Volvo Vietti_55

Suomen Volvo-kerhon jäsenjulkaisu syksy 2026

5 5 i t t e i V

0 8 4 o v l o V x 0 20

tä Tykkää meis a! Facebookiss

o Limusiini-Volv iin Ameriikan mall

Vietti 55 Suomen Volvo-kerhon (PV-kerho ry:n) jäsenjulkaisu Julkaisija: Suomen Volvokerho, Koulukatu 1 C 31 80110 Joensuu

Suomen Volvo-kerhon hallitus vuonna 2026: Puheenjohtaja Jukka Huovinen, Joensuu huovinen.jukka@gmail.com puh. 0407707994 Varapuheenjohtaja Eetu Ekonen, Jyväskylä eetu.ekonen@gmail.com puh. 040 7529 231 Jarmo Lehtonen, Ylöjärvi jarmo.lehtonen@suomenvolvokerho.fi puh. 0400 919 544 Tomi Pirttimäki, Jyväskylä tomi.pirttimaki@gmail.com puh. 0400 896 014 Timo Pessala, Valkeakoski timo.pessala@kangasala.fi 040 170 1370

Jäsenasiat hallitus@suomenvolvokerho.com

Lehden taitto ja ulkoasu: Kirjapaino Ässä Oy www.kirjapainoassa.fi

Paino Kirjapaino Hermes, 2026

Kansi

Volvo 480:n synttärit. Volvo Limusiini. Kuvat Volvo 480 Community, Jouni Jokinen

2

Puheenjohtajan palsta

Vuosi alkaa olla lopuillaan ja kesän tapahtumakausi on pulkassa. Kerho osallistui tuttuun tapaan Lahdessa järjestettävään Classic Motorshow -näyttelyyn, ja kevätkokousti samalla. Samalla reissulla tuli käytyä vasta valmistuneella Volvo 240 -kartanolla Virossa asti testiajolla. Volvon osia sieltäkin löytyi takakontillinen mukaan. Kartanon seuraava reissu olikin Tammelaan saakka Volvokerhon kokoontumisajoihin, joissa Someron näyttelyparkissa Volvojakin oli melkein satakunta. Nähtävää ja kuultavaa siis riitti. Olen tällä palstalla aiemminkin purnannut polttoaineiden hinnasta, mutta nyt olen lähes sanaton nykyisestä tilanteesta. Reissut vähenevät ja osien hakureissut on suunniteltava tarkkaan: takakontin on oltava täynnä mennen ja tullen. Tyhjällä autolla ei raaski ajaa. Vromin reissu jäi nyt väliin, mutta osia on kerääntynyt runsaasti kuluneena kesänä. Pääasiassa

240-, 740- ja 940-malleihin sekä muutamia tappikoneVolvojen pisteosia. Täytyy kyllä tunnustaa, etten tähän romuajoneuvoskandaaliin ole suuremmin syventynyt, mutta luotan, että SAHK taistelee meidän puolestamme. Suomen Volvokerho (pv-kerho r.y.) on SAHK ry:n (Suomen ajoneuvohistoriallinen keskusliitto) edunvalvontajäsen. Jäsenrekisteristä ja sinne pääsystä on tullut kysymyksiä. Se on vielä itsellenikin mysteeri, kuinka kaikille jäsenille saadaan lähetettyä toimivat käyttäjätunnukset ja salasanat. Sitä selvitellään talven pimeinä iltoina. Osoitteenmuutokset hoituvat tällä hetkellä niin, että lähetät ne sähköpostiviestinä osoitteeseen hallitus@suomenvolvokerho.com, niin minä päivitän ne kohdilleen ja lehti ja jäsenkirje saapuvat oikeaan osoitteeseen.

Aineistoa kerholehteen

Vietti 55 Sisällysluettelo:

Olisiko jutun juurta, muttei oikein uskallusta kirjoittaa? Otahan vain rohkeasti kynä ja paperia tai nykyisiä kirjoitusvälineitä esiin ja juttua tulemaan. Jutun kirjoittajat palkitaan! Kerholehteen otetaan mielellään kerholaisten tarinoita. Aihepiiri voi olla hyvinkin laaja, kunhan se vain liittyy tavalla tai toisella Volvo -harrasteeseemme. Jos epäilet, etteivät possessiivisuffikset ja relatiivipronominit ole kohdallaan, niin unohda ne. Toimitukselle kelpaa juttusi sellaisena kuin sen olet kirjoittanut. Se oikoluetaan, eikä mahdollisista virheistä rangaista tai sidota häpeäpaaluun. Tärkeintä on se, mitä haluat meille kertoa. Kerro meille itsestäsi, Volvo-historiastasi, tapahtumista ja sattumuksista Niksi-Pirkan vihjeitä tai mitä tahansa, mikä on jäänyt sinulle mieleen. Juttusi löytää varmasti lukijoita myös jäsenistä. Lähetä tekstiä rohkeasti julkaistavaksi. Jos meillä ei ole juttuja, ei ole lehteäkään, sillä se on meidän kaikkien yhteinen aikaansaannos ja ei kun kirjoittamaan!

Kerholehdessä julkaistaan jäsenistön kirjoittamia Volvo-aiheisia juttuja. Materiaalin voi toimittaa sähköpostilla kerholehti@suomenvolvokerho.com Valokuvien tulee olla hyvälaatuisia ja mahdollisuuksien mukaan alkuperäiskokoisia, että laatu riittää lehteen. Muistathan mainita tekstissä kirjoittajan ja kuvaajan nimet, myös kuvateksit otetaan kiitollisina vastaan! HUOM! Kaikki aineisto on jäsenistön tuottamaa. Lähetä aineisto viimeistään 1.2. 2027 mennessä.

Jokaisesta lehdessä julkaistusta jutusta 20 € lahjakortti Motonettiin.

Sähköinen jäsenkirje Haluaisitko säästää luontoa ja yhdistyksen postikuluja? Kerro meille jos haluat jäsenkirjeen s-postiisi:

Muistathan ilmoittaa osoitteenmuutoksista kerholle (postiosoite ja sähköpostiosoite).

Ameriikan malliin! Volvo 760 GLEL

6

480 – Vähän isommat synttärit Saksassa

12

Ensimmäinen etuvetoinen Volvo Hollannista

16

Kuvatalkoot

18. Volvo 240 – Turvallisuusikoni pelastaa 22. Kesäkokoontuminen Tammelessa 24 Kalifornian ihme 26 Senjan valloittajat 30 Kesä - ja Volvo-päivä Mobiliassa 32 Leo Myllymäen Pyhimys-Volvo 36 Volvo 760 GLE Electric liikkeellä 38 Yhden päivän ostosmatka Ruotsiin 42 Amazon juhlatreffit 44 Rakkaimmat autot, Amazon vailla vertaa 48 Jäsenkysely: Lehti on tärkein 50 Syyskokous/pikkujoulu Korpilahdella

hallitus@suomenvolvokerho.com

Onko osoitteesi muuttunut?

4.

Voit tehdä päivityksen myös kerhon nettisivuilla omilla tunnuksillasi tai lähettämällä tiedon hallitus@suomenvolvokerho.com

51

Kesäkokoontuminen Hillosensalmella 3

Häivähdys Ameriikkaa…

Jatkettu Limusiini JOUNI JOKINEN

Ensimmäiset Volvo-limusiinit valmisti Bertone 264 TE:n pohjalle ja sittemmin Nilssonin koripaja on hoitanut jatkettujen Volvojen valmistuksen. Harva tietää, että 700-sarjalaisten jatkaminen alkoi ensin USA:ssa. Tässä tarinaa yhdestä Ameriikan malliin jatketusta ylellisestä Volvo Limusiinista.

Jokisen Limusiini arvoisessaan kaupunkiympäristössä. 4

New Jerseyssä sijaitseva Volvo-kauppias Volvoville on jo ennen limusiiniprojektia kunnostautunut erikoisvolvojen tekijänä. Samainen yritys valmistutti erän avomallisia pyhimys-Volvoja 60-luvulla. 760 lanseerauksen myötä heräsi ajatus auton jatkamisesta limusiiniksi Amerikan markkinoille. Volvovillen silloinen omistaja Michael Lazarus valitsi paikallisen, maailman suurimman limusiineja teke-

vän koripajan Dillinger Coach Worksin, joka pääasiallisesti valmisti limusiineja amerikkalaisista automerkeistä, tekemään muutostyöt. Ruotsin Tekniikan Maailma vieraili pajalla loppuvuodesta 1984 ja teki artikkelin lehteensä. Artikkelin mukaan 760 valikoitui aihioksi, koska oli malliltaan sopusuhtainen ja näytti hyvältä jatkettunakin. Mallinimeksi tuli 760 GLEL, jossa ylimääräinen L luonnollises-

ti tarkoitti limusiinia. Michael kertoo haastattelussa sopineensa kaupat 60 autosta. Volvo oli merkittävästi edullisempi kuin muut vastaavat eurooppalaiset limusiinit, mikä toimi myyntivalttina paikallisilla markkinoilla. Netistä löytyy tietoa huonosti kyseisestä automallista. Sitä tehtiin todennäköisesti vuosien 1983-85 välillä. Artikkelissa mainitaan, että ensimmäinen valmistui loppuvuodesta 1983 ja lehden kuvissa näkyy autoja, joissa on jo uudemmat sivupeilit eli aihiot ovat jo 85-vuosimallia. Googlaamalla löytyy tietoa muutamista yksilöistä, joista yhtäkään ei ole kunnostettu alkuperäiskuntoonsa. Myyntiesite on löydettävissä pdf-muotoisena ja sen mukaan autoja sai tilata eri varustelupaketeilla. Saatavilla oli täysi baarivarustus soo-

dahanoineen ja televisioineen, nahka- tai plyyssiverhoilulla. Jutun auto on ”Corporate” -mallinen, jossa on vain täysleveä keskipenkki. Sivuilla jäälokero ja paikka viskikarahville. Tekniikaksi oli valittavissa V6, bensaturbo tai amerikkalaisittain eksoottisena turbodiesel, kuten jutun auto. Jutun auto on vuosimallia 84 ja se on ilmeisesti 90 -luvun puolella viety Portugaliin, josta Saksaan nelisen vuotta sitten. Huomasin Myynti-ilmoituksen Mobile.de:ssä ja Saksasta tultiin trailerikyydillä Suomeen. Myyntikuvissa ja vielä auton vieressä seistessä se näytti yllättävän hyvältä. En yllättynyt peltitöiden määrästä ottaen huomioon sinkittömän korin ja ensivuodet todella pahassa suolakylvyssä Amerikan koillisrannikolla. Portugaliin siirto oli varmastikin ollut

auton pelastus, sillä vanhassa ympäristössä ruostuminen olisi ollut lopullista. Peltitöiden lisäksi moottori porattiin ylikokoon, laakeroitiin uudestaan ja sylinterikansi uusittiin uustuotanto-osana. Sisustaan uusittiin valtaosa verhoiluista ja poistettiin takamatkustajille ollut oma ilmastointilaite. Sen kuntoon saattaminen olisi ollut varsin haastavaa. Auton oma, alkuperäinen laite riittänee Suomen korkeusasteilla. Auto ylimaalattiin kauttaaltaan, sillä se oli maalattu val-

koiseksi jollain tuntemattomalla värisävyllä alkuperäisen metallihohtoruskean päälle niin, että konehuonetta ei ollut maalattu, mutta valkoista maalisumua oli reunoilla. Musta vinyylikatto oli säilynyt lähes virheettömänä. Nivelet ja puslat sekä jarruosat uusittiin. Auton sivuilla oleviin äärivaloihin piti 3D-tulostaa uudet linssit halkeilleiden tilalle. Keväällä toukokuussa auto läpäisi museokatsastuksen ja on valmis vaikkapa hääkeikkoihin.

5

Vähän isommat

SYNTTÄRIT Volvo 480, 40-vuotisjuhlat Kölnissä Ahti Peura

Sain toukokuussa 2024 sähköpostiini kutsun viettämään Volvo 480:n 40-vuotissyntymäpäiviä. Kutsu tuli päivälleen kaksi vuotta ennen tapahtumaa, joka järjestettiin 23.–24.5.2026 Saksan Kölnissä.

Menomatka Via Baltica

Henkilökohtaisista kutsuista huolimatta tapahtuma oli kaikille avoin ja – hämmästyttävää kyllä– täysin ilmainen paria pysäköintimaksua lukuun ottamatta. Tapahtumaan osallistuminen oli itsestäänselvyys, sillä olihan kulunut jo pari päivää vuoden 2024 kokoontumisesta, joka oli itselleni ensimmäinen ulkomaille suuntautunut autoreissu ikääntyneemmällä kalustolla. Kommelluksitta ei siitä reissusta selvitty, silti Riika

Parnu Kaunas

Eitorf-hotelli 6

uuteen reissuun riitti rohkeus. Hotellit määränpäähän varasin jo vuotta ennen tapahtuman alkua. Edelliseen tapahtumaan oli osallistunut hieman vajaat 100 autoa ja nyt odotettiin uutta ennätystä, eli käytännössä automäärän tuplaantumista. Edellisestä reissusta viisastuneena varauduin ulkomaille lähtöön erityisen hyvin. Kalkkiviivoille jäänyt valmistautuminen olisi historiaa (viimeksi auto saatiin ajokuntoon läh-

Kölnin laukkaradan iso nurmialue oli varattu vain meidän käyttöömme. Rata-alueelle sovitettiin lähes 200 Volvo 480 -autoa saksalaisella täsmällisyydellä. töviikolla), nyt auto oli ajokunnossa jo kokonaista kuukautta ennen lähtöä reissuun. Se oli sitä jo kaksi kuukautta ennen, mutta varmuuden maksimointi tarkoitti kytkimen vaihtoa ennen pitkälle reissulle suuntaamista. Usein isomman remontin yhteydessä tulee kuitenkin vaihdettua yhtä ja toista osaa. Samassa yhteydessä vaihtui sitten startti, iso läjä tiivisteitä ja stefoja. Lisäksi tuli huolehdittua, että hinaus

saama suunnittelutiimi voitti aikanaan suunnittelukilpailun, johon osallistui mm. Volvon oma pääsuunnittelija Jan Wilsgaard ja Bertonen muotoilupaja omilla luomuksillaan. De Vriesin näkemys koki päivänvalon vuoden 1986 Geneven autonäyttelyssä. Kaksiovinen hatchback oli tähdätty USA:n markkinoille, minkä vuoksi kiilamaiseen muotoon piti ajovalot saada paikalliseen lainsäädäntöön sopivalle korkeudelle. Perä-

Päivänsankarin kera ihastelemassa Kölnin upeaa maaseutua. toimii myös ulkomailla tarvittaessa. Kaikilla hinauspalveluilla hinaus ei onnistu, mikäli autolla on riittävästi ikää. Volvo 480 – onko se Volvo ollenkaan Miten siis päädyin harrastamaan tällaista kulkupeliä? Monien mielestä tämä ei edes ole Volvo, vaan DAFin raunioille rakennettu kallis avaruussika. Moottorikin on lainattu Renaultilta? Olihan tässä toki totuuden siemen. Volvon Hollannin osaston John de Vriesin luot-

pään muotoiluun de Vries haki innoitusta P1800 ES -mallista, jossa oli lasiperä, kuten 480 ES:ssä. Vuoden 2024 kokoontumisessa vierailtiin sekä Saksan että Hollannin puolella. Eindhovenissa pidetyssä tapaamisessa John de Vries sekä samaan tiimiin kuuluneet Robert Koch ja Corien Pompe jakoivat mielenkiintoisia tarinoita Volvo 480:n kehityksestä. Valitettavasti John de Vries menehtyi vuonna 2025. USA:han asti 480:n mat-

ka ei koskaan vienyt, muun muassa silloinen heikko dollari olisi tehnyt autosta aivan liian kalliin sikäläisille markkinoille. Halpa auto ei ollut Suomessakaan, 159 500 markkaa v. 1987 (ES). Vertailun vuoksi, Volvo 340 DL maksoi 76 900 markkaa. Varmasti tästä syystä, varsinaista kansanautoa tästä Volvosta ei ikinä syntynyt, mutta monille auto on jäänyt mieleen sekä hyvässä että pahassa. Omaan silmään auton muotoilu kyllä istuu. Ala-asteikäisenä maantieltä bongattu erikoisuus jäi pikkupojan mieleen kuin purkka kengän pohjaan. Tällainen auto oli saatava. Unelma toteutui kymmenisen vuotta myöhemmin, kun omiin kätösiin sattui vuoden 1987 valkea 480 ES. Vuosia (kymmeniä) myöhemmin auto päivittyi pari vuotta tuoreempaan mustaan Turboon. Se on käytännössä alkuperäiskuntoonsa ehostettu. Kaikissa 400-sarjan Volvoissa moottori on Renaultin F3x-moottoriperheestä, jonka myötä myös vaihteisto on Renaultin perintöä. Tämä tarkoittaa sitä, että varaosia moottoriin ja vaihteistoon löytyy edelleen hyvin. Turbon virittelyyn haettiin apua

Porschelta, joka sai 1,7-litraisesta koneesta kunnioitettavat noin 160 hevosvoimaa 1 baarin ahtopaineella, ja pikkuruisella Garrett T2 -turbolla. Volvo oli kuitenkin konservatiivisempi ja laski ahtopaineen 0,5 baariin ja tyytyi noin 120 hevosvoiman tehoon. Vain kymmenkunta enemmän kuin vapaasti hengittävässä versiossa. Vääntöä toki turbo toi roimasti lisää.

Via Baltica kutsuu Ajamaan lähdimme puolisoni kanssa tiistaina 19.5. Reissusuunnitelma oli melko avoin ja vain tapahtumapaikan hotellit oli varattu etukäteen. Paimiosta nokka kohti Helsinkiä – tämä reissu tehtäisiin Via Baltican kautta. 20.5. keskiviikkoaamuna Tallinnasta lähdimme pujottelemaan alamäkeen kohti Saksaa. Karkea suunnitelmamme oli yöpyä ensimmäinen yö Puolassa, josta sitten torstain ja perjantain aikana siirtyisimme Kölniin. Pikaiset pysähdykset päivän mittaan Pärnussa, Riikassa ja Kaunasissa – ja niiden jälkeen ensimmäinen yöpyminen Puolan Ełkissä. Riikassa ehdimme viettää tovin lounastaessa ja kaupungilla käveleskellessä. Pelkkää

”Monien mielestä tämä ei ole edes Volvo, vaan DAFin raunioille rakennettu kallis avaruussika.” 7

Kölnin laukkaradalla oli tilaa sekä Volvoille että niiden matkustajille. ajosuoritusta emme lähteneet tekemään. Toukokuinen ajokeli oli mainio, lämpötila oli reilussa 20-asteessa, kuin Suomen kesä kuumimmillaan. Torstaina vierailimme tovin Varsovassa ennen jatkamista Frankfurt Oderiin, jossa vietimme seuraavan yön. Perjantaina olikin jäljellä enää viimeinen etappi Saksan läpi ja saavuimme iltapäivällä Kölnin liepeille Eitorfiin hotellille. Pihalla oli jo satakunta autoa odottelemassa loppuja vieraita. Tuttujen tapaamisessa loppuilta kului rattoisasti. Harvinaisemman auton parissa harrastaessa tuttavuuksia kertyy ympäri Eurooppaa. Yhteisöt rakentuvat nettipalstoilla ja Facebookissa, ja kaikista huokuu aito autta-

Letkassa matkalla retkikohteisiin. 8

misen halu – yhteinen tavoite pitää autot liikenteessä. Persoonallisen muotoilun omaava auto tuntuu houkuttelevan myös persoonallisia harrastajia – meitä kaikkia yhdistää tietynlainen outous tai vika päässä, kuten eräs harrastaja hyvin kiteytti.

200 kertaa 480 Varsinainen tapaamispäivä koitti lauantaina 23.5. Kölnin laukkaradalla. Iso nurmialue oli varattu vain meidän käyttöömme ja lopulta pihalle sovitettiin lähes 200 Volvo 480 –autoa ympäri Eurooppaa. Kävijöitä oli 16 eri maasta, suurimpina osallistujamaina Saksa ja Hollanti, mutta pohjoismaiden lisäksi mm. Unkarista, Kroatiasta, Virosta, Liettuasta ja Puolasta oli osanottajia. Kyseessä oli suurin koskaan järjestetty Volvo 480 -tapahtuma. Maailmanennätys olisi saatu haltuun, mutta Guinnessin ennätystenkirjaan nimen saaminen vaatinee jonkinmoista rahapinkkaa. Avajaispuheessa Kölnin pormestari toivotti meidät tervetulleeksi kaupunkiin, ja saimme myös erikoisvieraaksemme Göteborgin Volvomuseosta 480:n cabrio-prototyypin. Lisäksi cabrio- sekä facelift-tiimissä työskennellyt Cornelis Steenstra lensi Yh-

dysvalloista kertomaan avomallin kehityksestä ja syistä, jotka johtivat cabrio-mallin peruuttamiseen. Vuoden 2024 tapahtumassa Corien Pompe kertoi kehittäneensä cabrio-malleille värimaailmaa ja yksi auton väreistä oli keltainen. Jan Wilsgaard oli tämän värin bongannut – ei halunnut, että se menisi hukkaan, ja se päätyikin lopulta Volvo 850 -projektin käyttöön ja loppu onkin “Cream Yellow” -värin osalta historiaa. Samalla jaettiinkin palkintoja eri kategorioissa, yleisön valinta kohdistui pieteetillä tehtyyn 480 Two Tone -malliin, jossa erikoisuutena toisesta 480:stä tehty perävaunu. Uusin ja vanhin 480 palkittiin myös, matalin ja korkein mittarilukema sekä tietysti pisimmältä matkanneet vierailijat. Viimeisin kategoria jännitti meitäkin, mutta voitto karkasi noin 100 kilometrin erolla Portugaliin. Me teimme matkaa kohteeseen vain noin 2300 km:n verran. Häviötä emme jääneet harmittelemaan. Kirpputori oli tietysti järjestetty myös ja auto olikin täynnä tavaraa lähtiessämme Suomesta. Täynnä se oli myös palatessa, kun “uudet” nahkapenkit kuluneiden tilalle tulivat paluumatkalla mukaan. Suuri osa myyntiartikkeleista

Omakuva Stöffel-Parkissa. meni kuitenkin kaupaksi, kun matkalle sattui haluttuja osia.

