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Die lebensgefĂ¤hrlichen Situationen des Buschpiloten Ernst Tanner Mit Fotografien und Illustrationen von Ernst Tanner

Umschlaggestaltung: OHA Werbeagentur GmbH, www.oha.li Satz: OHA Werbeagentur GmbH Druck: cpi books Printed in the EU ISBN 978-3-940188-78-6 Bestellnummer 147478 Für kostenlose Informationen über unser umfangreiches Lieferprogramm an christlicher Literatur, Musik und vielem mehr wenden Sie sich bitte an: Asaph AG, Brückenstrasse 22 8280 kreuzlingen info@asaph.ch - www.asaph.ch

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Inhalt

Brief Richard von Weizsäckers

«Helden für heute» aus »Das Beste»

Vorwort

1. Kapitel

Wunder der Bewahrung

2. Kapitel

Gefahren in der Luft

3. Kapitel

Der große Flug

4. Kapitel

Eine teure Funklektion

5. Kapitel

Spielball der Winde

6. Kapitel

Haifische, Höhen- und Tiefflüge

7. Kapitel

Turbulenzen

8. Kapitel

Motorpanne über Meer

9. Kapitel

Das Loch in den Wolken

10. Kapitel Die gute alte Jot

11. Kapitel Sturm über dem Mittelmeer

12. Kapitel Sturm über dem Persischen Golf

13. Kapitel Nebel

14. Kapitel Notlandung im Busch

15. Kapitel Notlandung in Äthiopien

16. Kapitel Landung vor Gewehrläufen

17. Kapitel Notlandung auf der Hotelterrasse

18. Kapitel Hoch über den Wolken

19. Kapitel Verhaftet

20. Kapitel Im Sandnebel

21. Kapitel In der Wüste verirrt

22. Kapitel Beinahe abgeschossen

23. Kapitel Die Sekunde der Entscheidung

24. Kapitel Gottes Friede bewahrt vor Panik

25. Kapitel Lebensgefährliche Konkurrenz in der Luft 60 26. Kapitel Vom Sandsturm erfasst

27. Kapitel Albanien

28. Kapitel Lebensgefahr in Äthiopien

– Gestrandet

– Am Verdursten

– Resignation

– «Hände hoch!»

– Gerettet

29. Kapitel Vom Rotorblatt erschlagen

30. Kapitel Die «Jesus-Schraube»

31. Kapitel Pilotenfehler mit Folgen

32. Kapitel Von der Nacht eingeholt

33. Kapitel Unsichtbare Todesfallen

34. Kapitel Noch mehr Drähte

Schlusswort

Helimission heute

Ernst Tanners Routen (Kartenmaterial)

Brief Richard von Weizsäckers

Richard von Weizsäcker, Bundespräsident der BRD von 1984–1994, schrieb an Ernst Tanner von der Helimission: Sehr geehrter Herr Tanner, unsere gemeinsamen Flüge mit Ihrem Hubschrauber zu den Hungerlagern und Verteilungsstationen für Nahrungsmittel im westlichen Sudan liegen nun schon einige Monate zurück. Sie werden unvergesslich bleiben. Für Ihren Einsatz und Ihre Hilfsbereitschaft bei dieser in ihrem Ablauf kaum wiederholbaren Reise möchte ich Ihnen nochmals von Herzen danken. Ihrer Motivation und Ihrem fliegerischen Können haben wir es zu verdanken, dass wir in der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit so vieles erleben und aufnehmen konnten. Diese Menschen, ihre Gesichter, die das Leiden, aber auch die Hoffnung widerspiegelten, haben uns alle, die wir an dieser Reise teilnahmen, für immer geprägt. Ihnen und Ihrer segensreichen Mission wünsche ich zum Nutzen der vielen, denen Sie helfen, weiterhin guten Erfolg. Mit freundlichen Grüßen R. von Weizsäcker Bundespräsident, BRD

