As Europe’s leading Cirrus Platinum Authorized Service Center, General Enterprises is renowned for its deep maintenance expertise and quality service.
With over 20 years of Cirrus experience, General Enterprises is the top choice for SR Series and Vision Jet maintenance, serving over 250 Cirrus customers annually. +31 50 309 60 60
info@cirrus-sas.com
Machlaan 6, 9761 TK Eelde, Netherlands
REDACTIE
Uitgeverij Nobelman
Emdenweg 3, 9723 TA Groningen
CHIEF EDITOR / PUBLISHER
Gerrit Brand
Tel. +31(6) 50831893 info@aopamagazine.nl
MET MEDEWERKING VAN
Gerrit Brand, Ada Aukje Engel, Simon Paul, Peter F. A. van de Noort, Sjoerd Looijenga, Simon Paul, Remco de Wit, René L Uijthoven, Aukje Engel, Mark Perlot, Marc Berkenbosch
FOTOGRAFIE
Suhaila Sahmarani, Gerrit Brand, Peter van de Noort, Sjoerd Looijenga, Remco de Wit, René L. Uijthoven, Aukje Engel
VORMGEVING
Jetze Smit | NoordPRoof Producties
DRUK
Scholma Print&Media, Groningen
ADVERTEREN
Tel. + 31(6)50831893 info@aopamagazine.nl
Advertentie-index Cirrus [2]; Flight Deck, CAMO Netherlands, Driessen Rapange (4); Breda Aviation (5); European Aircraft Sales, Leer Papenburg, Zelf Vliegen, AMN, AirLeinMedical.nl [28] Visicover, PMM Wing Service [31]; LVNR [51]
Boardmembers AOPA NL
Mark Rademaker, President mobile: +31651136087 president@aopa.nl
Secretariaat
Jos Breuers secretary@aopa.nl
Communications Vacature
John van Asperen (treasurer) mobile: +31653186858 treasurer@aopa.nl
Karel Abbenes (Government Affairs) gvmtaffairs@aopa.nl
Matthijs de Haan (MLA) mla@aopa.nl
Simon Paul (Airspace Affairs) airspace@aopa.nl
LEDENADMINISTRATIE
Ellen van den Berg
Postbus 125, 8200 AC Lelystad ledenadministratie@aopa.nl
WEBSITES aopa.nl | aopamagazine.nl
AOPA Magazine is een uitgave van Aircraft Owners & Pilots Association Netherlands. Het tijdschrift verschijnt 8 x per jaar en wordt toegezonden aan de leden van AOPA NL, luchtvaartinstanties en belanghebbenden. De gepubliceerde informatie wordt in goed vertrouwen aan de leden verstrekt, doch het bestuur van AOPA NL is niet aansprakelijk voor de juistheid ervan. ISSN 1385-0210
FEBRUARI 2026
5 Tijd voor Europese eenwording Mark Rademaker
Duurzame luchtvaart 7 GA Nieuws 9 Flight safety van West naar Oost Column Aukje Engel 12 Als het vleugels heeft, kan ik ermee vliegen 17 De Fusioncopter JK-2 Nano
20 ‘Kinderen vergeten voor één dagje dat ze ziek zijn’
32 Ik vlieg alleen maar even naar Texel… Wat kan er misgaan? 36 Hoogeveen herleeft 39 Vliegen met de PH-EAH 41 PPL-theorie in eigen tempo 42 Hugo Hooftman inspireerde een hele luchtvaartgeneratie 46 Met Diamond DA40 naar de kerstmarkt 49 First Solo 39 20 17
22 Reinoud Dirksen en zijn Mooney op Teuge 29 AOPA nieuws
Het is onrustig (geweest?) rond Groenland. Trump wil(de?) Groenland inlijven. Er was krachtig verzet vanuit Europa. Dat verzet lijkt succesvol te zijn geweest. De Europese leiders traden daadkrachtig op, ieder met een eigen ‘tone of voice’. Zou er eindelijk een einde komen aan de verlammende verdeeldheid die in Europa (de EU) heerst? Is het acteren van Trump dan de trigger geweest om het Europees samenwerkingsverband een nieuwe impuls te geven, waarbij de vele heilige huisjes eindelijk een keer zullen sneuvelen.
Op het gebied van defensie zal de Europese samenwerking ongetwijfeld worden geïntensiveerd. De NAVO wankelt en de individuele Europese naties zijn echt niet in staat een defensief apparaat op te tuigen dat enigszins in staat is weerstand te bieden aan de dreigingen die vooral vanuit het oosten komen. De plannen om het Nederlands leger te versterken (waaronder Nationaal Programma Ruimte voor Defensie) lagen er al vóór de
annexatiedrift van Trump. Het is een complex programma. De vraag is of hierover op Europees niveau afstemming plaatsvindt. Of gaat, zonder dat we dat van elkaar weten, ieder Europees land nieuwe laagvlieggebieden, nieuwe drone-corridors en nieuwe landingsplaatsen inrichten?
De inrichting van één Europees luchtruim, één Air Navigation Service Provider, één luchtvaartautoriteit en een eenduidig Europees luchtvaartbeleid zal wellicht nu ook wat hoger op de prioriteitenlijst komen te staan van de Europese regeringsleiders. In de nieuwe wereld kan Europa zich niet langer permitteren de Unie te managen zoals dat de voorbije decennia is gebeurd: “too slow”. Met het grijze Single European Skies als kenmerkend voorbeeld.
De huidige spanningen op de wereld zijn heftig. Wat we nu hier in Europa meemaken, hebben we niet eerder meegemaakt, de
Koude Oorlog misschien daargelaten. Het is een doordringende wake-up call die in positieve zin bepaalde ontwikkelingen in Europa kunnen versnellen. Als we nu als EU weer terugvallen naar onze oude gewoontes, wie gelooft er dan nog in de toekomst van de EU?
De Nederlandse luchtvaart - ook de General Aviation - heeft groot belang bij een gelijk Europees speelveld, bij minder complexiteit, meer harmonie, meer samenwerking, meer focus en meer daadkracht. Wat er nu speelt op het wereldtoneel kan niet blijven hangen op het niveau van regeringsleiders. Dit moet neerdalen tot de burelen van de landelijke beleidsmakers. Daar moet ook de “too slow” knop om. Denk allen al aan de herziening van ons luchtruim, waar geen vaart in zit, en Lelystad waarover maar geen besluit wordt genomen. De boel staat nu op scherp. Er zal nu iets moeten gebeuren.
De Zwitserse fabrikant Jekta heeft een model in schaal 1:9 onthuld van het elektrische amfibievliegtuig PHA-ZE 100. De afkorting staat voor Passenger Hydro Aircraft - Zero Emissions. Het model wordt gebruikt om in Italië testgegevens te verzamelen die representatief zijn voor het vliegtuig op ware grootte. Het volledig composieten amfibische watervliegtuig wordt aangedreven door waterstofbrandstofceltechnologie en is gecertificeerd volgens de Part 23-normen. De PHA-ZE 100 is ontworpen voor duurzaam regionaal transport, VVIP-vervoer, zakelijk vervoer, medische evacuatie of vrachtvervoer. Daarbij krijgt het toestel lage operationele kosten, ongeëvenaard comfort en flexibele configuraties. De PHA-ZE 100 kan opereren in kustwateren met golven tot 1,2 meter hoog, maar ook op meren, waterwegen en op verharde en onverharde landingsbanen. Het vliegtuig wordt uitgerust met een intrekbaar landingsgestel met wielen. In de economy-uitvoering krijgt het toestel 20 zitplaatsen.
Vliegschool E-Flight Academy uit Teuge heeft onlangs een belangrijke mijlpaal bereikt. De PH-ZEF is de eerste Pipistrel Velis Electro ter wereld die de 1200-uurs Time Before Overhaul-grens heeft overschreden. Pipistrel Aircraft heeft een nieuwe elektromotor voor de PH-ZEF geleverd. Onderhoudsbedrijf Hangar One Technics & Avionics uit Teuge zorgde voor de vervanging van de motor. In totaal zit de
door Remco de Wit
vliegschool al op meer dan 4.000 vlieguren. Volgens E-Flight laat de mijlpaal zien wat er mogelijk is als duurzaamheid, techniek en de dagelijkse vluchtuitvoering samenkomen. Een elektromotor is veel eenvoudiger dan een traditionele zuigermotor. Geen olie en geen complexe brandstofsystemen, maar efficiënte kracht met minimaal onderhoud.
Joby Aviation, een bedrijf dat elektrische vliegende taxi’s ontwikkelt voor commercieel passagiersvervoer, gaat fors uitbreiden in de regio Dayton in Ohio. De fabrikant heeft een productiefaciliteit gekocht met een oppervlakte van meer dan 213.000 vierkante meter. De faciliteit, die direct in gebruik kan worden genomen, ondersteunt Joby’s plannen om de productie volgend jaar te verdubbelen naar vier vliegtuigen per maand. Verder is er ook ruimte voor aanzienlijke toekomstige groei. De fabriek vormt een aanvulling op Joby’s bestaande productiefaciliteiten in Californië en Ohio. In Californië wordt momenteel personeel aangenomen voor een 24-uurs productie van de toestellen. Het vliegtuig van Joby kan verticaal opstijgen en landen en biedt plaats aan een vlieger en vier passagiers. Het krijgt een maximumsnelheid van 320 kilometer per uur.
Regent Craft, de ontwikkelaar en fabrikant van de elektrische Seaglider, heeft dertig toestellen verkocht aan XXV. Dit is een Amerikaanse club met privéleden, die innovatieve ervaringen biedt rond toonaangevende kustbestemmingen. XXV is van plan om Seaglider-activiteiten te starten aan de oostkust van de VS. In eerste instantie ligt de focus op het noordoosten en Florida. Het gaat om routes zoals van New York naar de Hamptons, van Boston naar Nantucket, van Palm Beach naar Miami en van Miami naar de Bahama’s. Regent wil de eerste Seagliders volgend jaar afleveren. Passagiers stappen direct aan de waterkant in, waarna het toestel op hydrofoils omhoog gaat voor een snelle vaartocht door de havens. Daarna vliegt het net boven het water en maakt gebruik van het ground effect. De Seaglider heeft grote ramen en een hoge cabine, zodat er volop ruimte is voor 12 passagiers. De actieradius bedraagt 290 kilometer. Investeerders zijn onder andere Japan Airlines en Lockheed Martin.
Cirrus heeft eind december zijn 11.000ste vliegtuig uit de SR-serie afgeleverd. De SR-serie, bestaande uit de SR20, SR22 en SR22T, wordt sinds 1999 geproduceerd en is al meer dan twintig jaar het bestverkochte eenmotorige zuigervliegtuigserie ter wereld. Het nieuwste model, de SR Series G7+, is uitgerust met een Safe Return Emergency Autoland-systeem. In geval van nood kan iedereen aan boord het Safe Return Emergency Autoland-systeem met één druk op de knop activeren. Sensoren en algoritmen navigeren het vliegtuig dan naar een geschikt vliegveld en voeren een automatische landing uit. Het systeem wordt gebruikt bij uitval van de piloot of vergelijkbare noodsituaties.
In november 2025 raasde de tyfoon Kalmaegi over Cebu in de Filipijnen, waar het zusterbedrijf van Aircraft Maintenance Netherlands (AMN), Aircraft Management Philippines (AMP), gevestigd is. Hevige storm en zware regenval lieten op Cebu overstroomde straten, beschadigde huizen en radeloze families achter.
Zodra het weer opklaarde, kwam op de Filippijnen de ‘Bayanihan’ tot leven. Bij deze Filipijnse geest van eenheid, samenwerking en onbaatzuchtige hulp, stonden buren op om naar elkaar om te kijken en elkaar te helpen. Lokale vrijwilligers ruimden puin op en voedsel en water werden gedeeld.
In de weken voor Kerstmis steunden AMN en AMP deze hulpverlening door actief voedsel en drank te doneren aan duizenden slachtoffers van de tyfoon.
In Frankrijk is de organisatie bekend gemaakt van ‘De ultieme luchtvaartuitdaging; het eerste grote Europese solo-luchtavontuur voor microlight aircraft’, die gaat plaatsvinden in juli-augustus. Zo’n veertig piloten zullen bij deze competitie zoveel mogelijk van in totaal veertig waypoints moeten aandoen via een zelf te bepalen route. De reis door Europa zal de volgende landen kunnen aandoen: Oostenrijk, België, Kroatië, Tsjechië, Denemarken, Finland, Frankrijk, Duitsland, Griekenland, Hongarije, Ierland, Italië, Luxemburg, Nederland, Noorwegen, Polen, Portugal, Roemenië, Slowakije, Slovenië, Spanje, Zweden en het Verenigd Koninkrijk. De langeafstandsvluchtuitdaging is voor piloten in twee categorieën: ‘Ultimate’ (voor de best presterende 3-assige ultralights met een maximaal gewicht van 600 kg), en ‘Adventure’ (met vliegtuigen met gewichtsverschuivingsbesturing, autogyro’s en 3-assige vliegtuigen met een maximaal gewicht van 400 tot 500 kg (FAI tweezitter). Meer info op www.youtube.com/ watch?v=_a6NpDZ1_ig
Baan 03/21 van Texel Airport werd in oktober en november voorzien van een stevige bovenlaag van plastic Terra Grid grastegelmatten. De 36.000 m2 tegels werden in de bovenste graslaag gewalst, waardoor een harde waterdoorlatende groene bovenlaag van de grasbaan is ontstaan. Texel Airport: “De (gedeeltelijke) sluiting van de baan was vaak in het naseizoen, maar ook in de zomer bij hevige buien. Mede daardoor zijn de vliegbewegingen in de laatste jaren afgenomen. Om de daling te stoppen moest er actie worden ondernomen.” De laatste tegelmat van het Deense Danrec werd op vrijdagmiddag 7 november 2025 gelegd door directeur Mike de Bruijn van Texel Airport NV.
De provincie Overijssel wil het verlieslijdende Twente Airport voor een periode van twintig jaar verhuren aan een groep ondernemers die de regionale luchthaven dan moet gaan exploiteren. Provinciale Staten van Overijssel heeft het college gevraagd dit plan uit te werken. Als deze verhuurconstructie niet lukt, dan wordt het vliegveld waarschijnlijk gesloten.
Twente Airport bestaat sinds 1932. De provincie Overijssel en de gemeente Enschede zijn samen eigenaar van de luchthaven die o.a. wordt gebruikt voor zakenvluchten, de ontmanteling van afgeschreven vliegtuigen, testvluchten en door de vliegclub Twente. Daarnaast gebruikt Defensie de voormalige vliegbasis voor oefeningen.
De nieuwe Robinson R88 maakte zijn debuut buiten de VS tijdens de European Rotors Exhibition in Keulen van 18-20 november. Kwade tongen beweren echter dat het hier slechts ging om een niet vliegbare mock-up. Robinson Helicopters had voorafgaand aan de Duitse beurs al meer dan 150 bestellingen voor de R88 ontvangen van klanten wereldwijd. De nieuwe Amerikaanse R88 biedt plaats aan maximaal acht personen in de cabine en twee in de cockpit en wordt aangedreven door de Europese Safran Arriel 2W-motor, met een vermogen van 1.000 pk. De ‘vanaf-prijs’, die bij de Amerikaanse lancering werd aangekondigd, is US$ 3,3 miljoen voor de standaardconfiguratie.
De Duitse MLA-fabrikant Flight Design heeft een nieuwe productielijn opgestart in Almati in Kazachstan. Deze productielijn is opgezet in een joint-venture met de Kazachstaanse autobouwer Virazh. Na de Russische invasie van Oekraïne in 2022 heeft Flight Design de activiteiten in zijn fabriek in Cherson stopgezet en aangekondigd de bestaande productiecapaciteit in Tsjechië uit te breiden. Daar is nu dus een productielijn in Kazakhstan bij gekomen.
De Italiaanse autogirobouwer MagniGyro maakte net voor het eind van 2025 bekend dat het zijn 1600e autogiro had gebouwd. De eerste MagniGyro autogiro, de M-14 Scout, rolde in 1996 uit de werkplaats. In de daaropvolgende jaren bracht MagniGyro meerdere modellen uit, waaronder de M-16 Tandem Trainer voor opleidingen en recreatief gebruik, de Magni M-22 Voyager voor lange-afstandsvluchten en de Magni M-24 Orion side-by-sideseater met een dichte cockpit. Deze drie types vliegen allemaal in Nederland met PH-registraties. Enkele M-24’s vliegen bij de PAL-V FlyDrive Academy op Breda Airport.
