AOPA Magazine 427

BULLETIN NR. 427 | DECEMBER 2025 / JANUARI 2026 | PRIJS E 7,95

A I R C R A F T O W N E R S A N D P I L O T S A S S O C I AT I O N

Flying is serious fun !

First solo?

Dan bent u een jaar gratis lid!

De DIAMOND DA40 van Mark Kipping # Vliegclub Seppe # Caravan op Teuge # Watervliegen # Luchtvaartpolitie

‘Rapportage van technische voorvallen’ DE CLUB HOUDT REGELMATIG EEN VEILIGHEIDSBIJEENKOMST OM ERVARINGEN UIT TE WISSELEN.

BIJ DE TWEEDE POGING SLAAGDE IK ERIN TE LANDEN. OP DE GROND ONTDEKTEN WE DAT DE BORGPEN ONTBRAK. DE PEDALEN WAREN NAAR VOREN GESCHOVEN EN WAREN NAUWELIJKS MEER BINNEN BEREIK.

VORIGE WEEK KREEG IK DE SCHRIK VAN MIJN LEVEN. TIJDENS DE BOCHT NAAR FINAL SCHOVEN DE PEDALEN VOORUIT. DE BOCHT WAS NIET GECOORDINEERD EN IK MOEST EEN DOORSTART UITVOEREN.

ENKELE JAREN GELEDEN HAD IK EEN SOORTGELIJK PROBLEEM. DE VEER WAS GEBROKEN EN IS TOEN VERVANGEN.

HEB JE DAT GERAPPORTEERD?

NEE... MISSCHIEN HAD IK DAT WEL MOETEN DOEN, MAAR IK WILDE NIEMAND LASTIG VALLEN.

RAPPORTAGE HELPT TE VOORKOMEN DAT SOORTGELIJKE ONGEVALLEN OOK MET ANDERE VLIEGTUIGEN GEBEUREN. HET IS DE VERANTWOORDELIJKHEID VAN PILOTEN EN ANDERE PARTIJEN, ZOALS UITGELEGD IN VERORDENING (EU) NR. 376/2014 BETREFFENDE DE RAPPORTAGE VAN VOORVALLEN EN IN VERORDENING (EU) NR. 1321/2014 (BLIJVENDE LUCHTWAARDIGHEID/ONDERHOUDSMANAGMENT).

VOOR DERGELIJKE GEVALLEN ZIJN ER TWEE RAPPORTAGELIJNEN: AAN DE BEVOEGDE AUTORITEIT VIA HET ECCAIRS* RAPPORTAGEPORTAAL, EN AAN DE HOUDER/FABRIKANT VAN HET TYPE CERTIFICAAT. KENNIS VAN GEVALLEN IN VERBAND MET HET ONTWERP ZOU DE ERKENNINGSHOUDER IN STAAT HEBBEN GESTELD OM AANPASSINGEN TE KUNNEN DOEN.

JA, IK BEN HET ERMEE EENS DAT WANNEER JE HET IN ECCAIRS MELDT, HET EEN GOEDE GEWOONTE IS OM EEN KOPIE RECHTSTREEKS AAN DE FABRIKANT TE STUREN ZODAT ZIJ OOK SNEL OP DE HOOGTE ZIJN.

MELDINGEN AAN FABRIKANTEN RESULTEREN NIET NOODZAKELIJKERWIJS IN HET UITVAARDIGEN VAN EEN LUCHTWAARDIGHEIDSRICHTLIJN. HET STELT ZE IN STAAT OM HET ONTWERP TE VERBETEREN EN EEN OPLOSSING TE BIEDEN VOOR DE HELE VLOOT. LATEN WE SAMEN DE VEILIGHEID VERBETEREN DOOR RAPPORTAGE! *ECCAIRS: EUROPEES COÖRDINATIECENTRUM VOOR ONGEVALLEN- EN INCIDENTEN RAPPORTAGESYSTEMEN (DIGITAAL PLATFORM VOOR LUCHTVAARTRAPPORTAGE)

Je vindt de links naar Please, send your comments and ideas to: generalaviation@easa.europa.eu Join the GA Community! www.easa.europa.eu/community/ga (2024) 2 | #40 AOPAMAGAZINE

— related in-depth articles — manufacturer information — Regulation on occurrence reporting in de ‘RELATED CONTENT’ sectie.

BY ELENA GARCIA & MONICA MESTRE @ EASA

colofon REDACTIE Uitgeverij Nobelman Emdenweg 3, 9723 TA Groningen

HOUD

DEC 2025 / JAN 2026

CHIEF EDITOR / PUBLISHER Gerrit Brand Tel. +31(6) 50831893 info@aopamagazine.nl MET MEDEWERKING VAN Gerrit Brand, Ada Aukje Engel, Simon Paul, Peter F. A. van de Noort, Sjoerd Looijenga, Simon Paul, Remco de Wit, René L Uijt­ hoven, Aukje Engel, Leo van der Goot

14

FOTOGRAFIE Suhaila Sahmarani, Gerrit Brand, Peter van de Noort, Sjoerd Looijenga, Remco de Wit, René L. Uijthoven, Aukje Engel, VORMGEVING Jetze Smit | NoordPRoof Producties DRUK Scholma Print&Media, Groningen ADVERTEREN Tel. + 31(6)50831893 info@aopamagazine.nl

22

Advertentie-index Flight Deck, CAMO Netherlands, Driessen Rapange (4); Breda Aviation (5); Visicover, PMM Wing Service, Blubird [18]; Leer Papenburg, Zelf Vliegen, AMN, AirLeinMedical.nl [28]; European Aircraft Sales [28]; LVNR [51] Boardmembers AOPA NL Mark Rademaker, President mobile: +31651136087 president@aopa.nl

45

Secretariaat Jos Breuers secretary@aopa.nl Communications Vacature John van Asperen (treasurer) mobile: +31653186858 treasurer@aopa.nl Karel Abbenes (Government Affairs) gvmtaffairs@aopa.nl Matthijs de Haan (MLA) mla@aopa.nl Simon Paul (Airspace Affairs) airspace@aopa.nl LEDENADMINISTRATIE Ellen van den Berg Postbus 125, 8200 AC Lelystad ledenadministratie@aopa.nl WEBSITES aopa.nl | aopamagazine.nl AOPA Magazine is een uitgave van Aircraft Owners & Pilots Association Netherlands.

Het tijdschrift verschijnt 8 x per jaar en wordt toegezonden aan de leden van AOPA NL, luchtvaartinstanties en belanghebben­ den. De gepubliceerde informatie wordt in goed vertrouwen aan de leden verstrekt, doch het bestuur van AOPA NL is niet aansprakelijk voor de juistheid ervan.

20

5 Vers bloed

Mark Rademaker

6 Duurzame luchtvaart 7 GA Nieuws 11 @Your Flight Service 13 Marketing en Mediation voor clubbesturen Column Aukje Engel

14 Vliegclub Seppe

Samen vliegen, samen beleven

19 Is vliegen een denksport of een actiesport?

Column Fred Tegelaar

38 20 Tijdelijke Caravanstalling op Teuge 22 De Diamond DA40 van Mark Kipping 29 AOPA nieuws 34 Watervliegen in een Savannah S 38 Fournier RF3 en RF4D Duurzame vintage eenzitters

42 Breda Aviation - Professioneel vliegen met een persoonlijk gezicht

45 Luchtvaartpolitie geeft kijkje achter de schermen

48 Brasserie De Spotter (EHHO) 49 First Solo

Bij de voorplaat: Mark Kipping en zijn vrouw Anne in de cockpit van de DA40, foto Suhaila Sahmarani

ISSN 1385-0210

AOPAMAGAZINE | 3

e Ove

n Tim ratio

Ope

f Year o

r.:

Const

No. Serial : TCDS Model: gs: Landin Model o.

Serial-N o.

Part-N

t e of Par tion Tim Opera Before tio alla n n Time Inst peratio sible O H Permis 0 10

raft e of Airc tion Tim oval Opera At Rem al Remov due lation al st n In 9H peratio At 7801:2 Total O *** 9H Time 7701:2

TCI

2H 7598:2 2H 7598:2 a 365 D 100 H

TCI TCI

2025 25/03/

a 365 D TCI and ternal cture in ection / sp ete stru Compl corrosion in al extern lts ment bo attach Aileron ent / 270000 em replac 00 / 05-25erhaul ete ov d flap Compl ator an ev el , rudder Aileron,

7H 5820:1 7H 5820:1 a 5110 D 7000 H

AL AL

TCI TCI

7000 H a 5110 D a 5110 D

AL

Driessen & Rappange Verzekeringen

Voor vliegers met oog voor detail!

www.driessenrappange.nl/luchtvaart | 020 - 531 23 45 | info@driessenrappange.nl 4 | AOPAMAGAZINE

2031 27/02/ 17 H 12820:

7H 5820:1 7H 5820:1 7H 5820:1 7H 5820:1

tion Installa 2024 26/11/

2024 12/07/ 2024 12/07/

2025 12/07/ 2H 7698:2

1H 7496:4

ation D

Realis

17 H 12820: 2031 27/02/ 2031 27/02/ 17 H 12820: 17 H 12820:

ate

rv

VAN DE VOORZITTER MARK RADEMAKER

(e-)Conspicuity De ene na de andere luchthaven in Europa moet tijdelijk sluiten vanwege drones die in de onmiddellijke nabijheid van de luchthaven (zouden) zijn waargenomen. Vooralsnog is onbekend welke onverlaten hiervoor verant­ woordelijk zijn. Eerst werd breed aangeno­ men dat het de Russen zijn, maar niet wordt uitgesloten dat er (daarnaast) types zijn die het, om welke reden dan ook, leuk vinden om het luchtverkeer te ontregelen en daarmee de krant te halen. En het zal ongetwijfeld zo zijn dat de gealarmeerde burger nu ieder knipperend lichtje in de lucht aanziet voor een drone. Het is en blijft van belang – als het gaat om de ernst van de problematiek – sen­ timenten en misinformatie eruit te filteren.

Het besluit om een luchthaven tijdelijk te sluiten, nadat een drone is waargenomen, is uiteraard begrijpelijk. Wonderlijk is wel dat het nu zo prominent in de publiciteit is. Er vinden al jaren met grote regelmaat luchtruimschendingen plaats door drones,

ook in CTR’s, dus ook in de nabijheid van luchthavens. Niet voor niets heeft AOPA zich verzet tegen het toelaten van drones uit de open categorie tot de CTR’s in Nederland (‘Regeling Zonering Onbemande Luchtvaar­ tuigen in de CTR’). Het is natuurlijk jammer dat wij ons hiertoe genoodzaakt zagen, niet in de laatste plaats voor dronepiloten die zich wel keurig aan de regels houden. Onze zorg houdt verband met botsingsgevaar. Dat risico werd overigens (tot onze verwondering) door de ontwerpers van de regeling, vanwege het beperkte gewicht van de drones uit de open categorie, als zeer klein aangemerkt.

De vraag is nu hoe de handhaver en de regel­ gever op de laatste ontwikkelingen zullen reageren. Het enkele feit dat we niet goed weten wie er achter de orde verstorende dronevluchten zitten en er weinig tot geen drones in beslag zijn genomen, maken wel duidelijk dat handhaving, laat staan bestrij­ ding, nog steeds zeer uitdagend is.

Het instellen van beperkingen is een maatregel waar snel op wordt teruggeval­ len. Dat weten wij als vertegenwoordigers van de bemande luchtvaart maar al te goed. Punt is wel dat binnen onze sector er niemand is te vinden die moedwillig het luchtverkeer rond een luchthaven in gevaar brengt. Een enkele keer komt het voor dat een vlieger door een slechte vluchtvoorbereiding in een gebied komt waar hij niet mag zijn. Maar het sluiten van een luchthaven is dan niet aan de orde, hooguit het omleiden van ander vliegverkeer. Het gaat bij ons om inci­ denten en volgens de laatste cijfers zijn het er steeds minder. Dit alles dankzij de goede samenwerking op dit vlak tussen het Ministerie, ILT, LVNL, KNVvL en AOPA. Wij zijn als GA-sector gelukkig (wel) aan­ spreekbaar.

Al vele jaren pleit AOPA voor de invoe­ ring van electronic conspicuity. Met alle ontwikkelingen in het luchtruim neemt de urgentie toe. Denk in dit verband ook aan de intentie van Defensie om in het lage luchtruim meer te gaan oefenen.

De Nederlandse overheid wacht op wat Europa gaat doen op dit vlak. In Den Haag zal worden aangesloten bij de techniek waarvoor in Europees verband wordt gekozen. Men denkt dat ADS-L op basis van mobiele telefonie de weg voor­ waarts is. Wij zien meer heil in UAT. Dat is immers beproefde technologie. AOPA is zelfs bereid een proefopstelling in te richten om ervaring hiermee op te doen.

Vooralsnog zien we van de zijde van de overheid weinig medewerking op dit vlak.

Men wacht af wat Europa doet. Wat ons betreft een gemiste kans, maar wellicht neemt het gevoel van urgentie langzaam toe in Den Haag.

AOPAMAGAZINE | 5

Nieuws duurzame luchtvaart door Remco de Wit

Vertical Aerospace krijgt vliegvergunning van Britse Civil Aviation Authority

Fabrikant Vertical Aerospace uit Bristol heeft van de Civil Aviation Authority (CAA) een vliegvergunning gekregen. Ter onder­ steuning van de vliegvergunning werden meer dan 20.000 pagina’s aan veiligheidsen technische informatie bijgewerkt en ingediend bij de CAA. De CAA werkt nauw samen met het European Union Aviation Safety Agency (EASA) aan de certificering en gelijktijdige validatie van de VX4 volgens de hoogste wereldwijde veiligheidsnor­ men die vereist zijn voor commercieel gebruik. Vertical is inmiddels begonnen met de vierde en tevens laatste fase van de proefvluchten van het VX4-prototype, die in het teken staan van de transitie-ma­ noeuvres. Het gaat dan om het schakelen tussen de hover (helikopter)modus en de vliegtuigmodus. De eerste testvlucht werd uitgevoerd door Vertical’s testvlieger Paul Stone. De VX4 vliegt volledig elektrisch en kan een vlieger en vier passagiers vervoe­ ren over een afstand van 160 kilometer.

Het toestel wordt aangedreven door vier elektromotoren.

Eve Air Mobility aan de slag in Bahrein Eve Air Mobility, dochter van Embraer, kondigde tijdens het Gateway Gulf Invest­ ment Forum 2025 een baanbrekende raamovereenkomst aan met het Ministerie van Transport en Telecommunicatie van het Koninkrijk Bahrein. Deze overeenkomst onderstreept de inzet van Bahrein voor 6 | AOPAMAGAZINE

het bevorderen van duurzame oplossingen voor luchtmobiliteit in het Midden-Oosten.

De overeenkomst ondersteunt de visie van Bahrein om een pionier ​​ te worden in mobiliteit van de volgende generatie. De samenwerking versnelt de gereedheid van Bahreins regelgevings-, operatio­ nele en infrastructurele ecosysteem voor eVTOL-operaties. Het gaat bijvoorbeeld om het ontwikkelen van vertiport-infra­ structuur en de training van personeel.

De commerciële operaties starten in 2028 en worden een jaar later uitgebreid met internationale routes. Het toestel van Eve is ontworpen voor het klimaat in de regio.

Het is voorzien van functies zoals geavan­ ceerde UV/IR-raambescherming, microk­ limaatairco en een Lift + Cruise-ontwerp dat blootstelling aan stof en zand minima­ liseert.

Elektrische Robinson R66 in de maak Robinson Helicopter en Magnix, fabrikant van elektrische aandrijflijnen, gaan samen een elektrische helikopter ontwikkelen op basis van de Robinson R66. De twee bedrij­ ven verwachten de eerste vlucht van de demonstrator op batterijen eind 2026. Mag­ nix levert zowel de HeliStorm-motor als de Samson-accu’s met de hoogste ener­ giedichtheid in de lucht- en ruimtevaart.

In 2022 voerde MagniX de eerste vlucht uit met een omgebouwde elektrische Robin­ son R44-helikopter. Drie jaar later volgde ‘s werelds eerste bemande vlucht met een

waterstof-elektrische helikopter, eveneens een omgebouwde R44. Robinson heeft al meer dan 1.500 exemplaren van de R66 afgeleverd en jaarlijks komen daar 100 nieuwe toestellen bij. Volgens David Smith, president en CEO van Robinson Helicop­ ter Company, stelt de samenwerking met Magnix hen in staat om toonaangevende, emissievrije oplossingen te ontwikkelen die voldoen aan de behoeften van allerlei soorten missies.

Beta Technologies verkoopt vijf conventionele elektrische toestellen

Tijdens de Dubai Airshow heeft Beta Technologies uit Vermont vijf elektrische vliegtuigen verkocht aan de e-Smart Group met een optie op nog eens 15 toestellen.

Het gaat om de ALIA CTOL, een elektrisch vliegtuig dat conventioneel start en landt. e‑Smart Group, het moederbedrijf van de nieuwe volledig elektrische operator e‑Smart Avia, is van plan het vliegtuig te gebruiken voor express-verzendingen, e‑commerce en hoogwaardige sectoren, zoals medische producten, life sciences en vliegtuigonderdelen die dringend nodig zijn. e-Smart is werkzaam in de Europese Unie, het Verenigd Koninkrijk en de Ver­ enigde Arabische Emiraten. De ALIA CTOL is ontworpen voor regionaal transport, met een laadvermogen van 560 kilo en een cabine-interieur van 5,6 kubieke meter. De prestaties en lagere operationele kosten maken het zeer geschikt voor routes met hoge frequentie die de belangrijkste hubs verbinden met secundaire markten. Het ALIA-platform van Beta ondergaat momen­ teel de typecertificering van de FAA en is ontworpen voor vracht en passagiersver­ voer onder alle weersomstandigheden.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA Airbus: productiedoelstelling H160 wordt 60 per jaar Airbus Helicopters heeft grote verwach­ tingen van zijn nieuwe H160. De Europese helikopterbouwer wil de productie van deze helikopter flink uitbreiden om te voldoen aan de vraag van vooral de civiele markt en daarnaast voor de opstart in 2027 van de productie van de militaire variant, de H160M Guepard. Er vliegen inmiddels 50 H160’s over de hele wereld. De olie- en gassector is een van de belangrijkste markten voor deze middenklasse helikop­ ter, die in 2024 zijn debuut maakte in de Golf van Mexico. De H160 is ook populair bij klanten uit de privé- en zakenluchtvaart, aldus Airbus.

De Cessna 182 is 70!

VIP-patrouillevliegtuigen voor Franse marine Dat een zakenjet ook voor andere taken kan worden gebruikt dan filmsterren van Holly­ wood naar Parijs vliegen baart niet onmiddel­ lijk opzien. Maar dat de taken van de Bréguet 1150 Atlantic en de Atlantique 2 maritieme patrouillevliegtuigen van de Franse marine worden vervangen door die van twaalf gloednieuwe Dassault Falcon 2000LXS-za­ kenjets is toch wel een verrassing. De nieuwe patrouillevliegtuigen worden geen Falcons maar Abatrossen genoemd en worden in samenwerking met motorbouwer Safran, elektronica-ontwikkelaar Thales en andere Franse bedrijven gebouwd. Welke wapens er aan boord komen is nog niet bekend gemaakt, maar wel dat een aantal landen al belangstelling heeft getoond voor dit nieuwe luxe maritieme patrouillevliegtuig.

De Cessna 182 Skylane is dit jaar precies 70 jaar oud en is daarmee 58 jaar in productie.

Dat zit zo… Het prototype van de Cessna 182, een neuswielvariant van de Cessna 180, maakte zijn eerste vlucht op 10 september 1955. Een jaar later ging het type in serie­ productie. Die productie werd onderbroken in 1986 en weer opgestart in 1997 na de goedkeuring door het Amerikaanse Congres in 1994 van de General Aviation Revitaliza­ tion Act, die de productaansprakelijkheid beperkte. De variant uit 2025 van deze 230 pk sterke vierzitter wordt aangedreven door een Lycoming 10-540-AB1A5-motor en is uitgerust met een Garmin G1000NXi, met een Garmin GFC-700-autopilot en elektroni­ sche stabiliteits- en beveiligingsfuncties. Er zijn tot nog toe ongeveer 25.000 Cessna 182 Skylanes gebouwd.

Embraer bereikt bizjet-mijlpaal met Praetor 500

Recordvlucht op zonneenergie: 9.500 meter hoogte

Het Braziliaanse Embraer vierde eind augustus de levering van zijn 2.000ste zakenjet. De betreffende mijlpaal, een Prae­ tor 500, werd overhandigd aan een Ame­ rikaanse klant. De Praetor 500 heeft een intercontinentaal vliegbereik van 6.186 km met vier passagiers en IFR-reserves. “Deze mijlpaal verstevigt de positie van Embraer als wereldleider in de zakenluchtvaart en bewijst de populariteit van onze Praetor-fa­ milie van jets, vooral bij grotere bedrijven.

Zakenjets als de Praetor 500 en 600 bie­ den technologie die typisch is voor grotere jets, zoals volledige fly-by-wire met actieve turbulentiereductie”, aldus een tevreden Michael Amalfitano, president en CEO van Embraer Executive Jets.

Eerder dit jaar bereikte de Zwitserse Solar­ Stratos een historische mijlpaal: Raphaël Domjan steeg in het Sion tot meer dan 9.500 meter boven zeeniveau met de SolarStratos HB-SXA op energie van de zon en vestigde daarmee het wereldrecord voor de hoogste bemande vlucht ooit op zonne-energie. De vijf uur durende vlucht boven Zwitserland overtrof het vorige record van Solar Impulse (9.235 meter) en is nu officieel gecertificeerd door de Fédération Aéronautique Internationale.

