Issuu

‘Rapportage van technische voorvallen’

DE CLUB HOUDT REGELMATIG EEN VEILIGHEIDSBIJEENKOMST OM ERVARINGEN UIT TE WISSELEN.

BIJ DE TWEEDE POGING SLAAGDE IK ERIN TE LANDEN. OP DE GROND ONTDEKTEN WE DAT DE BORGPEN ONTBRAK. DE PEDALEN WAREN NAAR VOREN GESCHOVEN EN WAREN NAUWELIJKS MEER BINNEN BEREIK.

VORIGE WEEK KREEG IK DE SCHRIK VAN MIJN LEVEN. TIJDENS DE BOCHT NAAR FINAL SCHOVEN DE PEDALEN VOORUIT. DE BOCHT WAS NIET GECOORDINEERD EN IK MOEST EEN DOORSTART UITVOEREN.

RAPPORTAGE HELPT TE VOORKOMEN DAT SOORTGELIJKE ONGEVALLEN OOK MET ANDERE VLIEGTUIGEN GEBEUREN. HET IS DE VERANTWOORDELIJKHEID VAN PILOTEN EN ANDERE PARTIJEN, ZOALS UITGELEGD IN VERORDENING (EU) NR. 376/2014 BETREFFENDE DE RAPPORTAGE VAN VOORVALLEN EN IN VERORDENING (EU) NR. 1321/2014 (BLIJVENDE LUCHTWAARDIGHEID/ONDERHOUDSMANAGMENT).

VOOR DERGELIJKE GEVALLEN ZIJN ER TWEE RAPPORTAGELIJNEN: AAN DE BEVOEGDE

AUTORITEIT VIA HET ECCAIRS* RAPPORTAGEPORTAAL, EN AAN DE HOUDER/FABRIKANT VAN HET TYPE CERTIFICAAT. KENNIS VAN GEVALLEN IN VERBAND MET HET ONTWERP ZOU DE ERKENNINGSHOUDER IN STAAT HEBBEN GESTELD OM AANPASSINGEN TE KUNNEN DOEN.

JA, IK BEN HET ERMEE EENS DAT WANNEER JE HET IN ECCAIRS MELDT, HET EEN GOEDE GEWOONTE IS OM EEN KOPIE RECHTSTREEKS AAN DE FABRIKANT TE STUREN ZODAT ZIJ OOK SNEL OP DE HOOGTE ZIJN.

HEB JE DAT GERAPPORTEERD?

*ECCAIRS: EUROPEES COÖRDINATIECENTRUM VOOR ONGEVALLEN- EN INCIDENTEN RAPPORTAGESYSTEMEN (DIGITAAL PLATFORM VOOR LUCHTVAARTRAPPORTAGE)

Please, send your comments and ideas to:

MELDINGEN AAN FABRIKANTEN RESULTEREN NIET NOODZAKELIJKERWIJS IN HET UITVAARDIGEN VAN EEN LUCHTWAARDIGHEIDSRICHTLIJN. HET STELT ZE IN STAAT OM HET ONTWERP TE VERBETEREN EN EEN OPLOSSING TE BIEDEN VOOR DE HELE VLOOT.

LATEN WE SAMEN DE VEILIGHEID VERBETEREN DOOR RAPPORTAGE!

Je vindt de links naar related in-depth articles manufacturer information Regulation on occurrence reporting in de ‘RELATED CONTENT’ sectie.

BY ELENA GARCIA & MONICA MESTRE @ EASA

ENKELE JAREN GELEDEN HAD IK EEN SOORTGELIJK PROBLEEM. DE VEER WAS GEBROKEN EN IS TOEN VERVANGEN.

NEE... MISSCHIEN HAD IK DAT WEL MOETEN DOEN, MAAR IK WILDE NIEMAND LASTIG VALLEN.

colofon

REDACTIE

Uitgeverij Nobelman

Emdenweg 3, 9723 TA Groningen

CHIEF EDITOR / PUBLISHER

Gerrit Brand

Tel. +31(6) 50831893 info@aopamagazine.nl

MET MEDEWERKING VAN

Gerrit Brand, Ada Aukje Engel, Simon Paul, Peter F. A. van de Noort, Sjoerd Looij enga, Simon Paul, Remco de Wit, René L Uijthoven, Aukje Engel, Leo van der Goot, Peter Sodermans, Mark Perlot

FOTOGRAFIE

Suhaila Sahmarani, Gerrit Brand, Peter van de Noort, Sjoerd Looijenga, Remco de Wit, René L. Uijthoven, Aukje Engel, Leo van der Goot, Peter Sodermans, Mark Perlot

VORMGEVING

Jetze Smit | NoordPRoof Producties

DRUK

Scholma Print&Media, Groningen

ADVERTEREN

Tel. + 31(6)50831893 info@aopamagazine.nl

Advertentie-index

HOUD

OKT / NOV 2025

Flight Deck, CAMO Netherlands, Driessen Rapange (4); Breda Aviation (5); Leer Papenburg , Zelf Vliegen, AMN, [10]; Visicover, PMM Wing Service, European Aircraft Sales [28]; L’aviation luchtvaartverzekeringen [31]; LVNR [51]

Boardmembers AOPA NL

Mark Rademaker, President mobile: +31651136087 president@aopa.nl

Secretariaat Jos Breuers secretary@aopa.nl

Communications Vacature

John van Asperen (treasurer) mobile: +31653186858 treasurer@aopa.nl

Karel Abbenes (Government Affairs) gvmtaffairs@aopa.nl

Matthijs de Haan (MLA) mla@aopa.nl

Simon Paul (Airspace Affairs) airspace@aopa.nl

LEDENADMINISTRATIE

Ellen van den Berg

Postbus 125, 8200 AC Lelystad ledenadministratie@aopa.nl

WEBSITES aopa.nl | aopamagazine.nl

AOPA Magazine is een uitgave van Aircraft Owners & Pilots Association Netherlands. Het tijdschrift verschijnt 8 x per jaar en wordt toegezonden aan de leden van AOPA NL, luchtvaartinstanties en belanghebbenden. De gepubliceerde informatie wordt in goed vertrouwen aan de leden verstrekt, doch het bestuur van AOPA NL is niet aansprakelijk voor de juistheid ervan.

Nathalia van der Ark: vastberaden in de lucht én op de grond

Inschrijvingen burgerluchtvaartregister

De ‘MULM 2025’ in Blois: Een driedaags pretpark voor MLA-fans

Bij de voorplaat: Nathalia van der Ark in cockpit Piper Arrow IV, foto Suhaila Sahmarani

Vers bloed

Sinds 2006 maak ik deel uit van het bestuur van AOPA Netherlands, eerst als bestuurslid juridische zaken, later als voorzitter. Volgend jaar is dat twintig jaar. Hoewel ik me nog altijd met plezier inzet voor de belangen van de General Aviation in Nederland, is het moment gekomen om vooruit te kijken en ruimte te maken voor een nieuwe voorzitter. Ons bestuur bestaat nu vooral uit ‘oude grijze mannen’. Daar is niets mis mee – het zijn stuk voor stuk mensen die zich al jarenlang vol overgave inzetten voor de GA – maar enige diversiteit zou ons zeker versterken. We zoeken niet specifiek iemand die níet grijs, níet kaal of níet man is; belangrijker is dat je gemotiveerd bent, kennis van zaken hebt en bereid bent je in je vrije tijd in te zetten voor onze sector.

Wat bieden we je?

• Je werkt aan thema’s die er écht toe doen voor de gemotoriseerde GA

• Je bouwt een waardevol netwerk op in binnen- en buitenland

• Je hebt direct contact met beleidsmakers en luchtvaartorganisaties

• Je neemt deel aan inspirerende bijeenkomsten, zoals de IAOPA Europe Regional Meetings en de IAOPA World

Assembly

Bestuurswerk bij AOPA vraagt inzet en tijd, maar geeft veel terug. Samen werken we aan het bestaansrecht van de GA in Nederland. De uitdagingen zijn groot – het is vaak één voor twaalf in de luchtvaart – maar juist daarom is het belangrijk dat we versterking krijgen. We zoeken iemand met passie voor de GA, bestuurlijke ervaring en de drive om onze belangen met overtuiging te verdedigen. De luchtvaart verandert snel. Milieu, duurzaamheid en leefbaarheid staan steeds hoger op de politieke agenda. Dat vraagt om een bestuur dat stevig in de schoenen staat en de stem van de General Aviation kan laten horen in Den Haag, Brussel en daarbuiten. Nu is dus hét moment om in te stappen en mee te bouwen aan de toekomst van onze sector.

We zoeken iemand die zich thuis voelt in de gemotoriseerde GA, die bestuurlijke ervaring meebrengt of bereid is die snel op te doen. Iemand die communicatief sterk is, kan verbinden en energie haalt uit het verdedigen van de belangen van een sector die vaak onder druk staat. Leeftijd, achtergrond of vliegervaring zijn minder belangrijk dan je motivatie en je bereidheid om een stap naar voren te zetten.

Een bestuursfunctie bij AOPA is geen ‘vergaderfunctie’, maar een kans om daadwerkelijk verschil te maken. Je staat in direct contact met beleidsmakers, luchthavens, luchtverkeersleiding en andere organisaties die de GA raken. Je vertegenwoordigt Nederlandse vliegers internationaal binnen IAOPA en draagt daarmee bij aan het versterken van de stem van de GA wereldwijd.

Kortom: ben jij dat ‘verse bloed’ dat AOPA vooruit helpt? Dan horen we graag van je.

Nieuws duurzame luchtvaart

door Remco de Wit

Horizon Aircraft aan de slag met productie

prototype

De Canadese fabrikant Horizon Aircraft uit Ontario is van start gegaan met de bouw van het eerste full scale prototype van de hybride-elektrische Cavorite X7. Het opmerkelijke toestel is uitgerust met het gepatenteerde HOVR wing-systeem met fans. Na de verticale start krijgen de vleugels hun conventionele vorm en vliegt het toestel als een normaal vliegtuig. Daardoor zijn de prestaties beter dan die van vergelijkbare concurrenten. Zo krijgt de 11,6 meter lange Cavorite zeven zitplaatsen en bedraagt de maximumsnelheid 450 kilometer per uur. Het toestel kan zowel verticaal als conventioneel opstijgen. De bouw van het prototype volgt op een lange serie proefvluchten met schaalmodellen.

Smartflyer en H55 slaan handen ineen

De Zwitserse vliegtuigfabrikant Smartflyer en H55, leverancier van elektrische aandrijfsystemen, hebben onlangs een samenwerkingsovereenkomst getekend. Zo gaat H55 de batterijen leveren voor de hybride-elektrische SF-1 van Smartflyer. De ondertekening vond plaats tijdens de opening van de Electrifly-in op de luchthaven van Bern. De verwachting is dat de batterijen binnenkort gecertificeerd worden door EASA. Het nieuwste batterijsysteem van H55 overtreft de oorspronkelijk verwachte capaciteit en biedt Smartflyer verbeterde prestaties en extra operatio-

nele flexibiliteit. De eerste Smartflyer-demonstrator gaat volgend jaar beginnen met vliegproeven. De hybride vierzitter krijgt een actieradius van 800 kilometer, terwijl de operationele kosten halveren.

Bristow rondt elektrische proefvluchten in Noorwegen af

Bristow Norway heeft een drukke periode van testvluchten afgesloten met de elektrische Beta Technologies Alia CX300. Het toestel voerde als laatste missie een vrachtvlucht uit tussen Stavanger en Bergen. Bristow maakte tientallen vluchten vanaf en naar de luchthaventerminal van Sola, maar vloog ook naar Arendal, Haugesund, Kristiansand en Stord. De langste vlucht duurde ruim een uur. De vluchten waren bedoeld om Bristow en zijn piloten vertrouwd te maken met de CX300. De vrachtvlucht naar Bergen van 50 minuten markeerde een belangrijke mijlpaal voor het vliegtuig en de operator, die betrokken zijn bij een Noors initiatief om een internationale testarena te creëren voor zero- en low-emissie luchtvaart. De Amerikaanse vliegtuigfabrikant Beta bouwt twee typen elektrische vliegtuigen; de Alia VTOL, die verticaal kan opstijgen en landen, en de CTOL, die conventioneel opstijgt en landt. Bristow maakt gebruik van laatstgenoemde versie.

