) per determinare il ricorrere della sanzione prevista dall’art. 169 C.d.S. (ASAPS)

Per effettuare le esercitazioni di guida, con foglio rosa, dirette al conseguimento della patente di categoria B la funzione di istruttore può essere effettuata dal titolare di patente di categoria BE conseguita da meno di 10 anni? Per effettuare le esercitazioni di guida, con foglio rosa, dirette al conseguimento della patente di categoria B la funzione di istruttore può essere effettuata dal titolare di patente di categoria BE conseguita da meno di 10 anni? email-Ferrara (Fe) (ASAPS) Il comma 2 dell’art. 122 CdS prescrive che “L’autorizzazione consente all’aspirante di esercitarsi su veicoli delle categorie per le quali è stata richiesta la patente o l’estensione di validità della medesima, purché al suo fianco si trovi, in funzione di istruttore, persona di età non superiore a sessantacinque anni, munita di patente valida per la stessa categoria, conseguita da almeno dieci anni, ovvero valida per la categoria superiore; l’istruttore deve, a tutti gli effetti, vigilare sulla marcia del veicolo, intervenendo tempestivamente ed efficacemente in caso di necessità”. In riferimento a quanto esposto nel quesito, si ritiene che la patente di guida di categoria BE sia da considerare come una patente di categoria superiore alla B; perciò non sono da rispettare le prescrizioni di cui all’art. 122, comma 2, CdS relative al conseguimento da almeno 10 anni (per l’istruttore). (ASAPS)

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Al vostro servizio 51, comma 1, lettera a), della legge n. 120/2010, prevede che, quando da una violazione di una norma del Codice della Strada derivi un incidente mortale o con lesioni personali gravi o gravissime (4) e la violazione sia commessa alla guida di veicoli per i quali è richiesta la patente di guida C o C+E, è disposta la verifica presso il vettore, il committente, il caricatore ed il proprietario della merce del rispetto delle norme sulla sicurezza della circolazione stradale previste dallo stesso art. 7 e dall’art. 83-bis del decreto-legge n. 112/2008, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 133/2008 (5). Per quest’ultimo profilo con la circolare interministeriale prot. n. 300/A/4628/11/101/3/3/9 - prot. n. 12409 del 18 maggio 2011 del Ministero dell’Interno e del Ministero delle Infrastrutture sono state diramate le necessarie direttive attuative, il cui contenuto, tuttavia, deve ritenersi parzialmente modificato dalla successiva direttiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 3 del 10 gennaio 2014 e dalla legge 23/12/2014, n. 190 (legge di stabilità 2015), che ha largamente modificato l’art. 83-bis del decreto-legge 25/06/2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 06/08/2008, n. 133 (vedasi l’art. 1, comma 248), ed ha abrogato l’art. 7-bis del decreto-legislativo n. 286/2005 (vedasi l’art. 1, comma 247, lettera c), sopprimendo tutti i riferimenti alla «scheda di trasporto» contenuti nello stesso decreto legislativo (6). In particolare, entro il termine di 15 giorni dalla definizione dell’incidente e/o dalla contestazione delle violazioni eventualmente accertate nel corso della verifica nei confronti dei vari soggetti della filiera (7), l’ufficio da cui dipende l’agente accertatore, inoltra apposita segnalazione (8) all’Agenzia delle Entrate ed alla Guardia di Finanza, oltre ai dati del sinistro ed a quelli identificativi del vettore, del committente, del caricatore e del proprietario della merce specificando, per ognuno di tali soggetti, se siano state contestate violazioni a loro carico. L’Agenzia delle Entrate e la Guardia di Finanza, ricevute le comunicazioni di cui sopra, procedono, nei confronti dei soggetti della filiera, alla verifica del rispetto delle norme previste dal suddetto art. 83-bis, ai fini di quanto previsto dai commi 14 e 15 della disposizione stessa (9).

- AUTOTRASPORTO MERCI VERIFICHE E SEGNALAZIONI IN CASO DI INCIDENTE STRADALE

Ufficio studi ASAPS Foto Blaco - Archivio ASAPS

n materia di responsabilità del vettore, del committente, del caricatore e del proprietario della merce, del titolare della licenza o dell’autorizzazione al trasporto o dell’iscrizione all’albo degli autotrasportatori di cose a seguito di incidente stradale, la normativa vigente contempla sostanzialmente due tipologie di verifiche successive al controllo su strada, diverse per presupposti e modalità (1).

Note 1 - Vedasi il paragrafo 7 della circolare prot. n. 300/A/12430/10/108/13/1 - prot. n. 74491 del 15 settembre 2010 del Ministero dell’Interno e del Ministero e delle Infrastrutture e dei Trasporti. 2 - «I soci e gli amministratori di una ditta di autotrasporti rispondono di omicidio colposo qualora il conducente di uno degli autocarri di loro proprietà provochi un incidente mortale determinato dalla stanchezza, qualora non siano rispettati i tempi massimi di guida dei conducenti loro sottoposti, così creando condizioni tali da rendere prevedibile il verificarsi di incidenti, determinati da colpi di sonno o da inefficienza fisica del conducente» (Cassazione Penale, Sezione IV, sentenza n. 21810 dell’8 giugno 2010).

1) Il comma 8-bis dell’art. 179 del C.d.S., introdotto dall’art. 30, comma 4, lettera b), della legge 29 luglio 2010, n. 120, prevede, in caso di incidente con danni a persone o cose provocato dal conducente di un veicolo dotato di tachigrafo, l’obbligo di segnalazione del fatto all’autorità competente, da parte del comando dal quale dipende l’agente accertatore, ai fini della verifica presso la sede del titolare della licenza o dell’autorizzazione al trasporto o dell’iscrizione all’albo degli autotrasportatori di cose, per l’esame dei dati sui tempi di guida e di riposo relativi all’anno in corso (2). L’autorità competente è l’Ispettorato Territoriale del Lavoro (ITL) ove ha sede l’impresa di autotrasporto: infatti i controlli presso i locali delle imprese operanti nel settore dell’autotrasporto per la verifica del rispetto dei tempi di guida e di riposo sono coordinati dal Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali che si avvale delle proprie articolazioni periferiche, cioè dei citati Ispettorati Territoriali (3). 2) Il comma 7-bis dell’art. 7 del decreto legislativo n. 286/2005, introdotto dall’art.

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3 - Infatti, ai sensi dell’art. 2/3° comma del decreto legislativo 4 agosto 2008, n. 144 (con cui è stata data attuazione alla direttiva n. 2006/22/CE del 15 marzo 2006), i controlli presso i locali delle imprese operanti nel settore dell’autotrasporto per la verifica del rispetto dei tempi di guida e di riposo sono coordinati dal Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali che si avvale delle proprie articolazioni periferiche, ossia gli ITL ex Direzioni Territoriali del Lavoro (DTL) ed ancor prima ex Direzioni Provinciali del Lavoro (DPL) [vedasi il paragrafo 27 della circolare prot. n. 300/A/11310/10/101/3/3/9 del 12 agosto 2010 del Ministero dell’Interno, corredata dalla relativa scheda operativa; vedasi anche il paragrafo 7 della circolare interministeriale prot. n. 300/A/12430/10/108/13/1 - prot. n. 74491 del 15 settembre 2010 del Ministero dell’Interno e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in cui vengono citati l’art. 2/3° comma del decreto legislativo 4 agosto 2008, n. 144, di attuazione della direttiva n. 2006/22/CE del 15 marzo 2006 e la circolare prot. n. 25/II/0013944/ MA007.A003.1473 del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali (Direzione Generale per l’Attività Ispettiva) del 5 agosto 2010].

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4 - Si prenderanno in considerazione solo gli incidenti dai quali sia derivata la morte o lesioni gravi o gravissime (cfr.: art. 583 del Codice Penale. Ai fini della qualificazione di «lesione grave», per determinare se dall’incidente è derivata una malattia o una incapacità di attendere alle ordinarie occupazioni per un tempo superiore a 40 giorni, si avrà riguardo all’entità delle lesioni note e certificate al momento della definizione del sinistro o per le quali appare ragionevole ritenere, e imminente, il superamento dei 40 giorni di prognosi) e sia stata violata, da parte del conducente di un veicolo adibito al trasporto di cose per conto di terzi e per il quale è richiesta la patente categoria C o C+E, una o più norme del Codice della Strada connesse con la dinamica del sinistro.

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5 - La previsione normativa e la verifica anzidette differiscono sotto vari aspetti da quelle previste dall’art. 30, comma 4, lettera b), della legge n. 120/2010, che ha introdotto il comma 8-bis dell’articolo 179 del C.d.S., la quale ha come destinatari i titolari di licenza o di autorizzazione al trasporto o gli iscritti all’albo degli autotrasportatori di cose, per oggetto l’esame dei dati sui tempi di guida e di riposo relativi all’anno in corso e si riferisce a tutti gli incidenti stradali, anche con solo danni a cose, in cui sia rimasto coinvolto un veicolo munito di tachigrafo (sia che sia adibito al trasporto di cose in conto proprio che per conto di terzi sia che sia destinato al trasporto di persone), a prescindere dalla gravità dell’incidente. L’obbligo della segnalazione di cui all’art. 51, comma 1, lettera a), della legge n. 120/2010 sorge, invece, solo nel caso di incidente dal quale sia derivata la morte di persone o lesioni gravi o gravissime e siano state violate disposizioni del C.d.S. alla guida di un veicolo per il quale è richiesta la patente categoria C o C+E. In questo caso, poiché la norma integrata è l’art. 7 del decreto legislativo n. 286/2005, avente per oggetto il riassetto normativo dell’attività di autotrasportatore, la procedura in esame trova applicazione solo ai veicoli che effettuano il trasporto di merci per conto di terzi e non anche al settore del trasporto di cose per conto proprio. 6 - Vedasi il paragrafo 3.3 delle «Linee guida per l’infortunistica stradale» (versione 01/2017) allegate alla circolare prot. n. 300/A/8857/16/124/68 del 23 dicembre 2016 del Ministero dell’Interno [vedasi anche il paragrafo 3.4 (punto 9) delle nuove «Linee guida per l’ufficio infortunistica» (2a edizione - ottobre 2018) di cui è stata data informazione dal medesimo Dicastero con la circolare prot. n. 300/A/7426/18/131M/11/12 del 4 ottobre 2018]. 7 - Come precisato nella circolare interministeriale prot. n. 300/A/4628/11/101/3/3/9 - prot. n. 12409 del 18/05/2011 del Ministero dell’Interno e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la verifica è effettuata - su strada o d’ufficio per gli aspetti documentali non verificabili sul luogo e nell’immediatezza del fatto - nei confronti del vettore e del committente, nonché del caricatore, e del proprietario della merce, dallo stesso organo di polizia stradale che ha proceduto alla rilevazione e/o ricostruzione del sinistro, e riguarderà il rispetto delle norme sulla sicurezza della circolazione stradale previste dall’articolo 7 in esame e cioè: • l’eventuale esercizio abusivo dell’attività di autotrasporto da parte del vettore, ovvero la violazione delle condizioni e dei limiti stabiliti nel titolo abilitativo; • la compatibilità delle istruzioni fornite in relazione agli articoli 142 e 174 del Codice della Strada. Qualora fosse accertata la violazione degli articoli 61, 62, 164 e 167 del Codice della Strada, si procederà altresì alla verifica del contratto di trasporto, al fine di verificare che non siano state dettate disposizioni incompatibili da parte del vettore, del committente e del proprietario della merce con il rispetto dei predetti articoli del Codice della Strada. Resta fermo che il caricatore è in ogni caso ritenuto responsabile, senza ulteriore attività di indagine. Relativamente ai tempi di guida e di riposo di cui all’articolo 174, l’eventuale corresponsabilità del vettore andrà accertata mediante l’esame delle risultanze del tachigrafo, analogico e/o digitale, del giorno del sinistro e dei 28 giorni precedenti, che il conducente deve avere con sé ai sensi dell’art. art. 36, paragrafi 1 e 2, del nuovo Regolamento (UE) n. 165/2014. 8 - Il modello di segnalazione è allegato alla circolare interministeriale prot. n. 300/A/4628/11/101/3/3/9 - prot. n. 12409 del 18/05/2011 del Ministero dell’Interno e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. 9 - Ai sensi dell’art. 83-bis, comma 15 [così come modificato dall’art. 12, comma 80, lettera c), del decreto-legge 06/07/2012, n. 95, convertito, con modificazioni, dalla legge 7/8/2012, n. 135]: «Le violazioni indicate al comma 14 sono constatate dalla Guardia di finanza e dall’Agenzia delle entrate in occasione dei controlli ordinari e straordinari effettuati presso le imprese per la successiva applicazione delle sanzioni ai sensi della legge 24 novembre 1981, n. 689». Il citato comma 14 [il cui testo è stato sostituito dall’art. 1, comma 248, lettera d), della legge n. 190/2014] sanziona la violazione delle norme di cui ai commi 13 e 13-bis dello stesso art. 83-bis nel caso in cui il pagamento del corrispettivo relativo: • ai contratti di trasporto di merci su strada; • alle prestazioni fatturate dagli operatori della filiera, diversi dai vettori, che partecipano al servizio di trasporto di merci su strada (e, quindi, ad esempio, anche dal caricatore per le prestazioni di carico e sistemazione delle merci sul veicolo adibito all’esecuzione del trasporto); avvenga oltre il 90° giorno dalla data di emissione della fattura (la relativa sanzione amministrativa pecuniaria è pari al 10 per cento dell’importo della fattura e comunque non inferiore a 1.000,00 euro). Con la Direttiva 10/01/2014, n. 3, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha proceduto, infine, all’individuazione dell’Autorità cui compete l’irrogazione delle sanzioni di cui all’art. 83-bis, comma 14 [e, cioè, all’ufficio periferico della motorizzazione civile (UMC) nella cui circoscrizione territoriale è stato effettuato l’accertamento della violazione].