Tomark vernieuwt zijn Skyper De Slowaakse vliegtuigfabrikant Tomark Aero bouwt zowel de populaire Viper SD4-laagdekker, die in 2016 door de EASA werd gecertificeerd, als de iets minder populaire Skyper GT9-hoogdekker. En aan die beperkte populariteit van de Skyper wil Tomark nu iets doen. Daarom is het initiatief genomen om met een cockpitupdate van de Skyper te komen, met een combinatie van digitale en analoge instrumenten. Deze Skyper met een vernieuwd flight deck zal ongetwijfeld te zien zijn in Friedrichshafen, bij AERO 2026.

AOPAMAGAZINE | 7

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA GKN Fokker bouwt mee aan Airbus-helikopters Tijdens het bezoek van koning Willem-Al­ exander en koningin Máxima aan Airbus in Toulouse op 1 oktober jl, hebben Airbus en GKN Fokker Aerospace een Memorandum of Understanding (MoU) getekend over verdere samenwerking. De eerste afspraken werden gemaakt na de aankoop van 12 Airbus H225M Caracal-helikopters door het Nederlandse ministerie van Defensie in 2024. GKN zorgt bij deze nieuwe Nederlandse Airbus-helikopters voor de elektrische bedradingssystemen en geavanceerde composietconstructies. GKN Aerospace B.V. is gevestigd in Papendrecht en is onderdeel van het Britse GKN Aerospace.

Productie Diamond Katana wordt weer opgestart in Europa Diamond Aircraft heeft aangekondigd dat de DA20i Katana opnieuw in Wiener Neustadt in Oostenrijk in productie wordt genomen. De Europese productie van de DA20-serie werd meer dan tien jaar geleden beëindigd. Vanaf dat moment werd de Katana DA20-C1 alleen nog in Canada gebouwd met een Ameri­ kaanse 125 pk Continental IO-240-B32Bmotor. De in Europa gebouwde Katana zal een Oostenrijkse 100 pk Rotax 912 iSc3-mo­ tor krijgen. Daarnaast zal deze Europese DA20i worden uitgerust met een Garmin G500TXi glazen cockpit. De productie van de Diamond DA20-C1 in Canada wordt intussen gewoon voortgezet.

Airbus test Cessna Citation VII met ‘X-Wing’ Airbus doet tests met een aangepaste Cessna C650 Citation VII-zakenjet die is voorzien van een ‘Extra Performance Wing’ (X-Wing); een vleugelontwerp dat de verminderde weerstand van een vleugel combineert met grotere efficiëntie. De hierbij toegepaste nieuwe composietvleu­ gel moet 5 tot 10% efficiënter worden en is bedoeld voor de opvolger van de Airbus A-320 die naarr verwachting in 2037-38 in gebruik zal kunnen worden genomen.

8 | AOPAMAGAZINE

Al 2800 bestellingen voor nieuw Braziliaans eVTOL-vliegtuig

Eve, de fabrikant van e-VTOL’s Eve Air Mobility, bouwt in de Braziliaanse deelstaat São Paulo een fabriek voor de productie van zijn nieuwe Eve e-VTOL. Deze fabriek krijgt vanaf 2027 de capaciteit om 480 vliegtui­ gen per jaar te produceren. Eve’s nieuwe e-VTOL biedt plaats aan vijf inzittenden, inclusief een piloot, en kan tot 100 kilome­ ter ver vliegen. Eve Air Mobility zegt al zo’n 2.800 bestellingen voor zijn nieuwe e-VTOL uit de hele wereld te hebben ontvangen, ter waarde van ongeveer 14 miljard US-dollar.

Het Braziliaanse bedrijf is een dochterbe­ drijf van Embraer, dat we vooral kennen van de airliners waarmee de KLM vliegt.

L’histoire se répète: Fokker uit 1918 (opnieuw) terug in Nederland Begin september maakte een Fokker D.VII, nu bekend als de voormalige ‘D-28’ van de Koninklijke Marine, een tweede geruchtmakende reis van Duitsland naar Nederland. Voorlopig is deze Fokker D.VII uit de Eerste Wereldoorlog voor vijf jaar in bruikleen beschikbaar gesteld aan het Nationaal Militair Museum in Soesterberg, De Fokker D.VII is een tweedekker-jacht­ vliegtuig dat in de Eerste Wereldoorlog werd gebouwd voor de Duitse luchtmacht.

Bij de capitulatie van Duitsland in 1918 werd bepaald dat alle wapens “maar op de eerste plaats alle vliegtuigen van het type Fokker D.VII” aan de geallieerden moesten worden overgedragen. Anthony Fokker besloot echter naar zijn vaderland te vertrekken en op zes treinen meer dan 200 vliegtuigen naar het neutraal geble­ ven Nederland te smokkelen. De Fokker D.VII ‘D-28’ was een van 20 Fokker D.VII’s die daarna door Fokker aan de Koninklijke Marine werden verkocht.

In 1938 werd de Fokker ‘D-28’ door de marine afgeschreven en op Schiphol opgeslagen voor een op te richten Nati­ onaal Luchtvaartmuseum. Daar zag de Duitse rijksmaarschalk Herman Göring het toestel bij een bezoek aan Schiphol in juni 1940 en hij gaf opbracht deze Fok­ ker D.VII ‘D-28’ naar Duitsland te laten brengen. Na de Tweede Wereldoorlog kwam de ‘D-28’ terecht in de collectie van het Deutsches Museum in München.

Bij een restauratie in 1980 kwam daar de Nederlandse identiteit onder de verflagen tevoorschijn.

Patenten Lilium overgenomen door Archer Het Amerikaanse Archer Aviation Inc. heeft voor een bedrag van 18 miljoen euro zo’n 300 patenten verworven uit het faillisse­ ment van het Duitse Lilium GmbH. Daar­ mee lijkt de gehoopte doorstart van deze Duitse ontwikkelaar van eVTOL-vliegtuigen definitief van de baan. De overgenomen patenten waren door Lilium ontwikkeld tijdens het ontwerp van zijn e-VTOL’s en hebben betrekking op innovaties in o.a. hoogspanningssystemen, batterijbeheer, geavanceerd vliegtuigontwerpen, vluchtbe­ sturingen, elektrische motoren, propellers en kanaalventilatoren. Lilium, opgericht in 2015, had hierin meer dan € 1,5 miljard geïnvesteerd maar moest eerder dit jaar zijn faillissement aanvragen. De aankoop volgt op wereldwijde consolidatie in de e-VTOL-sector waarmee Europese bedrij­ ven nu vrijwel zijn uitgeschakeld. Onlangs werd het eveneens Duitse Volocopter al overgenomen door een Chinese koper.

Vliegtuigontwerp te koop!

De vliegtuigbouwer Aeropro heeft een kant-en-klaar vliegtuigontwerp te koop voor productie. De Slowaakse fabrikant van de succesvolle Aeropro Eurofox (foto) zoekt voor zijn opvolger “een koper die al ervaring heeft in dit segment van de luchtvaart.” De nieuwe Aeropro Vision is een tweezits LSA die is ontworpen voor een MTOW van 600 kg. Dit vliegtuig is ontworpen volgens de CS-LSA-bouwcriteria voor Europese certi­ ficering en ASTM F2245 voor certificering in de VS. Alle berekeningen en vliegtests zijn volgens Aeropro afgerond en er zijn bouw­ mallen beschikbaar. Geïnteresseerd? www.vision-aeropro.com/for-sale.

Portugal wordt vliegtuigproducent Portugal heeft geen rijke luchtvaarthistorie. Sterker: nog nooit in zijn 114-jarige geschiedenis heeft de Portugese luchtmacht gevlogen met een vliegtuig van eigen fabrikaat. Maar daaraan moet nu verandering komen. Als opvolger van de Spaanse CASA C-212 Aviocar bij de Portu­ gese luchtmacht, wordt nu de inheemse LUS-222 ontwikkeld: een klein tweemo­ torig passagiers- en vrachtvliegtuigje voor maximaal 19 passagiers of 2.000 kg vracht met een vliegbereik van 2000 km. De ontwikkeling past bij het Euro­ pese streven om minder afhankelijk te worden van Amerikaanse militaire pro­ ducten, dus politieke tegenstand wordt tegen de ontwikkeling van dit nieuwe vliegtuigje in Portugal niet verwacht.

Nieuwe bommenvondsten op Eindhoven Airport Defensie heeft in september en oktober opnieuw gezocht naar bommen uit de Tweede Wereldoorlog op Eindhoven Airport. De zoektocht is onderdeel van de voorbereidingen van de grootschalige renovatie van de baan 03/21 die is gepland in de eerste helft van 2027.

In de Tweede Wereldoorlog was de luchthaven, destijds ‘vliegveld Welschap’, het toneel van intense militaire activiteit. Zowel Duitse als geallieerde troepen maakten gebruik van het vliegveld. Dit maakte de ‘Fliegerhorst Eindhoven’ tot een strategisch doelwit voor geallieerde bombardementen. Tussen 1940 en 1944 vonden er meerdere luchtaanvallen plaats op en rond het vliegveld. Vooral in de aanloop naar de bevrijding van Zuid-Nederland in september 1944 was Welschap het doel van zware geallieerde bombardemen­ ten. De gevolgen hiervan zijn tot op de dag van vandaag merkbaar.

Al vijftig jaar lang worden er op en rond Eindhoven Airport bommen uit de Tweede Wereldoorlog gezocht, gevonden en veiliggesteld.

AOPAMAGAZINE | 9

tekst Gerrit Brand

Tweedehands VL3’s bij JMB Aviation – licht, snel en betrouwbaar De VL3 Evolution van het Belgische JMB Aviation is de afgelopen jaren uitgegroeid tot een van de populairste high-performance UL-toestellen in Europa. Steeds meer piloten stappen over op de VL3 vanwege de indrukwekkende kruissnelheid, het lage brandstofverbruik en het volwassen vlieggedrag. In Nederland en België is inmiddels een actieve VL3-community ontstaan van eigenaren die hun toestel inzetten voor serieuze tochten – van Scandinavië tot Zuid-Europa.

Wie de stap naar eigen bezit overweegt, krijgt nu een interessante kans: JMB Aviation biedt momenteel enkele jonggebruikte VL3’s aan, rechtstreeks van de fabriek in Amougies. Alle toestellen zijn volledig onderhouden, worden geleverd met één jaar fabrieksgarantie en inclusief vijf uur conversietraining.

Een voorbeeld is de VL3 Evolution RG SN 110 uit 2013, uitgerust met twee Dynon D1000 EFIS-schermen, autopilot, elektrische flaps, Mode S-transponder, Becker 8.33-radio en een Woodcomp constant-speed propeller. Met slechts 1091 vlieguren en een volledig onder­ houdsverleden is dit toestel letterlijk “ready to fly”.

De VL3 is grotendeels uit koolstofvezel opgebouwd en combineert comfort met prestaties.

Dankzij het intrekbare landingsgestel en de Rotax 912- of 915iS-motor haalt het toestel kruissnelheden tot ruim 160 kts bij een verbruik van slechts 17 à 20 liter per uur.

Alle tweedehands VL3’s worden door de fabriek nagezien, geleverd met actuele service­ bulletins en met begeleiding bij registratie en aflevering. Een kans om in te stappen in de snelste en meest verfijnde ultralight van Europa.

Meer informatie: www.jmbaircraft.com

ZeroAvia ontvangt € 21 miljoen EU-subsidie voor eerste netwerk van waterstofvliegtuigen De Europese Commissie heeft een subsidie van € 21,4 miljoen toegekend aan ZeroAvia voor Project ODIN, een initiatief dat moet leiden tot het eerste operationele netwerk van waterstof-elektrische vliegtuigen binnen de Europese Economische Ruimte. Het project wordt ondersteund vanuit het Innovation Fund en heeft de STEP Seal gekregen, de Europese kwaliteitsmarkering voor strategische technologieën.

Cessna Caravan op waterstof Binnen ODIN worden 15 Cessna Caravans omgebouwd met ZeroAvia’s ZA600 water­ stof-elektrische aandrijving. Deze motor gebruikt brandstofcellen om elektriciteit op te wekken uit waterstof, zonder ver­ branding: de enige emissie is waterdamp.

ZeroAvia heeft eerdere prototypen al in de lucht getest en werkt nu in zowel het VK als de VS aan certificeringstrajecten.

De geplande commerciële inzet start in 2028, waarbij de waterstof-Cessna’s bestaande turbopropvliegtuigen op regi­ 10 | AOPAMAGAZINE

onale vrachtroutes moeten vervangen. De operatie moet volgens ZeroAvia meer dan 95 procent CO2-reductie opleveren ten opzichte van kerosine-aangedreven toestellen.

economisch en operationeel haalbaar is.

Welke operators de omgebouwde toestellen zullen vliegen, wordt later bekendgemaakt.

Relevantie voor General Aviation Waterstof-infrastructuur op 15 Noorse vliegvelden Een groot deel van het project richt zich op de logistiek op de grond. Daarvoor wordt op 15 Noorse vliegvelden waterstofopslag en -tankinfrastructuur aangelegd. Omdat Noorwegen veel korte regionale routes kent, geldt het land als ideaal proefgebied om te onderzoeken of waterstof-elektrisch vliegen

Hoewel ODIN zich primair richt op regionale logistiek, is de onderliggende technologie ook interessant voor de GA. De Cessna Caravan is een veelgebruikt platform en wordt binnen de GA-markt gezien als een realistisch testbed voor emissievrije aan­ drijving. Succes in Noorwegen kan daarmee de deur openen voor bredere toepassing in Europa.

door Laura Brakenhoff en Sofia Demeroutis

@Your Flight Service:

@Your Flight Service: Wijzigingen op vliegplannen

Wijzigingen op vliegplannen Laura en Sofia zijn Flight Service Specialists op het Flight Service Centre (FSC) van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Zij schrijven regelmatig artikelen voor het AOPA Magazine. In deze uitgave vertellen zij over wijzigingen op reeds ingediende vliegplannen.

Soms moet een ingediend vliegplan aangepast worden. Bijvoorbeeld vanwege onderhoud, weersomstandigheden vertraging onderweg. Voor vliegplannen die via Home Briefing zijn ingediend, kunt u Vertragingen doorgeven Delay bericht • ofItem 7: Aircraft Identification eenvoudig online de volgende berichten versturen:

Laura en Sofia zijn Flight Service Speci­ (DLA) • Item 13: EOBT als het gaat om een  CHG (Change) voor het doorvoeren van wijzigingen Een delay bericht wordt gebruikt om een alists op het Flight Service Centre (FSC) vervroeging  DLA (Delay) voor het melden van vertraging vlucht te vertragen. Dat lijkt eenvoudig, van Luchtverkeersleiding Nederland • hetItem 13:van Departure Aerodrome  CNL (Cancel) voor annuleren een vlucht maar kan problemen opleveren als er (LVNL). Zij schrijven regelmatig artikelen • Item 16: Destination Aerodrome Uiteraard kunt u altijd contact opnemen met het Flight Service Centre (FSC), om dit voor u te laten doen. In sommige gevallen zullen wij zelf wijzigingen doorvoeren zoals kleine administratieve wijzigingen of opspelfouten, één dag meerdere vliegplannen met voor het AOPA Magazine. In deze uitgave maar essentiële aanpassingen doen wij nooit zonder overleg of toestemming van de indiener.

Wilt u één van deze onderdelen aanpassen, hetzelfde vliegtuig zijn ingediend. Bijvoor­ vertellen zij over wijzigingen op reeds Wat niet gewijzigd dan kan worden viau een CHG bericht moet eerst het bestaande vliegplan beeld: een piloot heeft drie opeenvolgende ingediende vliegplannen.

De volgende onderdelen van het vliegplan zijn niet aan te passen met een change bericht: annuleren middels een cancel bericht en vliegplannen (EHTE–EHLE, EHLE–EHRD,  Item 7: Aircraft Identification  Item 13: EOBT daarna als het gaateen om eennieuw vervroeging vliegplan indienen. Doet EHRD–EHTE) en wil ze allemaal vertragen.  Item 13: Departure Aerodrome Soms moet een ingediend vliegplan aange­ u dit in omgekeerde volgorde, dan kan het Wanneer hij de delays in de oorspronke­  Item 16: Destination Aerodrome past worden. Bijvoorbeeld vanwege onder­ nieuwe plan niet verwerkt worden omdat lijke volgorde indient, kan het voorkomen Wilt u één van deze onderdelen aanpassen, dan moet u eerst het bestaande vliegplan annuleren middels een houd, weersomstandigheden of vertraging het oude nog als indienen. actief Doet in het dat een REJ (rejection) krijgt vanwege cancel bericht en daarna een nieuw vliegplan u dit systeem in omgekeerde volgorde, dan kan het hij nieuwe plan niet verwerkt worden omdat het oude nog als actief in het systeem staat. onderweg. Voor vliegplannen die via Home staat. overlapping flightplans.

Briefing zijn ingediend, kunt u eenvoudig De oplossing: online de volgende berichten versturen: Verstuur de delays van achter naar voren.

Dus begin met het laatste vliegplan en • CHG (Change) voor het doorvoerenWanneer van u probeertWanneer u probeert een vlucht te vervroe­ een vlucht te vervroegen via een change bericht, dan krijgt u bovenstaande foutmelding.

Annuleer in dat geval eerst heteen bestaande vliegplan middels eendan cancel bericht u en dien daarna een nieuw terug plan werk naar de eerste. Zit er genoeg wijzigingen gen via change bericht, krijgt in. Dit gaat meestal het snelst via Home Briefing, maar u kunt ook het FSC bellen voor assistentie. tijd tussen de vliegplannen dan hoeft u • DLA (Delay) voor het melden van vertra­ bovenstaande foutmelding. Annuleer in Wat wel gewijzigd dat kan worden een CHGhet bericht niks te doen. ging gevalviaeerst bestaande vliegplan Door middel van een change bericht kunt u alle items in het vliegplan wijzigen, uitgezonderd de hierboven • CNL (Cancel) voor het annuleren van een niet wijzigbare middels cancel bericht genoemde items.een We zien in de praktijk dat en een dien changedaarna bericht vaak wordt gebruikt voor wijzigingen in Item een 15 (route), Item 18 (remarks) 19 (supplementary Vlucht annuleren Cancel bericht (CNL) vlucht nieuw plan in. en DitItem gaat meestal information). het Wilt u een vlucht annuleren? Verstuur snelst Home Vertragingen doorgeven Delayvia bericht (DLA) Briefing, maar u kunt ook Een delay bericht wordt gebruikt om een vlucht te vertragen. Dat lijkt eenvoudig, maar kan problemen dan een cancel bericht. Let op: dit kan Uiteraard kunt u altijd contact opnemen met het FSC bellen voor assistentie. opleveren als er op één dag meerdere vliegplannen met hetzelfde vliegtuig zijn ingediend. Bijvoorbeeld: een als de vlucht nog niet is gestart. We het Flight Service Centre (FSC), om ditpiloot voorheeft u drie opeenvolgende vliegplannen (EHTE–EHLE, EHLE–EHRD, EHRD–EHTE) en wilalleen ze allemaal vertragen. Wanneer hij de delays in de oorspronkelijke volgorde indient, kan het voorkomen dat hij een REJ Wat wel gewijzigd kan worden via ontvangen soms een cancel verzoek terwijl te laten doen. In sommige gevallen zullen wij (rejection) krijgt vanwege overlapping flightplans.

De oplossing: een CHG bericht de vlucht al een starttijd heeft gekregen. zelf wijzigingen doorvoeren zoals kleine admi­ Door middel van een change bericht kunt u Vaak probeert de piloot dan zijn vlucht “af nistratieve wijzigingen of spelfouten, maar alle items in het vliegplan wijzigen, uit­ te melden” of “te sluiten”. Dat kan niet essentiële aanpassingen doen wij nooit zonder gezonderd de hierboven genoemde niet via een cancel bericht. Neem in dat geval overleg of toestemming van de indiener. wijzigbare items. We zien in de praktijk dat telefonisch contact op met het FSC om uw Wat niet gewijzigd kan worden via een change bericht vaak wordt gebruikt vliegplan te sluiten. een CHG bericht voor wijzigingen in Item 15 (route), Item De volgende onderdelen van het vliegplan zijn 18 (remarks) en Item 19 (supplementary Departure (DEP) en Arrival (ARR) berichten niet aan te passen met een change bericht: information).

Als piloot kunt u zelf geen DEP of ARR berichten versturen. U kunt deze wel telefonisch doorgeven aan het FSC, tenzij de havendienst of luchtverkeersleiding van het vertrek of aankomstveld dit al voor u doet. Wij zorgen er vervolgens voor dat de berichten naar alle belanghebbenden worden verzonden.

Heeft u vragen?

Wist u dat in het AIP The Netherlands onder Enroute 1.10 Flight Planning een uitleg staat over wijzigingen op vliegplan­ nen. Mocht u alsnog vragen hebben over dit onderwerp, dan kunt u het Flight Ser­ vice Center altijd bellen op 020 406 2315.

AOPAMAGAZINE | 11

PME Legend en de erfenis van de cargopiloot Het nieuwe American Classic-shirt PME Legend introduceert een volledig nieuwe versie van het American Clas­ sic-shirt. Het ontwerp sluit aan bij de tijd­ loze, functionele stijl van de cargopiloten die het merk al sinds 1992 inspireert, maar is tegelijk strakker en moderner uitgevoerd – precies het type kleding waar veel private pilots zich prettig in voelen.

Luchtvaart als uitgangspunt.

De ontwerpers van PME Legend putten uit de praktijk van historische cargovliegers:

robuust, betrouwbaar en zonder overbo­ dige details. Die luchtvaartachtergrond blijft herkenbaar in het nieuwe model, met subtiele verwijzingen naar techniek en bedieningselementen uit de cockpit.