Enemmän kuin auto Tapahtuma oli nopeasti ohi, vaikka siihen kuusi tuntia olikin varattu. Jatkoimme laukkaradalta yhteiselle illalliselle, jossa pääsimme taas tutustumaan entuudestaan tuntemattomiin ihmisiin. Suomalaisena se ei tunnu helpolta, mutta yhteisten puheenaiheiden löytäminen ei ollut vaikeaa. Kaikkia tietysti kiinnosti, miksi Suomesta joku lähtisi tapahtumaan. Yritin itsekin selitystä keksiä, jossain vaiheessa harrastuksesta – autosta ja sen ympärille rakentuneesta yhteisöstä tulee niin tärkeä, että haluaa olla kaikessa mukana.

Saksalaista järjestelmällisyyttä Sunnuntaipäivään järjestäjät olivat nähneet valtavasti vaivaa. Yhteisajelua eri kohteisiin, jotka oli käyty etukäteen tarkistamassa ja sopimassa – 200 autoa kerralla yhteen paikkaan saattaa pistää asiat solmuun, mutta saksalaisella järjestelmällisyydellä pulma oli saatu taklattua. Kuvankauniilla Saksan maaseudulla ajettuja, ennakkoon mietittyjä maisemareittejä kurvaillessa mieli lepäsi ja tunnelma oli katossa. Lämpötila kiri lähemmäs kolmeakymmentä, mutta kerrankin, kun lämpöä tänä kesänä saatiin, ei siitä valitettu. Kävimme Panarboran näköalatornilla tarkistamassa maisemat, tarkistelimme puiden tasalle tehtyjä reittejä pitkin paikallista faunaa ja saimmepa vielä kotiin vietäväksi yhteiskuvan koko poppoosta näköalatorniin asettuneena. Seuraava matkakohde, ulkoilmamuseo Stöffel-Park, oli vanha kivilouhimo. Viimeiset yhteiskuvat koko poppoosta ja “poliisisaattue” vielä takaisin hotellille. Kolmisen kilometriä pitkää autoletkaa varten piti olla liikenteenohjaajia, joiden työkaluna toimineet moottoripyörät erehdyttävästi muistuttivat virkavallan kalustoa. Illalla Volvo Car Germany GmbH, jonka pääkonttori muuten on sattumoisin Kölnissä, tarjosi illallisen hotellilla. Teemaan sopivasti illalle oli vielä järjestetty 80-luvun disco, jossa pääsimme veivaamaan lonkat sijoiltaan parhaimmilla tanssiliikkeillämme ennen seuraavana päivänä koittavaa kotimatkaamme.

Kotia kohti Maanantaiaamulla jätimme vielä viimeiset hyvästit uusille ja vanhoille tuttavillemme ja läksimme kotimatkalle. Kölnin tuomiokirkko piti käydä kurkistamassa ja olihan

tuo vaikuttava näky. Lähellä oli, ettei saatu myös poliisisaattuetta pois kirkolta, mutta jätetään se tarina toiseen kertaan. Auto oli toiminut koko reissun erinomaisesti ja autobaanalla pääsi koittamaan, pitikö tehtaan ilmoittama huippunopeus paikkaansa. Ennen Tanskaa auto meni jonkinlaiseen limp-moodiin ja ahtopaineet katosivat. Reissun jälkeen syylliseksi paljastui viallinen moottorin lämpöanturi. Kotimatka kulki Tanskan kautta Ruotsiin ja Kapellskäristä Naantalin kautta takaisin Paimioon. Kilometrejä kertyi yhteensä 4600 km, joista ajamalla noin 4300 km. Kotimatkalla yövyimme vielä Flensburgissa, Tanskan ja Saksan rajalla. Erikoinen pikkukaupunki, jossa piipahdimme kävelyllä. Ruotsin puolella päätimme koittaa teltassa yöpymistä. Yksi telttailuyö riitti, jatkossa ei tarvitse koittaa. Tähän saattoi vaikuttaa keskellä yötä tapahtunut ryminä lähimetsikössä, joka kömpelyydestä ja ryminän äänenvoimakkuudesta päätellen se oli hirvi. Hirveäkin hirveämpi kokemus puolisolle oli lähes varma hypotermia Ruotsin keväisessä, alle 20 asteeseen laskeneessa ulkoilmassa. Makuupussikaan ei tarjonnut suojaa arktisia olosuhteita vastaan. Lyhyiden yöunien jälkeen ajelimme keskiviikkoaamuna viimeiset sadat kilometrit Kapellskäriin, josta pääsimme lopulta lautalla Naantaliin. Olimme jälleen Suomen kamaralla.

Mitä jäi käteen? Ajokilometrien lisäksi käteen jäi paljon muuta. Uusia ystäviä ympäri Eurooppaa, kokemuksia ja maisemia, joita ilman tätä harrastepeliä olisi tuskin koskaan tullut lähdettyä etsimään. Ensimmäisenä lomareissua suunnitellessa ei kieltämättä tulisi mieleen lähteä ajelemaan Kölniin ja tutustumaan Saksan maaseutuun.

Retkikohteena Panarboran näköalatorni, koko jengi tornissa eri kerroksissa..

Toinen retkikohde oli vanhaan kivilouhimoon rakennettu ulkoilmamuseo Stöffel-Park. Omaa Volvo 480 -harrastusta minulla on takana jo 24 vuotta. Suomessa mallin harrastaminen ei ole helpoimmasta päästä, mikäli vertaistukea etsii. Omalla hiharavistuksella heitetty arvio olisi, että Suomen teillä liikkuu kesäisin parisenkymmentä Volvo 480 -mallista autoa. Pienestä määrästään huolimatta – tai ehkä sen vuoksi – auto yhdistää harrastajia ympäri Eurooppaa. Nyt kävimme yhdessä juhlimassa sen 40-vuotista taivalta ja jälleen mukaan tarttui uusia tuttavuuksia ja ystäviä, joita emme olisi ilman outoa hollantilaista koskaan tavanneet. Yksi reissu tuli päätökseen-

sä, mutta seuraava siintää jo edessä 11.–14. kesäkuuta 2027. Tietysti lähdetään – matka senkun pitenee, kohteena on Keski-Englanti. Hommaa sinäkin 480 ja lähde mukaan!

Kuvat © Ahti Peura, Pinja Kivi - kotialbumi Volvo 480 Community (lupa ei kaupalliseen tarkoitukseen) @picscretin, Instagram (lupa ei kaupalliseen tarkoitukseen) 9

Kotimatka Via Sverige Auto on ollut omistuksessani vuodesta 2019 alkaen. Auton hankkimisen jälkeen sisusta on palautettu alkuperäiskuosiinsa, ja ulkokuori on saanut pientä lisäpiristystä lisäpitkien ja sumuvalojen osalta. Ne ovat vaihtuneet alkuperäisiin, Ranskan markkinoille tarkoitettuihin versioihin. Etulippa on vakiovaruste Turbo-malleissa, sen sijaan konepeiton päällä oleva lumisuoja on muuttunut pysyväisasennukseksi ja maalattu korin väriseksi. Alustaksi on valikoitunut Konin jäykkyyssäädettävät iskarit ja Eibachin aikanaan Hausserin koripajalle valmistamat 30 mm madaltavat jouset. Ratti on Volvon lisävarustekatalogista sekin, mallia Palm Beach. Radio löytyy myös edellä mainitusta katalogista,

ja se on SR-701. Kasettisoitinta ei ole lainkaan, se on korvattu käsin säädettävällä EQ:lla. Näitä taitaa löytyä myös muista aikakauden Volvoista. Kasettisoitin oli erillinen varuste ja se löytyi alempaa keskikonsolista. Itse en soitinta hommannut, vaan sen tilalla on CD-vaihtajan ohjauspaneeli, jonka kautta tähänkin radioon on mahdollista saada Bluetooth-yhteys. Takaluukkua suojaa katseilta rullaverho, alkuperäinen lisävaruste sekin. Kuluneen kesän aikana autoon on tullut kilometrejä noin 6000 eli pihan koristeena se ei ole seissyt. Ahtopaineet muuten näyttävät ainakin mittarin mukaan nousevan sinne 1 barin hujakoille, ihan kuten Porschen insinöörit sen suunnittelivat.

Kölnin tuomiokirkko kannatti käydä vilkaisemassa – ja olihan se vaikuttava ilmestys.

Kulkupelimme Volvo 480 Turbo autobahnan pysäköinti-alueella. Huomaa tuhannet hyönteiset keulassa.

Ruotsissa oli tankattava.

Pieni faktalaatikko omasta menopelistä • VOLVO 480 TURBO, vuosimalli: 1989 • Korimalli: 3-ovinen hatchback • Moottori: B18FT, 1,7-litrainen turboahdettu rivi • Iskutilavuus: 1 721 cm³, Teho: 120 hv (88 kW) • Vääntö: 175 Nm, Turbo: Garrett T2 • Vaihteisto: 5-vaihteinen manuaali • Vetotapa: etuveto • Huippunopeus: noin 200 km/h • Istuinpaikat: 4 • Valmistusmaa: Alankomaat, Valmistuspaikka: Born 10

Kerhoillat Kerhoillat ovat avoimia kaikille kiinnostuneille. Paikalle ei tarvitse saapua Volvolla. Ikä tai sukupuoli eivät myöskään ole esteenä, joten ota nyt tavoitteeksi käydä lähimmässä kerhoillassa ainakin kerran tämän vuoden aikana. Kerhoilta katkaisee mukavasti viikon - iltakahvia ja pullaa ei juuri paremmin voisi nauttia. Pääkaupunkiseudun kerhoillat kuukauden kymmenes päivä klo 18. perjantai, lauantai tai sunnuntain sattuessa kohdalle kerhoilta on seuraavana maanantaina. Tikkurilan Neste, Niittytie 2, Vantaa Yhteyshenkilö: Antti Kilpijärvi, puh. 045 6780 544 antti.kilpijarvi@suomenvolvokerho@com

Tampereen seudun kerhoillat HUOM! paikka muuttunut Tampereen seudun kerhoillat joka kuukauden ensimmäinen torstai klo 17.30 kokoontumispaikka Shell Tampere, Lahdenperänkatu. Tampereen seudun kerhoillat myös joka kuukauden kolmas torstai klo 17.30 kokoontumispaikka Ylöjärven Juustoportti, Kumitie 2 Touko-, kesä-, heinä- elo- ja syyskuussa kokoontuminen kolmansina torstaina Juustoportin sijaan vaihtuvissa paikoissa, jotka sovitaan aina edellisessä kerhoillassa. Lähtö Teiskontien Nesteeltä klo 17.00 Paikasta tulee ilmoitus myös foorumiin.

Yhteyshenkilö: Jarmo Lehtonen, puh. 0400 919 544 jarmo.lehtonen@suomenvolvokerho.fi

Yhteyshenkilö: Juhani Hummelin, puh. 043 2006 940, juhani.hummelin@suomenvolvokerho.com

Kuopion kerhoillat ovat kuukauden kolmas sunnuntai klo 18 Rastaantien Teboililla

Kajaanin seudun kerhoillat

Kuopion seudun kerhoillat

Oulun seudun kerhoilta kuukauden ensimmäinen keskiviikko klo 18 Neste Maikkula Oulun baarin kahviossa. (Haaransuontie 1) oulunbaari.fi Jos keskiviikko sattuu arkipyhälle, niin kokoonnutaan seuraavalla viikolla.

kuukauden ensimmäisenä tiistaina klo 18 Kajaanin ABC:lla Yhteyshenkilöt: timo.paakkonen@suomi24.fi, puh 044 0177 390 petrihuovinen@msn.com, puh. 040 7284 745

Yhteyshenkilö: Hannu Pikkuaho, puh. 0400 931 939 hannu.pikkuaho@gmail.com

Varsinais-Suomen kerhoillat Suomen Volvo-kerhon jäsenet kokoontuvat yhdessä VRCF jäsenten kanssa joka kuukauden viimeinen keskiviikko klo 18.30 • Raision ABC Piilipuunkatu 2, 21200 Raisio

11

Tämä on 480 – ensimmäinen

ETUVETOINEN VOLVO JUKKA KOSKELI

Volvo 480 on urheilullinen ja kompakti auto, jota Volvo valmisti Bornissa, Alankomaissa, vuosina 1986–1995. Se oli ensimmäinen Volvon valmistama sarjavalmisteinen etuvetoinen auto ja ainoa Volvo, jossa oli ylös nousevat ajovalot. Sen muotoilu poikkesi muiden Volvojen pelkistetyn kulmikkaasta linjasta. Volvo 480 oli alun perin tarkoitettu USA:n markkinoille ja sen avulla piti piristää myös muiden Volvon mallien myyntiä Yhdysvalloissa. Mallin suunnittelun tavoitteena oli modernisoida Volvon imagoa ja houkutella nuorempia ostajia sporttisella ja modernilla muotoilulla ja tekniikalla ja paremmalla polttoainetaloudella. Mallissa oli edistyksellinen elektroniikka sisältäen mm. ajotietokoneen ja varoitusjärjestelmät. Volvo 480 oli saatavilla vain yhdellä 2-ovisella korimallilla, jota valmistettiin Volvo 440/460 -mallien viisiovisen hatchbackin ja neliovisen sedanin kaltaiselle alustalle. Siinä on epätavallinen nelipaikkainen, kolmiovinen hatchback -kori, joka oli muodoltaan jotain liftbackin ja farmarimallin väliltä ja lasinen takaluukku. 480:a markkinoitiin coupé -mallina Euroopassa vuodesta 1986 alkaen. Autoa oli alun perin tarkoitus markkinoida Yhdysvalloissa 2+2-paik12

Jorma Komulaisen Volvo 480 GT 2,0i, vm 1994 museokatsastukseen lähdössä. Lisää tästä yksilöstä sivulla 15. kaisena ”urheiluvaununa” syksyllä 1987, mutta suunnitelmat peruttiin osittain Yhdysvaltain dollarin jatkuvan heikkouden vuoksi vuonna 1987.

Kuuden vuoden kehitys Volvo kehitti 480-mallia kuusi vuotta ideasta sen kehittämiseen ja lopulta tuotantovalmiuteen. Uuden automallin lehdistötilaisuus pidettiin 15. lokakuuta 1985, mutta 480 esiteltiin ensimmäisen kerran julkisesti vasta Geneven autonäyttelyssä maaliskuussa 1986. Manner-Euroopan ostajat saivat sen toukokuussa 1986 ja Isossa-Britanniassa ja Irlannissa kesäkuussa 1987. Volvo kuvaili autoa nelipaikkaiseksi, ”urheilulliseksi” ja ensimmäiseksi etuvetoiseksi Volvoksi. Lehdistö kuvaili sitä ”tyylikkääksi viistoperäksi” vastakohtana Volvon perinteiselle ”pakettiauton ulkonäölle”. Volvo 480 oli ensimmäinen tämän tyylinen Volvo

sitten 1800ES:n ja viimeinen Volvo C30:n julkistamiseen asti. Kaikissa näissä malleissa oli kehyksetön lasiluukku tavaratilaan pääsyä varten. Volvo 480 -mallia valmistettiin tehtaalla, jossa valmistettiin DAF-autoja, mukaan lukien DAF 66 -pohjainen Volvo 66 ja myöhemmin Volvo 300 -sarjaa. Volvo 480 oli edeltäjä Volvo 440- ja 460-malleille, jotka rakennettiin samalle alustalle. Tietyt Volvo 480:n paneelit, kuten keulakartio ja konepelti, valmistettiin komposiittimateriaaleista painon säästämiseksi ja jalankulkijoiden turvallisuuden takaamiseksi. Volvo väitti 480-mallin olevan yksi ensimmäisistä Euroopassa myydyistä autoista, joissa oli Yhdysvaltain kansallisen tieliikenneturvallisuushallinnon (NHTSA) määräysten mukaiset puskurit, jotka kestäisivät 8 km/h nopeudella tapahtuvan etu- ja takatörmäyksen vahingoittamatta moottoria, valoja ja turvavarusteita.

Volvo 480 erikoistoiminnoista voi mainita myös takalasin pyyhkimen, joka toimii automaattisesti peruutettaessa sekä ulkopeilien huurteenpoiston, joka toimii automaattisesti takalasin lämmityksen ollessa päällä. Päätös käyttää ylös nousevia ajovaloja tehtiin NHTSA:n (National Highway Traffic Safety Administration, USA:n Kansallinen tieliikenneturvallisuusvirasto) standardien täyttämiseksi ajovalojen vähimmäiskorkeudelle säilyttäen samalla auton aerodynaamisen muodon. Tarkoitus oli myydä Volvo 480 -mallia ulkomaille vuositasolla 25 000 autoa, mutta sen lanseerausta Yhdysvaltain markkinoille lykättiin edelleen helmikuussa 1988 epäsuotuisten markkinaolosuhteiden ja dollarin heikon vaihtokurssin vuoksi. Volvo 480 verhoiluun ja kylkivaloihin tehtiin joitakin pieniä muutoksia ja 480 Turbo -malli esiteltiin Japanissa vuonna 1989. Uusi mootto-

ri tuotti 115 hv (85 kW) 5.400 rpm:llä ja 175 Nm (129 paunaa) 4.200 rpm:llä. Japaniin viedyistä 300 yksilöstä 295 oli vasemmalta ohjattavia ja varustettuja manuaalivaihteistolla, kun taas loput viisi olivat automaattivaihteistolla ja oikealta ohjattavia. Japanin markkinoiden autoissa ei ole puskureissa koristelistoja ja niissä käytetään aikaisempia, kapeampia sivulistoja, jotta auton leveys pysyisi alle 1,7 metrissä ja se mahtuisi kompaktien autojen veroluokkaan. Vienti Japaniin loppui vuonna 1991. Volvon konseptina oli markkinoida modernia, kompaktia etuvetoista autoa, jolla olisi ainutlaatuinen matala muotoilu ja se olisi suunnat-

tötiedotteessa kuvattiin yksityiskohtaisesti mallin lukuisia ominaisuuksia. Volvo 480:n ajettavuus oli hyvä osin Lotuksen kehittämän taka-akselin ansiosta. Vapaasti hengittävät Renault-moottorit olivat luotettavia, mutta eivät kovin tehokkaita.

tu ”25–40-vuotiaille ostajille, joilla on todennäköisesti keskimääräistä korkeampi koulutus ja menestyksekäs työura”. Volvon hollantilaisen tytäryhtiön suunnitteleman ”urheilullisen 480 ES coupén” avulla pyrittiin muuttamaan Volvon ”nörttimäistä imagoa” ja saavuttamaan ns. ”juppi”-markkinasegmentti. Päiväajovalot, valaistu kuljettajan oven lukko, 30 sekunnin viiveellä toimivat ”Follow me home” -ajovalot ja automaattinen takalasinpyyhin peruutusvaihteella ajettaessa olivat elektronisia ominaisuuksia, joita pidettiin edistyneinä. Täysin elektroninen ”tietokeskus” oli vakioina useimmissa malleissa – siinä oli polttoainemittari sekä seitsemän muuta mittausta, mukaan lukien arvioitu toimintasäde, hetkellinen polttoaineenkulutus ja keskinopeus. Volvo korosti, että autossa oli ”hyvin edistynyt elektroniikka”, ja lehdis-

Volvo 480 sai myös etuspoilerin, 14-tuumaiset, 5-puolaiset Atlas -kevytmetallivanteet ja auto oli saatavilla tehtaalta vapaasti hengittävällä 1.7-katalysaattorimoottorilla. Ainutlaatuinen 1.7-turbomoottorimalli esiteltiin Pariisin autonäyttelyn 75-vuotisjuhlassa v. 1992. Erikoisversion valmistus lopetettiin ”kaksivärisen” rajoitetun erän julkaisun jälkeen vuonna 1992. Tätä versiota kutsutaan harrastajien keskuudessa yleisesti ”Pariisin siniseksi versioksi”. Malli on harvinaisin erikoisversioista ja sitä on ainoastaan kourallinen jäljellä.