Ascendance maakt hybride-elektrische voortstuwing voor regionaal vliegtuig

Europa wil tegen 2035 volledig operationele regionale vliegtuigen met hybride-elektrische aandrijving hebben. Onlangs werd een subsidie van vijf miljoen euro toegekend via het Clean Aviation-programma aan een consortium geleid door Ascendance en partners. Het Franse bedrijf wordt verantwoordelijk voor de ontwikkeling van een hoogwaardig hybride-elektrisch aandrijfsysteem voor regionale luchtvaartmaatschappijen. Partners zijn onder andere Basquevolt en de Leerstoel Productietechniek van E-Mobility Components (PEM) van de Universiteit van Aken. Ascendance mikt op een modulesysteem dat schaalbaar is en twee energiebronnen combineert om geleidelijk verminderde emissies n de luchtvaart te bereiken. De fabrikant werkt momenteel aan de Atea, een hybride-elektrisch toestel dat verticaal kan opstijgen en landen. Het vliegtuig krijgt een bereik van 400 kilometer en is vier keer stiller dan een helikopter. Levering van de Atea-toestellen is voorzien vanaf 2026.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Halve eeuw Robinson R22

Je ziet ze in Nederland niet zo veel meer, die Robinson R22’s, maar het helikoptertype is dan ook al meer dan een halve eeuw oud. Het prototype maakte zijn eerste vlucht op 28 augustus 1975, 50 jaar geleden dus. Sindsdien zijn er bijna 5.000 exemplaren van de R22 afgeleverd. En hij wordt nog steeds gebouwd, nu als R22 BETA II en als onbemande UAV (Unmanned Aerial Vehicle) voor militaire en researchtaken met de nieuwe namen Maverick en Hummingbird. Bij de laatste versies is de Lycoming O-320-motor inmiddels vervangen door een O-360, maar de Robinson R22 blijft een van de voordeligste – en nu ook een van de meest beproefde – kleine helikopters op de markt.

Hilversum akkoord met zonnepark bij vliegveld

Het Hilversumse college van burgemeester en wethouders zal een omgevingsvergunning verlenen voor de aanleg van een zonnepark van circa 1,2 hectare, aan de noordwestzijde van vliegveld Hilversum, nabij het bedrijf Maintain-a-Plane. Het gaat om een initiatief van de energiecoöperatie HilverZon in samenwerking met de Stichting Vliegveld Hilversum. Het zonnepark moet voldoende energie gaan leveren voor zo’n 120 woningen nabij het vliegveld.

tekst Gerrit Brand

Textron stopt ontwikkeling Nexus eVTOL

Textron eAviation zet de ontwikkeling van zijn Nexus elektrische verticale start en landing (eVTOL) vliegtuig in de wacht. Dat betekent dat de eerste vlucht niet meer zal plaatsvinden in 2025. Het Amerikaanse Textron liet weten dat zijn ‘huidige assortiment aan vliegtuigen voorrang heeft op het Nexus eVTOL-project’. De Nexus, een vliegtuig voor vier passagiers en één piloot dat is ontworpen voor binnenstedelijke routes, zou volgens de oorspronkelijke plannen dit jaar nog zijn eerste vlucht maken, maar van die planning ziet Textron nu af.

Innovatie op Eelde: medisch dronenetwerk

Groningen Airport Eelde (GAE) is volop in beweging. Afgelopen tijd werd een belangrijke mijlpaal bekendgemaakt: de ondertekening van een intentieverklaring voor een medisch dronenetwerk in Noord-Nederland.

Medisch dronenetwerk Noord-Nederland Een drone die levensreddende medische goederen door de lucht vervoert klinkt futuristisch, maar wordt in Noord-Nederland binnenkort realiteit. De ANWB, het UMCG en Groningen Airport Eelde tekenden een intentieverklaring voor de ontwikkeling van een innovatief netwerk dat ziekenhuizen en zorginstellingen met elkaar gaat verbinden. Het doel: snellere, efficiëntere en duurzamere logistiek van bloedproducten, medicatie en diagnostische monsters. Daarmee wordt de acute én reguliere zorglogistiek versterkt. ‘Door medische drones in te zetten, kunnen wij sneller diagnostiek en behandeling ondersteunen, wat direct bijdraagt aan betere en tijdigere zorg voor patiënten in de hele regio,’ aldus Stephanie Klein Nagelvoort-Schuit, vicevoorzitter Raad van Bestuur UMCG.

Voor ANWB Medical Air Assistance is dit een logische volgende stap na 30 jaar ervaring met traumahelikopters. Groningen Airport

Eelde vervult een sleutelrol als logistieke en operationele schakel. Directeur Meiltje de Groot: ‘Dankzij onze centrale ligging en kennis van luchtruimprocedures kunnen wij veilige drone-operaties faciliteren en bijdragen aan innovatieve toepassingen van luchtvaarttechnologie in de zorg.’

De komende tijd wordt gewerkt aan een uitvoeringsplan met testvluchten, luchtruimprocedures en veiligheidsmaatregelen. Daarbij gaat het om BVLOS-operaties (Beyond Visual Line of Sight), waarvoor strikte veiligheidsprotocollen gelden en nauwe coördinatie met LVNL en ILT noodzakelijk is. Voor GA-piloten kan dit betekenen dat zij in de toekomst te maken krijgen met dynamische NOTAM’s en tijdelijke luchtruimbeperkingen tijdens dronevluchten.

BVLOS-vluchten. Wat betekent het voor de GA?

BVLOS-vluchten (Beyond Visual Line of Sight) zijn in de EU ondergebracht in de Specific Category van EASA. Voor elke operatie is een SORA-analyse (Specific Operations Risk Assessment) verplicht, waarin onder andere luchtruimclassificatie, mitigaties en detectand-avoid-strategieën worden vastgelegd.

Voor piloten van General Aviation betekent dit dat:

• NOTAM’s en tijdelijke luchtruimbeperkingen vooraf worden gepubliceerd;

• de drone-operator een detect-and-avoidsysteem moet hebben om conflicten met bemande luchtvaart te voorkomen;

• ATC-coördinatie plaatsvindt als de vlucht door gecontroleerd luchtruim gaat;

• toekomstige integratie met U-space (EU-systeem voor drone-verkeerbeheer) de interactie tussen GA en drones verder moet versoepelen.

Kortom: dit soort projecten zijn een stap richting een luchtruim waarin bemande en onbemande luchtvaart veilig naast elkaar kunnen opereren – iets waar AOPA-leden de komende jaren steeds vaker mee te maken zullen krijgen.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Teuge AirFair zoekt nieuwe organisator

Gert Post, head of training van het op Teuge gevestigde bedrijf Flight School Teuge, vindt het genoeg geweest. Nadat hij met zijn team zeven maal een uiterst succesvolle Teuge AirFair te heeft georganiseerd, wil hij het stokje graag overdragen aan iemand anders.

De laatste drie AirFairs trokken steeds meer dan 7.000 bezoekers, die konden genieten van een fly-in, een commerciële luchtvaartmarkt bij de Flight School Teuge, een markt voor non-profit luchtvaartorganisaties bij AMN en open deuren bij diverse luchtvaartbedrijven op het vliegveld, die het publiek graag lieten zien wat ze te bieden hebben.

Gert Post: “Ik wil mijn opvolger graag nog een keer helpen met de organisatie van de AirFair, maar daarna mag hij het zelf doen. Het is mooi geweest.”

Avgas 100R: Eerste Loodvrije 100 Octaan Avgas Goedkeuring

Vrijdag 5 september 2025 markeert een belangrijke mijlpaal in de transitie naar een loodvrije toekomst voor de General Aviation Swift Fuels, LLC. uit West Lafayette, Indiana, heeft van ASTM International de officiele goedkeuring ontvangen voor hun 100R unleaded avgas productie-specificatie. Dit is het resultaat van jarenlange samenwerking tussen Swift Fuels, de FAA en OEM’s zoals Lycoming, Continental Aerospace, Rotax, Textron Aviation en Piper. Ook testlaboratoria, toeleveranciers en internationale oliemaatschappijen waren bij het proces betrokken. Het is de derde keer in elf jaar dat Swift Fuels erin slaagt een ASTM-productiespecificatie te verkrijgen voor loodvrije avgas.

Beperkte eerste goedkeuring

De ASTM-specificatie geldt op dit moment uitsluitend voor motoren en casco’s die een FAA-STC hebben voor 100R. Concreet betekent dit dat de Cessna 172R- en 172S-modellen met de Lycoming IO-360-L2A-motor nu officieel op 100R mogen vliegen. Swift Fuels heeft aangekondigd dat het bedrijf samen

met de FAA werkt aan een uitbreiding van de AML-STC (Approved Model List – Supplemental Type Certificate), zodat binnenkort meer motoren en vliegtuigen uit de GA-vloot gebruik kunnen maken van deze brandstof.

Wereldwijde uitrol gestart

Swift Fuels meldt dat 100R inmiddels op vijf vliegscholen in de VS en vijf in Europa – waaronder één in Nederland – wordt gebruikt. De verwachting is dat het aantal tanklocaties de komende maanden snel zal toenemen.

Belang voor de Nederlandse GA

Voor de Nederlandse General Aviation-gemeenschap is dit een grote stap. De beschikbaarheid van een 100-octaan loodvrije brandstof maakt het mogelijk om de afhankelijkheid van 100LL – en de schadelijke loodemissies die daarmee gepaard gaan – te verminderen.

AOPA Netherlands: ‘Deze goedkeuring brengt ons een stap dichter bij een schone, toekomstbestendige brandstofvoorziening voor de GA. Wij blijven de ontwikkelingen rondom 100R en andere loodvrije alternatieven op de voet volgen en zetten ons in om ook in Nederland een soepele transitie mogelijk te maken.’

Volgende stappen

De industrie blijft werken aan een volledig loodvrije toekomst. ASTM-goedkeuring is een belangrijke technische en commerciële

drempel die nu is genomen. Het is nu zaak om de STC’s verder uit te breiden en de distributie op gang te brengen.

Voor meer informatie of vragen over de beschikbaarheid van 100R, zie www.swiftfuelsavgas.com.

Wat kan de GA vlieger/ vliegtuigeigenaar die op loodvrije brandstof wil vliegen nu doen? Vraag jouw onderhoudsbedrijf of jouw airframe en motor een STC heeft of kan krijgen voor 100R. Vraag de producent/ fabrikant van jouw vliegtuig of er een STC kan worden verkregen voor het type en de specificatie zoals jij hebt/ vliegt. Alleen met een annvullend type certificaat is het toegestaan deze nieuwe loodvrije brandstof te gebruiken. EASA is druk doende de administratieve zaken nader te regelen.

Wat is ASTM en wat is 100R?

ASTM International is een wereldwijd erkende organisatie die standaarden ontwikkelt voor materialen, producten en processen. Voor brandstoffen betekent een ASTM-specificatie dat de brandstof wereldwijd volgens dezelfde kwaliteitsnorm kan worden geproduceerd en geleverd. 100R is een loodvrije vervanger van 100LL (Low Lead) avgas, met dezelfde 100-octaan knock-resistentie. Het biedt dezelfde prestaties zonder de schadelijke uitstoot van lood, waardoor het beter is voor mens en milieu en voor de levensduur van motoren.

Strijden voor de mens – Antoine de Saint-Exupéry

Piloot, schrijver, filosoof –maar bovenal een man van vrede in een gewelddadige eeuw. In Strijden voor de mens zijn de oorlogsgeschriften van Antoine de Saint-Exupéry uit 1936-1944 bijeengebracht, in een fraaie editie die door Stefan Waanders werd geselecteerd, vertaald en ingeleid. Saint-Exupéry was oorlogscorrespondent in de Spaanse Burgeroorlog en vloog later verkenningsmissies in de Tweede Wereldoorlog. Hij beschrijft in deze bundel niet de heroïek van de strijd, maar het diepe menselijke lijden en het verval van beschaving en respect. Voor hem is oorlog geen avontuur, maar een ziekte die de mens van binnenuit aantast.

hij naar een nieuw humanisme dat boven haat, polarisatie en wraak uitstijgt. Zijn beschouwingen, brieven en toespraken zijn geschreven vanuit directe ervaring aan het front, doortrokken van een verlangen naar vrede en een onverwoestbare trouw aan de menselijke waardigheid. Voor luchtvaartliefhebbers is dit boek een bijzondere kennismaking met de man die niet alleen schrijver van De Kleine Prins was, maar ook piloot – een van ons – die in 1944 tijdens een verkenningsvlucht voorgoed verdween boven de Middellandse Zee.