Functioneel en eigentijds Het shirt is gemaakt van een lichtgewicht katoenmix en heeft een zachte, ingedragen uitstraling dankzij een heritage wash. De pasvorm is modern maar niet modieus om het modieuze, strakke silhouet te hou­ den – ideaal voor piloten die functionaliteit combineren met een nette, verzorgde look.

Verstevigde naden en praktische zakken houden het geheel bruikbaar voor dagelijks gebruik, op het vliegveld én daarbuiten.

Voor de moderne GA-piloot

zo goed tijdens een briefing of preflight als op het clubhuisterras. De stijl sluit aan bij wat veel General Aviation-vliegers waarde­ ren: nuchter, functioneel en toch strak en eigentijds.

PME Legend – The American Classic Shirt Verkrijgbaar bij geselecteerde retailers en via pme-legend.com.

Het American Classic-shirt laat zich makkelijk combineren met jeans, chino’s of cargobroeken. Daarmee past het net

tekst René L. Uijthoven

NEDERLANDSE SPITFIRES, in cijfers en letters, 2e gewijzigde druk In de afgelopen zomer werd deze hardcover uitgebracht en we lezen in vier overzichtelijke paragrafen opgedeelde hoofdstukken van alles over onze Spitfires in tijdens hun periode in Engeland, later bij het 322 squadron in Nederlands-Indië en over de tijd bij de JachtVliegSchool (JVS) op vliegbasis Twenthe. Spitfires die crashten en museumexemplaren komen ook aan bod. We zien foto’s van vliegende, gecrashte, ontmantelde en van statische toestellen.

De tekst is losjes en persoonlijk geschre­ ven. De oud-generaal-majoor Berry Macco beschrijft in een van de paragrafen de peri­ ode waarin hij de historische Spitfire van vliegbasis Gilze-Rijen vloog. Er zijn geen uitgebreide technische beschrijvingen, citaten of gevechtsverhalen, met uitge­ diepte individuele historie per operator, periode, type en per toestel. Er zijn flink wat tabellen en overzichten; die elk boor­ devol gegevens staan en verspreid door het boek zijn afgedrukt.

12 | AOPAMAGAZINE

Een grote set paginagrote kopieën uit het Operations Record Book van 322 Squadron zijn opgenomen en dat is best interessant voor de liefhebbers van operationele details van vroeger.

Die sectie is op ruw papier gedrukt, de rest van het boek is gedrukt op zijde­ glanzend gestreken papier. Verder zijn er vliegeniers- en een crashoverzichten alsmede een overzicht van behouden exemplaren. De verhouding tekst-beeld is in orde met 148 zwart-wit- en 82 moderne kleurenfoto’s, 12 gekleurde profiles en vier (lijn-)tekeningen. Het beeldmateriaal is van goede tot prima kwaliteit en voorzien van fotobijschrif­ ten. Enkele actiefoto’s zijn paginagroot afgedrukt.

De cover van deze 2e gewijzigde druk is anders dan die van de 1e druk uit 2016 én in hoofdstuk 4 is een extra paragraaf van vier pagina’s tussengevoegd met tekst en extra foto’s. Ben je die 1e druk misgelopen, dan is dit is je kans!

Auteur: Uitgever: Pagina’s: Formaat: Taal: ISBN: Prijs:

Harry van der Meer Lanasta 311 22 x 28cm Nederlands 978-9-4645-6528-7 € 39,99

column

Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl

Marketing en Mediation voor clubbesturen Het zou voor sommige bestuurders van vliegclubs handig, nee zelfs noodzakelijk zijn, om zich eens te verdiepen in het feno­ meen Marketing. Hiermee bedoel ik dan niet TikTok-filmpjes maken, maar gewoon ouderwets: hoe komt mijn club over op de buitenwereld? Verhalen (vooral negatieve) verspreiden zich namelijk razendsnel zoals u weet. En niet iedere PIC is nu een­ maal geschikt als bestuurder!

Besturen van vliegclubs die met elkaar onderling in de clinch liggen, bestuurs­ leden die zichzelf, zonder enig mandaat, benoemen, andere bestuursleden bui­ tenspel zetten, uitsluitingen van verga­ deringen. Ik heb dít, en nog veel meer onbegrijpelijke zaken, allemaal voorbij zien komen de afgelopen jaren, en minder wordt het niet.

Tot mijn verbazing kom ik, uit hoofde van mijn beroep als verzekeringsmakelaar, ook regelmatig mensen tegen die in een bestuur zitten zonder relevante ervaring. Maar intussen wel de verantwoordelijkheid heb­ ben over een grote financiële portefeuille.

Het opvallende is dat de echte vakmen­ sen – vaak afkomstig uit het bedrijfsleven of met een ondernemersachtergrond –

binnen veel vliegclubs wél aanwezig zijn.

Zij kijken scherp naar de werkelijkheid, benoemen wat er speelt en proberen problemen op te lossen. Precies dat leidt echter geregeld tot wrijving met bestuurs­ leden die al jarenlang op hun plek zitten en niet altijd over de benodigde kennis beschikken. Het gevolg: frictie, gekrenkte ego’s en soms ronduit kinderachtig gedrag. Visionaire, competente bestuur­ ders houden het daardoor vaak maar kort vol. Hoe langer een onkundig bestuurslid blijft zitten, hoe gevoeliger de sfeer wordt – en voor je het weet is de goede bestuur­ der vertrokken.

Waar er bij scheidingen mediators zijn, zijn die bij vrijwillige besturen van (vlieg) clubs helaas niet beschikbaar. En dat zou helemaal geen slecht idee zijn, want onkundige bestuurders geven niet zomaar op. Doormodderen leidt tot onrust op

clubs en het is allesbehalve bevorderlijk voor de luchtsport en kleine luchtvaart in het algemeen.

Sommige clubs weten niet hoe goed ze het hebben en zijn niet bezig met het juiste!

Ik ben trots op het bestuur en de club waar ik voorzitter van ben. De Zuid-Hol­ landse no-nonsense cultuur en directe communicatie. Natuurlijk zijn we het niet over alles eens en is er wel eens onenig­ heid. Ook krijgen we zware dossiers voor onze kiezen. Maar dat heeft ons ook sterker gemaakt en we lossen het meestal samen op. Wij zijn verjaagd van ons oude vliegveld bij Wassenaar en moeten soms vechten voor ons bestaan op ons nieuwe veld. Wij krijgen echt niks cadeau! Onze leden, het vliegen en het plezier daarin, daar draait het om; dat is de rode draad!

Mijn tip aan “probleem” besturen: Communiceer, praat met elkaar en los een probleem op! Maak jouw bestuurs­ functie niet belangrijker dan die is, je bent maar een vrijwilliger! Blijf niet hangen in een negatieve situatie, ga positief door of stap alsjeblieft op!

En aan de jonge generatie vliegers wil ik zeggen: we hebben jullie nodig!

AOPAMAGAZINE | 13

tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani

VLIEGCLUB SEPPE

Samen vliegen, samen beleven Het is een regenachtige dag in oktober op Breda International zuinige toestellen die op Jet A1 vliegen.

‘De dieselmotoren zijn tegenwoordig heel Airport – nog altijd in de volksmond beter bekend als Seppe. betrouwbaar. Geen gedoe met loodhou­ Terwijl een Robin DR400 rustig naar de baan taxiet, klinken dende benzine, Jet A1 is overal verkrijg­ baar en onderhoud is overzichtelijk,’ vertelt in het clubhuis de stemmen van twee mannen die al jaren het gezicht van Vliegclub Seppe vormen: voorzitter André Oremus André Oremus.

Daarnaast hebben verschillende leden hun en penningmeester Peter van de Zande. Beiden zijn piloot, bei- eigen vliegtuig, soms alleen, soms in een den al vele jaren nauw betrokken bij het reilen en zeilen van de klein groepje. ‘Dat is een manier om het vereniging. En beiden delen een aanstekelijke passie voor vlie- betaalbaar te houden,’ zegt Van de Zande.

‘En de mix werkt goed: clubtoestellen, pri­ gen, vriendschap en het behoud van de clubcultuur. Helaas kon vévliegtuigen, groepsvliegtuigen – iedereen secretaris Maikel Hereijgers door werkzaamheden niet bij het vliegt samen.’ gesprek aanwezig zijn. Maikel is bestuurder sinds 2020 en ver- Vrijwilligers, vriendschap en Brabantse laagt de gemiddelde leeftijd van het clubbestuur aanzienlijk. gezelligheid Van Campenhout tot Breda International Airport Om te begrijpen wat Vliegclub Seppe van­ daag is, moeten we terug naar het begin.

Het vliegveld zelf werd in 1949 opge­ richt door de visionaire luchtvaartpionier Marinus van Campenhout, die op een stuk weiland bij Bosschenhoofd zijn droom van een eigen vliegveld realiseerde. In die jaren was het niet meer dan een grasstrip van zo’n 600 meter, maar het was voldoende om de eerste toestellen te ontvangen en de lokale luchtvaartgemeenschap te laten groeien.

De vliegclub ontstond in 1964 en groeide in zes decennia uit tot een van de bekendste en meest actieve clubs van Nederland.

Inmiddels telt Vliegclub Seppe zo’n 240 leden, waarvan een deel actieve vliegers is, anderen donateur of geassocieerd lid.

‘Niet iedereen vliegt,’ vertelt Oremus, ‘maar iedereen draagt bij. Sommigen zijn oud-vliegers, anderen helpen bij evene­ menten of onderhoud. We zijn een echte gemeenschap.’

Een club met structuur én hart De club heeft een duidelijke structuur: het verenigingsbestuur wordt onder­ 14 | AOPAMAGAZINE

steund door een stichting die de vliegtui­ gen beheert, plus een tweede stichting waarbinnen de ATO (Approved Training Organisation) is ondergebracht. ‘Dat klinkt zakelijk,’ legt penningmeester Van de Zande uit, ‘maar het heeft voordelen. Stich­ tingen kunnen sneller besluiten nemen en houden de risico’s gescheiden van de vereniging. Zo blijven financiële risico’s goed beheersbaar.’

De vloot bestaat uit Robin DR400’s met dieselmotoren en glass cockpits – moderne,

Wat opvalt bij Vliegclub Seppe is de hechte sfeer. Vrijwilligers zijn de ruggengraat van de vereniging. Van het schoonhouden van toestellen tot het organiseren van evene­ menten – veel gebeurt op vrijwillige basis.

‘De club is non-profit,’ benadrukt Van de Zande. ‘We doen alles tegen kostprijs. Zon­ der vrijwilligers zou dat onmogelijk zijn.’

Het clubhuis – ooit het oude havendienst­ gebouw – is een knusse ontmoetingsplek met uitzicht op de baan. Daar, tussen koffie en vliegtuigen, ontstaat wat Oremus ‘de ziel van de club’ noemt. ‘Of je nu een zakenman bent met een Cirrus of iemand

Links Peter van de Zande, rechts André Oremus

die hard spaart om één keer per maand te kunnen vliegen: hier maakt dat niets uit.

We hebben een mooie mix van mensen, van Brabanders tot westerlingen uit Delft, Rot­ terdam of Den Haag. In de lucht is iedereen gelijk.’

Leren en beleven, thema-avonden en workshops De club organiseert talloze thema-avon­ den en workshops. Soms praktisch, zoals vluchtvoorbereiding of weerkunde; soms inspirerend, zoals een KLM-gezagvoerder die komt vertellen over cockpit-manage­ ment. Ook waren er lezingen van het KNMI en zelfs van de traumahelikopter-organi­ satie.

Daarnaast worden excursies georgani­ seerd – naar de AWACS-basis in Geilen­ kirchen, het Nationaal Militair Museum in Soesterberg of buitenlandse vliegvelden.

En dan zijn er natuurlijk de clubvluchten: de Tour de Jour, maandelijkse dagtochten waarbij leden in formatie of los van elkaar twee luchthavens bezoeken. Om de twee maanden is er een tweedaagse trip, vaak naar het buitenland.

Een hoogtepunt is de jaarlijkse Tour de Frans – een knipoog naar de voormalige Tour de France, genoemd naar de instruc­ teur die het concept ooit bedacht en die Frans heette. Hij is overleden. ‘Het idee is om buitenlandervaring op te doen,’ vertelt Oremus. ‘We zijn in Frankrijk, Duitsland en Zwitserland geweest. Soms kamperen we bij het vliegtuig, soms logeren we in een hotel. De ervaring telt.’

Eigen opleiding – eigen cultuur Vliegclub Seppe beschikt over een eigen EASA-erkende vliegschool, met zes instructeurs. De club leidt op tot LAPL en

PPL, maar geen instrument-rating. ‘Wie dat wil doen, verwijzen we door naar Breda Aviation,’ zegt Oremus. ‘Wij vullen elkaar wat dat betreft aan. We hebben leden die hun opleiding daar gevolgd hebben.’

Zowel Oremus als Van de Zande hebben een instrument rating en een aerobatics rating. ‘Geen wedstrijden hoor,’ lacht Van de Zande, ‘maar het scherpt je vaardighe­ den. Een IR maakt je een veel preciezere vlieger.’

Nieuwe generaties, nieuwe dynamiek De club telt nieuwe aanwas, al is dat niet vanzelfsprekend. ‘We hebben jonge leden onder de twintig, vaak met de ambitie om beroepsvlieger te worden,’ zegt Oremus.

‘Die verdwijnen meestal zodra ze naar een volgende vliegschool of airline gaan.

Daarna is er een gat: tussen de dertig en veertig hebben mensen drukke levens. Pas AOPAMAGAZINE | 15

boven de veertig zie je ze terugkomen – dan hebben ze weer tijd en geld om te vliegen.’

Om de binding te versterken organiseert de club sociale evenementen – een barbecue in het voorjaar, de traditionele mosselavond in september, een kerst- en nieuwjaars­ receptie. ‘Je moet moeite doen om de club bij elkaar te houden,’ zegt de voorzitter.

‘Twintig jaar geleden ging dat vanzelf, nu moet je het organiseren. Mensen hebben tegenwoordig zóveel bezigheden.’

En dan is er nog iets wat typisch Vliegclub Seppe is: het ‘speed-daten voor piloten’. Van de Zande legt uit: ‘We merkten dat sommige leden geen vliegmaatje hadden. Dus orga­ niseren we bijeenkomsten waar mensen elkaar kunnen vinden – mannen, vrouwen, maakt niet uit. Je vliegt samen, je leert van elkaar, deelt de kosten en het houdt de club actief.’

Financiën en organisatie Als penningmeester heeft Van de Zande een goed overzicht: ‘We hebben de financiën

strak op orde. We zijn overgestapt op auto­ matische incasso en gebruiken E-Captain voor leden- en financiële administratie.

Leden betalen € 195 per jaar, en de con­ sumptieprijzen in het clubhuis zijn laag.

Het moet gezellig en betaalbaar blijven.’

De club is lid van AOPA Netherlands, zowel individueel via veel leden als collectief. ‘We vinden het belangrijk dat AOPA de belan­ gen van General Aviation blijft verdedigen,’ zegt Oremus. ‘Wij profiteren allemaal van wat AOPA doet.’

De toekomst van de club en de General Aviation Beide bestuursleden zijn realistisch maar niet pessimistisch over de toekomst.

‘Vliegen wordt niet goedkoper,’ zegt Van de Zande, ‘maar we kunnen het wel aan­ trekkelijk houden. Door dingen samen te doen, door kosten te delen, door de club levendig te houden.’

Oremus ziet de toekomst positief: ‘Er komen stillere motoren, elektrische vlieg­

André Oremus en Peter van de Zande zijn realistisch over de toekomst. ‘Vliegen wordt niet goedkoper,’ zegt Van de Zande, ‘maar we kunnen het wel aantrekkelijk houden. Door dingen samen te doen, door kosten te delen, door de club levendig te houden.’ Oremus: ‘Er komen stillere motoren, elektrische vliegtuigen – dat helpt ons imago.’

16 | AOPAMAGAZINE

tuigen – dat helpt ons imago. En General Aviation blijft belangrijk: het is de kweek­ vijver voor beroepsvliegers. Er moeten jongens en meiden blijven die gek zijn van vliegen, anders verdwijnt het vanzelf.’

dat iemand zich meldt. Volgend jaar wil ik stoppen als voorzitter – na meer dan twintig jaar is het goed zo. Maar het is belangrijk dat de club blijft draaien, en dat lukt alleen als mensen betrokken blijven.’

Bestuurlijke opvolging.

Een club die het waard is om te behouden

Toch ziet hij een uitdaging in de bestuur­ lijke opvolging. ‘Het wordt moeilijker om mensen te vinden die verantwoorde­ lijkheid willen nemen. Vroeger was een bestuursfunctie gewild, nu moet je hopen

Vliegclub Seppe is meer dan een vereni­ ging; het is een levend stuk Nederlandse luchtvaartcultuur. Waar het ooit begon als een grasstrip van Van Campenhout, is nu

een moderne luchthaven met een actieve vliegclub, een eigen opleidingsorgani­ satie en een gemeenschap die nog altijd dezelfde waarden koestert: kameraad­ schap, vliegplezier en verantwoordelijk­ heid.

‘Wat ik het mooiste vind?’ besluit Van de Zande. ‘Dat je hier binnenloopt en meteen voelt dat het goed zit. Geen poespas, geen hiërarchie. We doen dit omdat we van vliegen houden – niet meer en niet minder.’

tekst en foto’s: René L Uijthoven

Internationale Kustwachtoefening vanaf Schiphol-Oost Een oefening met kustwachtvliegtuigen bracht in de week van 24 tot en met 27 november een handvol buitenlandse machines naar Schiphol. De toestellen werden geparkeerd op het K-platform ook wel bekend als Schiphol-Oost, waar ook de Nederlandse kustwachtvliegtuigen hun thuis hebben en waar ook alle General Aviation vliegtuigen worden geparkeerd.

De grootse buitenlandse deelnemer was een fraai gekleurde tweemotorige Dash 8-300Q SE-MAB/502 van de Zweedse Kustbevaking. Uit Noorwegen kwamen Beech 200 King Air LN-TRG en Beech

350ER LN-KYV die voor dit werk geleaset worden van Sundt Air. Vanuit Estland kwam Beech 350iER King Air ES-PKY van de Estse Politie en Grenswacht naar onze nationale luchthaven bij Amster­ dam. Verder hadden hadden de Duitsers een Dornier Do-228NG (de 5705) van hun Marine / Havariekommando (hava­ rie=ramp) afgevaardigd. Deze toestellen droegen diverse sensoren en bladanten­ nes met zich mee en met uitzondering van de Dash-8 waren ze voorzien van opschrif­ ten ‘Pollution Control’. Hun missies werden zowel overdag als in het donker uitgevoerd en volgden elkaar telkens op.

Het missiegebied liep van de zuidelijke Noordzee tot en met de waddeneilanden en daar voerden zij onder andere gelijke parcours uit. Na afloop van de missie keerden ze weer terug naar Schiphol-Oost om te worden bijgetankt en na eventu­ ele push-back weer op het K-platform werden gestald tot de volgende missie. Op de foto’s zien we de geparkeerde ES-PKY uit Estland met aanzienlijke roetsporen op zijn lichtblauwe motorgondel en zien we de LN-TRG rollen kort nadat de crew taxi clearance kreeg.

AOPAMAGAZINE | 17

PLANE FACTS

THEORIE MAAR NIET SAAI

Schaap in wolfskleren

Een kleine driehonderd lichte

turboprops wil de Amerikaanse

HAAL JE PPL-THEORIE ofIN de Braziliaanse Embraer Tucano.

JOUW TEMPO luchtmacht gaan aanschaffen. Dat

kan de Beech AT-6 Wolverine worden,

Toestellen die ons soort mensen met een ietwat uitgebreid PPL’etje prima zouden kunnen vliegen (misschien een tweede carrière als huurling?). De vliegtuigen kosten een kleine twintig miljoen dollar per stuk, dus voor één JSF heb je er zes. Critici zeggen dat de de al vijftig jaar ouwe A-10 deze taken beter uitvoert, en dat je met een helikopter ook een heel eind komt.

Jonge Zuiderbuur Slechts vijfenveertig uur had de 17-jarige Victor De Baets uit België er voor nodig om zijn PPL te halen, en dat is niet velen van ons gelukt. De knaap vliegt bij de 'Noordzee Vliegclub’ te Oostende, waar hij al twee jaar lessen volgt. Daar was hij niet alleen de jongste, maar ook de beste van zijn lichting. Hij denkt er over airliner-piloot te worden. Gaat wel lukken, lijkt het zo.

Mooney Zeventig THEORIE VOOR VLIEGTUIG (A)

EN VOOR HELIKOPTER (H)

Mooney (niet vergeten, nog stééds met gemak het snelste zuigermotoraangedreven GA-toestel op de markt!) is zeventig geworden en viert dat samen met het eveneens zeventig jaar oude Porsche. De fabrikant

Nederlandstalige training of zelfstudie: examens bij het CBR

Your Firewall

biedt voor de gelegenheid een tweetal programma’s aan die het vliegen

Forward Specialist

digitale met waarbij dePrettige koper gematcht wordtleeromgeving met eventuele vlieg-partners/mede-

van een Mooney makkelijker moeten maken. Eerste is een soort dating, eigenaren.2000+ Tweede oefenvragen betreft een vorm (ook de nieuwste), van leasing waarbij de eigenaar en alleen examen training feedback

Lycoming, Continental & superior engines

de brandstof, de verzekering en de

Engelstalige zelfstudie: examens in Arnhem of Brussel

stalling voor zijn rekening neemt, en Mooney de rest.

REPAIR OVERHAUL SHOCKLOAD INSPECTION TROUBLESHOOTING & SUPPORT

Ervaren docenten - PPL theorie sinds 1988 Duidelijk en praktijkgericht

Ook op afstand te volgen Met reden naar Oshkosh?