Rajoitettu erä (Pariisin sininen) Volvo toi rajoitetun erän Volvo 480 -mallia v. 1991 uudessa värissä: turkoosi puskuri ja koriste-elementit sekä ainutlaatuinen sisustus, jossa oli kaksivärinen turkoosi ja harmaa nahkaverhoilu, pilkullinen monivärimatto ja MOMOn nahkainen ohjauspyörä harmaine ja turkoosine raitoineen.

tiheään kudotusta veluurista tehty sisustus. Kaksivärisessä oli vakiovarusteena matalampi spoileri ja 15-tuumaiset Taurus 5-puolaiset kevytmetallivanteet. Tuotanto lopetettiin vuonna 1993. Kaksiväristä mallia oli saatavilla muista erikoismalleista poiketen kaikilla moottorivaihtoehdoilla ja sen pystyi ostamaan S-, ES- tai Turbo-versiona. Kuten ”Paris Blue” -mallia, oli myös ”kaksiväristä” -mallia tarjolla vain rajoitettu erä, eikä sitä ollut rajoitettu mihinkään tiettyyn tuotantonumeroon. GT -mallia tarjottiin Iso-Britannian markkinoille 1. kesäkuuta 1994 vain 250 auton eränä. Sitä oli saatavilla kahdessa värissä: Racing Green Metallic ja Burgundy Pearl Metallic. Kokonahkaverhoilun suunnitteli saksalainen taiteilija Wolf Cieciersci. Verhoilussa oli käsinmaalattu punainen, vihreä ja ruskea kuvio, joka oli ainutlaatuinen jokaiselle autolle, kahta samanlaista istuinsarjaa ei ollut. GT:ssä oli ilmastointi vakiona ja 15-tuumaiset monipuolaiset Vesa-kevytmetallivanteet. Sitä oli saatavilla vain 2.0-moottorilla. GT-mallia myytiin riisuttuna myös Iso-Britannian ulkopuolella, mutta autot oli varusteltu ainoastaan lisävarustepaketil-

la, eikä kyseessä ollut varsinainen GT-malli. Autoissa ei ollut samaa sisustusta tai vanteita kuin Ison-Britannian malleissa. Toisin kuin Iso-Britannian markkinoiden GT-malleissa, siihen voitiin valita lisävarusteena turbomoottori.

Celebration 1995 julkaistiin Iso-Britanniassa ”Celebration” -erikoismalli, jossa oli 480 erikoisvarusteltua ja numeroitua autoa. Celebration-mallia myytiin vain kolmessa värissä: tummanharmaa metallinhohto, viininpunainen metallinhohto ja satiininvalkoinen. Vakiona oli rypytetty nahkaverhoilu, 15-tuumaiset 6-puolaiset Cetus-kevytmetallivanteet ja ilmastointi (kattoluukun sijaan). Celebrationia myytiin Manner-Euroopassa nimellä ”Collection” ja se oli erillisen 480-mallin rajoitettu erä.

Mitat • Pituus: 4.258 mm • Leveys: 1.710 mm • Korkeus: 1.311 mm • Akseliväli: 2.502 mm • Raidelev. (e/t): 1.415/1.425 mm • Maavara : 108 mm • Omamassa : 1.014-1,060 kg • Tavaratila : 160 litraa • Polttoainesäiliöt: 46 litraa

Volvo 480 GT

Rajoitettu erä 2 (kaksivärinen) Vuonna 1992 julkaistiin toinen rajoitettu erä (”kaksivärinen”), jossa oli vihreän ja hopean värinen kaksisävyinen metalliväri, nahkainen ohjauspyörä ja ainutlaatuinen vinyylistä ja 13

Vuosittaiset muutokset 1987 Lukkiutumaton jarrujärjestelmä (ABS) oli saatavana lisävarusteena. 1988 Turboversio, jossa Garrett AiResearch -turboahdin nosti tehon 109 hv:sta (80 kW; 108 hv) 120 hv:aan (88 kW; 118 hv). Suurin vääntömomentti oli 175 Nm (129 lbft) verrattuna vapaasti hengittävän 1.7-moottorin 140 Nm:iin (103 lbft). Turbo-malleissa oli vakiona ABS-jarrut ja nahkaverhoilu, kattoluukku lisävarusteina. 1991 480-malliin tuli uudenmalliset peilit, takaistuinten niskatuet sekä hienovaraisia​​ muutoksia verhoiluun ja korin värisiin puskureihin, jotka olivat vakiona ES-malleissa. EU:n Euro 1 -päästölaki edellytti, että katalysaattorit asennettiin kaikkiin malleihin paitsi tiettyihin vientiautoihin. Polttoainesäiliö kasvoi 48 litrasta 60 litraan. Katalysaattorittomien mallien teho nousi 106 hv:aan (78 kW) vapaasti hengittävässä B18-moottorissa ja 122 hv:aan (90 kW) turbossa. 1992 Uuden varustelutason, S-mallin, esittely. Se toimi perusmallina ja siitä puuttui varusteita, jotka löytyivät ES-malleista: kevytmetallivanteet, etusumuvalot, sähköinen kattoluukku ja digitaalinen tietokeskus. Mallissa oli täyssulkemisjärjestelmä, jossa avainta voi pitää lukitusasennossa ikkunoiden ja kattoluukun sulkemiseksi, mikäli autossa oli kattoluukku. S-mallissa oli aluksi maalaamattomat puskurit vakiona. Lisävarusteina oli mahdollista saada kuljettajan turvatyyny, nahkaverhoiluja ilmastointi. 1993 Uusi 2.0-moottori, koska vapaasti hengittävässä 1.7-moottorissa oli vähemmän vääntöä. Moottori perustui Renault F-Type -arkkitehtuuriin ja tarjolle tuli myös ZF:n nelivaihteinen automaatti. 1994 480 sai viimeisen merkittävän päivityksensä: selkeät etuvilkut, kolmas sivuvilkku molemmissa ovissa ja kuljettajan turvatyyny. Vakiovarusteena harmaa velour-verhoilu korvat14

Tekniset tiedot

Tekniset taulukot. Luvut vaihtelevat merkittävästi vuosien välillä. 1.7i

1.7i Turbo

2.0i

Malli ES

S, ES, LE

Turbo

S, ES, GT, LE, Celebratio n

Valmistusvuod et

1986–1989

1989–1994

1987–1995

1992–1995

Moottorin tyyppi

B18E (F3 N)

B18EP (F3 N)

B18FT/B18FTM (F3 N)

B20F (F3 R)

Moottorin tyyppi, iksutilavuus

B18F (F3 N)

2.0 L (1,998 cc)

1.7 L (1,721 cc) 4-sylinterinen bensiinimoottori monipisteruiskutuksella

Teho

-

katalysoitu

109 hv (80 kW) at 5800 rpm

95 hv (70 kW) at 5400 rpm

Suurin vääntömomentt 140 N⋅m (103 lb⋅ft) at i 4000 rpm

Turboahdettu, katalysoitu

katalysoitu

102 hv (75 kW) at 120–122 hv (88– 5500–5600 r 90 kW) pm

110 hv (81 kW) at 5400 rpm

142 N⋅m (105 lb⋅ft) at 3900 rpm

165 N⋅m (122 lb⋅ft) at 3500 rpm

170–175 N⋅m (125– 129 lb⋅ft) at 3300– 4600 rpm

Vaihteisto

Renault JC5 -vaihteisto tai ZF 4HP14Q -nelivaihteinen automaattivaihteisto

Vetotapa

Etuveto

Omamassa

1016 kg

Huippunopeus

190 km/h (118 mph)

9.5 s

Kiihtyvyys 0100 km/h (62 mph)

1030 kg

1079 kg

1050 kg

180 km/h (112 mph)

185 km/h (115 mph)

200 km/h (124 mph)

191 km/h (119 mph)

10.8 s

10.5 s

8.9 s

9.3 s

Volvon luvut vaihtelevat huomattavasti vuosien varrella

tiin mustalla puolinahalla. Kokonahkaverhoilu pysyi tehdaslisävarusteena. 1995 Ei isoja muutoksia viimeiselle valmistusvuodelle. Celebration/Collection -versioita myytiin kutakin 480 kappaletta. 480-tuotanto päättyi 7. syyskuuta 95, mallia oli valmistettu yhdeksän vuoden aikana 76.375 kappaletta. Viimeisin 480-malli, Storm Grey 2.0 ES, on esillä World of Volvo -museossa Göteborgissa.

Arvostelut ristiriitaisia Volvo 480 sai autolehdissä kiitosta sekä ajo-​että mukavuusominaisuuksistaan. Au-

tolehti What Car? julisti sen voittajaksi vuoden 1987 kaksoistestissä Honda Accord Aerodeckin kanssa. Open Motor Sport -lehti kommentoi urheilullista, mutta ”tottelevaa” ajettavuutta, ”minimaalista aliohjautumista” ja vakaata alustaa sivutuulessa. Heikko rakennuslaatu ja luotettavuus johtivat siihen, että eräs hollantilainen autolehti kutsui sitä ”helvetin coupéksi”. Car Magazine -lehden toimittaja Richard Bremner ei innostunut Volvo 480:stä ja arvosteli kohtuullisen tehon ja alhaisen painon yhdistelmää. Bremnerin mielestä 480:n urheilullisen ohjauksen valin-

ta oli radikaalia yritykseltä, joka piti ”hauskanpitoa ratissa yhtä hyväksyttävänä kuin nunnan viettelemistä”. Hänestä oli juhlaa, kun Eurooppa hyvästeli Volvo 480:n: se oli huono DAF-coupé, hintakin pöyristyttävät 16.500 puntaa, jolla sai CD-soittimen, erikoisvanteet, nahan ja kojelautaan liimatun leimalaatan.

Prototyypit 480-tehdas valmisti useita prototyyppejä, mm. mekaanisesti ahdettu versio (G-Lader) 16-venttiilisellä moottorilla ja turboahdetulla 2,0 litran moottorilla.

Jorma Komulaisen Volvo 480 GT 2.0l 1894, automaatti

Volvo 480 talvimaisemassa Vuonna 1986 valmistui kertakokeiluna sähköprototyyppi, jonka toimintasäteen väitettiin olevan 120 km täydellä latauksella. Sen 15,6 kWh:n nikkeli-kadmiumakku ja magnetoitu tasavirtamoottori tuottivat 42 hv ja kiihtyvyys 0–48 km/h oli noin 9 sekuntia. Auto voitiin ladata eturekisterikilven alla sijaitsevasta pistorasiasta ja autoon mahtui kaksi henkilöä 300 kg:n akun korvatessa takaistuimet. Vararengas siirrettiin tavaratilasta moottoritilaan ja sähkömoottori korvasi bensakoneen. Tämä oli puhtaasti tekninen harjoitus, Volvolla ei ollut aikomustakaan tuoda mallia markkinoille. Volvo 480 avoauto esiteltiin lehdistölle kesällä 1987, mutta mallia ei nähty julkisuudessa ennen vuoden 1990 Geneven autonäyttelyä. Tarkoituksena oli lanseerata 480-avomalli vuoden 1991 alussa, mutta sitä ei otettu tuotantoon toimittajan konkurssin ja kaatumissuojauksesta johtuvien huolenaiheiden vuoksi. Useita avoauton prototyyppejä on säilynyt, samoin kuin lukuisia

Volvo 480 -avoauton prototyyppi Volvo -museossa

jälkimarkkinamuutoksia. Detroitissa toimiva American Sunroof Company ehdotti myös Volvo 480:een Targa-kattoa, mutta tämä vaihtoehto ei koskaan päässyt prototyyppiä pidemmälle.

VOLVO 480 Suomessa Volvo 480-mallia rekisteröitiin Suomessa vähän; 1987 146 kpl, 1988 54 kpl, 1989 10 kpl, 1990 4 kpl ja 1991 0 kpl. Mallia pidettiin urheilullisena, mutta sen hinta oli n. 170.000 markkaa. Alkutuotannon autoissa oli paljon sähkövikoja, mutta laatu parani 90-luvulla. Mallia pidettiin helposti ruostuvana ja esimerkiksi puskurien tukiraudat ja takapyörien kaaret eivät kestäneet Pohjolan teiden talvista suolausta.

Lähteet: • Jorma Komulainen • Wikipedia • Christer Olsson: Volvo 1927-2000 • Muut Volvo-julkaisut

Jorma Komulainen luki Klassikko -lehden artikkelin Volvo 480:stä ja syntyi suuri innostus kyseistä automallia kohtaan. Hän alkoi seurata ilmoituksia toivoen sopivan auton löytyvän. Kerran Jorma huomasi myynti-ilmoituksen ja soitti heti myyjälle. Tarjolla oli hyväkuntoinen, automaattivaihteistolla varusteltu Volvo 480 GT 2.0i, joka oli tuotu Suomeen Saksasta 2004. Autolla oli ollut muutama omistaja Suomessa, joista viimeisin päätyi myymään auton säilytysongelmien vuoksi. Auto on erikoinen GT-malli, runsaasti lisävarusteita. Se herätti mukavasti kiinnostusta ja myyjän mukaan kyselyitä oli tullut ulkomailta asti. Jorma esitti puhelimessa muutaman kysymyksen autoon liittyen ja kauppa käteltiin saman tien myyjän sanoessa: ”Jos et ole tyytyväinen autoon, niin ostan sen takaisin samalla hinnalla.”

Komulaisen Volvo 480 GT 2,0i: Hienokuntoinen sisustus sekä konepellin uusittu äänieriste. Volvo oli katsastettu ja ajokuntoinen. Jorma haki auton Nastolasta ja toi sen ajamalla kotiin Kuhmoon. Auto oli alkuperäinen, mutta siitä puuttui muutama osa, kuten ilmansuodattimen kotelo, siitepölysuodatin ja sen kansi, jotka ovat yksi 480-mallin heikkouksista, suodatin kerää kostetutta ja alkaa helposti homehtua. Takaluukun tiiviste oli heikossa kunnossa, samoin konepellin eristematto, myös ne piti uusia. Volvo 480 -malli on Suomessa melko harvinainen ja osia on heikosti tarjolla. Näitäkin osia etsittiin ulkomailta ja ne löytyivät lopulta Saksasta, Englannista ja Hollannista. Autolle tehtiin MA-tarkastus 6.2.2026 ja se hyväksyttiin ja rekisteröitiin museoajoneuvoksi 5.3.2026. Auton mittarissa on 5/2026 166tkm ja Jorma ajaa sillä vain kesäisin käyden autotapahtumissa eri puolilla Suomea. Talvisin auto on säilytyksessä Kuhmon mobilistien hallitiloissa. Toivottavasti auto nähdään myös jossain Suomen Volvo -kerhon tapahtumassa? 15

Kuvatalkoot Kuvatalkoiden kolmas kattaus! Aloitin kuvatalkoot pari numeroa sitten ja tässä taas jatkoa – seuraavat kuusi kuvaa matkan varrelta. Terveisin Pentti Danbom

Volvo Duettin kuvasin Forssassa jonain pyhäinpäivänä 2000-luvulla. Oma 480ES vuosituhannen vaihtuessa.

16

Kaverini 142 vuodelta 1973 päässyt talvisissa olosuhteissa vetohommiin.

Tammisaaressa kuvasin tämän Amazonin 90-luvun puolivälin tietämissä.

2018 prätkäreissulla oli pakko tehdä uukkari ja kuvata tämä kaksikko Pohjois-Ruotsissa.

Naapurissa on autokorjaamo, joka myös kerää paalattavia autoja. Aina saa mielen matalaksi, kun näitä klassikoita ilmestyy sinne. 17

1988 esitteen kansilehdellä tuotiin esiin pitkiä perinteitä

Turvallisuusikoni pelastaa

– Volvo 240 86-93

Teksti: OTTO BLOMSTEDT

740 -sarjan ja varsinkin 745:n esittelyn jälkeen automaailma odotti 240 nopeaa poistumista liukuhihnalta. Se kuitenkin vastasi kolmasosaa tuotannosta ja toi kassaan rahaa. Oliko kuitenkin tultu lopun alkuun? Löytyisikö vielä ostajia?

240 oli edelleen tärkeä osa Volvon liiketoimintaa, eikä 700-sarja täysin syönyt 240:n myyntiä. Lisäksi saman perustaisella tekniikalla oli synergiaetuja moottoreiden ja voimansiirron kohdalla. 200-sarjan kehitys- ja työkalukustannukset oli kuoletettu jo aikoja sitten ja myyntikate autoa kohden oli korkea. Pehr Gyllenhammar soitti Jan Wilsgaardille 70-luvun lopussa kysyen, että onnistuisikohan 240 elinkaaren jatkaminen vielä vuodella, parilla?

”Kyllä varmaan”, oli Wilsgaard tuuminut, mutta ei varmaan kymmentä vuotta. Mainonta alkoi painottamaan kestävyyttä ja sitä että malli on koeteltua tekniikkaa, joka paranee vuosi vuodelta. Perinteisten takaveto-Volvojen myynti sujuikin edelleen nousujohteisesti 80-luvulla.

86 Facelift Kaikkien yllätykseksi Volvo päivitti 240-sarjaa vuosimalliin 1986. Keula sai uutta ilmettä, oviin tuli muoviset si-

vulistat ja 244-sarjan uusi takaluukku. Sisusta koki pieniä muutoksia kuten niskatuet. Turbomallit jäivät vain 700-sarjan moottorivalikoimaan. Hieman edullisempana 200-sarjaa myytiin enemmän kuin 700-sarjalaisia. Tehdas ilmoittaa lopettavansa Group A-sarjan tukemisen erilaisten protestien ja luokittelusotkujen jälkimainingeissa. Evo-luokitusta varten tarvittiin 500 autoa, joissa oli suurempi ahdin, F-moottorin imusarja, välijäähdytin, takasiipi ja vesiruiskutus sekä matala konepelti. 500 autoa valmistui tavallisina 242 Turboina ja ne laivattiin Yhdysvaltoihin, 230 autoa Volvon itärannikon toimipisteeseen Chesapeakeen ja 270 länsirannikolle Long Islandiin. Siellä asennettiin lisäluokitusosat ja FIA kävi tarkastamassa autot. Tämän jälkeen osat riisuttiin pois ja ainoastaan välijäähdytin jätettiin. Luokitus astui voimaan 1.9.1983. Voitokkaan 85-kauden ja skandaalinkäryisen 86-kauden jälkeen Volvo vetäytyi kilpailutoiminnasta.

87 Katalysaattoritekniikka Eurooppaan

Lajinsa viimeisimpiä, Scorpiukset alla ja koko mustat ovenkahvat. Aito klassikko. 18

700-sarjan myynti kasvoi mutta silti 200-sarjaa myytin hyvin. Mediassa 240 sai osakseen hieman vähätteleviä arvioita, mutta ihmiset jatkavat ostamista. Volvon sisällä alkoi kiinnostus 240-malliin laskea, ja johdossa heräsi huoli, kuinka poistuva malli saisi riittävän

huomion talon sisällä. Tässä vaiheessa etuvetoisen 850 suunnittelu oli jo huomattavan pitkällä ja vei paljon resursseja. Suuri uutuus oli kuitenkin B230F moottori, jossa LH2.2 ruiskutusjärjestelmä ja Chryslerin valmistama sytytysjärjestelmä. Tässä vaiheessa Volvolla oli tarjolla lähes kaikki Boschin moottorinohjausjärjestelmät, mikä oli varmasti huoltopuolen kavereille haaste. Katalysaattoritekniikka oli uutta ja asiakkaita opastetaan erilaisilla ohjevihkoilla lyijyttömän bensiinin tarpeellisuudesta Suorituskykyorientoituneet tosin harmittelivat kun katalysaattori söi hevosvoimia, B230E tarjoaa 129 hv. kun B230F jäi 116 hv tehoon. Ero johtui matalammasta puristussuhteesta ja miedommasta nokka-akselista sekä kuristavasta katalysaattorista.

88 Saattohoito vai satsaus tulevaisuuteen Joidenkin mielestä 240:n aika alkoi vääjäämättä loppua. Volvo varmisti keväällä 1988 240-sarjan loppuvuodet. Pääjohtaja Roger Holtback perusti erillisen sisäisen yrityksen nimeltä “240-bolaget” (240-yhtiö), jonka ainoa tehtävä oli huolehtia elinkaarensa loppupuolella olleen Volvo 240 -mallin tuotannosta, laadunvalvonnasta ja kehityksestä. Tämä oli autoteollisuudessa poikkeuksellinen liike, sillä yleensä vanhentuvien automallien kehitys ajetaan alas,

kun uudet mallit (kuten tuolloin Volvon 700- ja tulossa ollut 850-sarja) astuvat kuvaan. 240 Bolaget oli suoraviivainen organisaatio, joka ei ollut siiloutunut eri malleihin. Asiakaspalautetta seurattiin herkästi ja tarvittavat muutokset vietiin läpi lyhyemmässä ajassa kuin aiemmin. Markkinointi alkaa painottaa mallin pitkää historiaa ja klassikkostatusta. Tämä näkyy erityisesti 245-mallin myynnissä, joka ei vähene yhtä paljon kuin 244-mallin. Kartanomallin kulttistatus alkoi kehkeytyä. Teknisellä puolella suurin muutos on sinkitty kori ja muutama uusi värisävy.

89 LH 2.4 ruisku Moottorinohjaus toteutettiin nyt LH 2.4 ja Boschin EZK -järjestelmällä, joka saa pyörimistiedon vauhtipyörältä. Lisäksi järjestelmässä oli vikadiagnostiikan lukulaite. Myynti jatkui tasaisena ilman muutoksia.