Op Teuge Airport heeft een nieuw restaurant zijn deuren geopend. Op de locatie waar tot twee jaar geleden restaurant The Hangar was gevestigd, tussen de toren en de hangaar van onderhoudsbedrijf AMN, vindt u nu het All You Can Eat Restaurant Arista. “Van sushi tot warme grillgerechten, geniet onbeperkt van onze zorgvuldig samengestelde dinerkaart. Of kom langs voor een uitgebreide lunch” laat de nieuwe site van Arista weten. Voortaan kunt u op Teuge dus kiezen tussen het bekende restaurant Take Off, op De Zanden 13, en het nieuwe restaurant Arista, op De Zanden 105A.
Commun’vol wil met autogiro’s in Guinness Book of World Records
De Franse autogiroclub Commun’vol en de British Rotorcraft Association willen in het weekend van 12 t/m 14 juni 2026 een wereldrecord vestigen door met zoveel mogelijk autogiro’s van Merville in Frankrijk te vliegen naar vliegveld Old Warden bij Bedfort in Engeland. Volgens het Guinness World Records Book stamt het huidige record uit 2022 toen er 71 autogiro’s samen vlogen. De vlucht is gedoopt ‘Operation Bedford’.
Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl
Waar we in de luchtvaart in het Westen (Europa) erg goed in zijn; denken we vooral zelf, is onze service. Amerika noemt ons Europeanen te lief of te soft, en misschien is dat wel zo.
In het Oosten, en hiermee doel ik op Azië, China en Japan om precies te zijn, is men erg goed in efficiency en on-time performance. Service wordt daar ook zeker geboden, maar dan zonder vriendelijke glimlach of grapjes.
Het had een “all you need is love”aflevering kunnen zijn. Mijn dochter en ik spendeerden afgelopen Kerst en Oud & Nieuw bij mijn jongste zoon in Osaka. De “raarste kerst” ooit volgens mijn twintigjarige dochter. De reis is voor mij onderdeel van het avontuur, en omdat de ticketprijzen dermate hoog waren, besloot ik om dit keer niet rechtstreeks met de KLM, maar met China Eastern Airways via Shanghai (PVG) naar Japan (KIX) te vliegen.
Wat meteen opviel: een slaapverwekkende flight safety video in het Chinees, Japans en Engels; precies goed voor het lange taxiën op Schiphol. De straffen voor wangedrag (bijvoorbeeld wapenbezit, roken) werden trouwens ook, per soort overtreding, genoemd.
Wat ik erg professioneel vond: de uitvoerige en grondige flight safety rondes voor start en landing. Maar 40 minuten voor
ETA, de cabine al “klaar” hebben, vond ik wel erg vroeg. Stoelen recht, tafeltjes ingeklapt en koptelefoons af. Wie zijn koptelefoon niet snel genoeg had opgeborgen (ik dus) kreeg een flinke snauw. Het cabinepersoneel bleef net zolang staan tot ze zagen dat ik de stekker van mijn koptelefoon uit het media panel verwijderd had. Tot groot vermaak van mijn dochter over haar “stoute”, niet luisterende, moeder.
Wat een verschil met mijn eerste trip naar Japan met de KLM. Daar zaten de mensen in de rij naast mij, tijdens de landing op KIX, nog met hun laptop aan op de uitgeklapte tafeltjes. Als voormalig stewardess let ik misschien meer op deze zaken. Maar qua service kwamen we niets te kort. Tijdens de gehele vlucht naar Osaka was de galley open; passagiers konden er terecht voor een hapje, drankje, praatje, of met een slapeloze baby op de arm.
Nog tweemaal kreeg ik de kans om de verschillen te testen. Tijdens de vluchten naar en van Sapporo op het eiland Hokkaido, voor een korte wintersport. Heen met Peach Aviation, terug met Jetstar, een Australische maatschappij. Beide vluchten waren voorzien van een live flight safety demo door de cabine crew. Ook hier weer een streng cabine “checked” beleid, maar ik had mijn lesje inmiddels geleerd. Ik kan braaf zijn.
De crews straalden weinig charisma uit; we vlogen natuurlijk wel met kerst én op
oudejaarsavond. Vroeger leerden wij om oogcontact te maken met de passagiers en enigszins inspirerend (zover mogelijk) de riem, het zuurstofmasker, het life vest en de nooduitgangen demo te geven. Maar ja, dat was in jaren ‘90, dat zal wel niet meer mogen.
Kunnen we trouwens niet zorgen dat er een standaard komt voor de flight safety kaarten aan boord? Zelden zulke onoverzichtelijke kaarten in mijn handen gehad als in en naar Japan.
Bij het van boord gaan kregen we vaak een grote glimlach van de crew, nadat we ze met “Thank you”, knikje en glimlach bedankt hadden voor de vlucht.
De vraag is wat is belangrijker: een door de crew perfect uitgevoerd flight safety management en een wat mindere vriendelijk drank/maaltijdservice, of andersom?
Wie krijgt er bij een evacuatie de cabine sneller leeg: de snauwende of de vriendelijke flight attendant?
Wat mij betreft mag cabinepersoneel best wat vaker snauwen.
door René L Uijthoven
In het vierde kwartaal van 2025 is weer een stel general aviation toestellen in het PH-register ingeschreven die in aanmerking komen om in de onderstaande lijst te worden vermeld.
Slecht twee werden in oktober toegevoegd, waarvan een gebruikte en niet meer zo jonge Cessna 550 die nu op naam staat van de stichting Koninklijke Nederlands Lucht- en Ruitevaartcentrum. Dat is best een opvallende acquisitie en kijken we naar zijn bouwjaar, dan zien we dat deze nieuwkomer zelfs nog een paar jaar ouder van hun bekende Cessna 550 PH-LAB. Die laatste regelmatig actief is vanaf Rotterdam-The Hague Airport. (Zestienhoven, zeggen de oudgedienden). We zien dat vliegschool Hilversum in november drie vliegtuigen aan de vloot heeft toegevoegd, die respectievelijk eerder waren ingeschreven in Frankrijk, Duitsland en Groot-Brittannië.
Twee van die drie zijn gebouwd in het vroege begin van de jaren tachtig. Speaking of which, de oudste inschrijving van deze periode is de Fokker S-11, die werd gebouwd in 1950. Die machine was tot voor kort inschreven als OO-LMC en kreeg een toepasselijk kenmerk toegewezen. Leuk om weer een Fokkertje met een PH-registratie te mogen verwelkomen. De aanvulling betekent dat er nu acht S-11’s in het PH- register staan. Andere koek
is de inschrijving van een veel modernere, want pas twee jaar oude Cirrus SF50, die dus 73 jaar jonger is dan die S-11. Dat is overigens de vierde SF50 die momenteel in het PH-register is opgenomen. In december werden zes toestellen ingeschreven, waarvan er vijf eerst een buitenlands kenmerk droegen.
De nieuwe JMB VL-3 PH-0E3 en de in 1969 in Tsjecho-Slowakije gebouwde Zlin 526 die onlangs werden ingeschreven, kunnen we de komende tijd vast en zeker ergens in actie zien. Hoe dan ook, gebruikt of fabrieksnieuw; gefeliciteerd met jouw of jullie nieuwe vliegtuig.
De Cirrus SR-22GTS PH-VAL is sinds 10 januari 2025 ingeschreven. Precies 90 seconden na het maken van deze winterse opname krijgt de piloot taxi clearance en verlaat dan het platform van Vliegclub Rotterdam.
registratie fabrikant model bouwjaar vorige registratie
PH-0E3 JMB
VL-3 TE-916 2025 nvt
PH-ASA VulcanAir Partenavia P.68 Observer 2 2006 N528SA
PH-BTC Diamond DA 50 C 2025 nvt
PH-DAG Piper
PA-28-181 2021 N707MN
PH-ENP Cessna U206G 1980 PH-ENP
PH-NLR Cessna 550 1991 C-FKEB
PH-REK Oomen
PH-SII Fokker
BX-2 Cherry 2004 OE-COM
S.11.1 1950 OO-LMC
PH-UKR Cirrus SF50 2020 2-DBRV
PH-VHM Tecnam P2002-JF 2012 G-HACS
PH-VHP Piper
PH-VRV Van’s
PA-28-161 1980 F-GCJD
RV-3B 2011 OE-AMP
PH-WMA Reims F172P 1981 D-EMHJ
PH-ZIZ Beech C90A 1991 N90ZU
PH-ZLN Moravan Z 526 1969 G-GIBP
door René L Uijthoven
Ben je door de Fokker D-21 die op Hoogeveen te zien is getriggerd om meer over dat vliegtuigtype te weten te komen, weet dan dat je je voor dit Fokker D-21boek niet hoeft te wachten tot ergens een gebruikt exemplaar wordt aangeboden, want de uitgever heeft een tweede (gewijzigde) druk gelanceerd.
In het ingebonden boek over het Fokker D-21 (D-XXI) jachtvliegtuig lezen we over de
eerste schreden van het ontwerp, de bouw ervan, over allerlei tests, de gerealiseerde verkoop en de gefaalde verkooppogingen, de klanten, delen uit testverslagen en interviews. Ook is er aandacht voor het gebruik in de landen die de D-21 tijdens WO2 in hun vloot hadden. Enkele concurrenten van de D-21 komen kort aan bod middel foto’s of tekeningen. Er zijn 20 hoofdstukken en die zijn deels gevuld met materiaal dat vanuit Finland ter beschikking werd gesteld. Het
lettertype is net aan groot genoeg, maar de tekst laat zich helaas soms lastig lezen doordat er wat kromme zinnen en veel bijzinnen zijn gebruikt plus een in mijn ogen wat matige interpunctie. De foto’s zijn echter prima in orde en er zitten echt juweeltjes tussen. De tweetalige (NL en GB) fotobijschriften zijn voldoende informatief, maar ze werden soms wat onlogisch geplaatst. Bij de aankondiging wordt Finland een ‘klein’ land genoemd en dat is echt niet correct,
want rond 1939 was Finland net zo groot als Italië en Nederland tezamen. De oorlog in de lucht boven Nederland en Finland wordt in enkele hoofdstukken beschreven. De Finnen wisten met hun Fokker D-21’s de numerieke overmacht van de Russen te weerstaan en ze zelfs flink af te straffen. De beschrijvingen daarvan zijn beslist interessant. Het was daar zowel het vliegtuig, als de mate van getraindheid, superieure Finse ‘intel’ over de manier van het neerhalen van specifieke Russische vliegtuigentypen, slimme tactieken en de felheid van de Finse jachtvliegers die hun successen bepaalden. Er is ook een apart hoofdstuk over Denemarken, waar de D-21’s maar weinig vloog en er wordt kort stilgestaan bij die ene Spaanse en bij de D-21’s die de Luftwaffe vanuit Nederland
meenam. In de appendices staan o.a. een productielijst en van het lot van de D-21’s. Er is prima kwaliteit papier gebruikt en het boek is rijk geïllustreerd met 25 (naoorlogse) en 1 oude kleuren- en 470 goed weergegeven oude zwart-witfoto’s, 20 tekeningen, 12 kaarten en 13 gekleurde ‘profiles’. Beeld en tekst zijn keurig in verhouding. Behalve de foto’s zien we kleurige profieltekeningen met informatie over de roundels en de kleurenschema’s en de gebruikte kleuren. Kortom, een mooi boek met veel mooie D-21-foto’s.
Peter de Jong; Uitgever: Lanasta (Walburg) Pagina’s: 240, HB; 22x28 cm; Nederlands ISBN: 978-9-4645-6400-6; Prijs: € 39,99
door Gerrit Brand
Vlieginstructeur en AOPA-columnist Freek van Rossum heeft een Engelstalige editie uitgebracht van zijn bekende lesboek Vliegtraining Privévliegers. Het boek, dat al jaren wordt gebruikt bij erkende vliegopleidingen in Nederland en België, is nu beschikbaar onder de titel Flight Training Private Pilots – PPL LAPL CPL
Van Rossums lesboek richt zich op het praktische deel van de vliegopleiding en vormt de basis voor LAPL-, PPL-, CPL- en FI-trainingen. Het behandelt niet alleen de uitvoering van oefeningen, maar ook de onderliggende theorie, vliegtuigbehande ling, krachten en prestaties. Een belangrijk uitgangspunt is standaardisatie: uniforme procedures en een duidelijke structuur in de opleiding.
De Engelstalige uitgave is tot stand geko men na herhaalde vragen van buitenlandse cursisten. Samen met vormgever René van Raalte verzorgde Freek van Rossum een Engelse vertaling Het boek telt 118 pagina’s, is uitgevoerd in A4 softcover en bevat veel instructieve tekeningen ter ondersteuning van inzicht en voorbereiding.
Volgens de auteur is het boek bedoeld als leidraad voor instructeurs en als hulpmiddel voor leerlingen om lesvluchten thuis grondig voor te bereiden. Ook de voorbereiding op de praktische vaardigheidstoets komt uitgebreid aan bod. Alle relevante EASA-eisen zijn in de uitgave verwerkt, waarmee het boek tevens dienstdoet als naslagwerk voor de actieve piloot.
De Engelstalige editie is verkrijgbaar bij pilot shops voor een adviesprijs van € 49,95 (ISBN 978-90-826163-2-3).
Cees Quist, VLIEGSCHOOL DWARF en de toekomst van de MLA
Op het gras van vliegveld Hilversum staan geen gelikte showroomvloot, geen glazen lesgebouw en geen digitale schermen die de piloot het denken uit handen nemen. Wat je hier wél vindt, is een man die al meer dan een halve eeuw vliegt, inmiddels goed voor zo’n 31.000 vlieguren, en die met een bijna vanzelfsprekende rust uitlegt waarom hij ervan overtuigd is dat de toekomst van het betaalbare vliegen in Nederland bij de MLA ligt. Cees Quist, eigenaar en hoofdinstructeur van vliegschool Dwarf, is geen man van trends. Hij is een man van ervaring.
‘Als het vleugels heeft, kan ik ermee vliegen,’ zegt hij met een glimlach. Het klinkt als een boutade, maar bij Quist is het nauwelijks overdreven. Zweefvliegtuigen, TMG’s, klassieke staartwielkisten, moderne MLA’s, zelfs een Tiger Moth uit 1951 – hij heeft ze allemaal gevlogen. En er vaak ook les op gegeven
Van zweefvliegen naar motorkracht Quists vliegverhaal begint vroeg. Op zijn veertiende vliegt hij solo in een zweefvlieg-
tuig. Negen jaar lang is hij actief op Soesterberg, diepgeworteld in de zweefvliegerij. Het instructeurschap volgt al snel; hij zit letterlijk ‘achterin’, wat hem binnen de club de bijnaam ‘die dwerg achterin’ oplevert, een bijnaam die later de naam van zijn vliegschool zou inspireren. Vliegen zit in zijn bloed. Hij wil beroepspiloot worden en solliciteert bij de luchtmacht, maar uiteindelijk gaat dat niet door. In plaats daarvan bouwt hij een loopbaan op waarin instructie, praktijkervaring en
ondernemerschap samenkomen. Vanaf 1987 werkt hij zelfstandig als instructeur en vliegschoolhouder. Dwarf ontstaat in die periode, aanvankelijk met een duidelijke focus op motorzweefvliegtuigen. ‘Ik ben vanuit het zweefvliegen begonnen met TMG’s,’ vertelt hij. ‘Dat was een heel logische stap.’ Jarenlang vormt die categorie de kern van zijn vliegschool. Totdat regelgeving roet in het eten gooit. Met de invoering van JAR verandert de status van de TMG: het wordt formeel een motorvliegtuig. Daarmee verdwijnt een deel van de laagdrempeligheid die Quist juist zo belangrijk vindt.
De ontdekking van de MLA
De echte omslag komt in 2007. Quist komt in aanraking met de Dynamic WT9. ‘Ik zag dat vliegtuig en dacht meteen: Dit is interessant.’ Hij koopt zijn eerste MLA, een Dynamic met registratie PH-4B7. Daarmee zet hij een koers uit die later bepalend zal blijken voor zijn hele bedrijf.
De vloot blijft gemengd. Naast MLA’s staan er ook een Cessna 150 en 172, bedoeld voor PPL-opleidingen. ‘Mijn Cessna’s zijn ongelooflijk sterk,’ zegt hij met nadruk. ‘Die
dingen gaan niet snel kapot.’ Maar tegelijkertijd ziet hij een duidelijke trend: veel piloten die hun PPL halen, stappen daarna over op MLA’s. Niet omdat ze ‘minder’ willen vliegen, maar juist omdat ze méér krijgen voor hun geld.
‘MLA’s zijn modernere vliegtuigen. Comfortabeler, efficiënter, en ze doen qua prestaties nauwelijks onder voor SEP-toestellen.’ Quist leidt dan ook niet alleen PPL-houders op naar MLA, maar leidt ook rechtstreeks op voor het MLA-brevet. Wel met een belangrijk verschil: uren op MLA tellen niet mee voor SEP, andersom wel. Dat maakt de overstap eenrichtingsverkeer, en dat is precies wat veel vliegers doen.