Ernst Tanner (links) mit Richard von Weizsäcker

«Helden für Heute» aus «Das Beste» (5/95) Am 26. Juli 1994, kurz nach Beginn der Massenflucht von Hutus und Tutsis vor dem Bürgerkrieg in Ruanda, flog der 67-jährige Ernst Tanner, Helikopterpilot und Präsident der Stiftung Helimission Trogen, mit seiner Bell 412 und einem Copiloten nach Zaire. In den Flüchtlingslagern von Goma/Zaire wollten sie zusammen mit einer weiteren Helikoptercrew der Helimission aus Kenia Hilfe leisten. Was Tanner in Goma sah, war schrecklicher als alles, was er bisher erlebt hatte. «Tausende Menschen starben in wenigen Tagen an Schwäche oder Cholera, und ihre Leichen lagen einfach im Straßengraben», sagt er. Ernst Tanner hatte während eines Afrikabesuchs in den sechziger Jahren erfahren, wie nützlich dort Helikopter für den Transport von Post, Medikamenten und Kranken waren. Er machte nach dreißig Flugstunden sein Brevet und kaufte wenig später eine Occasion für erste Einsätze. Heute verfügt die Helimission Trogen über acht Maschinen. Tanner flog vom Sonnenaufgang bis zum Sonnenuntergang, transportierte Trinkwasser, Unmengen von Schläuchen für Wasserleitungen, Tanks sowie Filter- und Pumpanlagen. Dieses Material erlaubte es, eines der Lager mit Wasser aus einem Stausee zu versorgen, sodass die Flüchtlinge wenigstens nicht verdursten mussten. Nur die Tatsache, dass Tanner alle Hände voll zu tun hatte, ließ ihn die Situation einigermaßen aushalten. «Nachts kamen die grässlichen Bilder des Tages zurück», erzählte er. «Ich konnte kaum fassen, wie die Flüchtlinge den Tod ihrer Kinder und Ehepartner hinnehmen konnten, ohne den Lebenswillen zu verlieren.» Für den siebenwöchigen Einsatz des Trogeners und seiner Helfer bedankte sich Craig Sanders, technischer Gruppenleiter des Hochkommissariats für Flüchtlinge der Vereinten Nationen in Goma, und hielt fest: «Die Rolle der Helimission war von entscheidender Bedeutung bei den Bemühungen, diese unermessliche Tragödie zu lindern.» 8

Vorwort Nachdem meine Frau Hedi das Buch «Mehr als ein Abenteuer» über die Entstehung der Helimission geschrieben und ich in Vorträgen und Predigten von einigen meiner gefährlichen Erlebnisse berichtet hatte, wurde ich wiederholt gebeten, diese Geschichten auch schriftlich festzuhalten. Nun liegt das kleine Buch vor. In achtunddreißig Kapiteln beschreibe ich, wie mir der Schatten des Todes sowohl am Boden als auch in der Luft begegnet ist, aber auch, wie ich in jeder Gefahr die wunderbare Bewahrung Gottes erleben durfte. Oft waren die Einzelheiten so offensichtlich von einer planenden Hand geführt, dass ein Zufall auszuschließen ist. Ich bin kein besonders mutiger Mensch. In meinem Dienst als Helikopterpionier vermied ich stets unnötige Risiken. Es war mein tiefes Gottvertrauen, das mich vor Panik und falschen Reaktionen bewahrte und so vor dem sicheren Tod rettete. Gleichwohl war ich wiederholt in akuter Lebensgefahr. Rückblickend darf ich als Lohn Tausende von Menschen vor qualvollem Tod wie Verhungern oder Verdursten gerettet sehen. Viele der folgenden Erlebnisse sind mir noch in lebhaftester Erinnerung. Ich erzähle sie aus Dankbarkeit gegenüber Gott, der mir so oft das Leben gerettet hat.