90 Jotain uutta!

Takaluukku sai uuden lasin ja kuljettajan puolelle sai turvatyynyn lisävarusteena. Varustelutasoina tarjottiin GL, GLE ja GLT, jotka olivat teknisesti hyvin samankaltaisia. GL on nelivaihteinen perusmalli ja GLE kiiltävillä listoilla ja pehmeämmällä jousituksella varustettu malli. GLT oli taas mattamustaa urheilutyyliä. Jousitus oli hieman jämäkämpi kuin muissa.

91 Taas uutuuksia! Tuulilasin lista muuttuu matalammaksi ja ilmastointi tehokkaammaksi. ABS jarrut ja kattokaiteet tulivat valinnaisvarusteiksi. GLE malli poistui valikoimasta. Ensimmäistä kertaa 240 sedaneita ja kartanoautoja valmistettiin yhtä paljon.

tehokkaampi 136 hv B230FX moottori. Maskin ja etu-umpioiden kehykset sekä taustapeilit olivat korin värisiä. Päävärivaihtoehtoina oli kaksi metalliväriä, viininpunainen ja tummansininen. Classic-malli ei automaattisesti tarkoittanut runsasta varustelua, vaan varusteet tulivat SE-paketin mukana. Lisäksi Euroopan ja Britannian markkinoille tuli Polar- ja Torslanda-erikoismalleja, joissa oli erittäin runsas varustelu.

93 Classic Viimeinen 240 rullasi ulos linjalta 5.5.1993 ja se museoitiin. Viimeinen asiakas oli 73-vuo-

tias rouva, joka piti autoa omistuksessaan 28 vuotta. Viimeisessäkin vuosimallissa oli vielä uutuuksia, R134 freoniton kylmäaine ja vetokoukun sähköjohdot esiasennettuna. Viimeisten 240-Volvojen numerointi oli hieman sekava tapaus. USA:n markkinoille numeroitiin 1600 Classic mallia, molempia korimalleja yhtä paljon. Näissä oli mittaristossa laatta, jossa juokseva numerointi. Lisäksi tehtaalla numeroitiin viimeiset 240 autoa ja ostaja sai paperisen todistuksen numeroinnista. Numerot juoksivat alaspäin siten että viimeinen oli järjestysnumerolla 1.

92 Classic Vielä viimeisinä vuosina tarjottiin Classic-malleja, joissa on kojetaulussa puulistat ja

Malli jolla ajetaan tulevaisuudessakin. Tai jopa lennetään kun kehitys jatkuu

Mittariston peitelätkä missä yksilöintinumero

19

Juppivuosien muotilajeja oli purjelautailu. Volvo-miehen huomio kiinnittyy uuteen takaluukkuun. PG ja 240 Volvo 240:n elämäkerta ei olisi täydellinen ilman mainintaa Pehr G. Gyllenhammarista. Hän nousi Volvon toimitusjohtajaksi vuonna 1971 vain 36 vuoden ikäisenä. Sujuvaa urakehitystä auttoi onnistunut naimakauppa silloisen pääjohtajan Gunnar Engellaun – miehen, joka oli tehnyt Volvosta globaalin tekijän – tyttären kanssa. Väistyvä vanha johtaja tuskin arvasi, mitä kaikkea vävypoika suunnitteli. PG oli koulutukseltaan juristi, jolla oli hyvin vähän kokemusta teollisuudesta, mutta hänellä oli jotain muuta: aivan poikkeuksellista karismaa ja vahva sosiaalinen omatunto. PG oli työntekijöiden ja ammattiliittojen keskuudessa pidetty johtaja, joka halusi aidosti uudistaa teollisuustyötä inhimillisemmäksi. Hän tuli kuitenkin nopeasti siihen johtopäätökseen, että Volvo oli henkilöautovalmistajana liian pieni pärjätäkseen yksin. 1970-luvun alun energiakriisi sai PG:n vakuuttu20

neeksi siitä, että pienempien autojen valmistus oli välttämätöntä. Lisäksi hän uskoi, että yrityksellä täytyi olla useita eri toimialoja riskien hajauttamiseksi. Tuohon aikaan esimerkiksi BMW oli vielä saman kokoluokan autonvalmistaja kuin Volvo. PG otti alan turvallisuushaasteet tosissaan ja halusi Volvolle murtumattoman turvallisen perheautoimagon. Tämän seurauksena mallistosta poistui nopeasti urheilullinen Pyhimys-Volvo (P1800), koska se ei sopinut uuteen imagoon. Samaan aikaan kilpailu kiristyi: Yhdysvalloissa myytiin Datsun 240Z -malleja enemmän kuin Volvoja, puhumattakaan Ford Caprista, joka myi vielä paremmin. Lisäksi maalaus- ja kokoonpanolinjojen laatuongelmat aiheuttivat mainehaittaa merkille, jonka kulmakivenä oli aina ollut korkea ruotsalainen laatu. Aloittaakseen pienten autojen valmistuksen Volvo käänsi katseensa hollantilaiseen DA-

F:iin, jolla oli valmisteilla uusi malli, tuleva 343. Volvo osti kolmanneksen DAF:ista vuonna 1972, ja vuonna 1975 omistus nousi jo 75 prosenttiin. DAF 66 päivitettiin Volvoksi ja vuonna 1976 markkinoille tuotiin 343, jonka laatu oli aluksi luvattoman heikko. DAFin tehdas Bornissa pysyikin pystyssä vain Hollannin valtion ja Volvon suurimittaisella tuella. Volkswagen oli osoittanut uuden Golfin myötä pienten autojen tulevaisuuden suunnan – Volvon 300-sarja ui päättäväisesti vastavirtaan takavetoineen ja variaattorivaihteistoineen, vaatimattomalla menestyksellä. Vasta manuaalivaihteiston ja pirteän vinokoneen, erityisesti ruiskuversion, tuominen mallistoon kohensi myyntilukemia. PG:llä oli suuria visioita, mutta perusliiketoiminta eli autojen valmistus takkusi. Konsernia laajennettiin vauhdilla monialayhtiöksi: hankittiin lääketehtaita ja jopa sillijalostamoita. Perämoottoribisnes

päätyi nopeasti kiville; Volvo osti ruotsalaiset perämoottoritehtaat vuonna 1973, mutta sulki ne jo 1979 japanilaisten vallattua markkinat. Autopuolella haettiin suuria kumppanuuksia. Vuonna 1977 käynnistettiin hanke Saabin ja Volvon fuusioimiseksi, mutta Saab-Scania vetäytyi diilistä saman vuoden elokuussa. Vain yhdeksän kuukautta myöhemmin Volvo haki yhteistyötä Norjan valtion kanssa. Volvo tarjosi suurta osaa osakekannastaan Norjalle ja olisi saanut vastineeksi porausoikeuksia Pohjanmerelle. Ruotsalaiset osakkeenomistajat pysäyttivät hankkeen, koska eivät halunneet ottaa riskiä ja luovuttaa kansallisomaisuutta naapurimaalle. Pehr G. Gyllenhammar on myöhemmin katkerana arvioinut, että Volvo ja Ruotsi menettivät sopimuksen kaatumiseen jopa 700 miljardia kruunua, kun alueelta löytyi myöhemmin jättimäiset öljyvarannot.

PG:n laskelma oli vahvasti värittynyttä jälkiviisautta, sillä sopimuksen vastineeksi Norja vaati Volvolta massiivisia vastavelvoitteita. Volvon olisi pitänyt investoida satoja miljoonia Norjan teollisuuteen, rakentaa uusia tehtaita ja sitoa valtavasti pääomaa äärimmäisen riskialttiiseen offshore-poraustoimintaan. Kriitikoiden mukaan nämä jättimäiset investointivelvoitteet olisivat voineet viedä Volvon perustoiminnalta – eli autojen valmistukselta – taloudellisen pohjan jo paljon ennen kuin ensimmäistäkään öljykruunua olisi tilitetty Ruotsiin. Sitä paitsi Volvolle kaavaillut ensimmäiset koeporausalueet osoittautuivat myöhemmin porauksissa kuiviksi tai sisälsivät vain kaasua.

Volvo keskittyy henkilöautoihin Engellau sai lopulta puhuttua insinööritaustaisen Håkan Frisingerin henkilöautopuolen johtoon ja kuorma-autot erotettiin omaksi yksikökseen. Frisinger palautti henkilöautopuolen kurssin oikeaan suuntaan tiukalla laadunvalvonnalla, vauhditti 700-sarjan markkinointia ja käynnisti uuden etuvetoisen aikakauden kehitystyön. Sillä aikaa kun muut projektit ailahtelivat, 240 paransi myyntiään, kohensi laatua ja takoi yhtiölle sen tarvitseman tuloksen. Vielä 1990-luvulla PG suunnitteli elämäntyönsä huipentumaksi uutta jättifuusiota, nyt Renaultin kanssa. Ranskalaiskumppani oli käynyt läpi synkän kriisin 1980-luvun puolivälissä, ja tehtaiden sulkemiset ja rajut säästöohjelmat huipentuivat Renaultin pääjohtajan Georges Bessen murhaan vuonna 1986. PG haki osakkeenomistajien hyväksyntää fuusiolle vuoden 1993 lopulla, mutta piti salassa sopimuksen kriittisiä yksityiskohtia. Volvon operatiivinen johto ja omistajat saivat selville, että Ranskan valtiolle oli jäämässä järjestelyssä valtaisa määräysvalta, joka uhkasi

86

87

88

89

90

91

92

93

244

70

63

55

53

43

27

21

11

245

58

48

42

37

37

27

28

23

2 sarja

128

111

97

90

80

54

49

34

744

90

100

102

102

101

32

6

745

56

54

60

65

71

26

20

764/964

17

20

21

18

13

14

12

9

765/965

7

8

7

8

7

4

5

4

780

1

2

2

2

1

944

53

50

41

945

27

30

35

7-9 sarjat

171

184

192

195

193

156

123

89

2-7-9 sarjat

299

295

289

285

273

210

172

123

29

81

854/855 300

97

101

72

57

21

3

0

0

400

1

11

36

68

98

81

94

85

3-4 sarjat

98

112

108

125

119

84

94

85

Volvo yhteensä

397

407

397

410

392

294

295

289

TUOTANTOLUVUT vuosittain 1986 – 93 niellä ruotsalaisen teollisuuden itsenäisyyden. Tämä johti Volvon historian suurimpaan johtajakapinaan, fuusion kaatumiseen ja ”Herra Volvon” eroon joulukuussa 1993. PG Gyllenhammarin monialastrategialle löytyy peilikuva Suomesta: Nokia. Ennen matkapuhelinbuumia Nokia oli samanlainen sekatavarakauppa, joka valmisti rinnakkain kumisaappaita, kaapeleita ja televisioita. PG ja Nokian karismaattinen pääjohtaja Kari Kairamo olivat paitsi parhaita ystäviä, myös suuria visionäärejä. He uskoivat monialaisuuteen niin vahvasti, että suunnittelivat salaa jopa Volvon ja Nokian jättimäistä fuusiota, Kairamo nimitettiin Volvon hallitukseen vuonna 1987. Kun Nokian tv-bisnekset ja talouspaineet ajoivat

masentuneen Kairamon itsemurhaan joulukuussa 1988, hautajaiset olivat hyvin pienet ja yksityiset. Suomen liike-elämän eliitti loisti poissaolollaan, mutta PG jätti kiireensä Ruotsissa ja saapui Hietaniemeen. Hän oli ainoa ulkomainen huippujohtaja arkun äärellä – uskollinen ystävä loppuun asti. Kairamon kuoleman jälkeen Nokia teki sen, mitä PG kieltäytyi Volvolla tekemästä: se karsi Jorma Ollilan johdolla rönsyt pois ja keskitti kaiken osaamisensa kännyköihin nousten maailman huipulle. Jälkikäteen katsottuna PG:n monialavisioille löytyykin historian armoton vertauskohta: ydinosaamiseensa keskittyneet yritykset kuten Nokia tai autojätti BMW. 1970-luvun alussa BMW

ja Volvo olivat tuotantomääriltään lähes identtisiä. Siinä missä saksalaiset investoivat herkeämättä pelkästään autoihinsa, brändiinsä ja laatuunsa, Volvo hajasijoitti voimavarojaan sillitehtaisiin ja lääkkeisiin. Kun PG:n kausi Volvolla päättyi vuonna 1993, BMW oli jo aikoja sitten kasvanut globaaliksi premium-luokan jättiläiseksi. Samalla kun uskollinen vanha Volvo 240 piti ruotsalaista autoteollisuutta pinnalla, se tuli samalla todistaneeksi, että autoalalla parhaan suojan riskejä vastaan ei lopulta tuonutkaan toimialojen hajauttaminen, vaan usko ja panostus omaan tuotteeseen. PG:n ura Volvolla oli lähes saman mittainen kuin 240 ura.

21

Kesäkokoontuminen 2026 Tammelassa Kerhon 50-vuotisjuhlavuoden kokoontumisajot järjestettiin tuttuun tapaan juhannusta edeltävänä viikonloppuna. Ajoihin ilmoittautui ennalta 68 autoa, mutta ajolenkin ensimmäisellä pysähdyspaikalla Mustialan maatalousmuseolla Volvoja laskettiin olevan jo 78 kpl ja lounasaikaan Somerolla jopa 101 kpl, mikä taitaa olla kaikkien aikojen ennätys. Tällä kertaa oltiin Tammelassa ja majoituspaikkana toimi Eerikkilän urheiluopisto, joka tunnetaan erityisesti suomalaisen jalkapallon ja salibandyn päävalmennuskeskuksena. Erik von Frenckellillä oli visio suomalaisen jalkapalloilun kehittämisestä ja se johti Eerikkilän urheiluopiston syntyyn 1949. Saaren kartanon isäntä Frenckell myi Suomen Palloliitolle kartanonsa maista urheiluopiston perustamista varten 17 hehtaarin alueen. Hinta oli lähinnä muodollinen, eli markka hehtaarilta. Ensimmäinen Eerikkilässä vieraillut maajoukkue oli vuoden 1952 olympiajoukkue. Vuonna 1968 saatiin rakennettua maapohjainen halli sisällä pelaamista varten ja vuonna 1998 täysimittainen jalkapallohalli, jonka jälkeen vanhempi halli kunnostettiin salibandyn pelaamista ajatellen. Alueelle on rakennettu viime vuosikymmeninä vielä mm. lämmitettävä keinonurmikenttä, jalkapallostadion, hotelli ja lomahuoneistoalue. Sää suosi perjantaina ja autojen parissa saattoi ulkona rupatella autoja ihme-

22

Duett-Volvot rivissä valmiina retkiajelulle. tellessä. Lauantaina lähdettiin matkaan ysin jälkeen ja suunnattiin maisemareittiä Kaukolanharjun kautta Mustialan maatalousmuseoon. Museon pani alulle professori Gösta Grotenfelt vuodesta 1892 alkaen kerätä talteen vanhoja maatalous- ja kotitalousvälineitä tallentaakseen katoavaa talonpoikaiskulttuuria. Vuonna 1935 alueelle valmistui arkkitehti Jalmari Peltosen varta vasten museoksi suunnittelema tiilirakennus, jossa kokoelmat yhä sijaitsevat. Saimme opastetun kierroksen, jolloin kohteesta saa paljon enemmän irti kuin itsekseen kierrellen. Voi samalla katsella esineitä ja kuulla niistä mielenkiintoisia tarinoita ja yksityiskohtia sekä tarvittaessa kysyä lisää. Seuraavaksi matka jatkui Somerolle, jossa Volvoja oli paljon. Tällainen automäärä alkaa olla haasteellinen saada pysäköityä ja jonolle kertyy maantiellä mittaa jo useampi kilometri. Liikenteen oh-

jausta improvisoitiin lennosta ja lopulta saatiin autot hyvin parkkiin, vaikka meille varattu tila Muotiputiikki Helmen vieressä ei riittänytkään. Täällä oli vapaata ohjelmaa ja mahdollisuus käydä syömässä omavalintaisessa paikassa, joita oli kävelymatkan päässä useampia vaihtoehtoja. Iltapäivän kohteet sai vapaasti valita, yhtenä vaihtoehtona oli Mäkilän traktorimuseo. Se puolestaan sai alkunsa maanviljelijäveljeksien Pekka ja Heikki Mäkilän Massey-Harris-traktoristaan, jonka myötä veljekset innostuivat pelastamaan ja kunnostamaan vanhoja koneita. Museo on yksityinen ja siellä on yli 110 entisöityä traktoria (vuosilta 1924– 1965), puimureita, maamoottoreita sekä tuhansia kappaleita muuta maatalousja kotitalouspienkalustoa. Paluu Eerikkilään tapahtui omaan tahtiin, lyhin reitti oli eri kuin aamuinen, joten tuli ajeltua kiva kierros ympäri.

Volvo-henkilöautoja tehtiin jo ennen 2. maailmansotaa. 30-luvun Volvo PV 51 herätti ansaittua huomiota Muotiputiikki Helmin edessä, vaikka ei ihan viimeistä muotia olekaan. Illalla meille oli rantasauna lämpimänä, mutta järvivesi oli todella, sanotaanko virkistävää. Kävin itsekin uimassa, mutta pitkä lenkki se ei ollut. Tänäkään vuonna seuraavan vuoden kokoontumispaikkaa ei saatu päätettyä saunassa, mutta asiasta kuitenkin keskusteltiin. Loppuilta vietettiin Villa Erikissä, jonne oli noin kilometrin kävelymatka kapeaa niemen kärkeä ja ponttoonisiltaa pitkin. Autollakin sinne pääsi, mutta matkaa tuli silloin hieman enemmän. Illan vesisateen vuoksi useampi sinne autolla menikin. Paikka oli entinen luontokeskus, jonka Eerikkilä osti ja vaihtoi nimen Villa Erikiksi kunnianosoituksena Eerikkilän perustajalle Erik von Frenckellille. Tila oli oikein hyvä Volvokerhon 50-vuotisjuhlaa varten. Ennen ruokailua pidettiin leikkimielinen tietokilpailu Kahoot, jossa kysymykset liittyivät, yllätys yllätys, Volvoihin, kerhoon ja päivän vierailukohteisiin. Alkuun oli lyhyt viiden kysymyksen harjoituskisa, jonka voitti Raino Murtoniemi. Varsinaisessa kisassa oli 20 kysymystä ja mitä nopeammin oikean vastauksen tiesi, sitä enemmän pisteitä sai. Johtoasema vaihtui useamman kerran, mutta lopulta kisan voiton ja kerhon kiertopalkinnon sai Murtsi. Hyvin löytyi tietoa ja nopeut-

Entinen luontokeskus urheiluopiston naapurissa on nykyisin Villa Erik.

Sadan auton letkassa joutui välillä jonottamaan, mutta aina löytyi lopulta tilaa. ta, molempien visojen voitto oli ansaittu. Kisa oli siitä hyvä, että vastaukset piti tietää, koska ei ollut aikaa niitä googlailla. Palautteesta päätellen tällainen kisa voidaan järjestää joskus uudestaankin. Kisan jälkeen näyttämölle saapui paikalla olleista kauimmin kerhon jäseninä olleita henkilöitä. Raimo Murtoniemi ja Eero Kumpulainen haastattelivat Stig Grönqvistiä ja muistelivat kerhon alkuaikaa ja tapahtumia menneiltä vuosilta ja vuosikymmeniltä. Myös moni innostui osallistumaan keskusteluun salin puolelta ja tätä mukavaa keskustelua olisi varmaan

jatkunut pitempäänkin. Paikalla oli usealta paikkakunnalta jäseniä ja pidettiin lopuksi lyhyt esittelykierros eri paikkakuntien kuukausikokoontumisista. Mukavasti paikalla oli niistä vastuuhenkilöitä. Sitten puheenjohtaja muistutti odottavasta ruuasta, joka oli maittavaa. Jälkiruuaksi tarjoiltiin kakkukahvit ja keskustelu jatkui pöydissä harrastuksista, kerhosta ja monesta muusta asiasta. Kyllä kelpasi mukavan illan jälkeen mennä nukkumaan. Sunnuntaina ei ohjelmaa ollut, vaan koitti paluumatka kotia ja arkea kohti. Ensi vuonna taas tavataan.

23

Talvella 740 kelpasi hääautoksemme. Seuraavaksi haussa on alkuperäistä vastaava sähköantenni.