Een bewuste vlootkeuze
Vandaag de dag bestaat de MLA-vloot van Dwarf uit zes toestellen die zowel voor verhuur als voor instructie worden ingezet: twee Dynamic WT9’s, twee TL-30 Sirius-toestellen en een Tecnam 2002. Daarnaast staat er nog een Stampe (replica), die (nog) niet in de verhuur zit, maar wel voor introductievluchten wordt gebruikt. ‘De Sirius is echt een heel leuk vliegtuig,’ zegt Quist. ‘Hij is breder en comfortabeler
dan een Cessna 150. Technisch simpel, geen poespas.’ Dat laatste is een bewuste keuze. In geen van zijn vliegtuigen vind je touchscreens of overdadige avionica. ‘Ik wil dat mensen leren vliegen, niet leren knopjes indrukken.’
De Stampe neemt een bijzondere plaats in. Open cockpit, wind in het gezicht, puur vlie-
gen. ‘Er zijn mensen die hun introductieles in de Stampe doen,’ vertelt hij. ‘Dat open vliegen, dat doet iets met je.’ Opmerkelijk genoeg vindt hij de Stampe makkelijker te vliegen dan zijn Tiger Moth. ‘De ervaring is vergelijkbaar, maar de Stampe is gewoon vergevingsgezinder.’
Betaalbaar vliegen als uitgangspunt
Wat Dwarf onderscheidt van veel andere vliegscholen is niet alleen het type vliegtuigen, maar vooral de filosofie erachter. ‘Ik vind dat vliegen goedkoop gehouden moet worden,’ zegt Quist stellig. Waar collega-vliegscholen op Hilversum zich richten op complexere en duurdere GA-toestellen, kiest hij bewust een andere weg.
Met een MLA-opleiding van rond de 7.000 euro blijft vliegen bereikbaar voor een veel grotere groep. Een PPL-opleiding zit al snel richting de 15.000 euro. Ook de uurtarieven spreken voor zich: ongeveer 150 euro per uur voor een MLA, met kruissnelheden rond de 120 knopen bij de Dynamic. ‘Dat is gewoon heel efficiënt vliegen.’
Die betaalbaarheid vertaalt zich ook in zijn bedrijfsmodel. Hij begon ooit met één toestel in de verhuur. Inmiddels is dat uitgegroeid tot een stabiele vloot, met doorgaans zes à zeven actieve leerlingen en een gezonde verhuurcomponent. ‘Verhuur is belangrijk. Mensen willen na hun opleiding blijven vliegen.’
Veiligheid, opleiding en vooroordelen
Over MLA’s bestaan in Nederland hardnekkige vooroordelen. Ze zouden onveiliger zijn, gevoeliger voor ongelukken. Quist plaatst daar duidelijke kanttekeningen bij. ‘Vroeger zat daar misschien een kern van waarheid in, omdat de opleiding minder uitgebreid was. Maar dat is allang niet meer zo.’
De huidige MLA-opleiding is vergelijkbaar met LAPL of PPL-niveau. Het verschil zit niet in de kwaliteit van de piloot, maar in de filosofie van het toestel: lichter, zuiniger, stiller. ‘MLA’s zijn bovendien sneller geëvolueerd dan klassieke motorvliegtuigen. De techniek staat niet stil.’
Wel wijst hij op internationale verschillen. In Spanje kun je bijvoorbeeld met twintig uur een MLA-brevet halen, zonder RT-opleiding. Dat betekent: niet landen op gecontroleerde velden. ‘Dat zijn andere keuzes. In Nederland ligt het niveau gewoon hoger.’
De Europese regelgeving blijft volgens Quist een vreemd verhaal. EASA en MLA hebben formeel niets met elkaar te maken, al was er ooit een poging om dat te veranderen. Frankrijk hield dat tegen. Het resultaat: met een Nederlands MLA-brevet mag je in heel Europa vliegen, maar alleen met een Nederlands geregistreerd toestel. ‘Het is typisch Europees,’ zegt hij schouderophalend.
Geluid, omgeving en toekomst
Op een grasveld als Hilversum, ingeklemd tussen bebouwing, speelt geluid een grote rol. Juist hier bewijst de MLA zijn waarde. ‘Ze zijn lichter, stiller en gebruiken minder brandstof. De klachten van omwonenden vallen echt mee.’ Het vliegveld heeft recent het contract met de gemeente verlengd, waardoor de toekomst voor de komende dertig jaar veilig lijkt.
En die toekomst? Die ziet Quist ondanks alle uitdagingen niet somber in. Elektrisch vliegen volgt hij met belangstelling, maar ook met realisme. ‘Op Teuge zie je het al. Maar ik vind nog steeds dat het praktisch niet te doen is. Je staat meer te laden dan te vliegen.’ Waterstof noemt hij een interessant alternatief, maar voorlopig te complex en te weinig ondersteund.
Fossiele brandstoffen zullen volgens hem nog lang blijven, maar wel in combinatie met steeds efficiëntere motoren. De Rotax-motoren in zijn MLA’s hebben zijn vertrouwen. ‘Als je ze goed onderhoudt, is er niets aan de hand. Je moet weten wat je doet, dat is alles.’
Gewoon doorgaan
Zelf stoppen? Daar denkt Quist niet aan. Met 800 tot 900 vlieguren per jaar heeft hij zelfs geen tijd meer om te zweefvliegen, iets wat hij ooit het liefste deed. ‘Vliegen is gewoon te leuk,’ zegt hij. En dat is misschien wel de kern van dit verhaal: geen grote woorden over disruptie of innovatie, maar een leven lang vliegen, lesgeven en het plezier daarin doorgeven.
Vliegschool Dwarf is geen fabriek. Het is een plek waar ervaring telt, waar vliegen begrijpelijk blijft en waar de MLA niet wordt gezien als een compromis, maar als een logische volgende stap. Of, zoals Cees Quist het zelf zou zeggen: gewoon vliegen, zoals vliegen bedoeld is.
MLA versus SEP – twee routes, één doel: blijven vliegen
Aan de koffietafel wordt de vergelijking tussen MLA (Micro Light Aeroplane) en SEP (Single Engine Piston) vaak scherp aangezet. Alsof het om twee concurrerende werelden gaat. In de praktijk, en zeker bij vliegschool Dwarf op Hilversum, blijkt het onderscheid vooral een kwestie van filosofie, kostenstructuur en inzet.
Een SEP-vliegtuig zoals een Cessna 150 of 172 is voor veel piloten het klassieke instapmodel. Robuust, vergevingsgezind en breed inzetbaar. Niet voor niets is de SEP-klasse decennialang de ruggengraat van de General Aviation geweest. De keerzijde is bekend: hogere aanschafprijzen, meer brandstofverbruik, zwaardere onderhoudsregimes en daarmee stijgende uurprijzen.
MLA’s zijn vanuit een andere gedachte ontwikkeld. Lichter, eenvoudiger, efficiënter. Waar een SEP vaak ontworpen is om “alles een beetje” te kunnen, is een MLA geoptimaliseerd voor wat de meeste recreatieve vliegers daadwerkelijk doen: VFR-vliegen met één of twee personen, beperkte bagage en relatief korte tot middellange afstanden. Met kruissnelheden rond de 110–120 knopen doen moderne MLA’s daarbij nauwelijks onder voor veel SEP’s.
Een belangrijk verschil zit in de kosten. Een volledige MLA-opleiding is in Nederland mogelijk voor rond de 7.000 euro, terwijl een PPL-opleiding al snel richting de 15.000 euro gaat. Ook het uurtarief speelt een rol: circa 150 euro per uur voor een MLA tegenover aanzienlijk hogere tarieven voor SEP’s, uit ervaring weten we dat die tegenwoordig rond de 250 euro liggen. Dat verschil bepaalt voor veel piloten of ze überhaupt blijven vliegen na hun brevet.
Opleidingstechnisch zijn de verschillen kleiner dan vaak wordt gedacht. De huidige MLA-opleidingen in Nederland liggen qua niveau dicht tegen LAPL of PPL aan. Navigatie, meteorologie, procedures en noodsituaties zijn vergelijkbaar. Het idee dat MLA-vliegen per definitie ‘lichter opgeleid’ zou zijn, stamt vooral uit een verleden waarin regelgeving en opleidingsstructuur minder uniform waren.
Er is wel een formeel verschil in brevetstructuur. Uren gevlogen op SEP tellen mee voor MLA, maar niet andersom. Dat maakt de overstap van SEP naar MLA logisch en laagdrempelig, terwijl de omgekeerde route extra stappen vereist. In de praktijk kiezen veel piloten er daarom voor om hun PPL te halen en daarna over te stappen op MLA, of om direct met MLA te beginnen en daar te blijven.
Operationeel heeft de MLA op velden als Hilversum duidelijke voordelen. Minder gewicht betekent minder geluid en minder brandstofverbruik, wat in een dichtbevolkte omgeving geen detail is. Voor grasbanen is de lagere belasting eveneens gunstig. Dat maakt de MLA niet alleen aantrekkelijk voor de piloot, maar ook voor het vliegveld en de omgeving.
Internationaal blijft de regelgeving een aandachtspunt. Met een Nederlands MLA-brevet mag men in heel Europa vliegen, maar uitsluitend met een Nederlands geregistreerd toestel. Dat beperkt de flexibiliteit, maar staat los van de vliegtechnische kwaliteiten van het vliegtuig of de piloot. Voor veel recreatieve vliegers weegt dat nadeel niet op tegen de voordelen.
MLA en SEP zijn daarmee geen tegenpolen, maar twee antwoorden op dezelfde vraag: hoe houd je recreatief vliegen toegankelijk, veilig en betaalbaar? Voor wie complexere missies vliegt, IFR-ambities heeft of internationaal maximale vrijheid zoekt, blijft SEP logisch. Voor wie vooral wil vliegen om het vliegen zelf, biedt de MLA een volwassen en toekomstbestendige route.
Zoals Cees Quist het samenvat: niet alles hoeft groter, zwaarder of duurder te zijn om goed te vliegen. Soms is lichter gewoon beter.
tekst en foto’s Peter van de Noort
Heeft u dat nu ook? Dat de eerste vraag die uw vrienden en kennissen stellen, nadat u hun hebt verteld dat u zelf vliegt en een brevet heeft, is: ‘Wat kost dat nou?’ Weg is dan het enthousiasme om te vertellen hoe mooi het is om zelf te vliegen…! Maar u kunt uw inspiratie ook even opsparen en eerst vertellen dat vliegen helemaal niet duur hoeft te zijn. Dat vliegen zelfs goedkoper kan zijn dan autorijden in een benzinetweedehandsje. Uw enthousiasme komt dan vanzelf wel weer terug. En het is nog waar ook! Dat zit zo…:
In Friedrichshafen werden we vorig jaar tijdens de AERO verrast door een piepklein primeurtje: de Fusioncopter JK-2 Nano. Deze Nano is ontworpen door de Pool Jaroslaw Kowalski, die zijn vliegtuigje zelf omschrijft als ‘de ultieme persoonlijke gyrocopter die een unieke en spannende vliegervaring biedt’. Dat belooft dus veel!
Klein primeurtje
We noemden het toestelletje al ‘een piepklein primeurtje’, en daaraan is niets gelogen! Het eenzittertje is een autogiro(‘tje) die zonder rotorbladen slechts 1,60 meter bij 3,50 meter meet; met draaiende
rotorbladen heeft de JK-2 Nano een diameter van 7 meter. Leeg en zonder brandstof weegt hij nauwelijks 100 kg. Nou, is dat klein of niet?
Extreem licht
Dankzij zijn ultralage gewicht past de JK-2 Nano in de Amerikaanse Part 103 Ultralight-categorie, voor vliegtuigen met een leeggewicht van maximaal 115 kg (254 lbs). In de VS hoeven piloten van deze vliegtuigen geen vliegbrevet en geen medische (goed)keuring te hebben en zijn deze vliegtuigen vrijgesteld van enige registratie en typecertificering.
Ook in veel andere Europese landen kennen we deze categorie extreem lichte vliegtuigen. In Duitsland spreekt men hierbij van ‘Leichtluftfahrzeuge bis 120 kg Leermasse’ of de ‘UL 120kg Luftsportgeräte’ en in Engeland noemt men deze lichte vliegtuigencategorie ‘Single Seat De-Regulated (SSDR)’. Ook in Frankrijk, Italië, Polen, Oostenrijk en Zwitserland (er)kent men deze klasse van vliegtuigen, die zijn vrijgesteld van keuringsverplichtingen. Dat scheelt dus veel tijd en kosten. Fusioncopter is gelukkig wel zo verstandig te adviseren een paar vlieglessen te nemen voordat een koper in dit toestelletje gaat vliegen.
In Nederland kennen we deze klasse zeer lichte eenpersoons vliegtuigen in de wet- en regelgeving niet. Toch liet Lukas Mirosław, een van de testpiloten van Fusioncopter, ons weten dat er ook in Nederland al een JK-2 Nano is verkocht. En die koper was voordelig klaar, schreef hij, want een Nano met een 50 pk Hirth-motor kost maar € 27. 295,- exclusief BTW. Miroslav: ‘Ik adviseer altijd om aan de basisoptie een prerotatie-schijfkoppeling toe te voegen. Die kost dan wel € 650,- maar verbetert de prerotatieprocedure enorm.’
Helaas hebben Google en wij die Nederlandse koper nog niet gevonden.
Het ontwerp
Maar wat is die Fusioncopter JK-2 Nano nu? De Nano is een compacte lichtgewicht gyrocopter die in 2019 het licht zag in Polen. De ontwerper van de kleine JK-2 NANO was ingenieur Jarosław Kowalski, die in zijn vrije tijd besloot om als extra uitdaging een zo eenvoudig mogelijk vliegtoestel te creëren. De bouw werd uitgevoerd bij het Poolse bedrijf Fusioncopter Sp. op basis van ervaring opgedaan tijdens onderzoek en ontwikkeling van grotere vierzits gyrocopters van eigen ontwerp: de tweemotorige Fusioncopter FC-4 en Fusioncopter W04.
De aanleiding voor het ontwerp was de opkomst van de genoemde nieuwe luchtvaartregelgeving in sommige landen, die de UL115-subklasse introduceerde, waardoor luchtvaartliefhebbers vliegtuigen met een zeer laag startgewicht konden besturen zonder een vliegbrevet te hoeven behalen.
De lichte JK-2 NANO is weliswaar eenvoudig, maar biedt de piloot volgens Fusioncopter toch een gevoel van veiligheid dankzij de semi-gesloten cockpit en de robuuste geklonken duraluminium constructie. Een belangrijk criterium bij het ontwerp was het handhaven van een laag leeggewicht om ook zwaardere piloten te kunnen laten vliegen (De regelgeving staat veelal een startgewicht van 200 kg toe, maar er zijn in verschillende landen variaties).
De Nano is gemakkelijk te vervoeren. En na verwijdering van de rotorbladen, het landingsgestel en de staart neemt de hele unit evenveel garageruimte in beslag als een motorfiets.
Eerste vluchten
De eerste vlucht van het prototype vond in stilte plaats op 25 september 2019 op
de luchthaven van Wola Korytnicka in Polen. Testpiloot Wieslaw Jarzyna voerde de eerste vlucht uit. Vervolgens werden tests uitgevoerd met verschillende versies en instellingen van de Franse E-Prop-propeller om de prestaties in verschillende vluchtsituaties te optimaliseren. Op 18 november 2019 werd de JK-2 Nano officieel onthuld. De serieproductie van deze eerste helikopter met een overdekte cockpit in deze categorie begon in 2020.
De constructie
De tweebladige aluminium rotor is voorzien van geëxtrudeerde (geperste) bladen met een speciaal profiel, ontwikkeld door Fusioncopter. Er wordt gebruik gemaakt van een hydraulisch pre-rotatiesysteem. De draagstructuur van de romp is dunwandig en geklonken uit duraluminium platen.
De cabinekap en de stoel zijn gemaakt van koolstof-kevlarcomposiet. De cockpitkap is gesloten. Ook het staartvlak is gemaakt van koolstofcomposieten. Het hoofdlandingsgestel heeft flexibele composieten struts
en het neuslandingsgestel wordt gedempt door een rubberen element.
De uitrusting bestaat ondermeer uit een compact instrumentenpaneel. De piloot heeft primair een eenvoudige luchtsnelheidsmeter die alleen reageert op dynamische druk en een digitale rotorsnelheidsmeter. Daarnaast heeft de piloot een draadloos (Bluetooth) Flyelectronics Motomonitor paramoteur-instrument op zijn knie, die de vlieghoogte, verticale snelheid en andere parameters weergeeft die via GPS worden opgehaald.
