Stations en verankering van spoor en stad

Thema: Stations & stationsgebieden

Essays

Stations en verankering van spoor en stad

2

Stations en stationslocaties worden vaak gezien als plekken met veel potentie voor ruimtelijke ontwikkelingen. Ze zouden goede kansen op gebiedsontwikkeling bieden in tijden met een geringere bouwproductie. Maar op veel locaties komen de gedroomde ontwikkelingen vaak niet of nauwelijks van de grond.

Wat zijn de knelpunten? Hoe zijn deze op te lossen? Wat zijn de graadmeters voor het succes van deze projecten?

Tekst

Stations kunnen niet los gezien worden van de functies die ze vervullen en van het gebied dat ze bedienen. De locaties zijn historisch gelaagd en daarom is het zinvol een breder kader te schetsen van de context van dergelijke opgaven. Ik zal dit doen door de positie van stations te belichten vanuit ruimtelijk en historisch perspectief. Het blijkt dat de rol van het station en de opgave in de geschiedenis constant aan verandering onderhevig zijn.

Daarom schets ik ook een kort perspectief van toekomstige opgaven.

Nederzettingen en steden ontstaan van oudsher op knooppunten van verkeer en vervoer.

Routes met veel aanbod van vervoer, vaak gelegen op kruispunten van verkeer, vormen centrale punten in het territorium. Het zijn van oudsher de plaatsen waar ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden. Ook het spoorvervoer en de spoorknooppunten vervullen in de geschiedenis deze functie van motor achter ruimtelijke ontwikkelingen. Het lijkt een algemeen geldend principe te zijn dat concentratie van vervoersaanbod katalysator is van ruimtelijke ontwikkelingen.

Arnoud de Waaijer

Rechts Gemeentekaart uit 1925 met de streektram en spoorwegen van dat moment.

De kaart laat trein- en streektramverbindingen zien. Stadstramverbindingen maken geen onderdeel uit van deze kaart.

Rechterpagina Huidige spoorverbindingen op het gebied van sneltram, metro en trein.

Om de kaart vergelijkbaar te maken met die uit 1925 zijn ook hier geen stadstramlijnen afgebeeld.

22 | de Architect, april 2016

de Architect, april 2016 | 23

Essays Stations en verankering van spoor en stad

Thema: Stations & stationsgebieden

Stations in historisch perspectief

Aanvankelijk verliep de introductie van het spoorwegvervoer in Nederland traag vergeleken met de ons omringende landen. Nederland had ver voor de introductie van het spoor al een goed werkend transportnetwerk over water. Toch kwam door overheidsingrijpen tegen het einde van de negentiende eeuw een aanzienlijk netwerk tot stand. Tal van bestaande dorpen en steden werden aangesloten op het spoorwegnet. Men woonde in die tijd nog bij het werk en mobiliteit buiten de woonplaats was vaak beperkt tot enkele uitstapjes per jaar.

Halten kregen een centrale positie met statige stationsgebouwen aan een plein of laan naar de kern. De verbindingen tussen station en bebouwing waren goed en de afstanden kort.

Er was niet alleen sprake van stations maar ook van een veelvoud aan halten. Daarnaast bestond in het landelijk gebied een uitgebreid netwerk van streektramlijnen. Trein- en tramnetwerken sloten goed aan op de bestaande structuren van nederzettingen en wegen.

Het spoor vormde een aanjager van ruimtelijke ontwikkelingen. De grotere steden in de Randstad beschikten over een uitgebreid tramlijnennetwerk.

De expansie van deze netwerken vormde in de negentiende eeuw de ruggengraat van de verdere uitbreiding van de grote steden. Het principe van ruimtelijke ontwikkeling door middel van vervoersaanbod deed daarbij opgeld. In het begin van de twintigste eeuw komt de suburbanisatie op gang, vaak gekoppeld aan railverbindingen. Dit betrof in de meeste gevallen luxere woningen in lommerrijke omgevingen voor het hogere kader. Daarnaast zien we een golf van railaanleg vanuit de steden naar agrarische gebieden om deze te voorzien van arbeidskracht.

Een kentering in de positie van het spoor en haar innige band met de stad voltrekt zich in de jaren twintig van de vorige eeuw dankzij de opkomst van de autobus. Deze vorm van regionaal vervoer is goedkoper in de exploitatie en de aanlegkosten ervan zijn minimaal.