Kalifornian ihme 1980-luvun loppupuolella Kaliforniassa Volvo 740 ei ollut se kaikista mediaseksikkäin automalli. Suomalaisen silmiin auto oli kuitenkin pramea, sillä sikäläinen ”karvalakki”, GL-malli Kaliforniassa vastasi Suomen GLE-mallia ja siihenkin olisi pitänyt ruksia reippaammin lisävarusteita. Teksti ja kuvat: Miro Takolander Tämä auto on sellainen. Vakiovarusteina löytyy Suomi-versioihin verraten harvinaisemmat kattoluukku, ilmastointi, sähköikkunat joka kulmassa, kromilistat, vakionopeuden säädin, sähköantenni ja tietysti ikoniset ”jenkkivalot”. Kenties juuri tästä syystä auto päätyi merikonttiin ja matkalle takaisin Pohjoismaihin, kotimaansa naapuriin Suomeen, jossa se säilyi maahantuoneella omistajalla pitkään. Tulliasiakirjat ovat tästä todisteena edelleenkin hanskalokerossa. 24

Tekniikka sattui olemaan erittäin hyvä välimalli. Volvon vuosimalli on 89, lähtenyt tehtaalta vielä 88. B230f-moottoriin oli saatu jykevämmät sisuskalut ja auton kori oli täyssinkitty, mutta ulkonäkö edusti vielä vanhempaa 740-sarjaa ennen faceliftiä. AW-70L-laatikko turbiinilukolla ja 1031-perä 4,1:1 välityksellä antoivat autolle mukavan ajovälityksen. Vuonna 2017 alkoi olla kiire. Oman ajokortin saamiseen oli enää vajaa vuosi aikaa, eikä itsellä ollut vielä autoa. Auto olisi pitänyt olla jo, että sen ehtisi räpeltämään ajokuntoon ja itselle mieluisaksi. Volvo ei tullut ensimmäisenä mieleen autoa etsiessä. Lähipiirissä olleet Volvot

olivat vikaherkkiä ja kovan Ford Taunus -kasvatuksen saaneena edellä mainittua automallia käytiinkin katsomassa muutamassa paikassa, mutta jo tuolloin Taunusten arvo oli kohonnut taivaisiin umpiruosteisinakin. Ystäväni osti niihin aikoihin 2.3A-kaasarimoottorillisen Volvo 740:n peltoautoksi. Tätä käytiin porukalla ajamassa ja auto sopi käteen, jopa säväytti, vaikken tätä itselleni halunnut heti myöntää. Kylmäkoskelle tuli myyntiin katsastettu, hieman amiskosketusta saanut 740 jenkkikeulalla. Reilu tuhat euroa tällaisesta, runsasta laittoa vaativasta ajopelistä vaikutti aluksi suolaiselta, mutta alaikäisenä ei ollut pahemmin valinnanvaraa – ja auto sattui olemaan lähellä. Kaupat tuli koeajon jälkeen, kun kummisetäni vanhana Volvo-mekaanikkona kehui autoa ajolleen hyväksi. Vaikka se olikin katsastettu ja teknisesti pääosin kunnossa, tekemistä riitti. Auto oli täyden huollon tarpeessa, ruostepaikkoja löytyi, vakionopeuden säädin ei toiminut, kattoverhoilu tyypillisesti roikkui, beigeen sisustaan oli vaihdet-

tu mustia osia, takakaaret oli maalattu mattamustalla, ovista kaksi ei toiminut – varmasti jäi jotain mainitsematta. Lopulta ensiauto oli valmis ajoon. Alun perin olin ajatellut myydä Volvon pian, jotta saisin rahat parempaan, mutta tykästyin autoon totaalisesti. Tässä oli kaikki, mitä tarvitsin. Tällä autolla tuli ajettua kaikki kylärallikierrokset ja tällä autolla luotiin muistoja. Pian mielessä vahvistui ajatus, etten myisi tätä ikinä. Vuosien kuluessa Volvosta on käyty läpi paljon, osa tavallisen huollon myötä ja osa ns. varmuuden vuoksi. Eräänä armeijan vapaaviikonloppuna päähänpistoksena piti tehdä kansiremontti. Tiukalle meni, mutta ehdin saada auton kuntoon ennen kasarmille paluuta. Mittari on pitänyt vaihtaa, nykyisellään mittarilukema näyttää noin 105 000 km, mikä saa melkein unohtamaan auton oikean, noin puolen miljoonan kilometrin matkalukeman. Ainoa varsinainen muutos on 960:sta otetut nahkapenkit, muutoin olen pyrkinyt vaalimaan alkuperäisyyttä. Pohjamassa on käyty läpi ja kaikki ruostevauriot on ainakin yritetty löytää ja korjata. Hyvänä esimerkkinä huolloista kertoo viimeisin tapaus, kun eteen piti vaihtaa jarrupalat niin hupsista, samalla tulikin vaihdettua jarrukilvet, pyöränlaakerit, pallonivelet, raidetangon päät, levyt ja satulat. Volvo ei edelleenkään ole ole täydellinen, tarkkasilmäisimmät harrastajat luokittelisivat sen kunnon kohtalaiseksi, mutta minusta auto on tarpeeksi hyvässä kunnossa ja se riittää minulle. Myönnän itsekin, ettei yleensä klassikkoauton

Kantikkaat etulyhdyt kertovat, että Volvo on Amerikan mallistoa. Tämä on saanut nokalleen pikku Xenonit valaistustehoa lisäämään. keulalle sovi lisävalot, mutta nämä sirot Xenonit ovat osa auton historiaa ja oiva kiitos pimeinä syysiltoina. Jenkkikeulan olemattomat valokeilat ovat nimittäin yksi tämän mallin huonoista puolista… Auto on ollut viimeiset viisi vuotta pelkästään kesäautona ja talvet hallissa puunattavana. Joka kerta kun sen käynnistää ja ajaa kierroksen maantiellä, tuntuu kuin ei parempaa autoa voisi ollakaan. Voi siis sanoa, että auto ajaa asiansa erittäin hyvin. Sen arvo on jo varmasti kohonnut reilusti yli ostohintansa, mutta tunnearvoa on sitäkin enemmän. Volvo oli hääautonamme talvella 2026, samalla kärryllä olin hakenut vaimoni ensitreffeille vuonna 2018. Tämä lienee yksi harvoista Volvo 740-mallisista autoista hääautona.

Näin lähti taas yksi Volvo-harrastus liikkeelle. Sittemmin minulla on ollut pihassa puolitusinaa erilaista Volvoa aina nykyiseen hybridiin saakka, mutta vanha seiskasarjalainen on ja pysyy. Myös varaosia on haalittu ehkä liikaakin pahan päivän varalle, lisäksi seuraava 940-projektikin odottaa jo…

Mitä seuraavaksi? Varmaan samaa kuin tähän asti, pientä fiksailua ja pikku hiljaa täydellisyyden tavoittelua. Ilmastointi on jo vaihdettu uudemmasta autosta R134-järjestelmälliseksi, enää se tulisi saada toimimaan. Lisäksi alkuperäistä vastaava sähköantenni pitäisi saada jostakin. Harvemmin ne harrasteautot ikinä valmistuvat.

Volvo 740 on viehättänyt ajan kuluessa aina enemmän ja enemmän.

25

Teksti ja kuvat: Jussi Heervä

Senjan valloittajat Muutaman Ruotsin vuoden jälkeen oli aika laajentaa Amatsooni-retkiemme reviiriä, joten suuntasimme viime kesänä auton kohti Norjaa. Kovasti muodissa olevat Lofoott eivät nyt mahtuneet aikatauluun, mutta Norjasta löytyy muutakin nähtävää. Olimme vierailleet Norjassa yhdessä ja erikseen muutaman kerran aiemminkin, mutta Tromssan ja Narvikin liepeiltä löytyi vielä kummallekin kokematon alue. Sinne siis. Junassa on hauska matkustaa, ja koska valtatie 8 on sekä tuttu että tylsä, hyödynsimme autoyöjunaa Kolariin sekä mennessä että tullessa. Kesäkuun viimeisenä perjantaina painoimme

Senjalla tiet olivat enimmäkseen kapeita, mutkaisia sekä mäkisiä. Yleensä yhdellä puolella oli meri ja toisella jonkinlainen vuori tai kukkula. 26

siis pään tyynyyn Tampereen asemalla ja heräsimme aamulla liki 800 km kotia pohjoisempana. Junamme oli myöhässä, joten tien päälle päästiin vasta selvästi puolen päivän jälkeen. Ensimmäisen illan tavoite oli Lyngseidet eli Yykeanmuotka, jonne oli 400 kilometrin ajo. Annoimme siis Amatsoonin niellä tietä. Käsivarren tie on kuitenkin parasta Poro-Suomea, joten liika intoilu kaasun kanssa ei ollut viisasta. Heti ensimmäisen tunnin aikana saimme väistellä poroja neljästi. Myöhemmin näitä ei onneksi enää juuri näkynytkään. Nautimme yhdistetyn

myöhäisen lounaan ja päivällisen Kilpisjärven Matkailuhotellissa, jolla toki oli nyt eri nimi. Mieleen palautui suuri oivallukseni ajaa 1600 km ja käydä juuri samassa paikassa ruuvaamassa Amatsoonin maskiin Kilpisjärvi-merkki. No, tien päällä on kivaa, kun alla on vanha Volvo. Suomen maanteiden korkein kohta Muotkatakka on Kilpisjärven kupeessa, eli olimme noin 550 metriä merenpinnan yläpuolella. Saanan huippu on muuten vielä liki toisen mokoman ylempänä, eli ei ihme, että minua ei palellut yhtään, kun sinne taannoin kiipesin jälkikasvun kanssa. Korkeus tarkoitti myös sitä, että jatko rannikolle Skibotniin eli Yykeanperään oli runsaan 50 kilometrin yhtäjaksoinen alamäki, ja monin paikoin aika jyrkkäkin. Tai ainakin siltä tuntui vielä tässä vaiheessa. Viimeinen etappi Lyngen-vuonon pohjukan ympäri oli tasaista rantatietä, mutta toistuvat tietyöt hidastivat matkaa, joten perillä oltiin vasta illansuussa. Majapaikkamme oli oikein viihtyisä vanha kunnalliskoti, josta oli tehty retkeilumaja. Suomalaistaustainen emäntä oli innoissaan vanhasta autosta ja vanhasta kapsekista. Kylälle olisi päässyt illalliselle, mutta emme olleet niin nälkäisiä, joten nappasimme kaupasta kevyttä iltapalaa. TV:stä näkyi MM-jalkapalloa ensimmäisen ja viimeisen kerran Norjan puolella!

Lyngenin Alpeilta Tromssaan Ensimmäinen Norjan päivämme alkoi aamiaisella aurinkoisella terassilla vuonomaiseman äärellä. Suuntasimme kohti Tromssaa. Edessä oli turneen ainoaksi jäävä lauttamatka Svensbystä Breidvikiin. Paikalliset mäet ovat Norjan mitassakin rouheahuippuisia, ja niitä nimite-

”No, tien päällä on kivaa, kun alla on vanha Volvo.”

Amatsooni ja Saana Kilpisjärven näköalapaikalla. Edellisellä kerralla kuva piti ottaa itse, mutta nyt kuskikin pääsi kuvaan. täänkin Lyngenin Alpeiksi. Kantatie 91 kierteli vuoroin pitkin merenrantaa sekä vuoroin vuorten välisiä laaksoja. Elettiin kesäkuun loppua, mutta lumihuippuisia vuoria oli kymmeniä. Ja kun niitä katsoi meren tasolta, ne olivat myös vaikuttavan korkeita. Teillä oli mäkiä, mutkia ja paikoin myös kovin kotoisia routavaurioita, joten pidin nopeuden enimmäkseen 50-60 vaiheilla. Autoa on turha rikkoa, ja kuskikin ehti katsella maisemia. Tromssaan saavuttiin ajoissa. Itse kaupunkiin ajettiin syvältä koukkaavan tunnelin kautta. Viereiseltä Kvalöyan saarelta olisi lauttayhteys Senjalle, joka oli matkamme eräänlainen pääkohde. Lautalle on kuitenkin sesongin aikana pitkät jonot, ja lauttoja kulkee harvoin, joten uhkana oli kokonaisen päivän tuhrautuminen lyhyen lauttamatkan takia. Päätimme unohtaa koko lautan ja kiertää Senjalle mantereen kautta, näkisimmepä myös enemmän maisemia, ja kaikki Senjan kohteet olisivat tarjolla tälläkin tavalla. Käytimme iltapäivämme Kvalöyan sekä, saaren jatkona pienten siltojen takana olevan, Sommaröyn saaren katseluun. Sommaröyllä oli hienoja vaaleahiekkaisia rantoja, ja vesi rannoilla oli lähes mystisen turkoosin sinistä. Kaikkien karujen vuorien jälkeen tunnelma oli kuin

Svensbyn lauttaranta. Vettä ja lumihuippuja oli matkan aikana lähes koko ajan näkyvissä. jossain etelässä. Väkeä oli myös samaan tyyliin, ja kun tiet olivat kapeita, niin 60 km matka suuntaansa otti aikansa. Jälleen yhtä kokemusta rikkaampana palasimme illaksi Tromssaan. Aikaa jäi myös kaupungin katsomiselle. Rannasta löytyi viihtyisä illallisterassi, ja muitakin istuskelupaikkoja oli riittämiin, niin että kävelijän jalat saivat välillä tauon. Tromssasta löytyi myös, ainakin mainoksen mukaan, maailman pohjoisin panimo. Tiskin tavallisen hanarivin lisäksi baarimikon takaa löytyi kohtuulliset 50 lisähanaa, joten innokkaallemmakin oluiden harrastajalle oli riittävästi tarjontaa. Tyydyimme

Jokaisessa kaupungissa pitää nykyään olla kävelykatu. Näin myös Tromsassa.

27

kuitenkin yhteen juomaan, koska aamulla oli tarkoitus päästä ajoissa liikkeelle. TV:stä ei tullut jalkapalloa - ja joku nimittää Suomea takapajulaksi.

Kiertotietä Senjalle Uusi aamu tarkoitti monituntista ajoa, mutta autolomallahan me olimmekin. Ja samalla oli tarjolla uusia maisemia lauttasataman sijaan. Heti Tromssan ulkopuolella oli kuitenkin toisenlaista katsottavaa. Håköyan saaren rannassa oli Natsi-Saksan ylpeyden Tirpitzin uppoamispaikka, ja sehän historijoitsijan piti nähdä. Valtavaa teräshylkyä ei ollut tarjolla, laiva pilkottiin sodan jälkeen osaksi Euroopan jälleenrakennusta. Paikalla oli ainoastaan rantaniitty ja muistomerkki, joka oli sentään tehty laivan paksusta panssarilevystä. Jatkoimme reippaasti kohti Senjaa, koska matka oli pitkä, ja edessä olevilla teillä ei ollut taaskaan syytä kaahailla. Muutaman tunnin lenkki ei pitänyt sisällään ihmeitä, mutta silti hienoja maisemia oli taas tarjolla. Tiet kiertelivät vuoroin vuorten välissä ja vuoroin rantaa pitkin. Silta Senjalle lähti Finnsnesin pikkukaupungista ja vastarannalla taas odotti Silsand. Ensimmäiset 10-15 kilometriä maisemistaan kuuluisalla saarella eivät tarjonneet juuri katsottavaa, mutta kun länsirannikko alkoi lähestyä, tilanne muuttui päinvastaiseksi. Majapaikkamme oli Hamn-nimisessä pikkukylässä, jossa ei muuten ollut satamaa, joitain venelaitureita sentään. Avomerelle työntyvän kallioisen niemenkärjen koloihin oli pykätty rahalla tehty hotellin sekä mökkikylän yhdistelmä. Maisemat olivat huikeita, katsoi mihin tahansa. Lännessä avomeren takana olisivat näkyneet Islanti, Grönlanti sekä Jan Mayenin saaret – jos katse olisi kantanut riittävän pitkälle, ja maa ei olisi pyöreä. Koska iltaa oli vielä jäljellä, lähdimme kiertelemään lännemmäs. Mäet kasvoi-

28

vat ja mutkat jyrkkenivät. Kun Gryllefjordin tieltä käännyttiin Torskenin tielle, nousu oli niin jyrkkä, että kakkosta isompaa vaihdetta ei tarvittu ensimmäisen kilometrin aikana ollenkaan, ja alas tultiin samalla vaihteella. Sama päti mäkeen vuoren takana, kun tie laskeutui itse kylään. Totuuden nimessä Torskenissa ei ollut oikein mitään katsottavaa, mutta pitihän kylässä käydä, kun se siellä oli. Gryllefjordissa verestin 45 vuoden takaisia leirikoulumuistoja, kun nautimme matkan ainoat Varme pölserit. Herkku vastasi suunnilleen kotoista hodaria – eli ei ollut kummoinen, mutta siirsihän se nälkää. Päivällisellä hotellin ravintolassa näkyi selvästi, mikä Senjassa houkutti. Puolet vieraista ruokaili trekker-vaatteissa. Hauskana poikkeuksena oli yhden seurueen juhlakalu, jolla oli yllään steam punk -teosta muistuttava vaateparsi – sekä vaelluskengät. Ruoka oli hyvää, TV:stä ei tullut jalkapalloa – ja kylpyhuoneen lattialämmitys oli jumittunut täysille. Mutta maisemat olivat vaikuttavat vielä iltakävelylläkin.

sade oli kastellut ikkunat niin, että suurin osa näköalasta meni kesannolle. Jalkapalloa sen sijaan näkyi, tosin vaan kännykästä – sain vinkin, että Areenan pelit näkyvät nykyään myös ulkomailla. Toki 5,5 tuuman näyttö ei ollut ihan yhtä messevä kuin oikea TV.. Viimeinen Norjan päivämme alkoi ajelulla vanhassa kaupungissa, jossa oli paikallisella mittapuulla ihan kauniita puutaloja. Jatkoimme Narvikin sotamuseoon, jossa esille tuotiin fiksusti myös siviilinäkökulmaa miehitetyssä maassa. Sodanvastaisen taiteen osaston idea ei oikein auennut minulle, mutta kaipa sotamuseossa sellainenkin osasto pitää olla. Luulisi, että jo tuhojen esittely tekisi sodan mielettömyyden kaikille selväksi.

Maisematien kautta Narvikin sotamuistoihin Neljäs aamu vei meidät kohti Senjan pohjoisosia. Reittinämme oli kuuluisa maisematie, jolle olisi ajettu juuri siltä lautalta, johon pääsy oli työn ja tuskan takana. Tie luikerteli taas kapeana nauhana rannassa meren ja vuorien välissä, ellei vaihteeksi kiivennyt korkealle vuorelle, jossa pienet vaihteet olivat taas tarpeen. Vuonojen rannoilla oli pieniä kyliä, joita ei voinut pitää idyllisinä, mutta aitoina ja alkuperäisinä kylläkin. Erikoisin paikka lienee ollut Husöy, jossa pääkylä oli pienellä saarella aallonmurtajasillan takana. Rannassa ollut Storm hotel Senja kuulosti houkuttelevalta ruokapaikalta – mutta oli auki vain iltaisin. Lounas löytyi Botnhamin satamasta, jonne Kvalöyan lautta olisi tullut. Erittäin epäidylliseltä sataman laidan asuntovaunugrilliltä sai erittäin hyvän poroburgerin. Enpä muista saaneeni parempaa. Poron voimalla suuntasimme Senjan itärantaa alas kohti mantereen puolelle vievää siltaa. Seuraava tavoite oli Narvik. Koska matkaa oli jäljellä, ajoimme vaihteeksi isompia teitä. Valtamaantien varrella poikkesimme yhdelle useista Narvikin taisteluiden muistomerkeistä. Narvikhan on se kulmakunta, jossa käytiin lähes kaikki oikeat taistelut saksalaisten Norjan valloituksen aikana. Pitkän ajopäivän jälkeen energiaa ei riittänyt kuin keskinkertaiseen päivälliseen hotellin pubissa sekä pariiin juomaan talon kattobaarissa. Harmillisesti

Kettengrad. Opelin moottorilla varustettu puolitelamoottoripyörä oli saksalaisten vastine Jeepille, raskaiden sivuvaunumootoripyörien ohella. Kiiruna kutsuu Oli aika suunnata kohti kotia, välietappina tosin vielä Kiiruna. Käänsimme siis Amatsoonin keulan itään. Tie rajalle tarjosi viimeiset hienot vuononäkymät, kunnes kääntyi sisämaahan ylängölle. Parin tunnin ajon jälkeen allamme olikin lähes puoli kilometriä enemmän kalliota kuin rannikolla Narvikissa. Siinä missä suomalaiset haluavat mökkinsä rannikolle, Norjan väki rakentaa omansa sisämaahan tuntureille ja vuorille. No, onhan sielläkin toki järviä, ja vaellusmaisemia riittää. Ennen Ruotsin rajaa ehdimme ohittaa varmaan satoja mökkejä. Myös retken ainoat ihan tien varrella olevat lumet osuivat iltapäivän ajon varrelle. Valtakunta vaihtui melkein vielä huomaamattomammin kuin Kilpisjärvellä. Abiskon jälkeen alkoi näkyä taas isoa vettä, eli Tornionjärvi – joka on siis loogisesti Tornionjoen alkulähde. Tie seuraili kymmeniä kilometrejä järven etelärantaa, ja aika ajoin tarjolla oli todella hieno-

Kiirunan kuuluisa kirkko, joka teki viiden kilometrin muuton kaivoksen tieltä. Sisälle tai edes lähemmäs ei vielä päässyt. ja maisemia. Vaikka olimme jo valmiiksi korkealla, oli moni vuori vielä paljon korkeampi. Tien ali virtaavia kirkasvetisiä puroja oli lähes yhtä paljon kuin Norjassa. Illan suussa saavuimme lopulta Kiirunaan. Pieni pettymys oli, kun louhoksen iso kuoppa ei näkynyt kunnolla edes näköalapaikalta. Olisihan kaivokseen päässyt kierrokselle, mutta se olisi kestänyt muutaman tunnin, ja siihen ei aika - eikä ehkä intokaan - riittänyt. Hotellimme oli kaupungin laidalla, vaan kun uudessa keskustassa ei ollut juuri mitään katsottavaa, niin mitäpä siitä. Hotellin pubista sai hyvää ruokaa, ja siellä näkyi MM-jalkapalloa. Olimme siis palanneet sivistyksen pariin – anteeksi vaan norjalaiset. Viimeisen matkapäivän aluksi tutustuimme Kiirunan uuteen keskustaan, jossa ei tosiaan ollut oikein mitään nähtävää. Harmillisesti viiden kilometrin takaa siirretty vanha kirkko oli vielä remontissa, joten sitä ei nähty kuin työmaan aidan takaa. Kirkkomaalla oli varmasti joka neljännessä hautakivessä suomenkielinen nimi, pohjoisessa on liikuttu sekä muutettu ahkerasti. Palatessamme autolle näimme kaukaa ikkunassa pyyhkijän alla lapun. Hetken nousussa ollut veekäyrä laski kuitenkin nopeasti, kun lappu olikin ostotarjous ja peräti kahdella kielellä. Kun mukana oli puhelinnumerokin, niin lapun jättänyt nainen saattoi olla jopa puoliksi vakavissaan. Emme soittaneet.