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Padova

La città e la Polizia Locale in lutto per la prematura scomparsa dell’agente Massimo Boscolo 34 anni Anche l’ASAPS si associa al dolore della città e della Polizia Locale, Massimo era socio dal 2009 quando aveva solo 22 anni on crediamo di scivolare nella retorica se descriviamo Massimo come un ragazzo, un agente della Polizia Locale veramente straordinario per la sua cifra professionale e per la sua forte sensibilità verso il sociale. A Padova il sindaco Sergio Giordani lo descrive così: «La morte di Massimo Boscolo è una notizia tragica che mi addolora in maniera profonda era un ragazzo di rara professionalità che aveva deciso di impegnarsi per gli altri e per tutti i cittadini oggi non c’è più e questo è un lutto grave per tutta la nostra comunità. In queste ore ho sperato con tutto il cuore che potesse esserci un esito diverso ma così non è stato, ora, anche a nome dell’Amministrazione e della città, voglio far sentire alla famiglia, ai suoi cari, ai colleghi e a tutto il corpo di polizia locale il calore di una vicinanza autentica. Oggi è un giorno di cordoglio, ma troveremo di certo il modo di ricordare Massimo e il suo sacrificio» Pensiamo non ci siano altre parole da aggiungere. Massimo, che credeva molto nel suo lavoro, era una giovane calato nel sociale benvoluto e stimato non solo dentro il Corpo, ma anche dai cittadini che lo conoscevano. L’agente Massimo Boscolo, 34 anni ha perso la vita sabato mattina 9 ottobre mentre in sella alla moto di servizio stava scortando una squadra di atleti di handbike per il team Obiettivo 3, il progetto creato da Alex Zanardi, che coinvolge i disabili per avviarli allo sport, quando purtroppo si è scontrato con una vettura il cui conducente è ora indagato per Omicidio Stradale. L’ASAPS, di cui Massimo era socio dal 2009 quando aveva solo 22 anni, esprime le condoglianze della famiglia si associa al dolore della città e della Polizia Locale tutta.

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Scrivono di noi

Comunicato stampa Polizia di Stato

Milano, nel territorio di Monza.

In corsia di emergenza per saltare la La pattuglia ha fermato la vettura con a bordo il solo fila: ritirate in poche ore 76 patenti. conducente, identificato in un cittadino brasiliano residente (Molto bene. ASAPS aveva sollecitato questi servizi di contrasto ai furbi.)

La Polizia di Stato, negli ultimi giorni, ha dato una stretta al fenomeno dei furbetti del volante, che in autostrada non ne vogliono sapere di mettersi in fila quando vedono un intoppo e impegnano la corsia di emergenza per fare prima, incuranti del pericolo cui espongono loro stessi e gli altri. La Polizia di Stato ha messo in campo 392 pattuglie della Polizia Stradale, che hanno istituito sull’ intera rete nazionale 385 posti di controllo. In poche ore sono stati fermati e controllati 1.620 veicoli, con 778 poliziotti che hanno contestato 100 infrazioni al codice della strada, ritirando 76 patenti e defalcando 808 punti. “E' una delle tante attività che svolgiamo ogni giorno per la collettività, in modo da limitare i rischi che derivano da condotte di guida poco virtuose" hanno puntualizzato dal Servizio Polizia Stradale, aggiungendo "dall'inizio dell'anno i nostri equipaggi hanno controllato 749.661 veicoli, rilevando 1.319.696 infrazioni, tra cui 500.527 eccessi di velocità, con 17.615 patenti ritirate e 2.175.441 punti sottratti". Dalla Polstrada giunge anche un monito ai furbetti delle corsie di emergenza "Fate attenzione, poiché le telecamere sono inesorabili e rimbalzano le immagini alle nostre centrali operative". da bolognatoday.it

Monza

Fermato dalla Polizia stradale appare nervoso: nel bagagliaio ha 5 chili di droga, arrestato un muggiorese

Una perquisizione domiciliare ha portato al rinvenimento di altri 84 grammi di hashish e 152 grammi di marijuana. Inoltre, sono state rinvenute e sequestrate quattro pistole-riproduzioni prive di tappo rosso e 50 munizioni a salve. Aveva oltre 5 chili di marijuana nel vano della ruota di scorta un automobilista fermato dalla Polizia Stradale di Arcore, lunedì 25 ottobre attorno alle 18 lungo la Tangenziale nord di 46

a Muggiò. L’automobilista, apparso agli agenti piuttosto nervoso, ha indotto ad approfondire il controllo sia personale che sull’autovettura. Ne bagagliaio, nel vano alloggio della ruota di scorta, i poliziotti hanno rinvenuto un cartone con cinque pacchetti avvolti in cellophane: “contenenti presumibile sostanza stupefacente del tipo “marijuana” del peso lordo complessivo di 5150 grammi” dicono dalla Questura. E’ stata eseguita anche una perquisizione domiciliare che ha portato al rinvenimento di altri 84 grammi di hashish e 152 grammi di marijuana. Inoltre, sono state rinvenute e sequestrate quattro pistole-riproduzioni di cui tre Beretta e una Glock tutte prive di tappo rosso, oltre che 50 cartucce a salve. Il muggiorese è stato quindi tratto in arresto. da ilcittadinomb.it Polizia Locale Torino

Riposi non rispettati e superamento sistematico della velocità: conducenti bus sanzionati a Torino per 30mila euro La carta tachigrafica serve per memorizzare tutte le informazioni sui tempi di guida e di riposo dei conducenti di mezzi pesanti e autobus. Ed è su quelle che hanno incentrato i controlli, nello scorso fine settimana, gli agenti della polizia locale di Torino. Nel mirino, in particolar modo, sono finiti tutti conducenti provenienti dal sud Italia o da Albania e Romania e che si sono fermati al bus terminal di corso Vittorio Emanuele II. Sui bus immatricolati all'estero e che operano sulla linea internazionale Albania/Italia e Romania/Italia, gli agenti hanno contestato sanzioni per guida con patente scaduta, mancanza di dispositivi di equipaggiamento, riposi giornalieri insufficienti, irregolarità sui fogli di registrazione, inefficienza delle cinture di sicurezza, mancanza della cassetta di pronto soccorso e medicinali scaduti. Mentre sui bus che operano sulle tratte Puglia/Piemonte e Calabria/Piemonte, i ‘civich’ hanno riscontrato irregolarità ancora più gravi. Oltre al mancato rispetto del riposo giornaliero, le analisi dei dati contenuti nella memoria del tachigrafo hanno evidenziato il superamento sistematico dei limiti di velocità. Se per i conducenti è arrivata una sanzione da oltre mille euro, al titolare dei mezzi è arrivata una multa da 15mila euro. Non solo. Perchè gli stessi dati presenti nel tachigrafo hanno anche fatto emergere come durante diverse guide www.asaps.it

non sia stata inserita la carta tachigrafica, andando nuovamente a incidere sulle ore di riposo dei conducenti. E così, ecco scattare una seconda sanzione da 13mila euro. Solo un paio di settimane fa, gli stessi agenti del Reparto Radiomobile della Polizia Municipale, avevano ispezionato una bisarca che stava effettuando un trasporto di autovetture per conto di terzi e avevano sanzionato l’autista che circolava con la carta tachigrafica intestata a un'altra persona. Anche in questo caso, è stata comminata all'autista una sanzione da mille euro, il ritiro della patente, il sequestro della carta tachigrafica con immediato invio alla Camera di Commercio di Torino per l’annullamento. da torinotoday.it Arezzo

Mago dei furti arrestato dalla stradale: deve scontare 4 anni e mezzo

Bloccato ad Arezzo: era ricercato anche dalla procura di Lucca Girava con documenti falsi da mesi, ed era riuscita a farla franca fino alla notte di sabato scorso, quando la sua latitanza è terminata all’improvviso e per pura casualità nonchè bravura degli agenti di polizia. L’uomo pluriricercato doveva scontare una condanna a 4 anni e mezzo di reclusione per diversi episodi di furti in varie città italiane. Anche la Procura di Lucca lo stava ricercando e l’arresto è arrivato per caso durante un normale controllo di polizia ad Arezzo. Si spacciava per cittadino croato e solo il “fiuto” degli agenti ha consentito ulteriori approfondimenti e poi allo smascheramento del latitante. La polizia stradale di Arezzo ha arrestato un quarantenne kosovaro ricercato da numerose procure d’Italia e condannato a più di quattro anni e mezzo di reclusione per furti in appartamento. Erano circa le 17,30 di sabato scorso (23 ottobre) quando una pattuglia della sottosezione di Battifolle ha fermato, per un controllo, una Hyundai con due stranieri a bordo. I documenti esibiti dal passeggero, una carta d’identità e una patente di guida, apparentemente croate, contenevano elementi che, secondo gli esperti investigatori, si discostavano dagli specimen conosciuti. Insospettiti, hanno, quindi, approfondito l’accertamento, scoprendo come uno dei due, in realtà, non fosse il croato le cui generalità erano riportate sui documenti, ma un kosovaro ricercato dalle Procure di Firenze, Vicenza, Lucca e Venezia per numerosi furti in appartamento, in cui era www.asaps.it

un vero specialista, secondo gli investigatori e inquirenti. Per questo i poliziotti hanno arrestato e accompagnato la persona presso il carcere aretino di San Benedetto, dopo averla nuovamente denunciata per il possesso della carta di identità e della patente false. L’altro soggetto a bordo dell’auto, invece, risultato all’oscuro dei pregiudizi in carico al compagno di viaggio, è stato rilasciato. Ora dovrà scontare le condanne più quella che deriverà dall’aver esibito documenti falsi agli agenti durante il suo arresto. da luccaindiretta.it Polizia stradale Pordenone

Camionista passava alla guida 20 ore su 24: multa di 27mila euro e 249 punti tolti La Polizia stradale di Pordenone gli ha comminato un totale di ottantotto diverse sanzioni, per complessivi 27.000 euro di multa da pagare e ben 249 punti decurtati dalla patente di guida. Il camionista è stato fermato al Polo Intermodale di Pordenone dopo una serie di controlli durati quattro settimane. Gli agenti, in seguito al controllo dei dati registrati dai dischi del cronotachigrafo in relazione agli ultimi 28 giorni, hanno accertato il mancato rispetto da parte del conducente dei tempi di guida e di riposo imposti dalla normativa europea. L'uomo, stando alle ricostruzioni degli inquirenti, per settimane aveva superanto ogni giorno i tempi massimi di guida previsti, omettendo al contempo le pause e i riposi giornalieri. Interrogato dalla Polizia locale, l'autista ha ammesso la propria responsabilità sulle irregolarità contestate. Oltre a lui, è stata sanzionata anche l'impresa di autotrasporti per cui lavorava, che sarà segnalata al competente Ufficio provinciale del lavoro. da sputniknews.com Bologna

Ciclista ubriaco fermato dai carabinieri: Sangiovese nella borraccia

Il quarantunenne è stato denunciato per guida in stato di ebbrezza e segnalato alla prefettura perché in possesso di una dose di hashish Impossibile non pensare a cosa sarebbe successo se nel 47

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leggendario passaggio della borraccia tra Coppi e Bartali al Tour del ‘52 al posto dell’acqua ci fosse stato mezzo litro di Barbera o di Chianti. D’altronde non doveva avere delle grandi pretese sportive il 41enne pizzicato ubriaco in sella alla sua bici, dove per non restare senza sostegno alcolico durante la pedalata aveva piazzato la sua borraccia piena di Sangiovese nostrano. L’uomo, che per i suoi precedenti era stato privato della patente, è stato notato dai carabinieri di Ozzano mentre percorreva la statale. Senza riuscire a mantenere una traiettoria dritta per colpa di quel particolare integratore che aveva scelto per migliorare la sua performance. Nemmeno la pedalata assistita di cui era dotato il mezzo lo aveva salvato da questa andatura sbilenca. E così al controllo dei militari, increduli alla vista della singolare “bevanda energetica” portata nella borraccia, è risultato ben oltre la soglia di tasso alcolico consentita, arrivando a 1,61 g/l. Gli uomini dell’Arma lo hanno denunciato per guida in stato di ebbrezza, oltre a segnalarlo alla prefettura perché possessore di una dose di hashish. da corrieredibologna.corriere.it

Polizia Locale Rimini

La pattuglia trova un ciclista a terra in arresto cardiaco, salvo grazie ad un rapido intervento E' stato colto da malore e ha avuto la fortuna di essere trovato da una pattuglia della Polizia Locale. Domenica mattina alle 11:30 un equipaggio in moto si è imbattuto in un ciclista a terra. Gli agenti si sono resi conto immediatamente della gravità della situazione poiché l’anziano signore riverso a terra non respirava e non aveva battito cardiaco. Immediata l'azione dei due agenti: mentre uno allertava la centrale operativa per l’invio del 118, l’altro iniziava il massaggio cardiaco. Per fortuna, di passaggio sul luogo, anche un volontario della croce rossa. Presente anche una pattuglia dell'infortunistica, accorso per i rilievi dovuti e per supporto. Il personale del 118 e dell’automedica sono giunti sul posto per continuare il massaggio cardiaco e per effettuare le necessarie operazioni di defibrillazione. L'uomo è stato trasportato subito dopo all’ospedale di Rimini. da riminitoday.it

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Pesaro

Frodi carburanti, autotrasportatori nel mirino di polizia stradale e guardia di finanza Nei giorni scorsi la Sezione di Polizia Stradale di Pesaro ed il Gruppo della Guardia di Finanza di Pesaro hanno avviato una serie di controlli congiunti nel tratto autostradale della provincia. Sono stati impiegati equipaggi della Polizia Stradale e della Guardia di Finanza che hanno eseguito, nelle aree di servizio del tratto autostradale della A-14 da Gabicce Mare a Marotta/Mondolfo, mirati accertamenti in materia di circolazione stradale e di polizia economico – finanziaria, focalizzando l’attenzione agli autotrasporti di prodotti petroliferi. Nell’ambito delle predette operazioni sono state effettuati numerosi riscontri su autocisterne di oli minerali eseguendo contestuali accertamenti documentali. Analoghe attività congiunte saranno eseguite nelle prossime settimane. L’obiettivo di tale intensificazione è quello di garantire la sicurezza sulle strade, di verificare il rispetto della normativa sul trasporto merci nonché di contrastare i fenomeni fraudolenti di natura economico - finanziaria, con particolare riguardo ai trasporti di prodotti soggetti ad accise le cui frodi arrecano gravi danni alle entrate dello Stato e sensibili effetti distorsivi alle regole della libera concorrenza. da viverepesaro.it

ministero delle Infrastrutture e trasporti e Motorizzazione civile in collaborazione con i carabinieri, hanno permesso di scoprire in meno di un'ora tre mezzi irregolari. Per i proprietari, due rider e un cittadino che usava la bici elettrica per svago, è scattata la multa e il mezzo è stato posto sotto fermo. Ora il Cmc - unico nel Sud Italia, che viene trasportato con un rimorchio attaccato a un camper - si sposterà in altri quartieri del capoluogo e nelle altre province della Puglia, per debellare "un fenomeno in costante crescita visto il boom delle bici elettriche negli ultimi due anni" come ricorda il direttore della Motorizzazione di Bari, Umberto Volpe di Natale Cassano

...ed ancora Polizia di Boltiere

Compra online la patente falsa: multa salata e auto sequestrata

Un 33enne di origini egiziane è stato pizzicato in provincia di Bergamo al volante della sua vettura con un permesso di guida falso preso su un sito web illegale: la sanzione è stata severa

Polizia Stradale di Verbania

Documenti falsi per ottenere la patente: 5 denunce della polizia stradale di Verbania