1. Kapitel

Wunder der Bewahrung Als ein afrikanisches Land nach dem anderen seine Unabhängigkeit erklärte, mussten viele Weiße diese Länder verlassen, so auch Missionare. Dadurch entstand ein Vakuum, denn noch gab es nicht viele ausgebildete einheimische Pastoren. Es war mir von der Schweiz aus möglich, mitzuhelfen, dass vierundzwanzig afrikanische Pastoren eine Bibelschulausbildung erhielten. Dadurch waren erste Beziehungsfäden geknüpft, und ich erhielt Briefe mit der Bitte, persönlich nach Afrika zu reisen. Hier gebe ich einen Abschnitt aus Hedis Buch «Mehr als ein Abenteuer» wieder: «Briefe aus Afrika! Sie kamen aus Kamerun, aus Kongo-Brazzaville*, aus Kenia, aus Uganda. Sie erzählten von Missionsarbeit, von Eingeborenen, die in ihren Dörfern evangelisierten. Sie erzählten aber auch von Missionaren, die schrieben: ‹Komm herüber und hilf uns!› Sie lagen einfach auf dem Schreibtisch, aber jeden Tag hörte Ernst sie reden. Während er arbeitete und betete, sah er diese Briefe und überlegte hin und her, ob es Gottes Wille sei, dass er nach Afrika reise ... Bis zum Herbst 1968 zögerte er. Einerseits fragte er sich, ob das Geld für den Flug richtig eingesetzt sei; andererseits wartete auch in der Schweiz eine Menge Arbeit auf ihn. Ein Brief seines Cousins Otto – Missionar in Kamerun – gab dann den Ausschlag. Otto bat Ernst, einen evangelistischen Einsatz in seinen Gemeinden zu machen.» Als Kunstmaler, Pastor (ordiniert 1955) und passionierten Missionar zog es mich mit Leib und Seele zu den noch unerreichten Stämmen Afrikas. Bei meinem ersten Besuch auf dem Schwarzen Kontinent – dem erwähnten Einsatz bei meinem Cousin – erkundigte ich mich bei Missionen und theologischen Universitäten nach Gebieten, die missionarisch unerschlossen oder schlicht und einfach 10

*Kongo-Brazzaville: früherer Name der Republik Kongo.

unentdeckt geblieben waren. Mein Interesse galt dem dichten Regenwald im Süden Kameruns, nahe dem Äquator. Auf der theologischen Universität von Yaoundé wusste niemand, ob dieses riesige Urwaldgebiet überhaupt bewohnt war. Man vermutete lediglich einige Pygmäendörfer am Rande der Zivilisation. Wieder zu Hause in der Schweiz, entschied ich mich mit Hilfe einer Michelin-Straßenkarte, bei einem zweiten Einsatz dieses Gebiet zwischen Yokadouma an der östlichen Straße und Lomié westlich davon zu durchqueren. In Yokadouma angekommen, erfuhr ich, dass genau zwischen diesen beiden Orten ein Buschpfad, der «Gorillapfad», existierte. Aggressive Gorillas hatten ihm seinen mir unvergesslichen Namen verliehen. Was ich auf diesem Pioniermarsch mit zehn Trägern und Dolmetschern erlebte, hat meine Frau in ihrem Buch erzählt. Als Ergänzung berichte ich hier von einem Erlebnis, das aus Platzgründen unerwähnt geblieben ist. Um mich vor wilden Tieren zu schützen und um gegebenenfalls auch jagen zu können, kaufte ich mir eine kleine Handfeuerwaffe, die sich leicht in meinem Reisegepäck verstauen ließ. Mit aller Sorg-