Non Destructive Testing

Grondige examentraining Naar schatting enkele tientallen Nederlanders bezochten Oshkosh dit

MAGNETIC PARTICLE INSPECTIONS FLUORESCENT PENETRANT INSPECTIONS ENGINE MOUNT INSPECTIONS (INCL. POWDER COATING)

jaar. Amerikanen werd naar de voornaamste reden gevraagd om naar Modern trainingscentrum het immense evenement af te reizen: meer dan zestig procent komt voor de (nieuwe) vliegtuigen, twintig procent voor de In deze video leggen we je graag

Components

sociale ontmoetingen,uit hoe we jou willen helpen met

CYLINDERS REPAIR WITH PROFESSIONAL HONING

CARBURATORS REPAIR & OVERHAUL

MAGNETO’S 500HRS INSPECTION & OVERHAUL

AIRCRAFT & ENGINE HOSES ASSEMBLY & OVERHAUL

Contact us

FAA Powerplant Mechanic

de safety seminars (!), en slechts acht procent B E.145.

E-mail info@pmmwingservice.aero

Patrick Van Doren Managing Director

negen procent gaat voor het behalen van je PPL-theorie.

Website www.pmmwingservice.aero Tel +32/(0)14.23.66.56

41

Address Bannerlaan 40 d 2280 Grobbendonk Belgium

Mobile +32/(0)499.500.900

geeft aan voor de show te Pelikaanweg 48

komen.

8218 PG Lelystad The Netherlands

BLUBIRD.NL 38 | AOPA PLANEOWNER

18 | AOPAMAGAZINE

+31 (0)320 243 215 +31 (0)6 53 23 78 74 info@blubird.nl

column

Fred Tegelaar

Is vliegen een denksport of een actiesport?

Bij sommige sporten (of hobby’s) is dit meteen duidelijk. Schaken is natuurlijk een denksport, terwijl hardlopen of wielrennen veel meer een actiesport is. Bij vliegen is het volgens mij allebei even belangrijk. Als je net voor de landing flinke turbulentie krijgt waardoor je dreigt te stallen, zal je snel moeten reageren en heb je niet de mogelijkheid om er even rustig over na te denken. Je zal direct moeten handelen, dus het is op dat moment echt een actiesport. Als het weer twijfelachtig is, dan zal je goed moeten nadenken of je om het slechte weer heen kunt vliegen, of dat je de vlucht zult moeten uitstellen en in die zin is het dus weer een denksport.

Ik kwam hierop door het lezen van het 4e kwartaalrapport van 2024 van de Onderzoeksraad voor veiligheid. Men had in 2024 twaalf meldingen genoteerd die betrekking hadden op een motorstoring of motorde­ fect. Dus dit zijn dus echte pechgevallen waarbij de motor van het vliegtuig, afslaat tijdens het vliegen, te weinig vermogen heeft of gewoon slecht loopt. Ik zal dit even nader toelichten aan de hand van een voor­ beeld dat ik zelf heb meegemaakt. Alweer een paar jaar geleden was ik coördinator voor het onderhoud aan ons vliegtuig. Dus

vliegers konden bij mij een geconstateerd probleem melden en ik probeerde dit zo snel mogelijk op te lossen door overleg en planning met het onderhoudsbedrijf van het vliegtuig.

Ik werd op een zekere dag aan het einde van een mooie vliegdag gebeld door een vlieger die had geconstateerd dat het brandstofdruklampje van het vliegtuig bleef branden als de motor werd gestart.

Hij had het toestel uitgebreid bij diverse toerentallen gecontroleerd en consta­ teerde dat de motor wel normaal bleef lopen, dus hij vertelde dat hij toch maar was vertrokken en heerlijk had gevlogen.

Hij was naar Ameland geweest.

Over mijn verbaasde vraag waarom hij toch was gaan vliegen, terwijl het brand­ stofdruklampje ook tijdens de vlucht bleef branden, gaf hij als antwoord, dat hij voor de start de werking van de motor goed had gecontroleerd en hij vond het daardoor wel verantwoord om met een constante rode brandstofdruklamp te gaan vliegen.

Na onderhoud bleek gelukkig dat het hier om een defecte sensor ging en niet om een brandstofpomp die op het punt

Fred Tegelaar is verzekeraar is bij Driessen Rappange Verzekeringen.

stond om het te begeven. Maar dat kon de betreffende vlieger niet weten toen hij de beslissing nam om toch te gaan vliegen. Dit is maar een voorbeeld en het is gelukkig goed afgelopen, maar het geeft wel aan dat vliegen ook vaak een denksport is. Het was in dit geval misschien toch wel ver­ standiger geweest om gewoon niet te gaan vliegen, want als het geen defecte sensor was geweest, had zijn mooie vlucht mak­ kelijk kunnen eindigen in een noodlanding.

Waarmee ik graag wil zeggen dat als je iets merkt aan het vliegtuig waarmee je gaat vliegen dat anders is dan anders, overdenk dan even of het, ondanks het mooie weer en passagiers die staan te trappelen van ongeduld om met je mee te gaan, het wel verstandig is om te gaan vliegen met het vliegtuig. En dan is vliegen toch ook weer een denksport.

AOPAMAGAZINE | 19

Door Remco de Wit

Tijdelijke Caravanstalling op Teuge Niet een maar twee Cessna 208 (Grand) Caravans van Mission Aviation Fellowship (MAF) verbleven onlangs enkele maanden op Teuge Airport. Beide toestellen kwamen uit Noord-Amerika en waren op doorreis naar Oeganda en Papoea Nieuw Guinea.

De turboprops stonden medio september static op de AirFair Teuge. De meest bijzondere Caravan was de amfibische versie. Rondom dit toestel was eind september een heus pr-event opgezet inclusief een waterlanding op het IJsselmeer voor de kust van Urk. AOPA Magazine vloog mee en was onder de indruk van dit unieke gebeuren; voor het eerst in vijf jaar vond er in Nederland weer een waterlanding plaats.

Lage wolkenbasis Het was op 27 september rond het mid­ daguur nog altijd een beetje sombertjes op Teuge met een lage wolkenbasis. Even was het spannend of de vlucht door zou gaan. Gelukkig kwamen er uit Urk berich­ ten dat het zonnetje aan het doorbreken was. Drie kwartier later kon het boarden alsnog beginnen. De normale versie van de Cessna Caravan is al een robuuste verschijning, die hoog op de poten staat.

De Caravan EX Amphibian doet daar nog een schepje bovenop en ziet er helemaal indrukwekkend uit. Met behulp van een trapje klauter je eerst op een van de forse drijvers. Daarna bereik je de cabine via een andere trap.

Stoelen en een tweezitsbankje De MAF-versie is uitgerust met 12 zitplaat­ sen in de configuratie 1-2; links stoelen, rechts een tweezitsbankje. Alle zetels

Onderweg naar Urk

zijn uitgerust met driepuntsgordels. Het uitzicht is prachtig. De kist is een hoog­ dekker en door de floats voel je je toch een soort ‘King of the Runway’ of zelfs ‘King of the Sea’. De route op de heenweg verliep via Terwolde, Wapenveld en Zwolle langs Zwartsluis en Genemuiden. Er was nau­ welijks turbulentie. Vervolgens ging het over de zuidkant van de Noordoostpolder naar Urk. Daar keken op de kade meer dan duizend belangstellenden reikhalzend uit naar de komst van de Caravan.

Vliegdemonstatie met waterlandingen De sympathieke vliegers hadden er zin in en gaven een puike vliegdemonstra­ tie. Die bestond uit een aantal flyby’s en

Amphibian Caravan in de hangar van Hangar One op Teuge 20 | AOPAMAGAZINE

KNRM boot was standby

Flyby bij Urk

splash and go’s. Ook twee waterlandingen behoorden tot het repertoire. Het kri­ oelde op het IJsselmeer van de bootjes.

Het schip van de KNRM diende tevens als platform voor een gerenommeerd luchtvaartfotograaf. Ook vanaf de wal was het schouwspel goed te volgen en foto­ graferen. MAF was daar met een stand en bemensing aanwezig. Na een laatste spectaculaire waterstart ging het via Kampen, Olst en Deventer weer op Teuge aan.

Fighter pilot De amfibische Grand Caravan met regis­ tratie N906AG stamt uit 2019. Het bijna 13 meter lange toestel heeft in het verleden in Zuid-Amerika gevlogen voor luxe safari’s.

MAF kon de Cessna overnemen door een forse gift van iemand die onbekend wenst te blijven. MAF-vlieger en voormalig F-15 fighter pilot Chad Tilley haalde het toe­ stel op in de Verenigde Staten, waar het

N201KM Cessna 208 Caravan op AirFair Teuge

Cockpit Grand Caravan Amphibian

in MAF-kleuren was gespoten. Hij vloog via Groenland en IJsland naar Teuge. Bij Hangar One kreeg de Caravan een kleine onder­ houdsbeurt. In tegenstelling tot de land-ver­ sie heeft de Amphibian een intrekbaar landingsgestel. Grappig detail: de drijvers zijn aan de binnenkant voorzien van peddels.

Hulpvluchten voor eilandbewoners Na het verblijf op Teuge Airport vloog het toestel begin oktober naar Zadar en ver­ volgens via Heraklion, Luxor, Addis Ababa en Entebbe naar zijn eindbestemming MAF Uganda Kajjansi Airfield ten zuiden van Kampala. Daar wordt het toestel ingezet voor hulpvluchten bij het grote Victoriameer, waarin een paar honderd eilanden dobberen.

Dankzij het vliegtuig krijgen 30.000 eilandbe­ woners snelle en veilige toegang tot medi­ sche zorg, zending, onderwijs en belangrijk ontwikkelingswerk. Boottochten van meer dan acht uur maken plaats voor vluchten van slechts twintig minuten.

Geld inzamelen Het andere toestel, dat een poosje op Teuge Airport verbleef, was een gewone (korte) Caravan. Vrijwilligers en sponsoren konden via speciale events kennismaken met het vliegtuig. Het was splinternieuw en geheel gefinancierd met bijdragen vanuit ons land.

Het toestel vertrok eind oktober via Australië naar Papoea Nieuw Guinea. Bijzonder detail: het vliegtuig is voorzien van een klein bordje met een Bijbeltekst uit Psalm 25, vers 4 en 5.

Het blijft opmerkelijk dat in een tijd, waarin steeds luider het ‘Nederland eerst’ klinkt, MAF er telkens in slaagt om bij de achterban geld in te zamelen voor deze bijzondere vorm van ontwikkelingshulp. De zendingsorgani­ satie beschikt wereldwijd over een vloot van 120 toestellen van de merken Cessna, Quest, GippsAero en Pilatus. Hopelijk smaakt de grote belangstelling van pers en publiek naar meer en krijgen we in de toekomst vaker MAF-vliegtuigen voorgeschoteld op doorreis naar ontwikkelingslanden.

Uitzicht op de windmolens bij Urk AOPAMAGAZINE | 21

tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani en Roy Wassink (luchtfoto’s)

DE DIAMOND DA40 van Mark Kipping

Eigen hangar op vliegveld Teuge

Op een regenachtige dag op Teuge lijkt de luchtvaart tot stilstand gekomen. Lage bewolking, motregen, een veld dat baadt in vochtige stilte.

In een van de hangars glanst echter een toestel dat wél klaar is voor vertrek: een slanke Diamond DA40, glanzend wit, met lange vleugels en het herkenbare T-staartprofiel.

De eigenaar, Mark Kipping en zijn vrouw Anne ontvangen ons met koffie, een glimlach, en het enthousiasme van iemand die zijn droom heeft waargemaakt.

22 | AOPAMAGAZINE

Van Fuji naar Diamond AOPA magazine-lezers kennen Mark mis­ schien nog van het artikel dat we zes jaar geleden over zijn Fuji FA-200 publiceerden.

Die bijzondere Japanse klassieker heeft hij inmiddels verkocht – tegelijkertijd met de aankoop van zijn huidige vliegtuig. ‘Ik wilde iets moderners, iets stillers en zuinigers,’ vertelt hij. ‘Mijn vrouw Anne – die vaak met me meevliegt – zei: waarom geen Dia­ mond? Die vliegt op Jet A, verbruikt weinig en is betrouwbaar.’

De keuze was snel gemaakt. Een Cirrus was aantrekkelijk, maar te duur in aan­ schaf en onderhoud. De DA40 NG bood alles wat hij zocht: veiligheid, moderne avionica en lage operationele kosten. Mark bestelde het toestel nieuw bij Wings over Holland op Lelystad aan wie hij ook de Fuji verkocht, en haalde het in 2022 persoon­ lijk op uit de fabriek in Wiener Neustadt, Oostenrijk, samen met zijn vliegmaat Frans van Rossum.

‘We zijn met de lijnvlucht naar Wenen gegaan, door naar de fabriek, en na de acceptatievlucht konden we hem meene­ men. Een fantastische ervaring – je eigen vliegtuig ophalen waar het is geboren.’

Mark Kipping Mark is 56 jaar en al ruim vijfentwintig jaar actief als piloot. Hij begon als zweefvlieger – ‘de beste leerschool die er is’ – en stapte later over op gemotoriseerd vliegen. In het dagelijks leven runt hij zijn eigen onderne­ ming in de industriële elektronica, Mereltron BV, waar hij systemen ontwikkelt en onderhoudt voor technische toepassingen in de maakindustrie.

Zijn zakelijke achtergrond verklaart deels zijn fascinatie voor techniek en precisie. ‘De Diamond past gewoon bij mij,’ zegt hij. ‘Het is high-tech, efficiënt, netjes doordacht. En dat dieselconcept – dat is toekomst.’

Anne, zijn vrouw, vliegt vaak met hem mee.

‘Zij geniet net zo van het uitzicht en de rust.

Samen zijn we bijvoorbeeld al naar Praag, Londen, La Rochelle, Neurenberg en Wales gevlogen. De DA40 is geen museumstuk: hij vliegt. Daar is hij voor bedoeld.’

De DA40 NG – een moderne allrounder De Diamond DA40 is een vierzits toer- en trainingsvliegtuig dat in 1997 werd geïntro­ duceerd. De huidige versie, de DA40 NG, gebruikt een Austro AE300 motor – een moderne, turbodiesel die onder licentie van

Toestel is uitgerust met de Garmin G1000 NXi-suite met autopilot en geïntegreerde FADECmonitoring. ‘Het is een cockpit zoals je die in moderne lijnvliegtuigen ziet. Alles overzichtelijk, logisch en betrouwbaar.’

Mercedes-Benz werd ontwikkeld.

Mark: ‘De Austro is eigenlijk briljant. Volle­ dig FADEC-geregeld, dus geen mengselhen­ del, geen prop-of-mixture-gedoe. Je start hem als een auto en hij doet de rest. Dat is betrouwbaarheid.’

De motor levert 168 pk en verbruikt gemid­ deld slechts 18 liter Jet A-1 per uur – aan­ zienlijk minder dan een vergelijkbare benzinemotor. ‘Ik wilde per se op Jet Fuel vliegen,’ zegt Mark. ‘Omdat Avgas steeds duurder en schaarser wordt. Je kunt overal Jet A krijgen, en het is schoner. Bovendien vind ik het fijn dat Diamond vooruitdenkt: elektrisch, hybride, diesel – ze lopen voorop.’

meter. Dat komt door de oorsprong van Diamond in de zweefvliegwereld. Daardoor glijdt dit toestel als geen ander. Het past maar net in mijn hangar.’

De brandstof wordt altijd uit de linkertank getrokken; de rechtertank kun je handma­ tig overpompen. ‘Simpel, maar doordacht.

Minder kans op fouten dan met een selec­ tor die je vergeet om te zetten.’

Hij lacht: ‘En hij ziet er gewoon goed uit.

Slank, modern, bijna sportief. Er is niets oubolligs aan.’

Veiligheid in het DNA De DA40 is grotendeels opgebouwd uit composietmateriaal – koolstof- en glasve­ zelversterkt laminaat – wat de structuur licht én sterk maakt. De brandstoftanks lig­ gen tussen twee vleugelspars, wat de kans op lekkage of brand bij een harde landing minimaliseert.

‘Dat soort dingen spreken mij aan,’ zegt Mark. ‘Ik wil niet alleen comfortabel vlie­ gen, maar ook veilig. Deze constructie, de crashbestendige stoelen, de sterkte van de vleugels – dat geeft vertrouwen.’

Zijn toestel is uitgerust met de Garmin G1000 NXi-suite met autopilot en geïnte­ greerde FADEC-monitoring. ‘Het is een cockpit zoals je die in moderne lijnvlieg­ tuigen ziet. Alles overzichtelijk, logisch en betrouwbaar.’

Techniek in detail Mark loopt om de kist heen, legt zijn hand op de slanke vleugel en vertelt over het ontwerp. ‘Die vleugel is lang – bijna elf AOPAMAGAZINE | 23

Specificaties Diamond DA40 NG Motor: Austro AE300 turbodiesel, 168 pk Brandstof: Jet A-1 / kerosine Cruise-snelheid: 145 knots (7 500 ft) Klimvermogen: 800 ft/min Vliegbereik: ca. 720 nm Verbruik: 18 l/uur Constructie: composiet (koolstof & glas­ vezel) Avionica: Garmin G1000 NXi + autopilot Vleugelspanwijdte: 11,9 m Aantal zitplaatsen: 4

Een groepsproject De aanschaf van de Diamond was geen kleinigheid: de nieuwprijs ligt rond het half miljoen euro. Om de kosten in de hand te houden, bracht Mark het toestel onder in een besloten vennootschap en vier andere piloten – drie KLM-gezagvoerders (onder wie twee 787-vliegers) en een notaris, Mark Perlot, maken ook gebruik van de kist. ‘Een supergezellige club. We vliegen

Het genot van een grote eigen hangar

24 | AOPAMAGAZINE

allemaal regelmatig en houden de machine actief. Bovendien houdt het de verzekering betaalbaar.’ Samen maakten ze al meer­ dere lange trips door Europa. ‘We zijn zelfs naar FL 160 geweest. De Austro-motor klimt rustig door, ook op hoogte. En met de lange vleugels blijft het stabiel.’ In het vorige nummer van dit blad stond een ver­ slag van de hand van Mark Perlot over een vlucht met de Diamond naar Erfurt.

De vliegervaring – of: hoe het zou zijn De dag van het interview was het weer dusdanig slecht dat een vlucht niet ver­ antwoord was. Toch weten we dankzij de verhalen van Mark én talloze internationale testverslagen goed hoe de DA40 NG vliegt.

Bovendien komen we er vast nog wel een keer op terug. Volgens Flying Magazine is het toestel ‘fun and satisfying to fly, goes reasonably fast, sips jet fuel.’

De climb performance bedraagt ongeveer 800 ft/min, met een cruise speed van 145 knots bij 7 500 ft en een verbruik van 8–9 gph. De stall-eigenschappen zijn mild en voorspelbaar – een gevolg van de effici­ ënte vleugelprofielen die afgeleid zijn van zweefvliegtuigen.

Mark is het daar helemaal mee eens. ‘Het voelt inderdaad zo: vergevingsgezind, solide. Je kunt ‘m met twee vingers bestu­ ren. En dat enorme zicht rondom – bijna panorama – is geweldig. Je ziet alles. Het toestel is heel stabiel en kent een zeer lage overtreksnelheid. ‘Ik voel me veilig, ik weet wat de machine doet, en ik weet dat hij me niet snel verrast. Dat maakt vliegen ontspannen.’

een mix van lesverkeer, toervliegtuigen en parachute-operaties. ‘Er gebeurt altijd wat. En je hebt hier fijne mensen, goede onderhoudsbedrijven en een leuke sfeer.

Voor mij is dit de ideale plek.’

Onderhoud en betrouwbaarheid Mark heeft inmiddels ongeveer 350 vlieg­ uren op de teller. ‘De jaarlijkse inspectie is verplicht, maar voorspelbaar. Er is eigen­ lijk nog niets kapot gegaan.’ De motor loopt probleemloos, het FADEC-systeem neemt veel werk uit handen.

Hij werkt samen met onderhoudsbedrijf Dirksen Mooney Aircraft Maintenance op Teuge, die gespecialiseerd is in Dia­ mond-toestellen. ‘Ze kennen deze kisten van binnen en van buiten. Dat geeft rust.’

Teuge als thuisbasis De luchthaven Teuge (EHTE) is Marks vaste thuisbasis. Zijn privéhangar biedt net genoeg ruimte voor de lange vleugels van de DA40. ‘Het past op de centimeter,’ grapt hij. Teuge is een bruisend veld met

De toekomst Mark verwacht dat hij met zijn groep nog vele jaren plezier zal hebben van de DA40.

‘De combinatie van moderne techniek, zui­ nigheid en comfort is gewoon ongeëvenaard.

En wie weet, over een paar jaar misschien een DA42 – maar voorlopig is dit perfect.’

Zijn ambities liggen nu bij het afronden van de Instrument Rating. ‘Daarna wil ik langere trips IFR door Europa maken. Het toestel kan het moeiteloos aan.’ Hij kijkt even naar buiten, naar de laaghangende bewolking. ‘Vandaag geen vlucht, maar dat geeft niet. Soms is het ook genieten van de voorbereiding, de techniek, de wetenschap dat je straks weer de lucht in mag. Dat is vliegen.’

Conclusie De Diamond DA40 van Mark Kipping is meer dan een modern vliegtuig – het is het toonbeeld van wat General Aviation van­ daag kan zijn: zuinig, veilig, technologisch geavanceerd en toch persoonlijk. Of zoals Mark het samenvat: ‘Voor mij is dit de ide­ ale mix van plezier, techniek en veiligheid.

En dat ik hem met vrienden kan delen – en met Anne – maakt het compleet.’

