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Die Containerschifffahrt im Jahr 2030 Das Feederschiff im Kontext eines restrukturierten, Ăśkologischen SeegĂźterverkehrs

CTOV Das Feederschiff im Kontext eines restrukturierten, Ăśkologischen SeegĂźterverkehrs

Armin Warnecke / Muthesius Kunsthochschule / Industriedesign Bachelor Thesis / Winter 2013/2014 Projekt Betreuung: Prof. Detlef Rhein Theorie Betreuung: Prof.in Dr. Rosan Chow

Eidesstattliche Erklärung Hiermit versichere ich, dass ich die Hausarbeit selbstständig verfasst und keine anderen als die angegebenen Quellen und Hilfsmittel benutzt habe, alle Ausführungen, die anderen Schriften wörtlich oder sinngemäß entnommen wurden, kenntlich gemacht sind und die Arbeit in gleicher oder ähnlicher Fassung noch nicht Bestandteil einer Studien- oder Prüfungsleistung war.

Content

Inhaltsverzeichnis

Acknowledgement

Abstract Deutsch/English

Relevance Die Lebensader unserer Gesellschaft Transportwegevergleich Transportzahlen

Process & Method

Theory and Research

Annäherung & Prozess Der Stand der Dinge Vergangene Entwicklung des Bereichs Das System Der Weg eines Containers Akteure des Systems Das Containerschiff Prognostizierte Entwicklung Bestehende Konzepte 06

Challenges Der Paradigmenwechsel Ökologische Sensibilität Restrukturierung des Systems

Inhaltsverzeichnis

Motivation

7 Content

inhaltsverzeichnis

Content

Inhaltsverzeichnis

Results & Design

111

Appendix

115

Reference & Bibliography

Anlagen

Ausgangspunkt der Gestaltung Konzept 1 Konzept2

Literaturverzeichnis

Das neue Transportwegesystem

Bildquellenverzeichnis

Neue Akteure des Systems Tanken neu gedacht Das Offshore-Hub Das Deep-Sea-Containerschiff Veränderungen bestehender Akteure Der Weg des Containers Das Herzstück des Systems Gestalterischer Prozess Evaluierung & Optimierung Der finale Entwurf Das Container Taxi Operator Vessel Der Container Taxi Carrier Das neue Feederschiff Kupplungsfunktion Größeneinordnung 08

105

Conclusions Reflexion der Arbeit Ausblick

Inhaltsverzeichnis

9 Content

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Acknowledgements Abstract Introduction & Relevance Theory & Research Challenges Results & Design Conclusions Appendix Reference & Bibliography

Process & Method

Acknowledgements

Danksagung

Prof. Detlef Rhein Prof.in Dr. Rosan Chow Meinen Eltern

Hans Illiger Jona Rammler Jan Meissner Benjamin Overhoff Dennis Boehmke Anna Runge Svenja Richter Stefanie Kraut Lisa Reichhardt Ben Schwarz Ronja Ullrich

13 Acknowledgements

Danny Stoermer

Danksagung

Meiner Freundin

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Acknowledgements Abstract Introduction & Relevance Theory & Research Challenges Results & Design Conclusions Appendix Reference & Bibliography

Process & Method

Projektüberblick

4 Unsere Gesellschaft wird im Hafen manifestiert.

Die Tatsache, dass zum Festmachen eines Schif-

Ein überwälltigender Anteil von 90 Prozent aller

fes diesen Ausmaßes mindestens zwei Schlepper

Güter wird heute über den Seeweg transportiert,

und zwei Festmacherboote benötigt werden, ver-

womit der Hafen eine der wichtigsten Schnitt-

deutlicht noch einmal die Missstände des derzei-

stellen unserer Gesellschaft ist.

tig gängigen Schiffskonzepts. Schiffe können (noch) nicht ohne das lebenret-

Das Containerschiff der Zukunft sollte mit

tende Land. Heutzutage kann das Land, können wir, auch nicht ohne die Schiffe. Warum werden zwei so wichtige Komponenten, die nicht

gischen Neuerungen stellen, denn trotz dieser

ohne einander funktionieren, nicht zusammen

Relevanz ist der technische Fortschritt an vielen

gedacht? Die Zielsetzung meines Ansatzes ist die

Teilen des intermodalen Gütertransports schein-

Verbindung und Weiterentwicklung der Schnit-

bar vorbeigegangen. Containerriesen mit einem

stelle Hafen, ausgehend von einem neuartigen

Bruttogewicht von 150.000 Tonnen werden auch

Containerschiffsentwurf, der intelligent, effizient

nach hunderten von Jahren der Seefahrt noch

und emissionsfrei den Export und Import dem

mit Tampen befestigt. Schiffe werden, nach wie

technischen Fortschritt anpasst. Des weiteren

vor, von umweltfeindlichen Dieselmotoren ange-

ist eine Neuerung der Organisation der Container

Abstract

Deutsch

besonderer Berücksichtigung dieser Schnittstelle erdacht werden und sich der technolo-

trieben, deren kleinere Exemplare an Board im

nötig, um die oftmals schwierige Kommunikati-

Hafen laufengelassen werden, um die schiffsin-

onskette von Reederei bis hin zum Lademeister

terne Stromversorgung aufrecht zu erhalten.

auf Basis von Zetteln und

schlechten Kommunikationskorridoren zu vereinfachen. Den verantwortlichen Personen der jeweiligen Instanzen muss die MĂśglickeit gegeben sein, mit Blick auf den selben Datensatz, Ă„nderungen vorzunehmen und Probleme schneller und effizienter zu beheben.

indem es, ausgehend von einer neuen Schiffsstudie, neben technisch bezogenen Innovationen auch organisatorische Systemverbesserungen vorschlĂ¤gt. <

17 Abstract

Schiff und Hafen bezogenen Problembereiche an,

Deutsch

Das Projekt nimmt sich der auf die Komponenten

aBSTRACT

4 Our society is manifested in sea ports and

The fact that for mooring a big scale container

depends on such as well. An overwhelming

vessel at least two tugs and two mooring boats

share of 90 per cent of all transported goods are

are needed, clarifies again the grievances of the

brought to their destination involving ships. Sea

currently common ship concept. Ships can not

harbors, as interfaces between sea and land,

(yet) exist without the life-saving shore. But today

are amongst the most important, if not the most

even we can not live the way we do without ships.

important ports known to our society.

Why are two such important components which

English

face. Apart from systematic innovations ships

Abstract

depend on each other not thought and designed The container ship of the future needs to be desi-

will need to follow the ongoing technological pro-

develop the interface based on a new Container

gress which the entire field seems to have missed

ship design which intelligently adapts to the tech-

as one functioning system?

gned taking extended care of this important interThe goal of my approach is to connect and further

out on. Although shipping has been around for

nological progress and works energy efficient

hundreds of years huge container vessels with a

and emission-free. Additionally, an innovation

net weight of 130.000 tons are still being moored

of the Organization of containers is necessary to

by hand. Ships are still run by environmentally

eliminate the often difficult communication chain

unfriendly bunker fuel engines which are repla-

of shipping company up to loadmaster based on

ced in ports by their smaller diesel specimens on

notes and poor communication corridors. The

board to ensure the ships internal power supply.

persons responsible for the movement of the

container must be given a better tool to communicate changes and be able to respond to problems faster. The project takes on the problem related areas of both ships and harbors by starting with a new

19 Abstract

matic innovation. <

English

ship study and taking it as the core for a syste-

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Acknowledgements Abstract Introduction & Relevance Theory & Research Challenges Results & Design Conclusions Appendix Reference & Bibliography

Process & Method

Warum?