Saint-Exupéry, luchtvaartpionier Antoine de Saint-Exupéry (1900-1944) was niet alleen schrijver, maar ook een van de grote luchtvaartpioniers van de twintigste eeuw. Hij vloog postvluchten voor Aéropostale over de Andes en de Sahara, een ervaring die hem inspireerde tot klassiekers als Nachtvlucht en Wind, Zand en Sterren

Tegelijkertijd blijft hij geloven in het unieke en onvervangbare van elk mensenleven. In zijn indringende, poëtische teksten zoekt

Minister wil met spoed traumahelikopter op Teuge

De minister van Volksgezondheid, Jan Anthonie Bruijn, wil dat er spoedig een nieuwe traumahelikopter voor Overijssel en Gelderland komt op vliegveld Teuge. Dat schreef hij nauwelijks een week na zijn aanstelling op 5 september jl. aan de provincie Gelderland. “Ik heb opnieuw aandacht gevraagd voor de stationering van een helikopter op Teuge. Ik heb ook verzocht dit mee te nemen in een nieuw luchthavenbesluit”, schrijft Bruijn in een brief aan de Tweede Kamer. De traumahelikopter is al jaren een wens van het ziekenhuis Medisch Spectrum Twente in Enschede. Nu moet de traumaheli voor Oost-Nederland vaak nog uit Duitsland komen.

Strijden voor de mens, Oorlogsgeschriften van Antoine de Saint-Exupéry, Geselecteerd, vertaald en ingeleid door Stefan Waanders, Uitgeverij Nobelman – 140 pagina’s – ISBN 978-90-835030-9-7 – € 24,95

Tijdens de Tweede Wereldoorlog vloog hij verkenningsmissies in de Lockheed P-38 Lightning voor de Franse luchtmacht, gestationeerd in Noord-Afrika en later op Corsica. Op 31 juli 1944 steeg hij op voor een verkenningsvlucht boven Zuid-Frankrijk – en keerde nooit terug. Pas in 1998 werd zijn vliegtuigwrak gevonden, waarmee een van de grootste luchtvaartmysteries van de oorlog werd opgelost. Zijn leven en werk vormen een unieke brug tussen luchtvaart, literatuur en filosofie – en maken hem tot een blijvende bron van inspiratie voor piloten wereldwijd.

Rondleidingen op Groningen Airport

Groningen Airport Eelde en de Stichting Vrienden van Groningen Airport Eelde organiseren samen weer rondleidingen waarbij belangstellenden een exclusief kijkje achter de schermen van de luchthaven krijgen. “De rondleidingen zijn interessant voor jong en oud! Diverse thema’s komen bij deze rondleidingen aan bod: duurzaamheid, geschiedenis, de ambities voor de toekomst én een kijkje bij onze luchthavenbrandweer” aldus de luchthaven. Belangstellenden kunnen zich voor de rondleidingen inschrijven via: www.groningenairport.nl/pers-media/nieuws/rondleidingen-groningen-airport-eelde-weer-van-start.

Nieuwe verkeerstoren Hoogeveen komt naast de huidige

De nieuw geplande verkeerstoren van het vliegveld Hoogeveen moet niet komen op de plaats van de huidige verkeerstoren, op het dak van het restaurant, maar op een nieuw gebouw ernaast. Verder zal dit nieuwe gebouw een garage voor de voertuigen van de luchthaven en kantoorruimte gaan herbergen. In maart ontving het vliegveld Hoogeveen een subsidie van € 15.000,- van Gedeputeerde Staten van Drenthe. Daarmee is de nieuwe verkeerstoten een stapje dichterbij gekomen, maar in totaal is er voor deze nieuwe toren een bedrag van zo’n € 170.000,- begroot, aldus de luchthaven.

GANIEUWS Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

‘Nederlandse’ Mosquito in Engeland gerestaureerd

In het Britse De Havilland Aircraft Museum is sinds kort een jachtbommenwerper uit de Tweede Wereldoorlog te zien die de naoorlogse jaren in Nederland heeft overleefd.

In 1951 kocht de Technische Universiteit (toen nog TH) Delft een De Havilland DH.98

Mosquito FB.VI uit 1945. Het vliegtuig was gebouwd voor de Britse Royal Air Force en was sinds 8 maart 1945 in dienst van no.605 squadron van de RAF, respectievelijk op de Belgische vliegbasis Koksijde en op Volkel. De motoren, de bewapening en de meeste cockpitinstrumenten ontbraken bij aankoop

door de TH, en daarom kostte het vliegtuig maar £ 15,-.

Jarenlang werd de Mosquito in Delft gebruikt als studieobject door de studenten van de opleiding luchtvaarttechniek. Maar meer dan 25 jaar na de aankoop door de TU-Delft ging de Mosquito TA122 in 1978 naar het Britse museum. Daar werd de ‘Nederlandse’ Mosquito gerestaureerd, met restanten van vier in Israël gevonden exemplaren.

Die restauratie duurde vanaf 1985 bijna 40 jaar en werd recent afgerond. Het vliegtuig is nu tentoongesteld in het De Havilland Aircraft Museum in Colney, even ten noorden van Londen.

(prices may differ but usually 1 E less then in NL! Call!)

3937 x 66 feet / 1200 x 20 meters • Surface: Hard

Runway 08 • Runway 26 • The friendly Airport

Good Food • Warbirds pay no landing fee

Address: Kloster-Thedinga-Straße 83, 26787 Leer (Ostfriesland), Germany Phone: +49 491 5566

Prijzen vliegtuigen:

Blackshape Prime (MLA): les € 315,- p/u, huur € 215,- p/u

Tecnam P-Mentor: les € 330,- p/u, huur € 230,- p/u

Cessna 172M: les € 320,- p/u, huur € 220,- p/u

Zie voor alle opleidingen, tarieven en kortingsmogelijkheden: www.zelfvliegen.nl/prijzenprijzen

(PPL)

(LAPL)

License (RPL-MLA) Single Engine Piston (SEP) renewal Night VFR rating (NR)

Flugplatz Leer Papenburg / EDWF Zelf Vliegen B.V. | Emoeweg 4 8218 PG Lelystad Airport 0320-785 522 | zelfvliegen.nl

→ Part 145 onderhoud

→ Part M, CAMO + management

→ Avionics shop: officieel dealer van Trig, Garmin, Aspen, Becker, Artex

→ Alle inspecties

→ Incl. structural repairs

→ Incl. U.S.-registered aircraft

→ Pitot-static en avionics tests

→ Verkoop Spare Parts

→ Vliegtuigverkoop: aircraft-4-sale.com

→ AOG-services 24 / 7

@Your Flight Service: Waar vind je jouw NOTAM’s?

Laura en Sofia zijn Flight Service Specialists op het Flight Service Centre (FSC) van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Zij schrijven regelmatig artikelen voor het AOPA Magazine. In deze uitgave vertellen zij waar u uw NOTAM’s kunt vinden.

@Your Flight Service: Waar vind je jouw NOTAM’s?

Voor uw vluchtvoorbereiding is het essentieel om de meest actuele NOTAM’s (Notice to Airmen) te raadplegen. Deze zijn gebundeld in het Pre-Flight Information Bulletin (PIB). U vindt uw persoonlijke PIB eenvoudig via de website van Homebriefing.

Volg deze stappen:

1. Ga naar: https://www.homebriefing.com Login met uw gebruikersnaam en wachtwoord

2. Kies in het menu voor "PIB"

Laura en Sofia zijn Flight Service Specialists op het Flight Service Centre (FSC) van Luchtverkeerslei ding Nederland (LVNL). Zij schrijven regelmatig artikelen voor het AOPA Magazine. In deze uitgave vertellen zij waar u uw NOTAM’s kunt vinden.

3. Selecteer vluchtgegevens of route

Volg deze stappen:

1. Ga naar: https://www.homebriefing.com Login met uw gebruikersnaam en wachtwoord

4. Download je PIB

Klik op create PIB. U ontvangt vervolgens een PDF bestand met alle NOTAM’s gebundeld.

De NOTAM berichten in het PIB worden gesorteerd in de volgende volgorde:

• AD messages (voor luchthavens)

Selecteer of u de NOTAM’s voor een specifieke luchthaven wilt bekijken, of bijvoorbeeld voor een bepaalde route, en geef het tijdvenster op waarin u vliegt. Voer de begindatum en -tijd (FROM) en de einddatum en -tijd (TO) van de geldigheid van de NOTAM’s in. Alle NOTAM’s die binnen dit tijdsinterval (FROM – TO) geldig zijn, worden opgenomen in het PIB. Let op: indien er na het genereren van het PIB nieuwe NOTAM’s zijn uitgegeven, worden deze niet meegenomen in het PDF bestand.

• Route messages (voor FIR’s en luchthavens)

4. Download je PIB Klik op create PIB. U ontvangt vervolgens een PDF bestand met alle NOTAM’s gebundeld.

De NOTAM berichten in het PIB worden gesorteerd in de volgende volgorde:

• AD messages (voor luchthavens)

• Route messages (voor FIR’s en luchthavens)

• Nav-Warnings (voor FIR’s en luchthavens)

Heeft u vragen?

• Nav-Warnings (voor FIR’s en luchthavens)

Heeft u vragen?

Mocht u alsnog hulp nodig hebben met het opvragen van een PIB of vragen hebben over dit of een ander onderwerp, dan kunt u het Flight Service Center altijd bellen op 020 406 2315.

door Laura Brakenhoff en Sofia Demeroutis

2. Kies in het menu voor “PIB”

Vliegen van Teuge naar Erfurt in DA40 NG

Vandaag hebben we de PH-MKP aangezwengeld voor een bezoek aan de prachtige stad Erfurt, in Thüringen. We hadden deze afspraak al een tijdje terug gemaakt en zelfs het weer hield zich eraan! We gingen IFR heen en VFR weer terug. IFR wind mee op FL090, VFR wind tegen én toch was VFR sneller. Go figure...

tekst en foto’s Mark Perlot

Onderweg! Blue skies, da’s wat je wil We vetrokken zonder vertraging vanaf Teuge, sterker nog we waren nu eens vroeger dan gepland! Een novum. We kregen onze IFR klaring direct na de start op Teuge. Door Dutch Mil werden we naar FL090 gestuurd, ook kregen we - zoals gebruikelijk - een direct naar de FIR Boundry met Duitsland.

We klommen mooi boven de zich vormende Cu bewolking uit en eenmaal boven Duitsland vlogen we over een haast gesloten wolkendek, een mix van cumulus en stratus met een ambitieuze cumulus die soms net tot onze vlieghoogte was opgekomen. Ik vind dit dus heerlijk, ontspannen vliegen. Na een uurtje vliegen loste de bewolking op en hadden we prachtig zicht op het Thüringerwald dat onder onze vleugels doorschoof.

Erfurt van uit de lucht

Links Mark Perlot en rechts Mark Kipping

Met een dikke 140 KTAS en wat hulp van de rugwind ging het met 150 knopen over de grond lekker vlot. Van Langen Radar kregen we al vrij snel een direct in de CTR van Erfurt, München Radar (Grüssgott!) gaf op het laatst nog een vector om de localiser op te pakken en zo eenvou-

dig was dat. Eenmaal op final hadden we fantastisch zicht op Erfurt, we vlogen recht over de oude stad.

De altstadt glijdt onder ons door Eenmaal op de grond werden we konden we achter de ‘Follow Me’ auto aan en die bracht ons meteen naar de terminal. Aldaar kregen we instructies voor de tram die rechtstreeks van de luchthaven het centrum in ging. Een tochtje van zo’n 20 minuten. Het liep allemaal heel gesmeerd. In de oude stad aangekomen natuurlijk de Krämerbrücke bezocht, de Fischmarkt en de lokatie van de Latrinenstürz op de Domplatz, met de prachtige Citadel. Voor de lunch gingen we voor überauthentisch in Wirtshaus Christoffel.