De motor is een uit de paramoteurwereld afkomstige vloeistofgekoelde Italiaanse Polini Thor 250DS met 26 kW (36 pk) in een uitvoering met elektrische start en dubbel ontstekingssysteem voor extra veiligheid. Daarop zit een driebladige E-Prop duwpropeller. Sinds 2023 wordt als alternatief een echte vliegtuigmotor voor lichte vliegtuigen aangeboden in de vorm van een Duitse 50 pk (36 kW) Hirth F23 V28CL. De brandstoftankinhoud (beperkt door UL115 en Amerikaanse Part 103-voorschriften) is 20 liter.
De JK3 Juan
In 2023 vloog het eerste exemplaar van de Fusionkopter JK-3 Juan, een toestelletje dat lijkt een replica op 50 % schaal van de in Spanje ontworpen Cierva C.30 uit 1933. Deze C.30-autogiro werd ontworpen door de Spanjaard Juan de la Cierva, die wordt beschouwd als de ‘vader van de moderne autogiro’. Ook in ons land hebben in de jaren dertig enkele van deze Cierva’s
gevlogen. In het luchtvaartmuseum Aviodome op Lelystad vindt u nog de PH-HHH (ex SE-AFI). Wij denken de JK-3 echter niet meer is dan als een geslaagd en grappig experimentje.
50 Nano’s
Wij zien de Nano vooral als een ultiem hobbyen sportvliegtuigje, maar Fusioncopter noemt ook enkele professionele mogelijkheden voor dit toestel, zoals luchtfotografie en (landbouw)inspecties.
De Nano wordt geleverd als kit die, volgens Fusioncopter, eenvoudig en in enkele uren met 19 moeren en bouten in elkaar kan worden gezet.
Er zijn tot dit moment 50 Nano’s verkocht, vooral aan kopers in Polen, de VS, Australië en Roemenië. En dus ook in Nederland. Wij zijn benieuwd naar de ervaringen van de eerste Nederlandse koper van dit toestel. Dus als u dat bent…: info@aopamagazine.nl; OK?
Technische gegevens van de JK-2 Nano met een Hirth F23V28CL-motor
Leeggewicht: 115 kg
Maximaal startgewicht: 235 kg
Diameter hoofdrotor (vaste spoed): 7,00 meter
Lengte (zonder hoofdrotor): 3,50 meter
Breedte (zonder hoofdrotor): 1,70 meter
Hoogte: 2,40 meter
Vne: 60 knopen
Vmax 55 knopen
Vmin 19 knopen
Kruissnelheid: 50 knopen
Klimsnelheid: 780 ft/min
Startlengte: 50-100 meter
Landingsuitloop: 5-15 meter
Brandstofverbruik: 14 liter/uur
Max. vlieghoogte: 10.000 ft
Beschikbare opties:
Brandstofinjectiesysteem
Zware pre-rotatorkoppeling
USB-oplader
Aangepaste verfkleur
Wit stroboscooplicht achter
Aanhangwagen ‘docking station’
Sinds 2007 bestaat de Stichting Hoogvliegers. Het idee was even simpel als mooi; piloten moeten vlieguren blijven maken om hun licentie te behouden en kinderen die (ernstig) ziek zijn of een beperking hebben kunnen met hen meevliegen. Meer dan 1200 vrijwilligers per jaar en honderden donateurs hebben in die jaren mogelijk gemaakt dat er inmiddels meer dan 14.000 kinderen met een chronische ziekte of een beperking de dag van hun leven meemaakten.
Ongeveer 15 keer per jaar worden er Hoogvliegersdagen door het hele land georganiseerd. Kinderen komen op eigen gelegenheid naar een ontvangstlocatie waar de gezinnen met een konvooi van vrachtwagens, sportauto’s, trikes en andere voertuigen naar het vliegveld gebracht worden. Bij aankomst ontvangen ze een tas met een T-shirt, een cap, kleine cadeautjes en een boardingpas met vluchtnummer. Als ze aan de beurt zijn, komt de piloot ze ophalen om te gaan vliegen. Vrijwilligers zorgen ervoor dat er tijdens de wachttijd op en rond het vliegveld van alles te doen is: een ritje met een vrachtwagen, racen met een sportauto en vaak is de douane aanwezig met speurhonden en in beslag genomen goederen die je kunt bekijken. Ook de brandweer en politie komen langs om hun materieel te laten bewonderen en er zijn verschillende andere activiteiten. Op sommige dagen
komen zelfs de traumahelikopter en politiehelikopter langs voor de Hoogvliegers. Op de grond is het bijna net zo leuk als in de lucht!
Zelf vliegen is het mooiste
Maar het hoogtepunt van de dag is natuurlijk het vliegen. De kinderen mogen zelf in de lucht het vliegtuig besturen als ze dat kunnen. Eenmaal terug op de grond ontvangen ze uit handen van de piloot een Hoogvliegersdiploma, een officieel moment waarbij zowel de piloot als de Hoogvlieger een handtekening op het diploma zet. Die blije gezichtjes; dat is waar we het allemaal voor doen!
Koninklijke Luchtmacht en KLM
Ieder jaar proberen we ook een paar speciale evenementen te organiseren samen met bijvoorbeeld de Koninklijke Luchtmacht en een rondvlucht met KLM
vanaf Schiphol. We vliegen dan een rondje Nederland met onze doelgroep in een groot passagiersvliegtuig. Unieke samenwerkingen voor een bijzondere beleving.
Ambulancevliegtuig (PH-KMR)
Kinderen die zwaar lichamelijk gehandicapt zijn kunnen vaak niet in een normale autoof vliegtuigstoel zitten. Ze zitten in een aangepaste rolstoel, maar die kan helaas niet mee in een klein vliegtuig. Daardoor blijft vliegen voor hen normaal gesproken buiten bereik. Om vliegen voor deze kinderen toch mogelijk te maken, heeft Stichting Hoogvliegers enkele jaren geleden een ‘ambulancevliegtuig’ aangeschaft. Speciaal voor dit vliegtuig heeft de Stichting Hoogvliegers een brancardsysteem laten maken, om kinderen die alleen nog maar liggend vervoerd kunnen worden ook een onvergetelijke dag te geven!
Piloot worden
Om de Hoogvliegersvluchten voor de Stichting Hoogvliegers uit te voeren zijn wij altijd op zoek naar prive- en beroepspiloten die in het bezit zijn van een eigen vliegtuig, of kunnen beschikken over een huur- of leenvliegtuig. Op www.stichtinghoogvliegers.nl kun je onder het kopje ondersteun – piloot worden alle informatie vinden om ook mee te vliegen.
Op een heldere ochtend op vliegveld Teuge staat Reinoud Dirksen naast zijn Mooney. Het toestel oogt compact en gespierd, alsof het voortdurend klaarstaat om weg te sprinten. Wie Reinoud observeert terwijl hij rond zijn vliegtuig loopt, ziet een bedachtzame relatie. Dit is geen impulsieve aankoop geweest, maar het resultaat van een lange weg waarin ambitie, uitstel, keuzes en uiteindelijk overtuiging samenkomen.
Van jongensdroom naar brevet op latere leeftijd
Reinoud is 61 jaar en begon relatief laat met vliegen. De wens om piloot te worden was er echter al sinds zijn jeugd. Als kind wilde hij altijd al vliegen; die interesse is nooit verdwenen. Toch duurde het tot zijn vijftigste voordat hij daadwerkelijk aan zijn PPL-opleiding begon. Niet door gebrek aan motivatie, maar door een leven dat zich anders organiseerde. Een druk gezinsleven, een intensieve loopbaan en een jarenlange politieke betrokkenheid – Reinoud was actief voor D66 – zorgden ervoor dat vliegen steeds werd doorgeschoven.
In 2015 was het moment daar. De politieke activiteiten werden vaarwel gezegd, de kinderen werden ouder en er kwam ruimte in hoofd en agenda. Hij haalde zijn brevet op Teuge, na een afweging met Hilversum. De
doorslag gaf uiteindelijk de lange verharde baan en de praktische bereikbaarheid. Wat begon als een opleidingskeuze, groeide uit tot een vaste basis. Reinoud raakte geworteld op het veld, werd lid van Motorvliegclub Teuge en bouwde er een vaste kring van vliegmaatjes op.
Eerste uren en de stap naar eigen bezit De eerste vlieguren maakte hij op de Cessna, een toestel dat hij met lichte ironie vergelijkt met de lelijke eend: betrouwbaar en vergevingsgezind, maar weinig opwindend. Toch was het een noodzakelijke stap. Enkele jaren later volgde een besluit dat hij zelf allesbehalve rationeel noemt: de aanschaf van een eigen vliegtuig. ‘Een eigen vliegtuig moet je eigenlijk niet doen,’ zegt hij. ‘Het is financieel niet logisch.’ Maar hij deed het wel, en het bleek een beslissing die zijn vliegleven fundamenteel veranderde. Zijn eerste eigen toestel werd een Socata TB9, een Franse laagdekker met een ruime cabine en veel comfort. Zeven jaar lang vloog hij ermee door Europa. Naar Zuid-Frankrijk, naar Oostenrijk, Denemarken en naar het Duitse eiland Rügen, om een paar bestemmingen te noemen: het toestel bracht hem overal. Het bezit van een eigen vliegtuig zorgde voor een andere manier van vliegen. Je vliegt vaker, makkelijker, spontaner. Het vliegtuig wordt geen gehuurd object meer, maar een verlengstuk van je plannen. Toch begon Reinoud na verloop van tijd ook de grenzen van de TB9 te ervaren.
De grenzen van comfort
‘De Socata was comfortabel en ruim, maar geen snelheidswonder. Vooral tegen de wind in liet het toestel steken vallen. Die ruime cabine levert nu eenmaal extra weerstand op.’ Voor dagtrips was dat geen
probleem, maar toen het idee ontstond om samen met zijn vrouw langere tijd door Europa te vliegen, begon hij anders te kijken. ‘Met de TB9 zit je bij langere reizen al snel aan de bovenkant van wat praktisch en prettig is.’
In zijn directe omgeving zag hij hoe dat ook anders kon. Een vaste vliegmaat met een Cirrus was zichtbaar sneller onderweg. Waar Reinoud bij een Alpenvlucht veel tijd nodig had om hoogte en snelheid op te bouwen, zat de Cirrus al vlot op kruishoogte. De Cirrus lonkte, maar bleek financieel geen realistische optie. Peperduur in aanschaf en gebruik.
De zoektocht naar het juiste reisvliegtuig In zijn eigen vergelijking van vliegtuigen met auto’s is de Cessna 172 de lelijke eend, de Socata de Renault 4. De Cirrus staat voor de Audi A8. De Mooney, zegt Reinoud, is voor hem de BMW 2002: snel, efficiënt, een tikje eigenwijs, maar bovenal een echte rijders-, of in dit geval ‘vliegersauto.’
In juni vorig jaar kocht hij zijn Mooney M20J 201 uit 1987. Amerikaans, klassiek en al jaren niet meer in productie. De aanduiding ‘201’ verwijst naar het oorspronkelijke ontwerpdoel: 201 mijl per uur. De J-versie is door de jaren heen verfijnd, iets verlengd en net wat praktischer geworden. ‘Die letter J is belangrijk,’ benadrukt Reinoud, ‘Mooney heeft het type stap voor stap doorontwikkeld.’
Het toestel kocht hij in Aken, waar het nog met Duitse registratie vloog. Dat voelde niet als de definitieve toestand. Inmiddels staat het vliegtuig op PH-registratie, met de letters MNY – een bewuste keuze. Dit is zijn tweede eigen vliegtuig, maar hij is er stellig over: dit is de laatste stap. Hier blijft het bij.
De Mooney M20J, beter bekend als de ‘201’, geldt onder GA-piloten al decennialang als een van de meest efficiënte vierpersoons reisvliegtuigen ooit gebouwd. Het type werd eind jaren zeventig geïntroduceerd met een duidelijke doelstelling: 201 mijl per uur kruissnelheid met een relatief bescheiden motorvermogen. Dat doel werd niet gehaald door brute kracht, maar door een uitzonderlijk gestroomlijnd ontwerp.
Waar veel vliegtuigen hun prestaties vooral ontlenen aan vermogen, koos Mooney voor aerodynamica. De M20J heeft een slanke romp, strak aangesloten motorkap, verzonken klinknagels en zorgvuldig vormgegeven overgangsprofielen. Het intrekbare landingsgestel verdwijnt vrijwel volledig in de vleugel en romp, wat de weerstand aanzienlijk verlaagt. Ook de staart is karakteristiek. De horizontale stabilo staat relatief hoog en heeft een opvallende, voor Mooney kenmerkende vorm. Het uiterlijk wordt soms als eigenzinnig omschreven, maar de aerodynamische winst is onmiskenbaar. Alles aan het vliegtuig is gericht op snelheid en efficientie, niet op maximale cabinebreedte of instapgemak.
Motor en prestaties
De Mooney M20J wordt aangedreven door een Lycoming O-360, een viercilinder boxermotor met een vermogen van 200 pk. In combinatie met de verstelbare propeller levert dat indrukwekkende prestaties voor een vliegtuig in deze klasse. Afhankelijk van gewicht, hoogte en vermogensinstelling ligt de kruissnelheid rond de 155 tot 160 knopen
true airspeed, bij een brandstofverbruik dat vaak onder de 40 liter per uur blijft. Dat maakt de M20J bijzonder aantrekkelijk voor langere afstanden. De verhouding tussen snelheid en verbruik is nog altijd moeilijk te evenaren, zelfs door modernere ontwerpen. Het bereik ligt, met reserves, rond de 700 tot 800 nautische mijlen, afhankelijk van configuratie en vlieghoogte.
Constructie en vliegeigenschappen
De constructie van de Mooney is traditioneel maar robuust. Het toestel is volledig van metaal en staat bekend om zijn stijve vleugel en sterke rompconstructie. Die stevigheid draagt bij aan de reputatie van de Mooney als ‘solide’ vliegtuig, maar heeft ook consequenties voor het vlieggedrag. De besturing is direct en relatief zwaar, zeker vergeleken met bijvoorbeeld een Piper Archer. De Mooney vraagt om een actieve piloot die het vliegtuig echt vliegt. Daar staat tegenover dat het toestel stabiel is op snelheid en zich uitstekend leent voor IFR-vluchten en langere etappes. In de nadering vereist de Mooney discipline: snelheid en configuratie moeten goed gemanaged worden, mede vanwege het efficiënte profiel dat weinig vanzelf afremt.
Cabine en ergonomie
Binnenin is de M20J compact. De cabine is smaller dan bij veel andere vierzitters, wat vaak als nadeel wordt genoemd. Tegelijkertijd draagt die smalle romp direct bij aan de prestaties. De zitpositie is relatief rechtop en sportief; lange benen passen prima, schouderruimte is beperkter. Voor de pilot
en co-pilot is er relatief weinig ruimte om wat documenten etc bij de hand te houden. De Mooney heeft slechts één instapdeur aan de rechterzijde. Dat is onpraktisch bij het instappen, maar structureel logisch: minder uitsparingen in de romp betekenen meer sterkte en minder gewicht. Bagageruimte is aanwezig achter de achterstoelen en toegankelijk via een extern luik.
Onderhoud en gebruik
Hoewel Mooney als fabrikant jarenlang geen nieuwe vliegtuigen produceerde, is de ondersteuning voor de M20-serie nog altijd goed. Onderdelen zijn beschikbaar, zij het soms met langere levertijden, en er bestaat wereldwijd een actieve gemeenschap van Mooney-specialisten en -eigenaren. Het onderhoud vraagt aandacht en discipline, zeker rond het intrekbare landingsgestel en de motorinstallatie, maar daar staat een duurzaam en waardevast vliegtuig tegenover. Veel M20J’s hebben inmiddels duizenden uren gevlogen en bewijzen daarmee de degelijkheid van het oorspronkelijke ontwerp.
Een tijdloos reisvliegtuig
De Mooney M20J is geen allemansvriend. Het toestel vraagt gewenning, nauwkeurigheid en respect voor procedures. Maar wie dat accepteert, krijgt een uitzonderlijk efficiënt reisvliegtuig terug. In een tijdperk van steeds complexere en duurdere GA-vliegtuigen blijft de M20J een overtuigend bewijs dat slimme aerodynamica en doordacht ontwerp minstens zo belangrijk zijn als vermogen en elektronica.
Complexer, maar efficiënter
De overstap naar de Mooney betekende ook een sprong in complexiteit. Verstelbare propeller, intrekbaar landingsgestel en een Lycoming O-360 met injectie onder de kap. Het is een tandje complexer, maar dat hoort volgens Reinoud bij een serieus reisvliegtuig. Daar staat tegenover dat de prestaties indrukwekkend zijn, zeker in verhouding tot het brandstofverbruik.