4 Als Hamburger aufzuwachsen beinhaltet in den meisten Fällen auch eine engere Beziehung zum Hafen, Schiffen und zum Wasser zu etablieren. Besucher der Stadt zieht es ebenfalls an oder auch auf die Elbe, um das geschäftige Treiben

erleben zu können. Bei genau so einer Hafenrundfahrt fuhr die Barkasse an einem anlegenden Containerschiff vorbei. Ein Team von Anlegerbooten auf dem Wasser und Festmachern an

Land war damit beschäftigt, einen Tampen vom

Relevance

Motivation

im und um den Hafen bei einer Hafenrundfahrt

Tampen sind bei der Größe eines heutzutage gro-

Containerschiff zur Kaimauer zu ziehen. Diese ßen Containerschiffs entsprechend, und müssen teilweise mit einem der Anlegerboote an Land gefahren werden. Während der fünf Minuten, in denen ich das Spektakel von der Barkasse aus verfolgen konnte wurde ein Tampen an Land gelegt. Für ein Schiff

2 3

der Größe der Cosco China (4) werden für Bug

in den Augen eines unbefangenen Betrachters

und Heck jeweils mindestens drei Tampen zum

aber eher defizitär. Die Ursache dieses Defizits

festmachen an Land gelegt. Eine dilletantische

liegt nicht am Beruf selbst, sondern an der glo-

Zeitrechnung würde hier eine reine Festmach-

balen Struktur der Seegüterschifffahrt selbst.

zeit von eine halben Stunde ergeben. In der Regel

Ein grober Überblick: 4

benötigen die Festmacher aber ein Minimum von Motivation

30 Minuten1 zum Anlegen eines Schiffes, haben nach eigenen Angaben jedoch schon mal anderthalb Stunden gebraucht.

Der über 100 jährige Beruf hat sich entlang der

Relevance

Entwicklung der Schifffahrt nur durch Anpassungen an die Schiffe weiterentwickelt und ist demnach, wie die Seegüterschifffahrt, nur größer, und durch den Einsatz von Zugwagen, effizienter geworden. Doch eine Evolution durch Innovation hat es bisher nicht gegeben. Die Gefahren und Probleme des Berufs werden akzeptiert oder geduldet, sind

Hamburg Linesmen (2013)

Relevance

Die Lebensader unserer Gesellschaft

4 Unsere Gesellschaft wird im Hafen manifestiert. Ein überwälltigender Anteil von 90 Prozent aller Güter wird heute über den Seeweg transportiert1, womit der Hafen eine der wichtigsten Schnittstellen unserer Gesellschaft ist. Unzählige Container werden hier, innerhalb des intermodalen

Gütertransportverkehrs,

vom

Landtransport auf den Seetransport geschickt oder von ankommenden Schiffen umgekehrt entgegengenommen. Der kostengünstigste Weg für

25 Relevance

internationale Gütertransporte ist der Seeweg. 2 4

Die Lebensader unserer Gesellschaft

1 2

George (2013) George (2013)

transportwege im vergleich

4 Das größte Containerschiff der Welt trägt seit April 2013 18.000 TEU (Twenty-Foot-Equivalent-Unit) . 1

Maximale Ladekapazität gemessen in 20-Fuss-Containereinheiten

Um diese Menge an Containern auf einem anderen Transportweg von beispielsweise Asien nach Europa

Transportwege

zu transportieren wären 9000 LKWs nötig, 109 Güterzüge 2 oder ungefähr 1.600 Langstreckenflüge von Transportmaschinen. 3 4

Relevance

1 2 3

Einheitsbezeichnung für einen 20-Fusskontainer Bei einem Transportvolumen von 80 TEU pro Zug Ermessen am Flugzeugtyp Boeing 747-400

18000 11

Größtes Containerschiff der Welt Transportflugzeug

164

Güterzug

2-3

LKW

Relevance

Transportwege

Transportzahlen

Globale Transportzahlen

Relevance

4 Die zehn größten Seehäfen der Welt sind ent-

stellbaren Menge die Ausmaße, die der Handel

lang der Europa-Asien-Route angesiedelt1. Diese

an Land bedeutet.Die Reederei Maersk hat 2013

Strukturen entwickelten sich auf Basis der jewei-

das größte Containerschiff der Welt auf die Welt-

ligen Wirtschaftsstärke, beziehungsweise den

meere geschickt, um noch mehr Container trans-

internationalen Handelsbeziehungen. Singapur

portieren zu können 3 . Die 18.000 Container, die

mit einem jährlichen Containerumschlag von

nun von nur einem einzigen Schiff transportiert

29Mio. TEU pro Jahr verdeutlich mit einer unvor

werden können, sind von Vorteil, wenn man

1 2

www.Hafen-Hamburg.de (2013) www.Hafen-Hamburg.de (2013)

www.worldslargestship.com, (2013)

der Route, da die Zubringerschiffe (Feeder) und Hinterlandverteilung vom Hafen aus an diesen Punkten extremere Mengen an Containern bewegen müssen. Singapur ist ein Beispiel für

geprägt werden, sondern duch die Lage. Veringern sich die Exporte der umliegenden Länder, veringert sich der Umschlag des Hafens und der Standpunkt verliert an Relevanz. Feste Strukturen an Land unterliegen einer Starrheit, die im fluktuierenden Geschehen des Welthandels zu unnötigen Mega-Infrastrukturen führen kann. < Transportkosten senken möchte. Durch Stückzahlen von 13.000 Containern (2011) und hunderten von Schiffen, die diese Routen hintereinander her fahren, war es möglich eine Flasche wein von Australien nach Deutschland für 12 Cent zu befördern. Knotenpunkte dieser Routen sind, wie der Hafen von Singapur, größer als Häfen entlang

29 Relevance

extrem starker Wirtschaft des Heimatlandes

Transportzahlen

Mega-Knotenpunkte, die nicht auf Grund von

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Acknowledgements Abstract Introduction & Relevance Theory & Research Challenges Results & Design Conclusions Appendix Reference & Bibliography

Process & Method

Ann채herung an das thema - Der Prozess

Sketches & 2D-Visualisierung

Ann채herung & Prozess

Mock-Ups & Vorortrecherche

Process & Method

CAD & 3D-Visualisierung Theorie & Brainstorming

Der Einstieg in ein neues Themenfeld erfolgt immer dem jeweiligen Schwerpunkt entsprechend auf andere Art und Weise als schon bearbeitete Themenfelder. Dem entsprechend variieren auch die angewandten Methoden, mit denen ein Thema ershlossen werden kann.