Het is het begin van een decennialange periode van sanering door sluiting van lijnen, stations en halten met als doel het spoorwegnet rendabel te houden. Het sluiten van lokale lijnen en halten forceert ook een breuk met de stadsontwikkeling, die gerelateerd was aan lokaal railvervoer. Terwijl in de laatste halten punten van ruimtelijke ontwikkeling vormden, wordt dankzij de bus het vervoersaanbod minder geconcentreerd en vinden de ontwikkelingen verspreider plaats.

Stad en spoor in de tweede helft van de twintigste eeuw

Vanaf de jaren vijftig en zestig begint de relatie tussen rail en ‘stad’ met de massale opkomst van de auto fundamenteel te veranderen. Op goedkope locaties verder weg van de stad komen terreinen beschikbaar voor de ontwikkeling van massawoningbouw en worden ruime woningen gerealiseerd. Het territorium breidt zich enorm uit en er wordt op plekken ver van het station gebouwd. Het station is niet langer een centrale plek, maar een inmiddels afgelegen locatie.

De wijken die gebouwd worden, zijn vooral gericht op vervoer per auto, ook qua ruimtelijke opbouw. In de vormgeving lijkt de positie van het station geen rol meer te spelen.

Ontwikkelingen rond het station belemmeren de voorheen goede verbinding met het stedelijk territorium. Het aandeel van de trein in het totale vervoer blijft afnemen en het afstoten van onroerend goed wordt een nieuwe saneringsstrategie. Veel stations worden afgebroken en vervangen door uitgeklede versies.

Doordat het gebruik van de andere vervoersmiddelen drastisch toeneemt, neemt de benodigde ruimte voor het onderbrengen hiervan op de stationslocaties enorm toe. Een ruimte die vaak simpelweg niet voorhanden is. Inmiddels is de positie van het station in de stad enorm verslechterd. Dit is eerder het gevolg van een veelvoud van externe processen dan dat sprake is van enige vorm van coördinatie.

24 | de Architect, april 2016

Inmiddels staat het spoor er alweer een stuk beter voor. Het omslagpunt lag aan het begin van de jaren zeventig. Het proces van sanering van de spoorwegen was uitgeput. Door gedurende langere tijd telkens onrendabele lijnen en stations te sluiten, was het netwerk bijna niet meer levensvatbaar. Het veranderde territorium en de minder centrale positie van de stations speelden daarbij een grote rol.

De overheid kende de spoorwegen structurele subsidie toe en de dienstregeling werd als gevolg daarvan weer uitgebreid. Ook drong het besef door dat veel nieuwe woon- en werklocaties niet bereikbaar waren per spoor. Daarom werd gestart met de opening van kleinere stations op locaties die toevallig aan het spoor liggen. Dat neemt niet weg dat ook nu nog veel bouwlocaties niet in de buurt van het spoor liggen. Om dit te ondervangen komt de aanleg van metroachtige verbindingen met gebiedsontwikkeling rond de grote steden op gang.

Huidige thema’s en projecten

De meeste huidige stationsprojecten hebben als ambitie de positie van het spoor in de stad te herstellen. De middelen die hiervoor worden aangewend zijn de herpositionering van stations in de omgeving, de integratie van uiteenlopende vervoersmiddelen, het scheppen

Boven Topografische kaart van Breda van 1940 en 1970. Het station heeft weliswaar haar centrale positie behouden, maar het bebouwd gebied is enorm uitgebreid. De positie van het station is aangegeven met een zwarte cirkel.

Linkerpagina Station Breda respectievelijk in 1900, in 1971 tijdens vernieuwing en het destijds nieuwe station in 1974.

de Architect, april 2016 | 25

Essays Stations en verankering van spoor en stad

Thema: Stations & stationsgebieden

Station Centraal Ton Venhoeven en Koen van Velsen onderzoeken in het boek Station Centraal. Over het samenbinden van station en stad (nai010, Rotterdam) de ruimtelijke opgave die voortkomt uit de mobiliteitsambitie van stations en geven aanzetten voor verdere maatschappelijke discussie.

Wanneer wordt het een knooppunt van verschillende wijzen van vervoer? Hoe creëer je een aangename omgeving die goed verbonden is met de stad?

van mogelijkheden voor gebiedsontwikkeling rondom stations en recent de ontwikkeling van stedelijke netwerken gerelateerd aan spoorverbindingen.