Kaikki hyvä loppuu aikanaan Enää oli jäljellä runsaat parisataa kilometriä Pajalan kautta Kolariin paluujunalle. Lounas siirtyi ja siirtyi, kun pikkukylistä ei löytynyt edes kebabpitseriaa tai grilliä - kunnes päästiin Junosuvantoon, jossa oli ihan kunnon pub ruokalistalla. Lehtipihvi ranskalaisilla oli todel-

la maistuva, kun nälkä oli ehtinyt kasvaa melkoiseksi. Matkalla Pajalaan kuljettaja pääsi vielä puhaltamaankin, ja tyyliin sopivasti palvelu pelasi Suomeksi. Pajalassa teimme pienen kierroksen, mutta ei-

Jos kävely kotiin olisi kiinnostanut, kenkärahat olisi ollut helppo hankkia. Lieneekö tarjous nyt kuitenkaan ihan vakavasti otettava – ehkä olikin.

Tirpitzin uppoamispaikan muistomerkillä. Mielessä siinsi ehkä joku dramaattinen kalliojyrkänne, mutta totuus olikin kukkia täynnä oleva rantaniitty. hän siellä paljon katsottavaa ole. 30 kilometriä myöhemmin olimmekin autojunajonossa Kolarissa. Junayön jälkeen edessä oli – Juhani Leskisen sanoin – aamu Tampereen, ja parin tunnin ajo kotiin. Auto oli toiminut kaikki matkan ylä- ja alamäet kuin se junan WC, mutta nyt onni petti: asemalta kadulle ajaessa konepellin alta tuprahteli höyryä. Syylarin yläletkun muhvin juotos oli pettänyt. Vuoto oli onneksi niin pieni, että pääsimme kotiin, kun täyttelin syylaria aika ajoin. Sopivia vesipulloja oli onneksi kertynyt matkan aikana. Porissa on tunnetusti pätevä syylarikorjaaja, jo-

ten auto oli pian taas kunnossa. Mitä jäi käteen? Ainakin se, että mäkisemmässäkin maastossa selviää Amatsoonilla, kun vaan muistaa perussäännöt. Mäet ajetaan sekä ylös että alas samoilla vaihteilla, muuten voi tulla jarruista pula. Meille ei tullut kertaakaan, vaikka autossa on edessäkin rummut. Norjan Amazon kerhon viime kesän kokoontuminen oli Lofooteilla, ja sinne vetää omakin veri. Saatamme tosin pitää välillä tauon, kun tämä oli seitsemäs kesä peräjälkeen. Mutta jonkinlainen reittisuunnitelma seuraavaakin matkaa varten on jo ajatuksissa. 29

Kesäpäivä Mobiliassa oli koonnut rantamaisemiin iloisen Volvo-porukan autoineen, tässä Pyhimys-osastoa.

Kesä- ja Volvo-päivä

MOBILIASSA Teksti ja kuvat: MARKKU JYLHÄSALO

Volvokerhon ja Pyhimyskerhon kesäpäivää vietettiin lauantaina 4.7. Kangasalla Mobiliassa. Ensimmäisen kerran tapahtuma on järjestetty jo noin 30 vuotta sitten, joten sitä voi hyvin luonnehtia jo perinteeksi. Pyhimyskerho on ollut mukana useita vuosia. Kesäinen päivä sisälsi pilvipoutaa, vesisadetta ja aurinkoa. Autojen pysäköinti oli Mobilian toiveesta tai vaatimuksesta johtuen nurmialueilla. Nurmikolla oli edellisen yön sateista johtuen vesilätäköitä, mutta niitä pystyttiin väistelemään. Parkkipaikkoja säästettiin muiden vierailijoiden pysäköintiin. Ensimmäiset Volvot saapuivat paikalle jo hyvissä ajoin ennen tapahtuman varsinaista alkamisaikaa. Paikalla vieraili päivän aikana laskujemme mukaan yhteensä 83 Volvoa. Kaikki eivät olleet kerhojen jäsenten autoja. Volvoja oli näyttävä kattaus 50-luvun 30

vaunuista aina tähän päivään. Nähtävää riitti varmaan jokaiselle. Tapahtuman näyttävin ja isoin Volvo oli Jokisen Jounin hieno 700-sarjan turbodiesel limusiini. Kerhot tarjosivat jäsenilleen pullakahvit ja museon näyttelyyn oli sovittu 50%:n alennus pääsymaksuun. Mobiliassa museon näyttelynä oli keväällä avattu Ysärijysäri -näyttely. Näyttely sisältää laajasti 90-lukua, joka on autojen lisäksi vielä hyvin muistissa lamasta noususuhdanteeseen sisältäen Suomen jääkiekon ensimmäisen maailmanmestaruuden. Näyttely on avoinna mar-

raskuun alkupuolelle saakka. Osa osallistujista viihtyi paikalla tapahtuman alusta

loppuun saakka. Mukavaa yhdessäoloa ja tarinoimista jälleen riitti.

Volvosta on moneen, vaikka edustukseen tai taksiksi.

Kun yhteen satuttiin, haluttiin tietenkin nähdä, mitä toinen Volvo-harrastaja on ”kartanolleen” tehnyt.

Väreissä löytyy… Vanhaa kalustoa ja vielä vanhempaa

Jokisen Limusiini oli päivän harvinaisinta herkkua.

Volvo-harrastajilla riittää malleja, perinteistä ja uudempaa.

Amazon lienee edelleen suosituin harraste-Volvo.

31

Julkaistu 1. kerran Aamulehdessä 11.10.2026.

Tästä autosta oli jäljellä vain riutunut kori:

Leo Myllymäki entisöi Pyhimys-Volvon osa osalta upeaan ajokuntoon Suomen Volvokerho täyttää 50 vuotta toiveikkaissa tunnelmissa. Mukaan on saatu nuoria autoharrastajia, ja jäsenmäärä on kasvanut. Nyt pelottaa, tukahduttavatko uuden ajan sähköautot ajoneuvoharrastuksen lopulta kokonaan. Kari Pitkänen, teksti ja kuvat Kangasala

Pyhimys-Volvon kori ehti olla varastossa 40 vuotta ennen kuin Leo Myllymäen tekemä remontti alkoi. Lopputulos edustaa ajatonta ja kestävää pohjoismaista autokauneutta.

32

Kotimainen ajoneuvohistoria on täynnä toinen toistaan hämmästyttävimpiä tarinoita. Tämä on niistä yksi. Vuonna 1982 Leo Myllymäen pihaan Kangasalle kipattiin auton kori. Se kuului Volvo 1800S -malliin eli niin sanottuun Pyhimys-Volvoon. S-kirjain todisti, että auto oli tehty Ruotsissa. Aihiossa ei ollut kuin yksi paha vika: se oli täysin tyhjä. ”Kaksi auton edellistä omis-

tajaa olivat purkaneet koko tekniikan ja alustan pois varaosiksi.” Kori odotti suojassa 40 vuotta. Eläkkeelle jäätyään Myllymäki käynnisti päinvastaisen urakan ja alkoi haalia autosta puuttuvia osia. ”Etuakselisto löytyi Porista, taka-akseli Inkeroisista, vanteet Vaasasta ja niin edelleen. Yhdysvalloista tuli 16 erilaista osatilausta. Onneksi auto on teknisesti aika helppo ja moottori sama kuin Amazonissa.” Neljä vuotta siinä kului, ja vielä vuosi päälle viimeistelyssä. Lopputulos on sanalla sanoen häikäisevä. Ponnistus kannatti.

Vain Porsche edellä Yhden Volvo-harrastajan periksiantamattomuus kuvaa

hyvin arvostusta, jota Suomessa on tunnettu perinteikästä ruotsalaista automerkkiä kohtaan. Volvon prosenttimääräinen markkinaosuus uusista henkilöautoista on Suomessa sitkeästi toiseksi suurin maailmassa heti Ruotsin jälkeen. Viime vuonna se oli XX ja tammi-elokuussa 2026 edelleen xx prosenttia kokonaismyynnistä. Volvo-harrastajien oma PV-Kerho ry perustettiin jo lokakuussa 1976. Se oli syntyessään vasta maan toinen automerkkikerho. Edelle ehtivät Porsche-kuljettajat viisi vuotta aiemmin. Kerho syntyi Helsingissä Ritva Romppaisen aloitteesta ja kokoontuikin alkuvuosina hänen kotonaan. Nyt jäseniä on jo noin 1200 koko maassa, mutta erityisesti pääkaupun-

”Mersut olivat tuolloin hyvin kalliita ja amerikkalaisautot limusiineiksi vähän tylsiä. Volvosta räätälöitiin tähän käyttöön sopiva välimalli. Yhden Mercedes-limusiinin hinnalla sai kolme vastaavaa Volvoa”, Jokinen kertoo.

Volvolla heti ojaan

Leo Myllymäki (vas.) ei laskenut työtunteja, kun hän palautti Pyhimys-Volvon alkuperäiskuntoon. Entisöijällä riitti kiinnostuneita kuulijoita Volvokerhon kokoontumisessa. kiseudulla ja Pirkanmaalla. Yhteisön virallinen nimi on edelleen PV-Kerho, mutta yleisemmin puhutaan Suomen Volvokerhosta. ”Mukaan on saatu uudempia Volvoja ja niiden nuoria omistajia. Erityisen suosittu on nyt 240-malli. Me vanhemmat olemme harmaantuneet mukana”, tamperelainen kerhoaktiivi Arto Koskela virnistää.

Suosikkina Amazon Auton ja tien museo Mobilian pihaan on tämän jutun tekohetkellä kerääntynyt parikymmentä eri ikäistä ja -mallista Volvoa. Liikkeellä ollaan kerhon tulevan 50-vuotisjuhlan tunnelmissa. Juhla-ajotapahtumaan Eerikkilän urheiluopistolle kokoonnuttiin kesällä 101 autokunnan voimin. Yksi suomalaisten rakkausautoista on Volvo Amazon, joita on yhä rekisterissä hämmästyttävät noin pari tuhatta kappaletta. Mallin valmistus loppui vuonna 1970. Yksi niistä kuuluu 27-vuotiaalle Henri Heinoselle Pirkkalassa. ”Hankin auton kolme vuotta

sitten, ja alkukesällä se meni katsastuksesta läpi. Moottorin, korin ja maalausten kanssa on kyllä vielä paljon töitä edessä”, hän sanoo. Heinosen suvussa on aina ajettu Volvoilla. Papan ensimmäinen oma auto oli juuri Amazon. ”Niinhän se menee, että jos ei ole Pyhimys-Volvoon varaa, niin tämä on seuraava vaihtoehto.” Ylöjärveläisen Jouni Jokisen kulkupelinä puolestaan on Volvo 760 GLE, mutta ei ihan normaalivarsiona. Auto on metrillä Yhdysvalloissa jatkettu limusiiniversio. Paikallinen koritehdas valmisti niitä noin 60 kappaletta 1980-luvun puolivälissä.

Outi Hasila-Koskelan ihka ensimmäiset omat ajokokemukset liittyvät – mihin muuhunkaan kuin Volvoon. ”Heti kun sain ajokortin, pääsin Volvo PV544:n rattiin, ja ajoin ojaan.” Osasyynä taisi olla nuori rakkaus nykyiseen aviomieheen Arto Koskelaan, jolle tuo Volvo kuului. Sen jälkeen pariskunta onkin harrastanut ruotsalaisautoja yhdessä koko aikuisikänsä. ”Porukoissa liikutaan perheittäin, käydään erilaisissa kulttuurikohteissa ja saadaan

Jouni Jokisen metrillä jatkettu Volvo 760 GLE maksoi Yhdysvalloissa 45000 dollaria. Se oli vain kolmasosa vastaavan Mercedeksen hinnasta.

Pirjo Jylhäsalo (istumassa), Anne Joki ja Outi HasilaKoskela ovat kaikki paikalla Volvoillaan. Autoharrastuksessa parasta onkin yhteisöllisyys. 33

Volvo PV51 on aito Suomi-auto vuodelta 1938. Sami Kyttälä osti auton 70 vuotta myöhemmin. Edistyksellistä mallia ehdittiin valmistaa vain 1754 kappaletta.

uusia ystäviä. Yhteisöllisyys on valtava voimavara. Moni paikka olisi jäänyt näkemättä ilman tätä harrastusta.” ”Teknistä apua, varaosia ja henkistä tukea löytyy aina läheltä”, Pirjo Jylhäsalo vahvistaa vieressä. ”Ajattele nyt: mitä nuo meidänkin ukot tekisivät, jos tätä ei olisi? Siinä sivussa lapsetkin ovat oppineet puuhaamaan moottoreiden ja tekniikan kanssa”, Hasila-Koskela lisää.

Sähkö vaikeuttaa Autopiireissä Volvoja on aina arvostettu luotettavina, helposti korjattavina ja teräsrakenteidensa ansiosta lujina autoina. Kuuluisuuksista Volvolla ovat ajaneet muun muassa Remu Aaltonen ja Curt Cobain. Turvallisuuspuolella merkki on ollut aina esikuva. Ensimmäiset vakiovarusteiset kolmipisteturvavyöt otettiin käyttöön Amazonin ja PV 544:n etupenkeillä vuonna 1958. ”Vuodet alkavat näkyä siinä, että alkuperäisiä Volvo-varaosia ei juuri enää löy-

34

Henri Heinosen papalla oli Volvo Amazon, ja hän itse hankki vastaavan vuoden 1967-mallisen auton kolme vuotta sitten.

Volvo taipui retkeilyautoksi jo vuonna 1938. Penkit voi kaataa leveäksi parivuoteeksi.

dy. Onneksi osien uustuotantoa on yhä Taiwania myöten”, Arto Koskela sanoo. Yksi aihe harrastajia huolettaa: säilyykö autoharrastus jatkossa, kun menopelit sähköistyvät. Akkuvoimalla ja korkeajännitevirralla toimiville autoille ei itse saa eikä oikein edes voi tehdä mitään. Autoista on kehittymässä kertakäyttöisiä kulutushyödykkeitä. Kun autoa vaihdetaan kolmen, neljän vuoden välein, niihin ei enää synny samanlaista persoonallista tunnesidettä kuin bensa- ja dieselajan kalustoon.

Farmari- ja retkeilyauto Varaosalöytöjä voi onneksi tehdä yhä. Sami Kyttälä esittelee rompetorilta ostamaansa säilykepurkkia. Sisällä ei ole ruotsalaisia lihapullia, vaan alkuperäinen Volvo PV51:n virranjakajan kansi. Purkkia hän ei kuitenkaan raaski avata. Vuosimallin 1938 harvinaisuus on aito

Suomi-auto. Se pelastui sotakomennukselta ja häkäpöntöltä, koska auton alkuperäinen vaasalainen ostaja kiersi laivasatamia tavarantarkastajana. Työ oli niin tärkeä, ettei autoa takavarikoitu ja bensiiniäkin riitti. Kyttälä on selvittänyt tarkkaan autonsa historian. Omistajan nimi oli todennäköisesti K.H. Thoren. Hänen jälkeensä auto kiersi omistajalta toiselle ja tuli Kyttälälle vuonna 2008. Rempatussa autossa ihastuttaa sen monikäyttöisyys. Penkit saa kaadettua vaikka vuoteiksi, ja nostamalla takaistuimen selkänojan yläasentoon kyytiin mahtuvat pitkätkin tavarat. Siis nykyiset farmariauto ja retkeilyautot samassa vuoden 1938 paketissa. Ruotsalaisia on pakko kadehtia.

Volvo-harrastajien kerhoillat Tampereella alkoivat vuonna 1994. Arto Koskela on ollut alusta asti mukana.

Taulukko1_2 (2)

2026

2016

1” r u s t a

46

35

Suomen ensimmäinen sähkömoottorilla varustettu 760?

760 Electric liikkeellä EETU EKONEN

Edellisessä lehdessä oli juttua projektin alkuvaiheista ja korin tekemisestä. Kun kevät alkoi häämöttää, pakkelia saattoi hioa jo tallin ovet auki. Poika oli monta kertaa talven aikana halunnut käydä tallissa ”Kattoo mun Voovoo”. Aina oli pitänyt sanoa, että kesällä, kun lumet sulaa, voidaan ajaa sillä. Lumien sulettua tänä vuonna aikaisin oli paine saada auto valmiiksi ja itselle olin laittanut tavoitteeksi keväisen Classic Motor Shown. Mitä kaikkea pitikään tehdä ennen sitä? Peltitöiden valmistuttua piti tosiaan hioa pakkelia, mutta auton koko huomioon ottaen kyseessä oli onneksi siltä osin aika nopea homma. Takaluukun olin hitsannut hieman liian nopeasti ja se oli vedellyt lämmön vaikutuksesta. Muuten hiomista oli lähinnä puskureiden kulmissa ja pyöränkaarissa. 36

Tämä on ensimmäinen projekti, jossa käytin tekoälyä. Latasin sinne kuvan keskeneräisestä autosta ja pyysin tekoälyä näyttämään, miltä se näyttää maalattuna. Itsellä oli ajatus grafiitinharmaasta tai tummanpunaisesta väristä. Niiden lisäksi teetin kuvan myös sinisenä. Poika (2v) sai sitten valita kuvista, minkä värin haluaa ja valitsi nopeasti punaisen. Liekö asiaan vaikuttanut se, että vanhemmilla on molemmilla punaiset autot? Valinta oli myös sikäli hyvä, että isäni hallilta löytyi sopivaa maalia tuttavan 940:n paikkamaalauksen jäljiltä. Kyseinen auto oli myyty eteenpäin, joten maalia sopi käyttää. Värinumeroksi tuli siis 414 Rubinröd. Vanteet maalasin hopeal-

la, koska ne olivat melko tummat päävärin ollessa alunperin musta ja mielestäni niistä tuli paremman näköiset. Valot tein pellistä ja hitsasin heijastimiin pienet klemmarit, joihin 240:n koetaulun muoviset polttimonkannat sai hyvin kiinni. Polttimot ovat ledejä, jotta eivät turhaan kuluta sähköä. Kaikki muut valot toimivat paitsi jarruvalot ja takasumuvalo. Vilkut tuntuvat kiinnostavan poikaa eniten. Ajovalojen toteutusta mie-

tin jonkin aikaa. Kirkas muovi, jonka läpi näkyy sameahko heijastin (alumiiniteippiä) ja led-polttimo, ei vaikuttanut hyvältä. Kokeilin naarmuttaa sisäpuolta puukolla ja tehdä uria kolvilla. Jälkimmäisellä olisi saanut hyvän näköisen, mutta olisi ollut työläs tehdä kaikki urat neljään umpioon. Sitten keksin, että olin ostanut kirkasta polymeeriliimamassaa valojen liimaamista varten. Sitä turaus sisäpinnalle ja sahanterällä vetämällä kuvio.

Rekisterikilvet ovat matkamuistomyymälästä Norjasta, juuri sopivan kokoiset jääkaappimagneetit.

Kojetauluun tuli pieni volttimittari kertomaan akun varaustasosta ja merkkivalot vilkuille, pitkille sekä sille, että virta on päällä.