Process & Method

Ann채herung & Prozess

Theory & Research

Methoden

Methoden im prozess

Theory & Research

Methoden

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Acknowledgements Abstract Introduction & Relevance Theory & Research Challenges Results & Design Conclusions Appendix Reference & Bibliography

Process & Method

Tauziehen mit 200.000 Tonnen

4 Die Auseinandersetzung mit dem Themengebiet des internationalen Seegüterverkehrs begann mit der Beobachtung des Hamburger Hafens. Der Stand der Dinge

Von außerhalb sind oftmals nur die Schiffe zu

Theory & Research

beobachten, da Hafengebiete streng gesichert sind. Abgesehen von riesigen Containerschiffen und Gruppen von Schleppern gibt es noch einen weiteren Schiffstypus, der das geschäftige Bild des Hafens säumt; Das Festmacherboot (engl.: mooring boat). Es ist weniger bekannt als Schlepper, da sich der Aufgabenbereich eines Festmacherbootes nur auf das Anlegen eines großen

Schiffes beschränkt. Bei „kleineren“ Schiffen wird das sichernde Tau per Hand oder mit einer

eines Riesenschiffs in den Hafen und die durch

Winde zum Kai hinübergezogen. Die Faszination

Schlepper erreichbare Manövrierbarkeit. Die

des Unbekannten weckte die Neugier.

unvorstellbare Größe heutiger Containerschiffe ist schwer mit dem Gedanken zu vereinbaren,

Die Recherche zum Aufgabenbereich des Fest-

dass diese Schiffe auch nach hunderten von Jah-

macherberufs öffnete ein weites Feld interes-

ren Seefahrt immer noch von Menschenhand am

santer Subthemen, wie die Planung der Einfahrt

Land festgemacht werden. Als 2012 das zu dem

Der Stand der Dinge

Zeitpunkt größte Containerschiff Hamburgs Hafen anlief verdeutlichte sich der Größenunterschied von Mensch zu Maschine, von Hafenarbeiter zu Containerschiff einmal mehr. Warum werden immer größere Schiffe gebaut ohne Rücksicht auf die essentielle Verbindung zum Hafen? 4

Theory & Research

39 2

Vergangene Entwicklung Theory & Research

ab 1980: 3000 - 5000 TEU / ab 1997: rd. 9000 TEU / ab 2013: 18000 TEU

die vergangene entwicklung

„Das Schiff ist der wichtigste Leistungsträger der Globalisierung, und der Container ist sein Prophet.“

Tanker 2 , nicht behaupten und die im Hafen extra

Svantje Domizlaff (2013), Frankfurter Allgemeine, „Einmal Voll-

der Praxis nicht erreicht. Ein weiterer Faktor, der

tanken für 5,3 Millionen Euro“, 27.10.2013

gegen die prognostizierte Größenentwicklung der

für die übergroßen Schiffe und Containermengen Entwicklung

wurde

schon einmal in der Berechnung bewiesen und in

Containerschiffe spricht, ist die umweltschädliche Fortbewegung. 4 Weiterführend ergab sich ein umfassenderes

In einem Vortrag auf einer TED Konferenz in

Bild der Schnittstelle Hafen als wichtigster

Singapur erstaunte Rose George ihre Zuhörer

Knotenpunkt der Lebensader unserer Gesell-

mit dem Vergleich von Emissionsausstößen. Die

schaft, doch nicht im gleichen Maße verständ-

gesamten Emissionen der 15 größten Container-

lich. Unverständlich, in dem Sinne, da bei der

schiffe der Welt sind gleichzusetzen mit dem aller

Entwicklung des Hafens nur von „Anpassungs-

Autos der Welt zusammengenommen. Trotz die-

maßnahmen“1 gesprochen wird, und weniger von

ser erschreckenden Werte ist der Seegütertrans-

mit der Entwicklung der Schiffe einhergehender

port der nachhaltigste aller Transprtwege 3 , doch

Weiterentwicklung. Die Häfen passen sich den

von Nachhaltigkeit zu sprechen ist in Anbetracht

Schiffen an. Doch was passiert, wenn sich die Con-

dieser Zahlen nur vordergründig berechtigt. Die

tainerschiffe, wie in den 70er Jahren die Super-

Gründe für die Massentransporte sind 4

Pawellek (2007)

Der Spiegel, Nr.46 (1961)

George (2013)

41 Theory & Research

Rentabilitätsgetriebene

Vergangene Entwicklung

geschaffenen Strukturen an Aktualität verlieren?

Das System

4 zum Einen günstigere Transportkosten und zum Anderen das System des Seegütertransports an sich. Die operative Einsatzform von Containerschiffen ist zum Großteil die Rundreise. Diese

Das System

Organisation besteht aus von Reedereien auf

Theory & Research

Rotterdamm

bestimmte Routen angesetzte Containerschiffe,

Hamburg

die in Konkurrenz und Kolonne diese abfahren.

Southhampton

Entlang der Routen liegen bestimmte Häfen

Le Havre

international Handelnder Regionen/Länder, die eine bestimmte Anzahl von Containern vom Schiff abladen und wieder Aufladen. Es werden niemals alle Container gleichzeitig in einem Hafen entladen. Folglich sieht das System sieht in den Containerschiffen einen Transporter, auf den, wie ein Nahverkehrsbus die Passagiere, eine maximale

der Hafen erweitert werden, obwohl nicht mehr

Anzahl von Containern passt, doch an jeder Sta-

Container in Hamburg von Board oder an Board gin-

tion nur eine kleinere Menge hinzukommt oder

gen als vorher. In einem Hafen wie Hamburg ist das

gelöscht wird.

Spektakel eines anlegenden 16000 TEU Container-

Um sich nun dieser Neuerung der Schifffahrt

schiffs sicherlich eine Attraktion und ein wirtchaft-

anzupassen, müsste die Elbe ausgehoben und

liches Muss, dass hierbei ökologisch sensible Natur

Routen führt, liegt das Problem darin, dass Schiff und Hafen nicht gemeinsam gedacht werden. Vereines bestehenden Systems ist nur sinnvoll und

Hong Kong

möglich, sofern das System selbst noch aktuali-

Kobe

sierbar beziehungsweise aktuell ist. Das heutige

Nagoya

System ist nicht mehr aktuell. Die Ursache der

Shimizu

verschiedenen identifizierten Problembereiche,

Tokyo

wie den Emissionen, dem mühsamen Verfahren des Anlegens und der eventuellen überkalkulation der Schiffsgrößen liegt in der Struktur des Systems, der Organisation des Seegüterverkehrs. Unternehmen, die mit der Globalisierung neue, internationale Märkte erschliessen konnten, sind

und Lebensqualität entlang der Elbe verloren

heute Nutzer des intermodalen Güterverkehrs.

geht, ist unter dem Grundgedanke, die Schiffahrt

Die Bezeichnung intermodal bezieht sich auf die

nachhaltiger und sauberer zu machen, ein nicht

verschiedenen Transportwege, die mit einem

hinzunehmnder Umstand.