De Krämerbrücke

Voor je het weet moet je weer terug, dus in lijn 4 weer richting Flughafen. We moesten even zoeken naar de juiste deur, maar eenmaal gevonden konden we door de beveiliging, € 50,00 betaald voor de landing en het parkeren. Een sympathieke prijs voor de verleende service. Ze hebben het heel goed voor elkaar daar.

Final!

De terugvlucht deden we VFR, start-up bij apron control en over naar de toren

voor de klaring. We vertrokken van baan 27, dus een bocht naar rechts en via ‘November’ de CTR uit, daarna kon het vrij direct op koers op 4.500 voet onder de cu door. Bij Paderborn moesten we door de TMZ heen en dat was eigenlijk de enige moeilijkheid, voorzover je daar van kan spreken. De TAF of Lelystad waarschuwde voor een kans op buien en onweer tegen het einde van de middag, daarom planden we onze aankomst op Teuge daarvoor. Achteraf bleken we te voorzichtig te zijn geweest.

Happy flyers

Een hele mooie vlucht naar een hele mooie bestemming. Dit is het leuke van vliegen! Erfurt als bestemming scoort een dikke 10.

In het juninummer plaatsten we een verhaal van de hand van Mark Perlot over een vlucht naar Engeland met zijn dochter. Deze zomer vloog Mark van Teuge naar Erfurt waar hij bijgaand artikel over schreef.

Mark Perlot (43) vliegt sinds zijn vijftiende jaar. Hij begon natuurlijk met zweefvliegen en deed dit tot 2017. Mark sluit niet uit dat ooit weer op te pakken. Hij begon op Terlet en vloog vervolgens op Teuge. In 2012 haalde hij zijn PPL in 2018 zijn IR. Mark vliegt graag in een straal van maximaal 4 uur rond Teuge, meestal IFR en soms VFR. ‘Het liefste maak ik trips van een of twee nachtjes.

Kleine vakanties maak ik er dan graag van, samen met familie of (vlieg)vrienden. Ik ben sinds 2020 lid van de Motorvliegclub Teuge en huur ook wel eens een prachtige DA40NG. Daarvoor vloog ik op een eigen Mooney, die ik nog steeds wel een beetje mis. Zou graag nog eens gaan island hoppen door de Bahama’s.’ Mark werkt met veel plezier als (toe gevoegd) notaris in Arnhem en woont met vrouw, dochters en hond in Elst (Betuwe). Als hij niet vliegt rijdt hij graag motor, met een voorliefde voor klassieke Moto Guzzi’s.

Historische binnenstad Erfurt

column

Humbug

Terwijl ik, naast de luchtcompressor-automaat mijn rechtervoorband oppomp, komt er een man, van mijn leeftijd, naar mij toe lopen.

Ah’ zegt hij opgelucht; ‘U weet dus hoe dit werkt’. Ik leg hem uit dat je de gewenste bandendruk instelt, door op de plus- of min-knop op het apparaat te drukken. En of ik ook weet hoeveel bar er in moet ‘Dat staat op de binnenkant van uw deur’.

Een goede dag voor de vrouwenemancipatie? Niet per se, want sommige mensen hebben nu eenmaal wat met techniek en sommigen niet en sommigen met koken. Man of vrouw, dat maakt dus niet uit. Vroeger stonden er informatieborden bij tankstations, met informatie over automerken, bandenmaten en de juiste bandendruk, waar zijn die gebleven?

Biedt het internet dan het antwoord op alle vragen? Zeker niet.. en dat is sinds de integratie van AI alleen maar erger geworden. Zo kwam er van de week een bericht op mijn telefoon voorbij dat zwangere vrouwen een half jaar moeten herstellen van een bevalling en vijf jaar nodig hebben om mentaal te herstellen van een zwangerschap om zichzelf in hun nieuwe identiteit ‘weer’ te vinden. Serieus? Alsof zwanger zijn een ziekte is. Het kwalijke is dat er misschien mensen zullen zijn die dit lezen en ook nog geloven.

‘En dan gaat dat zweefvliegtuig zo landen en dan zegt de toren door de radio, ‘cleared to land’ tegen de piloot’, legt de vrouw haar zoon op de Air Fair Teuge uit. Veel te mooi om dit weekend tafereeltje te verstoren en haar uit te leggen dat zweefvliegtuigen geen landingsklaringen (kunnen) krijgen en dat vliegveld Teuge geen ‘toren’ heeft maar wel een havenmeester die alleen informatie verstrekt.

De waarheid is tegenwoordig niet meer zo vanzelfsprekend. Wel angst en bangmakerij, een eeuwenoude verkooptruc. Denk maar niet dat wij vliegers, met onze nuchtere manier van denken, er ongevoelig voor zijn. Zodra het gaat over onze vlieghobby of ons vliegtuig, dan gaan de oortjes open en worden we meegezogen in het verhaal.

Zo zijn er verhalen dat de verzekeraar, in het geval van onderverzekering, minder zal uitkeren. Dit klopt, maar hoe vaak zal dit, jaren geleden, gebeurd zijn? Vliegtuigeigenaren weten zelf heel goed wat de waarde van hun toestel is, zeker na upgrades. Dankzij het internet (vliegtuig verkoopsites) is prima uit te vinden wat vergelijkbare toestellen waard zijn. Een aanpassing in de polis is zo gemaakt. Wellicht zal de premie dan iets stijgen maar de verzekering klopt dan wel. Voor de goede orde: de tussenpersoon verdient hier ook aan.

Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl

Als we eerlijk zijn, meestal is er niets aan de hand en ontbreekt het simpelweg aan communicatie met de tussenpersoon. Bij twijfel over de juiste verzekerde waarde is een onafhankelijke luchtvaart-taxatie van het vliegtuig aan te raden. Tegen bijpremie kan, bij de betere verzekeraars, een extra voorziening worden opgenomen, die ervoor zorgt dat er een compensatie van onderdelen plaatsvindt op basis van de nieuwwaarde (en niet de restwaarde). De meesten van u weten dit allemaal wel en anders weet u mij te vinden.

Gelukkig waren er in de maand september trouwens nog veel mooie vliegdagen. Laten we hopen dat er in het najaar nog vele zulke dagen zullen volgen. Want zeg nou eerlijk, de beste manier om los te komen van de waanzin van de dag is toch echt in de lucht.

Aukje Engel op Air Fair Teuge 2025 met Patrick vd Zijden bij Texan

tekst en foto’s Peter Sodermans

Europe at the Edge Met de Blackwing naar Narva

De Blackwing 600RG is niet zomaar een ULM: het is een machine die verre horizonten binnen bereik brengt. In deze reportage neemt Peter Sodermans (voorzitter AOPA Luxemburg) je mee op een reis van Luxemburg tot aan de uiterste grens van Europa – Narva, op de scheidslijn met Rusland. Twee dagen vliegen, door Duitsland, Polen en Litouwen, langs historische steden en door geopolitiek beladen regio’s, met zijn vijftienjarige zoon als co-piloot.

Dit is een verhaal over efficiëntie en vrijheid in de lucht, over navigeren met satellietdata én papieren kaarten, over ontmoetingen met collega-piloten, en over de verschuiving van klassieke GA naar moderne high-end ULM’s. Een tocht die laat zien hoe de kleine luchtvaart, ondanks de toenemende beperkingen, nog steeds de kracht heeft om grenzen te overschrijden –letterlijk en figuurlijk.

Op een frisse zomerse ochtend taxiet mijn Blackwing 600RG naar de start van Sterpenich, op de Luxemburgse-Belgische grens. Het veld heeft een korte grasbaan, omringd door hagen en velden, en vormt een bijna

ironisch contrast met de enorme luchthaven van Luxemburg-Findel, amper enkele kilometers verderop. Waar verkeersvliegtuigen zich dagelijks op een 4000 meter lange baan klaarmaken voor de wereld, vertrek ik hier vanaf een grasstrook die zijn eenvoud nooit heeft verloren.

Dat ik vanuit België vertrek, zegt veel. Luxemburg kent geen duidelijke wetgeving voor moderne ULM’s zoals de Blackwing, waardoor registratie er onmogelijk is. De Luxemburgse overheid wil geen high-end ULM’s op de nationale luchthaven. Daarom staat mijn toestel in Frankrijk ingeschreven. Het is tegelijk praktisch en symbolisch: Luxemburgse piloten worden gedwongen

hun thuisbasis elders te zoeken, terwijl we hier net zo goed een eigen plek zouden kunnen hebben.

Dag 1 – Naar Gdańsk

Mijn reisdoel ligt ver weg: Narva, de uiterste noordoostelijke stad van Estland, pal op de grens met Rusland. Een plek met een duidelijke link naar de Nederlandse handelsvlootgeschiedenis en niet ver verwijderd van Sint-Petersburg. Ik plan er twee dagen over te doen, met een tussenstop in Polen en Litouwen.

De eerste etappe voert me via Duitsland en Polen naar Gdańsk, een stad die al eeuwenlang bekendstaat als hanseatische handelsmetropool. De Blackwing kruist moeiteloos op FL95, met een snelheid van 150 knopen en een gemiddeld verbruik van vijftien liter per uur. Het is precies dit soort efficiëntie waardoor verre tochten opnieuw haalbaar zijn.

Boven Polen ontvouwt zich een landschap van vlaktes en bossen. Mijn Golze Iridium-satellietontvanger houdt me verbonden met actuele weerinformatie, ook ver van stedelijke centra. Het geeft een geruststellend gevoel: zelfs boven de minst bevolkte gebieden weet ik wat me te wachten staat. De landing in Gdańsk verloopt vlot. De luchthaven blijkt opvallend GA-vriendelijk, een uitzondering in Europa waar veel grote luchthavens zich steeds meer afsluiten voor kleine luchtvaart. Het voelt goed om mijn Blackwing te parkeren in een stad die altijd al symbool stond voor verbinding en handel. Proficiat Gdańsk!

Dag 2 – Druskininkai in de Suwałkicorridor

De volgende ochtend vertrek ik richting Litouwen. Mijn (sanitaire) tussenstop is Druskininkai, in de beruchte Suwałki-corridor. Het kleine veld ligt letterlijk op de

Peter Sodermans met zijn zoon Alejandro

De Blackwing 600 RG is een moderne ULM. Een product van puur Zweeds vakmanschap. Het bedrijf, gevestigd in Landskrona en begon ongeveer tien jaar geleden met de ontwikkeling van dit toestel

grens, in een regio die in NAVO-middens vaak wordt omschreven als Europa’s kwetsbaarste plek. Vanuit de lucht oogt het vredig: bossen, rivieren, landelijke dorpen. Maar onder die rust schuilt geopolitieke spanning.

Het veld zelf is eenvoudig en gastvrij. De Blackwing landt zonder moeite – korte strips zoals deze zijn precies waar hij voor ontworpen is. Voor veel klassieke GA-toestellen zou dit geen evidente stop zijn geweest, maar voor een moderne highend ULM vormt het geen enkele barrière. De grenspost staat letterlijk twintig meter van het vliegveld – een unieke setting die de ligging van Druskininkai perfect illustreert.

Narva – Europa’s uiterste rand Vanuit Litouwen trek ik verder naar het noorden. Uiteindelijk verschijnt Narva. Aan de Europese kant staat de imposante Hermannsburcht, oorspronkelijk gebouwd door de Denen in de middeleeuwen. Tijdens de Zweedse periode, in de jaren 1620 en 1630, werd de vesting deels hersteld en uitgebreid onder supervisie van de Nederlandse ingenieur Daniel Brandt. Aan de overkant, op Russische grond, torent de vesting Ivangorod. Twee kastelen, twee werelden, gescheiden door een rivier.

Boven Narva wordt geschiedenis tastbaar. Hier eindigt Europa. De burchten tonen hoe macht en samenhang het verschil maken. Het stemt me weemoedig dat Luxemburg, Nederland en België vandaag niet langer als één blok samenwerken. Hoeveel sterker zouden we staan als de Benelux werkelijk één natie was gebleven? Voor mij voelt dat als een historische vergissing – en de stenen van Narva maken dat pijnlijk zichtbaar.

De terugvlucht – met Alejandro Na Narva zet ik koers naar huis. Mijn vijftienjarige zoon Alejandro vliegt deze reis mee als co-piloot. De passie voor de lucht heeft hem helemaal te pakken, en dit is voor ons een bijzondere kans om samen een lange tocht te maken. We krijgen te maken met GPS-Spoofing, mijn zoon navigeert probleemloos met een papieren kaart op de schoot, precies zoals ik leerde navigeren op zijn leeftijd.