Unterwegs auf dem Gorillapfad

falt wurde das Gepäck mit Zelten, Wasserfiltern, Moskitonetzen und allem Weiteren vorbereitet, was notwendig und tragbar war. Erst in Kamerun wurde ich mir der Gefahr durch meine kleine Pistole bewusst. Am liebsten hätte ich sie irgendwo entsorgt, doch war sie mir für die Expedition unentbehrlich. Ich verstaute die Pistole sorgfältig im doppelten Boden meiner roten Handtasche und bewachte sie Tag und Nacht. Keiner meiner Träger bekam sie je zu Gesicht. Kurz vor meinem Reiseantritt hatte ein religiöses Oberhaupt in Kamerun die Regierung zu stürzen versucht. Der blutige Aufstand hinterließ eine äußerst prekäre Lage, besonders für uns Missionare. Es war ein schwerer Rückschlag für die Mission allgemein. Die Durchquerung des Urwaldes verlief indes ohne nennenswerte Schwierigkeiten. Erst auf der Heimfahrt im Zug zwischen Yaoundé und Douala wurde mir das «Ding» beinahe zum Verhängnis. Am Abend, beim Besteigen des Zuges in Yaoundé, wollte uns ein Betrunkener beim Einladen des Gepäcks behilflich sein, obwohl ihn die Beine kaum noch trugen. Ich wies ihn kurzerhand ab. Doch mussten ihn die kurzen Zeltstangen, die oben aus meinem großen Militärsack ragten, als vermeintliche Gewehrläufe interessiert haben. Verärgert über meine Abfuhr, brüllte er etwas und hob seine Hände gegen mein Gepäck. Zwei Stationen später bestiegen zwei schwer bewaffnete Soldaten unseren Wagen und riefen laut: «Wir haben die Meldung, dass Waffen im Zug mitgeführt werden. Alles Gepäck wird gründlich durchsucht!» Ich hatte mir in Yaoundé tüchtig den Magen verdorben und litt unter Bauchschmerzen, an Fieber und Durchfall. So war ich froh, mich im Zug endlich etwas von den Strapazen erholen zu können. Ich saß gleich beim Eingang des Wagens. Der Anblick der Soldaten ließ mir das Blut in den Adern stocken. Schweiß rann mir übers Gesicht. Das musste jedem, besonders den beiden Soldaten, auffallen. Ihr Interesse galt natürlich besonders meinem Militärsack, den sie gründlich und immer wieder durchsuchten, indem sie alles auf 12

dem Boden ausbreiteten. Sichtlich enttäuscht, wandten sie sich nun an das übrige Gepäck, indem sie eines nach dem andern systematisch herunternehmen ließen, zuerst den Koffer meines Begleiters, danach den meinen. Gleich daneben lag die rote Tasche. Ich sah mich schon in einem afrikanischen Gefängnis sitzen, in welchem man auf dem Boden schlafen und von Verwandten verpflegt werden muss. Nur ein Wunder konnte mich vor dieser Kalamität retten. Um ein solches Wunder schrie ich innerlich zu Gott. Dabei quälte mich der Vorwurf, die Waffe nicht entsorgt zu haben. Ich hatte sie schon längst nicht mehr beachtet. Es dauerte Ewigkeiten, bis alle Einzelheiten meines Koffers durchsucht waren. Bei dieser Gründlichkeit hatte ich nicht die geringste Chance, dass mein «Ding» unentdeckt blieb. Nun war es so weit! Beide Soldaten blickten zum Gepäckregal hoch, von dem die Tasche herunterleuchtete. «Jetzt ist mein Schicksal besiegelt», dachte ich. Doch, es war nicht zu glauben, keiner der beiden Soldaten war an der Tasche interessiert. Sie ließen das übernächste Gepäckstück herunterholen. Unbemerkt sank ich mit einem Stoß-Dankgebet in mich zusammen. Das Wunder war tatsächlich geschehen. Aber das Aufatmen war nur von kurzer Dauer. Nachdem sie verschiedene Gepäckstücke anderer Passagiere durchsucht hatten, kehrten sie plötzlich zurück, kamen auf uns zu und ließen den Koffer meines Begleiters erneut herunterholen, um ihn mit eben solcher Gründlichkeit zu inspizieren. Nachdem diese Hürde genommen war, musste ihnen doch auffallen, dass sie die Tasche übersehen hatten! Sie blickten prüfend zum Gepäckregal hoch. Aber die Tasche blieb als einziges Gepäckstück im ganzen Wagen unbemerkt und unkontrolliert. Die beiden Soldaten setzten sich im Wagen so hin, dass sie uns die ganze Nacht hindurch beobachten konnten. Während dieser Bewachung fürchtete ich dauernd, dass die Sache am Morgen beim Ausladen doch noch bemerkt würde. 13