Akku ja releet sekä sulakkeet sijaitsevat penkin takana. Syntyi muutamassa sekunnissa ja lopputulos kelpaa ainakin itselle. Aika näyttää kellastuuko liima… Johtoa projektiin meni yllättävän paljon, samoin releitä. Koska moottorina toimiva V70:n lasinpyyhkijänmoottori maadoittaa myös itse itsensä, ei koria voi käyttää ”maana” sähkökytkennöissä, koska kyllähän autolla pitää pystyä peruuttamaan. Tämän vuoksi jokaiselle lampulle piti vetää myös maakaapeli. Suunnanvaihto on siis tehty vaihtokärkireleillä, samoin nopeus. Moottorissa kun oli valmiiksi kaksi nopeutta ja ”vaihdekepissä” eli 240:n vilkunviiksessä kolme asentoa tämä tuntui

hyvältä idealta. Käytännössä hidas alue ei jaksa vääntää niin hyvin ja nopea vaihde on parempi ajaa. Välitysten puolesta ero nopeudessa on pieni. Ratti löytyi paksun vanerilevyn sisältä, kun siitä otti ylimääräisen aineksen pois päältä puukolla ja hiomakoneella. Vaneria ovat myös penkinrunko, ”oviverhoilut” ja lattia. Verhoilumateriaali on keinonahkaa ja lähtöisin mummulan vanhan sohvan taustasta. Samasta sohvasta löytyi myös tarvittavat pehmusteet. Lattialla on sopivan kokoiseksi leikattu oikean auton kumimatto. Maalattuani auton alkoi kaikkein mukavin osuus, eli kasaaminen. Siinä saa lyhyessä

ajassa paljon näkyvää aikaiseksi. Tässä kohtaa taas vähän innostuin ja yksityiskohtia tuli tehtyä paljon. Kromilistaa meni metritolkulla ja 740 muuttui 760:ksi saaden listat myös pyöränkaariin. Kylkilistat ja takaspoileri syntyivät vanerista ja takaluukun lukko sekä merkit vanteisiin ja maskiin tulosteina valokuvapaperille ja kontaktimuovin väliin liimaamalla. Maski ja ajovalokehykset saivat ”kromauksen” alumiiniteipistä. Pienet hirvitarrat vielä lokasuojiin viimeistelivät auton ”Pohjolan Ferrariksi”. Keulaan laitoin hinauslenkin, sitä varten rungossa on jatkomutteri ja spoilerissa reikä. Vedon saa helposti vapautettua, joten autoa voi myös vetää perässä, sen aikaa kun isi jaksaa. Toisella koeajolla kävi ilmi, että lattiaan saranoitua kaasupoljinta oli vaikea käyttää. Siihen piti tehdä pieni muutos, mutta polkimen sai onneksi ruuvattua helposti ratin kiinnityspalkkiin ja nyt se roikkuu kuten oikeassa autossa ja on kuskille helpompi käyttää. Ajelut on tosin pääasiassa hoituneet isän vetämänä, koska kaasun käyttöön

ohjatessa ei vielä riitä keskittymiskyky yhtäaikaa kovin pitkään. Narun perässä sen sijaan on tehty jopa kilometrin lenkkejä postilaatikolla käydessä. Kiitos Tomin, auto sai kyydin Classic Motor Show’hun valmistuttuaan edeltävällä viikolla. Itse pääsin näyttelyyn vasta sunnuntaina ja oli mukavaa, että auto herätti kiinnostusta. Poikakin odotti innolla näkevänsä oman autonsa isossa näyttelyssä. Oli myös sattunut hauska tilanne pojan laittaessa vanhasta muistista valot päälle. Osastolla ollut henkilö oli kysynyt, että pitäisikö saada samanlainen, johon poika oli vastannut: ”Minun auto”. Äitinsä oli sanonut, että oikeassa on, auton omistaja saanee koskea vapaasti. Laskeskelin, että käytin tähän keskimäärin alle 15 min päivässä aikaa, eli kovin isosta työpanoksesta ei ole kyse. Toki kalenteriaikaa on sitten vastaavasti mennyt yli 1,5 vuotta, josta tulee yhteensä noin 120 h. Vastaavasti rahaa on kulunut samalla tavalla laskettuna reilusti alle 50 cent/päivä, jonka voisi käyttää paljon huonomminkin (kuten sen ajan). Rakentaminen oli mukavaa piristystä arjen keskelle, kun suurempiin projekteihin ei ole ollut mahdollisuuksia. Lisäksi on päässyt talliin pojan kanssa, joka on mielellään leikkinyt autossa istuen ja isän puuhailuja seuraten.

V70 taipuu vaikka autonkuljetusautoksi? 37

Onnellinen lokasuojan ostaja

Teksti ja kuvat: PENTTI DANBOM

Oltiin broidin kanssa mietitty jo jonkin aikaa, että olis mukava käydä Ruotsissa jossain rompetorilla tai vastaavalla katsomassa millaista tarjontaa naapurimaassa on.

Päivän ostosmatka Ruotsiin Tutkailtiin ja yritettiin löytää Ruotsin puolelta sopivan päivämatkan päässä olevaa tapahtumaa ja huomattiin SVIS:in eli Ruotsin Volvokerhojen yhteisorganisaation järjestämä myyntitapahtuma Köpingissä. Se olisi just sopivan matkan päässä ja ei muuta kuin varaamaan laivalippuja kahdelle hengelle ja autolle. Varustamoksi valikoitui Finnlines, joka liikennöi Naantali – Kappelskär -väliä ja yölaiva lähtisi mukavasti joskus ilta-kymmenen jälkeen ja paluunkin saa sovitettua mukavasti seuraavaan iltaan. Näin reissuun riittää pitkä viikonloppu. Tapahtumapäivä oli 30. toukokuuta ja onneksi ei sattunut mitään lakkiaisia tai muuta siihen viikonloppuun.

Matkantekoon 245 Classicilla Matkaan lähdettiin mun 245 Classicilla, johon mahtuisi tuliaisia niin laivalta kuin tapahtumasta riittävästi. Perjantai alkuillasta lähdin kohti Tammisaarta noutamaan broidia mukaan kyytiin ja sieltä suuntasimme kohti Naantalia. Tenholan kohdalla pikku jännäkakka meinas tulla, kun peura hyppäs tiel38

le, mutta kerkesin jarruttaa. Noin kilsan päässä oli sitten hirvi tienlaidalla syömässä, mutta onneksi sillä oli nälkä eikä lähtenyt sen enempää jolkottelemaan. Ne olikin ainoat nelijalkaishavainnot onneksi koko reissulla eli vanha sananlasku kaksi ilman kolmatta ei pitänyt tällä

kertaa paikkaansa ja hyvä niin.

Finnlinesilla rauhallinen Pohjanmeren ylitys Naantalissa päästiin ihan ensimmäisten joukossa ajamaan laivaan ja kun nää Finnlinesin laivat on enempi rahtivehkeille tehty niin autokannella oli

mukavasti tilaa, eikä tarvinnut pelätä naapuri autonovien oman auton kylkeen osuvan. Otettiin yhdet ohrapirtelöt ja painuttiin pehkuihin, laiva olisi Kappelskärissä aikaisin aamulla, eli just kuuden jälkeen. Aurinko paistoi Ruotsin puolellakin ja ajettiin ensin Norrtäljeen pankkiautomaa-

Norrtälje

Suomi 244 tille, kun laivassa ei pystynyt vaihtamaan valuuttaa. Laivan kielenä oli suomi ja valuuttana euro. Norrtäljen keskustasta löytyi useampikin automaatti, mistä valita ja me saatiin mukavasti valuutat seinästä päivää varten. Samalle automaatille osui myös toinen suomalainen pari romppeille menijöitä.

Tylsää reittiä nopeasti perille Aika tylsä reitti meillä oli kun lähdettiin kohti Köpingiä, mentiin pelkästään isoa tietä. Kalusto, mitä siellä liikkui oli

kyllä reilusti uudempaa kuin mun 1993 mallinen Classic. Yksi vanhempi Volvo nähtiin taustapeilissä ja sekin osoittautui sitten suomalaisten autoksi, jolla oli sama osoite kuin meillä. Perille kun päästiin, niin silloin oli jo paljon väkeä paikalla ja ensin pitikin vähän kiertää parkkialuetta ja ihastella autoja. Meinas siinä jo kaupan tynkääkin yhdestä hienosta P1800ES:stä tulla, mutta ei ihan riittänyt seinästä revityt rahat siihen kauppaan. En pitänyt 250000 Skr:n hintaa lainkaan pahana ja auto oli hieno.

V8 200-sarjassa Rompetorilta uutta ja käytettyä Sitten varsinaiseen rompetoriin, SVIS:llähän on ihan uusia osia, joita ne myy itse siellä ja sieltä olisi voinut valmiiksi vaikka varata mitä haluaa noutaa. No sitähän me ei silloin vielä

tiedetty ja ei kyllä varsinaisesti oltais tarvittukaan, kuin se mitä oikeasti tarvittiin oli broidin kuusneloseen PVhen vasen takalokasuoja. Kaikki muu olisi ylimääräisiä heräteostostoksia ja niitäkin tuli tehtyä. Se mikä oli tässä tapahtumassa varsinkin mukavaa, ei ollut Arabian kannuja, eikä la-

Suomi-Amazon

39

sitavaraa, vaan kaikki myytävä oli todellakin vain Volvoihin liittyvää. Myyjiä oli reilusti ja hintataso kotimaan hintoihin verrattuna edullinen. Esimerkiksi tarjolla oli M41-laatikko 140-sarjaan lyhyellä kepillä joka oli läpikäyty ja kunnostettu hintaan 9500 Skr eli karkeesti vähän alle 950 euroa. No, broidille löydettiin hyvä lokasuoja noin 70 eurolla, Amazoniin löytyi hyvät takalyhdyn lasit kromeineen 28 euroa pari ym…

Volvo-kirjailija Fredrik Nyblad Paikalla oli myös Fredrik Nyblad, joka on julkaissut useita Volvo-kirjoja ja kävin moikkamassa, kun oli tuossa keväällä vaihdeltu posteja. Hän pyysi multa yhtä Volvo 142 tuning -kuvaa, jonka olin ottanut Solnan Biliassa helmikuussa 1985. Kuva julkaistiin Ruotsin 140-sarjan kerholehdessä ja Fredrik lupasi toimittaa lehden mulle ja kyllä sen myös sain. Päivä meni rattoisasti paikalla ja myyjien kanssa jutustellessa , mutta kaikki kiva loppuu aikanaan ja niin tämä-

Fredrik Nyblad kin tapahtuma tuli siihen vaiheeseen että me pojat lähdettiin kohti Kappelskäriä.

Paluumatkalle ”maisemareittiä” Päätettiin että nyt ajellaan enempi maisemateitä kohti Norrtäljeä ja Västeråsin jälkeen suunnattiinkin kohti Uppsalaa. Västeråsissa käytiin to-

Pankkiautomaatilla Norrtäljessä

40

sin ensin oikeassa ”ostoshelvetissä” ja liikenneympyrä kaaoksessa. Oli meinaan alue, jossa oli kaikkea tarjolla Ikeasta Julaan ja Biltemaan ym… Liikenneympyröitä oli varmaan kymmenen ja ilman navia ei oltais varmaan löydetty Biltemaan, jossa otettiin lihapulla-annokset ja ostettiin Bilteman punaista ja mustaa moottorimaalia mun Amazon-projektia varten.

Tiellä 282

Uppsalassa ajettiin keskustaan ja löydettiin mukava kahvipaikka ja broidin parkkiäppikin toimi hyvin ja saatiin parkki maksettua, ettei olis tullut muistutuslappua. Uppsalan jälkeen päästiin vielä pienemmälle tielle numero 282 ja tultiin Almungeen, jossa on vanha kapearaiteinen rautatie ja asema. Valitettavsti tultiin noin tunti liian myöhään ja ei nähty ju-

…lisää tarjontaa

GT mittaristo tarjolla naa, joka oli ollut sinä päivänä liikenteessä. No aseman ilmapiiriä kuitenkin aistittiin. Matka jatkui siitä sitten Norrtäljeen, jossa jätettiin auto parkkiin ja käveltiin vanhassa kaupungissa, joka onkin varsin idyllinen alue vanhoinen puutaloineen ja läpi virtaavan joen yli menevine siltoineen. Norrtäljessä piti myös Volvo tankata ja oli ilo laittaa tankki täyteen ja toisaalta harmitti kun vertasi litrahintaa meidän hintoihin. Katoin, mikä veloitus meni mun tililtä ja laskin että bensa oli 1,63 per litra. Seuraavana maanantaina katsoin kotimaisemissa että 98E oli 2,22 per litra. Norrtäljestä ei sitten ollutkaan enää pitkä matka Kappelskärin satamaan, jossa oli

vähän sekaannusta, että mihin asti pitää ajaa lähtöselvitykseen. No selvittiin kuitenkin laivaan ja ja otettiin taas yhdet ohrapirtelöt ja katsottiin Suomen jääkiekkomatsin viimeiset minuutit ennen nukkumaan menoa. Naantalin päässä ei otettu laivalla aamupalaa, kun kaurapuuro vesilasin kanssa maksoi edellisaamuna laivalla 8 euroa. Ajettiin Naantalin ST1-asemalle, jossa aamupuuro maksoi sen pari euroa. Tää oli vaan ihan periaatekysymys ja huomio siitä, että ei laivalla enää ole niin halpaa kuin joskus muinoin oli. Naantalista sitten nokka kohti Tammisaarta ja siellä purettiin broidin osa kuormasta ja itse jatkoin matkaa kotiin

Vihtiin, jossa sitten omat ostokset laitoin varastoon.

900 kilometriä, kohtuullinen kulutus Kokonaismatka oli hiukan päälle 900 km ja 245 Classic kulutti polttoainetta just vajaa 8 litraa, jota en pidä pahana kun ei me kuitenkaan ihan

köröteltykkään. Suosittelen kaikille, jotka vähänkin miettivät niin reissu kannattaa tehdä ja kuten tässäkin tapauksessa valittiin kohde sen mukaan että keretään olemaan koko päivä Ruotsin puolella ja päästään sitten taas illalla kotimatkalle.

Almungen asemalla

”Naantalin päässä ei otettu laivalla aamupalaa, kun kaurapuuro vesilasin kanssa maksoi edellisaamuna laivalla 8 euroa. Ajettiin Naantalin ST1-asemalle, jossa aamupuuro maksoi sen pari euroa. ” 41

Markku Kaarkoski, teksti PAAVO HOPEAKOSKI, kuvat

Amazon

juhlatreffit 2026 Amazon Volvo-mallina täytti 70 vuotta, oli juhlan aika. Syyskuu 1956, Jan Wilsgard suunnitteli ikonisen mallin. Tapahtuman alkusysäys tapahtui vuoden 2025 Amazon treffeillä Vaasassa, kun Jaana Hopeakoski ilmoitti ottavansa vastuun seuraavan vuoden tapahtumasta. Paikkana olisi Tuusula ja Gustavelund. Poikkeuksellista toimintaa ja hienoa otetta. Yleiseen tietoon tapahtumaa aloitettiin mainostaa helmikuussa, kuten tapana on.

Torstai 2.9 Pidimme Teams-palaverin koskien tulevaa lauantaita, sovimme tapaamisen perjantaina Gustavelundissa. Veikkailimme tulevien autokuntien määrää: 75 - 90 ehdottelimme toisillemme.

Perjantai 3.9 Tuusula Gustavelund Olin paikalla 16.15 ja heti perään saapui Paavo Hopeakoski. Katselimme aluetta ja parkkijärjestystä, mietimme miten saamme autot edustavasti paikalle. Hetken päästä saapui Gustavelundin yhteyshenkilö Matti Jussila. Saimme tarkat tiedot alueen koosta ja henkilökunnan autotkin siirrettäisiin pois tieltä lauantaina. Jussi kertoi terassin aukiolosta ja lounaasta. Muutama Amazon-diggari oli jo majoittunut paikalla.

42

Lauantai 4.9 Aamu koitti kauniina. Tapahtuma alkaisi klo 12.00. Sovimme saapuvamme paikalla kello 11 aikoihin. Hieman jännitti, kuinka päivä tulisi kulkemaan. Ensimmäiset olivat saapuneet hyvissä ajoin, neljä Amazonia oli jo parkissa. Timo parkkeerasi omansa risteykseen merkiksi saapuville. Hän jäi ohjaamaan tulevia Amazoneja ja kehottamaan Tuomaksen kanssa muita ajoneuvoja toisaalle, tämä parkki olisi ainoastaan Amazoneille. Janne Kutja Amazon paidassa saapui kauppoineen paikalle ja saimme sovittua hyvän myyntipaikan kaiken keskelle. Paavo ja minä asetuimme viittilöimään paikkoja, mihin ajetaan. Kyllähän Amazoneja alkoi saapua, parkkipaikka täyttyi ja alkoi tuntua jossain kohtaa ahtaalta, kun loppujen lopuksi 104 autoa oli parkissa. Voi sitä tarinoiden määrää sekä ystävien tapaamista. Verkostoitumista

totta tosiaan.Tuolla myytiin osaa, tuossa oli palkittu oikein pytyin oleva Amazoni, tuossa on oikein latolöytö katto kasassa patina päällä, hetken päästä oli ihme kumma niin ruosteinen malli jne. Oli ihailevia katseita ja joillain jopa toiveita ostaa oma Amazon. Tarinoita omasta Amazonista, suvun tai iso-vanhempien Amazoneista. Tarinaa riitti, kuinka niitä silloin rakennettiin, haikailtiin, päiviteltiin, miksi sitä tuli myytyä pois. Ja aurinko paistoi vaikka tummat pilvet väijyivät taivaalla. Terassin tuotteet sekä lounas kävivät kaupaksi. Ystävien kesken jatkettiin tarinointia. Kun kello läheni iltapäivä kolmea, alkoi tapahtua jotain uutta. Kokoontumisajo Tuusulanjärven ympäri oli vuorossa, ihaillen maisemaa. Kun pääsimme Järvenpään kautta järven toisel-

le puolelle, näimme Ainolan ja historiallisen museotien, jossa sijaitsevat Halosenniemi, Lotta -museo jne. Oli minun ensi kerta ajaa johtoautona ja varmasti tein virheen, kun en kertonut johtoautostani. Var-

maksoi edellisaamuna laivalla 8 euroa. Ajettiin Naantalin ST1-asemalle, jossa aamupuuro maksoi sen pari euroa. ”

maan olisi pitänyt ilmoittaa selkeämmin lähdöstä. Toisaalta treffeihin kuuluu spontaanius ja omatoimisuus eikä kellon

tarkka ohjelma. Onneksi olimme saaneet hyvät ohjeet, miten reitti ajetaan. Minun osaltani tapahtuma päättyi tähän, suuntasin takaisin kotiin Timon kanssa naama näkkärillä, onnistu-

neesta tapahtumasta. Uskoisin monen diggarin olevan samaa mieltä. Varmaan Gustavelundiin paikalle jääneiden kesken oli tarinoita pitkin iltaa, kuten muissakin tapahtumissa. Palautetta haluamme, miten tapahtuman koitte. Ja jaamme

kokemusta mielellään muille halukkaille, jotka miettivät tapahtuman järjestämistä, yksin ei tarvitse olla. Seuraavana vuonna 2027 tapahtumapaikka on avoin. Nyt vain rohkeasti kättä pystyyn, tulkaa tänne, pidetään täällä oikein mojova tapahtuma. PS. kuvia tapahtumasta löytyy sosiaalisesta mediasta eri alustoilta.

43

Välimerensininen Amazon kesärenkaissa Bilian parketilla.

Markku J Salminen

Volvo Amazon vailla vertaa Sain Amazon-autojani koskevan yhteydenoton marraskuussa 2016 Tuulilasi-lehden toimittajalta. Hän kertoi, että lehti on tekemässä MTV3-kanavalle Rakkaimmat autot -ohjelmasarjaa, joka esittelee kuusi suomalaisten rakastamaa automallia ja niiden tarinat. Ohjelmaidea liittyi siihen, että Suomi täytti 100 vuotta 2017. Sovimme tapaamisen heti itsenäisyyspäivän jälkeen Vantaalle Volvo Bilia Kaivokselaan. Kuvaukset oli tarkoitus tehdä sisällä, joten päätin ottaa autoistani maaliltaan parempikuntoisen eli välimerensinisen (mellanblå) Amazonin. Ensilumi oli sopivasti satanut, mutta päätimme siitä huolimatta vanhimman poikani kanssa, että ajetaan varovasti niin eiköhän se siitä – kesärenkaillakin. Päästyämme perille meiltä kysyttiin parkkialueella, onko teillä kitkat vai nastat. Kerroimme, että ei kummatkaan vaan kesärenkaat. Ajoimme kohti ovia ja ovien avautuessa 44

meiltä jälleen kysyttiin, onko teillä kitkat vai nastat. Vastasimme taas, että kesärenkaat. Autoni ollessa sisällä tuli jälleen kysymys, onko teillä kitkat vai nastat. Sanoin, että edelleen kesärenkaat. Kysyjä hymyili ja totesi, että autoni voidaan ajaa parketille. Ilmeisesti nastoilla parketille ajo ei olisi ollut mahdollista. Kuvausaamupäivä meni mukavasti Tuulilasin toimittajan haastatellessa automyyjä Teuvo Ruuttua. Ruuttu oli armeijan jälkeen mennyt Volvolle töihin automyyjäksi 18. maaliskuuta 1959, ja ensimmäinen Ruuttun myymä auto oli ollut Volvo Amazon. Se oli

Rakkaimmat autot 8.9.2026

80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 Volvo Amazon

Toyota Corolla

VW Kupla

Ford Mustang

Ford Escort

Audi Quattro

Tuulilasin kuvausryhmä ja toimittaja Sanna-Leena Perunka on saanut keskelleen Amazon-fanin, Tapani Kansan. maksanut 1 390 000 silloista markkaa. Haastattelun aikaan Ruuttu oli jäänyt Volvolta eläkkeelle, ja tarinaa riitti monenmoista. Volvo-Ruuttua kutsutaan sitkeäksi sissiksi, koska hän on elämänsä aikana myynyt yli 13 000 autoa. Joulukuun lopulla sain toisen yhteydenoton samasta aiheesta. Freelancer Sanna-Leena Perunka soitti ja kertoi, että Tapani Kansan kanssa on sovittu tapaaminen ja sopisiko minulle, että tulisin vielä tammikuussa Amazonilla Tapani Kansan luo. En ollut täysin varma, sopisiko tuo ajankohta kalenteriini töiden vuoksi. Päätin siksi kilauttaa parille kaverille, mutta heillekään ei ajankohta käynyt. Harmittelin tilannetta, mutta sainkin sitten järjestettyä niin, että pääsin itse kuvauksiin. Tällä kertaa päädyin ottamaan Amazonin, jossa on Volvo Smiths -kierroslukumittari, GT-ratti, Recaron valmistamat GT-raudat etupenkkeihin ja 5.5” Lemmerzin 1538 vanteet yms. Jotenkin tuntui, että sporttinen Amazon sopisi paremmin Tapani Kansalle. Tapanin ensimmäinen auto oli punainen Volvo Amazon 122S vm. 1969. Hänen ajaessa Amazonillani nuoruuden Amazon aika oli

vieläkin kirkkaana mielessä mitä kaikkea Amazon aika oli tuonut hänelle. Hän edelleen arvosti autoa varmatoimisena ja turvallisena. Sovimme Sanna-Leenan kanssa treffit Espoon Westendin asemalle. Siitä jatkoimme Amazonilla Tapani Kansan luo, missä Tuulilasin kuvausryhmä meitä jo odottikin. Tapaaminen ja kuvaussessio oli kaikin puolin mukava kokemus.