standardisierten Frachtmaß genutzt werden kön-

Wenn sich also das Land dem Schiff anpasst, und

nen. 4 Die Einigung der amerikanischen und euro-

dies zu Problemen in Häfen und entlang vieler

päischen Transportunternehmen auf 4

Pawellek (2007)

43 Theory & Research

Singapur

Das System

besserungen oder sogar Fortschritt innerhalb

Der weg eines Containers

4 das für beide Kontexte passende, heutige Stan-

Kurz gesagt ist der Container die Basis des Sys-

dardcontainermaß (TEU) brachte den intermo-

tems. Auf seinen Maßen beruhen Schiffsent-

dalen Güterverkehr einen großen Schritt voran.

würfe, Containerbrücken, Carrier, Lagerplätze,

Auf diesem Maß aufbauend wurde ein unbegreif-

LKW-Anhänger und Logistikzentren.

lich großes Netzwerk erschaffen, dass es nun

Der Weg eines Containers von, zum Beispiel,

Weg eines Containers

ermöglichte die Transportwege der Ozeane auf

einem Unternehmen in Deutschland zu einem

dem Land weiterzuführen, ohne die Fracht im

Markt in China könnte so ablaufen;

Hafen aus für europäische Straßen überdimensi-

Sofern die Ware groß genug für einen Container

onierten Kisten entladen zu müssen.

ist oder die Menge für die Füllung ausreicht wird

Theory & Research

3Sat (2006)

men geliefert. Kleinere Unternehmen und Privat-

Größe des Schiffs wird ein Container entweder

personen können ihre Ware im Hafen von Logis-

direkt verladen oder wird zwischengelagert, um

tikunternehmen als Stückgut zusammen mit

für das nächste Schiff bereitzustehen. 4

anderen Waren in einen Container laden lassen. Der vom Unternehmen selbst gepackt Container wird auf dem Hafengelände zur Sicherheit gescannt, während die einzeln gelieferten Waren für einen im Hafen gepackten Container vorher

Weg eines Containers

gescannt werden. Je nach Zielort, Reederei und

45 Theory & Research

der Container für die Beladung zum Unterneh-

Der Weg eines Containers

4 Dieses Zwischenlager wird in Hamburg Altenwerder, einem der modernsten Containerterminals der Welt 6 , vollautomatisiert und nur noch Weg eines Containers

Computergesteuert verwaltet.

Theory & Research

Der Lademeister verstaut schon vor ankunft des Schiffes die zu verschiffenden Container anhand eines virtuellen Plans, der die Lagerung und Position des Containers im Hafen bestimmt. Der Zeitplan ankommender Schiffe wird versucht optimal einzuhalten, indem die fĂźr das Schiff bestimmten Container, wie am FlieĂ&#x;band, von AGVs ( Automated Guided Vehicle) gebracht und sofort verladen werden.

HHL A (2013)

Sobald alle Container geladen wurden werden die Leinen los gemacht und das Schiff begibt sich auf die Fahrt zum n채chsten Hafen entlang der Route nach

Hinterland oder die Zwischenlagerung oder direkte Verteilung auf Feeder-Schiffe. <

47 Theory & Research

Verschiffen, verteilt f체r die direkte Anbindung ans

Weg eines Containers

China. Ankommende Container werden, wie zuvor f체r das

Akteure - die komponenten des hafens

4 Ausgehend von den mangelnden infrastrukturellen Gegebenheit der Schnittstelle, die nicht nur physisch eine Grenze zwischen Schiff und Hafen Akteure des Systems

zieht, herrscht planerisch sowohl auf Land als

Theory & Research

auch auf Wasserseite eine schmale Denkweise, die wenig auf die breit gefächerten Bedürfnisse zwei zusammengehöriger Komponenten eingeht. Dennoch ist der Hafen an sich ein effizient funktionierender Bereich. Für jede Bewegung eines Containers im Hafen sind Carrier (Containerfahrzeuge zwischen Kai und/oder Lagerungpunkten im Hafen), LKW gleiche Gespanne mit Zugmaschine und Containerhänger oder kleinere Containerbrücken zuständig. Jede Bewegung, jedes Containers. Der 20-Fuss-Container ist die Basis des Systems. Auf ihm baut sich der intermodale Gütertransport auf.

Akteure des Systems

Um das Verladen und das Umladen der Con-

AGVs und Carrier sind das Bindeglied zwischen

tainer auf das Schiff und auf dem Schiff selbst

den Containerbrücken und dem Zwischenlager

sind Containerbrücken zuständig. Die neues-

des Hafens. 4

ten ihrer Art können vier 20-Fuss-Container gleichzeitig heben.

Theory & Research

Der wichtigste akteur

vergrößert. Vergrößerung versprach Aktualität, Ökonomität und Wettbewerbsfähikeit. Mit dem Fortschritt des Ingenieurswesen und den Erkenntnissen aus vorigen Generationen von Das Containerschiff

Schiffen wurde die Hydrodynamik bei maximaler Containerstellfläche

und

Antriebe

angepasst. Die geringere Fahrtgeschwindigkeit wurde zum Einsparen von Treibstoff eingeführt und somit auch umweltfreundlicherer Fahrweise.

50 Theory & Research

optimiert

haben sich der geringeren Fahrtgeschwindigkeit

Trotz dieser Einsparungen stoßen 15 der größten Containerschiffe der Welt soviel giftige Gase aus, wie alle Autos der Welt zusammen!1 4 Die mit Abstand größten Akteure des intermodalen Güterverkehrs sind die im Abschnitt Seegü-

Auf See kann das Schiff mit seiner Maschine auf

terverkehr agierenden Containerschiffe. Sie sind

genug Kraft fürt die Fortbewegung zurückgrei-

das Warennetz um die Welt.

fen, doch hindert genau diese Kraft die Schiffe

Entlang der Nutzungsbedingungen des bestehen-

daran, sich in Hafengebieten mit begrenzter Akti-

den Organisationsmodells der Seegüterschiff-

onsfläche selbst zu manövrieren.

fahrt haben sich Containerschiffe kontinuierlich

Demnach sind die Schiffe für die für sie wich-

P.M. Magazin (2011)

20%

Kapitalkosten

Personal

Versicherung

Reparatur & Instandhaltung

Verwaltung ¹

tigste Schnittstelle nicht geschaffen und müssen von Schleppern und Festmacher mühsam an ihre Position gebracht und vertäut werden. Die Kosten der die Schiffe, ob laufende oder für die Anschaffung, sind für Außenstehende unbe-

„Die 15 größten Schiffe der Welt pusten pro Jahr so viel Schwefel in die Luft wie alle 800 Millionen Autos zusammen“

greiflich. „Einmal volltanken: Diese Kosten entstehen, da es auf einem Containerschiff keine möglichkeit gibt, Energie zu erzeugen, unabhängig von der vom Schiff verbrauchten Energie, deren Beiprodukte, wie Wärme, genutzt werden können. <