Im Morgengrauen näherte sich der Zug der Endstation Douala. Auf dem Bahnsteig herrschte wildes Treiben. Mein Begleiter stieg aus und engagierte Träger. Auch die Soldaten stiegen aus und stellten sich vor den Wagen, um uns weiter im Auge zu behalten. Ich reichte ein Gepäckstück nach dem andern durchs Fenster, inklusive dieser roten Tasche. Wie sehr wünschte ich, sie hätte eine andere Farbe gehabt! Sie landete auf dem Kopf eines Trägers – und vor den Augen der Soldaten folgte ich ihr in die unschätzbare Freiheit. Dieses Wunder kann ich unmöglich dem Zufall zuschreiben. Da war Gott am Werk. 2. Kapitel

Gefahren in der Luft Damals hörte man viele Berichte über Helikoptereinsätze im Urwaldkrieg von Vietnam. Diese beweglichen Fluggeräte ließen mir keine Ruhe. Für den achttägigen, mühsamen Fußmarsch auf dem Gorillapfad hätte der Helikopter vielleicht nur zwei Stunden benötigt. «Einen solchen müsste man doch auch in der Mission einsetzen können», überlegte ich. Aber die Idee musste an zwei großen Problemen scheitern: Der Angst und dem Geld. Die Angst vor dem Fliegen steckte tief in mir, seit mich ein Freund in Amerika kurz nach meiner Ankunft im fremden Land zum Mitfliegen in sein Flugzeug gelockt hatte. Erfreut über diese Gunst, saß ich festgeschnallt und staunte in den Himmel hinauf – bis sich plötzlich der Sitz unter mir entfernte und ich unsanft durchgeschüttelt wurde. Ich wusste nicht mehr, was oben und was unten war. Mein Freund flog Akrobatik! Das zweite Problem war das Geld: Im Gegensatz zur Angst hatte ich davon nichts. Dennoch wagte ich das Abenteuer «Helikopter», obwohl mich ein Missionsleiter in den USA mit den Worten warnte: «Ernie, don’t do it. You’ll kill yourself!» («Ernst, tu es nicht, du wirst dich 14

umbringen!») Der Gedanke, mit einem Helikopter viele unerreichte Stammesgebiete besuchen zu können, siegte über beide Probleme. Im Frühling 1971 bestand ich die Prüfung für Flächenflug, und im Herbst desselben Jahres erhielt ich in nur drei Wochen in Belp das Helikopterbrevet. Mit großer Erwartung startete ich zum ersten Flug von Belp bei Bern nach Trogen im Appenzellerland, wo ich mit meiner Familie wohnte. Ein historischer Tag für uns! Dabei machte ich bereits das erste Schreckenserlebnis. Es war inzwischen Winter geworden. Kurz nach dem Start blinkte die Warnlampe der Vergaservereisung auf. Wie beim Flächenflug geschult, zog ich langsam an der Vergaserheizung. Ich zog und zog, aber das Warnlicht hörte nicht auf zu blinken. Es sagte, dass die Vereisung jeden Moment den Motor abstellen könne. Ich rief per Funk den Flugplatz an und meldete, dass ich wegen technischer Probleme zurückfliegen würde. Ob es zum Rückflug überhaupt noch reicht, fragte ich mich. Und wo war ich überhaupt? Ich hatte mich während des Vergaserproblems und des Funkgesprächs im Kreise gedreht. Der Schnee hatte die Landschaft unter mir völlig verändert. Wie kommt man sich in einem solchen Moment elend, einsam und hilflos vor in der Luft! Ich befand mich offensichtlich östlich von Belp und steuerte nach Westen, in der Hoffnung, den Flugplatz wieder zu finden. Inzwischen blinkte unaufhörlich die Warnlampe. Bei alledem warteten Hedi und die Kinder auf den ersehnten Moment, wo der Helikopter endlich auftauchen und landen würde. Meine Gedanken rasten durch den Kopf. Ist das schon das Ende vom Anfang? Hatte ich mir mit meinen dreiundvierzig Jahren doch zu viel zugemutet? Da, endlich glänzte die Landebahn von Belp in der Ferne auf. Schafft es der Motor noch bis dorthin? Ich horchte gespannt auf sein Brummen. Schließlich landete ich mit Herzklopfen bis zum Hals bei der Heliswiss. Die Mannschaft hatte das Funkgespräch mitgehört. Die halbe Belegschaft stand zum Empfang bereit. Was hatte 15