Een recente ontwikkeling is de aansluiting op het Europese hogesnelheidsnetwerk. Door het uitroepen van Sleutelprojecten heeft de overheid flinke budgetten beschikbaar gesteld voor de realisatie van excellente stations aan de lijnen van dit netwerk. Urgente thema’s bij deze opgaven zijn betere verbindingen met de omgeving en integratie van alle vervoersmiddelen op de locatie. Ook streeft men naar de intensievere benutting en ontwikkeling van het gebied rondom de stations.

Kenmerk van deze Sleutelprojecten is dat ze weliswaar allemaal zijn gerealiseerd, maar dat dit ondanks de beschikbare stimuleringsgelden en de centrale positie in de stad niet zonder slag of stoot is gegaan. Door het moeizame proces is in elke casus intensief gezocht naar mogelijkheden voor realisatie en is telkens een andere aanpak ontwikkeld. De strategieën blijken succesvoller te zijn naarmate ze meer rekening houden met de lokale problematiek, alsmede de daarin aanwezige potenties en belangen.

Stadsontwikkeling bij de stations is niet altijd eenvoudig te realiseren en vormt soms ook een struikelblok. De strategie is om door middel van goed ontworpen en goed functionerende stations die op hun beurt goed zijn verbonden met de omgeving, in ieder geval een frame te bieden voor toekomstige ontwikkelingen. Wellicht zet dit een nieuwe standaard voor succesvolle stationsontwikkeling in de toekomst, ook bij de meer eenvoudige en kleinere stations.

Elders in dit nummer worden Arnhem en Breda Centraal uitgebreid behandeld. Beide zijn relatief minder grote stations binnen de Sleutelprojecten. Ze illustreren een uiteenlopende aanpak gestoeld op lokale situatie, behoeften en mogelijkheden. Station Arnhem dat als eerste project is gestart, beschikt met ruim twee decennia over de langste adem. Uit dit project vallen belangrijke lessen te trekken voor andere projecten. Het opdelen van complexiteit en het belang van toegewijde partners zijn belangrijke voorwaarden om een project tot een goed einde te brengen.

Linkerpagina Het station Arnhem in 1915. Dit gebouw is tijdens de Tweede Wereldoorlog verloren gegaan. Het station tijdens de heropbouw in 1953 en 1960 na de bouw.

Onder De topografische kaart van Arnhem in 1940 en in 1970.

Station Arnhem lag al niet concentrisch in 1940, maar in 1970 is deze positie nog verder verslechterd. Het stationsgebied is met een zwarte cirkel aangegeven.

Gebiedsontwikkeling rond stations

Het thema van de stedelijke ontwikkeling rond een station en wat daarbij komt kijken, komt gedetailleerd aan bod in het artikel van Jaap van den Bout over Delft. Ook dit project kent inmiddels een lange geschiedenis. Het ondergronds leggen van spoor en station is aangegrepen voor de herontwikkeling van een voorheen problematisch gebied. Nu de grootschalige Sleutelprojecten vrijwel zijn afgerond, breekt een fase is aan van minder grootschalige projecten. Ook hier leidt de infrastructurele behoefte tot vernieuwde stations en stedelijke transformaties. Delft kan dan ook worden gezien als voorloper van een reeks waartoe onder andere Zwolle, Groningen, Alkmaar en Harderwijk behoren.

Het thema van stedelijke netwerken en regiovorming komt in het nummer aan bod door middel van de inpassing van de Noord/Zuidlijn en de stations ervan in bestaand stedelijk gebied. Momenteel is een nieuwe opgave op gang gekomen om op regioniveau bestaande treinverbindingen te transformeren tot metroachtige dienstregelingen en op deze lijnen een regionale stad te enten. Het is een vorm van stedebouw die we in de geschiedenis eerder al in een andere vorm en op een andere schaal tegenkwamen.

In de nu afgeronde stationsprojecten vinden we de nodige aanknopingspunten voor de aanpak van deze toekomstige opgaven met minder beschikbare middelen. De aanpak voor deze projecten zal opnieuw gaan in de richting van het verknopen van station en stad.

Door te zorgen voor goede aansluitingen op andere vervoersmiddelen worden de condities gecreëerd voor ontwikkelingen die eerder stap voor stap dan als groot project plaats zullen hebben. Door de geringere marktvraag is het van nog groter belang draagvlak te creëren door partijen actiever en vroeger te betrekken in de planontwikkeling.

26 | de Architect, april 2016

de Architect, april 2016 | 27