Onze route voert ons eerst naar Warschau en Zuid-Polen, waar we besluiten een dag

te besteden aan een bezoek aan Auschwitz. Het contrast kan nauwelijks groter zijn. Waar we in de cockpit vrijheid ervaren en letterlijk boven grenzen uitstijgen, worden we daar geconfronteerd met de gruwel van onvrijheid en vernietiging. Voor mij was het intens om dat met mijn zoon te delen. Hij heeft er de leeftijd voor. Het leidde tot gesprekken die dieper gingen dan kruissnelheden of landingsprocedures: over vrijheid, verantwoordelijkheid en herinnering met een link naar de huidige geo-politieke toestand Sodermans & zoon

De Blackwing valt binnen de Europese 600 kg MLA-categorie, wat betekent dat hij mag worden gevlogen met een LAPL- of MLA-brevet en dat de onderhoudskosten aanzienlijk lager zijn dan bij conventionele GA-toestellen

Ostrava – van klassieke General Aviation naar moderne ULM’s

De volgende stop is Ostrava, waar we het Luxemburgse AOPA-lid Franky Coene ontmoeten. Franky was jarenlang een overtuigd GA-piloot, vloog met een Diamond van de vliegclub, maar heeft recent die wereld achter zich gelaten. Ook hij koos voor een highend ULM van het Tsechische type Ellipse – opnieuw een bewijs van de verschuiving die overal zichtbaar is.

Wat ik zelf ervaar, zie ik ook bij collega’s en vrienden: de stap van klassieke General Aviation naar moderne ULM’s is geen achteruitgang, maar een nieuwe vrijheid. Lichter, goedkoper, maar tegelijk technologisch verder ontwikkeld en vaak beter uitgerust. Steeds meer piloten volgen dit pad. Binnen AOPA Luxemburg, waarvan ik sinds 2018 voorzitter ben, merken we diezelfde trend. De helft van ons bestuur vliegt ondertussen met high-end ULM’s. Waar GA steeds meer

De cockpit is volledig digitaal, met grote schermen, logische layout en moderne avionica. Alles voelt intuïtief aan. Comfort is ook niet vergeten: het zitmeubilair is goed gevormd.

verdrukt raakt op Findel, vinden piloten in ULM’s de kans om vaker te vliegen en verre tochten te ondernemen.

Zelf vloog ik vroeger met de Mooney zo’n 30 tot 40 uur per jaar. Dat is met deze high-end ULM meer dan verdrievoudigd tot 150 uur per jaar. Bij mijn collega’s is het verhaal indentiek.

Een halte in Sterpenich en verder naar Fayence

Na Ostrava zetten we koers richting het zuidwesten. In Sterpenich landen we nog één keer kort om van kleren te wisselen. Het voelt bijna symbolisch: terugkeren naar de plek waar de hele reis begon, maar nu als tussenstop onderweg naar een ander doel.

Van daaruit vliegen we de volgende ochtend met zonsopgang door naar Fayence-Tourrettes, een idyllisch veld in de Provence, nabij Cannes aan de Franse Rivièra. De

grasbanen liggen tussen cipressen en lavendel, en de lucht is gevuld met zweefvliegtuigen die als vogels cirkelen in de thermiek. Voor mij is Fayence een plek van rust en thuiskomen – een tweede thuisbasis in het zuiden. Alejandro gaat er leren zweefvliegen deze zomer. L’histoire se répète.

De vlucht van Luxemburg naar Fayence kostte me minder dan 45 liter benzine. Voor zo’n afstand en ervaring voelt dat bijna ongelooflijk: moderne ULM’s zoals de Blackwing maken dit soort reizen niet alleen mogelijk, maar ook efficiënt en duurzaam. Alejandro stapt uit, kijkt naar de lucht vol zwevers, en glimlacht. Ik zie in zijn blik hetzelfde gevoel dat mij al mijn hele leven voortdrijft: vliegen als vrijheid.

Wie is Peter Sodermans?

Voor Peter Sodermans is vliegen een van de grote drijfveren in zijn leven. Professioneel bouwde hij een carrière op in management consulting en vastgoedinvesteringen, maar zijn ware passie ligt al sinds zijn jeugd in de luchtvaart.

Zijn vliegavontuur begon op vijftienjarige leeftijd bij de Belgische Luchtkadetten, waar hij het zweefvliegen leerde. In de late jaren ’80 behaalde hij zijn PPL en sindsdien verkende hij talloze bestemmingen in West-Europa. Ook daarbuiten volgden indrukwekkende trajecten: sinds 2005 maakte hij vijf grote tochten door de VS, Canada en Mexico, vloog hij in 2015 naar de Kaukasus en Georgië, en organiseerde hij in 2016 namens AOPA Luxemburg de eerste luchtvaartrally van Luxemburg naar Georgië met 45 deelnemers. In 2024 voegde hij daar een memorabele vlucht door Uruguay en Argentinië in een Cessna 182 aan toe.

Door de jaren heen vloog Sodermans uiteenlopende toestellen, van de Cessna 172 en 182 tot de Mooney 20J, jarenlang zijn favoriet. In 2024 werd hij eigenaar van een nieuwe Blackwing, uitgerust met de nieuwste technologie – een nieuw hoofdstuk in zijn vliegverhaal (www.privatepilot.lu).

Sinds 2018 is hij voorzitter van AOPA Luxemburg, waar hij zich inzet voor de belangen van de General Aviation, zowel lokaal als in internationale samenwerking met IAOPA. Diezelfde passie geeft hij door aan zijn zoon Alejandro, die al sinds zijn kinderjaren meevliegt en inmiddels net zo door de luchtvaartmicrobe is gegrepen als zijn vader.

Nathalia van der Ark: vastberaden in de lucht én op de grond

tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani

Nathalia van der Ark is trots op haar Piper Arrow

Speciaal voor dit interview vloog Nathalia van der Ark met haar eigen Piper Arrow IV van haar homebase Lelystad (EHLE) naar Hoogeveen (EHHO). We spraken haar in het restaurant van het vliegveld, waar ze openhartig vertelde over haar leven en haar passie voor vliegen. Voor de fotograaf maakte ze er een kleine show van: na het tanken van Avgas taxiede ze naar de baan, ging take-off en kwam terug voor een fraaie low pass over Hoogeveen, een passend visitekaartje voor iemand die het avontuur nooit schuwt.

Een leven vol energie

Wie Nathalia van der Ark ontmoet, merkt meteen haar energie en vastberadenheid. Ze is piloot, ondernemer, avonturier en iemand die nooit opgeeft. Vanuit Lelystad vliegt ze met haar eigen Piper Arrow IV de wijde wereld in. Maar de weg naar dat punt was allesbehalve recht: een zwaar motorongeluk, een vervelende scheiding, een juridische strijd rond haar vliegtuig. Toch keerde ze na die strijd terug naar de lucht. Vliegen is voor Nathalia méér dan een hobby, het is een manier van leven. Na haar scheiding besloot Nathalia het roer om te gooien. Ze wilde alles uit het leven halen. Ze werd schoonheidsspecialiste, aerobicsinstructrice, haalde haar motorrijbewijs op 40-jarige leeftijd en een jaar later zelfs haar racelicentie. De circuits van Zandvoort en Assen voelden als haar tweede thuis. ‘Ik wilde mezelf uitdagen, zien waar mijn grenzen lagen,’ vertelt ze.

Dat ze durf had, bewees ze in 2005. Tijdens haar vierde dag überhaupt op een circuit was ze met haar motor weer op Assen. En daar, in miezerregen, ging het mis. ‘Ik gleed uit in de bocht Stekkenwal terwijl ik helemaal niet hard ging. Ik voelde dat ik mijn been brak, wat overigens geen pijn deed, en na de val werd alles zwart, ik dacht dat ik dood was. Toch niet! Toen was het eerste wat ik dacht: kan ik mijn tenen nog bewegen? Gelukkig wel! Mijn been was in drie stukken gebroken, mijn bekken op vier plaatsen kapot en mijn heiligbeen doormidden.’ De artsen vertelden haar dat ze misschien nooit meer zou kunnen lopen. Gelukkig ging de operatie goed een maand later liep ze het ziekenhuis alweer uit. Een half jaar later reed ze weer op de circuits en in 2007 deed ze zelfs mee aan de Europese kampioenschappen voor vrouwen op haar Yamaha R6.

Eerste vlucht

Tijdens haar herstel in het ziekenhuis kwam de motorinstructeur die haar geadviseerd had haar racelicentie te halen en commercieel piloot als beroep had, regelmatig op bezoek. Eenmaal thuis werd ze uitgenodigd om op een lege stoel in zijn helikopter plaats te nemen. Met krukken legde ze de hele weg van Oosterhout naar Texel af, in bus, trein, ferry en taxi. ‘Vanaf dat moment, boven de grasbaan op Texel, was ik verkocht. Ik voelde het: ik wil leren vliegen. Eerst mijn PPL, daarna helikopter.’ Eerst dacht ze nog dat het niet zou lukken omdat ze altijd luchtziek werd. Nadat ze haar overtuigd hadden dat dat mee zou vallen als ze zelf aan het stuur zou zitten, heeft ze eerst met zelfstudie haar PPL-theorie behaald. In maart 2008 haalde ze het praktisch examen. Ze kreeg les van wijlen Martin Blokland in een Robin diesel. ‘Hij was streng maar rechtvaardig. Ik heb ontzettend veel van hem geleerd.’ In dezelfde maand ging Nathalia naar ZuidAfrika waar de helikopter- en commercieel

piloot een maand werkte voor Transavia. Terwijl hij aan het werk was regelde zij de huur van een Mooney en vlogen ze samen van Johannesburg naar George, via de kust naar een privéstrip in het ‘struikgewas’, om te vervolgen over Stellenbosch richting Fisantekraal bij Kaapstad. ‘Het landschap, de luchten, de vrijheid; daar is mijn liefde voor het vliegen echt geboren.’

Vliegen met een glimlach

De Arrow IV

Haar inmiddels partner geworden piloot

Dirk Evers kocht de door Nathalia uitgekozen Piper Arrow IV in augustus 2008. ‘Ik maakte mijn eerste solo’s op deze complex kist op Mallorca. Heel spannend, zo gaaf, wat een geweldig vliegtuig. Maar ik dacht vooral: ik doe dit alleen, ik kan dit!’

Toen de relatie een half jaar later eindigde, twijfelde ze geen moment. ‘Ik heb het toestel overgenomen, met nog geen jaar mijn PPL op zak. Ik dacht: als dit mijn droom is, moet ik er gewoon voor gaan.’

Met de Arrow vloog ze heel Europa door: Engeland, Barcelona, Saanen bij Gstaad, Mallorca. ‘Ik wilde alles zien. Vaak alleen, soms met vrienden of mijn kinderen. Later met partner Marcel. Samen met hem maakte ik een prachtige reis naar Kroatië. Dat is echt een heel mooi land om over te vliegen met die honderden eilanden.’

Noodlanding in Italië

Tijdens die reis naar Kroatië in 2018 kreeg Nathalia de grootste beproeving uit haar vliegcarrière. “Twintig minuten voor landing op Lido, Venetië, vliegend langs de kust van Italië, horen we een niet al te harde knal. Maar er leek verder niets aan de hand. Totdat bij de checks de bovenste green niet aanging. Oeps, een probleem met het voorwiel? Ik vroeg twee keer aan de toren: do you see my frontwheel? Geen antwoord. Dan gokken we het erop. Natuurlijk heb ik fouten gemaakt: de motor niet uitgezet, de handmatige bediening van het onderstel niet gebruikt. Achteraf denk je: ‘ik had zus, ik had zo’. Bij de landing op de grasbaan, waarbij ik zo lang mogelijk de neus omhooghield, schuurde de Arrow rustig over de grote uitlaat totdat de propeller

aan flarden ging. Wijzelf kwamen er zonder kleerscheuren vanaf.’