der waghalsige Prediger und Möchtegern-Pilot schon beim ersten Alleinflug vermasselt? Kaum hatte die Maschine aufgesetzt, kam mein Fluglehrer und fragte kurz, was denn geschehen sei. Ich beichtete das Malheur, noch immer total verstört. Ob ich denn nicht mehrmals kräftig gezogen hätte, war seine vorwurfsvolle Frage. Davon war mir beim Flächenfliegen eindringlich abgeraten worden, weil sich dadurch Eisbröckchen lösen und die Treibstoffleitung verstopfen könnten. Unverständlicherweise zog er selbst nun zwei- oder dreimal kräftig am Hebel der Vergaserheizung mit der ironischen Bemerkung: «Deswegen scheißt man doch nicht gleich in die Hose!» Damit war ich zurück in der Luft, Richtung Trogen, und landete als frischgebackener Helikopterpilot vor den erwartungsvollen Blicken meiner Familie und Nachbarn auf der Wiese hinter unserem Haus. Hätte ich damals geahnt, wie viel Angst und Schrecken mir ich in der Luft noch bevorstand, ich hätte wahrscheinlich das letzte bisschen Mut verloren. Die Erfahrung lehrte mich schon früh, mit diesen Gefahren und Ängsten zu leben. Auf dem Rückflug nach Belp begleitete mich mein Sohn, damals noch ein kleiner Junge. Er war sehr stolz auf seinen Piloten-Papa. Aber dieser wurde gleich wieder auf die Probe gestellt. Das Wetter verschlechterte sich. Vor mir wurde alles grau. Plötzlich landeten die ersten Schneeflocken auf der großen Kabinenscheibe – die keine Scheibenwischer hatte! Der kleine Heli verfügte deshalb über keine Scheibenwischer, weil auch nur eine geringe Menge Staub die runde Plexiglasscheibe zerkratzt hätte. Die Sicht wurde zusehends schlechter, und ich entschloss mich zu einer Notlandung. Ich flog sehr tief. Bei der schlechten Sicht und dem verschneiten Boden war es schwierig, eine ebene Fläche zu erkennen. Dennoch gelang mir eine gute Landung. Nachdem es aufgehört hatte zu schneien, startete ich wieder Rich16

tung Belp. Dabei mied ich die Höhe und nahm Kurs auf die Autobahn nach Bern. Über Zofingen war es wieder so weit: Ein plötzliches Schneegestöber bedeckte in Sekundenschnelle die Scheibe. Mir blieb nur ein schmaler Streifen Sicht am untersten Rand der Scheibe. Ich befand mich über einem Neubauquartier mit hohen Wohnblöcken. Dazwischen lag ein kleines, noch unbebautes, gepflügtes Ackerfeld. Ich kreiste über den Hochhäusern und schaffte eine Landung im Acker. An überraschten Zuschauern fehlte es nicht! Wir stapften durch die lose Erde, und nach einem Anruf in Belp und bei freier Sicht starteten wir wieder in den grauen Himmel. Kurz danach musste ich neben der Autobahn von neuem landen, insgesamt siebenmal! 3. Kapitel