Das Containerschiff

Bunkerkosten

51 Theory & Research

65%

Die entwicklung des bereichs - der stetige wandel

Prognostizirte Entwicklung

4 Der internationale Seegüterverkehr ist stärker

Theory & Research

des 21. Jahrhunderts werden, wird sich noch her-

an globale Veränderungen gebunden als andere

ausstellen,doch dieses Bespiel verdeutlicht den

Bereiche. Neue Handelspartner und somit neu

Wandel der Weltwirtschaft, wie zuvor die BRICs.

entstehende Handelsrouten können einen Hafen

Ausgehend von dieser Veränderung der Rahmen-

zu einem größeren Knotenpunkt werden lassen,

bedingung des globalen Seegüterverkehrs, der

andere Häfen wiederum auch an Relevanz verlie-

Handelsbeziehungen, ist die Annahme, dass sich

ren lassen. Dieser sehr langwierigen Fluktual-

auch in Zukunft, nah oder fern, ein Wandel dieser

tion unterliegend werden die größten Häfen heut-

Beziehungen ergibt, sehr wahrscheinlich.

zutage an strategisch wichtige Punkte gebaut, um Übersee-Containerschiffe nicht wie Postbo-

Das viel behandelte Thema entstehender Ökono-

ten überall anlegen lassen zu müssen, sondern

mien aus Schwellen oder Entwicklungsländern

einem Logistikzentrum der Post gleich, von dort

beeinflusst nicht nur Investoren, Unternehmen

aus die Container in kleinere Häfen weiter verteilt

und Märkte, sondern mit den Märkten auch den

werden. Wie 2005 von der Investmentbank Gold-

Handel. <

man Sachs prognostiziert, sind die „Next Eleven“ (Bangladesch, Ägypten, Indonesien, Iran, Mexiko, Nigeria, Pakistan, die Philippinen, Türkei, Süd Korea und Vietnam) teilweise heute schon zu wichtigen Handelspartnern der westlichen Wirtschaft geworden. Ob sie zu den wichtigsten Ökonomien

Prognostizirte Entwicklung Theory & Research

¹ Top 20 Exportnationen 2012:

China, USA, Deutschland, Japan, Niederlande, Frankreich, Südkorea, Russland, Italien, Hongkong, Vereinigtes Königreich, Kannada, Belgien, Sungapur, Saudi-Arabien, Mexiko, Taiwan, Vereinigte

Arabische Emirate, Indien, Spanien

² N-11: Ägypten, Bangladesch, Indonesien, Iran, Mexiko, Nigeria, Pakistan, Philipinen, Türkei, Südkorea, Vietnam

Theory & Research

Bestehende Konzepte

hen von ihrer Führungsposition in der Schiffsantriebs- und Energiebranche, ein zukunftsorientiertes Unternehmen, dass diesen Aspekt durch Publikationen über die Zukunft der Schifffahrt manifestiert.1 Doch auch dieses vorausschauende Unternehmen entwirft Szenarien bis 2030 anhand des heute bestehenden Systems der Routenfahrten, wobei sich in den Szenarien die Containerschiffgröße auf eine Containeranzahl von 16.000 TEU beschränkt (1), 2.000 weniger als 2013 das größte Schiff (2). <

Wärtsilä (2010)

55 Theory & Research

4 Die Finnische Wärtsilä Gesellschaft ist, abgese-

Bestehende Konzepte

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Acknowledgements Abstract Introduction & Relevance Theory & Research Challenges Results & Design Conclusions Appendix Reference & Bibliography

Process & Method

der paradigmenwechsel

4 Zunächst muss hier erwähnt werden, dass die Schifffahrt ihre Konzepte in verschiedene

Der Paradigmenwechsel

Zukunftsvisionen einbettet, die, am Beispiel

Challenges

Wärtsilä, bis 2030 gedacht werden. Dieser Zeitraum von fast 30 Jahren vom Veröffentlichungsdatum bis zur konzipierten Markteinführung, birgt eine unberechenbare Unsicherheit die Situation der Menschen betreffend, aber auch sehr viel Potential, bedenkt man eine sich beschleunigende Entwicklung. Die Mitspieler dieses System- und Schiffsentwurfs im Jahre 2030 sind ultra leichter und dennoch stabiler Stahl und eine neue Art von Energiespeicher, der umweltfreundlich produziert und recycelt werden kann. Elektromotoren werden stärker und effizienter und Nachhaltige Energieproduktion wird in großem Maße den Energiebedarf der Menschheit decken, sowohl Onshore als auch Offshore. 4

„Die Schifferei muss sich neu erfinden. Abgase aus großen Lastkähnen gehören zum Schmutzigsten, was der internationale Transportsektor zu bieten hat: Auf hoher See wird immer noch Schweröl verfeuert, der Abfall aus der Dieselherstellung. Auf den Ozeanen kommt so ständig eine Menge Giftqualm zusammen, eine ungefilterte Mischung aus Feinstaub und Schwefelgasen.“

Jan Willmroth (2013), „Frachtverkehr: Erstes FlüssiggasBinnenschiff erreicht Deutschland“, www.wiwo.de, 16.1.2014

Challenges

Der Paradigmenwechsel

Ökologische Sensibilität

Challenges

4 Ökonomisch vorteilhafte Größe birgt ökologische

den, dass nicht nur über Wasser eine Anpassung

Gefahren. Am Beispiel des Hamburger Hafens,

an die jeweilige Umgebung stattfindet, sondern

für dessen Aktualität im weltweiten Handelsge-

auch unterhalb der Wasserlinie. Die für Binnen-

schehen die Elbe ständig vertieft werden muss,

gewässer viel zu überdimensionierten Schiffs-

lassen sich die Symptome der Umweltbelastung

schrauben und Maschinen weichen den kleinere

leicht erkennen. Durch immer größere Schiffe

Motoren und Antrieben. Das Neudenken der

und immer tiefere Rümpfe unterhalt der Wasser-

Antriebe ist essentiell für die Neuerfindung der

linie werden den Küsten der Elbe Lärm, Giftgase

Seeschifffahrt.

sowie Flussbettvertiefungen zugemutet.

Um den CO²-Ausstoß zu eliminieren kommt nur

Ein kleineres Schiff, das zwischen einem Offsho-

eine Energiequelle in Frage; Strom. Elektrizi-

re-Knotenpunkt und dem Landhafen agiert,

tät als Energiequelle ist vordergründig die sau-

könnte ökologisch sensibel und angepasst auf

berste Form der Fortbewegung, bringt jedoch

die Fluktuationen des internationealen handels

auch auf den zweiten Blick enorme Forteile für

reagieren. Wie auch heute schon das Feeder-

die

schiff die Container von kleinen Häfen, wie an

produzieren direkt vor Ort den Kraftstoff für die

Schifffahrt.