Wat volgde was een nachtmerrie. Het Nederlandse onderhoudsbedrijf dat de reparatie zou doen, stelde de zaak steeds uit en vroeg na maanden ook steeds meer geld. ‘De propeller moest vooraf betaald worden, dus of ik het geld direct over wilde maken. Uiteindelijk was die propeller nooit besteld, ongelooflijk. Ik werd van het kastje naar de muur gestuurd: opeens moest er een nieuwe krukas in met ook nog eens nieuwe counterweights, terwijl deze gewoon nog gebruikt konden worden volgens diverse experts. De papieren van de shockload-inspectie kreeg ik pas na maanden te zien. De cilindermetingen die ik op papier kreeg waren niet van mijn cilinders, maar van cilinders die vernietigd waren. Ik wist op een gegeven moment

alles van motoronderhoud. De rechtszaak sleepte zich voort tijdens corona, later nog een hoger beroep, echte ellende. In mijn hoofd dacht ik: dit is het einde van mijn vliegcarrière. Mijn hart bepaalde anders.’

Een nieuwe start

Na jaren van frustratie heeft ze de Arrow laten maken. Dankzij Cycloon Holland en PMM is het toestel nu weer in topconditie. De motor werd helemaal gereviseerd, die is als nieuw. ‘Toen hij terugkwam, voelde dat alsof ik zelf opnieuw opsteeg. Alles loopt nu als een zonnetje.’

Ze moderniseerde de cockpit volledig. ‘Ik heb een Garmin G3X en een nieuwe GTN 650 in plaats van de oude 430, alles is digitaal. Je ziet op de EIS direct alle motorstanden. Het was even wennen, maar het is fantastisch.’

Nathalia van der Ark is meer dan een piloot. Ze is een vechter, een ondernemer, een avonturier. Haar verhaal laat zien dat vliegen niet alleen techniek en procedures is, maar vooral een kwestie van passie en doorzettingsvermogen. Of, zoals ze zelf zegt: ‘Ik heb van alles meegemaakt en wilde het bijltje er soms echt wel bij neerleggen, maar toch herpakte ik mezelf en kwam ik vorig jaar weer als nieuw in de lucht. Vliegen is vrijheid. En die laat ik nooit meer los.’

De Arrow IV is voor Nathalia meer dan een vliegtuig. ‘Hij is zwaar op de voeten, je moet echt werken tijdens take off. En bij de landingen zijn sterke armen nodig. Maar ik hou daarvan. Het is een stoer, complex vliegtuig met een T-tail en ook een echte reiskist: de tanks kunnen 272 liter brandstof meenemen. Het is mijn kist, deze past bij mij. Deze of niks.’

Vliegen voor anderen Nathalia gebruikt haar vliegtuig niet alleen voor eigen plezier. Ze zet zich in voor Stichting Hoogvliegers, die zieke kinderen laat meevliegen. ‘Dat is misschien wel het

De Piper Arrow op vliegveld Hoogeveen

mooiste vliegen: een kind blij maken in de lucht. Je ziet hoe hun ogen gaan glimmen. Dat doe ik voor het kind, maar eerlijk, ook voor mezelf.’

Daarnaast maakt ze weer grote reizen. In april vloog ze samen met Marcel via Dijon met heftige turbulentie naar Beziers. Vervolgens langs de prachtige kust naar Sabadell, Barcelona om een paar dagen daar te verblijven. Door naar San Sebastián met de Pyreneeën in de verte, om daar een auto te huren. Via het prachtige La Rochelle, zowel in de lucht als op de grond, weer terug. In augustus vlogen ze naar Isle of Wight, Cornwall, Wales en de Cotwolds, vaak met lage bewolking op het land, maar langs de kust ging het prima. ‘Het mooie van vliegen in Europa is dat je op zoveel plaatsen kunt landen, vooral plaatsen waar je normaal niet zou komen, daar nieuwe mensen ontmoet en altijd weer verhalen meebrengt.’

Ondernemer en moeder

Buiten de cockpit is Nathalia een succesvolle zakenvrouw. Ze runt bedrijven in de uiterlijke verzorging: twee opleidingsinstituten en daarbij een groothandel met webshops voor cosmetica en allerhande producten voor in de praktijken van schoonheidsspecialisten, pedicures en nagestylisten. ‘Ondernemen is ook een passie. Het geeft me de vrijheid om mijn eigen weg te kiezen, net als vliegen.’ Ze heeft twee volwassen kinderen. ‘Ze vliegen soms mee en vinden het leuk, maar zelf hebben ze er geen ambitie in. Dat is prima. Dit is mijn avontuur.’

Doorzettingsvermogen

Wat Nathalia’s verhaal bijzonder maakt, is haar vermogen om door te zetten. Een motorongeluk, een gebroken been, een vliegtuigdrama in Italië, een slepende rechtszaak, telkens stond ze weer op. ‘Ik heb vaak gedacht: nu is het klaar. Maar als ik een kistje zag vliegen voelde ik toch steeds dat ik de lucht weer in móést. Vliegen hoort bij mij.’

Vandaag vliegt ze weer vol vertrouwen. Met haar Piper Arrow IV, uitgerust met moderne avionica, maakt ze plannen voor nieuwe reizen. ‘Misschien weer naar Kroatië of een lange reis naar de vele veldjes in Duitsland die nog nieuw voor me zijn. Er is nog zoveel te ontdekken.’

Technische specificaties (PA-28RT-201 Arrow IV)

Kenmerk Waarde

Motor

Vermogen

Lycoming IO-360-C1C6, 200 pk

200 hp (≈ 149 kW)

Maximaal startgewicht (MTOW) ca. 2.750 lb (≈ 1.247 kg)

Leeggewicht (Empty Weight) ca. 1.600-1.650 lb (≈ 725-750 kg) afhankelijk van uitrusting

Brandstofcapaciteit (usable) ± 72 gallons (≈ 273 liters) merk dat dit “usable fuel” is –totaal iets hoger incl. niet-bruikbare delen

Kruissnelheid (75 % vermogen) ca. 134-138 KIAS P

Maximale snelheid (level, sea level) ~ 152 kts of iets daarboven, afhankelijk van configuratie

Dienstplafond (Service ceiling) circa 16.200 ft (≈ 4.900 m)

Klimvermogen (rate of climb, sea level) ongeveer 830-940 ft/min (≈ 4,2-4,8 m/s)

Vstall (landingsconfiguratie) rond 55-60 KIAS afhankelijk van flap-stand en gewicht

Brandstofverbruik (75 % cruise) ca. 11-12 gallon per uur (≈ 41-45 liter per uur)

PH-VDA: Een Fraaie Piper Arrow IV

De PH-VDA is een van de weinige Piper Arrow IV’s in Nederland – de T-tail-versie van de bekende PA-28R. Waar de meeste Arrows de klassieke lage staart hebben, onderscheidt de IV zich door zijn hooggeplaatste stabilo, wat de kist een modernere uitstraling geeft en haar vliegeigenschappen subtiel verandert.

Met zijn 200 pk sterke Lycoming IO-360, constant-speed propeller en intrekbaar landingsgestel is de VDA een serieus toer- en IFR-vliegtuig. De kruissnelheid ligt rond de 135 KIAS, waardoor bestemmingen als Zuid-Frankrijk of Scandinavië zonder moeite haalbaar zijn.

De PH-VDA is keurig uitgerust met moderne avionica, waardoor hij niet alleen een plezier is om te vliegen, maar ook een betrouwbaar platform voor IFR-operaties. Het toestel wordt zorgvuldig onderhouden en verkeert in uitstekende staat – een goed voorbeeld van hoe particuliere eigenaren in Nederland de GA-vloot in topconditie houden.

De Arrow IV vraagt net wat meer finesse bij de landing door zijn T-tail-configuratie, maar beloont de piloot met een solide cruise en een sportief karakter. Met een bruikbaar laadvermogen van zo’n 400 kg en een brandstofverbruik rond de 36 l/u is het toestel zowel praktisch als plezierig.

De PH-VDA laat zien dat een klassieker niet oud hoeft te zijn: met de juiste zorg blijft een Piper Arrow IV een fantastisch en capabel reisvliegtuig.

Na jaren van frustratie heeft ze de Arrow laten klaarmaken. Dankzij Cycloon Holland en PMM is het toestel nu weer in topconditie. De motor werd helemaal gereviseerd en is als nieuw. De cockpit werd gemoderniseerd. Met een Garmin G3X en een nieuwe GTN 650 in plaats van de oude 430. De Arrow IV is voor Nathalia meer dan een vliegtuig. ‘Hij is zwaar op de voeten, je moet echt werken tijdens take off. En bij de landingen zijn sterke armen nodig. Maar ik hou daarvan. Het is een stoer, complex vliegtuig met een T-tail. Een echte reiskist: de tanks kunnen 272 liter brandstof meenemen. Het is mijn kist, deze past bij mij. Deze of niks.’ foto: Suhaila Sahmarani

AOPA LEDENKORTING

Als lid van AOPA bent u lid van de grootste

voor de GA ter wereld Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk om Nederland toegankelijk te houden voor de GA. Uiteraard zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!

Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de volgende kortingen:

Gemiddeld 10% korting op uw vliegmedische keuring bij

KLM Health Services

5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College

Tot 15% korting op het huren van een auto bij Hertz

15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril

30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35%

korting op multi platform licentie

200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een P-51D

Mustang van Vintage Flights

Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo

Ga naar onze website en log in om te zien hoe u als lid gebruik kunt maken van deze kortingen.

who did what? DE DOSSIERS

gooien.

In de afgelopen weken heb ik me redelijk rustig gehouden qua vliegen en is het gebleven bij een VFR nachtvlucht naar Reims . Geheel op Amerikaanse wijze is het mogelijk om op Reims met behulp van microfoon-klikken de baanverlichting in te schakelen, de intensiteit te verhogen of te verlagen en de verlichting uit te schakelen. Een Uber naar de stad deed er een dik kwartier over en Reims bleek meer dan de moeite waard. Een prachtig juweel van een stad en ja, we hebben een glas champagne gedronken. De volgende dag retour naar Zwartberg onder achterlating van 9 euro voor de landing, 11 voor het parkeren en 20 voor het gebruik van de verlichting. Zeer redelijk.

Mark Rademaker

AOPA Ledennieuws - Inhoud

29 Who did what? - De dossiers; Simon Paul, John van Asperen, Jos Breuers, Mark Rademaker

Qua dossiers heb ik me vooral ingezet voor IAOPA. EASA publiceerde hun zogenaamde Best Intervention Strategy ‘ Safe Operations

Evenals de andere bestuursleden actief op en rond onze Fly In op Teuge Gesprek gevoerd met Rene Vrugt, projectdirecteur Luchtruimherziening (vallend onder het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat), over de betrokkenheid van de General Aviation sector bij dit belangrijke project Deelname aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL Optuigen van een denktank/taskforce luchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken

lands riep de “plicht” weer

met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer

Aukje Engel Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -

in a PBN Environment’ . Een mond vol maar simpelweg een kijkje naar de toekomst, hoe we veilig kunnen vliegen zonder al te veel hulpmiddelen op de grond, voornamelijk gebruik makende van GPS. Het uitmaakt onderdeel uit van EASA’s toekomstplannen. Wij vinden dat geen goed idee. Jamming en spoofing van GPS-signalen komt veelvuldig voor en een betrouwbaar systeem van navigatie-hulpmiddelen op de grond, is van het grootste belang, met name voor IFR vluchten maar zeker ook voor VFR vluchten. Wie vliegt er nog zonder SkyDemon of EasyVFR? Het zijn juist deze hulpmiddelen die ons in staat stellen om onze positie zuiver vast te stellen en luchtruimschendingen te voorkomen. Wat doet u als u geen zuiver GPS signaal meer ontvangt? Het lijkt me nuttig om dit scenario eens te oefenen met een vliegvriend en ouderwets langs wegen, kanalen en spoorlijnen te navigeren! Even kijken of dat nog lukt. Enfin, EASA hebben we uitvoerig geïnformeerd over onze ideeën en we hebben aangegeven dat de ingeslagen weg een heroverweging waard is. Uit voorzichtige berichten blijkt dat EASA onze zorgen deelt.

bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden. Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications Aopa Netherlands zijn Alles voor Aopa! En nu we het toch over social Media hebben; u

Half september was er dan ook nog de Taskforce Veilig Gebruik Luchtruim (TF-VGL) waarin de brancheorganisaties, Ministerie, ILenT, ABL, CLSK en LVNL zitting hebben. Eén van de onderwerpen is het overvliegen van lierlocaties door GA-verkeer. AOPA heeft aangegeven dat het meer dan handig zou zijn als Amsterdam Info en Dutch Mil Info de status van deze locaties zou kunnen doorgeven. Dan weet je als vlieger of men actief is of niet. Ik constateerde weinig bereidheid. Ondanks het feit dat het overvliegen van deze locaties als één van de top veiligheidsrisico’s wordt gezien, is er weinig daadkracht om het op te lossen.

paar mooie vluchten gemaakt o.a een retour

Goed nieuws over het aantal luchtruimschendingen . De dalende trend is ook in de zomer van 2025 zichtbaar. Laten we hier met z’n allen op blijven letten. Blijf de Listening Squawk hanteren en luister op Amsterdam Info. Vergeet ook niet de andere luchthavens met gecontroleerd gebied. Op de ons getoonde kaartjes ware de contouren van de Eelde en Maastricht TMA duidelijk te zien door de schendingen die daar (exact op de rand van de gebieden) plaatsvonden. Navigeer nu niet langs het randje van het gebied maar roep even op en meld jouw intenties. Je krijgt de laatste QNH en flight info en je kunt de radio-skills nog even oefenen!