Bari

In azione la macchina che scopre le bici elettriche truccate: tre sequestri in poco più di un'ora

Guardia di Finanza di Rimini

Corriere della droga bloccato con 7 chili di eroina purissima

Colpo grosso della Guardia di Finanza di Rimini, lo stupefacente una volta tagliato e messo sul mercato avrebbe potuto fruttare oltre 1 milione di euro alla criminalità organizzata

La bici elettrica viene messa con le ruote su un rullo che misura velocità massima e tempo di accelerazione. Così il Cmc (Centro mobile di controllo su strada ciclomotori e motocicli) scopre quali mezzi sono stati modificati, potenziando il motore di assistenza alla pedalata (che supera così i 25 chilometri orari di velocità massima) o installando un accelerometro. "Caratteristiche che trasformano la bici elettrica in motociclo, obbligando il conducente a dotarsi di casco per la guida e dotare il mezzo di targa, assicurazione e immatricolazione" spiega il capitano Maurizio Masciolo, della Compagnia Bari centro dei carabinieri. I controlli straordinari in piazza del Ferrarese a Bari, realizzati da www.asaps.it

Polizia Stradale di Pordenone

La Polizia di Stato mette sotto la lente di ingrandimento gli autotrasportatori irregolari. Maxi multa della stradale

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Attualità

di Paolo Carretta* cando come causale dell’incarico una generica ed apparentemente omnicomprensiva indicazione servizi di sicurezza per molestie-persona da identificare con riferimento all’intenzione di far valere e difendere un diritto in sede giudiziaria (rife art. 24 lett. f del C. Privacy), uno dei casi in cui il consenso dell’interessato, per la raccolta dei suoi dati, non sarebbe necessario (S.C. sez. V pen. sent. n. 44940/2011). Tali dati risulterebbero in ogni caso eccedenti e non pertinenti rispetto alla finalità di far valere il proprio genericamente asserito diritto8 a non essere molestato (nel caso di specie), mentre, nell’ipotesi di una loro acquisizione accidentale, devono essere stralciati e distrutti in quanto non pertinenti o comunque eccedenti l’incarico affidato. Le attività dell’investigatore privato autorizzato sono rendicontate e perciò fissate nella forma di un rapporto scritto (dossier), nel caso corredato di materiale audio9, video-fotografico e informatico, che può costituire prova documentale, ammissibile in un processo, nella misura in cui la sua acquisizione sia avvenuta, non solo lecitamente, ma anche nel rispetto della privacy. Questo esclude che possano essere apprezzate da un giudice, se non contro l’investigatore e lo stesso committente in sede penale, le attività registrate all’interno di un luogo di privata dimora - anche da esterno e con l’ausilio di un teleobbiettivo o di un microfono direzionale - salvo che non vi provveda un convivente, ed in ogni caso quando ciò avvenga impiegando un software spia. Soddisfatto il prerequisito della liceità delle captazioni/acquisizioni il report dell’investigatore deve quindi essere necessariamente filtrato, nel rispetto dell’art. 5 del GDPR verificando la stretta pertinenza, non eccedenza e indispensabilità dei dati personali – soprattutto quelli rientranti in particolari categorie – rispetto alle finalità perseguite e all’incarico dettagliatamente conferito (art. 10, p.1 Reg. Deontologiche). Il trattamento dei dati rientranti in particolari categorie può essere effettuato solo se necessario (art. 9, p. 2 GDPR): per adempiere a specifici obblighi, operando un bilanciamento fra i diritti in gioco10, come l’instaurazione, gestione ed estinzione del rapporto di lavoro11 (art. 88 GDPR). Il rapporto dell’investigatore privato con la P.G. deve sempre restare a senso unico, perché all’interno delle FFPP la circolazione delle informazioni in genere e di quelle contenenti dati giudiziari in particolare è rigorosamente controllata, soprattutto quando i dati siano ottenuti attraverso accessi ad un sistema informatico da personale abilitato, venendo quest’ultima fattispecie sanzionata ex art. 615-ter c.p. (accesso abusivo ad un sistema telematico od informatico).

Il rapporto a senso unico tra l’investigatore privato e le forze di polizia Limiti nelle comunicazioni previste dall’art. 139 del T.U.L.P.S. dati personali nella disponibilità di un investigatore privato possono essere conferiti, fermo restando il segreto professionale, all’autorità di polizia in ossequio all’art. 139 TULPS, che consente di affermare la generale liceità di tale comunicazione disponendo: … “gli uffici di vigilanza e di investigazione privata sono tenuti a prestare la loro opera a richiesta dell’autorità di pubblica sicurezza e i loro agenti sono obbligati ad aderire a tutte le richieste ed essi rivolte dagli ufficiali e dagli agenti di pubblica sicurezza o di polizia giudiziaria”. La Legge tutela però la sfera di riservatezza delle persone rispetto all’investigazione privata, potenzialmente invasiva, quando svolta in forma atipica: l’art. 615-bis cp sanziona chiunque, … mediante l’uso di strumenti di ripresa visiva o sonora, si procura indebitamente notizie o immagini attinenti alla vita privata svolgentesi nell’abitazione altrui o privata dimora, …; l’art. 617-bis punisce chiunque, … fuori dai casi stabiliti dalla legge, installa apparati o strumenti al fine di intercettare od impedire comunicazioni o conversazioni telegrafiche o telefoniche tra altre persone. Taluni dati personali non sono peraltro accessibili per un investigatore privato1 se non svolgendo investigazioni penali che implicano dei limiti alla loro comunicazione, ma questo non significa che venga meno l’utilità per le FFPP di quelli di cui possa venire in possesso legittimamente2 anche per effetto di 50

un conferimento accidentale, mentre quelli raccolti o trattati in modo illecito non possono essere utilizzati, esponendolo peraltro al risarcimento dei danni causati (ex art. 2050 cc). I dati eccedenti e non pertinenti rispetto alle finalità difensive3, dovrebbero peraltro essere estrapolati o distrutti, altrimenti formano un unico contesto con gli altri dati raccolti. Un limite nella comunicazione alle FFPP è rappresentato dalla correlazione dei dati con le indagini difensive (art. 222 c. 3 disp. coord. cpp), per cui assume rilievo il rapporto di diritto privato – locatio operis4 – che si costituisce tra l’investigatore e l’avvocato che è di natura riservata e confidenziale, tutelato dall’art. 622 cp (segreto professionale). La violazione contrattuale non esclude peraltro l’applicabilità dell’art. 379-bis cp che punisce la divulgazione di notizie apprese per aver partecipato o assistito5 ad atti, il cui dominus resta il difensore6. Non può quindi trovare applicazione l’art. 139 TULPS, che prevede una soggezione dell’investigatore alla P.G., nel mentre lavora per la difesa, non perlomeno in ordine agli stessi fatti per cui è incaricato. Quelli relativi alla vita sessuale o all’orientamento sessuale non possono essere invece diffusi, ovvero comunicati ad una pluralità indistinta di soggetti.

Da quanto precede se ne deduce che lo stesso investigatore privato può incorrere in plurime violazioni, ricevendo e detenendo (ricettando) dati personali provenienti dalla P.G., poiché sono considerati giudiziari e ricadono nella previsione dell’art. 10 del GDPR (Reg. Ue 679/16). Nell’ipotesi in cui venissero acquisiti, anche attraverso semplici visure, e comunicati dal P.U. utilizzando un supporto, cartaceo, fotografico o informatico, l’investigatore diverrebbe responsabile per fatto omissivo, qualora non denunciasse l’illecito, una volta acquisito l’oggetto e verificatone il contenuto. Ricorre una fattispecie per cui anche un privato è tenuto alla denuncia, venendo a conoscenza della provenienza da delitto delle cose ricevute (art. 709 cp – Omessa denuncia di cose provenienti da delitto) in quanto strumentali alla sua commissione. *Gen. B. (Ris.) della Guardia di Finanza

Sir Arthur Ignatius Conan Doyle (1859 – 1930), sul fronte italiano tra due ufficiali del R.E. durante la grande guerra, è tra i fondatori del genere letterario giallo in particolare del sottogenere deduttivo, reso celebre dal suo investigatore privato Sherlock Holmes.

Neppure l’esplicito affidamento di un incarico7 ad un’agenzia di investigazioni giustifica attività eccessivamente invasive della privacy delle persone, che giungano ad es. ad individuarne i comportamenti sessuali – dati rientranti in particolari categorie - re-

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Note 1 - Regole deontologiche (non c. deontologico autodeciso, ndr) relative ai trattamenti di dati personali nelle investigazioni difensive o per fare valere o difendere un diritto in sede giudiziaria, sono state pubblicate (ex art. 20, c. 4, del cit. d.lgs. di armonizzazione) dal Garante per la Protezione dei Dati Personali. Tali devono essere applicate (art. 1 lett. b) da parte dei soggetti che, sulla base di uno specifico incarico, anche da parte di un difensore, svolgano attività di investigazione privata (ex. art. 134 r.d. 18/06/1931, n. 773 TULPS e art. 222 norme di coord. cpp) e a chiunque tratti dati personali per le suddette finalità, in particolare altri liberi professionisti o soggetti che, in conformità alla legge prestino, su mandato, attività di assistenza o consulenza. 2 - Regole deontologiche – (Art. 2 n. 6.) Sono utilizzati lecitamente e secondo correttezza secondo i medesimi principi di cui all’art. 5 del Reg. Ue 2016/679: i dati personali di libero accesso contenuti in pubblici registri, elenchi, albi, atti o documenti conoscibili da chiunque, nonché in banche di dati, archivi ed elenchi, compresi gli atti dello stato civile, quelli detenuti dalle Camere di Commercio, Conservatorie dei registri immobiliari, pubblico registro automobilistico, studi notarili, dai quali possono essere estratte lecitamente informazioni personali riportate in certificazioni e attestazioni utilizzabili a fini difensivi; atti, annotazioni, dichiarazioni e informazioni acquisite nell’ambito di indagini difensive, evitando l’ingiustificato rilascio di copie eventualmente richieste. Se per effetto di un conferimento accidentale, anche in sede di acquisizione di dichiarazioni e informazioni (ex artt. 391-bis, 391-ter e 391-quater), venissero raccolti dati eccedenti e non pertinenti rispetto alle finalità difensive, tali dati, qualora non fosse possibile estrapolarli o distruggerli, devono formare un unico contesto, unitariamente agli altri dati raccolti. 3 - Le dichiarazioni rese dalla persona che assumerà la veste di indagato all’investigatore privato munito di delega, hanno valore extra-procedimentale, come tali utilizzabili nel processo, pur se da valutare alla stregua delle regole che governano tale mezzo di prova (S.C. sent. n.53770/2018). 4 - L’investigatore titolare del trattamento assume una tipica obbligazione di mezzi, svolgendo le sue attività, personalmente o a mezzo di responsabili, con la dovuta diligenza, fornendo al difensore informazioni anche pregiudizievoli per l’assistito, per cui vale la clausola della confidenzialità. 5 - La rivelazione di segreti inerenti ad un p. penale (art. 379 bis cp) ha ad oggetto le notizie apprese in occasione della partecipazione o dell’assistenza data da taluno all’atto procedurale, oltre che durante la sua documentazione attraverso verbale o altro atto, ma non il fatto storico documentato e riferibile all’indagine di cui la persona abbia avuto conoscenza in precedenza. La fattispecie si applica anche alla persona che, dopo aver rilasciato dichiarazioni nel corso delle indagini preliminari, non osserva il divieto imposto dal P.M. (ex art. 391 quinquies cpp). 6 - Le garanzie di libertà del difensore ex art. 103 cpp sono applicabili allo stesso e all’investigatore, equiparabile ad un consulente, purchè non risultino indagati (S.C. pen. sez. VI, 09/11/2018, n. 8295). 7 - Lo svolgimento di investigazioni difensive (art. 222 c. 2 disp. coord. cpp) non prevede le registrazioni di cui agli artt. 135 T.u.l.p.s. e 260 reg. es. T.u.l.p.s. con una deroga alla disciplina generale e prevedendo che tale incarico, conferito dal difensore, sia iscritto in uno speciale registro annotando: le generalità e l’indirizzo del difensore committente; la specie degli atti investigativi richiesti; la durata presuntiva delle indagini, al momento del conferimento dell’incarico. Non devono essere annotate le generalità dell’assistito, la data, la specie e l’esito dell’investigazione. Permane il dubbio in dottrina circa l’obbligo di esibire il registro … ad ogni richiesta degli ufficiali o degli agenti di pubblica sicurezza, previsto dall’art. 135 c. 2 T.u.l.p.s. Questa interpretazione è stata contestata perché, se è pur vero che l’art. 222 c. 2 disp. coord. cpp non deroga espressamente all’art. 135 c. 2 T.u.l.p.s., la segretezza garantita alle investigazioni difensive postulerebbe la sua non accessibilità da parte del P.M. e della stessa P.G. pur nell’estrema laconicità del documento. Deve ritenersi comunque un obbligo di esibizione laddove venga richiesta dalla G.d.F. che agisca come autorità delegata dal Garante che, nell’ambito dei poteri di cui all’art 58 del GDPR. 8 - Per il principio della minimizzazione dei dati personali, questi devono essere c) adeguati, pertinenti e limitati a quanto necessario rispetto alle finalità per le quali sono trattati;(art. 5 GDPR). 9 - Risulta lecita la registrazione occulta di una conversazione operata da una persona presente, la cui presenza sia nota all’intercettato, purchè non avvenga nella privata dimora di questi, salvo che sia operata da un convivente (coniuge, figlio, etc) che deve comunque essere presente nel momento della registrazione. 10 - “… l’interesse alla riservatezza dei dati personali deve cedere, a fronte di autentiche esigenze di difesa di altri interessi giuridicamente rilevanti, fra cui quello al corretto e coerente esercizio del diritto di difesa in giudizio, assumendo in ogni caso e a fronte di ogni decisione, come criterio direttivo la comparazione tra gli interessi concretamente coinvolti: comparazione a cui deve procedere il giudice del merito, sulla base del suo sereno ed equilibrato apprezzamento …” (S.C. nr. 7783 del 3.04.2014). 11 - Malattia - Statuto dei lavoratori - La S.C. ritiene, per giurisprudenza costante, che il datore di lavoro possa servirsi di un investigatore privato per la verifica di fatti illeciti, consistenti nel mancato svolgimento dell’attività lavorativa da parte del lavoratore dipendente (S.C. Sezione Lavoro Ord. n. 11697 del 17/06/2020), quando l’attività investigativa sia svolta nel rispetto della Legge (artt. 2, 3 e 4 L n. 300/70 - Statuto dei lavoratori) per verificare l’esatto adempimento delle obbligazioni facenti capo al dipendente, con riguardo a comportamenti tenuti al di fuori dell’ambito lavorativo ma rilevanti per lo stesso (S.C. n. 12810 del 22/05/2017). Premesso che lo statuto si applica sul luogo di lavoro e non all’esterno, l’attività dell’investigatore non deve essere volta ad accertare l’inidoneità o l’infermità, derivante da malattia o da infortunio, del lavoratore, riservata ad organi pubblici e che è vietata dall’art. 5 della L. n. 300/1970, mirando, esclusivamente ad una verifica della non idoneità della patologia a giustificare uno stato di incapacità lavorativa rilevante, attraverso la sola osservazione di comportamenti esteriori, potenzialmente e apparentemente incompatibili con lo stato patologico dichiarato. Il provvedimento del 9.11.2006 del Garante ha ritenuto legittimo il trattamento dei dati da parte di un datore di lavoro, che aveva acquisito informazioni attraverso un’agenzia di investigazioni privata circa la condotta di un lavoratore che svolgeva attività extralavorativa durante un periodo di assenza dal servizio per malattia.