AOPAMAGAZINE | 25

De RF3 is ontworpen door de Fransman René Fournier als logische opvolger van de RF2 productiekist. Zowel de door hem ontworpen RF1, RF2 alsmede de RF3 zijn stuk voor stuk eenzits laagdekkers, waarvoor tijdens de constructie opvallend veel gebruik is gemaakt van traditioneel bouwmateriaal: hout. Dat resulteerde in een MTOW voor de RF3 van 370 kg.

Het onderstel van de in het begin van de jaren zestig gebouwde RF3 bestaat uit een intrekbaar centraal hoofdwiel en een vast staartwiel. Onder de vleugels vinden we halverwege aan weerzijde een steun om te voorkomen dat de tips over de grond kunnen schuren. De cockpitkap is geheel van plexiglas, vrij van stijlen en scharniert naar rechts. In- en uitstappen doe je via de linkervleugel.

Er zijn sinds de eerste vlucht in 1963 ongeveer 90 RF3’s gebouwd bij Alpavia op het fraai aan de ‘Route Napoleon’ gelegen vliegveld Gap-Tallard.

26 | AOPAMAGAZINE

(Foto René L. Uijthoven - zie pag. 38 t/m 41).

AOPAMAGAZINE | 27

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA Luchtgenoten: de Shenzhen Zhihang UAV Co. Flying Saucer U zult hem niet zo snel tegenkomen, deze luchtgenoot, want hij vliegt in China. Deze e-VTOL heeft zes paar propellers en een passagierscapa­ citeit van twee personen (van elk 75 kg) waarmee de vliegende schotel 15 minuten kan vliegen. De schotel heeft een diameter van 5 meter en is gemaakt van koolstofvezelcomposieten en een aluminiumlegering van luchtvaartkwaliteit. Het vliegtuig opereert op een hoogte van 10-30 meter. De e-VTOL kan opstijgen en landen op het water. In het geval van een geforceerde waterlanding kan de schotel op het wateroppervlak drij­ ven. Het maximale vliegbereik van de vliegende schotel is 6 km. U hoeft dus niet bang te zijn dat u hem ineens op Lelystad in het circuit ziet.

AVgas 2,42

incl. Mwst

Gezocht: sponsors voor BellBus Frankencopters Vliegen zullen ze niet, maar indruk maken wel! De Canadese kunste­ naar Charles Teschke uit Spruce Grove in Alberta zoekt sponsors om zijn artistieke heli-combi’s te realiseren. Teschke op gofundme. com: “Ik heb geld nodig om onder­ delen en materialen te kopen om ontzagwekkende en verbazing­ wekkende installatiekunstwerken te bouwen die niet-gerelateerde vormen van transport combi­ neren met helikopters. Ik noem ze FRANKENCOPTERS”. Als u bent bijgekomen van verbazing na het bekijken van deze ´VW BellBus´ kunt u overwegen Charles abstracte ultra realistische industriële kunst te sponsoren. Hij heeft al flinke bijdragen ontvangen. U kunt hem steunen via www.gofundme.com/f/fran­ kencopter-abstract-ultra-realism-industrial-art.

Aircraft Maintenance Netherlands: betrouwbaar → Part 145 onderhoud → Part M, CAMO + management → Avionics shop: officieel dealer van

(prices may differ but usually 1 E less then in NL! Call!)

Trig, Garmin, Aspen, Becker, Artex → Alle inspecties → Incl. structural repairs → Incl. U.S.-registered aircraft → Pitot-static en avionics tests → Verkoop Spare Parts → Vliegtuigverkoop: aircraft-4-sale.com → AOG-services 24 / 7

Flugplatz Leer Papenburg / EDWF 3937 x 66 feet / 1200 x 20 meters • Surface: Hard Runway 08 • Runway 26 • The friendly Airport Good Food • Warbirds pay no landing fee Address: Kloster-Thedinga-Straße 83, 26787 Leer

(Ostfriesland), Germany Phone: +49 491 5566

De Zanden 105 B 7395 PG Teuge

+31 (0) 55 323 21 74 EASA NL 145.1310

info@amnetherlands.nl www.amnetherlands.nl

Op Teuge en Lelystad

www.amnetherlands.nl

Ready for take-off Prijzen vliegtuigen: Blackshape Prime (MLA): les € 315,- p/u, huur € 215,- p/u Tecnam P-Mentor:

les € 330,- p/u, huur € 230,- p/u

Cessna 172M:

les € 320,- p/u, huur € 220,- p/u

Zie voor alle opleidingen, tarieven en kortingsmogelijkheden: www.zelfvliegen.nl/prijzenprijzen

Private Pilot License (PPL) Light Aircraft Pilot License (LAPL) Recreational Pilot License (RPL-MLA) Single Engine Piston (SEP) renewal Night VFR rating (NR) Zelf Vliegen B.V. | Emoeweg 4

8218 PG Lelystad Airport 0320-785 522 | zelfvliegen.nl info@zelfvliegen.nl

28 | AOPAMAGAZINE

Boek nu een vliegmedische keuring! www.AirLeinMedical.nl voor klasse 1, 2, 3 en LAPL Centraal gelegen op vliegveld Hilversum Plan eenvoudig zelf een afspraak in op de website of bel 06-3863 9103

G N I T R O EDENK

who did what?

AOPA L

g erenigin langenv p werk e b te ts roo hoo van de g e doen wij een g ent u lid eraard ra b it d U A ij .

P b A O an A r de G o Met uw o . v ld n re Als lid v e BULLETIN NR. 427 DEC 2025/JAN 2026 e d GA ter w ankelijk te hou elen aan! g voor de e rd s o to p on erland antal vo ment o om Ned or u ook een a abonne n l e o o f v v e r e ri e van d uwsb zitten n ie n re e te s fi jk pro ewekeli r kunt u nze twe e Owne n la Naast o P d ij e lijfbla euring b prachtig ingen: 29 Who did what? - De dossiers; Simon Paul, John van Asperen, dische k e m rt g o e k li uw v gende p o g in Jos Breuers, Mark Rademaker kort College eld 10% viation s Gemidd A e h ic tc rv u e z D alth S bij Hert iding bij KLM He een auto uw ople n p l a o ri v b g n g in e re li het hu 5% kort ril bij v p b 5% o n e g e in VFR of 3 kort f van op Easy Tot 15% aanscha e e ti d n e p c o rm li rting le platfo 15% ko op sing g in entie c n P-51D rt li o 30% k jd op ee latform ti p k i lo lt b u n op m 0 minute korting ing op 3 rt o k eteo ts ro h e Flig tvaartm 200 eu an Luch n Vintag v a v e it g s n b ebruik e we Musta als lid g Intussen is gebleken dat men de ng tot d Simon Paul opvoeren. u a g e e o h to ien Gratis om te z daad bij het woord heeft gevoegd. Vanuit en log in e it s b e gen. nze w in o rt r a o a k n e De herfst heeft onze leden horen we regelmatig dat zowel Ga zijn intrede n dezgemaakt en aken va kunt m

AOPA Ledennieuws - Inhoud

DE DOSSIERS

de dagen worden steeds korter, niet echt de periode om veel te vliegen. Toch lenen heldere en koude winterdagen zich uitste­ kend voor een mooie vlucht en vergeet ook niet dat AOPA het VFR vliegen buiten UDP mogelijk heeft gemaakt, dit uiteraard in samenspraak met de wetgever.

Mark Rademaker Qua dossiers is het de afgelopen periode Evenals de andere be redelijk rustig geweest. Zoals u weet stond stuursleden actief op en de AOPA-boog de vorige maand strak rond onze Fly In op Teuge. gespannen met PBN-werkzaamheden, een Gesprek gevoerd met Rene Taskforce Veilig Gebruik Luchtruim vergade­ Vrugt, Luchtruimherziening ring en projectdirecteur adviezen aan Defensie over de door (vallend onder het Ministerie van Infrastruc hun voorgestelde TGB’s. tuurinendeze Waterstaat), betrokkenheid van Ook periodeover lietde Defensie weer van de General Aviation sector bij dit belangrijke zich horen met het voorstel om ten zuiden van Midden-Zeeland gebied met restric­ project.

Deelname aaneen de werkgroep Airspace ties in te stellen, met name om drones op Infringements bij de LVNL. Optuigen van een lage hoogte te weren.

In samenspraak met denktank/taskforce luchtruimherziening (samen demet havendienst Midden-Zeeland de KNVvL envan NACA), dit in het kaderhebben van we een commentaar geschreven, vooral het oplijnen van de input die de GA levert in het omdat de obstakelvlakken ten zuiden van het kader van de luchtruimherziening. Secretariële vliegveld worden gepenetreerd. werkzaamheden als ad interim neventaak en De Inspectie Leefomgeving en Transport het beantwoorden van vragen van leden. Verder (ILT) heeft vorig jaar aangegeven dat men ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantasti het tempo van hun inspecties zou gaan sche vliegweer deze weken.

gecertificeerde als amateurbouw vliegtui­ gen worden geïnspecteerd.

De sfeer waarin de ILT inspecteurs hun werk doen is constructief en zeker niet afbrekend. Men kijkt naar de onderhouds­ geschiedenis en het voeren van een goede administratie op dit vlak, het voldoen aan met de luchthaven exploitant over de nieuwe Airworthiness Directives (AD’s) en Service huisvesting. Wellicht komt die in een voorma Bulletins (SB’s). lige F16-shelter. Voor de rest de gebruikelijke Uiteraard kijkt men ook naar de technische afhandeling van e-mails en financiële zaken. staat van het vliegtuig en men komt, zo Week staat de conversieDe van ons huidige nodig, 33 met bevindingen. eigenaar krijgt website/nieuwsbrief/administratief/ledenre vervolgens de kans om deze binnen een gistratie/evenementenagenda-systeem op de redelijke periode op te lossen. ILT refe­ rol. Fingers crossed! soortAnnex conversies blijken reert overigens naarDit ICAO 6 waarin altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..ho beschreven staat welke apparatuur u aan boord hebben.

In deze Annex staat pelijk dient tot de te volgende keer. dat u een verbanddoos en een brandblusser onder handbereik dient te hebben.

Aukje Engel Euro­ pese (EASA) wetgeving schrijft dat ditAlalleen Komkommertijd? van toepassing is op lerminst! vliegtuigen boven de De afgelo 1200 kilogram MTOM maar ILT houdt vast aan de ICAO regels. Dat u het maar even weet…. bezoeken aan vliegvelden. Naast een grotere

FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten Jos Breuers die relatief makkelijk en kort van te voren ge -

John van Asperen Na een geslaagd tripje naar de Britse Scilly Is lands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA Fly In opge bouwd worden op vliegveld Teuge. De warmte werkte niet mee. Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten. De maandelijkse bestuursver gadering bijgewoond. De financiële huishou ding van het clubblad kritisch bekeken. Daar moeten we nog stevig in verbeteren. Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad

organiseerd kunnenheeft worden.

Meer informatie Kleine Consultant deze zomer weer volgt.

Ook via onze Social Media kanalen. een opdracht gekregen van AOPA voorJehet zult maar met Facebook hebben willen stop onderzoek naar verduurzaming van de huidige GA vloot. oktober hebben ze een pen en dan opeens28Director Communications tussentijdse presentatie gegeven aanEnons in Aopa Netherlands zijn. Alles voor Aopa! het van Vliegclub Rotterdam. nu clubhuis we het toch over social Media hebben; Een u degelijk onderzoek dat veel aspecten van de verduurzaming bevat, wat zijn de bott­ lenecks en wat zijn de mogelijkheden om die te omzeilen. De eindpresentatie heeft paar mooie vluchten gemaakt o.a. een retour ondertussen in het gebouw van e-deck op vliegveld Teuge plaatsgevonden.

-

Deze onderzoeken, net als de vorige over de transitie van gelode naar ongelode luchtvaart brandstof, zijn nuttig om vast te

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit. De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland. AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de invoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en efficiëntie. samenwerking met is devoor zuster stellen watIner allemaal nodig zulke transities ophebben basis van rationele overwe­ organisaties we bij de overheid en de gingen.

En wij gebruiken dit weervoor alsdit input verkeersleiding aandacht gevraagd bij de vele overleggen die met de diverse onderwerp. We dringen aan op plaatsing van overheden plaatsvinden. dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus. Het tweede

In november weer een safety SMS dossier heeft ADS-B als onderwerp. ADS-B zal werkshop gehouden zoals die al eerder op termijn radar vervangen maar het systeem drie keer is georganiseerd door AOPA geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van in samenwerking met lokale clubs en essentiële informatie te voorzien. AOPA maakt vliegscholen. Dit keer waren wij te gast zich, belangenorganisaties bij desamen NNACmet opandere vliegveld Eelde. En niet en de industrie, hard voor een evenwichtige alleen voor NNAC leden maar ook vanuit invoer met gebruikmaking van de technische de regio waren er diverse safetymana­ mogelijkheden die dit systeem biedt. gers en instructeurs aanwezig.

Geïn­ teresseerd? Neem contact met mij op.

Met name in het zuiden oosten van Karelen Abbenes ons land willen we graag nog gesproken workshops We hebben organiseren. met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin

Elk jaar organiseren diverse overheden de basis van alle EASA en bedrijven gezamenlijk een netwerkdag regels zullen worden vastgelegd. De publicatie met als onderwerp de vliegveiligheid in is voorzien op 22 Augustus en de inwerkingtre Nederland. Dit keer waren we te gast in ding begin September dit jaar. We hebben ons Madurodam. In interactieve workshops intern en ook extern bezig gehouden met de met deelsessies werd samengewerkt aan mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations diverse onderwerpen rondom het begrip voor ons als GAvan kan procedure betekenen. naar mind­ Just Culture: set.

AOPA PLANE OWNER | 29 AOPAMAGAZINE | 29

Karel Abbenes

Deze periode zijn we begonnen met een bij­ eenkomst over Part IS (information Security in de luchtvaart EU 2023/203 per 22 februari 2026) In principe geldt deze regeling niet voor ELA 1 en 2 organisaties w.o. ATO’s die opleiden voor ELA 1 en 2 vliegtuigen CAMO’s die onder part ML vallen. Als er echter meer dan vijf passagiers in een vliegtuig kunnen worden vervoerd lees dan de betreffende regelgeving rond Part IS er goed op na.

Er zijn afspraken met ILT denkbaar die de invoeging in het SMS niet al te lastig zouden moeten maken.

We hebben een opdracht gegeven aan de Kleine Consultant om samen met ons te kijken of en hoe de GA duurzamer zou kun­ nen worden gemaakt. De Kleine Consultant is een groep van bijna afgestudeerden die Simon Paultoezicht van grote consultants onder­ onder Qua dossiers springen zoek voor derden doen. De uitkomst van dit er twee met stip De jullie elders in dit blad. onderzoekuit. vinden eersteAOPA is de introductie Netherlands was aanwezig bij de van Listening Squawks in van IAOPA. Daar werden regionale meeting een aantal onderwerpen PA is van mening dat op belangwekkende diverse besproken.

(C9H12 isopropylben­ derland de invoering van Cumene dit zeen) is een bestanddeel van brandstoffen dragen tot meer veiligheid en (Avgas JetA1)- waarvan de Europese menwerking met deen zuster Commissie bben we bij de overheid vond en dedat deze alleen nog maar door professionele brandstoftankers zouden aandacht gevraagd voor dit mogen worden getankt. Het gevolg zou zijn dringen aan op plaatsing van dat aan alle brandstofpompen voor de lucht­ op de agenda GA-Sectoroverleg vaart een professionele tank-man/vrouw zou aat voor 28 augustus. Het tweede moeten staan.

DS-B als onderwerp. ADS-B zal Mede door de inzet van AOPA en GAMI is dit r vervangenna maar systeem veelhet vergaderingen in Keulen en Brus­ ogelijkheid om de vlieger van Ook had men bedacht sel teruggedraaid. matie te voorzien.

AOPA dat voor allemaakt vluchten een passagierslijst t andere belangenorganisaties moest worden ingevuld en centraal gead­ ministreerd.

Alle vluchten zouden hieronder , hard voor een evenwichtige vallen. Na veel overleg lijkt het erop ruikmaking moeten van de technische dat ook deze maatregel niet zal worden die dit systeem biedt. ingevoerd.

Karel Abbenes

Elektronische zichtbaarheid in de lucht stond op de agenda. In de discussie werd duidelijk met DGLM over de nieuwe dat de verschillen binnen Europa nogal groot Basic Regulations waarin zijn. In Finland rolt men een ADS-B netwerk de basis van alle EASA over UAT uit terwijl onze overheid dat in orden vastgelegd. De publicatie Nederland niet wil overwegen. Wij hebben 22 Augustuseen en de inwerkingtre vergunning aangevraagd om een zender tember dit jaar.

We hebben ons neer te mogen zetten. Het beslissen hier­ xtern bezig gehouden met over neemt al de bijna 10 maanden in beslag. die de nieuwe Basic Regulations Het dient naar onze mening de veiligheid als luchtvaartuigen elkaar in de lucht elek­ kan betekenen. tronisch zouden kunnen waarnemen. Een We hebben gesproken

AOPA PLANE OWNER | 29 30 | AOPAMAGAZINE

belangrijk onderwerp was de medische certificaten voor niet beroepsvliegers. In de VS en het VK is men al jaren bezig met de evaluatie van hun medische certificaten die aanzienlijk simpeler zijn dan de onze.

Wij pleiten voor het overnemen van deze medicals. In Keulen bij EASA begint er een kentering aan te komen die de systemen uit de USA en VK nader wil bekijken en evalue­ ren. We houden hierover een vinger aan de pols.

De brandstoffen voor de GA kwamen uitgebreid aan de orde. Door inzet van IAOPA samen met GAMA (General Aviation Manufacturers Association) is het verbod op de invoer van TEL (Tetraethyl-led een bestanddeel in Avgas 100LL) uitgesteld tot 2032. Dat geeft ons de ruimte om te zoeken naar loodvrije Avgas met een hoog octaan­ getal. Er wordt gekeken naar oplossingen zoals loodvervangers en synthetische oplossingen. Momenteel worden er tests uitgevoerd in Nederland en België met 100 octaan loodvrije brandstoffen. (100R van Swift Fuels) Deze bestaat voor 20% aan bio-based ingrediënten die bijdragen aan onze duurzaamheidsdoelstellingen.

In januari is een bijeenkomst gepland om de laatste stand van zake te bespreken en een planning voor de invoering van 100UL verder uit te diepen.

We hebben een bijeenkomst over Electronic Conspicuity voor drones bijgewoond om bij te blijven met de ontwikkelingen die daar plaats hebben. Aan de ene kant zie je grote ontwikkelingen op het gebied van drones maar aan de andere kant gaan bedrijven die belangrijk zijn voor de infrastructuur stoppen met hun activiteiten. (Go-Drone bv).

We gaan zien hoe deze belangrijke ontwik­ kelingen zich ontwikkelen.

De bijeenkomst over GNSS was informa­ tief en wijst de vlieger met nadruk op het hebben van een alternatief plan als satelliet

navigatie (tijdelijk) uitvalt. Wij dringen erop aan dat er een voldoende groot alternatief navigatiesysteem blijft bestaan om VOR/DMI te kunnen blijven gebruiken. Spoofing werd besproken als een reëel gevaar in delen van Europa, met namen aan de oostgrens. De nadruk lag op het hebben van een alter­ natief navigatieplan en neem dit mee in de vluchtplanning.

Tijdens de GA vergadering waar alle stake­ holders aanwezig waren (DGLM, ILT, Defen­ sie, provincies, KNVvL en AOPA) werd door Defensie aangekondigd dat de oude ATZ bij militaire vliegvelden wordt vervangen door een Ristricted Zone van 1,5 NM doorsnee en 2500 ft hoog. Binnenkort komt hier een NOTAM over. De reden van Defensie is om het lokale verkeer te beschermen en om pottenkijkers uit de buurt te houden.

Samen met Jos hebben wij een Safety Seminar georganiseerd bij de NNAC (Noord Nederlandse Aero Club) Het was een suc­ cesvolle meeting die goed werd bezocht. (zie bijdrage Jos) Wij hebben deze periode een paar mooie vluchten kunnen maken. Frankrijk is toch wel een heerlijk GA land. Landen op opstijgen zonder verkeerleiding is daar vrij normaal. (Vergeet echter niet een vliegplan te openen of te sluiten als je geen verkeers­ leiding op het vliegveld hebt.) Ook heerlijk om te zien dat veel activiteiten samen kunnen worden uitgevoerd en je motorvlie­ gen, zweefvliegen, paramoteurs en para­ chutisten samen van een veld gebruik ziet maken. Dan gaat mijn GA hart wel beter van kloppen.

Vragen en of opmerkingen: gvmtaffairs@aopa.nl

Mark Rademaker De Nederlandse overheid wil een nieuw geluidstelsel introduceren voor de lucht­ vaart. In dat kader is de Nationale Klankbordgroep (NKBG) nieuw stelsel regulering luchtvaartgeluid in het leven geroepen.

AOPA is in die groep vertegenwoordigd samen met luchtvaartpartijen zoals KLM, Transavia en EasyJet. Ook de luchthavens, overheden en de omwonenden zijn ver­ tegenwoordigd. Begin november was er een bijeenkomst van de NKBG en ik mocht erbij aanwezig zijn. Op voorhand heeft de luchtvaartsector een brief gestuurd naar de betrokken beleidsmakers. De oproep was

vaart, maar de GA wordt in de concept-rege­ ling ook genoemd, zij het in een korte alinea.