De Mooney is smal en knus. Vier zitplaatsen, maar zonder overbodige ruimte. Voorin is de zitbreedte beperkt. ‘Ook het gebrek
aan opbergruimte voor documenten is een nadeel,’ erkent hij, ‘net als het feit dat er maar één deur is. Waarschijnlijk is dat laatste een bewuste keuze geweest voor structurele stevigheid. ‘Maar had die deur dan links gemonteerd’, voegt Reinoud hieraan toe. Ook de karakteristieke staart draagt bij aan het eigenzinnige uiterlijk. Oude techniek,’ noemt Reinoud het, ‘maar wel techniek die zich decennialang bewezen heeft.’
Een vliegtuig dat vliegt
Reinoud vliegt inmiddels ruim een half jaar met de Mooney. Grote reizen zijn er nog niet van gekomen, mede door privéomstandigheden, maar dat staat nadrukkelijk op de planning voor het komende jaar. Het toestel wordt onder CAMO onderhouden bij AMN op Teuge en wordt deels verhuurd om voldoende uren te maken. E-Flight Academy verzorgt er ook instructie op, zodat het vliegtuig actief blijft binnen een professioneel kader. Avionics zijn een volgend aandachtspunt. De Mooney beschikt o.a. over een GNS 430 en Reinoud vliegt met ForeFlight, maar hij kijkt nadrukkelijk naar verdere verbeteringen. Hij wil ook zonder iPad goed kunnen navigeren. Redundantie en overzicht zijn belangrijker dan de nieuwste gadgets.
Waarom geen microlight?
Microlights of MLA’s zijn voor Reinoud nooit echt een optie geweest. Niet omdat hij er iets op tegen heeft, maar omdat zijn hart bij het klassieke GA-vliegen ligt. Goed onderhouden vliegtuigen, gebaseerd op bewezen ontwerpen. In zijn zoektocht passeerden ook alternatieven als de Rockwell Commander en de Piper Archer III de revue. De Com-
mander vond hij aantrekkelijk, maar onderhoudstechnisch lastiger. Uiteindelijk bleef de Mooney overeind als beste balans tussen prestaties, kosten en karakter. Er zijn slechts drie Mooney’s met PH-registratie; Maar hoeveel Mooney’s in Nederland vliegen dat weet Reinoud niet. Er vliegen in Nederland ook nog enkele Mooney’s met een buitenlandse registratie Het maakt het type zeldzaam, maar niet elitair. Het blijft een gebruiksvliegtuig, bedoeld om te reizen.
De laatste stap
Bij de aankoop hoorde nadrukkelijk ook een inwerktraject. Leren vliegen op het toestel was onderdeel van de deal. Hoe ervaren een piloot ook is, een Mooney vraagt om respect en gewenning. Reinoud heeft het vliegtuig stap voor stap leren kennen, zonder haast. Als de Mooney klaarstaat op Teuge wordt duidelijk dat dit toestel meer is dan zomaar een volgende aanschaf. Het is de uitkomst van een lange ontwikkeling, waarin dromen soms werden uitgesteld maar nooit losgelaten.
Voor Reinoud Dirksen is de Mooney geen jongensdroom die uitkomt, maar een droom die eindelijk de tijd kreeg om werkelijkheid te worden.
De Mooney M20J is geen allemansvriend. Het toestel vraagt gewenning, nauwkeurigheid en respect voor procedures. Maar wie dat accepteert, krijgt een uitzonderlijk efficiënt reisvliegtuig terug. In een tijdperk van steeds complexere en duurdere GA-vliegtuigen blijft de M20J een overtuigend bewijs dat slimme aerodynamica en doordacht ontwerp minstens zo belangrijk zijn als vermogen en elektronica. (Foto: Bron – R. Dirksen).
(prices may differ but usually 1 E less then in NL! Call!)
Flugplatz Leer Papenburg / EDWF
3937 x 66 feet / 1200 x 20 meters • Surface: Hard
Runway 08 • Runway 26 • The friendly Airport
Good Food • Warbirds pay no landing fee
Address: Kloster-Thedinga-Straße 83, 26787 Leer (Ostfriesland), Germany Phone: +49 491 5566
Prijzen vliegtuigen:
Blackshape Prime (MLA): les € 315,- p/u, huur € 215,- p/u
Tecnam P-Mentor: les € 330,- p/u, huur € 230,- p/u
Cessna 172M: les € 320,- p/u, huur € 220,- p/u Zie voor alle opleidingen, tarieven en kortingsmogelijkheden: www.zelfvliegen.nl/prijzenprijzen
Zelf Vliegen B.V. | Emoeweg 4
8218 PG Lelystad Airport
0320-785 522 | zelfvliegen.nl info@zelfvliegen.nl Private Pilot License (PPL) Light Aircraft Pilot License (LAPL) Recreational Pilot License (RPL-MLA) Single Engine Piston (SEP) renewal Night VFR rating (NR)
→ Part 145 onderhoud
→ Part M, CAMO + management
→ Avionics shop: officieel dealer van Trig, Garmin, Aspen, Becker, Artex
→ Alle inspecties
→ Incl. structural repairs
→ Incl. U.S.-registered aircraft
→ Pitot-static en avionics tests
→ Verkoop Spare Parts
→ Vliegtuigverkoop: aircraft-4-sale.com
→ AOG-services 24 / 7
Als lid van AOPA bent u lid van de grootste belangenvereniging
voor de GA ter wereld Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk om Nederland toegankelijk te houden voor de GA. Uiteraard zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!
Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de volgende kortingen:
Gemiddeld 10% korting op uw vliegmedische keuring bij
KLM Health Services
5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College
Tot 15% korting op het huren van een auto bij Hertz
15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril
30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35% korting op multi platform licentie 200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een P-51D
Mustang van Vintage Flights Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo
Ga naar onze website en log in om te zien hoe u als lid gebruik kunt maken van deze kortingen.
digd tijdens de AOPA Fly-In te Drachten in juli 2025, maar het grootste leed is inmiddels geleden en ik maak me op voor een mooi vliegseizoen. Onze Fly-In op Stadtlohn lonkt, en na enkele mindere jaren kan het haast niet anders dan dat we op 4 juli aanstaande prachtig vliegweer krijgen. Overigens staat de agenda met vliegevenementen op onze website, die we proberen zo actueel mogelijk te houden. Uw bijdragen zijn daarbij van harte welkom.
Mark Rademaker
29 Who did what? - De dossiers; Simon Paul, Karel Abbenes, John van Asperen, Mark Rademaker
transpondercode 7020 moeten uitzenden en moeten uitluisteren op de frequentie van
Evenals de andere bestuursleden actief op en rond onze Fly In op Teuge Gesprek gevoerd met Rene Vrugt, projectdirecteur Luchtruimherziening (vallend onder het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat), over de betrokkenheid van de General Aviation sector bij dit belangrijke project Deelname aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL Optuigen van een denktank/taskforce luchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken
Half december heb ik het GA-overleg bijgewoond. LVNL meldde dat de AIP enigszins is gewijzigd qua indeling. Mocht dit aanleiding geven tot opmerkingen of aanbevelingen, dan kunt u deze sturen naar AIS@lvnl.nl. De bezetting van CLSK blijft een aandachtspunt: men kan niet garanderen dat frequentie 132.350 altijd bezet is. Dat is jammer, want Dutch Mil kan een belangrijke rol spelen bij het informeren van vliegers dat zij, bij nadering van het Amsterdamse gebied,
lands riep de “plicht” weer
met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer
Aukje Engel
Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -
Op 15 juni 2022 vlogen twee toestellen in het door Rotterdam The Hague Airport gecontroleerde gebied. Het ene toestel naderde het vliegveld om te landen op baan 06, terwijl het andere net van diezelfde baan was opgestegen en van het vliegveld wegvloog. Beide toestellen voerden de ROMEO-procedures uit die door de luchtverkeersleiding waren toegewezen. Op een hoogte van 1500 voet kruisten hun routes elkaar, waardoor een acuut botsingsgevaar ontstond. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) schreef hierover een rapport; LVNL reageerde met het onder bepaalde omstandigheden sluiten van VFR-routes. Inmiddels heeft er in december nieuw overleg plaatsgevonden en heeft AOPA een zienswijze ingediend. Onze voorstellen liggen nu bij de afdeling Operational Risk Management ter beoordeling van de systeemveiligheid.
Verder is er uitgebreid gesproken over drones, vooral omdat er de laatste tijd veel meldingen binnenkomen die soms aanleiding geven tot tijdelijke sluiting van de operatie. Een van de uitkomsten is dat er fors geïnvesteerd gaat worden in detectieapparatuur.
Twee nijpende TGB-kwesties
bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden. Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications Aopa Netherlands zijn Alles voor Aopa! En nu we het toch over social Media hebben; u
Last but not least zijn er twee nijpende TGB-kwesties besproken. De eerste betreft een aanvraag van de politie in Nijverdal, die wil testen met drones en daarvoor een jaar lang een TGB wil instellen rondom het politiebureau in Twente — een vrij uitgestrekt gebied. Wij hebben daar uiteraard onze bedenkingen bij. AOPA onderschrijft het maatschappelijke belang van drone-toepassingen voor publieke taken, maar acht het instellen van een TGB boven Twente voor de duur van één jaar disproportioneel
paar mooie vluchten gemaakt o.a een retour
en niet in lijn met het bestaande beleid. Verdere versnippering van het lage luchtruim door meerdere TGB’s leidt immers tot toenemende beperkingen voor de General Aviation, luchtsporten en laagvliegende maatschappelijke en commerciele luchtvaart. AOPA pleit daarom voor:
• grote terughoudendheid bij het instellen van nieuwe TGB’s;
• het benutten en consolideren van bestaande TGB’s voor drone-experimenten;
• een actieve regierol van het Ministerie van I&W;
• en een structurele inzet op Electronic Conspicuity als duurzame oplossing voor veilig gedeeld luchtruim.
Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de invoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en e ciëntie In samenwerking met de zusterorganisaties hebben we bij de overheid en de verkeersleiding aandacht gevraagd voor dit onderwerp. We dringen aan op plaatsing van dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus. Het tweede dossier heeft ADS -B als onderwerp ADS -B zal op termijn radar vervangen maar het systeem geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties en de industrie, hard voor een evenwichtige invoer met gebruikmaking van de technische mogelijkheden die dit systeem biedt
De tweede kwestie betreft een verzoek van Defensie om op 18, 19, 25 en 26 maart 2026 een oefening te houden nabij Lelystad. Hiervoor is een TGB aangevraagd in de omgeving van visueel punt M. Er zijn feitelijk twee gebieden voorzien, waarvan het tweede alleen actief is tijdens de sluitingsuren van Lelystad Airport. Wij vinden deze locatie zeer ondoordacht en ongewenst en hebben bezwaar ingediend, gebaseerd op naar onze mening valide argumenten. De MLA beslist uiteindelijk, maar duidelijk is dat wij als GA-piloten en belangenorganisaties alert moeten blijven: we staan aan de vooravond van stevige uitdagingen.
Karel Abbenes
Naast de opmars van drone-experimenten noem ik graag het project Ruimte voor Defensie, het mogelijke verdwijnen van Budel als GA-veld en de stijgende kosten voor landingen, brevetten en certificaten. En daar stopt het niet. Tijd dus om ook uw collega-vliegers te overtuigen dat lidmaatschap van een belangenorganisatie – bij voorkeur AOPA – belangrijker is dan ooit. Alleen samen staan we sterk.
We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA regels zullen worden vastgelegd De publicatie is voorzien op 22 Augustus en de inwerkingtreding begin September dit jaar We hebben ons intern en ook extern bezig gehouden met de mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations voor ons als GA kan betekenen
De lezing over GNSS in GA vliegtuigen benadrukte dat bij de vluchtplanning terdege rekening moet worden gehouden dat een GPS zou kunnen worden gestoord of gespooft. Spoofing is een storing van het gps-signaal waarbij de weergave op het scherm een onjuist beeld geeft van jouw positie. In landen ten oosten van ons komt met name storing en wegvallen van GPS vaker voor dan hier in Nederland. Het zonder voorbereiding overschakelen van GPS naar andere navigatie vergt enige gewenning. Veel VOR’s zijn US of werken helemaal niet meer. Daarop navigeren is soms tricky. Het advies was: hou er rekening mee dat een GPS kan worden gestoord of uitvalt. Dat lijkt mij een goed advies. Kijk op YouTube bij Astral aviation. Daar staat ook de Safety review 2026. Soms leerzaam om kennis van te nemen. De Britse CAA maakt werk van de communicatie over veiligheid naar de vliegers.
Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt
We hebben deelgenomen aan een bespreking met LVNL waarbij het ging over het verbeteren van de veiligheid in de lucht. Het aantal airspace infringements onder GA-vliegers is afgenomen mede dankzij het beter plannen van vluchten door de GA vliegers. Er zijn echter nog wel vliegers die luchtruimschendingen plegen. Het goed en veilig plannen van de vlucht blijft een aandachtspunt voor vliegers.
We hebben een vergadering gehad van de Drone Council Nederland. Dit is een forum waarin de operators en branchegenoten en AOPA vertegenwoordigd zijn. Wij maken ons minder zorgen over de professionele drone operators maar veel meer over de amateurs die weinig op hebben met regelgeving. Wij hebben kennisgenomen van de plannen van defensie m.b.t drones. Daarover hebben we binnenkort een gesprek met defensie en zullen dat al onze aandachtspunten met hen doornemen.
Karel Abbenes
We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA worden vastgelegd De publicatie 22 Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.
Loodvrije brandstoffen
We hebben een meeting gehad over loodvrije brandstoffen voor de GA ter vervanging van loodhoudende 100LL. Daar werd nogmaals aan de orde gesteld dat Mogas naast een mooie prijs per liter ook wel punten van aandacht kent. De houdbaarheid is beperkt. Zeker na de winter is dat een aandachtspunt. De nieuwe ontwikkelingen is dat LyondellBasell samen met VP Racing Fuels een loodvrije 100 octaan brandstof heeft ontwik-
keld de UL100E en daarmee de testfase ingaat. Dat is de derde optie ter vervanging van 100LL.
Even een samenvatting:
• Avgas 100R van Swift: daarmee wordt op dit moment ook in Nederland getest. De ASTM-goedkeuring is in aanvraag. De EASA-goedkeuring idem. De eerste resultaten zijn veelbelovend. Deze brandstof heeft een ca 20% bio component. (zie: swiftfuelsavgas.com)
• GAMI G100UL is uitvoerig getest in de VS maar met wisselend resultaat. Vaak waren de resultaten goed en soms loste de verf bij de tankvuldop op of raakten de rubber tanks lek. In hoeverre dat aan de brandstof lag wordt nader onderzocht. (zie: G100UL.com/news)
• De 100R en G100UL zijn onderling niet mengbaar. Beide wel met 100LL.
• LyondellBasell en VP Racing ontwikkelen de UL100E. De ASTM is in aanvraag. Mengbaar met 100LL. (zie: VPRacingfuels.com/pages/aviation)
• Voor de vliegtuigen met een STC is er op dit moment 94UL beschikbaar. Van vliegen is helaas niet veel terechtgekomen. Technische zaken worden opgelost en vanaf volgende week kunnen we weer vliegen. We hopen op redelijk vliegweer! Vragen en opmerkingen: gvmtaffairs@ aopa.nl
Deze tijd van het jaar is traditioneel een drukke tijd van het jaar voor de financieel directeur van een multi national. Jaarcijfers (laten) opstellen. Accountants door de cijfers begeleiden en goedkeurende verklaring van hen krijgen. Jaarverslag opstellen en laten drukken. Allemaal onder strikt
embargo als het een beursgenoteerde onderneming betreft. Persbericht opstellen en pers te woord staan. Presentatie aan beursanalisten opstellen en listige vragen beantwoorden. Vervolgens weer in een diepe slaap tot de eerste kwartaalcijfers. Zo ongeveer dan.
AOPA Netherlands is, financieel gezien, een eenvoudige organisatie. Maar we hebben wel een aantal statutaire (en dus wettelijke) verplichtingen, waaronder het opstellen van een verantwoording aan de ledenvergadering over het financiële reilen en zeilen. Daar zijn we mee bezig en maken daarbij gebruik van de online administratie die we wekelijks bijwerken. Die gebruiken we door het jaar heen ook om inzicht in het financieel verloop te houden en elk kwartaal de BTW en de ICP aangifte (intra communautaire prestatie) aan de overheid te doen. Daaruit maken we het financieel verslag en presentatie aan de KasCommissie, die namens de ledenvergadering de financiële huishouding beoordeeld. Ook zij krijgen inzage in de online administratie. Daarmee kunnen ze de ledenvergadering adviseren de jaarrekening vast te stellen en daarmee het bestuur te déchargeren. Heeft dit iets met vliegen te maken. Nee. Maar wel met de gezondheid en transparantie van AOPA als vereniging aan haar leden.