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Pubblicazioni ASAPS

Sul fronte delle peculiarità, delle attribuzioni e delle competenze specifiche non si può non tenere in considerazione il prezioso e quotidiano contributo offerto, in termini di attività, presenza e capacità, da parte dei comandi di Polizia Municipale e/o Locale che, nell’ambito della giurisdizione comunale, anche in coordinamento con il SUAP, possono tastare il polso della situazione. Da qui l’idea degli autori di andare a mettere a fattor comune in un unico manuale tutte le conoscenze teorico / pratiche, accumulate in una vita di lavoro sul campo, concernenti le attività economiche, commerciali, artigianali e le imprese che in qualche modo hanno a che fare con: la vendita, la manutenzione, la consulenza, o la prestazione di servizi, riguardanti in senso generale la circolazione stradale, ed in particolare tutti i veicoli. L’intento è stato quello di mettere ordine in una normativa complessa, variegata, ed in perenne evoluzione che abbraccia vari ambiti con forti connotazioni specialistiche che, anche se esulano dalle competenze dirette del personale preposto ai servizi di polizia stradale, e di coloro che svolgono attività di polizia amministrativa, devono essere assolutamente approfondite. Insomma una guida articolata su più uscite, una per ogni argomento trattato, concepita per poter giungere ad esperire un controllo approfondito delle specifiche attività, al fine di verificare la regolare titolarità della gestione nel rispetto delle disposizioni di legge riguardanti: l’igiene, la sicurezza negli ambienti di lavoro, le prescrizioni antincendio, le norme ambientali, ma anche la regolarità formale e sostanziale del procedimento decisionale, la conformità degli atti alla legge, nonché la rispondenza dell’azione amministrativa che ha determinato il rilascio delle autorizzazioni, il tutto anche nell’ottica del contrasto alla corruzione. C’è poi la necessità di verificare e tenere sotto controllo tutte quelle attività che possono concorrere nel riciclaggio dei veicoli di provenienza illecita quali: autoriparatori, autodemolitori e commercio di veicoli nuovi ed usati.

di Raffaele Chianca e Gianluca Fazzolari

È allora quanto mai indispensabile conoscere le competenze che, nell’ambito del controllo degli esercizi pubblici connessi alla circolazione stradale, rivestono le articolazioni periferiche dello Stato, rispetto alle Autorità locali (Regione, Provincia, Comune) con il diretto interessamento di vari uffici di volta in volta interessati rispetto alla relativa competenza.

Nuovo prontuario operativo online per i controlli amministrativi nei servizi di polizia stradale, a disposizione dei soci ASAPS

Per trattare la materia in modo completo e razionale, si è pensato di suddividere gli argomenti in due capitoli, così distinti: “PARTE GENERALE”, in cui saranno inseriti gli argomenti di carattere generale, appunto, che interessano le specifiche attività; “PARTE SPECIALE”, in cui saranno inserite le schede esplicative delle varie attività, ed all’interno delle quali, per argomento, il lettore potrà trovare tutto il necessario per svolgere in tranquillità il controllo amministrativo dell’esercizio pubblico in questione.

IL CONTROLLO DELLE ATTIVITA’ CONNESSE ALLA CIRCOLAZIONE STRADALE

ell’ambito delle tante attività di cui devono occuparsi gli uffici ed i comandi di polizia ad ordinamento statale e locale impegnati in compiti di polizia stradale, la verifica presso le attività economiche connesse alla circolazione stradale può apparire, talvolta, come un’attività scontata e routinaria, ma nei fatti non è così. Il controllo degli “esercizi pubblici” connessi alla circolazione stradale, da chiunque esperiti, non può e non deve essere considerata un’attività fine a se stessa, ma deve porsi a pieno titolo nel novero di quelle attività specialistiche proprie degli uffici specificamente addestrati al contrasto del crimine collegato al furto e riciclaggio dei veicoli. A tal proposito, così come concepita a livello nazionale, la struttura della Polizia Stradale - in quanto specialità della Polizia di Stato - è senza alcuna ombra di dubbio un modello da prendere ad esempio rispetto alla capillarità della presenza ed incisività sul territorio in questo determinato ambito, ciò in ossequio alla lungimiranza delle rinnovate direttive impartite dal Dipartimento della Pubblica Sicurezza.

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Si inizierà con l’uscita delle prime due schede, successivamente, con cadenza mensile, saranno pubblicate tutte le altre. In contemporanea ad ogni nuova uscita seguirà il costante aggiornamento delle schede già pubblicate in modo da seguire in tempo reale la costante evoluzione normativa. In buona sostanza con questa nuova proposta editoriale, certamente unica nel suo genere, firmata da due professionisti della “polizia giudiziaria della mobilità” come Raffaele Chianca e Gianluca Fazzolari, che non hanno certo bisogno di particolari presentazioni per quanto sono apprezzati come docenti ed autori, nell’intento di contribuire in modo fattivo alla crescita professionale degli appartenenti ai servizi di polizia stradale l’ASAPS è una volta in più al fianco degli operatori di legalità per accompagnarli fuori dal labirinto dei controlli amministrativi delle attività connesse alla circolazione stradale. Vedi l’anteprima sul portale ASAPS al link https://www.asaps.it/p/73561

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Raffaele Chianca riceve una targa dell’evento dalle mani del Prefetto Mohamed Dkhissi Raffaele Chianca il secondo da sinistra a sedere

Quando il gioco si fa duro Raffaele Chianca inizia a giocare Un poliziotto, un uomo, un esperto, che ha fatto del proprio lavoro una passione on è certamente l’unico esperto di falso documentale al mondo, ma quando il gioco si fa duro e hai bisogno di un VERO esperto devi rivolgerti a Raffaele Chianca! Raffaele è Consigliere Nazionale della nostra associazione, da sempre collabora con noi, e la sua grande professionalità è conosciuta e riconosciuta anche fuori dal nostro Paese. Raffaele dopo aver passato quarant’anni nella Polizia di Stato ha continuato a coltivare quelle che sono state le sue passioni di una vita proseguendo come consulente ad occuparsi di falso documentale e furto e riciclaggio dei veicoli.

L’ultima trasferta Raffaele l’ha fatta nel Regno del Marocco dove, in qualità di docente, ha partecipato al progetto di UNODC Ufficio delle Nazioni Unite contro la Droga e il Crimine, relativo allo smantellamento delle reti criminali transfrontaliere coinvolte nella tratta degli esseri umani e nel traffico di immigrati in Nord Africa. Il progetto per smantellare le reti criminali transfrontaliere coinvolte nella tratta di esseri umani e nel traffico di migranti in Nord Africa mira a sostenere il Regno del Marocco e il resto del Nord Africa (Libia, Egitto, e Tunisia) nel colpire le reti criminali che operano in questa regione, migliorando le capacità delle autorità competenti per l’individuazione e l’intercettazione di queste organizzazioni, nonché le loro capacità di identificare e indagare su questi casi, proteggendo le vittime. Per quattro intere giornate Raffaele ha intrattenuto Colleghi della Polizia del Regno del Marocco: funzionari della Polizia giudiziaria, delle Frontiere e della Polizia Scientifica. Il tema affrontato? Il falso documentale, con particolare riferimento alla tratta degli esseri umani e del traffico di immigrati dal nord africa. Quattro giorni intensi di alta formazione, una grande opportunità di confronto tra il nostro formatore e gli addetti ai lavori del nord africa.

E’ con orgoglio che possiamo rivendicare la pubblicazione di decine di articoli sul nostro magazine “il Centauro” oltre ad alcuni manuali tra cui ne spicca uno in particolare: “Il controllo del falso documentale” un testo fortemente voluto dalla nostra Associazione e distribuito gratuitamente a tutti i soci che ancora a distanza di anni continuano a richiederlo tanto è attuale quale guida al controllo documentale.

In chiusura di questa quattro giorni della formazione è giunto un grande plauso da parte ONUDC, ma anche dalla Polizia del Regno del Marocco attraverso le parole del Direttore della polizia giudiziaria, Prefetto Mohamed Dkhissi, il quale durante la cerimonia di chiusura del corso ha voluto esprimere grande stima e sincera cordialità per l’ottima riuscita del corso che sarà oggetto di più repliche in altre parti del Paese.

Ci piace inoltre ricordare che Raffaele è l’unico autore italiano, che scrive di argomenti professionali, che ha visto tradurre almeno due dei suoi testi all’estero, non possiamo non citare il testo sul controllo documentale dal titolo “BASIC DOCUMENTS EXAMINATION MANUAL” tradotto in inglese e utilizzato da INTERPOL nel progetto FORMATRAIN, acronimo di formazione e training, un progetto del Segretariato Generale di Interpol di cui Raffaele Chianca ha fatto parte.

Un grazie a Raffaele lo vogliamo fare anche noi! Grazie per la tua grande professionalità, grazie per la generosità dei tuoi interventi mai banali e mai scontati, grazie per la tua disinteressata disponibilità e quello che fai per i colleghi di tutto il mondo, grazie per non avere mai fatto mancare la tua collaborazione alla nostra associazione!

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Attualità

Il sindaco di Rocca, Pier Luigi Lotti, nel portare il suo saluto ha osservato: “La chiusura del Distaccamento della Polstrada nel nostro paese è stata una perdita gravissima. Come Comune ci sentiamo un po’ presi in giro, poiché l’Amministrazione precedente aveva trovato i locali e speso soldi per sistemarli, e noi come attuale Amministrazione avevamo confermato la concessione in comodato d’uso gratuito. Un impegno che è stato totalmente ignorato”.

Si è svolto a Rocca il convegno ‘Sicurezza stradale sul territorio, bene da tutelare oppure no?’ “Nel post pandemia si è registrata una sinistrosità molto grave specie sulle strade statali e provinciali” L’ha sottolineato il presidente ASAPS, Giordano Biserni, fornendo una serie di dati. L’amarezza per la chiusura del distaccamento della Polstrada a Rocca San Casciano, dopo 62 anni. La consegna dell’attestato di socio benemerito ASAPS ai coordinatori del Comitato Civico SS67, Vincenzo Bongiorno, Alessandro Ferrini e Riccardo Ragazzini, al Sindaco Pier Luigi Lotti e all’ultimo comandante del distaccamento di Rocca, Marco Mussolini ‘Sicurezza stradale sul territorio, bene da tutelare oppure no?’ E’ il titolo del convegno promosso dall’ Associazione Sostenitori ed Amici della Polizia Stradale, sabato 9 ottobre a Rocca San Casciano. “Abbiamo scelto una domanda retorica e un po’ provocatoria - ha spiegato il presidente ASAPS, Giordano Biserni, commentando il tema del convegno - per ribadire che certamente per noi è un bene da tutelare, evitando decisioni dannose come la recente chiusura del distaccamento di Rocca della Polizia Stradale. Non c’è stato niente da fare, Burocrazia batte Politica 3 a 0”. Biserni ha poi evidenziato: “Nel post pandemia si è registrata una sinistrosità molto grave specie sulle strade statali e provinciali. Vi sono i 196 motociclisti morti nei soli fine settimana da giugno a settembre. Uno anche ad inizio ottobre sul versante toscano della SS 67. E poi i 16 bambini morti sulle strade nella appena trascorsa estate, 25 da inizio anno”.

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Sono poi intervenuti i tre coordinatori, Vincenzo Bongiorno, Alessandro Ferrini e Riccardo Ragazzini, del Comitato Civico SS67 che si è battuto strenuamente per evitare la chiusura del Distaccamento. “Per la sicurezza stradale - ha affermato Bongiorno – e per il territorio rimaniamo in campo. Continueremo ad impegnarci per riportare la Polstrada a Rocca San Casciano, ma anche per l’ammodernamento della Strada statale 67 del Muraglione. Ci auguriamo inoltre che per i comuni collinari possano essere completate quanto prima le opportune infrastrutture digitali”. Ferrini ha ricordato le motivazioni della mobilitazione a difesa del Distaccamento a Rocca della Polstrada: “Una presenza strategica per la sicurezza stradale di tutti su un importante collegamento qual è la SS67, con la sede che era concessa in comodato d’uso gratuito. Inoltre era uno storico presidio attivo dal 1959, da 62 anni”. Ragazzini, uno dei titolari della ditta Bipres, da imprenditore ha ricordato: “Per chi ce la mette tutta nel fare impresa in collina, un fatto come quello della chiusura del Distaccamento, è un brutto segnale da parte delle Istituzioni. Staremo a vedere quando arriverà la neve, chi andrà a soccorrere i camionisti sul passo del Muraglione”. Il segretario di Confartigianato Forlì, Marco Valenti, ha rimarcato la necessità di ammodernare la Strada Statale 67 e ha evidenzialo “le difficoltà del nostro territorio che non riesce ad esprimere una propria identità, non essendo distretto industriale né turistico. Sarebbero poi necessarie scelte drastiche e importanti, come l’accorpamento amministrativo di Dovadola, Rocca e Portico-San Benedetto, anche per avere più forza nei numeri rispetto ai ‘decisori’ romani”. Roberto Galeotti, segretario provinciale del Siulp, sulla chiusura del distaccamento di Rocca ha ribadito: “E’ stata decisa nonostante l’assenza di logicità. Inoltre, il Reparto era estremamente produttivo anche con un numero ridotto di poliziotti”. Roberto Meloni, segretario provinciale del Sap, ha affermato: “Di fronte a una così forte richiesta di sicurezza proveniente dal territorio, la risposta alla fine pare sia stata ‘non ci interessa’. Colpisce il modo con il quale nulla di quanto è stato detto o rappresentato sia stato valutato con la giusta attenzione”. E’ seguita poi la consegna dell’attestato di socio benemerito ASAPS a Vincenzo Bongiorno, Alessandro Ferrini, Riccardo Ragazzini, Pier Luigi Lotti e Marco Mussolini, ultimo comandante del Presidio di Rocca. Tra i presenti all’incontro, vi erano il consigliere regionale Massimiliano Pompignoli (Lega) e il 91enne Giorgio Calabrese, uno dei primi agenti del Distaccamento di Rocca.