Offschore-Windkraftanlagen

der Ostsee zum Beispiel, zu größeren Häfen, wie

Akteure des Systems. Schiffe könnten auf See

Hamburg, bringt, würde auch das kleinere Cont-

tanken, in jedem Hafen mit der dann vorherr-

ainerschiff funktionieren, nur im Szenario eines

schenden Infrastruktur zum Aufladen der Ener-

Offshore Knotenpunkts zwischen Land- und

giespeicher tanken, Motoren und Speicher wären

Wasserknotenpunkt. Damit würde erreicht wer-

Wartungsärmer und die größte Umweltbelastung

der Menschheit wäre eliminiert! Abgesehen von dem Kern (ökologische Sensi-

ökologische Sensibilität

bilität) wirken auf dieses Projekt für die Schiff-

Techologischer Fortschritt

Ökologische Sensibilität

Klimawandel

Gesellschaftlicher Wandel

Challenges

fahrt der Zukunft noch weitere Kraftrichtungen ein. Entlang dieser Kraftrichtungen muss sich die Restrukturierung bewegen, um eine sinnvolle Intervention zu einer sinnvollen Perspektive werden zu lassen. <

Erschliessung der Ozeane Ökonomie

Handelsbeziehungen

Die Schifffahrt im Jahr 2030

Restrukturierung des Systems

Challenges

4 Die Aufteilung der derzeitigen Transportkette

Die Routen der großen Containerschiffe, die zwi-

in Zuständigkeitsbereiche ökologisch sensibler

schen den Offshore-Hubs agieren würden aus der

Schiffsgrößen- und typen in einem optimierten

nordeuropäischen Perspektive so aussehen. Die

Systementwurf dient der Schnittstellenverbes-

Zuständigkeitsbereiche der Feederschiffe wären

serung zwischen Schiff und Hafen als zukunfts-

in dieser Darstellung als konzentrische Kreise

weisende Basis.

um die Knotenpunkte zu platzieren. <

Challenges

Restrukturierung des Systems

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Acknowledgements Abstract Introduction & Relevance Theory & Research Challenges Results & Design Conclusions Appendix Reference & Bibliography

Process & Method

Die europa-Asien Route

Als Ausgangspunkt f端r die gestlaterische AusAusgangspunkt der Gestaltung

einandersetzung mit dem Projekt wird hier die

Results & Design

Hamburg-Asien-Route als Beispiel genommen. Hamburg wird hier als Fallbeispiel f端r einen Hafen, der nicht direkt am Meer liegt, herangezogen. Anhand einer bestimmten Route ist die gedankliche (Re-)Strukturierung einfacher zu kommunizieren.

Results & Design

Ausgangspunkt der Gestaltung

Konzept 1

Das Tr채gerschiff-konzept

Results & Design

Konzept 1

Konzept 2

Das Offshore-Hub-Konzept

Results & Design

Das Konzept eines Trägerschiffs ergibt neue,

zung zweier seperat agierender Kreisläufe in

problematischere Schnittstellen. Verschiedene

einer neuartigen Schnittstelle zur Bereichsüber-

Schwimmkörper auf hoher See fest zu verbinden und zugleich die nötige Flexibilität zu gewährleisten erscheint überflüssig in Anbetracht der einfacheren Lösung, die Expertengebiete zweier Schiffstypen voneinander zu lösen. Konzept 2

greifenden Zyklusoptimierung.

71 Results & Design

Das Offshore-Hub-Szenario; Die Zusammenset-

Results & Design

Das neue Transportwege-System

Vorwege

erwähnte

Elektromobilität

äußert sich im Entwurf der restrukturierten Transportwege als zwischengelagerter „Offshore-Refueling-Cycle“. Dies gilt sowohl für längere Feeder-Strecken als auch für das Dee-Sea-Containerschiff. Um den Containerzyklus zu beschleunigen findet eine Trennung des Feederschiffs statt.

Das neue Transportwege-System

73 Results & Design

Die

Neue Akteure des Systems

4 Die Umstrukturierung des Bereichs der Containerschifffahrt bezieht sich in diesem SysteNeue Akteure des Systems

mentwurf auch auf neue Komponenten und deren

Results & Design

Schnittstellen. Diese Komponenten sind der Auslöser für die Veränderung Bestehender und integrieren sich in vorhandene, nicht änderbare Strukturen. Die Begrenzte Aktionsfläche eines Hafens, wie Hamburg, bietet Containerriesen keine adäquate Wendemöglichkeit. Das Feederschiff des Konzepts hingegen bespielt diese Fläche mit geringerer Größe, wie ein Schlepper, und passt sich somit den Gegebenheiten an. Containerbrücken können heute eine maximale Breite von ungefähr 40 Fuss bedienen. Die Boxen, mit einer maximalen Länge von 40-Fuss, können von heutigen Containerbrücken theoretisch problemlos gehoben werden. 4

Tanken neu gedacht

4 Die Umstellung der Seefahrt auf Elektromobilität zieht auch eine Veränderung der „Betankung“ der Schiffe mit sich. Nicht nur im Bereich des See-

werden als Energiequelle für den Bedarf des Festlands herangezogen. Zukünftige Windparks, die Deep-Sea-Windparks, können auch in tieferen Gewässern die Kraft des Windes nutzen, und sich somit an den Routen der Linienschifffahrt

entlang ansiedeln. Die Positionierung dieser Parks ermöglicht einen geschlossenen Kreislauf zum Betanken der Schiffe während der Fahrt (1). Auf Anfrage des vorbeifahrenden Schiffs koppeln

sich nur die gebuchten Speicherboote (2) von ihrer Ladestation (3) ab, um das Schiff bis zum nächsten Windpark zu begleiten, wo sie sich mit GPS-Unterstützung an die dortige Ladestation, am anderen Ende des Kraislaufs, andocken.4

75 Results & Design

Heute schon entstehende Offshore-Windparks 2

Tanken neu gedacht

güterverkehrs, sondern auch in der Personenschifffahrt sind diese Innovationen nutzbar.

Das Offshore-Hub

4 Um

Results & Design

einen

erschaffenen

Hauptumschlagplatz

Das Offshore-Hub weist dem Container ein hori-

einer Region immer auf dem neusten Stand zu

zontales Bewegungsmuster zu, wie beim Bela-

halten, sowohl relevant als auch dem neuesten

den eines Flugzeugs. Auf diese Weise wird das

technischen Fortschritt folgend, muss dieser

derzeit in Häfen gängige Prinzip des Anhebens

Seehafen einige Kriterien der Aktualisierbarkeit

und Absetzens mit Containerklammern an Stahl-

erfüllen, die ein Superhafen an Land nicht zu

seilen auf den neuen Kontext angepasst.

erfüllen vermag. Zum Beispiel sind sich verschie-

Ähnlich wie die Betankung der Schiffe auf See ist

bende Knotenpunkte internationaler Handels-

auch das Offshore-Hub ein autarkes System. Es

routen niemals in Binnengewässern zu finden

bezieht seine Energie aus Photovoltaikzellen auf

oder an Land. Die Routen kreuzen sich vor den

dem Hub selbst, sowie angeschlossene Wind-

Küsten. Das Hub stellt einen manifestierten Kno-

parks. Des Weiteren ist, um die Energieversor-

tenpunkt vor, eine positionsunabhängige Struk-

gung weiter zu sichern, ein Strömungskraftwerk

tur, genau an solchen Punkten auf See, dass als

unterhalb des Hubs möglich.