Voor 2026 zijn alle 1300 facturen gemaakt (verschillende voor degenen die machtigden, voor degenen die dat nog steeds niet deden en voor buitenlandse leden) en verzonden. Groot deel ervan is inmiddels automatisch geïncasseerd. Daarvoor moet een bestand opgesteld en aan de bank aangeleverd worden. En vervolgens volgt het
najagen van gestorneerde bedragen, achterstallige ontvangsten van de niet-machtigers die betaling vergaten. En elk jaar zijn er ook altijd leden, die plots bedachten toch maar geen lid meer te willen zijn en beweren dat al lang geleden dat te hebben doorgegeven (op een sporadische fout na, blijkt dat meestal niet aantoonbaar). En als dat allemaal niet leidt tot betaling, dan dragen wij de incasso over aan een professioneel bureau. Daarop volgen dan meestal alsnog de verplichte betalingen.
Ondertussen ook druk met de organisatie van de Fly-in op Stadtlohn samen met andere bestuursleden, de havenmeester van EDLS, AOPA Duitsland, etc.
Gelukkig kon er weinig gevlogen worden, want de prop van ons vliegtuig is afgekeurd. :(
Mark Rademaker
Verschillende activiteiten in het kader van de voorbereiding van evenementen, zoals onze AOPA Fly-In en de GA Season Opener,
die we samen met de KNVvL organiseren. Dat betekent binnen het netwerk contact leggen met mensen en organisaties die mogelijk een bijdrage zouden willen leve ren aan deze bijeenkomsten in welke vorm dan ook.
Voor de Fly-In zoeken we partijen die graag hun diensten en producten onder de aan dacht willen brengen. Dat kan bijvoorbeeld door een kraampje te huren of een presen tatie te geven.
Meegewerkt aan het opstellen van ziens wijzen in verband met het afsluiten van luchtruim door middel van gevallen gaat het om oefenen/experimen teren met drones). Simon heeft in dat kader de basis gelegd. Geanalyseerd wat de genomen wijziging van het Luchthavenver keerbesluit Schiphol behelst, met bijzondere aandacht uiteraard voor de toekomst van de GA op Schiphol.
De GA heeft onder tussenpaus Sondag mede door vervelende ‘framing’ onder grote druk gestaan en het leek er even op dat de GA moest verdwijnen van de lucht
Lycoming, Continental & superior engines
REPAIR
OVERHAUL
SHOCKLOAD INSPECTION
TROUBLESHOOTING &
MAGNETIC PARTICLE INSPECTIONS
FLUORESCENT PENETRANT INSPECTIONS ENGINE MOUNT INSPECTIONS (INCL. POWDER COATING)
CYLINDERS
REPAIR WITH PROFESSIONAL HONING
MAGNETO’S 500HRS INSPECTION & OVERHAUL
Patrick Van Doren Managing Director
tekst Marc Berkenbosch (Safety Manager & Flight Instructor – Wings over Holland)
Laten we eerlijk zijn: niemand staat ’s ochtends op met het plan om vandaag bewust fouten te maken. De meeste piloten vertrekken met de allerbeste bedoelingen vol passie, met liefde voor het vliegen en met respect voor de luchtvaart.
En toch zie ik ze ieder jaar weer terug in onze safety-rapportages: de klassieke, verklaarbare, soms bijna komische missers:
- de tankdop is na het tanken niet teruggeplaatst,
- de verkeerde kant downwind opvliegen,
- een airspace infringement: ‘die EHR8 is toch nooit actief?’,
- een crosswind die op papier wel meevalt… totdat je tijdens het afvangen toch naast de baan beland,
- een NOTAM die ‘vast niet voor vandaag bedoeld was’… maar helaas wel.
En bijna altijd begint het in de trant van: ‘Ik vlieg alleen maar even naar Texel’ of ‘Nog ff snel een rondje EHLE CTR vliegen.’ Herkenbaar? Mooi. Dan is dit artikel voor jou.
De gevaarlijkste zinnen in de luchtvaart In de luchtvaart bestaan veel bekende gevaarlijke zinnen zoals:
- ‘De vorige keer ging het ook goed, ik red het wel.’
- ‘Even opschieten, het is bijna donker’ - ‘Die kist mankeert nooit wat; ik check alleen de olie even’
- ‘Ik ben al zo vaak op Texel geweest.’
Maar de meest onderschatte is zonder twijfel: ‘Het is een routinevlucht.’ Juist die gedachte schakelt onbewust allerlei alarmbellen in je hoofd uit. De route is bekend. De bestemming is bekend. De procedures zijn bekend. Het weer lijkt prima. De passagiers zijn ontspannen. De koffie en appeltaart staan al bijna op tafel. En hoe leuk is het om Stephanie, Mike, Ed en Ray weer even te zien!
En op dat exacte moment sluipt iets verraderlijks naar binnen: routineblindheid. Je brein schakelt over van bewust controleren naar automatisch handelen. Dat is comfortabel, efficiënt en meestal effectief maar potentieel ook gevaarlijk. Want automatische processen controleren zichzelf niet meer kritisch.
Als je niet uitkijkt kom je in een mentale toestand waarin de afstand tussen je thuisbasis en Texel dezelfde aandacht krijgt als een wandeling naar de supermarkt. Je weet toch waar de melk staat, waarom zou je nog een lijstje maken? En precies deze toestand blijkt verantwoordelijk voor een opvallend groot deel van de ‘kleine’ incidenten in de algemene luchtvaart. En in de luchtvaart zijn kleine incidenten vaak de eerste dominosteen.
Ervaring: je grootste kracht (en je scherpste mes)
Vliegervaring is essentieel. We trainen ervoor, loggen uren, bouwen routine op. Maar ervaring is een tweesnijdend zwaard. Want ervaring fluistert ook gevaarlijke dingen in je oor:
- ‘Dit ken ik.’
- ‘Dit doe ik al jaren zo.’
- ‘Dat voelt wel goed.’
- ‘Dat overkomt anderen, niet mij.’
En voor je het weet ben je niet meer actief aan het voorbereiden, maar vooral bezig met het bevestigen van wat je toch al dacht dat klopte. In de psychologie heet dit confirmation bias: we zoeken onbewust naar informatie die onze aannames bevestigt en negeren signalen die daar tegenin gaan. In het vliegen klinkt dat meestal zo: ‘Dat ging vorige keer ook prima.’ Maar het luchtruim heeft geen geheugen. Het weer kent jouw logboek niet. En een NOTAM is totaal ongevoelig voor jouw ervaring. De luchtvaart is niet geïnteresseerd in je intenties, alleen in je acties.
Situational Awareness: zien, begrijpen, vooruitdenken
In de luchtvaart spreken we vaak over situational awareness. Dat bestaat grofweg uit drie niveaus:
1. Perception – Wat gebeurt er om mij heen?
2. Comprehension – Wat betekent dat voor mij?
3. Projection – Wat gaat dit betekenen, straks?
De meeste fouten ontstaan niet bij stap
1. We zien vaak méér dan we denken. De fout ontstaat bij stap 2 of 3. Je zag het wel, maar dacht dat het niet relevant was. Of je zag het aankomen, maar onderschatte de gevolgen. Of je zag het niet als een bedreiging.
En precies hier ligt de kracht van echte vluchtvoorbereiding: niet alleen in het hier en nu, maar ook in het straks. Goede voorbereiding is vooruitdenken in tijd. Wat betekent dit weer over 45 minuten? Wat betekent dit luchtruim voor mijn terugweg? Wat betekent mijn brandstofplanning als de wind draait? Dat is airmanship.
Het ANWB-principe: simpel, volwassen en genadeloos eerlijk
Bij Wings gebruiken we het ANWB-principe voor vluchtvoorbereiding: Aircraft, NOTAMs, Weather, Briefing. Geen ingewik-
keld systeem, geen hip acroniem. Gewoon vier logische stappen die, als je ze serieus neemt, heel veel afdekken wat fout zou kunnen gaan. Maar… alleen als je ze ook écht serieus neemt.
A: Aircraft
De walk-around doen de meeste piloten nog wel. Maar het verschil zit in de intentie. Is het een controle of een ritueel dansje rond het vliegtuig? De vraag is niet alleen of het vliegtuig luchtwaardig is maar ook of het vliegtuig vandaag geschikt is voor wat jij ermee wilt doen. Dus: met deze wind, met deze belading, met deze temperatuur, met je huidige mentale staat. En dan dat kleine, onopvallende detail: die tankdop… Want eerlijk is eerlijk, het ging altijd goed. Tot die ene keer… En die ene keer herinner je je de rest van je leven.
N: NOTAM’s
NOTAM’s. Ze zijn de kleine lettertjes van de luchtvaart. Saai, technisch, en vaak ronduit vervelend om doorheen te worstelen (tip: gebruik apps zoals EasyVFR, Foreflight of Skydemon). En juist in die verveling schuilt het grootste gevaar.
Het is zo verleidelijk om de lijst vluchtig te scannen en bij voorbaat te denken: ’Daar vlieg ik toch niet,’ of ’Dat geldt vast niet voor VFR.’ We sussen onszelf in de hoop dat we de cruciale informatie later wel op de radio horen.
Maar in het luchtruim bestaat er geen ‘intentie’ of ‘vrijstelling’. Luchtruimen zijn blind voor aannames; ze kennen slechts één, onverbiddelijk antwoord: mag of mag niet. Het luchtruim geeft je geen tweede kans.
De gevolgen van een over het hoofd geziene beperking, hoe klein de lettertjes ook waren, zijn altijd voor degene die erin vliegt. De saaie taak van vandaag bepaalt de veiligheid van jouw vlucht morgen.
W: Weather
Het weer is in de cockpit geen externe omstandigheid, maar een beslissingsvraag. Het is een valkuil om de weersverwachting enkel te reduceren tot de vraag: ’Mag ik met dit weer nog vliegen?’ Dat is de legale drempel, en vaak de minst belangrijke.
De volwassen, professionele vraag luidt: ’Wil ik met dít weer, in deze specifieke situatie, vliegen?’ Daarbij hoort een reeks kritische zelfreflecties:
- Past dit weer bij mijn huidige ervaring en vaardigheidsniveau?
- Is dit verantwoordelijk met deze passagiers aan boord?
- Hoe beïnvloedt dit mijn totale planning en brandstofreserves?
- En wat zijn mijn realistische uitwijkmogelijkheden als de situatie verslechtert?
Tussen de strikte grens van ’legaal’ en de verantwoordelijkheid van ’verstandig’ zit soms een wereld van verschil. En exact op die scheidslijn, waar de checklist stopt en het oordeel begint, komt volwassen besluitvorming om de hoek kijken.
B – Briefing
De briefing, dáár scheiden amateurisme en professionaliteit zich. Dit is het cruciale moment waarop ‘even snel’ stopt en ‘bewust’ begint. Een briefing is veel meer dan het afvinken van punten. Het is een gedetailleerde mentale doorloop van de vlucht, waarbij de piloot elk aspect al een keer beleeft voordat de motor überhaupt wordt gestart. Men doorgrondt de route, bevestigt de hoogtes, kent de alternatieven, berekent de brandstofreserves, overziet het luchtruim, identificeert mogelijke dreigingen en legt de escape-opties vast. Dit is geen saaie formaliteit. Wie de vlucht mentaal al succesvol heeft volbracht, wordt in de echte vlucht zelden nog verrast. De focus ligt immers op de uitvoering volgens het gemaakte plan, niet op de improvisatie.
De grootste Error: te veel (zelf)vertrouwen
Binnen Threat & Error Management (TEM) kijken we naar externe en interne dreigingen. Maar laat ik eerlijk zijn: de gevaarlijkste threat zit niet in het weer, het luchtruim of de techniek. De gevaarlijkste ‘error’ zit dus tussen je oren, op het moment dat je denkt dat alles onder controle is. Het ‘seen that – did that’ syndroom.
Juist dat gevoel zorgt ervoor dat je: minder checkt, minder vraagt, minder twijfelt en minder denkt. Daarom zou je je het volgende af kunnen vragen voor iedere vlucht:
1. Waar voel ik me vandaag misschien te comfortabel?
2. Wat zou mij vandaag positief of negatief kunnen verrassen?
3. Waar neem ik ongemerkt een shortcut?
4. Ben ik bereid daar tijd en aandacht aan te geven?
Die vragen kosten één minuut. Maar ze leveren je veilig vliegplezier op.
Vluchtvoorbereiding is geen handeling. Het is karakter
Goede vluchtvoorbereiding garandeert geen perfecte vlucht. Maar slechte voorbereiding
garandeert vrijwel altijd verrassingen. En de meeste fouten ontstaan niet door onkunde, maar door gemak, routine, haast en zelfoverschatting. Professionaliteit zit niet in het aantal vlieguren. Niet in type ratings. Niet in sterke verhalen bij de bar. Professionaliteit zit in één simpel, maar veelzeggend moment: wat doe jij, wanneer niemand kijkt en jij denkt dat het eigenlijk niet nodig is? Daar, precies daar, ontstaat echte veiligheid.
Morgen…
Dus wanneer je morgen weer dat vertrouwde platform betreedt, de sleutels in je hand voelt, de zon ziet en denkt: ’Ik vlieg alleen maar even naar Texel…’ Laat dan de stem van professionele voorzichtigheid even meeklinken. Neem die ene extra minuut. Stel die ene kritische vraag. Controleer dat ene extra detail en zet die tankdop desnoods twee keer vast. Doe het voor de absolute zekerheid. Doe het voor jezelf. Doe het voor je passagiers, die blind op je vertrouwen. Doe het voor de veiligheid van de luchtvaart. En ja, ook een beetje… voor Texel ��
Vlieg mee naar het mooie Stadtlohn, net over de grens bij Winterswijk!
Een uitstekend uitgerust veld met een 1200 meter verharde baan, verlichting en een gezellig restaurant met uitzicht op de activiteit op het platform. Voor AOPA-leden is er tijdens de Fly-In geen landingsgeld. Aanmelden en slottijd reserveren via de AOPA-website.
Fliegen Sie mit zur AOPA Netherlands Fly-In am Flugplatz Stadtlohn-Vreden!
Nur wenige Kilometer vor der niederländischen Grenze bietet der Platz eine 1200-m-Runway, moderne Infrastruktur und ein gemütliches Restaurant mit Aussicht auf das Vorfeld.
Für AOPA-Mitglieder gilt während der Fly-In keine Landegebühr.
Anmeldung und Slot-Reservierung über die AOPA-Website.
Sinds het voorjaar van 2025 heeft Noord-Nederland er feitelijk één grote vliegschool bij. Flightlevel, het opleidingsbedrijf van ondernemer en piloot Homme Jonkman, is nu niet alleen actief op vliegveld Drachten (EHDR), maar ook op Hoogeveen (EHHO). Daarmee krijgt het General Aviation-veld in Drenthe een nieuwe toekomst. In nauwe samenhang met de Motorvliegclub Hoogeveen (MVVH) en een vloot die uitnodigt tot dagelijks gebruik.
Van persoonlijke ambitie naar noordelijke vliegschool Flightlevel bestaat inmiddels ruim tien jaar en is opgebouwd rond Drachten, waar Homme Jonkman zelf zijn PPL behaalde. Wat begon met een persoonlijke droom – ooit wilde hij samen met zijn broer een experimental bouwen – groeide uit tot een professionele DTO-vliegschool met inmiddels tien instructeurs en zo’n vijftig leerlingen. De populatie is divers: recreatieve PPL-kandidaten, jongeren met beroepsambities, maar ook mensen die later in hun leven alsnog de stap naar het vliegbrevet zetten.
In maart 2025 nam Jonkman de vliegschool Airbet over, jarenlang het opleidingsanker op EHHO. Oprichter Betty Peereboom vond het na tien intensieve jaren tijd om het stokje over te dragen. Flightlevel nam niet de vliegtuigen over, maar wel de opleiding en infrastructuur. De naam Airbet verdween, maar het vlieglesgeven bleef – nu onder één organisatie met twee vestigingen, één opleidingsfilosofie en één instructeursteam.
Hoogeveen wordt de laatste jaren ook stap voor stap opgeknapt. Niet uit luxe, maar om het veld weer aantrekkelijk te maken voor wat het altijd is geweest: een plek waar leren vliegen, clubvliegen en ‘even een rondje doen’ vanzelfsprekend zijn.
Een bewuste vlootkeuze
De vloot van Flightlevel is doelgericht samengesteld. In Drachten en Hoogeveen wordt gevlogen met Diamond DA20 Katana’s, is er een Belmont MLA voor de MLA-opleiding, en sinds kort staat er op Hoogeveen weer een volwaardige vierzitter: de Piper PA-28-181 Archer II, PH-EAH. Die keuze markeert een breuk met het verleden. Op EHHO waren vliegers jarenlang gewend aan hoogdekkers: een Cessna
152 en 172. Beide toestellen verdwenen uiteindelijk door oplopende onderhoudskosten. De overstap naar een Piper Archer werd niet door iedereen met enthousiasme ontvangen, erkent Jonkman. “Mensen zijn gewend aan een Cessna. Verandering roept altijd discussie op.”