Tapani Kansa pääsi ajamaan Amazon GT:lläni ja nuoruusvuodet palasivat mieleen. Kansan eka oma auto oli ollut punainen Amazon ja hän piti mallia turvallisena ajopelinä. Tämän jälkeen innolla odotin, milloin Rakkaimmat autot tulisi MTV3-kanavalta ulos. Jos oikein muistan, niin se oli maalis- huhtikuu. Olen katsonut kaikkien kuuden auton esittelyn niin televisiosta kuin YouTubestakin; pitäähän hyvät elokuvatkin katsoa aina vähintään pariin kertaan. Sattumoisin kiinnitin huomiota katsojakertoihin ja täytyy todeta, että Amazon on niissäkin vailla vertaa. Taulukon lukumäärät on otettu 8.9.2026.

Tapani Kansa oli tottunut poseeraamaan kameroille, milloin esiintyessään mikrofonin kanssa, milloin auton ratissa.

45

virallinen VERKKOKAUPPA

Pikee

T-paita

Softshell-takki

Premium huppari

Suomen Volvo-kerhon merkkauksilla tyylikkäät tekstiilit helposti ja kustannustehokkaasti!

Pipot

Lippikset Helppoa tilaamista, monipuoliset maksutavat. Toimitusaika (n. 1-2 viikkoa) määräytyy tuotteen mukaan.

Tuotteet saatavissa myös kangasmerkein. (”kangasmerkillä” merkintä lisätiedot kohtaan +5€)

Volvo-kerhon jäsenille ale-koodilla -5€ /tuote (jäsenen ale-koodin löydät jäsenkirjeestä).

https://kauppa.kirjapainoassa.fi/tuote-osasto/volvokerho/

Skannaa koodi ja tutustu tuotteisiin!

Minkä koet Sinulle tärkeimmäksi kerhossa? (Yksi tai useampi)

Jäsenkysely:

LEHTI on tärkein EETU EKONEN

Päätimme tehdä jäsenille pienen kyselyn koskien kerholehteä ja kerhon toimintaa muutenkin. Kyselyyn vastasi lähes joka kolmas jäsen ja kirjallista palautetta saatiin kiitettävän paljon. Suurin osa oli positiivista, iso kiitos kaikille vastaajille. Yksi iso osa-alue kyselyssä oli kerholehti, josta oltiin parissa vuosikokouksessa keskusteltu lähinnä alati nousevien kustannusten vuoksi. Kuten ennakkoon odotettiin, lehti on (nyt todistetusti) monelle jäsenelle (81 %) se kaikkein tärkein osa jäsenyyttä. Suurin puheenaihe asiassa oli se, että jos taloudessa asuu useampi jäsen, heille riittäisi yksi yhteinen paperilehti. Vastaajista 19 % kohdalla oli tämä tilanne eli jos se suhteutetaan kokonaisjäsenmäärään ”ylimääräisiä” lehtiä postitetaan lähes 200 kpl, joka jo näkyisi kerhon budjetissa. Toki siitä, mitä paino- ja postikuluissa säästettäisiin, kuluisi osa jäsenmaksualennukseen, mutta silti. Paperilehdestä ei siis ollut ajatus, eikä ollakaan luopumassa. Yllättävää oli se, että lähes kolmannes (30 %) vastanneista oli kuitenkin valmis luopumaan paperisesta lehdestä, jos sillä saisi alennusta jäsenmaksusta. Todellisuudessa kyse lienee pienemmästä määrästä, koska he jotka eivät sähköpostia käytä, eivät ole vastanneet kyselyyn, eivätkä mahdolli48

sesti myöskään halua luopua paperisesta lehdestä. Kyselytuloksista käy ilmi myös sellainen asia, että edullisempi jäsenmaksu pdf-lehdellä saattaisi tuoda lisää jäseniä juurikin perheenjäsenistä. Näitä jäseniä voisi tulla ”mutkat suoriksi” -päättelyllä 22 % lisää (44 % vastasi kyllä tai mahdollisesti), joka tekisi noin 200 uutta jäsentä, joten meidän kannattaa seuraavaksi selvittää miten jäsenrekisteri ja postituslistat taipuisivat erilaisiin jäsenyyksiin. Luonnollisesti muutos tehtäisiin niin, että he jotka haluavat edelleen paperilehden, saavat sen tekemättä mitään ja he jotka haluavat sähköisen lehden, ilmottaisivat siitä itse kerholle. Palattaneen tähän myöhemmin.

Kokoontumisajot, rompepäivät, kerhotuotteet… Lehden jälkeen kerhon tärkeimpiä asioita jäsenille olivat kesän kokoontumisajot (44 %), rompepäivät (33 %), kerhotuotteet (20 %) ja aluekokoontumiset (18 %). Ääniä saivat myös kalenteri, neuvot ja niksit toisilta harrastajilta,

264 vastausta

Kerholehti on tärkein tuote ja siihen kannattaa käyttää rahaa!

Olisitko valmis luopumaan paperisesta kerholehdestä, jos se alentaisi jäsenmaksua?

Kyllä Ei

(pdf-lehti tulisi sähköpostiin) 264 vastausta

Kyllä Ei Mahdollisesti

Liittyisikö perheenjäseniäsi kerhoon, jos heille olisi pienempi jäsenmaksu ilman lehteä, mutta muuten samat oikeudet? 264 vastausta

Asuuko teillä samassa osoitteessa useampia jäseniä?

Kyllä, 2 jäsentä Kyllä, 3 tai enemmän Ei, olen ainoa jäsen

264 vastausta

20 € 25 € 30 € 35 € 50€ max 50 € Nykyinen hinta 40-50

Mikä olisi mielestäsi sopiva jäsenmaksun suuruus nykyisellä toiminnalla? 264 vastausta

10 € 15 € 20 € 25 € 5€ En osaa sanoa 35 Tämä on absurdi kysymys. Lehti

Mikä olisi mielestäsi sopiva jäsenmaksun suuruus ilman paperista lehteä/ kalenteria? 264 vastausta

Kyllä, kerran tai useammin vuodessa Kyllä, mutta en joka vuosi En Kyllä, jos tapahtuma on lähiseudulla Mahdollisesti tarvittaessa Ehkä, en ole nyt vielä ollut mukana tal... Ei kerkeä, olen jo nyt Vetkun toiminna... En ole vielä ollut tapahtumissa

Pitäisikö kerhotuotteita olla enemmän? Jos vastaa muu, niin kirjoita mitä kaipaisit, maskimerkki, käyttöesine kerhon logolla tms. 264 vastausta

Olisitko valmis tekemään enemmän talkoita tapahtumien järjestamiseen? 264 vastausta

Ei Maskimerkki Maskimerkki. Myös Eestin malliin olev... Tarrat, merkit, paidat Korjaamo ja varaosakirjoja Maskimerkki, tarra Maskimerkki, pinssi Takki

Mitä toimintaa haluaisit lisää tai mitä olet kaivannut? 261 vastausta

Kaikkia muita toiveita yksi/toive (0,4%): varaosavinkkejä, ratapäiviä, verkosto- ja whattsap- yhteyksiä jne. Monien mielestä nyt on hyvä.

pikkujoulut ja yhteisöllisyys. Viimeksi mainittu on kyllä ehdottomasti hieno ja arvostettava asia. Apua voi pyytää ja sitä myös saa. Vähän siihen liittyen toivottiin juttuja lehteen kerholaisista itsestään autojuttujen ohessa ja yhteisvierailuita talleille ja tapahtumiin. Jäsenmaksun suuruuteen iso osuus oli tyytyväisiä (41 %) ja noin 16 % olisi ollut valmiita jopa korottamaan maksua tarpeen mukaan vaikka heti. Tottakai osa jäsenistä haluaisi halventaa jäsenmaksua, mutta paljon kalliimpiakin kerhoja on. Siitä mikä sitten olisi sopiva jäsenmaksu ilman paperista lehteä, olikin jo enemmän hajontaa. Nykyisestä jäsenmaksusta 1020 € alennusta ilman lehteä kannatti enemmistö, eli 72 %. Eniten ääniä (25 %) sai 20 € jäsenmaksu. Yhden lehden paino ja postitus maksoi vuonna 2025 noin 4 €/kpl, eli suoraan muutettuna jäsenmaksu sähköisellä lehdellä olisi käytännössä 22 € vuodessa, mutta siitä ei vielä säästöä kerhon

Yhteistyötä alan toimijoihin. Käyntejä kiinnostaviin paikkoihin. budjettiin tule. Toki luontoa säästyisi, kun ei tarvita paperia, mustetta ja kuljettamista niin paljoa. Herää vaan kysymys, moniko on valmis luopumaan lehdestä, jos jäsenmaksu laskisi vain 5-8 €? Jos samalla myös kalenterista luovuttaisiiin, tulisi ensin säästöä suunnilleen saman verran, mutta jäsenmaksulaskun lähetys nappaa sitten suuren osan takaisin, kun ne on nyt postitettu yhdessä. Sähköinen lehti muuten on pari numeroa jo ollut netissä luettavissa, löytyy esim. kun kirjoittaa Googleen ”Volvo Vietti”. Siitä voitaisiin jatkossa laittaa sähköpostilla suora linkki, kun uusi lehti ilmestyy?

Kerhotuotteita oli enemmistön mukaan riittävästi. Maskimerkkiä kaivattiin eniten (noin 4 %) ja yksittäisiä toiveita mm. talvitakki, mallikohtaiset merkit, parkkikiekot, rekisterikilven taustat, mukit ja erilaiset käyttöesineet it-

Hyvä lvon kerho Vo . ystäville

selle tai lahjaksi. Maskimerkkiä on kyselty useamman kerran myös tapahtumissa, joten niitä kannattaisi teettää uusia. Voisi olla ajatusta selvittää muidenkin käyttöesineiden lisäämistä tuotelistalle tai tapahtumissa myytäviksi, mutta kuka olisi se ihana ihminen, joka asiaa lähtisi edistämään? Toiveet kerhon toiminnan lisäämiseksi jakautuivat hyviin moneen asiaan. Suurin osa niistä sai yhden äänen, mutta neljä kohtaa nousee selvästi ylitse muiden. Eniten toiveita (59 %) sai tekniikkaan liittyviä juttuja lisää lehteen ja yritetään niitä tehdä. Olisi tervetullutta, jos juuri sinä ottaisit kuvia ja kirjoittaisit jutun jostain korjaushommasta? Seuraavaksi eniten ääniä (35 %) sai aluekokoontumiset ja niistä eniten toivottiin kuukausikokoontumisia Keski- ja Pohjois-Suomeen. Kolmanneksi eniten toivottiin jääratatapahtumia ja neljänneksi tuli rastiajot. Talvelle sijoittuvia tapahtumia toivottiin muutenkin lisää, esimerkiksi vierailuita joihinkin yrityksiin tai vastaavaa. Rastiajot olisi varmasi monelle mieleen, mutta niiden järjestäminen vaatii talkootyötä. Vastaajista 40 % ei ole halukkaita osallistumaan talkoisiin lainkaan, mutta onneksi 33 % osallistuisi, kunhan ei tarvitse joka vuosi. Vain 16 % on valmis tekemään asioita kerhon eteen joka vuosi ja ilman heitä hom-

en Kesäkuun vuotuin kokoontuminen on odotettu ja mukava elyt tapahtuma. Järjest olleet aina hyvät.

ma ei toimisi ollenkaan. Suuret kiitokset heille ja tosi moni myös kirjoitti kiitoksia viimeiseen vapaa sana kohtaan välitettäviksi juuri heille eteenpäin. Edelliset rastiajot oli vuonna 2021 Saarijärvellä, kukapa tietää mitä tuleva vuosi tuo tullessaan? Keski-Suomen kokoontumista ajatellen, voitaisiin ensi vappuna kokoontua ensin vaikka Palokan ABC:lla ja ajaa sieltä Volvo-letkassa vappuajoihin? Voitaisiin sitten miettiä missä kokoontua ja milloin. Vrcf:n porukka kokoontuu kerran kuussa Palokassa, jos vaikka tehtäisiin heidän kanssa yhteinen kuukausikokoontuminen? Pohjoisen kokoontuminen vaatisi pohjoisesta jonkun aktiivin, joka laittaisi homman siellä alulle. Itse olen haaveillut jo muutaman vuoden matkasta PV:llä Norjan Senja-saarelle, olisikohan

on Lehti hty te hyvin tuja laa le. ril pape sinne muita lähtiöitä ja pohjoisesta sopivia pysähtymispaikkoja, jossa tavata paikallisia kerholaisia? Eniten kiitoksia ja kehuja sai lehti ja sen laadukas ulkonäkö sekä paperi. Myös tapahtumat saivat kiitosta. Kehityskohteissa oli useampi todella varteenotettava asia ja joita meidän kannattaa ehdottomasti tutkia. Erilainen yhteistyö nousi monessa kommentissa esille. Jääratapäiviä

ja vastaavia tapahtumia voitaisiin järjestää yhteistyössä jonkin toisen merkkikerhon kanssa, jolloin talkootyö ja kulut keventyisivät. Myös korjaamojen ja varaosakauppojen kanssa yhteistyötä toivottiin. Jäsenet

Jatkakaa samaan malliin! Pidetään VOLVOT LIIKENTEESSÄ! voisivat saada etuja alennuksien tai vastaavien muodossa ja yritykset mainosta sekä asiakkaita kerholaisista? Sosiaalisen mediaan panostaminen ja aluekokoontumiset uusilla paikkakunnilla mainittiin useammassa kommentissa. Yksi hyvä ajatus oli toimittaa kerholehdet kaupunkilaisten osalta aluekokoontumisiin, josta niitä jaettaisiin jäsenille säästäen postikuluissa, mutta se saattaa olla käytännössä ainakin vaikea toteuttaa. Joka tapauksessa lehdet pitäisi jollain kyydillä toimittaa ensin paikkakunnille jaettaviksi. Myös Ruotsin reissuun toivottiin kehitystä siten, että käytäisiin joka vuosi jossain uudessa kohteessa, olisi se sitten museo tai jokin muu nähtävyys. Palautetta saa toki jatkossakin antaa laittamalla vaikka viestiä osoitteeseen hallitus@suomenvolvokerho.com Nähdään taas tapahtumissa. -Eetu-

49

Kuva: Tarmo Afurs

Suomen Volvokerhon (PV-kerho ry)

SYYSKOKOUS JA JOULULOUNAS Tähtelässä la 28.11.2026 os. Tähtiniementie 26, 41800 Korpilahti Syyskokous alk. klo 14.00, Joululounas alk. noin klo 15.30 Joululounaan jälkeen saunamahdollisuus.

Kerho tarjoaa ruuan jäsenilleen. Ilmoitathan tulostasi ruokailun järjestämistä varten. Viimeinen ilmoittautumispäivä Joululounaalle on 6.11.2025. Ilmoittautumiset ruokailuun: hallitus@suomenvolvokerho.com Yhdistyksen syyskokouksessa käsitellään seuraavat asiat: 1. kokouksen avaus 2. valitaan kokouksen puheenjohtaja, sihteeri, kaksi pöytäkirjantarkastajaa ja tarvittaessa kaksi ääntenlaskijaa 3. todetaan kokouksen laillisuus ja päätösvaltaisuus 4. hyväksytään kokouksen esityslista 5. vahvistetaan toimintasuunnitelma, tulo- ja menoarvio sekä liittymis- ja jäsenmaksun suuruus 6. valitaan hallituksen puheenjohtaja, varapuheenjohtaja ja hallituksen muut jäsenet 7. valitaan yksi tai kaksi toiminnantarkastajaa ja heille varatoiminnantarkastajat 8. käsitellään muut kokouskutsussa mainitut asiat

50

Mikäli yhdistyksen jäsen haluaa saada jonkin asian yhdistyksen vuosikokouksen käsiteltäväksi, hänen on ilmoitettava siitä kirjallisesti hallitukselle niin hyvissä ajoin, että asia voidaan sisällyttää kokouskutsuun.

Tervetuloa! Suomen Volvokerho, Hallitus

Tervetuloa hyvän palvelun Alkion Tähtelään!

TUTUSTU TILOIHIN JA PYYDÄ TARJOUS: www.tahtela.fi

Tuo ohjelma ja osallistujat – me hoidamme kaiken muun! Kokoukset • Juhlat • Leirit Virkistyspäivät • Koulutukset

• Tilat 10–200 hengelle & maittavat tarjoilut • Majoitus ja rantasauna Päijänteen maisemissa • Maksuton pysäköinti

Alkion Tähtelä Tähtiniementie 26 Korpilahti info@tahtela.fi 050 432 9190

Kesäkokoontuminen 18.-20.6.27 Hillosensalmella Kesä ja ajokausi päättyivät, mutta jälleen voi laittaa katseen eteenpäin ensi kesän kokoontumisajoihin, jotka järjestetään Kymenlaakson Hillosensalmella. Orilammen leirintäalueella on monenlaisia majoitusvaihtoehtoja, joista voi valita itselleen ja matkaseuralleen sopivan. On huoneita ja eri tasoisia mökkejä. Majoitus on luvattu pitää meille varattuna toukokuulle, eli mökin saa varattua vain puhelimitse tai sähköpostilla ilmoittamalla tulevansa Suomen Volvo kerhon kesätapahtumaan juhannusta edeltävänä viikonloppuna. Kannattaa olla kuitenkin hyvissä ajoin liikkeellä varauksen kanssa. Alla hieman eri majoitusvaihtoehdoista, lisätietoa löydätte Orilammen internet-sivuilta tai kysymällä heiltä. Jos sattuu niin, että majoituskapasiteetti loppuisi kesken, niin esimerkiksi lähellä

sijaitsevasta Kirjokiven kartanosta tai lauantain käyntikohteen Verlan museolta löytyy majoitusta. Tarkempi ohjelma julkaistaan kevään aikana kerhon foorumilla ja sen saa myös paikan päältä. Alustava suunnitelma

on perjantaina majoittuminen sekä yhteistä jutustelua. Jos tulet hyvissä ajoin, Orilammen rannasta lähtee perjantai iltapäivällä risteily Vuohijärvelle. Lauantaina ajellaan hienoissa järvimaisemissa ja käydään Woikosken automu-

seolla sekä Verlan pahvitehtaalla, joka on yksi Suomen Unescon perintökohde. Iltaruoka syödään Orilammen päärakennuksessa ja sauna on lämpimänä. Tervetuloa!

Majoitukset, joihin sisältyy aamiainen ja loppusiivous:

Majoitukset ilman aamiaista, loppusiivous sisältyy

• 6 kpl Kartanomaja, 2+3 petipaikkaa, oma WC ja keittiö • 8 kpl Rinnemaja 2+2 petipaikkaa, oma WC ja keittiö • 16 kpl Huone päärakennuksessa, 2 petipaikkaa, oma WC 2 kpl esteetöntä huonetta • 9 kpl Huone päärakennuksessa, 2 petipaikkaa, oma WC • Patruunan Kamari päärakennuksessa, 2+2 petipaikkaa, oma WC ja sauna • Ratavartijan Mökki, 2+4 petipaikkaa (lisävuoteella), oma WC ja keittiö

• Pihamökit Tuulispää ja Tuulikki, 2+2 lasta tai 1 aikuinen , oma WC, suihku, minikeittiö • Pihamökit Tuulantei ja Tuulia, 4 petipaikkaa (kerrossängyt), jääkaappi • Pihamökit Tuulentupa ja Tuuli, 3 petipaikkaa (kerrossänky + yhden hengen vuode) , jääkaappi • Leirintämökit, 2 petipaikkaa (kerrossänky) • Vuohijärvi Aitta, 2 petipaikkaa • Vaunu ja telttapaikat • Sisäänkirjautuminen klo 15 alkaen. Kaikki varaavat ja maksavat majoitukset itse.

Orilammen Maja ja Lomakeskus Voikoskentie 138, 47910 Hillosensalmi 05 389 881, info@orilampi.fi

51

Talvi- ja kesäpäivät 2027

Ensi vuoden talvi- ja kesäpäivät järjestetään yhdessä Pyhimys-kerhon kanssa Kangasalan Mobiliassa.

Talvipäivä lauantaina 23.1. 2027 klo 10-15 Kesäpäivä lauantaina 3.7. 2027 klo 10-15 Lisätiedot: Arto Koskela, puh. 0400 622422 • ajkoskela@gmail.com

stä Tykkää mei a! Facebookiss

www.facebook.com/suomenvolvokerho/ www.suomenvolvokerho.fi