Er kunnen voor de GA specifieke regels gelden. Dat maakt dat we op ons hoede moeten zijn.

om dit plan in de ijskast te zetten, omdat er zoveel regels gelden of in ontwikkeling zijn met betrekking tot (de beperking van) vliegtuiggeluid. Bovendien houdt het plan onvoldoede rekening met de vliegoperatie, bijvoorbeeld bij sluiting van een baan. Het stelsel raakt hoofdzakelijk de grote lucht­

AOPA heeft ook de eer om in de Klankbordgroep Hoger Naderen Schiphol vertegen­ woordigd. Ook daar heb ik een bijeenkomst van mogen bijwonen. Gelukkig hebben de luchtvaartsector en de onwonenden hier een gemeenschappelijk belang. De grote luchtvaart heeft belang bij CDO (Continuous Descent Operations) en daarmee bij hoger naderen omdat het brandstof scheelt. De omwonenden zullen minder hinder erva­ ren van vliegverkeer. Er is een zoekgebied bepaald waarbinnen de eerste route zou moeten gaan lopen, ruwweg . De GA heeft een indirect belang. Hoger naderen vanuit het oosten (ARTIP richting Schiphol) biedt ruimte eronder voor het VFR-verkeer. Het

zoekgebied licht ruwweg tussen Purmerend, Hoorn en Alkmaar.

Verder – samen met Karel Abbenes – een intensief onderzoekstraject gedaan met De Kleine Consultant. De eindpresentatie vond onlangs plaats op Teuge onder belangstel­ ling van een aantal ‘insiders’. Vorig jaar gaven we DKC opdracht om in beeld te bren­ gen wat er allemaal bij komt kijken om in Nederland van 100LL naar ongelode Avgas over te stappen. Dit keer ging het over de transitie – in geval van vliegclubs en vlieg­ scholen – van een conventionele (fossiel) naar een meer duurzame luchtvloot (elek­ trisch/SAF). Tien weken intensief onderzoek heeft ook dit keer zeer waardevolle inzichten en bevindingen opgeleverd. Dank bij deze aan alle mensen die bereid waren aan het onderzoek mee te werken!

Voordelen lidmaatschap Lid van AOPA. What’s in it for me?

Ten eerste zorgen wij ervoor dat in beslui­ ten en voorstellen van de Nederlandse overheid die de luchtvaart aangaan, de stem van de General Aviation wordt mee­ gewogen. Dat is onze “core-business”. Dat geeft alle GA-vliegers voordeel; hoewel dat meestal niet direct zichtbaar is. En soms nooit zichtbaar zal worden, omdat beper­ kingen die ons zouden raken, niet worden ingevoerd.

Ten tweede krijg je 8x per jaar het AOPA Magazine. Hierin schrijft het AOPA bestuur, staan relevante GA ontwikkelingen, interviews met piloten, technische achter­ grondverhalen, reisverhalen, kortom alles wat een vlieger in Nederland bezig houdt.

En tweewekelijkse de nieuwsbrief met de laatste artikelen betreffende allerhande actuele onderwerpen. Ook de AOPA Pilot Guide en het Amerikaanse AOPA Flight Training Magazine zijn voor leden gratis.

Tenslotte heb je gratis toegang tot AOPA evenementen, zoals de jaarlijkse Fly-In! Ten derde zijn er met verschillende leve­ ranciers kortingen afgesproken voor leden.

• Voor het Amerikaanse AOPA Flight Training magazine in je mailbox of in de app. Opgeven kan via de website van AOPA NL

• Elektronische AOPA crew card waar­

•

•

•

•

• •

•

mee je, in binnen- en buitenland, aanspraak kunt maken op diverse kortingen (zie onze website) 15% korting op Jeppesen papieren kaarten en e-kaarten, apps en trainin­ gen. Stuur een mail naar fra-services@ jeppesen.com of bel +49 6102 5070 en houd je AOPA lidnummer paraat 15% korting op het hele ForeFlight assortiment (geef bij aanvraag abonne­ ment uw AOPA lidnummer op) 50% korting op nieuw TopMeteo jaar­ abonnement (25% op verlengen). Vul in de TopMeteo webshop je naam en lidnummer in (letterlijk als op de crew card) en je komt in aanmerking voor de korting 30% korting op single platform licen­ tie EasyVFR of 35% korting op multi platform licentie: aanmelden met je lidnummer, NAW en factuurgegevens via aopanl@pocketfms.com 20% korting op een abonne­ ment SafeSky Korting op de toegang voor diverse luchtvaartgerelateerde events en semi­ nars aantrekkelijke autohuur condi­ ties bij Sixt.

• 10% korting op bestellingen bij de Pilot • •

•

•

•

•

& Crew Store (www.pilot-crewstore.com) Ledenkorting bij PROsim4U te Ypen­ burg.

Gemiddeld 10% korting op je vliegme­ dische keuring bij KLM Health Services op vertoon van je AOPA crewcard 15% korting op oliën, vetten en reini­ gingsmiddelen van LIQUI MOLY. Stuur een mail naar office@liqui-moly-aero. com onder vermelding van je AOPA lid­ nummer en ontvang binnen 24 uur een login voor de webshop waar de prijzen met korting direct zichtbaar zijn 15% korting op de aanschaf van een bril bij Vliegbril; op vertoon van je AOPA crewcard 15% op alle aankopen (m.u.v. aanbiedingen en optisch/medische diensten). Deze korting geldt ook voor partners van AOPA leden €200 korting op 30 minuten bloktijd op een P-51D Mustang van Vintage Flights; bij contact melden met AOPA lidnum­ mer 25% korting op het gehele assortiment van PPL Academy

AOPAMAGAZINE | 31

Het einde van halonbrandblussers in de luchtvaart komt eraan rond de jaarwisseling Maar wat doen we na 31 december??

We willen graag eenvoudige antwoor­ den geven op eenvoudige vragen: welke brandblusser mag in een vliegtuig worden geïnstalleerd als halonbrandblussers na 31 december 2025 verboden zijn?

Helaas is het niet zo eenvoudig; de hoeders van Europese richtlijnen en de experts in de adviescommissies van EASA hebben nog geen definitieve overeenstemming bereikt.

Achtergrond: Halon is een blusmiddel dat relatief onschadelijk is voor het menselijk lichaam en daarom zeer populair is voor gebruik in krappe vliegtuigcabines. De Ver­ enigde Naties stelden echter al in 1987 vast dat halon de ozonlaag aantast en bijdraagt ​​ Simon Paul aan het broeikaseffect.

Qua dossiers springen Om deze reden stelde het directoraat-ge­ er twee met stip uit. De neraal Milieu van de Europese Commissie eersteal is de introductie in 1988 limieten vast voor de productie van Listening Squawks van halonen, eninwerden er voortdurend verdere beperkingen opgelegd. Er waren PA is van mening dat op diverse uitzonderingen derland de invoering van dit voor de luchtvaart zolang er geen acceptabele alternatieve stoffen dragen tot meer veiligheid en om gezondheidsrede­ menwerkingbeschikbaar met de zusterwaren nen.

In het voorjaar van 2025 werd vervol­ bben we bij de overheid en de gens aangekondigd dat halonen eind 2025 aandacht gevraagd voor dit niet langer zouden worden toegestaan ​​ dringen aan op plaatsing van in vliegtuigbrandblussers. Het nieuws op de agenda GA-Sectoroverleg bereikte ons, via het Europees Agentschap aat voor 28 augustus. Het tweede voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA), DS-B als onderwerp. ADS-B zal met enige vertraging.

r vervangen maar het systeem

ogelijkheid om debetekent vlieger vandit voor ons in de algemeWat

matie te voorzien.

AOPA maakt ne luchtvaart?

t andere belangenorganisaties Volgens verordening NCO.IDE.A.160

vanevenwichtige Verordening (EU) 2018/1975 hoeven , hard voor een

zogenaamde “ELA1”-vliegtuigen met ruikmaking van de technische eenbiedt. massa van 1200 kg en minder niet te die dit systeem

zijn uitgerust met een brandblusser. De verordening is alleen van toepas­ Karelnieuwe Abbenes sing op ELA1-vliegtuigen, in die zin dat een We hebben gesproken vrijwillig geïnstalleerde halonbrandblusser met DGLM over de nieuwe nu moet worden verwijderd en afgevoerd.

Basic Regulations waarin Wij zijn van mening dat het halon dat jaren de basis van alle EASA geleden is geproduceerd, nog jaren in de orden vastgelegd. De publicatie brandblussers had kunnen blijven zitten 22 Augustus en de inwerkingtre - te veroorzaken. Maar zonder milieuschade tember dit jaar.

We hebben ons blijkbaar aan op een wetgevers dringen xtern bezig gehouden met deen onmiddellijke vervan­ andere aanpak die de nieuwe Basic Regulations ging.

Zwaardere vliegtuigen met een MTOM van kan betekenen. meer dan 1200 kg vallen echter volledig AOPA PLANE OWNER | 29 32 | AOPAMAGAZINE

onder het halonverbod, omdat ze volgens de NCO-voorschriften verplicht zijn een brandblusser aan boord te hebben. Halonvrij, maar welke? Was het maar zo simpel.

Specifieke brandblusservereisten gelden alleen voor complexe vliegtui­ gen die worden gebruikt voor zakelijk vervoer (Part-NCC, gereguleerd in AMC1 NCC.IDE.A.205) en commerci­ ële vluchten (Part-CAT). De overgrote meerderheid van de vliegtuigen van onze AOPA-leden wordt geëxploiteerd volgens Part-NCO, en hier zijn geen duidelijke regels voor. Zoals aangekon­ digd, lopen de meningen nogal uiteen: Volgens ons worden brandblussers niet permanent geïnstalleerd in kleine vliegtuigen, dus commercieel ver­ krijgbare brandblussers die voldoen aan de eisen van de EN3-norm voor Europese brandblussers mogen ook worden gebruikt in niet-commerciële en niet-complexe vliegtuigen voor de algemene luchtvaart. Dus als u een van deze brandblussers bij u heeft, zoals die thuis of onderweg worden gebruikt, bent u juridisch gezien veilig. Je kunt ze bij bouwmarkten kopen voor €20 of meer, maar ze zijn meestal ontworpen voor autobranden en brandbestrijding in de buitenlucht. Het gebruik ervan in een kleine cockpit kan behoorlijk pro­ blematisch zijn omdat de ingrediënten giftig zijn.

Een andere mening is echter dat alle systemen en apparaten die permanent in het vliegtuig zijn geïnstalleerd – en dat geldt in ieder geval voor de mon­ tagepunten van de brandblusser – ook goedgekeurd moeten zijn volgens de luchtvaartnormen. En als het monta­ gepunt permanent is geïnstalleerd, moet de handbrandblusser die eraan bevestigd is, ook goedgekeurd zijn.

De EASA verwijst naar de Ameri­ kaanse norm voor brandblussers U.S.-UL 2B:C als “richtlijn” (vertaald in het Nederlands als “instructies” of “advies”, niet verplicht). Deze norm kan worden gebruikt in cabines tot 5,66 m3. De blusmiddelen die in deze

vliegtuigbrandblussers worden gebruikt, zijn minder giftig dan die in standaard huishoudelijke brandblussers.

Natuurlijk moet je niet bezuinigen op veiligheid. Maar het grote probleem is: deze door de luchtvaart goedgekeurde brandblussers zijn momenteel ofwel niet verkrijgbaar bij de meeste Europese leveranciers van vliegtuigbenodigdhe­ den, ofwel slechts tegen exorbitante prijzen van meer dan € 1.500 per cilin­ der van 1,4 kg. In de VS kosten ze echter slechts ongeveer $ 250. We overwegen ook om bulkinkopen voor onze leden te organiseren bij leveranciers via AOPA, maar we weten niet hoeveel dit de prij­ zen zou kunnen verlagen.

In ieder geval is het als piloot van belang om de gelegenheid te benutten om u grondig vertrouwd te maken met de noodprocedures in geval van cock­ pitbrand. Deze worden gedetailleerd beschreven in het vlieghandboek onder de noodprocedures. Kort samengevat: Mocht er brand uitbreken in de motor­ ruimte, dan moet de schutwand geslo­ ten worden om te voorkomen dat vlammen en brandgassen zich naar de cabine verspreiden.

Een brandblusser in Het einde van halonbrandblussers in de luchtvaart komt eraa jaarwisseling

Maar wat doen we na 31 december??

We willen graag eenvoudige antwoorden geven op eenvoudige v brandblusser mag in een vliegtuig worden geïnstalleerd als halo december 2025 verboden zijn?

de cockpit biedt hiervoor geen uitkomst.

De brandblusser in de cockpit is ontwor­ pen om de verspreiding van vlammen en brandgassen in de cabine te voorkomen; een brandblusser in de cockpit heeft geen enkel nut.

Als er brand uitbreekt in de cockpit, meestal in de avionica, dan helpt het slui­ ten van de schutwand naar het motorcom­ partiment uiteraard niet. De zekeringen van alle elektrische apparaten moeten snel worden uitgeschakeld totdat de brand – hopelijk heel snel – geblust is. Het gebruik van een brandblusser, ongeacht het blusmiddel, in een krappe cockpit legt niet alleen een zware druk op de ademhaling van de inzittenden, maar het gebruik van schuim of poeder is ook een uitdaging voor de avionica. Een brand in de avionica en

pogingen om deze te blussen met poeder of schuim zijn bijzonder kritisch wanneer de instrumenten dringend nodig zijn voor vluchten in wolken. Daarom moet het gebruik van brandblussers als laatste red­ middel bij brandbestrijding in een krappe cockpit zorgvuldig worden overwogen, rus­ tig en op de grond. In ieder geval moet u de brandblusser zeer spaarzaam gebruiken, met korte stoten, en niet de hele fles in één keer leegmaken. Land zo snel mogelijk en ventileer de cabine.

tas en handschoenen om dergelijke kleine elektronicabranden te bestrijden. Het goede nieuws: beide zijn online verkrijg­ baar voor minder dan € 25 samen.

Vindt u deze onduidelijke situatie onbevre­ digend? Helaas wij ook. Maar we werken eraan om dit probleem voor u op te lossen.

Zodra we een definitief oordeel hebben gevormd over de kwestie van goedge­ keurde of standaard brandblussers in de luchtvaart, zullen we hierover berichten op de website, het magazine en via de nieuws­ brief van de AOPA.

Gelukkig komen dergelijke branden in de luchtvaartelektronica vrij zelden voor.

Branden door tablets of mobiele telefoons vormen naar onze mening een veel groter risico. Daarom is het verstandig om vrij­ willig te investeren in een brandwerende

IAOPA Europe Regional Meeting gehouden in Zürich De 152e IAOPA Europe Regional Meet­ ing vond plaats op 25 oktober 2025 in het Crowne Plaza Hotel in Zürich, georgani­ seerd door AOPA Zwitserland. Afgevaar­ digden uit heel Europa kwamen bijeen voor een volledige dag van discussie over regel­ gevende, technische en organisatorische ontwikkelingen in de algemene luchtvaart.

Voorzitter Roland Kaps van IAOPA Zwitser­ land opende de bijeenkomst, waarna de agenda, de notulen van de vorige verga­ dering en de begroting voor 2026, waarin de contributies van de leden ongewijzigd blijven, werden goedgekeurd. Penning­ meester John van Asperen bevestigde dat IAOPA Europe nu de officiële juridische status van geregistreerde vereniging heeft, wat een belangrijke stap is voor structurele en financiële transparantie.

Belangrijke agendapunten waren onder meer updates over loodvrije vliegtuig­ brandstof, het project van EASA om de regelgeving te vereenvoudigen en het lopende voorstel voor medische hervor­ mingen, onder leiding van Peter Prukl (AOPA Spanje) (zie elders in deze nieuws­ brief). De afgevaardigden bespraken het verminderen van de kosten en administra­ tieve lasten van medische keuringen met behoud van de veiligheid.

Tijdens de bijeenkomst werden ook ver­ slagen gepresenteerd over de Europese ontwikkelingen van ForeFlight, het digitale logboek van Capzlog en een online update van Darren Pleasance, voorzitter van AOPA US, over de voortgang van MOSAIC en de overgang naar loodvrije brandstof in de Verenigde Staten.

Andere onderwerpen waren elektronische zichtbaarheid, outreach via sociale media en coördinatie met GAMA en EASA op het gebied van belangenbehartiging voor de algemene luchtvaart.

De volgende IAOPA Europe Regional Meeting (RM 153) wordt in april 2026 in Denemarken gehouden.

AOPAMAGAZINE | 33

tekst: Jorick Huizinga / Gerrit Brand | foto’s: Jorick Huizinga

Watervliegen op Lac de SerrePonçon in een Savannah S Een vliegdroom die werkelijkheid werd AOPA-lid Jorick Huizinga combineerde deze zomervakantie met een langgekoesterde droom: leren watervliegen. Aan het diepblauwe Lac de Serre-Ponçon, omringd door de Alpen, volgde hij bij Dragonfly Aviation een intensieve cursus op de ultralichte ICP Savannah S. Wat begon als een idee aan de bar van Vliegclub Seppe, groeide uit tot een onvergetelijke vliegervaring – mét een ‘Top Gun’-gevoel tussen de bergen en een solo op het water.

Aankomst bij de Hydrobase in Lac de Serre-Ponçon 34 | AOPAMAGAZINE

Toen Jorick Huizinga (41) zich tweeën­ half jaar geleden aansloot bij Vliegclub Seppe, was dat met een helder doel: zijn PPL halen. Het clubleven zag hij in eerste instantie als een bijzaak – het vliegen deed hij vooral voor zichzelf. Maar dat beeld veranderde snel. ‘Wat een warm bad,’ zegt hij over de club, ‘en wat is het heerlijk om daar deel van uit te maken.’

In het begin leerde hij vooral andere leerlingen kennen. Ze deelden dezelfde uitdagingen, dezelfde spanning voor

solovluchten, dezelfde blijdschap na een geslaagde landing. Maar naarmate de tijd vorderde, breidde zijn wereld zich uit.

Clubavonden, events – het werd een sociaal hoogtepunt. ‘Ik ging er steeds vaker heen en kwam ook steeds later thuis,’ lacht hij.

‘Iedereen is open, deelt verhalen en tips. Je gaat altijd met nieuwe energie naar huis.’

De vonk: een avond bij de BBQ Op een van die clubavonden, een zomerBBQ, kwam het onderwerp ter sprake dat zijn volgende vliegavontuur zou aansteken: watervliegen. ‘Ik zei dat het me geweldig leek om ooit eens op floats te landen,’ vertelt Jorick. Waarop clublid Jacqueline reageerde: ‘Dat kan bij Bertrand op Lac de Serre-Ponçon! Een prachtig meer, campings eromheen, en genoeg te doen naast het vliegen.’

Die opmerking bleef hangen. Thuis ging Jorick op onderzoek uit, en ontdekte al snel dat het niet alleen voor hemzelf een

Tegelijk vliegen met Esther (ook van Vliegclub Seppe)

droomlocatie was. ‘Het was ideaal voor het hele gezin: een schitterend meer, water­ sport, vlak bij de Alpen, natuur, water­ vallen, leuke plaatsjes, en campings met huisjes. Perfect voor onze zomervakantie.’

Diezelfde avond werd geboekt.

Hij stuurde Jacqueline een berichtje als dank voor de tip, en appte ook Esther – een andere clubgenoot – dat hij daadwerkelijk geboekt had. ‘Ik zei erbij dat ze ook gerust iets konden boeken als ze wilden.’ En dat gebeurde. Uiteindelijk waren ze er alle drie achter elkaar: Jacqueline eerst, daarna Jorick en later ook Esther met hun gezin­ nen. Seppe on tour!

Dragonfly Aviation Op zondag 12 juli arriveerde Jorick met zijn gezin bij Dragonfly Aviation, de lokale vlieg­ school aan het meer. ‘De Hydrobase,’ noemt hij het met een glimlach – ‘een naam waar een gemiddelde Bond-schurk jaloers op zou zijn.’ In de baai lagen twee rode ICP Savan­ nah S-toestellen op floats. ‘Ziet er gaaf uit zeg! Ik had hier zo veel zin in.’

De Savannah S is een ultralichte tweezitter van nog geen 290 kilo, met een stall speed van slechts 26 knopen. Binnenin: alles minimaal en functioneel. Dual control via één stick met twee handgrepen, vier basisinstrumenten (airspeed, rpm, altimeter, VSI) en een touwtje om het waterroer te bedienen.

Eerste les op het water Donderdagochtend 08:30 – de eerste les.

De omstandigheden zijn ideaal: windstil en nog weinig boten op het meer. Na de briefing gaan de zwemvesten aan. Geen parkeerremmen hier – op het water ga je direct ‘taxiën’ zodra de motor draait.

Na de warm-up is het moment daar: de eerste take-off vanaf het water. ‘Stick naar achteren, vol gas,’ beschrijft Jorick. ‘Er vormt zich een golf tegen de floats; zodra die halverwege komt, stick iets vieren, en dan surf je als het ware op het water. Bij 60 km/h voel je even weerstand – en dan plots ben je los.’ De overgang is nauwelijks merkbaar. ‘Alsof je even vastgeplakt zat en ineens wordt losgelaten.’

Dutch Roll en bergtraining In de voorbereiding had Bertrand, de instructeur, al gezegd dat het vooral de Savannah zelf is die de uitdaging vormt.

Licht, nerveus, en heel anders dan de ver­ trouwde Robin. Daarom had Jorick vooraf met instructeur Bob en Esther geoefend op Seppe – in de Cessna 172 en met rechts landen in de Robin. ‘Dat bleek enorm nuttig.’

In de Savannah speelt het rudder de hoofdrol. ‘Bij de Robin gebruik je dat vooral voor de vorm, maar hier is het de main control.’ Bertrand leert hem de Dutch Roll: een coördinatieoefening waarbij de voeten AOPAMAGAZINE | 35

Aanleggen aan de pier van de Hydrobase

Stefanie (mijn vrouw) rondvlucht in de Savannah boven Lac de Serre-Ponçon 36 | AOPAMAGAZINE

De cockpit van de Savannah - Taxiën

en stick tegengesteld bewegen – ritmisch, tak-tak-tak – om gevoel te krijgen voor de balans.