Schnittstelle zwischen Feedern und Deep-Sea

Die Unabhängigkeit vom Land bezieht sich auch

(Übersee-Schifffahrt) agiert. Ein zusätzlicher

auf die Verankerung des Hubs im Meeresgrund.

Umschlagplatz auf See, der sich in Küstennähe

Da eine statische verbindung zu keinem Vorteil

befindet, wird erst zu einer positiven Verände-

führt, ist das Hub eine schwimmende Struktur,

rung, wenn einhergehend mit dieser Neuerung

die sich mit Ankern im Grund auf Position hält. 4

einige wichtige andere Komponenten des Systems an dieses neue System angepasst werden.

Das Offshore-Hub

Feederschiffe

Das Deep-Sea-Containerschiff

Feederschiffe

Results & Design

Der Container im neuen Kontext

von der Wirtschaft bisher nur sporadisch genutzt.

steht ein neuer Schiffstypus. In das System inte-

Der Ansatz ist jedoch für das Emissionsfreie

griert besitzt auch dieses Schiff die nötige ökolo-

Schiff von essentieller Bedeutung. Green-Fee-

gische Sensibilität.

der nutzen die neuesten Segeltechnologien des

Durch die Verlagerung der Hauptknotenpunkte

Sportsegelbereichs, Carbonsegel, die sich mit

internationaler Handelsrouten vor die Küste

rahsegelähnlichen Strukturen ein- und ausfah-

des Festlands entstehen Expertengebiete der

ren sowie positionieren lassen. Je nach Win-

jeweiligen Schiffstypen. Der Feeder ist auf sein

drichtung sind dem Kapitän mehrere Formatio-

Arbeitsfeld perfekt abgestimmt. Dem Über-

nen zur Verfügung gestellt. Je nach Windstärke

seescontainerschiff bietet sich eine größere

lassen sich die Segel reffen, indem die Fläche

wahrscheinlichkeit an Schwerwetter, aber auch

durch teilweises Einfahren des Segels verklei-

eine höhrere Wahrscheinlichkeit an durchgehen-

nert wird. Entkoppelt von alten Infrastrukturen,

den Winden und Strömungen, die in die Routen-

bietet es keine möglichkeit mehr von oben bela-

planung mit einbezogen werden. Demnach ist

den zu werden. Nur innerhalb des Schiffs werden

es auch diesem Schiffstypen möglich, den Wind

die Container mit Vorichtungen von den horizon-

sowohl frontal als Energiequelle zu nutzen, als

talen Zulieferbandbewegung auf vertikale Stau-

auch mit Rückenwind segeln zu können.

bewegungen geleitet. 4

Die Renaissance des Segels im Seegüterverkehr ist mit dem Konzept des Sky-Sails (s. www.skysails.info) schon eingeleutet worden, doch wird

79 Results & Design

4 Als Verbindung zwischen den Offshore-Hubs ent-

Das Deep-Sea Containerschiff

Was geschieht mit bestehenden akteuren?

Veränderungen der bestehenden Komponenten des jetzigen Systems, die an neue Anforderun-

dert ihre Relevanz. Mehrere Länder teilen sich

gen angepasst werden. Zum Einen wird in den

nun mehrere Offshore-Hubs, eines für jede der

Pack- und Stauprozess der Container ein weite-

Haupthandelsrouten zwischen den Hubs. Doch

rer Schritt der Verpackung installiert.

Umschlagszahlen der großen Häfen und min-

porte auf Straßen und Schienen zum Knoten-

und Entladung. Zum Anderen werden die AGVs in

punkthafen direkt mit dem vorgelagerten Offsho-

Häfen nicht mehr nur die 20-40-Fuss-Container

re-Hub durchführen.

transportieren müssen, sondern auch die Boxen,

Bereits bestehende Seehäfen sind als gegebene

was entweder zwei verschiedene AGV-Typen zur

Results & Design

Veränderung bestehender Akteure

4 Die neue Struktur des Offhore-Hubs sänkt die

jedes Land mit Küsten und Im- und Exportfähi-

Hier werden acht 20-Fuss-Container, oder vier

ger Wirtschaft kann sich nun mit einem kleine-

40-Fuss-Container, zusammengefasst in Boxen.

ren, national sehr relevanten, Hafen an diesem

Diese Boxen verringern die Anzahl der Container-

System beteiligen und eventuelle Überlandtrans-

brücken-“Moves“ und beschleunigen so die Be-

Schnittstellen, die in das System integriert sind,

Folge hat, oder einen wandelbaren Typus.

eine weiterhin wichtige Komponente, eine Klei-

Von der Bildfläche verschwinden werden die Pol-

nere, aber immernoch sehr Wichtige.

ler, die zum Festmachen eines Containerschiffs

In effizienten und gut funktionierenden Syste-

mit Leinen gedacht waren. Sie werden ersetzt

men gehen die jeweiligen Komponenten aufein-

durch eine heute schon bestehende Vakuum-Vor-

ander ein/zu. Als logische Konsequenz aus der

richtung, die sich an den Schiffsrumpf heftet, und

Restrukturierung des Systems resultieren auch

das Schiff somit in Position hält. <

Results & Design

Ver채nderung bestehender Akteure

Der Weg eines Containers

Der WEg eines Containers...

Results & Design

... vom Hafen ...

Results & Design

... bis zum Offshore-Hub. Der Weg eines Containers

Das Herzstück des Systems

Results & Design

4 Im Zentrum des Systementwurfs steht das Fee-

des Projekts, der schliesslich in einem neuen

derschiff als Verbindung zwischen dem im Sys-

Schiffstypus des Feederschiffs mündete. Als für

tementwurf entstandenen neuen Schnittstellen

an Land lebende Menschen sichtbarer Teil der

und den Bestehenden.

Lebensader unserer Gesellschaft ist es um so

Die Ursache der vorherrschenden Missstände,

wichtiger diese Komponente den aus der Recher-

die dieses Konzept versucht langfristig zu behe-

che erarbeiteten Anforderungen anzupassen,

ben, entstehen nicht durch die Verbrennung von

und das Schiff bewusst mit Lebensräumen und

fossilen Brennstoffen oder die mühsame Pro-

ökologischen Systemen umgehen zu lassen. Aus

zedur ein Containerschiff anzulegen, sondern

diesen Gründen steht das neue Feederschiff als

durch die Annahme, Schiffe müssten so weiter

gestalterische Perspektive im Mittelpunkt des

bestehen, wie sie derzeit existieren.

restrukturierten Seegüterverkehrs. 4

Diese Annahme war auch Anlass für einen längeren Entwurfs- und Gestaltungsprozess während

Results & Design

Das Herzst端ck des Systems

Results & Design

Gestalterischer Prozess

Results & Design

Gestalterischer Prozess

Results & Design

Evaluierung und Optimierung

Der Mensch ist in der Lage trotz geplanter

begründet sich auf den unterschiedlichen Kom-

Abläufe in Notsituationen implizites- und

petenzbereichen von Mensch und Maschine,

explizites Wissen auf neue Weise anzu-

sowie dem Element Wasser, dass in Verbindung

wenden und intuitiv Probleme zu lösen. In

mit Wind, Wetter und unebener Unterwasser-

der Luftfahrt wird der Maschine das sim-

landschaft zu einer unberechenbaren Bewe-

ple Routenfliegen überlassen, doch Start

gungsumgebung wird.