Toch past de Archer goed in het nieuwe Hoogeveen: stabiel, volwassen en geschikt voor zowel opleiding als reisvliegen.
Vliegclub MVVH
Parallel aan de komst van Flightlevel herpositioneert ook de Motorvliegclub Hoogeveen (MVVH) zich. Met circa honderd leden en een actief bestuur bewijst de club dat een vliegvereniging niet afhankelijk hoeft te zijn van eigendom van vliegtuigen.
Toen Airbet vertrok, verloor de club enkele leden en vanzelfsprekende aanloop. Toch bleef MVVH overeind, dankzij een kern die vasthield aan het idee dat een vliegclub draait om gemeenschap, veiligheid en activiteit.
Johan Huizinga, bestuurslid en zeker een van de drijvende krachten, ziet het vaak gebeuren: “Mensen denken: ze hebben geen vliegtuig, waarom zou ik lid worden?
Maar wij bieden inhoud. Bijscholingsavonden in de winter, instructiedagen aan het begin van het seizoen, maandelijkse clubvluchten en evenementen zoals sunset flying op de langste dag.” Zie ook het artikel in het vorige nummer van dit blad waarin de luchtvaartpolitie te gast was bij de MVVH.
Leerlingen van Flightlevel krijgen een aantrekkelijk lidmaatschap aangeboden, inclusief kortingen op starts en landingen en
vaste regelingen voor touch-and-go’s tijdens de opleiding. Zo groeit betrokkenheid al vóór het brevet.
Huizinga is daarnaast nauw betrokken bij Hoogvliegers, de stichting die kinderen en jongeren met een beperking laat vliegen. Op Hoogeveen vraagt zo’n dag een begroting van circa 12.500 euro. “Het kost enorm veel tijd, maar wat je ervoor terugkrijgt is onbetaalbaar.”
Besturen met realisme
Voorzitter Reginald Galestien – 77 jaar en nog altijd actief ondernemer – brengt nuchterheid in het beleid. Onder zijn voorzitterschap werd een ledenenquête gehouden waaruit bleek dat veel leden graag weer op een Cessna 172 zouden vliegen. De zoektocht daarnaar bleek lastig. De oplossing die nu wordt onderzocht is tekenend voor de nieuwe koers: een Cessna 172 huren, exploitatie door Flightlevel, met MVVH als partner die garant staat voor een minimum van 250 vlieguren per jaar.
“Als club moet je doen waar je goed in bent,” zegt Galestien. “Laat operatie en administratie over aan professionals en richt je op ledenbinding en veiligheid.”
tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani
Na gesprekken over visie, clubleven en toekomst bleef er nog één logische stap over voor mij. Even vliegen en uitgecheckt worden op Piper Archer PH-EAH, onder begeleiding van instructeur Frank Brokken.
Voor mij was het geen onbekende kist. Ruim twintig jaar geleden stond deze Piper al op vliegveld Eelde, waar ik destijds lid was van vliegclub AviaNoord en les had van Gerrit Jacobs. De PH-EAH verdween daarna lange tijd uit beeld, maar keerde terug in volledig vernieuwde staat.
De Archer is grondig gerenoveerd, voorzien van een splinternieuwe Lycoming O-360 (180 pk) en moderne avionics, terwijl de cockpit zijn klassieke karakter behield. Analoge instrumenten, overzichtelijk en vertrouwd.
De uitcheck met Brokken verliep ontspannen en systematisch. Steile bochten, overtrekken met en zonder flaps, gevolgd door vijf touch-and-go’s, waaronder één zonder flaps. De conclusie was snel duidelijk: dit is een eerlijke, stabiele laagdekker die precies doet wat je verwacht.
Meer dan een lesvliegtuig
Wat vooral opvalt, is hoe goed de Archer past bij wat Hoogeveen wil zijn. Niet alleen een opleidingsveld, maar een plek om
op pad te gaan. Buiten het weekend is er ruimte, en bestemmingen als de Duitse Waddeneilanden liggen praktisch om de hoek.
Met Flightlevel als opleider, MVVH als actieve gemeenschap en de PH-EAH als volwaardige reisgenoot, blijft de GA-dynamiek op EHHO goed gehandhaafd.
De theorieopleiding voor het Private Pilot Licence blijft voor veel vliegers een uitdagend onderdeel van de opleiding. Niet zozeer vanwege de inhoud, maar vooral vanwege de tijdsinvestering en de logistiek die klassikaal onderwijs met zich meebrengt. Tegen die achtergrond groeit de belangstelling voor thuisstudie-concepten. BluBird Flight Training biedt al enige tijd een volledig digitale PPLThuisstudie aan, bedoeld voor kandidaten die hun theorie grotendeels zelfstandig willen doorlopen.
BluBird is gevestigd op Lelystad Airport en heeft een lange staat van dienst in PPL-theorieonderwijs. De school is vooral bekend van klassikale opleidingen en intensieve examentrainingen, maar positioneert de thuisstudie nadrukkelijk als alternatief voor wie flexibiliteit belangrijker vindt dan vaste lestijden. Het programma omvat alle zeven verplichte PPL-theorievakken en is volledig Nederlandstalig. De kern van de opleiding is zelfstandige studie. Kandidaten krijgen toegang tot een
rijk geïllustreerde online leeromgeving met lesmateriaal en oefenvragen. Er zijn geen geplande lessen of vaste contactmomenten. Dat maakt het mogelijk om de studie volledig af te stemmen op de eigen agenda, een voordeel voor wie werkt in onregelmatige diensten of zijn vliegopleiding combineert met andere verplichtingen. Volgens BluBird sluit de inhoud aan op de EASA-theorie-eisen en de Nederlandse examensystematiek. Het lesmateriaal wordt vrijwel wekelijks bijgewerkt, mede op basis van ervaring met klassikale cursussen en examenvragen. Daarmee vormt de thuisstudie geen losstaand product, maar onderdeel van een breder opleidingsaanbod waarin verschillende leerwegen naast elkaar bestaan.
Tegelijkertijd is deze opleidingsvorm niet voor iedereen even geschikt. Het ontbreken van directe begeleiding en vaste structuur vraagt om een hoge mate van zelfdiscipline. Kandidaten moeten hun eigen studieplanning maken, voortgang bewaken en eventuele kennisgaten zelf signaleren.
Wie sterk leunt op uitleg van een docent of behoefte heeft aan interactie, zal in de praktijk sneller tegen beperkingen aanlopen.
Daar speelt BluBird deels op in door aanvullende trajecten aan te bieden, zoals klassikale modules of intensieve examentrainingen, die gecombineerd kunnen worden met de thuisstudie. In dat opzicht past het concept in een bredere trend binnen de algemene luchtvaartopleiding, waarin opleidingen steeds vaker modulair worden opgebouwd: zelfstandig waar mogelijk, begeleid waar nodig.
De PPLThuisstudie van BluBird is daarmee geen vervanging voor klassikaal onderwijs, maar een bewuste keuze voor flexibiliteit. Voor kandidaten die zelfstandig kunnen studeren en hun eigen leerproces goed kunnen organiseren, biedt het een praktische route richting het theoriecertificaat. Voor anderen zal een meer begeleide of hybride opleidingsvorm waarschijnlijk beter aansluiten.
tekst en fotos Remco de Wit
Hij heeft een hele generatie luchtvaartprofessionals en -hobbyisten geïnspireerd. Zijn luchtvaartmagazines Cockpit en Vliegtuigparade, artikelen in weekblad PEP en talloze luchtvaartboeken met intrigerende titels zijn een begrip bij de oude garde. Denk aan Nederland vliegt!, Het nieuwe luchtvaartboek voor iedereen en Alles over de nieuwste straaljagers.
Ook uw recensent behoort tot de slachtoffers van Hugo Hooftman. Samen met de televisie-marionettenserie Thunderbirds stond de auteur zestig jaar geleden aan de wieg van menig luchtvaarthobby. Reikhalzend werd dan ook uitgekeken naar het boek van KLM-er André Ran over de
beroemde en soms spraakmakende schrijver en publicist, die zich in de eerste plaats op de jeugd richtte.
Passie voor de luchtvaart
Hugo Hooftman werd 98 jaar geleden geboren in Boskoop. Zijn luchtvaartpassie
is ontstaan tijdens de Tweede Wereldoorlog. Hij schreef in schriftjes verslagen over de luchtvaart en verzamelde ansichtkaarten en fotos. Zijn eerste artikel verscheen in 1944 in het luchtvaartblad Vliegwereld. Na de HBS in Gouda wist hij zeker dat hij hiermee zijn brood wilde verdienen. Zijn luchtdoop kreeg
hij in een KLM-Dakota. Tijdens zijn militaire dienst verbleef hij twee jaar als sergeant-verslaggever in Nederlands-Indië. Eind jaren vijftig had Hooftman al 18 luchtvaartboeken op zijn naam staan. In 1960 verscheen het eerste nummer van het tijdschrift Cockpit. Hij schreef dit maandblad in zijn eentje vol. De opvolger Vliegtuigparade moest hij uiteindelijk staken na een jarenlange ziekte. Op 20 november 1986 kwam een einde aan het leven van misschien wel Nederlands beroemdste luchtvaartjournalist. Hij liet een vrouw en drie zonen na en ligt begraven op een kleine begraafplaats in Ravenstein.
Biografie en bloemlezing
Het sober vormgegeven boek op A4-formaat is eigenlijk een combinatie van een biografie en bloemlezing. Na een voorwoord door illustrator Thijs Postma volgen maar liefst 72 hoofdstukken, waarin Hooftman meestal uitvoerig wordt geciteerd. Onderwerpen die aan de orde komen zijn onder andere zijn verblijf in Neder-
lands-Indië, de vele vliegtochten die hij op uitnodiging maakte inclusief een vliegreis om de wereld, zijn moeizame verhouding met gevestigde instanties en de verdenking van spionage. Het laatste hoofdstuk bevat een interview met Thijs Postma, die nauw met Hooftman bevriend was. Het boek sluit af met een bibliografie. De luchtvaartjournalist heeft een kleine honderd luchtvaartboeken geschreven, een prestatie van formaat.
Autotocht naar Sicilië
Een van de leukere hoofdstukken gaat opmerkelijk genoeg niet over de luchtvaart maar over een autotocht naar Sicilië. Met zijn rode MGA-sportwagen volgde Hugo Hooftman de route Parijs, Rivièra, Rome en Capri en terug via Florence Turijn en Bazel. De reisbeschrijving geeft een aardig tijdsbeeld van het Mediterrane leven aan het eind van de jaren vijftig. Hooftman hield van mooie autos en vrouwelijk schoon en schreef ook voor het blad Arts en auto: “Een meisje geboren op Capri en waarschijnlijk het mooiste meisje van heel het
eiland vond het goed dat ik enkele kleurenfotos van haar in bikini nam. Helaas zijn ze mislukt. Zo wisselen geluk en ongeluk elkaar op zon reis af.”
Genuanceerd beeld
Aparte vermelding verdient het hoofdstuk over het privéleven van de gedreven luchtvaartjournalist. Daaruit komt een genuanceerd beeld naar voren. De charmante, gewiekste nieuwsjager vol humor, altijd tuk op een primeur, was voor zijn naaste omgeving niet altijd prettig gezelschap. Hooftman was een dominanten en impulsieve man, die niet zo goed kon omgaan met deadlines en vaak ongezouten zijn mening gaf. Bovendien kon hij niet goed tegen kritiek. Alles moest gaan zoals Hugo het wilde, ook in het gezin. Hij had een hedonistische levensstijl. Zijn vrouw gaf hij huishoudgeld en zonder dat ze het wist kocht hij een auto. Of een huis. Op zijn landgoed in Bennekom met een eigen bos kwam Hooftman tot rust.
Gelukkige herinneringen
Voor wie is dit boek nu interessant? In de eerste plaats natuurlijk voor de luchtvaartprofessionals en -hobbyisten die met de boeken en magazines van Hooftman zijn opgegroeid. Het zal bij velen gelukkige herinneringen oproepen aan hun jeugd. Het boek is echter ook van belang voor (luchtvaart)historici. Al bladerend en lezend krijg je een mooi overzicht van de
luchtvaartgeschiedenis vanaf de Tweede Wereldoorlog tot aan de jaren tachtig. Daar zitten bijzondere onderwerpen bij, zoals de Hustler-rel. Hooftman was getuige van de crash van een Convair B-58-straaljager bij Parijs en had wat kleine overblijfselen mee naar huis genomen. Ook het hoofdstuk over AvioResto, het restaurant annex luchtvaartmuseum bij Soesterberg, is een feest der herkenning. Een laatste voorbeeld is het spraakmakende artikel dat hij schreef over Boeing Stratocruisers van de Israëlische luchtmacht, die wapens en munitie in ons land kwamen ophalen.
Enthousiasme en doorzettingsvermogen
André Ran heeft bergen werk verzet bij het samenstellen van het boek. Hij is daarbij
bepaald niet over een nacht ijs gegaan. Bij de familie Hooftman kwam hij geregeld over de vloer. Met veel enthousiasme en doorzettingsvermogen is het boek tot stand gekomen. Daarmee is een belofte ingelost die de auteur deed bij het graf van Hugo Hooftman. Ran is geen groot stilist. Hij zal de eerste zijn om dat toe te geven. Jammer is wel dat er de nodige onvolkomenheden in het boek staan, zowel qua taal en spelling als vormgeving. Zo ontbreken vaak tussenkopjes, hetgeen de leesbaarheid niet ten goede komt.
Inspirerende luchtvaartboeken
Het is te prijzen dat André Ran het heeft aangedurfd om een boek over de bevlogen luchtvaartpublicist Hugo Hooftman samen
te stellen. Hooftmans enthousiasmerende teksten zijn nog steeds een plezier om te lezen, zij het soms met een vertederende glimlach. Het boek bevat veel informatie en staat garant voor uren leesplezier in de donkere winterperiode. In onze tijd ligt er een behoorlijke druk op de luchtvaart, terwijl het toch zoveel moois heeft gebracht en nog steeds brengt. Daarbij komt dat een flink tekort aan menskracht ontstaat in vrijwel alle luchtvaartberoepen. Zou het niet tof zijn als hedendaagse luchtvaartjournalisten en uitgevers zich met een nieuwe reeks inspirerende luchtvaartboeken richten op de jeugd? Bijvoorbeeld in de vorm van een moderne versie van Nederland vliegt! Wie pakt de handschoen op?
Naar aanleiding van: Hooftman. Bevlogen luchtvaartjournalist, door André Ran 248 bladzijden, hardcover, talloze fotos in kleur en zwart-wit. € 34,95
André Ran heeft het boek in eigen beheer uitgeven. Het kost 34,95 euro exclusief verzendkosten en is te bestellen via andre.ran@outlook.com.
Ook verkrijgbaar bij Flash Aviation en de Aviation Megastore.
DE CLUB HEEFT DE AVIONICS VAN HUN LESVLIEGTUIG VERNIEUWD EN VANDAAG GAAN EEN LEERLING EN FI EEN LESVLUCHT DOEN.
ZE GAAN VANDAAG DE ROTTERDAM CTR KRUISEN. VOORAF WILLEN ZE DE FREQUENTIES VAN ROTTERDAM ATIS EN TOWER ERIN ZETTEN. ANDREW ZOEKT UIT HOE DAT NU WERKT.
EU-EASA, GOOD AFTERNOON.
ROTTERDAM TOWER, EU-EASA, GOOD AFTERNOON.
KIJK, HIER KUN JE DE FREQUENTIES INVOEREN. MAAR ER ZIJN OOK ANDERE OPTIES...
DE FI LAAT ANDREW VERSCHILLENDE FEATURES VAN HET SYSTEEM ZIEN. TERWIJL ZE DOOR DE VERSCHILLENDE OPTIES GAAN, WORDT DE ACTIVE AND STANDBY FREQUENTIE VERWISSELD!
TERUG OP DE VLIEGCLUB
DIT WAS MIJN EERSTE VLUCHT MET HET NIEUWE SYSTEEM EN WE MAATKE EEN FOUT MET DE FRQUENTIES. EIGENLIJK HADDEN WE DE NIEUWE FUNCTIES VOOR DE VLUCHT MOETEN OEFENEN.
ZELF BEN IK MEER GEWEND AAN ANALOGE INSTRUMENTEN. DE NIEUWE MULTIFUNCTIONELE DISPLAY HEEFT VEEL MEER MOGELIJKHEDEN MAAR IS OOK LASTIGER TE BEDIENEN.