‘De Savannah is zó wendbaar dat ik soms dacht: we vliegen recht op een berg af! Maar Bertrand bleef rustig praten over ‘when we turn final’. En inderdaad – binnen seconden maakten we 90 graden bocht en zaten we perfect op lijn.’

De eerste waterlanding En dan dat moment waar hij naar had uitge­ keken: de landing. ‘Ik dacht: hoe werkt dat, hoe voelt dat? Maar Bertrand praatte me erdoorheen en we raakten het water als een veertje. Je merkt het nauwelijks.’

Tijdens de 2,5 week vakantie volgde Jorick acht ochtendlijke lessen. Iedere sessie bracht nieuwe uitdagingen: kano’s op final, zwemmers, golven van passerende boten.

‘Je touchdown-punt blijft tot het laatste moment flexibel. Dat maakt het spannend en leerzaam.’

De cockpit van de Savannah

De Top Gun-kloof Na enkele lessen stelde Bertrand iets bijzonders voor. ‘Heb je zin om door een kloof te vliegen? Eerst wat hoger, maar later mag je laag – een echte Top Gun experience.’

Dat liet Jorick zich geen twee keer zeggen.

‘Het is puur vliegen op gevoel. Vol naar rechts langs bomen, vol links langs rotsen, laag door de kloof slingeren en dan het meer op, om vervolgens heel smooth op het water te landen. Wat een kick!’

First Water Solo Tijdens zijn voorlaatste les vloog Jorick gelijktijdig met Esther. Zij in de zilveren Savannah met instructeur Hugues, hij in de rode met Bertrand. ‘Hoe gaaf is dat – samen watervliegen in Zuid-Frankrijk!’

Na drie landingen zei Bertrand plots: ‘Want to go by yourself?’ Jorick dacht eerst dat hij bedoelde: Doe het maar zonder aanwijzin­ gen. Maar Bertrand stapte daadwerkelijk uit:

‘Zet me maar af, ik kom met de boot.’

‘En toen voelde het weer precies als toen: die allereerste solo. Je weet dat je het kunt, maar de spanning is er.’

Zonder instructeur aan boord – 90 kilo lichter – reageerde de Savannah totaal anders. ‘Opstijgen ging véél sneller. Terwijl ik de flaps nog introk, zat ik al op hoogte.’

De landing verliep vlekkeloos. Via de radio kwam een reeks felicitaties: Bertrand vanuit de boot, Christine vanaf de basis, en Hugues en Esther vanuit de andere Savan­ nah. ‘Wat een geweldig moment!’

De laatste dans Op de laatste dag mocht Jorick nog iets uit de ‘advanced cursus’ proberen: opstijgen op één float. Bertrand legde uit: ‘De helft van de drag is bijna de helft van de take-off distance.

Handig op korte meren of kronkelende rivieren.’

Met 40 km/h trekken ze het toestel scheef – één vleugel iets omhoog, de ander net boven het water – en balanceren zo op één float. ‘We maakten lange pirouettes over het water. En daarna, vol gas, bij 40 km/h trok ik iets – en meteen waren we los. Fantastisch.’

Een onvergetelijke zomer De vakantie werd een onvergetelijke mix van avontuur, ontspanning en familieple­ zier. ‘We hebben indrukwekkende water­ vallen gezien, gewandeld, gezwommen en gevaren,’ vertelt Jorick. ‘En ook mijn vrouw Stefanie maakte een rondvlucht in de Savannah, zodat ze zelf kon ervaren hoe het is om op het water te landen.’

Voor Jorick was het de ultieme combinatie van vakantie en vliegplezier. ‘Watervliegen stond altijd op mijn lijstje – en nu weet ik waarom. Het is écht een van de mooiste vliegervaringen die er zijn.’

Vertrek met de Savannah vanaf de Hydrobase AOPAMAGAZINE | 37

tekst: René L. Uijthoven en Ilse Boks | foto’s: René L. Uijthoven

FOURNIER RF3 EN RF4D

Duurzame vintage eenzitters

RF3 in de landing, let op het neergelaten wiel.

De Fransman René Fournier wordt wel gezien als de grondlegger van alle motorzwevers.

Hout was van meet af aan zijn favoriete materiaal en begin jaren zestig ontwierp hij een stel eenzitsmodellen. De achterliggende gedachte was om zuinig en goedkoop te kunnen vliegen. Het leuke is dat een flink aantal van de toen gebouwde RF3 en RF4 (en latere modellen) heden ten dagen nog steeds luchtwaardig is. Op basis van zijn nu ruim 65 jaar oude ontwerpfilosofie kunnen we die ontwerpen anno-nu moeiteloos aanprijzen met actuele marketingslogans als ‘duurzaam’ en ‘zuinig’. Vliegen binnen de GA is in al die jaren bovendien niks goedkoper geworden en zo bezien hebben zuinige typen zoals die vintage RF3 en RF4 sterke troefkaarten. “Fly for Fun” is niet voor niets de slogan van de liefhebbers van deze zelfstartende touring motor gliders (TMG).

38 | AOPAMAGAZINE

De RF3 is ontworpen door de Fransman René Fournier als logische opvolger van de RF2 productiekist. Zowel de door hem ontworpen RF1, RF2 alsmede de RF3 zijn stuk voor stuk eenzits laagdekkers, waar­ voor tijdens de constructie opvallend veel gebruik is gemaakt van traditioneel bouw­ materiaal: hout. Dat resulteerde in een MTOW voor de RF3 van 370 kg. Veel van de ontwerpen van Fournier maakte hij met Oost-Indische inkt of met potlood. Daarover verderop meer. Dat een respectabel aantal nog altijd rondvliegt, geeft aan, dat het wel degelijk een goed product is. Dat verklaart waarom er toegewijde fans zijn. Het onder­ stel van de in het begin van de jaren zestig gebouwde RF3 bestaat uit een intrekbaar centraal hoofdwiel en een vast staartwiel.

Onder de vleugels vinden we halverwege aan weerzijde een steun om te voorkomen dat de tips over de grond kunnen schuren.

De cockpitkap is geheel van plexiglas, vrij van stijlen en scharniert naar rechts. In- en uitstappen doe je via de linkervleugel. Er zijn sinds de eerste vlucht in 1963 ongeveer 90 RF3’s gebouwd bij Alpavia op het fraai aan de ‘Route Napoleon’ gelegen vliegveld Gap-Tallard.

Samenwerking over de grens De opvolger van de RF3 was de RF4 en de eerste vlucht daarvan vond plaats in 1966.

De RF4 is uiterlijk dan wel identiek aan zijn voorganger, maar onderhuids herbergt de RF4 een aantal structurele verbeteringen.

Deze Belgisch geregistreerde Sportavia RF4D werd gebouwd in Duitsland. Let op de verchroomde vorkachtige versiering rond zijn uitlaten.

De ‘load factor’ voor zowel de positieve als de negatieve G-krachten is door die aan­ passingen voor aerobatic gebruik gesteld op +6 / -3, maar ligt voor utility gebruik op een lagere waarde, namelijk +4,4 / 1,76 en dat is gelijk aan de load factor van de RF3. Dat maakt het mogelijk met de RF4 kunstvluchten te gaan vliegen, want het toestel is namelijk gecertificeerd als zijnde ‘fully aerobatic’. Zijn MTOW steeg ten opzichte van de RF3 met 20 kilo en ligt op 390 kg. De Vne voor de RF3 is 210 km/h, de Vne van de RF4(D) is 250 km/h. De bouw van de RF4 in Frankrijk dreigde vertraging

op te lopen door de samenloop met de productie van andere typen vliegtuigen. In het begin liepen de verkopen bovendien niet vlot en de tegenvallende verkoopre­ sultaten van weleer waren daarom wellicht meer te wijten aan de economie (ook toen), de marketing en de concurrentie. Een ander reden, althans volgens de inmiddels hoogbejaarde René Fournier zelf, was het vooral vanwege de Franse overheidsinstan­ ties die zijn ondernemingen dwars zaten en richting faillissement duwden. Hij ging met zijn ontwerpen praten met een Duitse vliegtuigbouwer en daar zagen ze brood in zijn ideeën. Daarmee raakte Frankrijk een ondernemer in hun aviation general kwijt aan de oosterburen.

Na de bouw van de drie eerste RF4’s zocht en vond ontwerper René Fournier namelijk de gewenste samenwerking met Sporta­ via-Pützer. De Duitse productiereeks kreeg de toevoeging ‘D’ en bijgevolg werden de daar gebouwde toestellen RF4D genoemd.

De verkoop en distributie van al die RF4D’s werd door het Franse Alpavia verzorgd. De totale productie beloopt zo’n 160 exempla­ ren.

Long range

Deze RF3 is de 13e uit de productiereeks. Hij vliegt hier boven centraal België en er komt kruisend verkeer van rechts aan.

Wie denkt dat die eenzits Fourniers niet zo veel voorstellen kan zich lelijk vergissen.

Neem nu de Fransman Vincent Pesche.

Die stapte net zo makkelijk in zijn uit 1964 stammende RF3 om er een tourtocht van enkele uren per ‘leg’ mee te maken. Even vanuit de regio Parijs naar Schaffen-Diest AOPAMAGAZINE | 39

RF3 rollend op het heuvelachtige vliegveld Schaffen-Diest.

in België voor een bezoekje, dat bleek helemaal geen punt. Fris als een hoen­ tje op dezelfde dag weer terug. De RF3’s als de in Frankrijk gebouwde RF4’s zijn voorzien van Rectimo 4AR 1200cc motor die 39 Pk levert bij 3600 toeren en een kruissnelheid kent van 170 km/h. De top ligt bij 250 km/h. Het bereik van de RF4 bedraagt ongeveer 650 kilometer. Zijn klimsnelheid ligt op 3,5 m/s oftewel 690

voet per minuut. De tankinhoud van de RF3 bedraagt 30 liter (RF4: 38 liter). De tank vullen is dus genoeg om de aangepaste VW-motor lekker aan de gang te houden en weer veilig ergens heen te vliegen en weer thuis te komen. Beide hebben een bagage­ limiet van 10 kilogram, bagage die achter de riug van de piloot wordt opgeborgen.

Er vliegen nog aardig wat van deze RF3 eenzitters rond. Het feit dat ze ‘op leeftijd’

raken doet niets aan hun bruikbaarheid en vliegplezier af. Zelfs in het Verenigd Koninkrijk is dit Franse ontwerp bekend en het is er zelfs nog altijd populair bij een schare liefhebbers. Dat wordt u wel dui­ delijk als we zien dat er maar liefst negen RF3 én 12 RF4D’s heden ten dagen zijn ingeschreven bij de Civil Aviation Authority (CAA) als fixed wing self-launching glider.

De RF4D zijn dat als CS-22C : Sailplane or Powered Sailplane - Utility and Aerobatic Category. Die negen Britse RF3’s werden gebouwd in 1963, ‘64 en ‘65 en een daarvan werd als nieuw toestel rechtstreeks bij de CAA ingeschreven. Van die RF4D’s werden destijds acht exemplaren nieuw in het VK ingeschreven. Hun bouwjaren variëren van 1964 tot en met 1968. Wat op valt is dat ze er vliegen met ofwel de 1200cc (28 Kw) maar dat er ook een is met een 1600 en zelfs een met 1835 motor.

Kopen-kopen-kopen?

Alle RF3’s werden gebouwd bij Alpavia in Frankrijk.

40 | AOPAMAGAZINE

In het actuele Nederlandse burgerlucht­ vaartregister komen geen Fournier RF3 of RF4 voor zelfs en vroeger kwamen we niet verder dan een kleine handvol exemplaren.

Zoals, gezegd, in andere landen vliegen ze nog wel. Volkomen terecht, want deze vliegtuigen waren hun tijd eigenlijk ver vooruit. Zo af en toe zien we dat er van deze lichte en intussen vintage eenzitsvliegtui­ gen een of meer te koop worden aange­ boden. Men vraagt er bedragen voor van

Oost-Indische inkt

De piloot zit relaxt in zijn RF3 en nadert het camera-ship.

De hierboven genoemde bouwtekeningen zijn nu in de regel zo’n 65 jaar oud en die zijn intussen ook allemaal gedigita­ liseerd. Liefhebbers en dus ook zelfbou­ wers kunnen die digi-tekeningen nog steeds bestellen bij Fournier. Overigens heeft René Fournier (geb. 1921) een autobiografie over zijn loopbaan uitge­ geven en die is getiteld ‘Mon rève et mes combats’. Meer info vind je op: www. club-fournier.org. De CFI- kent diverse nationale zusterclubs, bijvoorbeeld een Benelux afdeling en een Britse afdeling.

De clubs maken met enige tussenpo­ zen toertochten, korte, maar ook lange meerdaagse trips.

Technische gegevens van de RF3 15.000 à 20.000 Euro, maar onderhandelen is al vooraf toegestaan. Een paar concrete voorbeelden: De RF3 F-CMDL staat momen­ teel te koop in Frankrijk, Deze motorzwever is wit met blauwe striping, stamt uit 1964 en heeft constructienummer 33 en hij staat bij La Tour du Pin met een TT van 3100 uur. De

verkoper Manuel Gouveneur schrijft erover: Motor Rectimo AR1200, SMOH (2024): 80h; Transponder mode S TrigTT 21 new; VHF KR2 8.33 kHz. Van binnen en van buiten waardeert hij hem zelf op 7/10. Vraagprijs € 21.000. Zie www.planecheck.com/?ent= da&id=63046. Op dezelfde website staat

Het kunstvluchtteam Blue Voltige in actie boven de kust van Jesolo met hun RF4D I-LUCB en hun RF5 D-KONG.

Bemanning: 1 Aandrijving: Rectimo 4AR 1200cc, 39 Pk Lengte: 6,05 m Hoogte: 1,57 m Spanwijdte: 11,26 m Leeggewicht: 240 kg MTOW: 350 kg Brandstof: 30 L Bereik: 650 km Vne: 210 km/h Kruissnelheid: 170 km/h Onderstel: 1 intrekbaar wiel, staartwiel, steunwielen Vliegplafond: 5.500 m Klimsnelheid: 590 voet/minuut Vleugeloppervlakte: 11,22 m2

een (aerobatic) RF4D in wit met groene striping getooide G-AVWY. Die is met een vraagprijs van GBP 25.000 een tikkie duur­ der en hij staat op het vliegveld Breighton in Yorkshire. Hij heeft volgens de broker Wilco een TT van ongeveer 2250 uur en uiteraard een Rectimo 1600 als aandrijf­ bron. Ga je liever op zoek naar een RF5 of nog liever een tandem-seat RF5B, weet dan dat onder andere Armand Bussé zijn grijs-oranje tweezits motorzwever D-KBAC te koop heeft staan. Hij woont bij Heus­ den-Zolder in België. Nu we het over Belgïe hebben, daar zijn momenteel drie kleine RF’s in het register van burgerluchtvaartui­ gen opgenomen, namelijk de RF4D OO-JLB en de RF3’s OO-MTA en -ULB. AOPAMAGAZINE | 41

tekst Gerrit Brand | fotografie Suhaila Sahmarani

Breda Aviation - Professioneel vliegen met een persoonlijk gezicht Familiebedrijf op Breda International Airport vormt het hart van de Nederlandse vliegopleidingen Breda Aviation is al jarenlang vaste adverteerder in het AOPA Netherlands Magazine. Hoog tijd om weer eens een kijkje te nemen bij dit familiebedrijf op Breda International Airport, waar passie voor vliegen en professionele opleiding hand in hand gaan.

Aan de rand van Bosschenhoofd, op Breda International Airport – beter bekend onder de oude naam Seppe – klinkt het geluid van een startende Aquila. Het toestel stijgt op, begeleid door het vertrouwde radiocontact van de toren. Binnen, achter het glas van het moderne pand, heerst geconcentreerde rust. Studenten lopen met tablets en head­ sets, instructeurs overleggen over plan­

De directie van Breda Aviation: v.l.n.r. Dirk, Marcia en Herman Hendriks 42 | AOPAMAGAZINE

ning en meteo. Dit is Breda Aviation – de grootste vliegschool van Nederland, waar professionaliteit, gastvrijheid en familiege­ voel hand in hand gaan.

Een familiebedrijf in de lucht Breda Aviation is sinds jaar en dag een fami­ liebedrijf, geleid door het echtpaar Herman en Marcia Hendriks. Beiden inmiddels

richting en rond de zestig, maar nog even bevlogen als in de beginjaren. Hun zoon Dirk Hendriks is nu Chief Flight Instructor, terwijl Carsten Oremus, zoon van André Oremus (voorzitter van Vliegclub Seppe – zie elders in het blad), inmiddels de rol van Head of Training heeft overgenomen van Herman. Een familiebedrijf dus, maar dan met de dynamiek van een moderne luchtvaartorganisatie.

‘Het gaat goed met het bedrijf,’ vertelt Marcia, die de publiciteit voor haar reke­ ning neemt. ‘We zien een constante aanloop van nieuwe leerlingen. De luchtvaart trekt weer aan en dat merken wij in alles: van PPL-leerlingen tot beroepsvliegers.’

Breda Aviation combineert die groei met een persoonlijke benadering. Marcia: ‘Wij zijn zeven dagen per week open, van ’s och­ tends vroeg tot ’s avonds laat. Studenten moeten zich thuis voelen. Dat is de basis van goed leren vliegen.’

Van PPL tot ATPL – het hele spectrum De school biedt alle denkbare opleidingen binnen de General Aviation- en commer­ ciële sector. Van LAPL en PPL voor de sport- en privépiloot, tot CPL, ATPL, Flight Instructor, Examiner, Multi Engine Piston (MEP) en Instrument Rating (IR) voor wie professioneel de lucht in wil.

‘Ongeveer tachtig procent van onze activi­ teiten bestaat uit opleiding,’ aldus Her­ man, ‘de rest uit verhuur en aanvullende training.’ Met vier fulltime-instructeurs en acht freelancers heeft Breda Aviation altijd capaciteit voor nieuwe studenten, zonder dat het onpersoonlijk wordt.

Daarbij beschikt de school over een moderne vloot van zeven vliegtuigen en een simulator: vier Aquila’s voor basis- en voortgezette training, twee Tecnam P2010

MKII’s, een Tecnam P2006T – de twin voor multi-engine training en een FNPTII gecer­ tificeerde Tecnam P2010 simulator.

De vloot wordt onderhouden volgens Part145-standaard en is uitgerust met moderne glass cockpits. Daarnaast beschikt Breda Aviation over BredaPedia, een digitaal leerlingvolgsysteem waarmee studenten hun voortgang, logboek en planning online beheren.

Militair partnership – opleiding voor de toekomst Sinds kort heeft Breda Aviation een bijzonder contract: een samenwerking met het Minis­ terie van Defensie. ‘We trainen en begeleiden specialisten binnen Defensie, niet zijnde vliegers, die kennis moeten maken met de praktijk van het vliegen,’ legt Marcia uit. ‘Bij­ voorbeeld Flight Test Engineers, vliegerart­ sen en (keurings)psychologen.’ Het contract loopt vier jaar en omvat jaarlijks een reeks trainingsmodules. ‘Het is geen verdubbeling van onze omzet,’ zegt ze, ‘maar het geeft wel prestige én afwisseling.’ Bovendien mogen we met die studenten ook op militaire velden landen – dat blijft bijzonder.’

Nieuwe ratings en groeimogelijkheden: Single Engine Turbine (SET)-rating Breda Aviation staat niet stil. De school is momenteel bezig om de Single Engine Turbine (SET)-rating toe te voegen aan hun scope. ‘Dat is uniek,’ zegt Dirk Hendriks.

‘We praten dan over toestellen zoals de Cessna Caravan of Pilatus PC-12 – vlieg­ tuigen waarmee para-operators, zaken­ charters en luchtfoto-bedrijven werken. De regelgeving is pas recent aangepast, waar­ door we die opleiding nu als class rating mogen aanbieden.’

Op het veld staan inmiddels twee Pilatus PC-12’s en met nieuwe hangars in aanbouw worden er meer van dit soort vliegtuigen verwacht. ‘We groeien mee met het vlieg­ veld,’ vertelt Marcia. ‘Maar we moeten ook waken dat we niet in de valkuil van onze eigen groei stappen. Kwaliteit gaat boven alles.’

Persoonlijk contact en service Wie Breda Aviation bezoekt, merkt het direct: gastvrijheid is hier geen loze kreet. Aan de balie staan vier dames die de planning, admi­ nistratie en hospitality verzorgen – zeven dagen per week, vaak tien tot twaalf uur per dag. ‘Ons serviceniveau ligt hoog,’ zegt Mar­

cia. ‘Dat moet ook. We hebben studenten uit binnen- en buitenland, en we willen dat iedereen zich welkom voelt.’

‘De sfeer is professioneel, maar nooit afstandelijk. Luchtvaart is discipline, maar ook plezier. Wij proberen die balans te houden. Iedereen die hier vliegt, voelt dat.’

Oud en nieuw: een verjongde organisatie Breda Aviation is de laatste jaren flink verjongd. Nieuwe instructeurs, moder­ nere vloot, digitalisering – het bedrijf is klaar voor de toekomst. ‘We merken dat jongeren weer enthousiast raken over de luchtvaart,’ zegt Dirk. ‘Na de dip van enkele jaren geleden zitten we nu weer op een niveau van vóór de pandemie. Onze uitdaging is: die energie vasthouden.’

De samenwerking met Vliegclub Seppe is goed. ‘De club verwijst aspirant-vliegers naar ons door als ze meer willen dan alleen een PPL of LAPL,’ vertelt Herman.

‘En andersom verwijzen wij mensen door die gewoon recreatief willen gaan vliegen.’