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Attualità

di Paola Rinaldi* Regole imposte dal costruttore

Per evitare lesioni, collisioni o perdita di controllo, è fondamentale attenersi alle istruzioni d’uso riportate nel manuale di ciascun dispositivo oppure, in caso di noleggio, alle prescrizioni del locatore. Le più comuni: non utilizzare in caso di forte pioggia o di ghiaccio, non accelerare in discesa, ridurre la velocità in presenza di superfici scivolose o ghiaia, non superare un carico massimo di 100 chili, non guidare su scale o dossi superiori a 3 cm, rallentare o scendere quando le condizioni della strada diventano sfavorevoli, non guidare con un solo piede, non trasportare oggetti pesanti sul manubrio, cercare di evitare l’uso di notte, guidare negli spazi pubblici solo dopo aver appreso le tecniche di utilizzo, esercitarsi in una vasta area dove non ci sono bambini, pedoni, animali domestici o altri veicoli.

Requisiti per la conduzione

Su strada, è vietata la guida ai minori di 14 anni ed è obbligatorio l’utilizzo di un idoneo casco protettivo fino ai 18 anni di età. È consigliato l’acquisto di un casco omologato che garantisce resistenza allo scalzamento (perdita in caso di caduta) e assorbimento degli urti.

Monopattini elettrici, istruzioni per l’uso

Nati agli inizi del Novecento a New York come giocattoli per i bambini, oggi rappresentano i mezzi eco-friendly perfetti per gli spostamenti in città. Ma è necessario rispettare alcune regole per evitare lesioni, collisioni o perdita di controllo omodi, veloci, ecologici. I monopattini elettrici hanno conquistato un enorme consenso tra chi cerca un’alternativa sostenibile ad auto, tram e bus per i brevi e medi spostamenti quotidiani: grazie a questi veicoli green, il tragitto verso ufficio, negozi e appuntamenti diventa l’occasione ideale per godersi un po’ di tempo all’aria aperta, aiutando a ridimensionare i frenetici ritmi cittadini. Peccato che la loro sicurezza venga spesso offuscata dalle notizie dei gravissimi incidenti, spesso mortali, che continuano a riempire le cronache locali, di solito dovuti a un uso improprio da parte di molti utenti. Abbiamo chiesto al dottor Giordano Biserni, presidente dell’ASAPS - Associazione sostenitori e amici polizia stradale, quali sono le regole da seguire per circolare con questi veicoli in piena sicurezza, per sé e per gli altri.

Come biciclette

Dal 1 gennaio 2020, i monopattini elettrici sono equiparati alle biciclette se non superano la potenza di 500 Watt (cioè devono avere un motore elettrico di potenza nominale continuativa non superiore a 0,50

60

kW) e la velocità di 25 km/h. In genere, le informazioni sulla potenza sono riportate nella documentazione allegata dal costruttore oppure sulla marcatura impressa sul motore. Per il fatto di essere stati parificati alle bici, non necessitano né di targa né di patente né di assicurazione (anche se è consigliata l’attivazione di una copertura assicurativa di responsabilità civile verso terzi) e possono circolare liberamente nelle città, nel rispetto delle norme dettate dal Codice della strada previste per le biciclette o di eventuali specifiche prescrizioni previste per i soli monopattini.

Requisiti tecnici

Per essere legale, un monopattino elettrico deve essere provvisto di un segnalatore acustico con le stesse caratteristiche previste per le biciclette, cioè con un suono percepibile ad almeno 30 metri di distanza, e di un limitatore di velocità, che permetta di non superare l’andatura massima consentita. Deve anche essere dotato della marcatura CE, mentre non può avere un sellino o un qualsiasi posto a sedere: infatti, in presenza di un sedile con un’altezza dal suolo superiore a 54 centimetri, il veicolo va considerato ciclomotore.

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Dove possono circolare

La circolazione dei monopattini non è ammessa ovunque sia permessa quella delle biciclette, ma solo in precisi ambiti territoriali: strade urbane con limite di velocità di 50 km/h, strade extraurbane se è presente una pista ciclabile, ma solo all’interno della pista stessa; aree pedonali urbane (dove è consentita la circolazione delle biciclette). Se presente, è obbligatorio utilizzare la pista ciclabile ed è sempre vietata la circolazione sugli attraversamenti pedonali, sui marciapiedi e in tangenziale.

Norme di comportamento

I monopattini elettrici possono circolare sulle strade pubbliche (sempre mantenendo la destra come qualunque altro veicolo) a una velocità non superiore ai 20 km/h, che scende a 6 km/h nelle aree pedonali, dove si può viaggiare – sempre dando la precedenza ai pedoni – a meno che le amministrazioni locali non applichino speciali restrizioni. Inoltre, se sprovvisti o mancanti di dispositivi di illuminazione, vanno condotti a mano da mezz’ora dopo il tramonto a mezz’ora prima dell’alba, ma anche di giorno se le condizioni atmosferiche richiedono l’illuminazione: in tutte queste situazioni di scarsa visibilità, i conducenti devono indossare il giubbotto o le bretelle rifrangenti per essere sempre visibili ed evitare sinistri o situazioni pericolose.

delle strade accertandosi di non essere d’intralcio a pedoni, ciclisti, automobilisti e altri utenti della strada. Quindi, vietato abbandonarli. Altri divieti? Sì, con un monopattino non si possono trainare veicoli (né è possibile farsi trainare) ed è proibito trasportare persone, animali o cose. In pratica, il monopattino va usato unicamente da soli. Inoltre, è vietato guidare in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti, usare il cellulare durante la marcia se non è dotato di auricolare e guidare con una mano sola, eccetto nei momenti in cui bisogna segnalare una svolta. Non è proibito invece, ma comunque è sconsigliabile, ascoltare musica in cuffia, l’utente deve percepire chiaramente quanto accade attorno a sé per non impedire di ascoltare cosa avviene su strada.

Qualche raccomandazione

I monopattini elettrici richiedono un doppio equilibrio, fisico e mentale. Ciò significa che non andrebbero usati in età avanzata né in presenza di patologie o problematiche fisiche che possano compromettere una buona stabilità, ma anche che vanno guidati sempre con la consapevolezza di non trovarsi alla conduzione di un “giocattolo”, perché si tratta di un veicolo a tutti gli effetti. Anche per questo motivo bisogna rispettare le normali norme di circolazione: non procedere contromano, rispettare la segnaletica stradale, dare precedenza, fermarsi al semaforo rosso.

Diverse le sanzioni

L’inosservanza delle varie regole comporta il rischio di sanzioni pesanti, che mediamente vanno da 50 a 100 euro a seconda del tipo di infrazione, ma possono salire a 400 euro se il mezzo non presenta tutti i requisiti minimi previsti dalla legge in termini di dispositivi di sicurezza. Si può addirittura arrivare alla confisca del veicolo se il motore elettrico di potenza nominale continuativa supera i 2 kW (cioè quattro volte il consentito) oppure in caso di motore termico di qualunque potenza.

In arrivo una legge Al vaglio del Parlamento c’è una proposta di legge che punta a disciplinare l’utilizzo e la circolazione dei monopattini elettrici, per cui potrebbe arrivare a breve una stretta. (NdR vedi nota a pagina 4)

I divieti

Il parcheggio è un altro aspetto da non sottovalutare: i monopattini elettrici non possono essere lasciati dove capita, ma vanno posteggiati negli spazi appositi predisposti dal comune oppure in quelli delle bici, in assenza dei quali si può sostare al margine destro www.asaps.it

*Dalla rivista Starbene

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Osservatorio il Centauro/ASAPS

to rispetto della distanza di sicurezza con ciclisti tamponati alle spalle, ma anche l’apertura improvvisa delle portiere che provoca la caduta al suolo del ciclista con lesioni fatali. Ed ancora casi di pirateria, con automobilisti poi individuati dagli organi di polizia stradale e trovati positivi ad alcol e droga. Analizzando le regioni dove sono avvenuti gli incidenti mortali nel primo semestre dell’anno, osserviamo che in Emilia Romagna sono avvenuti ben 21 sinistri mortali, regione in cui la bicicletta ha il più ampio utilizzo tra la popolazione negli spostamenti quotidiani (quasi il 25% del totale dei decessi), seguita dal Piemonte con 13 e dalla Lombardia con 11 decessi, Puglia 8, Campania, Sicilia e Toscana con 6. I veicoli investitori di ciclisti nel primo trimestre si distinguono in 54 autovetture, 17 autocarri e 4 motociclo, in 12 casi ci sono state fuoriuscite autonome. Sugli 87 ciclisti morti tra gennaio e giugno 2021 gli ultra60enni sono stati 43, il 50%, per confermare che le persone più anziane sono quelle più a rischio anche sulle due ruote come per i pedoni. Otto i minorenni deceduti, il più piccolo aveva solo 13 anni. ASAPS Foto Blaco

OSSERVATORIO CICLISTI

TABELLA DECESSI CICLISTI PRIMO SEMESTRE 2021 PER REGIONE

Primo semestre: un ciclista morto ogni 2 giorni da inizio anno 87 i morti tra i ciclisti, erano stati 44 nei primi tre mesi del 2021 Troppi decessi nonostante alcuni mesi di mobilità ridotta Diminuiscono le vittime rispetto al 2019 e aumentano rispetto al 2018

Regione Emilia Romagna Piemonte Lombardia Puglia Campania Sicilia Toscana Abruzzo Campania Veneto Lazio Friuli Venezia Giulia Sardegna Calabria Marche Trentino Alto Adige ITALIA TOTALE

ASAPS – Associazione Sostenitori e Amici Polizia Stradale – comunica i dati del suo ”Osservatorio Ciclisti” relativi ai primi sei mesi del 2021, con altre 17 decessi nel mese di giugno, dopo i 17 del mese di febbraio e i 14 avvenuti nel mese di gennaio ed aprile, i 13 di marzo e i 12 di maggio, in un periodo contraddistinto da molti provvedimenti governativi di limitazione alla circolazione per la pandemia da “Covid-19”, in modo particolare nei primi tre mesi dell’anno. Dal 1° gennaio al 30 giugno sono morti in Italia 87 ciclisti, 79 uomini e 8 donne, 76 cittadini italiani e 11 stranieri. I numeri indicano una netta diminuzione rispetto ai 112 decessi registrati nel 2019 (in totale in quell’anno tragico ci furono 253 morti tra gli utenti delle due ruote) ma in aumento rispetto agli 81 del 2018 (totale dell’anno 219), mancano però i dati del 2020, al momento non ancora comunicati da parte di ACI-Istat. Molti decessi però avvengono anche a distanza di giorni e nelle statistiche ufficiali verranno conteggiati solo quelli deceduti entro 30 giorni dal sinistro. L’emergenza “coronavirus” e l’introduzione delle limitazioni alla mobilità non hanno avuto particolare effetti sui ciclisti, e anche questa utenza debole è spesso vittima di gravissimi comportamenti come quello della pirateria stradale. Questi dati sono stati raccolti tra i referenti di ASAPS sul territorio nazionale e dai mass-media, e sono ovviamente parziali (anche se indicativi), in quanto i dati che verranno poi ufficializzati da ACI-Istat terranno conto dei decessi avvenuti entro trenta giorni dall’incidente. Non sono inseriti i casi di malore certificato da autorità sanitarie e dalle notizie dai mass-media. Nel solo mese di giugno sono ben 47 i ciclisti ricoverati in codice rosso in prognosi riservata registrati in Italia, presso gli ospedali di zona, in aumento rispetto ai 38 del mese precedente, in un momento storico in cui le terapie intensive si sono svuotate per il “Covid-19”.

Gennaio/giugno 2021

Tra le cause principali la perdita di controllo, la mancata precedenza da parte di altri veicoli, il manca62

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Numero decessi 21 13 11 8 6 6 6 4 4 4 3 2 2 1 1 1 87

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vata registrati in Italia, presso gli ospedali di zona, in aumento rispetto ai 47 del mese precedente, in un momento storico in cui le terapie intensive si sono svuotate per il “Covid-19”. Tra le cause principali la mancata precedenza ai pedoni sulle strisce, ma anche la pirateria stradale, l’investimento di operai nei cantieri stradali dove la velocità degli automobilisti è sempre troppo elevata, la disattenzione per vari motivi tra cui l’utlizzo del cellulare alla guida, comportamento che inspiegabilmente non rientra tra le aggravanti dell’omicidio stradale. Il 15% degli autori di investimenti mortali è risultato alterato da alcol e/o droga. Analizzando le regioni dove sono avvenuti il maggior numero incidenti mortali con il coinvolgemento di pedoni nel primo semestre dell’anno 2021, osserviamo che in Veneto sono avvenuti ben 14 sinistri mortali, seguito dalla Puglia con 13 morti, dall’Emilia Romagna con 12, Lombardia e Lazio con 11, Sicilia con 9, Piemonte, Toscana e Campania con 8. I veicoli investitori di pedoni nel primo semestre si distinguono in 81 autovetture, 26 autocarri e 7 motocicli, 2 autobus e in 2 casi di pirateria non si conoscono le caratteristiche dei veicoli che hanno provocato la morte dei pedoni. Sui 118 pedoni morti tra gennaio e giugno 2021 gli ultra65enni sono stati 52, il 44%, per confermare che le persone più anziane sono quelle più a rischio quando camminano o attraversano una strada. Il più anziano aveva 91 anni. Sette i minorenni deceduti, il più piccolo aveva solo 18 mesi, investito dall’auto del padre. ASAPS

Osservatorio Pedoni

Primo semestre 2021: un pedone morto ogni 36 ore da inizio anno Dati in calo rispetto agli anni precedenti ma troppi anziani (52) e pirati stradali nonostante l’introduzione dell’omicidio stradale Un pedone morto ogni 5 è vittima di pirateria

TABELLA DECESSI PEDONI PRIMO SEMESTRE 2021 PER REGIONE

Regione VENETO PUGLIA EMILIA ROMAGNA LOMBARDIA LAZIO SICILIA PIEMONTE TOSCANA CAMPANIA ABRUZZO CALABRIA MARCHE FRIULI VENEZIA GIULIA LIGURIA SARDEGNA MOLISE ITALIA TOTALE