Der große Flug Am 17. Januar 1972 traten mein Begleiter Marcel und ich den Flug von Belp nach Kamerun an. Mein Götti (Pate) kam, um uns zu verabschieden. Er sagte: «Vielleicht sehen wir uns auf dieser Erde zum letzten Mal.» Das bedeutete: «Entweder überlebst du dein Abenteuer gar nicht erst, oder ich selber sterbe in der Zwischenzeit.» Er konnte Recht haben! Schon die nächsten paar Minuten überzeugten mich davon. Mein erstes Ziel war Lausanne. Ich hatte Hemmungen, die Stadt Bern zu überfliegen, und nahm Kurs nach Süden, um dort auf die Autobahn nach Lausanne zu stoßen. Bald verlor ich jedoch die Orientierung. So landete ich neben einer Straße, rannte mit meiner Karte in ein Restaurant und fragte, wo ich mich befände. Selbstverständlich erwähnte ich nicht, dass ich nach Afrika unterwegs war! Die Wolken hingen tief und bedeckten die Schwarzenburger Hügel, doch diese hatte ich zu überfliegen. Ich suchte ein Tal Richtung Süden und fand darin eine Bahnlinie. Nach ein paar Minuten verlor sich diese in einem Tunnel. Laut Karte waren die Hügel nicht sehr hoch. Ich wagte mich dicht 17

über den Baumkronen weiter südwärts. Plötzlich tauchte vor uns eine Überlandleitung aus dem Nebel auf. Ich war schon zu nahe, um abdrehen zu können. So zog ich die Maschine in den Nebel hinauf, behielt die Drähte, die mir unbewusst als Horizont dienten, im Auge und wartete, bis der oberste, dünne Draht unter mir vorbei war. Nun musste ich sozusagen im Blindflug durch den Nebel absinken, bis die Baumkronen unter mir wieder auftauchten. Das dauerte allerdings eine ganze Weile, weil die Leitung auf dem Grat der Hügel verlief. Endlich fand ich eine Waldlücke und drehte ein paar Runden, um mich vom Schrecken zu erholen. Das Aufatmen war groß, als wir auf dem kleinen Flugplatz in Lausanne landeten. Eine schwierige Etappe war überstanden. 4. Kapitel

Eine teure Funklektion Bei gutem Wetter starteten wir mit voll getanktem Helikopter und neuem Mut Richtung Genf. Die Navigation war diesmal kein Problem, denn ich brauchte nur dem Seeufer entlangzufliegen. Wir genossen die wunderschöne Landschaft unter uns. Mein Begleiter, der wie ich die Flugfunkausbildung gemacht hatte, schaltete die Frequenz des Kontrollturms Genf ein, aber da war buchstäblich Funkstille. Wir versuchten alle aufgelisteten Frequenzen. Überall herrschte Totenstille. Mit einem Auge blickte ich auf unser Funkgerät neben mir, um meinem Begleiter bei der Frequenzsuche zu helfen, und mit dem anderen folgte ich dem Ufer, bis ich mit Schrecken feststellte, dass ich ohne Funkverbindung nicht nur in den kontrollierten Luftraum eingedrungen war, sondern mich direkt vor der Landebahn befand! Im Sturzflug drehte ich nach links ab gegen den See und sah zu meinem zweiten Schrecken wenige Kilometer vor mir ein vierstrahliges Passagierflugzeug im Endanflug mit ausgefahrenen Lande18