Vliegen leren in Brabantse sfeer Breda Aviation combineert professio­ nele opleiding met een typisch Brabants gevoel van saamhorigheid. Dat merk je aan de toon, het ritme en de open­ AOPAMAGAZINE | 43

Ook belangstellende scholieren of studenten worden graag rondgeleid en ingewijd in de wereld

• Opgericht: 1987 • Eigenaren sinds 2008: Herman &

achter de vliegerij

heid. ‘Wij zijn geen anonieme school met honderd studenten in de rij,’ zegt Marcia.

‘We kennen iedereen bij naam. We weten wie zijn eerste solo maakt, en wie met een ATPL bezig is.’

De instructeurs zijn ervaren vliegers met een breed civiel en militair verleden. ‘Er

zitten ex-luchtmachtvliegers tussen, lijn­ piloten, maar ook mensen die hier ooit als student begonnen,’ zegt Dirk. ‘Dat maakt het mooi rond: leren, doorgroeien, terug­ geven.’

• • • •

Groeien zonder grootheidswaan

•

De school maakt jaarlijks zo’n 5000 vlieg­ uren. Dat is indrukwekkend, maar de fami­ lie Hendriks blijft nuchter. ‘We willen geen fabriek worden,’ zegt Herman. ‘Kwaliteit en veiligheid gaan boven kwantiteit. Dat is onze reputatie, daar leven we van.’

De toekomst ziet er goed uit. De uitbreiding van het vliegveld, de komst van nieuwe hangars en de toenemende vraag naar piloten en instructeurs zorgen voor een gezonde marktpositie. ‘Er zijn altijd uit­ dagingen,’ zegt Marcia. ‘Brandstofprijzen, regelgeving, concurrentie. Maar zolang mensen willen vliegen, blijven wij hier om ze dat te leren.’

Meer dan een vliegschool

Dirk Hendriks, klaar voor de toekomst 44 | AOPAMAGAZINE

Breda Aviation is inmiddels uitgegroeid tot een toonaangevende ATO in Nederland – en misschien wel in de Benelux. Maar achter de professionele organisatie schuilt nog altijd datzelfde idee waarmee het ooit begon: leren vliegen is meer dan een bre­ vet halen. Het is een manier van leven.

Of je nu een zestienjarige leerling bent met

• • • •

Marcia Hendriks Chief Flight Instructor: Dirk Hendriks Head of Training: Carsten Oremus Safety Manager/CTKI: Jan Broeder Vloot: 4 Aquila’s, 2 Tecnam P2010 MKI­ I’s, 1 Tecnam P2006T (twin), 1 FNPTII Tecnam simulator Opleidingen: van LAPL/PPL tot ATPL, FI, FE, MEP, IR, SET class rating Instructeurs: 4 full-time, 8 freelancers Activiteit: ± 5000 vlieguren per jaar Website: www.breda-aviation.nl Locatie: Breda International Airport (EHSE), Bosschenhoofd

je eerste solo, een defensie-engineer die zijn luchtgevoel aanscherpt, of een erva­ ren vlieger die zijn turbine-rating wil halen – bij Breda Aviation voel je dat vliegen hier meer is dan techniek alleen. Het is passie, aandacht en familie.

Breda Aviation bewijst dat luchtvaarton­ derwijs ook warm, persoonlijk en lokaal kan zijn. In een tijd waarin veel vliegscho­ len centraliseren en standaardiseren, blijft hier de menselijke maat voelbaar.

Of zoals Marcia Hendriks het samenvat: ‘Wij willen dat elke leerling zich welkom voelt, dat iedereen het beste uit zichzelf haalt, en dat ze bij vertrek niet alleen een brevet meenemen – maar ook mooie her­ inneringen aan een fantastische tijd.’

tekst en foto’s Gerrit Brand

Een vlieger moet altijd nederig blijven

Luchtvaartpolitie geeft kijkje achter de schermen tijdens MVVH-lezing In het restaurant De Spotter op vliegveld Hoogeveen organiseerde de vliegclub MVVH op 20 november een boeiende en drukbezochte lezing door twee vertegenwoordigers van de luchtvaartpolitie: Marijn Swart en Patrick Licht. De avond werd geopend door Wilfred van Eisden, die met een korte anekdote de aanwezigen meteen in de juiste sfeer bracht. Swart, die voornamelijk het woord voerde bleek een enthousiast spreker met een grote liefde voor de luchtvaart.

Grote belangstelling voor de presentatie van de luchtvaartpolitie bij de vliegers op EHHO AOPAMAGAZINE | 45

leerde lucht ruimte maar liefst 338 keer in één maand geschonden door drones, soms zelfs tot op 2000 voet hoogte. ‘De lucht­ vaartpolitie probeert daarbij vooral gestuurd te werken,’ aldus Swart. ‘Het doel is niet om mensen te treiteren, maar om de veilig­ heid te waarborgen – en die begint vaak bij bewustwording.’

Op Schiphol voert de luchtvaartpolitie ook alcoholcontroles uit onder vliegend perso­ neel. ‘Als we zo’n vijfhonderd checks doen, is er altijd wel iemand die de vorige avond te veel gedronken heeft.’ Opvallend is dat dergelijke overtredingen vaker voorkomen in de grote luchtvaart dan in de Gene­ ral Aviation. Ook hier geldt dat preventie belangrijker is dan repressie.

Vluchtvoorbereiding Beelden zeggen soms meer dan woorden

Binnen de Eenheid Landelijke Expertise en Operaties Luchtvaart werken slechts vijftien gespecialiseerde medewerkers, die allemaal een vliegbrevet hebben en vaak rond hun dertigste of veertigste vanuit de reguliere politiedienst naar de luchtvaart­ politie overstappen. De eenheid valt onder aansturing van een officier van justitie, voor heel Nederland is dat luchtvaartofficier Katja van Bijsterveldt. Swart, die onder meer helikopter- en paramotor vliegt, en Licht, die in opleiding is voor fixed-wing, maken beiden deel uit van de Noord­ oost-sectie en opereren vanuit een breed landelijk netwerk.

De luchtvaartpolitie is onder meer geves­ tigd op Schiphol, waar zij toezicht houdt en kan beschikken over een moderne vloot aangevuld met drones en andere mid­ delen voor luchttoezicht. De twee gaven een uitgebreid inkijkje in de veelzijdige werkzaamheden van hun eenheid. Ze zijn in heel Nederland actief, maar worden ook ingezet wanneer Nederlandse luchtvaar­ tuigen in het buitenland betrokken raken bij incidenten. Voor incidentonderzoek krijgen medewerkers zelfs een uitgebreide aircrash-opleiding in Los Angeles.

Tijdens de lezing kwamen talloze praktijk­ situaties voorbij: van airprox-meldingen en laserbestralingen tot toezicht bij grote publieksevenementen zoals de Formule 1 in Zandvoort en de Dodenherdenking op de Dam. Ook opsporing van drugs, wapens en 46 | AOPAMAGAZINE

witwassen maakt deel uit van hun werk.

‘We doen (en blijven dit ook doen) wel degelijk controles op de grote maar ook groene velden en af en toe vinden we ook geld/personen/drugs als smokkelwaar, maar dit is minder dan 0.1% van het geheel per jaar in NL,’ aldus Swart.

Een onderwerp, vooral de afgelopen twee maanden, is het groeiende aantal drone-in­ cidenten. Rond Schiphol werd de gecontro­

Een terugkerend thema in de presentatie was het belang van zorgvuldige vlucht­ voorbereiding. De politie controleert daar scherp op. Het gaat daarbij niet alleen om het formele afvinken van weerberichten, NOTAM’s, circuitinformatie, fuel planning en alternates, maar vooral om het feit dat een vlieger erover heeft nagedacht.

Bij MLA’s is de weight-and-balance vaak bijzonder lastig omdat de fabrieksgegevens niet altijd overeenkomen met de realiteit.

‘Toch moet de vlieger kunnen aantonen dat hij zijn planning op orde heeft. Je kan niet leren vliegen zonder fouten te maken,’

Links Patrick Licht, rechts Marijn Swart die het woord voerde

Werkzaamheden van de luchtvaartpolitie • Toezicht houden op alle vormen van luchtvaart in Nederland, waaronder GA, • • • • • • • • • benadrukte Swart, ‘maar die fouten moeten wel bespreekbaar blijven. De Just Cultu­ re-gedachte speelt daarbij een centrale rol: durf te melden en durf te delen.’

De handhaving begint vaak bij een melding van een vlieger of een burger. ‘Bij een melding aan de luchtvaartpolitie wegen we zelf af of onderzoek nodig is of bespreken dit met het OM, bij bijvoorbeeld een ABL melding krijgen we de opdracht van het OM onderzoek in te stellen.’

‘Na dit onderzoek sturen wij het complete verbaal in naar het OM die vervolgens afweegt of ze zelf een schikkingsvoorstel doen (of een andere afdoening als bijvoor­ beeld een sepo). Dit kan ook bijvoorbeeld zijn: geef een presentatie tijdens een clubavond aan je eigen vliegclub over het incident, zodat anderen ervan kunnen leren.

Indien dit voorstel niet geaccepteerd wordt door de verdachte of het een grotere zaak betreft brengt het OM het aan bij de recht­ bank om aan de rechter voor te leggen.’

Swart vertelde onder meer over een zaak in Duitsland waarin een vlieger een schikkingsvoorstel kreeg omdat hij op een locatie vloog waar dat niet was toegestaan.

Het systeem is streng, maar volgens de sprekers vooral bedoeld om veilig gedrag te stimuleren.

Aan het slot van de avond lieten Swart en Licht foto’s en videobeelden zien van verschillende incidenten en bijna-onge­ lukken die ze in hun werk waren tegen­ gekomen. Een van de meest opmerkelijke voorbeelden was een hoogdekker en een

• • •

commerciële luchtvaart en helikopteroperaties.

Handhaven van luchtvaartregelgeving in samenwerking met de luchtvaartofficier van justitie.

Uitvoeren van alcohol- en veiligheidscontroles op Schiphol en andere luchthavens.

Onderzoeken van airprox-incidenten, ongelukken en bijna-ongevallen.

Registreren en afhandelen van laserbestralingen en meldingen van gevaarlijke situaties.

Toezicht houden bij grote evenementen zoals Formule 1 Zandvoort en de Dode­n­ herdenking op de Dam. Opsporing van strafbare feiten zoals drugs- en wapenhandel, witwassen en smokkel.

Begeleiden en ondersteunen van luchtvaartoperaties van Nederlandse vliegtuigen in het buitenland. Op uitnodiging van de buitenlandse luchtvaartpolitie.

Handhaven en monitoren van dronegebruik en optreden bij drone-schepingen in gecontroleerd luchtruim.

Uitvoeren van schikkingsprocedures en gesprekken met vliegers bij overtredingen.

Dit doet het Openbaar Ministerie.

Geven van voorlichting, bijvoorbeeld over vluchtvoorbereiding, regelgeving en veiligheidsbewustzijn.

Analyseren van vluchtdata en radarinformatie om incidenten of overtredingen te reconstrueren. Altijd na een melding.

Samenwerken met havendiensten, marechaussee, luchtverkeersleiding, ILT en internationale luchtvaartautoriteiten.

laagdekker die tijdens de vlucht in elkaar gehaakt raakten. Ondanks de dramatische aanblik liep het uiteindelijk goed af. De boodschap die de luchtvaartpolitie daarmee wilde onderstrepen, was helder: tachtig

procent van alle incidenten is te herleiden tot menselijk handelen. Een vlieger moet daarom altijd nederig blijven – een pas­ sende afsluiting van een openhartige en leerzame lezing.

AOPAMAGAZINE | 47

tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani

Brasserie De Spotter (EHHO)

warme gastvrijheid en eerlijke smaken aan het vliegveld

Wie Vliegveld Hoogeveen (EHHO) aandoet, weet één ding zeker: hier hoort een tussenstop bij De Spotter bij. Het restaurant – sinds mei 2024 in handen van André en Marina van der Tas – is uitgegroeid tot een van de meest smakelijke én sfeervolle plekken in het Nederlandse GA-landschap.

Waar sommige vliegvelden inmiddels helemaal zonder horeca zitten, bewijst Hoogeveen dat een bruisend restaurant een vliegveld tot leven brengt.

Eerste indruk: ruimte, licht en uitzicht De Spotter is groot, licht en uitnodigend.

Dankzij de ramen rondom heb je van vrijwel elke tafel uitzicht op het veld, en op zon­ nige dagen is het royale terras dé plek voor zowel vliegers als spotters. Zelfs op een mistige novemberdag – wanneer er geen enkele beweging op de baan is – voelt het restaurant warm en levendig aan.

Binnen is plaats voor zo’n 60 gasten; buiten rond de 70. En er zijn plannen voor uitbrei­ ding: het terras moet worden doorgetrok­ ken en er wordt gedacht aan een theetuin achter het gebouw.

Keuken met karakter De menukaart is herkenbaar Nederlands, maar met zorg samengesteld. Van pani­ ni’s en uitsmijters tot boerenfriet, pulled chicken, burgers en pasta’s: eenvoudig comfort food, maar goed uitgevoerd en royaal geserveerd. Voor ons bezoek kiezen we voor de Pilotenlunch: een royale combi­ natie van een dampende kop mosterdsoep – precies zo romig en heet als het hoort – 48 | AOPAMAGAZINE

weten De Spotter te vinden voor de lunch, en via Social Deal vlogen de tickets al vanaf de eerste dag de deur uit.

Een plek die het veld laat leven

een broodje kroket en een uitsmijter hamkaas. Een klassieke lunch, maar alles klopt: verse ingrediënten, goede bereiding, eerlijke smaken.

De fotografe gaat voor de carpacciosalade, een frisse tricolore met rucola, pijnboompit­ ten, Parmezaan en een subtiele truffelmayo­ naise. Het gerecht is mooi in balans, royaal van formaat en doet niet onder voor wat je in een goede stadse brasserie verwacht. “We werken met eerlijke streekproducten en gaan voor continue kwaliteit,” benadrukken André en Marina.

Vakmanschap achter de schermen Marina heeft een koksopleiding en werkte eerder bij Van Raalte – André is naast res­ taurateur ook meubelmaker, een combinatie die je terugziet in de solide, warme inrichting.

Marina en André runnen samen het res­ taurant en sturen een team van acht mede­ werkers aan. De onderneming loopt goed, vertellen ze nuchter maar zichtbaar trots.

Naast de reguliere lunch en het diner tot 19.00 uur verzorgen ze buffetten, feesten en partijen. Ook bedrijven uit de omgeving

Hoogeveen is een actief veld: parachutisten, zweefvliegers, motorvliegers en jaarlijks een grote toestroom tijdens evenemen­ ten zoals ‘Van Egmond Wings’, met maar liefst 3500 bezoekers. Ook toertochten, brommerritten en bijeenkomsten van oldtimerclubs starten graag vanaf vliegveld Hoogeveen of maken er een tussenstop. “Je hebt vliegers nodig — zonder hen gebeurt hier niets,” zegt André.

Het restaurant levert een belangrijke bij­ drage aan die levendigheid: een veld zonder horeca mist ziel. In Hoogeveen is die ziel juist voelbaar aanwezig.

Praktische informatie Reserveren kan, vooral op zaterdag en zondag of ’s avonds.

E-mail: info@despotter.nl Telefoon André: 06-36580205 Telefoon Marina: 06-22004626 Brasserie de Spotter op EHHO

Conclusie: Brasserie De Spotter is precies wat je hoopt te vinden na een vlucht: een warm welkom, comfort food zonder pretenties, eerlijke ingrediënten en een uitzicht dat nooit verveelt. Een absolute aanrader voor elke GA-vlie­ ger die EHHO bezoekt.

FIRST SOLO

Alexia Cota Dessommes

Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA

Alexia Cota Dessommes komt oorspronkelijk uit Pachuca, Hidalgo, een relatief kleine stad in de bergen van Mexico. Ze kwam naar Nederland om haar masteropleiding Infectie en Immuniteit te volgen. ‘En ergens onderweg werd ik verliefd op het land, de mensen die ik heb ontmoet en de balans in het leven hier, dus besloot ik te blijven,’ vertelt ze.

Tegenwoordig werkt ze bij een biotech­ bedrijf in Utrecht en brengt ze de meeste dagen door in het laboratorium, waar ze onderzoek doet naar antilichamen tegen kanker en immunoassays optimaliseert.

‘Het is een uitdagende baan die mijn nieuwsgierigheid elke dag levend houdt.

Naast vliegen ben ik vaak te vinden op het ijs, waar ik kunstschaats, of thuis bezig met

het bouwen van modelvliegtuigen en het verzamelen van oude Victoriaanse boeken en luchtvaartmemorabilia.’

Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo – of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de

Waarom ben je gaan vliegen?

redactie van het blad. We besteden graag

‘Sinds ik een klein meisje was, droomde ik ervan om piloot te worden. Mijn vader had vroeger een Cessna, en ik vond het heerlijk om met hem mee te vliegen – die momen­ ten in de lucht voelden magisch. Ik herin­ ner me nog dat ik hem eens vroeg of ik een wolk mee naar huis mocht nemen, waarop hij natuurlijk moest lachen. Dat gevoel van verwondering en fascinatie voor de lucht en vliegtuigen ben ik nooit meer kwijtgeraakt.’

Het leven bracht haar echter een tijdje op een ander pad. Alexia studeerde bioweten­

aandacht aan de first soloïst.

schappen en hoewel de luchtvaart altijd in haar hart bleef, had ze aanvankelijk niet het zelfvertrouwen om die droom na te jagen.

‘Het kostte tijd, moed en wat zelfontdekking om uiteindelijk de stap te durven zetten.

Sindsdien heb ik geen moment spijt gehad, en ik heb geleerd dat dromen geen houd­ baarheidsdatum hebben.’

AOPAMAGAZINE | 49

Waar volgde je vlieglessen?

‘Ik ben momenteel leerling bij de KLM Aeroclub, waar we het geluk hebben te leren van een geweldig team van instruc­ teurs. Ik heb les gehad van verschillende CFI’s, waaronder Pieter de Hondt, Martijn Schroevers en Rimmert van Lummel. Elk van hen heeft een eigen lesstijl en een passie voor luchtvaart die elke les bijzon­ der maakt.’

‘Daarnaast vul ik mijn training graag aan met simulatorervaring – bijvoorbeeld bij SIM Center Mike, waar ik leer van Rick van der Sluis, die er altijd in slaagt om elke sessie zowel leuk als leerzaam te maken.’

‘Het is een geweldige kans om te mogen leren van zulke ervaren, gepassioneerde en geduldige mensen. Ze leren je niet

alleen hoe je moet vliegen, maar ook hoe je moet denken als een piloot. Elke les is een kans om zowel technisch als persoonlijk te groeien. De KLM Aeroclub heeft een zeer gastvrije sfeer, waarin je je op elke stap van de weg gesteund voelt – niet alleen door de instructeurs, maar ook door de andere clubleden. Wat ik het meest waardeer, is hoe vrijgevig andere piloten hun kennis en ervaring delen met mensen zoals ik, die nog maar net beginnen de enorme wereld van de luchtvaart te verkennen en al haar mogelijkheden.’

Alexia begon in augustus vorig jaar met haar PPL, maar moest vanwege een bles­ sure een lange pauze nemen. Nu is ze weer volop bezig en enthousiast over het vervolg van dit bijzondere avontuur.

De ervaring van je eerste solovlucht ‘Mijn eerste solo was in de PH-KLQ, een Aquila A210. Op de dag zelf was het weer verre van ideaal – regen, storm en wind.

Tijdens de oefenvluchten verloren mijn instructeur Piet en ik bijna de hoop dat het zou lukken, maar we besloten te wach­ ten tot het weer opklaarde, en gelukkig gebeurde dat precies op tijd.

Toen Piet uit de cockpit stapte en “succes!” zei, voelde ik me tegelijk zenuwachtig en in totale ongeloof. Ik dacht: “Wauw, ik ga dit echt doen.” Zodra ik op de baan stond en het gas naar voren duwde, verdween alles om me heen. Ik haalde diep adem, concentreerde me – en plotseling was ik in de lucht, alleen ik en de hemel. Het was onwerkelijk; voor het eerst voelde ik me volledig vrij en helemaal in de flow.’

‘Toen ik op final zat en van de verkeerslei­ ding hoorde “PLQ, cleared to land”, leek de tijd stil te staan. Al mijn aandacht ging naar die landing. Zodra de wielen de grond raakten, overspoelde me een golf van trots en blijdschap – ik had het gedaan, hele­ maal alleen. Het is een gevoel dat ik nooit zal vergeten en dat me nog steeds doet glimlachen elke keer dat ik eraan denk.’

Toen ze terugkwam bij de club, stond Piet haar op te wachten met een grote glim­ lach… en een emmer water. ‘De perfecte afsluiting van een dag die ik nooit zal vergeten.’

Toekomstplannen met vliegen ‘Nu ik deel uitmaak van de wereld van de luchtvaart, weet ik dat ik nooit meer terug wil. Ik wil mijn PPL halen en daarna de mogelijkheden verkennen om beroeps­ piloot te worden. Mijn droom is om grote vliegtuigen te vliegen, maar ook kleine – waar je nog echt de opwinding en elke beweging van het toestel voelt.

De luchtvaart biedt eindeloze mogelijkhe­ den, en dat is wat me het meest enthou­ siast maakt. Ik wil blijven leren, mezelf blijven uitdagen en misschien ooit anderen inspireren – zoals ik ben geïnspireerd door de geweldige mensen die ik onderweg heb ontmoet. Voor mij is het niet alleen een doel, maar een levenslange reis. En ik kan niet wachten om te zien waar deze reis me verder naartoe brengt.’

50 | AOPAMAGAZINE

AOPAMAGAZINE | 51

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands.

Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation.

U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus!

Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

www.aopa.nl