Qua TCAS/RA’s heeft AOPA samen met KNVvL een vragenlijst uitgezet onder de vliegers en daar is goed op gereageerd. Hartelijk dank daarvoor! De input zal worden gebruikt in de evaluatie van de bevindingen ten aanzien van TMA-7 en 8.

Zoals u wellicht weet hebben we een verzoek ingediend tot het aanpassen de ondergrens van de Schiphol TMA 1 , specifiek aan de noordoost kant. Dit voorstel is in de LVC besproken. Medewerking van LVNL is benodigd om dit voorstel verder uit te werken. Zij staan hier welwillend tegenover maar prioritering is bij LVNL een uitdaging.

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de invoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en e ciëntie In samenwerking met de zusterorganisaties hebben we bij de overheid en de verkeersleiding aandacht gevraagd voor dit onderwerp. We dringen aan op plaatsing van dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus. Het tweede dossier heeft ADS -B als onderwerp ADS -B zal op termijn radar vervangen maar het systeem geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties en de industrie, hard voor een evenwichtige invoer met gebruikmaking van de technische mogelijkheden die dit systeem biedt

Karel Abbenes

Als laatste zijn er de voorgenomen TGB’s die de militairen in onze richting lanceren met de vraag om commentaar. Ik tracht de gebieden en de uren van activiteit goed te bestuderen en de risico’s voor de GA in kaart te brengen om dat vervolgens terug te koppelen aan Defensie. Soms geeft dat aanleiding tot een wijziging van de voorgenomen vlieghoogtes of de grootte van het gebied.

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA regels zullen worden vastgelegd De publicatie is voorzien op 22 Augustus en de inwerkingtreding begin September dit jaar We hebben ons intern en ook extern bezig gehouden met de mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations voor ons als GA kan betekenen

John van Asperen

De AOPA Magazines volgen elkaar in rap tempo op (of vliegt de tijd?). Sinds mijn vorige WdW is er slechts 3 weken verstreken en de uitgever verzoekt alweer om een stukje.

Het IAOPA Europe Coordination Team (een subset van alle Europese AOPA’s) komt maandelijks electronisch bij elkaar om de verschillende dossiers in de verschillende landen kort door te nemen. Een al langer bestaande onverkwikkelijke kwestie is het volledig verbieden van 100LL AvGas op de luchthaven van Antwerpen . Dus letterlijk geheel verbieden: 1 druppel LL AvGas in de tank en EBAW is verboden gebied. Gebaseerd op welke wetgeving? Onduidelijk in een regio waar 5 overheden actief zijn. Het lijkt erop dat milieugroepen inmiddels meer te vertellen hebben dan veiligheids instanties als EASA. Zelfs nu duidelijk is dat de European Chemical Agency toestaat dat 100LL tot in 2032 geproduceerd en gebruikt mag worden in de EU. Laat duidelijk zijn dat wij allemaal van L (element 82 Pb) af willen. Zelfs als het LL is. Maar UL moet er dan wel zijn. In voldoende mate. Tegen redelijke prijs. Veilig voor alle operaties en motoren en airframes. Mengbaar met andere brandstoffen die al in de tank zitten.

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem bied

Kar

Swift fuels in de USA is inmiddels weer verder gevorderd met hun 100 UL AvGas (100R genaamd). Zij hebben een goedkeuring ontvangen van ASTM International voor verschillende types motoren en

We hebben gesp met DGLM Basic de basis

worden vastgelegd 22 Augustus en de i September dit jaa xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic kan betek

vliegtuigen en breiden dat verder gestaag uit. Voordeel van zo’n ASTM goedkeuring is dat deze voor de hele set van genoemde motoren en vliegtuigen geldt. In tegenstelling tot een STC (supplemental type certificate) dat alleen voor een specifiek type geldt.

Inmiddels hebben we een gesprek gehad met de directie van ILT-Luchtvaartautoriteit betreffende de onacceptabel lange doorlooptijden van brevet uitgiftes (zie het artikel op onze homepage). Het lijkt erop dat de grootste ellende achter de rug is en dat de achterstand op omvang geschat is. Daarmee kan deze gepland weggewerkt gaan worden, waarbij prioriteit gegeven wordt aan SAR en life-liner licenties en gekeken wordt naar het prioriteit geven aan initiëlee uitgiftes en uitbreidingen boven de “0-tarief” gevallen (het registreren van de reeds op de achterkant van het brevet afgetekende verlengingen). Hopelijk is het bij het verschijnen van deze editie business-asusual en komen brevetten binnen 4 à 6 weken uit de brevetten-printer rollen. Vinden wij overigens nog lang, want de examinator heeft immers ter plaatse al gezegd dat u kunt vliegen. Maar goed, regeltjes schrijven een 100% desktop controle voor van 100% door ILT gecertificeerde examinatoren. Even rustig ademhalen…..

Overigens hebben wij - ook al meermaals bij Kiwa - aangedrongen op drastische vereenvoudiging van het hele proces. Het kan best zo zijn dat EASA voorschriften heeft, maar die hoeven niet ‘gold-plated’ uitgelegd te worden. En daarnaast is elke lidstaat bevoegd wijzigingen voor te stellen. Bestaande EASA regelgeving beschrijft dat vaste gegevens (NAW, geboortedatum, etc) en variabele gegevens van elkaar gescheiden opgeschreven kunnen worden. Dus waarom niet het brevet geheel uitkleden en slechts die vaste gegevens op een PPL, CPL of ATPL schrijven. En alle andere gegevens (SEP, LPE, IR, NR, etc etc) in een ander document, bijvoorbeeld het logboek. Zo doen ze dat in de USA ook. Werkt kennelijk goed… en het mag van EASA… dus wat treuzelen we nog? Zou er daarom verschil in naamgeving zijn? Licences en Ratings... Het een op het ene document

want levenslang geldig en het andere op het andere document, want beperkt houdbaar. BTW: bovenstaande is natuurlijk onafhankelijk van papieren of elektronische uitvoering.

Inmiddels zijn we ook weer bezig met het opstellen van een budget voor 2026 dat gepresenteerd wordt in de a.s. Ledenvergadering op 11 oktober bij de Vliegclub Teuge . Komt met velen! Is voor ons ook leuk om te zien dat ons werk wordt gewaardeerd (of niet, mag u daar ook vertellen).

Jos Breuers

De AOPA Fly-in op 5 juli in Drachten was ondanks het matige weer een geslaagd evenement. Mijn medebestuursleden hebben er al het een en ander over geschreven, maar ik wil het nog eens benadrukken: het was een erg leuk treffen op een veld waar de meesten van ons niet vaak komen.

Omdat er een korte periode van drie dagen met goed weer werd voorspeld, plande ik samen met mijn vliegmaat een rondje Londen in met onze Katana DA20. Zondag genoten we van een prachtige vliegdag en de volgende dag wilden we het luchtruim ten noorden van Londen verkennen. Maar vlak voor vertrek ging het mis: tijdens de laatste checklistcontrole gaf ik een duwtje tegen de canopy om te checken of hij goed dichtzat, en er sprong spontaan een barst in het plexiglas – van links naar rechts, over de volle breedte. Daar sta je dan, op een Engels vliegveld. Tot overmaat van ramp was het ook nog “bank holiday”, waardoor alles dicht was. Uiteindelijk hebben we de kist lokaal in een hangaar gestald en zijn we met de Eurostar terug naar huis gegaan.

Komende activiteiten

In het najaar organiseren we samen met NNAC opnieuw een AOPA-workshop Safety Management op Groningen Airport Eelde. Wil je ook voor jouw club zo’n workshop organiseren? Laat het me weten – we helpen graag mee.

Daarnaast werk ik aan een maintenance workshop waar onze leden actief aan kunnen deelnemen. Ik ben blij dat we

inmiddels een aantal vrijwilligers en experts hebben gevonden om dit samen op te zetten.

AOPA & CBR

Jaarlijks neemt AOPA deel aan de gebruikersraad van het CBR . De luchtvaartexamens vormen maar een heel klein onderdeel van het totale pakket, en het belangrijkste nieuws is dan ook vaak de tariefsverhoging . Helaas hebben we weinig invloed op deze tarieven. Een alternatief is eens te kijken naar Austro Control ; Orbid Ground School faciliteert deze examens. Tenslotte zijn we één Europa – laten we daar ook van profiteren.

Nieuwe tweezitters

De afgelopen weekenden heb ik samen met clubleden een half uurtje gevlogen in een Bristell B23 en een Dynamic MLA , als introductie voor een discussie over de mogelijke vervanging van onze Katana DA20. Wat een mooie kisten zijn dat,

met verrassend veel mogelijkheden. De nieuwe generatie tweezitters heeft duidelijk veel potentieel – ook op het gebied van vliegveiligheid, dankzij e-conspicuity aan boord en de opvallende blauwe “Level”-knop op de Garmin autopilot.

Mark Rademaker

Gesprek, samen met John, met vertegenwoordigers van de afdeling vergunningverlenende taken van ILT in verband met de lange verwerkingstermijn. Zie nieuwsbericht d.d. 22 september op de AOPA website (‘ILT-Luchtvaartautoriteit maakt inhaalslag met uitgifte brevetten’).

Onderzoek gedaan naar de toepassing van de slotregulering in Duitsland. In Duitsland heeft VFR-verkeer geen slot nodig om naar een slot-gereguleerde luchthaven te vliegen. In Nederland interpreteert men de slotregulering inmiddels anders. ‘Local rules’ op basis waarvan VFR-verkeer werd uitgezonderd zijn ingetrokken omdat deze volgens het Ministerie strijdig zouden zijn met de

slotregulering. Het vermoeden bestaat dat men (in het ‘Ruud Sondag tijdperk’) op zoek is gegaan naar mogelijkheden om de GA van gecoördineerde luchthavens (Schiphol, Rotterdam en Eindhoven) te verdrijven. Inmiddels lijken de opvattingen in gunstige zin te zijn veranderd, hoewel Eindhoven het de GA vrijwel onmogelijk maakt.

Het Ministerie is bezig met een nieuw stelsel regulering vliegtuiggeluid. Ook de GA wordt in dat nieuwe stelsel genoemd. Voor de GA zou een apart geluidsquotum kunnen worden ingesteld. Je voelt ‘m al aankomen … Via regelgeving worden instrumenten in het leven geroepen waarmee de krimp van de luchtvaart kan worden geforceerd. AOPA trekt rond dit onderwerp op met andere relevante partijen uit de Nederlandse luchtvaart.

Verder ben ik samen met Jos bezig met de voorbereiding van een workshop vliegtuigtechniek en de voorbereiding van de ALV op 11 oktober . En met John overleg ik over de AOPA Fly In van 2026.

tekst en foto’s Leo van der Goot

Vliegen op vakantie... maar dan écht! In Spanje

Leo van der Goot was voor het AOPA Magazine deze zomer in Spanje waar hij de Aeroclub de Estartit bezocht. In dit nummer zijn verslag.