und Landung übernimmt der Mensch. Die maschine hingegen kann aus komplexen Datensätzen in Sekundenbruchteilen akurate Analysen erstellen, die dem Menschen als Entscheidungshilfe dienen oder

„[...] But right now, these machines have to answer to humans. They lack the ability to

der Maschine selbst, die Route neu zu planen oder den Kurs zu korrigieren.

make decisions outside of their program-

Der Mensch agiert im Hafen, die maschine

ming or use intuition. Without self-aware-

zwischen Knotenpunkten. In brenzlichen

ness and the ability to extrapolate based

Situationen zu intervenieren bleibt dem

on available information, machines remain

Menschen somit dennoch als Verantwor-

tools. [...]“

tungsbereich überlassen. 4

Jonathan Strickland, „What‘s the technological singularity?“, 15.10.2008 www.electronics.howstuffworks.com,

89 Results & Design

4 Die Trennung des Feederschiffs in zwei Module

Evaluierung und Optimierung

Der Finale Entwurf - Funktionsdarstellung

Funktionsdarstellung

Flutlichter

Results & Design

Lenkbare Querstrahlruder

Rescue-Plattform

Verbindungsdeichsel

Jetantrieb-Wassereinlässe (-auslässe für

Rumpfschnitte zur visuellen Überprüfung

die andere Fahrtrichtung

des Tankprozesses

Jet-Hauptantrieb mit lenkbarem Auslass

speicher durch die Sateliten Speicherboote

120 Boxen / 960 Container

Funktionsdarstellung

Schnittstelle zum Aufladen der Energie-

91 Results & Design

Anti-Rolling-Finne

Results & Design

Container Taxi Operator Vessel

CTOV

Container Taxi Operator Vessel

Results & Design

Container Taxi Operator Vessel

Results & Design

Container Taxi Operator Vessel

Results & Design

Container Taxi Operator Vessel

Results & Design

Container Taxi Carrier

CTC

Container Taxi Carrier

Results & Design

Container Taxi Carrier

Results & Design

Das neue Feederschiff

Results & Design

Das neue Feederschiff

Kupplungsfunktion

funktionsweise der kupplung

Results & Design

100

Langsames Zurücksetzen

Anpeilung der Linking-Spots mit Computerunterstützung

Linking

Anheben der Link-Basis (Fahrtstellung)

Abstandverkürzung für präzise Manöver

Results & Design

101

Kupplungsfunktion

Emma Maersk / 397m / 14.770+ TEU

Größeneinordnung

CTOV+CTC / 166m / 960 TEU / 120 Boxen

Results & Design

102

Results & Design

103

GrĂśĂ&#x;eneinordnung

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Acknowledgements Abstract Introduction & Relevance Theory & Research Challenges Results & Design Conclusions Appendix Reference & Bibliography

Process & Method

Reflexion der arbeit

4 Bachelorarbeiten entstehen an der Muthesius

lassen muss, ist es dennoch ein realistischer

KH innerhalb eines Semesters in einem Zeitraum

Ansatz inbegriffen, der sich auf die Entwicklung

von circa drei Monaten. In Anbetracht dieses kur-

verschiedener tangierender Bereiche stützt, wie

zen Zeitfensters muss erkannt werden, dass eine

zum Beispiel Material und Infrastrukturelle Fort-

erreichte Produktformulierung keine Marktreife

schritte. Abgesehen vom finalen Feederschiff-Entwurf sind die für mich wichtigsten Momente des Restrukturierungskonzepts die Trennung der Kom-

schifffahrt im Jahr 2030 ist ein Konzeptentwurf

petenzbereiche verschiedener Schiffstypen in

Das von mir erarbeitete Szenario der Containerder Organisation des Bereichs mit besonderer

ökologisch sensible Schiffsstudien und die Ver-

106

Berücksichtigung heute erkannter Defizite. Es ist

bindungsoptimierung von Land (oder Offsho-

Conclusion

Reflexion

erhalten kann oder in irgend einer Weise als „fertig“ anzusehen ist.

eine Intervention, die den angestrebten Paradig-

re-Hub) und Schiff.

menwechsel in einem möglichen Zukunftsszena-

Es war eine besondere Herausforderung das

rio manifestiert.

Denken über Schiffe von heute abzulegen und als

Als Kern des Systemenwturfs steht das Feeder-

Vorstoß in den neuen Entwurf eine eigene Denk-

schiff im Mittelpunkt der gestalterischen Arbeit

weise von Schiffen zu formulieren. Diese setzt

und ist als solches das „Produkt“ der Auseinan-

sich zusammen aus sinnvollen Strukturen von

dersetzung mit der Thematik.

heute, formulierten Visionen bereichsinterner

Trotz aller Vorsicht, die man bei der Erstellung

Büros und Recherche über generelle Zukunft-

und Betrachtung von Zukunftkonzepten walten

visionen. Besonders die von mir in das Konzept4

4 gesetzten neuen Schnittstellen und Funktionen in dem finalen Entwurf des Feederschiffs darzustellen verlangte extrem viele verworfene Ideen, um am Ende eine tragbare zu erhalten. Ein großes Projekt zu bearbeiten ist streckenweise stark frustrierend, da es unmöglich zu

neller Ebene, die als Basis jedes Projekts essentiell ist, doch verlässt man sie nicht weit. Konzeptionell zu arbeiten ist mir entlang der Thesis als eine meiner Stärken aufgefallen, hingegen die Ausgestaltung einer Entwurfs noch nicht schnell und effizient genug ist.<

107 Conclusion

kann, zumindest nicht in einem Zeitraum von drei Monaten. So bewegt man sich nur auf konzeptio-

Reflexion

einer ausdetaillierten Ebene gebracht werden

Wenn ich mehr zeit gehabt hätte...

4 Die Endpräsentation der Bachelorarbeit ist ein Ausformulierter Zwischenstand, der mit weiterer Bearbeitung zu einem anderen Zwischenstand gelangen würde, auf lange Sicht eventuell zu einem Endstand. Die möglichen Veränderungen oder ErweiterunZwischenstand sehe ich in der Kommunikation

108

schon verbessert worden, doch dreidimensionale

Conclusion

Ausblick

gen meines Projekts nach dem hier präsentierten der einzelnen Parteien. Das heute noch teilweise auf Zetteln basiernde Kommunikationssystem ist Staupläne und die präzise Containerortung durch alle, den Jeweiligen Container betreffenden Instanzen wären eine wünschenswerte Neuerung. Angenommen, die nachhaltige Energiegewinnung und Nutzung wird noch effizienter, könnten Schiffe und andere Komponenten auch als vollständig autarke Akteure fungieren. <

Conclusion

109

Ausblick

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Acknowledgements Abstract Introduction & Relevance Theory & Research Challenges Results & Design Conclusions Appendix Reference & Bibliography

Process & Method

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