ANDREW ZET TOWER AKTIEF EN PROBEERT HET OPNIEUW. NU WERKT HET GOED.
ZE BESLUITEN OM DE SIMULATOR VAN DIT SYSTEEM AAN DE LEDEN TER BESCHIKKING TE STELLEN, PLUS TRAINING VIDEOS, ZODAT IEDEREEN ER THUIS MEE KAN OEFENEN. ZO KOMT IEDEREEN BETER VOORBEREID OP DE CLUB. EN PARAMETERS ZOALS DISPLAY ORIENTATION EN UNITS EN ANDERE OPTIES MOETEN WE STEEDS HETZELFDE HEBBEN EN WE VRAGEN DE LEDEN OM DIE STANDAARD SETTINGS NIET TE WIJZIGEN.
Please, send your comments and ideas to:
tekst en foto’s Mark Perlot
Soms moet je de agenda aanpassen, zeker als na een lange periode van regen en guur herfstweer zich twee hele mooie winterdagen aandienen! Blij dat we gedaan hebben, want het werd een fantastische nightstop in Hamburg.
Eigenlijk wilde ik naar Bremen met mijn jongste dochter Julie. Bremen is een leuke, compacte stad die perfect is aan te reizen vanaf de luchthaven met de tram. Maar de kerstmarkt in Bremen was nog niet open. Mijn dochter is dol op kerst, dus leek me dat wel echt een leuke missie. Na wat googelen bleken in Hamburg er al wél kerstmarkten open. Bovendien ben ik nog nooit in Hamburg geweest, reden genoeg om eens te gaan. Het idee was om tegen
het einde van de middag te vertrekken vanaf Teuge (EHTE) en dan naar IFR naar Hamburg (EDDH) te vliegen en daar aan te komen in het donker. Hamburg is met bijna twee miljoen inwoners de tweede stad van Duitsland en dat maakt de luchthaven er niet rustiger op. Ik ben daar zelf niet zo van, misschien was ik er daarom ook nog nooit. Ik houd van die regionale gecontroleerde luchthavens met genoeg commercieel verkeer dat je er een auto
kan huren, maar niet met zoveel verkeer dat er allerlei stroperige procedures nodig zijn (verplichte handling, PPR, slottijden...). Hamburg leek mij in die laatste categorie te vallen. Zou ik met mijn vliegmaat gaan vliegen dan had ik gezegd: Doe jij Hamburg maar, ik vlieg wel terug.
Prachtige avond! Samen onderweg... Hamburg werkt met een A-CDM systeem om de stroom van verkeer te managen. Een praktisch gevolg voor vliegers is dat je een slot moet aanvragen. Op zich zo geregeld, maar het maakt het allemaal wat minder flexibel. Je mailt met je wensen en je krijgt een slot met code voor je vliegplan per ommegaande. Zogezegd zo gedaan, vliegplan gefiled en een hotel gezocht. Het weer was CAVOK, mooie hoge druk met heldere Noordoostenwind. Julie kwam rond 14:45 uit school, ons vliegplan stond om 16:00 uur. Dus konden de tassen de auto in en op naar Teuge! Daar stond de ‘MKP’ klaar, een Diamond DA40 NG, om te vertrekken deze prachtige schemeravond in. We keken er erg naar uit! Eenmaal uit het Teugse circuit kregen we van Dutch Mil een ‘direct’ naar een punt ten Noorden van Hamburg, lekker makkelijk! Op FL090 keken we hoog en droog hoe de wereld onder ons donkerder werd. Echt magisch. De atmosfeer was super kalm en alles werkte zoals het moest, wel zo fijn, want vliegen in het donker is niet vrij van risico’s. Onderweg
heb ik natuurlijk de nabije luchthavens in de peiling gehouden, mocht er iets niet lekker gaan met de motor, dan heb je het liefst een verlichte baan binnen glijbereik. Dat was niet de hele route mogelijk, maar in geval van problemen is het wel zaak snel te handelen.
Sunset: de Dollard in de verte Dit was Julie haar eerste vlucht in het donker en ze keek haar ogen uit, ik ook trouwens! In het laatste licht zag ik in de verte toch wat bewolking, en dat stemde
me niet helemaal gerust. De hele vlucht hield ik de ATIS van Hamburg in de gaten en daar werden toch wolken gemeld op 3800 voet, daarna op 1600 voet, 1400 voet en op het laatst zelfs few op 500 voet. Als ik ‘s-nachts vlieg, wil ik eigenlijk niet nadenken over het weer, maar dat was hier tóch nodig. Dauwpunt en temperatuur kwamen angstig dicht bij elkaar en dan zou maar zo die stratusbewolking door kunnen zakken naar de grond. Landen in het donker is al spannend genoeg, met mist erbij zou voor mij reden zijn om uit te wijken. Bremen lag
er overigens perfect bij, dus we hadden een goed alternatief. In de buurt van Hamburg ontnam inderdaad lage bewolking ons hier en daar het zicht op de grond. Zakkend op een rugwindbeen voor baan 23 werden we
door pure mazzel eigenlijk om de meeste wolken heen gevectord. De buitentemperatuur was een flinke -12 en dat maakt de kans op ijsvorming gek genoeg een stuk kleiner. De wolken zijn dan al bevroren en aanvriezing op de vleugel is veel minder waarschijnlijk.
Localiser & glideslope captured Eenmaal ingedraaid op de localiser werden we overgezet naar de toren. Door lage bewolking hadden we geen zicht op de luchthaven, maar de automatische piloot had daar geen problemen mee. Juul en ik zakte het pure duister in. Om ons heen hadden we wel grondzicht, maar de luchthaven van zagen we niet. Een hele gekke ervaring. Die (dunne) laag stratus lag inderdaad over de luchthaven op 500 voet. Op baan 33 voor ons steeg een Eurowings A320 op en toen die eenmaal voorbij was kregen we de ‘cleared to land’ en door de
wolken heen verscheen daar de baan. G E W E L D I G. Toen we stonden, werden we vriendelijk verzocht op te schieten en de baan te verlaten voor de volgende. Klein stukje taxiën en daar werden we al opgevangen door de marshaller die ons naar onze parkeerplek bracht. Direct na ons kwamen nog twee privéjets aan, dus ze hadden het er druk mee. Gaf ons mooi de tijd de kist even op te ruimen (kabels, koffers, tassen, snacks: onvoorstelbaar wat een zooi je maakt in 1,5 uur vliegen).
Bestemming bereikt!
Via de GA terminal zijn we met een Uber naar ons hotel gegaan: The Cloud One. Een toepasselijke naam! Na te zijn ingecheckt zijn we meteen de stad in gegaan naar de kerstmarkt. Overal lagen betonblokken en barrières. Ik vroeg Julie of ze wist waarom die dingen er lagen: ze had geen idee. Ik heb dat maar zo gelaten. Het vroor, het
rook naar glühwein, braadworst en kastanjes: heerlijk. We hebben rustig over de kerstmarkt gewandeld. We aten wat lokale delicatessen en scoorden wat leuke kerstsnuisterijen voor thuis. Voor het eten had ik geboekt in een Brauhaus Gröniger. Ik ging ervanuit dat er wel een schnitzel mit pommes op het menu zou staan, maar ondanks de geweldige ambiance werden er echt alleen lokale spijzen aangeboden (voor mijn dochter iets te hartig) en dus hebben we deze avond toch moeten uitwijken! Naar een ander restaurant dus, maar niet voordat ik een fles van hun eigen bier gescoord had voor thuis. De alternate werd een gespecialiseerde hamburgertent, als je dan toch in Hamburg bent. Een heerlijke en vader en dochter avond.
Top avond! Zum Wohl
De dag erop hebben we ontbeten in de stad en de boel bij daglicht verkend, maar onverbiddelijk stond om 13:30 de taxi weer te wachten. We hadden een vliegplan om 15:00 uur lokaal staan, om 16:55 gaat op Teuge het licht uit, 1:30 vliegen, kan niet misgaan, toch? Nou, dat kan dus wel... Voor zowel de heen- als terugvlucht moesten we een slot aanvragen, maar het slot voor de terugvlucht was vertraagd, zo werd me verteld bij het opstarten. Mooi balen, want nu kwamen we te laat op Teuge. Ik was nog wel zo mooi op tijd! M’n route klaring kreeg ik wel, maar opstarten was ‘not approved’.
Toch maar gevraagd of ze ons niet eerder kon laten gaan. Teuge gaat echt dicht om 16:55. Donker is donker. Van Hamburg delivery mocht ik de motor alvast starten, want die was behoorlijk cold soaked na een nachtje buiten in de vrieskou. Ook wilde ze wel even voor me bellen met de DFS en kort daarna kwam: ‘PH-MKP, slot cancelled & start-up approved, report ready to taxi’. YES! Per ommegaande verklaarde ik dat ik kon taxiën en toen ging het erg snel, vijf minuten later gingen we los vanaf een intersectie op baan 23 richting Teuge, omdat ze ons tussendoor hadden gelaten moest ik wel even naar rechts om plek te maken voor een KLM 737, die stond te wachten vanwege ‘slow climbing traffic’, dat waren wij.
Mooi op tijd, nog niks aan de hand... We klommen tot 5.000 voet, in de hoop dat de voorspelde tegenwind daar niet al te sterk zou zijn, maar gedurende de vlucht nam hij alleen maar toe van 16 knopen naar 24 knopen. Altijd tegenwind. Onze ETA was 16:53, twee minuten speling dus. Eenmaal van de toren naar Bremen Radar overgezet vroeg ik ze vriendelijk om wat short-cuts, die ik ook kreeg. Langzaam werd onze aankomsttijd gunstiger, maar door de toenemende wind kwam er af en toe weer een minuutje bij. Echt ontspannen vliegen was het pas toen we halverwege een ‘direct Teuge’ kregen en ik acht minuten speling had op de sluitingstijd. Mijn vliegmaat had via whatsapp laten weten dat ik hogerop minder tegenwind zou hebben, maar ik wilde dat niet proberen. We gingen het halen op deze hoogte en de verwachtingen kunnen er natuurlijk ook naast zitten. Wel top trouwens, we werden realtime voorzien van advies voor ons slot issue en ook tips voor een snellere vlucht. Een soort eigen dispatch!
Fingers crossed, gaan we het halen... Bij Almelo gingen we de grens over en ik riep Teuge al even op voor de zekerheid, ze zetten de lampen voor me aan en van Dutch Mil kreeg ik te horen dat ik kon oplijnen voor een straight in op Teuge. Gaaf toch? Dan heeft de havendienst dus gebeld met Dutch Mil om ze te vertellen dat er verder geen verkeer in het circuit is. Iedereen die vandaag betrokken was bij deze vlucht heeft me fantastisch geholpen, clearance delivery op Hamburg om mijn slot te cancelen, de
toren op Hamburg om me effe voor een 737 op pad te sturen, Bremen Radar voor de directs en Dutch Mil en Teuge voor het coördineren van m’n direct naar Teuge en de straight in. Dienstverleners in de ware zin van het woord, toppers. Zo kon het dat we met de laatste zonnestralen landden op Teuge en zelfs nog een paar minuten over hadden om te tanken. Toen we naar de hangar taxieden deed de havendienst letterlijk en figuurlijk het licht uit. Spannend einde van een geweldig leuk uitje. Missie geslaagd!
Voor de goede orde, we hadden Niederrhein als alternate gefiled waar we prima hadden kunnen landen als we Teuge niet hadden gehaald, maar dat was gelukkig niet nodig.
De laatste zonnestralen...
Hamburg is een ontzettend leuke bestemming gebleken. Niet de goedkoopste, van de Noord-Duitse havensteden die ik bezocht, maar wel de enige met karakter van een echt grote stad. We hebben nog lang niet alles gezien en ook hier moeten we weer een keer naar terug, maar ik neem dan wel wat meer ruimte voor de planning. De kosten voor Hamburg: rond de € 130,00 all-in voor de luchthaven en een Uber van en naar de luchthaven onder de € 40,00. Vliegen is een geweldig avontuur, wat hebben we toch een mooie hobby!
Peter Oomen is 38 jaar en woont samen met zijn vrouw en drie kinderen in Brakel (regio Zaltbommel). Peter heeft een eigen bedrijf, Oomen Makelaardij & Hypotheken
‘Als eigenaar ben ik actief als makelaar en taxateur (wonen en bedrijfsmatig vastgoed) én als hypotheek- en verzekeringsadviseur. Alles bij elkaar een druk leven, maar sinds een goed half jaar maak ik bewust ruimte voor mijn grote droom: vliegen,’ vertelt Peter Oomen
Waarom ben je gaan vliegen?
‘Vliegen stond al jarenlang hoog op mijn bucketlist. Op mijn zeventiende ging ik werken bij de Luchtmobiele Brigade. Zelf vliegen zat er toen nog niet in, met alleen mijn vmbo-diploma was dat niet haalbaar op dat moment, maar de Chinooks en Cougars van de luchtmacht brachten ons overal ter wereld. Af en toe vlogen we op missie ook mee met een C-17 Globemaster, een C-130 Hercules of een KDC-10. Daar werd het verlangen alleen maar sterker: ooit wil ik zelf in de cockpit zitten.’ In 2009 rondde Peter zijn hbo-opleiding af. Hij werkte net in het bankwezen toen hij besloot te solliciteren bij de luchtmacht als vlieger. ‘Ik kwam door de eerste selectierondes en mocht in Soesterberg in de simulator vliegen. Zes vluchten moest ik voltooien om door te mogen naar de
volgende fase. In de wachtruimte maakte ik kennis met mijn medekandidaten en realiseerde ik me al snel dat sommigen zich intensief hadden voorbereid: maanden trainen op simulators, zweefvliegers, of opgegroeid met een vader die al een brevet had.’ Na de zesde vlucht viel het doek voor Peter. ‘Mijn leercurve was niet stijl genoeg, vond men.’
Maar Peter bleef werken in het bankwezen, groeide door in verschillende functies en keek altijd met een schuin oog naar de luchtvaart. Tussen 2010 en 2017 was de markt lastig: veel piloten, weinig banen. ‘Vanaf 2018 startten we ons makelaarskantoor, bouwden ons eigen kantoorpand en werden onze kinderen geboren. De focus lag volledig op gezin en bedrijf.’
Inmiddels staat alles. En als er rust ontstaat, komt er ook ruimte voor dromen. ‘Vliegen stond ineens weer bovenaan mijn lijstje. Afgelopen mei gaf ik mezelf voor mijn 38e verjaardag een proefles. Het voelde meteen goed en vertrouwd. Ik wist: vanaf hier gaan we verder bouwen.’
Bij wie heb je les genomen?
‘Ik les bij Breda Aviation. Dat was een logische keuze: ik wil uiteindelijk modulair mijn volledige ATPL-opleiding doorlopen, en de afstand tot de vliegschool is ideaal. Na de eerste kennismaking voelde het direct
Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo –of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.
goed. Ik vlieg voornamelijk met Ruud Hos en Natalia Gostynski. Laagdrempelig, professioneel en prettig om mee te werken.’
Hoe lang ben je al bezig?
‘Sinds mei vlieg ik één keer per week, inmiddels uitgebreid naar twee lesuren per week.’
De ervaring van first solo
‘Die eerste solovlucht is natuurlijk een magisch moment. Ik had al een tijdje het gevoel dat ik er klaar voor was, maar het Nederlandse weer gooide steeds roet in het eten. Was het geen laaghangende bewolking, dan stond er wel een stevige crosswind. Goede trainingsomstandigheden, maar ik keek uit naar een dag met kalm weer.’
Die kwam op 22 december vorig jaar. Een paar knopen headwind, een helder zonnetje echt perfecte omstandigheden. ‘Na een paar circuits, touch-and-go’s en wat emergency drills tankten we het vliegtuig af. Natalia keek me aan en gaf me het vertrouwen: “Ga het zelf maar doen.”’
‘Het moment waarop je de baan opdraait, het gas opent, met je voeten de neus op de centerline houdt, het neuswiel licht maakt en voelt hoe het vliegtuig loskomt van het asfalt, dat vergeet je nooit. Het toestel klimt rustig uit, en ineens ben je alleen. Echt alleen. En precies dat maakt het zo bijzonder.’
Hoe zie je je toekomst in de vliegerij?
‘Ik heb bewust gekozen voor een modulaire opleiding, zodat ik het goed kan combineren met werk en gezin.’ Na zijn PPL wil Peter door met de volgende stappen richting een volledige ATPL-opleiding. ‘En wie weet hoe de toekomst loopt… misschien heet ik je ooit welkom terwijl je je gordel vastklikt voor een ontspannen vlucht richting vakantie,’ zegt Peter. Altijd optimistisch blijven.
Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!
Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.
ww w.aopa.n l