ASAPS – Associazione Sostenitori e Amici Polizia Stradale – comunica i dati dell’”Osservatorio Pedoni” relativi ai primi sei mesi del 2021, con altre 19 decessi nel mese di giugno, dopo i 21 di maggio e febbraio, i 20 di gennaio, i 19 di marzo e i 18 di aprile in un periodo contraddistinto da molti provvedimenti governativi di limitazione alla circolazione per la pandemia da “Covid-19”, in modo particolare nei primi tre mesi dell’anno. Dal 1° gennaio al 30 giugno sono morti in Italia 118 pedoni, 96 uomini e 22 donne, 101 cittadini italiani e 17 stranieri. I numeri indicano una diminuzione rispetto ai 125 decessi registrati nel 2020 dall’Osservatorio ASAPS, mancano però i dati ufficiali ACI-Istat del 2020 che verranno comunicati tra pochi giorni. al momento non ancora comunicati da parte di ACI-Istat. Molti decessi come noto però avvengono anche a distanza di giorni e nelle statistiche verranno conteggiati solo quelli deceduti entro 30 giorni dal sinistro. Nel primo semestre 2019, prima del Covid-19, furono ben 254 i decessi accertati dalle forze dell’ordine sulle strade italiane. L’emergenza “coronavirus” e l’introduzione delle limitazioni alla mobilità non hanno avuto particolare effetti sui pedoni, prima utenza debole, vittima di gravissimi comportamenti come quello della pirateria stradale. ASAPS ha contato nei 118 episodi ben 24 casi di fuga ed omissione di soccorso, il 20% del totale, un pedone ogni 5 è vittima di pirateria stradale, nonostante l’inasprimento delle sanzioni penali dal marzo 2016 con l’introduzione del nuovo reato di omicidio stradale. Questi dati sono stati raccolti tra i referenti di ASAPS sul territorio nazionale e dai mass-media, e sono ovviamente parziali per difetto (anche se indicativi), in quanto i dati che verranno poi ufficializzati da ACI-Istat terranno conto dei decessi avvenuti entro trenta giorni dall’incidente. Centinaia i casi di pedoni ricoverati in codice rosso negli ospedali nei primi sei mesi, con decine di persone ancora in lotta nelle rianimazioni per sopravvivere. Nel solo mese di giugno sono ben 56 i pedoni ricoverati in codice rosso in prognosi riser-

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Numero decessi 14 13 12 11 11 9 8 8 8 7 4 4 3 3 2 1 118

Gennaio/giugno 2021

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Statistiche ACI-ISTAT

ACI: GLI INCIDENTI STRADALI 2020 NELLE 107 PROVINCE ITALIANE

Osservatorio ASAPS sugli incidenti plurimortali nei primi 9 mesi 2021

Vittime della strada male: SUD SARDEGNA (+13), BARLETTA-ANDRIA-BARI (+12), ORISTANO (+7) bene: TRIESTE (-10), VIBO VALENTIA e GORIZIA (-7), AOSTA (-4)

82 schianti con 179 vittime e 136 feriti Nello stesso periodo del 2020 69 episodi e 159 vittime

obiettivo europeo 2020 raggiunto (anche grazie alla pandemia) in 37 PROVINCE e 5 REGIONI

L’Osservatorio ASAPS nei primi 9 mesi del 2021 ha registrato 82 incidenti con più vittime, erano stati 69 nello stesso periodo del 2020, con un incremento di 13 episodi (+18,8%). Le vittime nei primi nove mesi, di cui purtroppo anche 2 bambini e 14 vittime straniere, sono state 179, 20 in più rispetto all’anno scorso quando furono 159 (+12,6%). 136 le persone ferite, 64 in più rispetto al 2020 (+88,9%). Diciotto incidenti sono avvenuti lungo le autostrade, 55 su statali e provinciali (67%) e 9 nei centri abitati. 72 gli incidenti con due vittime, 6 quelli con tre vittime, 3 con quattro vittime e 1 con più di quattro vittime. Due incidenti plurimortali sono stati causati da pirati della strada. In 50 episodi sono state coinvolte autovetture, in 5 degli autocarri, in nessuno un pullman, in 27 delle moto, e infine in 4 un pedone. Le regioni con il maggior numero di plurimortali nei primi 9 mesi del 2021 sono l’Emilia-Romagna con 13 sinistri, la Sicilia con 12, la Puglia con 11, il Lazio con 7, la Campania e il Piemonte con 6, la Calabria con 5, l’Abruzzo con 4, la Lombardia, la Sardegna e il Veneto con 3.

SUD SARDEGNA, CAMPOBASSO, ISERNIA, ORISTANO, NUORO più basso rispetto a media nazionale GORIZIA, MILANO, GENOVA, SAVONA, PRATO, RIMINI, TRIESTE costi sociali (milioni di €) ROMA: 945, MILANO: 631, NAPOLI: 377, TORINO: 370

Incidenti mortali con veicoli finiti in acqua 2020

Nel 2020, sulle strade italiane, si sono registrati 118.298 incidenti con lesioni a persone, che hanno causato 2.395 decessi e 159.248 feriti. In media, rispettivamente, 324 incidenti, 6,5 morti e 436 feriti ogni giorno.

(nei canali, fiumi, laghi e mare Il nuovo Osservatorio ASAPS ha registrato 28 episodi, 30 vittime e 3 feriti

E’ uno dei nuovi nati nella famiglia degli osservatori ASAPS e si occupa del monitoraggio degli incidenti mortali con veicoli finiti in un corso d’acqua. Vengono registrati episodi che hanno avuto come scenario fatale fiumi, mare, laghi e canali. Nel 2020, anno caratterizzato da una riduzione della mobilità causa lockdown, l’Osservatorio ha registrato 28 episodi che hanno causato 30 vittime e 3 feriti. Purtroppo in due incidenti si sono contate due vittime. Dei 28 episodi, 20 sono avvenuti al nord Italia, 5 al centro e 3 al sud. In 17 incidenti per fuoriuscita dalla sede stradale il veicolo è finito in un canale, in 8 incidenti il veicolo è finito in un fiume, in 2 in un lago e 1 veicolo è caduto in mare. La maggior parte dei sinistri mortali ha visto coinvolte autovetture con 22 episodi, in 3 sono state coinvolte moto e in 3 altri tipi di veicoli (trattore, mountain bike, sedia a rotelle).

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indice mortalità più alto rispetto alla media nazionale

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Le statistiche provinciali, elaborate da ACI e Istat, mostrano una situazione fortemente condizionata dal lockdown imposto dalla pandemia da Covid-19. Tuttavia, in 17 province (su 107) il numero di decessi è aumentato. Oristano (+140%; 12 morti nel 2020, 5 nel 2019), Barletta-Andria-Trani (+120%; 22 morti nel 2020, 10 nel 2019) e Sud Sardegna (+76,5%; 30 morti nel 2020, 17 nel 2019). Oristano e Sud Sardegna portano la regione ad essere l’unica con un aumento di morti rispetto all’anno precedente.

Milano (-32 morti), Venezia (-31), Padova (-28), Roma (-27), e Torino (-26) le province dove sono state risparmiate più vite umane. Tra i Comuni capoluogo oltre a Roma (-27 come per la provincia), Ravenna (-14), Torino (-12), Cesena (-12). Incidenti in forte calo in alcune province della Lombardia, dove il lockdown è iniziato prima e la pandemia ha colpito più duramente: Milano, Como, Monza e Brianza (-41%), Bergamo (-39%), Pavia (-38%). A queste si aggiungono Avellino (-44%), Cagliari (-40%) e Siena (-39%). 37 province hanno raggiunto l’obiettivo EU 2020 Mentre nel nostro Paese, nel decennio che sta per concludersi, il numero dei decessi per incidente stradale è diminuito - in media - ‘solo’ del 41,78%, 37 province e 5 regioni hanno raggiunto l’obiettivo 2020. Il periodo di lockdown imposto negli anni 2019 e 2020 ha visto un crollo di incidenti, morti e feriti per alcuni mesi in molte regioni. Viceversa per la ‘mobilità dolce’ (a piedi, in bici - anche a pedalata assistita - e monopattini elettrici) sempre più utilizzata nei centri urbani, in almeno la metà delle province italiane non è diminuito il numero di vittime. Dal 2010 al 2020, complessivamente, si sono verificati 7.700 decessi in meno a causa di incidente stradale, distribuiti diversamente sul territorio nazionale. Sette le province, però, nelle quali il numero dei morti nel 2020 è più elevato rispetto al 2010: Lodi, Bolzano, Piacenza, Pistoia, Isernia, Trapani, Enna. Indice di mortalità In 16 province l’indice di mortalità - morti per 100 incidenti - è risultato più che doppio rispetto al valore medio nazionale (pari a 2,02): Sud Sardegna (7,8), Campobasso (6,8), Isernia (6,1), Oristano (5,8), Nuoro (5,8) le situazioni più critiche. Gorizia, Milano, Genova, Savona, Prato, Rimini, Trieste, viceversa, sono le province in cui gli incidenti risultano meno gravi. L’indice di mortalità, infatti, è inferiore ad 1 morto ogni 100 incidenti. Nessun morto è stato registrato in provincia di Aosta.

Viceversa, in provincia di Aosta non vi è stato alcun decesso per incidente stradale, Vibo Valentia fa registrare -77,8% (2 morti nel 2020, 9 nel 2019) Gorizia -70% (3 morti nel 2020, 10 nel 2019) e Trieste -66,7% (5 morti nel 2020, 15 nel 2019).

Costi sociali I costi sociali sono proporzionali alla dimensione ed alla gravità del fenomeno: Roma e Milano le province che incidono maggiormente sui costi sociali – rispettivamente 945 e 631 mln di euro, seguite da Napoli e Torino e con 377 e 370 mln.

Cinque le regioni che hanno totalizzato un decremento apprezzabile di decessi: Valle d’Aosta (0 decessi), Calabria (-41%), Basilicata (-38%), Emilia-Romagna (-37%), Friuli Venezia Giulia (-35%).

Piacenza, Livorno e Genova le province con il maggior costo sociale rispetto alla popolazione – rispettivamente 328, 317 e 315 euro per abitante.

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Psicologia

di Davide Stroscio*

Diversa cosa è la furbizia, ove prevale l’aspetto individuale ed egoista. In questo caso si agisce per il proprio vantaggio personale utilizzando la propria creatività a scapito degli altri, per prevaricarli, per ottenere ciò che non spetta, per lasciare ad altri i rischi e mantenersi al sicuro. Anche qui gli esempi potrebbero essere innumerevoli, specie in riferimento a un paese come l’Italia che dei furbi sembra proprio essere la patria e dove anzi, anche se pubblicamente esecrata, della furbizia si fa un valore personale, una sorta di vanto da non esporre troppo ma di cui essere fieri e soprattutto approfittare perché in fondo lo fanno tutti. Potremmo parlare della tendenza nazionale alla richiesta della raccomandazione e del favore personale, della continua ricerca del modo per aggirare le regole a proprio vantaggio, dell’evasione fiscale, ma qui preferisco focalizzarmi sui micro comportamenti che nell’ambito della circolazione stradale mettono in evidenza l’approccio furbesco di alcuni.

Mal di furbizia I cittadini italiani si dividono in due categorie: i furbi e i fessi. Non c’è una definizione di fesso. Però: se uno paga il biglietto intero in ferrovia, non entra gratis a teatro; non ha un commendatore zio, amico della moglie e potente nella magistratura, nella Pubblica Istruzione ecc.; non è massone o gesuita; dichiara all’agente delle imposte il suo vero reddito; mantiene la parola data anche a costo di perderci, ecc. questi è un fesso Giuseppe Prezzolini i tempi della mia gioventù, per un periodo si usarono espressioni molto particolari verso chi aveva agito con particolare astuzia oppure, al contrario, con nessuna astuzia. Era comune la battuta: “Stamani hai mangiato pane e volpe!”. Un’altra espressione carina era: “Oggi hai preso Astutil e Furbazol!”, e qui si inventavano i nomi di due improbabili farmaci in grado di aumentare i livelli di astuzia e furbizia. Queste due caratteristiche si assomigliano, fanno entrambe riferimento alla capacità di attuare soluzioni vantaggiose utilizzando la propria intelligenza, unita a una certa dose di creatività, ma accentuandone l’accezione positiva, nel caso dell’astuzia, e negativa, per la furbizia. Riguardo l’astuzia possiamo citare la storica soluzione inventata da Ulisse per porre fine all’interminabile assedio di Troia, con l’idea di introdursi con l’inganno all’interno della città fortificata per mezzo del famoso cavallo, oppure all’espediente di camuffarsi tra le pecore per permettere la fuga, sua e dei suoi compagni, dalla grotta del terribile Polifemo. In questi casi, come in molti altri, si comprende come l’accezione positiva dell’astuzia sia data dalla sua valenza collettiva, tesa quindi a vantaggio di tutti o almeno di una parte.

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Una situazione classica, direi un habitat naturale del furbo italiano, è quello della coda in autostrada. La situazione è quella che è capitata a tutti. C’è stato un incidente qualche chilometro avanti, le auto si incolonnano, procedono pochi metri per volta, si sta per lo più fermi in attesa che si spengano gli stop dell’auto che precede per ingranare la prima e percorrere un briciolo di strada. È chiaro a tutti che per parecchio tempo toccherà aspettare e che si arriverà a destinazione in ritardo rispetto a quanto previsto. Ebbene non può certo dirsi “mal comune mezzo gaudio”, ma almeno la sensazione generale è che siamo tutti sulla stessa barca. Oppure no? In effetti per qualcuno non è così, ci sono infatti degli irriducibili che non si rassegnano e proprio non ce la possono fare a condividere il destino comune. Allora accade che, nel momento in cui la coda si avvicina a una stazione di rifornimento, a qualcuno venga la bella idea di entrare e uscire dalla stazione stessa, riuscendo così a scavalcare qualche centinaio di metri di coda. Costoro, spinti dall’ebbrezza dell’infrazione o da chissà cos’altro, compiono questa manovra a velocità sostenuta, creando anche un pericolo per chi si trova a fare rifornimento e per il personale di servizio, per poi riaffacciarsi sulla carreggiata e pretendere con atteggiamento aggressivo di riprendere posto nella colonna di auto. Altri optano per la tradizionale soluzione della corsia d’emergenza e sfrecciano di fianco a tutti gli altri senza curarsi dell’intralcio che potrebbero creare al passaggio di eventuali mezzi di soccorso (c’è stato un incidente, come ricordano i cartelloni informativi). Ci sono infine quelli che definirei i giocatori di scacchi, gli strateghi. Questi furboni si scervellano a capire quale delle due colonne di auto affiancate proceda più velocemente (o meno lentamente) e cercano continuamente di spostarsi da una corsia all’altra alla ricerca di un piccolo ma per loro evidentemente