klappen und ausgefahrenem Fahrwerk daherbrausen. Ich muss im allerletzten Moment abgedreht haben, denn sonst hätte der Flugsicherheitsdienst die Maschine zum Abdrehen und Durchstarten angewiesen. Dann wäre das Malheur für mich blutigen Anfänger komplett gewesen. Der Pilot des Passagierflugzeuges hatte mich glücklicherweise nicht entdeckt, sonst wäre er mit Sicherheit durchgestartet. Ich flog im Tiefflug dem Ufer entlang Richtung Lausanne zurück, aus der Kontrollzone heraus und landete neben einem Bauernhof. Dort rief ich den Kontrollturm an: «Hier ist der Pilot von HB-XDK. Bitte entschuldigen Sie mein Fehlverhalten, mein Funkgerät fiel aus!» Die Antwort kam postwendend: «O. k., Sie sind es! Haben Sie das Passagierflugzeug im Endanflug gesehen?» – «Yes, Sir!», antwortete ich und versuchte dem Klang meiner Stimme einen entschuldigenden Ausdruck zu verleihen. «Können Sie mich bitte mit Lichtsignal einweisen?», fragte ich. Er gab mir die Erlaubnis und ermahnte mich, auf der für Helikopter vorgeschriebenen Route anzufliegen. Das tat ich dann auch. Er ließ mich bei Rotlicht ein paar Kreise drehen, bis mir endlich das grüne Licht den seitlichen Anflug erlaubte. Ich landete vor einem großen Hangar und suchte nach einem Techniker, der mein Funkgerät prüfen und eventuell reparieren konnte. Das war allerdings nicht nötig, denn er stellte sogleich fest, dass wir den «Squelch» zu weit zurückgedreht hatten. Mit dem Squelch wird der Geräuschpegel gesenkt. Das war eine teure Funklektion! Normalerweise wird man nun ins Kontrollbüro zitiert. Dem war aber nicht so. Ich ahnte Schlimmes. Sollte der Rapport also direkt ans Luftamt gehen? Richtig. Doch der Beamte im Rechtsdienst, der den Rapport in die Hände bekam, war der Bruder jener Leute, bei denen ich während der Flugschule logiert hatte. Er hatte von meinen Plänen gehört und war mir gut gesinnt. Er rief meine Frau an, sie brauche sich wegen des Vorfalls keine Sorgen zu machen. Er werde sich bemühen, das Strafmaß gering zu halten. Hedi wusste von allem 19

nichts. Ihr kam der Anruf einfach «spanisch» vor, wie so vieles in jener Zeit. Eigentlich hätte mir das Flugamt sofort die Fluglizenz entziehen müssen, und ich hätte die Maschine nicht einmal mehr zurückfliegen dürfen. Meine Helikopterpläne wären im Nu gescheitert. 5. Kapitel

Spielball der Winde Dass mein gefährliches Fehlverhalten in Genf keine einschneidenden Folgen hatte, verdanke ich Gottes Gnade und dem Entgegenkommen der damaligen Behörden. So setzte die alte Maschine ihre Reise fort und wurde im Rhonetal vom berüchtigten Mistral, dem französischen «Föhn», hin und her und auf- und abgeworfen, was mich unerfahrenen Piloten gehörig ins Schwitzen brachte. Entlang der französischen Küste ließ der Wind nach, um mich jedoch gegen die spanische Grenze noch viel heftiger zu packen. Wehrlos saß ich in der kleinen Kabine, hielt mich an den Steuerknüppeln fest und konnte nicht verhindern, dass der kleine Heli wie ein Spielball herumgeschleudert wurde. Die Küste war steil und überbaut. Endlich entdeckte ich eine freie Wiese und wagte eine Notlandung. Da ich für Frankreich keine Außenlandebewilligung besaß, wusste ich nicht, ob mein Tun legal war. Ich stieg aus und prüfte mit einem kleinen Gerät besorgt die Windgeschwindigkeit. Es schlug bei jeder Böe an die Maximalmarke: genau fünfundsiebzig Knoten. Per Anhalter erreichte ich ein Restaurant und telefonierte zum Kontrollturm von Perpignan, wo ich nach Flugplan erwartet wurde. Der Beamte bemerkte in vorwurfsvollem Ton: «Es war höchste Zeit, dass Sie herunterkamen! Sind Sie der Küstenwache nicht begegnet? Diese musste wegen des Sturmes umkehren!» Ich hatte den Helikopter wohl gesehen, aber daraus keinen Schluss ziehen können. 20