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significativo vantaggio. In questo modo riusciranno forse a guadagnare qualche secondo, senza curarsi del fatto che ogni loro manovra di spostamento da una corsia all’altra obbliga gli altri automobilisti a rallentare o a fermarsi ulteriormente, aumentando quindi la coda alle loro spalle. Come si vede, si tratta di comportamenti che possono produrre qualche vantaggio, anche se a volte davvero minimo, ma anche creare una certa quota di pericolo, e che vengono attuati senza considerare l’interesse delle altre persone, anzi mostrando un certo compiacimento per la propria superiorità. Se poi si desidera allargare il campo a un contesto più generale, oserei inserire tra i furbi anche parecchi di coloro che rifiutano la vaccinazione per il COVID-19, aggiungendo che mi delude e dispiace molto apprendere che proprio tra le forze dell’ordine ve ne siano varie decine di migliaia. Tra coloro che non vogliono vaccinarsi, in molti si giustificano con motivazioni complottistiche, alcune anche parecchio fantasiose, quali quelle che per esempio alludono a manovre da parte di gruppi di potere internazionali per sottomettere e controllare il popolo, mentre altri sono più collocabili nella categoria dei furbi. Il ragionamento di quest’ultimi è il seguente: per sconfiggere la pandemia è necessario che il maggior numero di persone possibile si immunizzi, ma il vaccino che produce l’immunizzazione comporta qualche rischio. Lasciamo allora che gli altri facciano da cavie e noi ce ne stiamo a guardare quello che succede. Nulla da dire, potrebbe funzionare, a meno che costui o costoro non si becchino il COVID mentre attendono che il processo abbia fine. Se però gli andasse bene, avrebbero tutti i vantaggi dell’agognato ritorno alla normalità senza aver corso rischi (almeno così credono), approfittando di tutti quegli stolti (a Firenze si direbbe “bischeri”) che si sono sottoposti alla vaccinazione e alle sue possibili nefaste conseguenze. Non rimane quindi molto da sperare, credo proprio che certi atteggiamenti siano parte dell’essere umano e per tante ragioni storico-culturali lo siano ancor più nella popolazione italiana. Certo, visto che tra qualche tempo arriverà il Natale, si potrebbe sperare in un regalo inatteso e che quindi si presenti un’onda di senso civico a investire il nostro paese, portando con i suoi potenti effluvi un nuovo senso di comunità. Purtroppo, avendo da tempo smesso di credere a Babbo Natale, non credo proprio che ciò avverrà, ma sperare non costa nulla. *Psicologo-psicoterapeuta

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Sulle strade d’Europa e del mondo a cura di Ernesto Forino

Limite di 30km orari in tutti i centri urbani: la proposta del Parlamento Ue

forte volontà politica e a finanziamenti sufficienti”, ha detto.

Un limite di velocità di 30 km orari valido in tutti i centri urbani d’Europa sul modello di quanto già fatto in alcune città dell’Ue, come Bruxelles. È quanto chiede il Parlamento europeo in una risoluzione che contiene una serie di proposte per rendere le strade più sicure e raggiungere l’obiettivo di zero morti su strada entro il 2050. I dati Secondo i dati della Commissione europea, ogni anno nell’Ue oltre 22mila persone perdono la vita sulle strade. Nonostante negli ultimi vent’anni siano stati fatti enormi progressi in materia di sicurezza, le cifre mostrano che il progresso nella riduzione del tasso di mortalità è stagnante. Nel 30 per cento dei casi, gli incidenti sono causati dall’eccesso di velocità. Da qui la proposta del Parlamento di abbassare il limite di velocità nelle zone residenziali e in quelle con un alto tasso di ciclisti e pedoni. L’esempio di Bruxelles L’imposizione del limite di 30 km orari è già in vigore in alcune città europee come Bruxelles e Parigi, e aveva causato non poche polemiche da parte degli automobilisti. Nella capitale belga una petizione per bloccare la legge aveva raccolto oltre 50mila firme. I promotori della raccolta firme accusavano il Comune di aver creato un progetto “folle” utile solamente a paralizzare la città. Nonostante i malcontenti il progetto aveva debuttato all’inizio del 2021 e i numeri sulla riduzione di incidenti sono incoraggianti: nei primi quattro mesi del 2021, a Bruxelles ci sono stati 635 incidenti contro gli 814 dei primi quattro mesi del 2020. Questa diminuzione si nota anche per gli incidenti gravi: il numero di persone morte sul posto o gravemente ferite durante i primi tre mesi dell’anno è il più basso degli ultimi cinque anni. Inoltre, la misura viene considerata utile anche ai fini ambientali, perché incentiverebbe l’uso di mezzi pubblici o mezzi alternativi come la bicicletta. Le altre proposte Per raggiungere il target di zero morti sulle strade entro il 2050, il Parlamento propone anche altre misure. Il testo chiede tolleranza zero nei confronti della guida in stato di ebrezza dal momento che l’alcol è responsabile del 25% circa della totalità degli incidenti mortali. Inoltre, il Parlamento richiede l’incorporazione di una “modalità di guida sicura” nei dispositivi mobili ed elettronici dei conducenti e maggiori investimenti nelle infrastrutture attraverso la creazione di fondi nazionali per la sicurezza stradale e un meccanismo per la ridistribuzione dei fondi raccolti con le multe a favore della sicurezza stradale. L’eurodeputata Elena Kountoura (gruppo La Sinistra) ha sottolineato l’importanza di queste misure: “Per troppo tempo gli europei hanno dovuto vivere con un numero inaccettabile di morti sulle nostre strade. È realistico puntare a dimezzare le morti sulle strade entro il 2030, se l’Ue e gli Stati membri si impegnano a migliorare la sicurezza stradale, insieme a una

Prima la crisi degli approvvigionamenti delle merci nei supermercati, adesso quella dei carburanti nelle stazioni di servizio. Nel Regno Unito il fenomeno della carenza di autisti continua a provocare problemi nella catena logistica per i beni di prima necessità, problemi che con la pandemia e la Brexit si stanno facendo sentire ancora di più. Il governo di Boris Johnson cerca di correre ai ripari rilasciando 5.000 visti di lavoro temporanei ai camionisti dell'UE. Basterà?

L’obiettivo è quello di ridurre i morti sulle strade entro il 2050. A Bruxelles la misura, in atto da inizio anno, sembra funzionare

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da europa.today.it

Il Regno Unito senza camionisti concede 5.000 visti per fronteggiare la carenza

L’utilizzo di bodycam da parte delle forze dell’ordine in Italia è ormai attualità. Sono già molti i Comandi di Polizia Locale che utilizzano questi nuovi sistemi di videosorveglianza invasiva. Ora - dopo un lungo periodo di sperimentazione - il Garante per protezione dei dati personali ha dato il via libera alla Polizia di Stato, con un lungo provvedimento dello scorso 22 luglio. Il Ministero dell’Interno ha inviato all’Autorità la valutazione d’impatto sulla protezione dei dati ed un “disciplinare operativo” relativi ad un sistema di telecamere indossabili, da parte dei Reparti mobili della Polizia di Stato, per la documentazione audio e video di situazioni critiche per l’ordine e la sicurezza pubblica, in occasione di eventi o manifestazioni pubbliche. Occorre ricordare che, in precedenza, il predetto Dipartimento della pubblica sicurezza ha sperimentato l’uso di un sistema di ripresa visiva attraverso l’assegnazione di microtelecamere a personale specificamente individuato dei Reparti mobili della Polizia di Stato di Torino, Milano, Roma e Napoli, per l’eventuale ripresa di quanto avviene in situazioni di criticità, rispetto al quale il Garante ha precisato condizioni e limiti del trattamento. Il trattamento in oggetto risulta finalizzato alla prevenzione, indagine, accertamento e perseguimento di reati o esecuzione di sanzioni penali da parte di autorità competenti e rientra, pertanto, nel capo di applicazione del decreto del Ministro dell’interno 24 maggio 2017, recante “Individuazione dei trattamenti di dati personali effettuati dal Centro elaborazione dati del Dipartimento della pubblica sicurezza o da Forze di polizia sui dati destinati a confluirvi, ovvero da organi di pubblica sicurezza o altri soggetti pubblici nell’esercizio delle attribuzioni conferite da disposizioni di legge o di regolamento, effettuati con strumenti elettronici e i relativi titolari, in attuazione dell’articolo 53,comma 3, del decreto legislativo 30 giugno 2003, n. 196” (Gazz. Uff. 24 giugno 2017, n. 145) che, alla scheda n. 21, denominata “Bodycam 2. Ripresa audio video nei servizi di ordine pubblico”, prevede espressamente il trattamento in argomento.

da uominietrasporti.it www.asaps.it

2022

Campagna iscrizioni

Novità per i soci 2022 Socio Sostenitore Benemerito ASAPS

Per i Soci ASAPS 2022

Quota iscrizione euro 60,00

Al socio Sostenitore Benemerito, oltre ai servizi online, agli omaggi previsti per il socio ordinario, alla tessera e vetrofania, saranno inviati un Attestato di socio Sostenitore Benemerito a firma del presidente ASAPS, la penna e la Power Bank omaggio di UnipolSai

2022

Campagna iscrizioni

Due pratici Prontuari ONLINE • Nuovo Prontuario CDS online • Prontuario online delle violazioni alla normativa sul trasporto di animali vivi I Soci ASAPS 2022 avranno la possibilità di accedere a ben 2 utilissimi e pratici prontuari ONLINE

Nuovo Prontuario CDS online à vit o N

Franco Medri - Maurizio Piraino

Prontuario del Codice della Strada e delle Leggi Complementari VIIª Edizione

Con una apposita password l’iscritto può consultare online direttamente il Prontuario CdS anche con ricerca per parole o per articolo.

Novità per i soci 2022 Socio Sostenitore Benemerito Plus ASAPS

Aggiornato con le nuove disposizioni sulla carta di qualificazione del conducente, sui periodi di guida e di riposo, sul tachigrafo, sui fermi e sequestri dei veicoli e sull’autotrasporto nazionale e internazionale di cose e persone Edizione Sapidata 2022

Quota iscrizione euro 70,00

ASAPS al vostro fianco.

Al socio Sostenitore Benemerito PLUS, oltre ai servizi online e agli omaggi contenuti nel pacchetto Socio Benemerito, sarà inviato anche il berrettino della sicurezza stradale colore blu royal con il logo ASAPS e il tricolore ricamato nella visiera e dietro

Novità per i soci 2022 Nuova tessera e nuova vetrofania 2022

Prontuario online sul trasporto di animali vivi

di Luca Dal Monte

Prontuario online delle violazioni alla normativa sul trasporto di animali vivi IIIª Edizione Integrato col decreto legislativo 25 luglio 2007, n. 151, sulle disposizioni sanzionatorie per la violazione delle disposizioni del regolamento CE n. 1/2005 sulla protezione degli animali durante il trasporto e operazioni correlate con specifica normativa sul trasporto di animali vivi effettuato da tutti i trasportatori e dai produttori primari

ASAPS WEBINAR Seminari interattivi Attraverso lo strumento del webinar e dell’e-learnig ASAPS intende essere sempre più vicina alle esigenze di aggiornamento ed approfondimento dei temi della sicurezza stradale ed urbana con un particolare riguardo a: Codice della Strada, omicidio stradale, normativa polizia urbana, autotrasporto nazionale ed internazionale, controllo documentale, circolazione internazionale, infortunistica stradale, polizia giudiziaria, guida sicura e molto altro ancora!

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Notizie lampo

Libri

Campagna ASAPS per l’uso delle cinture di sicurezza Il "bacio" all'airbag salva la vita a chi indossava le cinture...!

di Franco Medri - Maurizio Piraino

Prontuario del Codice della Strada e delle Leggi Complementari

Il bacio della morte purtroppo è arrivato per chi non le indossava... Ecco il racconto di come la ragazza si è salvata la vita

VIIª Edizione

(ASAPS) A volte una foto parla più di mille discorsi ed è più chiara di mille statistiche. Parliamo di quella impronta che vedete nella foto il Centauro – ASAPS, lasciata forse dal rossetto delle lebbra di una ragazza che è incorsa in un grave incidente avvenuto in Romagna qualche anno fa, a seguito del quale il provvidenziale airbag è esploso. La ragazza, regolarmente cinturata, ha sì dato un involontario “bacio” all’airbag, ma si è salvata riportando appena pochi giorni di prognosi di guarigione. Quanto sia stato grave l’incidente è dimostrato dal fatto che i passeggeri dell’’auto antagonista, scontratasi frontalmente con l’auto della signora, invece e purtroppo, hanno avuto la peggio: si sono contati infatti in quell’incidente un morto e altre due persone in prognosi riservata. Dagli accertamenti è anche emerso che almeno due degli occupanti al momento dell’impatto forse non indossavano le cinture di sicurezza. Dobbiamo aggiungere altro sull’efficacia e utilità delle cinture e dell’airbag? Non crediamo ce ne sia bisogno. L’airbag quel bacio, anche se involontario, se l’è proprio meritato! (ASAPS)

Aggiornato con le nuove disposizioni sulla carta di qualificazione del conducente, sui periodi di guida e di riposo, sul tachigrafo, sui fermi e sequestri dei veicoli e sull’autotrasporto nazionale e internazionale di cose e persone Edizione Sapidata 2022 ASAPS al vostro fianco.

La nuova Agenda della Sicurezza Stradale 2022 A grande richiesta torna l’Agenda della Sicurezza Stradale. Non solo un’agenda ma uno strumento ricco di contenuti, di utili informazioni per tutti.

La Polizia di Dubai sceglie Giulia e Stelvio Quadrifoglio per pattugliare l’Emirato Giulia e Stelvio entrano a far parte della gamma di auto della polizia di Dubai. Due nuovi ed importanti ingressi si sono registrati nella flotta di veicoli a disposizione della Polizia di Dubai. Si tratta di un vanto tutto italiano, in quanto ad essere aggiunte sono due vetture marchiate Alfa Romeo. Parliamo della Giulia Quadrifoglio e della Stelvio Quadrifoglio, che scorrazzeranno negli Emirati Arabi Uniti con motori V6 che erogano 510 CV ed accelerano da 0 a 100 km/h in meno di 3,9 secondi. Oltre al ben noto V6 bi-turbo che equipaggia le due “Quadrifoglio”,

Al sito www.asaps.it le modalità di iscrizione e di richiesta degli omaggi

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le auto italiane scelte sono dotate di tetto in fibra di carbonio e di uno splitter anteriore aerodinamico attivo che ottimizza il supporto della deportanza per aumentare l’agilità di guida. Grande soddisfazione da parte del corpo di polizia, che mediante il brigadiere Jamal Al Jallaf, direttore del Dipartimento generale di investigazione criminale (CID) presso la polizia di Dubai, ha dichiarato: “Aggiungendo auto premium alla sua flotta di pattuglia di auto di lusso, il comando generale della polizia di Dubai mira ad elevare la presenza di agenti di polizia nelle principali destinazioni turistiche ed in altre località, il che rafforzerà la sua flotta esistente di veicoli di lusso, oltre a supportare i suoi obiettivi strategici nel mantenere la sicurezza e la protezione”. Entusiasmo anche da parte colonnello Dr Mubarak Saeed Salim Bin Nawas Al Ketbi, direttore della polizia turistica di Dubai al CID, il quale ha sottolineato: “Le auto sono un’aggiunta unica alla flotta di lusso della polizia turistica di Dubai, portando il numero totale di auto a trentuno. Inoltre, i veicoli Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio e Stelvio Quadrifoglio saranno presenti nelle principali aree turistiche, assistendo gli agenti di polizia nella fornitura di una serie di servizi evidenziando ulteriormente il ruolo della Polizia di Dubai nella responsabilità sociale”. I due militari non nascondono dunque il compiacimento: tra le tante candidate, non a caso sono state scelte due auto che rappresentano il vertice della gamma di un Biscione che, proprio grazie a loro, è tornato a competere ad armi pari con le concorrenti tedesche. da autoappassionati.it

Addio a Claudio Gatti già storico Dirigente di Compartimento, poi Direttore del Servizio Polizia Stradale Il funzionario è deceduto nella notte del 14 ottobre, era da tempo malato. Laziale, classe 1947, il dr. Gatti è stato un’icona della Polizia Stradale. Fin dagli anni ’70 aveva militato nella Specialità arrivando a ricoprirne l’incarico di Direttore del Servizio nel 2002. Comandante delle Sezioni di Rovigo, di Verona, di Firenze era approdato alla Sezione di Roma nel ‘97. Di lì direttore di divisione nel Servizio Polstrada, quindi dirigente del Compartimento di Napoli e poi Direttore appunto del Servizio. Successivamente fu dirigente della zona di frontiera di Fiumicino e questore della provincia di Gorizia. Lasciata l’Amministrazione, ebbe esperienze professionali anche nel settore privato. Persona amabile, leale, animato da profondo senso del dovere: un vero gentiluomo. Rispettato e stimato dai sottoposti, 75

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con essi amava condividere soddisfazioni e sacrifici del servizio , nel solco dell’imprinting da ufficiale del Corpo delle Guardie di PS ricevuto durante il quadriennio formativo presso l’Accademia dove aveva frequentato il 3° corso. Era appassionato di storia e di archeologia. Con i funzionari colleghi di giubba si apprestava a festeggiare nei prossimi giorni, il 20 ottobre, il 55esimo anniversario dell’ingresso nel prestigioso istituto (19662021). Rattristati, ci stringiamo nel dolore alla moglie Patrizia e alle due figlie. (ASAPS)

Polizia Locale Verona 155° Anniversario. Cerimonia di premiazione per agenti e associazioni attivi su sicurezza e pandemia Unannofuoridall’ordinario, contraddistinto da un impegno straordinario. Dallacampagnavaccinale, alla ripresa dei grandi eventi, fino al supporto dato per far fronte a quell’emergenza sociale che ha accentuato la povertà e il disagio. La Polizia locale di Verona ha celebrato il 6 ottobre il 155° Anniversario di Fondazione del Corpo. E le parole del sindaco Federico Sboarina e del Comandante Luigi Altamura, in piazza Bra, ne hanno voluto sottolineare il valore, ancora maggiore in questo anno di pandemia. Un momento di bilanci e di riconoscimenti, quindi, con un encomio speciale a tutte le associazioni di volontariato che hanno prestato servizio e supporto alla grande ‘macchina’ dei vaccini antiCovid.

Deve andare in ospedale per il trapianto ma l'A15 è interrotta: staffetta della stradale

Il giovane è riuscito a raggiungere la struttura sanitaria ed ha poi ringraziato gli agenti: "Senza di voi non sarei mai arrivato in tempo" Un giovane ha ricevuto la telefonata per recarsi il prima possibile in ospedale per sottoporsi al trapianto, che stava aspettando da tempo. A quel punto si è messo in viaggio, insieme ai genitori, da Parma verso l’autostrada A15, 76

in direzione La Spezia. Ad un certo punto però si è accorto che la strada era chiusa, in un tratto, per alcuni lavori. Così ha chiamato la polizia stradale di Parma: il poliziotto in servizio nella Sala Operativa, colpito da questa difficile situazione, non si era perso d’animo e aveva rincuorato il ragazzo organizzando subito, con le pattuglie della Sottosezione di Berceto e di Pontremoli, una staffetta al veicolo per attraversare il tratto stradale interrotto e farlo arrivare quanto prima in ospedale. Data la riservatezza della situazione, non c’era modo di accertare l’esito dell’operazione ma i poliziotti, in cuor loro, avevano sperato che tutto fosse andato bene. Qualche giorno fa con gioia, ne hanno avuto la certezza: i genitori del ragazzo hanno portato alla Sottosezione Polizia Stradale di Berceto un dolce accompagnato da un biglietto “Grazie di cuore per l’aiuto ricevuto. Senza di voi, non sarei arrivato in tempo per il trapianto”. da parmatoday.it

SICUREZZA AL CUBO Riparte il ciclo di tre incontri di formazione on line CuboeAsapsAssociazione Sostenitori Amici Polizia Stradale propongono un ciclo di tre incontri di formazione rivolti alle forze dell’ordine: verranno approfonditi temi di attualità che vanno dall’attività lavorativa degli autotrasportatori, alla disciplina dei sequestri sino ai controlli sui pass disabili alla luce della recente giurisprudenza.​​ Ingresso libero con prenotazione obbligatoria su www.cubounipol.it Per informazioni laboratori@cubounipol.it​

La selezione delle forze dell'ordine vince il sesto "Memorial Diba"

Venerdì sera lo stadio di Castrocaro Terme e Terra del Sole ha ospitato il sesto "Memorial Diba" In memoria del sorriso di Gianluca Di Bartolomeo, assistente capo della Polizia di Stato in servizio al distaccamento della Polizia Stradale di Rocca San Casciano ed arbitro di calcio della sezione Aia di Faenza scomparso tragicamente sei anni fa. Venerdì sera lo stadio di Castrocaro Terme e Terra del Sole ha ospitato

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il sesto “Memorial Diba”. Il triangolare di calcio è stato vinto dalla selezione delle forze dell’ordine che si sono scontrate con una selezione degli arbitri di Faenza ed una selezione di vecchie glorie del Castrocaro

Calcio. Erano presenti il sindaco di Castrocaro Terme e Terra del Sole Marianna Tonellato, il vicesindaco William Sanzan, il segretario del Siulp Roberto Galeotti e il dirigente della Polstrada di Forlì Andrea Biagioli. il Trofeo Asaps è stato consegnato dal presidente Giordano Biserni al capitano della squadra vincitrice, Davide Di Bartolomeo, fratello del Diba. Il pittore Grota di Predappio era presente ed ha firmato le 100 stampe numerate che sono state regalate ai partecipanti, donando al sindaco l’originale. Oltre al fratello Davide, la famiglia Di Bartolomeo era rappresentata dalla nuora, il nipotino Jacopo, la mamma Anna ed il papà Bruno, ex Ispettore di Polizia in pensione. da forlitoday.it

Pavia, auto nel Naviglio: due giovani salvati dai poliziotti E' successo alle 4 di notte in viale Repubblica, al ponte dello stadio Fortunati

La ragazza gridava “Non so nuotare” e anche il ragazzo chiedeva ripetutamente “Aiuto”. La 22enne e il 31enne sono stati salvati dai poliziotti della Volante, intervenuti poco dopo le 4 di notte in viale Repubblica, a poche centinaia di metri dalla Questura, dove la Toyota Aygo sulla quale viaggiavano era caduta nel Naviglio, sfondando il guard rail sul ponte dello stadio, per cause ancora in fase di accertamento. L’utilitaria era quasi completamente sommersa dall’acqua e i due giovani non riuscivano ad uscire dall’abitacolo, in evidente stato di choc, annaspando in preda al panico. Due poliziotti si sono tuffati in Naviglio e altri due hanno formato la ‘catena umana’ grazie alla quale entrambi i giovani sono stati tratti in salvo e affidati alle cure dei sanitari, intervenuti insieme ai vigili del fuoco. Il buio e l’acqua alta fino all’altezza del collo dei poliziotti hanno complicato il salvataggio, reso difficile anche per la ripida riva del Naviglio. Ma tutto si www.asaps.it

è risolto per il meglio, grazie al tempestivo intervento delle due pattuglie della Volante, e i due giovani non hanno riportato gravi conseguenze, come pure i due poliziotti che si sono tuffati per salvarli, anche loro sottoposti a cure mediche, con prognosi lievi, di 3 giorni per entrambi. di STEFANO ZANETTE da ilgiorno.it

Multe, bolli e tasse non pagate: così il condono cancellerà le vecchie cartelle Il riferimento ai 5mila euro va fatto per singoli «carichi». Potranno essere annullate cartelle d’importo anche superiore se composte da più debiti

Entra nel vivo la cancellazione automatica dei vecchi debiti con l’agente della riscossione per multe, bolli e tasse non pagate che si concluderà entro il 31 ottobre. Si tratta dei debiti che, al 23 marzo 2021, hanno un importo residuo fino a 5mila euro, affidati all’agente della riscossione dal primo gennaio 2000 al 31 dicembre 2010. Una chance riservata ai contribuenti persone fisiche (modello 730 e Redditi 2020) che hanno percepito nell’anno d’imposta 2019 un reddito imponibile fino a 30mila euro e agli enti (società di capitali, società di persone e enti non commerciali) che hanno conseguito, nel periodo d’imposta in corso alla data del 31 dicembre 2019, un reddito imponibile fino a 30mila euro. A fornire le istruzioni sul condono previsto dal primo decreto Sostegni (Dl 41/2021) è la circolare 11/E/2021 delle Entrate. Il limite dei 5mila euro La circolare chiarisce che il limite di 5mila euro (inclusi capitale, interessi per ritardata iscrizione a ruolo e sanzioni) va calcolato in relazione agli importi dei singoli carichi. Il rispetto del tetto va calcolato tenendo conto del capitale, degli interessi per ritardata iscrizione a ruolo e delle sanzioni, mentre restano esclusi dal calcolo gli aggi e gli interessi di mora e le eventuali spese di procedura. Tradotto in altri termini, una singola cartella di valore complessivo anche molto superiore potrebbe essere interamente stralciata - se ricorrono anche gli altri requisiti - qualora sia composta da singoli carichi fino a 5mila euro. Compresi i debiti con la rottamazione La cancellazione automatica si applica anche ai debiti 77

Posta rientranti nella rottamazione-ter (Dl 119/2018) nel saldo e stralcio (legge di Bilancio 2019) e nella riapertura dei termini (prevista dal Dl 34/2019). Nella pagina dedicata del sito di agenzia delle entrate-Riscossione (Ader) è possibile verificare se i debiti ammessi alle predette definizioni agevolate possono essere oggetto di annullamento. di Marco Mobili e Giovanni Parente da ilsole24ore.com

...ed ancora

Dalle ore 10,00 del 27 ottobre 2021, nuovi sconti e contributi statali di seguito alle dotazioni aggiuntive sulle riaperture e prenotazioni "Ecobonus-Auto"

Da un pò di tempo non si vede più la Polizia Stradale sulle strade ve ne siete accorti? Mi rivolgo a codesta associazione ASAPS e mi scuso per il disturbo. Sono un simpatizzante della Polizia Stradale per il servizio che svolgono gli agenti con professionalità e per aver avuto negli anni passati e tuttora parenti nella Stradale. Ma sono rimasto un po’ deluso perché è un po’ di tempo che ho notato che non si vedono più in giro per le strade. Qualche anno fa quando vedevi o trovavi la pattuglia in servizio ti dava una gioia perché sapevi che erano all’altezza di controlli di qualsiasi mezzo. Controlli a mezzi agricoli, autocarri, mezzi pubblici (pullman), motorini, auto non a norma con sporgenze ruote, apecar di giovani truccate da formula uno, ciclisti a gruppi di quindici o più in coppia o in coppia per tre e quant’altro, più la professionalità che avevamo per gli incidenti stradali, alla sicurezza delle corse di biciclette era anche un maggior folclore alla corsa mentre ora si vedono solo al Giro d’Italia. Per le strade ora si vede solo caos, ognuno fa quello che vuole, auto truccate che fanno chiasso, gente che traina quello che vuole, sì insomma è proprio un caos. La notte non ci sono gli agenti della Polizia Locale, si vede solo qualche pattuglia di Carabinieri, perciò tutto questo quando di notte si vedeva passare una pattuglia della Polizia era tutto diverso e questo non accade più forse vi siete accorti anche Voi. Ora mi scuso e vi ringrazio del disturbo. Grazie. Giuseppe Angori Castiglion Fiorentino (AR)

Pazzesco, un tasso trovato ubriaco in strada: coma etilico da fichi! L'animale è stato salvato dai volontari del Centro fauna selvatica Il Pettirosso di Modena

La Sezione di Benevento saluta l’Ispettore Giuseppe Vicerè e il Sov.Capo Giovanni Centrella che appendono la divisa al chiodo Dallo scorso 1° giugno, in concomitanza, hanno lasciato il servizio per la meritata pensione per sopraggiunti limiti di età l’ispettore Superiore Giuseppe Viceré ed il Sovrintendente Capo Giovanni Centrella entrambi in servizio presso la Sezione Polizia Stradale di Benevento.

Morto Andrea Conti, campione di handbike: era stato travolto in allenamento. Incidente simile a quello di Alex Zanardi

Alcol, la revoca della patente salta se il gip dimentica di comminarla

Secondo la Cassazionea rimediare non può essereil Giudice dell’esecuzione. La misura è amministrativa. Inoltre il decreto penale non può essere modificato

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L’ispettore Superiore Giuseppe VICERE’, responsabile dell’ufficio Infortunistico e Polizia Giudiziaria, dopo 36 anni di onorato servizio nella Polizia di Stato, tutti passati nella nostra amata SPECIALITA’, da sempre socio ASAPS, è stato un vero punto di riferimento per tutti gli operatori della strada. Il Sovrintendente Capo Coordinatore Giovanni Centrella, ha indossato la divisa della specialità dal 1998 dopo aver prestato servizio alla Sezione di Campobasso per 12 anni è approdato alla Sezione di Benevento fino al pensionamento. I colleghi della Sezione salutano Giuseppe e Giovanni, con l’auspicio di potersi serenamente godere insieme ai propri cari il meritato riposo e che possano cogliere ancora le tante soddisfazioni che la vita potrà riservargli. Ugo Fernando Mirra Referente ASAPS e Consigliere Nazionale

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Amarcord

Polizia Stradale anni ‘60

Anni ‘60 Pattuglia con spartineve

Anni ‘60 Pattuglia in soccorso a pullman fermo per neve

Anni ‘60 Pattuglia in soccorso ad un automobilista fermo per neve

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