Het is 35 graden en er staat een zachte noordenwind. De weg naar het vliegveld is van grind en zand en achter mij stuift het stof hoog op. Om me heen grote appelgaarden en bordjes die wijzen naar de Col de Ter, de plek waar de Ter uitmondt in de middellandse zee. Dit is ongeveer de laatste plek waar je een vliegveld verwacht. Tot je een bosje voor-

bijrijdt en een gebouwtje ontwaart met een fraaie graffiti: Aeroclub De Estartit.

Peter van Cotthem

Peter van Cotthem streek hier acht jaar geleden neer. Hij had al een tijdje met MLA’s gewerkt in Lorca maar vond de mogelijkheden om een eigen veld te heb-

ben aan de Costa Brava aantrekkelijker. De nabije omgeving is veelzijdig. Het stroomdal van de Ter is vlak, het gebied waar veel rijst voor de paella wordt verbouwd. Vlak erachter beginnen de Pyreneeën die weer mogelijkheden voor bergvliegen bieden. En er zijn toeristen, heel veel toeristen. Die willen rondvluchtjes langs de wondermooie kust en soms, zoals ik, zelf een uurtje maken.

Er zijn weinig GA velden en als ze er zijn zijn ze vaak groot en niet erg uitnodigend. Girona is een echte “airport” waar je niet of nauwelijks terecht kunt als MLA- of SEP-vlieger op vakantie. Empuriabrava is een belangrijk skydiver veld waar soms, heel soms een 172 te huur is, met instructeur. Die zijn overigens erg aardig en laten je graag de vrije hand.

Dat maakt MLA-vliegen belangrijk in Spanje. Hier aan de noordelijke Costa Brava, op een heel kleine oppervlakte, tref je een keur aan vliegveldjes aan. Niet alleen Estartit Griells (zoals het in Sky Demon heet) maar ook Pals en Viladamat. En dan tel ik de privéstripjes die her en der verspreid liggen niet mee.

Van Cotthem en zijn zoon Robin hebben zich in Estartit op het helikopter vliegen gespecialiseerd. Ze stammen uit een echte vliegersfamilie. Oud-oom Albert was gevechtsvlieger in 14-18 en daarna de piloot van de Belgische koninklijke familie.

Peter leerde eerder vliegen dan rijden. Hij bestuurde als klein ventje, staand, de Tri-Pacer van vader Tony. Ze hadden een contract om infrastuctuur te fotograferen en mochten heel laag vliegen. Dat

beviel Peter wel. Het mooie weer en dus de zekerheid (bijna) elke dag te kunnen vliegen deed hem in 1983 naar Spanje verhuizen. Hij kocht een veldje bij het vakantiedorp Estartit. Driehonderd meter lang, van landbouwweg naar landbouwweg, waarvan 250 meter officieel landingsterrein is.

De ICP Savannah LX Runway 02-20 ligt voor de belangrijkste winden in dit gebied – en die kunnen fors zijn – ideaal. De omgeving is vlak, je kunt gemakkelijk in- en uitvliegen zonder obstakels. Maar 250 meter voelt toch behoorlijk kort. Peter verzekert me dat het voldoende is. Vooral met het kistje dat hier beschik-

baar is voor training en rondvluchtjes: de ICP Savannah LX. Op de vleugel zitten vortex generators om de stall nog wat te vertragen en Peter verzekert me dat de kist bij 40 kilometer per uur nog blijft vliegen. Estartit ligt onder de TMA van Barcelona, naast het beperkende gebied van Empuriabrava en niet ver van de CTR van Girona. Toch heb je hier alle ruimte want we blijven lekker laag.

De 135PK Rotax sleurt de Savannah moeiteloos van de baan. Met 50 km/u zijn we los. Dan hebben we nog geen derde van de baan gebruikt. Het hoogteroer is erg gevoelig – of ik ben erg lomp - dus Peter corrigeert me als ik veel te steil klim. We

De ICP Savannah LX

Prachtig uitzicht tussen de spijlen door

Van Cotthem en zijn zoon Robin hebben zich in Estartit op het helikopter vliegen gespecialiseerd. Ze stammen uit een echte vliegers familie

Peter laat me aan klungelen. Hij heeft er plezier in merk ik. Ik geef het op en Peter zet me op final voor de 02. Dan zie ik het veldje eindelijk en is die 250 meter nog korter dan het al was. De windzak staat ongeveer in het midden van het veld. De regel is: als je daar nog niet aan de grond staat moet je een goaround maken. Maar we staan ruim van te voren aan de grond

doen wat steile bochten die nauwelijks vermeldenswaardig zijn. De dikke vleugel – het is eigenlijk een Zenair CH701 die werd nagebouwd – zorgt voor vriendelijke karakteristieken. Ik zoek die 40 kilometer per uur stall zonder het echt te vinden. De cockpit is eenvoudig maar pienter ontworpen. Naast de throttle zitten de schakelaars voor de flaps en de trim. Die kun je dus bedienen zonder je handen van de throttle te halen.

Na de prachtige “wilde kust” van de Costa Brava te zijn langsgevlogen probeer ik het veld terug te vinden. De rivier zie je goed liggen. Ook het plaatsje Estartit maar waar is verdorie dat veldje. Peter laat me aanklungelen. Hij heeft er plezier in merk ik. Ik geef het op en Peter zet me op final voor de 02. Dan zie ik het veldje eindelijk en is die 250 meter nog korter dan het al was. De windzak staat ongeveer in het midden van het veld. De regel is: als je daar nog niet aan de grond staat moet je een go-around maken. We staan ruim tevoren aan de grond.

De remmen van de Savannah zitten, zoals gewoonlijk, in de voetpedalen. Het ruddergedeelte is het metalen balkje aan de onderkant. Dus moet je je voeten bijna plat op de grond zetten om niet vol in de remmen het gras-zand baantje om te ploegen.

Bovendien, als je een goede nadering hebt gemaakt hoef je helemaal niet te remmen en blijkt 250 meter ruim voldoende.

De coördinatie van het kistje OK maar hoe langzamer je vliegt, hoe meer voeten je moet geven. Dat merk ik in de eerste touch-and-goes die ik maak. Peter laat me mijn gang gaan, zoals een goede instructeur betaamt. Dus wordt het een nogal hobbelige nadering met 80 km/u gevolgd door iets dat nauwelijks voor een landing kan doorgaan. Peter laat zien dat je voeten op final belangrijker zijn dan je handen. “Leidt de kist met je voeten en je hebt een veel rustiger nadering”. Ik probeer het en het werkt feilloos. “Je moet hem een beetje vliegen als een tail-dragger”.

Even weg van het strand, van de voortdurende aantrekkingskracht van de Catalaanse keuken. Even doen wat we zo graag doen: vliegen. De Aeroclub Estartit is er een prachtige plek voor. Uitdagend, dat wel. Maar dat is goed zo in de luie dagen aan de Costa Brava. En als je echt even wat anders wilt: Van Cotthem beschikt over drie Dynali H3 UL helikopters waarop je een proeflesje kunt nemen. (www.ultraligeros.net)

Estartit te uitdagend? Op Viladamat zit Viladair. Een aangenaam vliegbedrijf dat

uitstekende service biedt op een veld met twee relatief lange banen. Susana zal je graag helpen om een rondje te vliegen met de lokale instructeur. Ze hebben daar Tecnam’s en een Bristell. (www.viladair.com)

Een paar kilometer verder aan de weg naar Pals ligt de Aeroclub Pals. Twee flinke banen in de rijstvelden van Pals waar Andryi Liventsev Aeroprakt 22’s in elkaar zet en met je rondvliegt. Het veld werd ooit ontwikkeld door Carles Manich, een buitengewoon vriendelijke arts die helaas werd getroffen door een hersenbloeding. Hij woont op het veld in een heerlijke mancave. Mocht je er komen doe hem dan mijn allerhartelijkste groeten.

(www.aeroclubemporda.com)

Ietsje verder naar het noorden ligt Empuriabrava. Daar kun je, als je geluk hebt, een 172 huren, altijd met instructeur. Het is danwel geen MLA maar je kunt er wel de hoge Pyreneeën mee in.

(www.skydiveempuriabrava.com)

Taal is een factor. Waar Estartit Vlaams is en dus moeiteloos communiceert is het op Viladamat en Pals wat lastiger. Gelukkig spreken we allemaal de taal van de liefde voor het vliegen dus…

tekst en foto René L. Uijthoven

Inschrijvingen burgerluchtvaartregister

In het derde kwartaal rollen we zo de herfst van 2025 in zijn er intussen weer acht general aviation toestellen in het PH-register ingeschreven die in aanmerking komen om te worden vermeld krijgen in onderstaande lijst. Van dat aantal werden er drie in juli toegevoegd en in augustus en september respectievelijk vijf. Een deel van de voor het eerst in ons land ingeschreven luchtvaartuigen werd als occasion uit het buitenland aangekocht, over juli en augustus samen gezien, was dat namelijk vier gebruikte tegen vier fabrieksnieuwe vliegtuigen. De oudste kist is over der eerste twee maanden van dit kwartaal is de -en wat heet oud?- de P-2002 PH-0E2 uit 2007. De meest opvallende nieuwe notering is met stip de Stampe SV4-RS ultralight Die lijkt dankzij zijn tweedekker lay-out dan wel oud, maar is het allerminst. Met deze

machines volgen ze in België (eindelijk) de weg die vele jaren eerder werd ingeslagen door bijvoorbeeld de Poolse vliegtuigbouwers die nagelnieuwe Bücker tweedekkers produceerden. Denk maar aan de gele Bu-131 Jungman replica / nieuwbouw SP-YCS die een plekje kreeg in een hangar op het vliegveld Aachen-Merzbrück. In de laatste maand van dit kwartaal, dat wil zeggen tot en met 22 september,

gebeurde er qua nieuwe inschrijvingen binnen de voor ons interessante categorieën helemaal niets. Misschien zit er nog wat in de pijpijn dat in de laatste dagen van september tot uiting komt, maar dat moeten we in alle rust afwachten. Voor wat betreft de hieronder genoemde vliegtuigen geldt zoals altijd: Gebruikt of fabrieksnieuw; gefeliciteerd met jouw of jullie nieuwe vliegtuig.

registratie fabrikant model bouwjaar vorige registratie

PH-0E1 Ultralight Concept Stampe SV4-RS 2025

PH-0E2 Tecnam P2002 Sierra 2004 I-7380

PH-1732 Schleicher ASG 32 Mi 2021 D-KPHL

PH-IGY Tecnam P2002-JF 2007 S5-DKD

PH-LAC Alpi Aviation Pioneer 400 2025

PH-OIJ Porto Aviation Risen 916iS SV 2025

PH-PAJ Piper PA-46-701TP 2025 N46JA

PH-SHW Sling

Sling 4 HW 2025

Airbus AW189 PH-RSQ werd in het tweede kwartaal ingeschreven en werd tijdens de havendagen in Rotterdam aan het grote publiek getoond middels een SAR-demonstratie boven de Nieuwe Maas. Op de foto zien we hem onder andere naast een varende party-passagiersschip De Ameland vliegen, met het museumschip SS Rotterdam op de achtergrond

Ghosts 2026 Kalender

Groot formaat kalender, mooie dikke kwaliteit zijdeglanzend papier met afmeting 595 x 480 mm compleet met coverblad en kartonnen achterwand. Wat zien we achtereenvolgens aan air-to-air foto’s op deze kalender?

Op de plaat van januari zien we een P-51, daarna volgen een Gladiator met een Hind in formatie, een B-17, een P-40M, een

Tiener (17) uit Alme-

re haalt internationaal vliegbrevet voordat hij auto mag rijden

Waar de meeste 17-jarigen reikhalzend uitkijken naar hun eerste autorijles, heeft Vin Lindemans uit Almere al een grotere mijlpaal bereikt: op 24 september behaalde hij zijn Private Pilot License (PPL(A)). Dat betekent dat hij wereldwijd zelfstandig een vliegtuig mag besturen – nog voordat hij alleen de weg op mag met de auto. Vin vloog al op zijn zestiende voor het eerst solo, een ervaring die voor veel piloten een onvergetelijk moment is. Precies een jaar later rondde hij zijn volledige PPL-opleiding af. De opleiding bestond uit intensieve theorie-examens en vele praktijkuren, die Vin allemaal vastlegde op zijn eigen YouTube-kanaal: https://www.youtube.com/@TheFlyingVin16. Daar is zijn hele traject te volgen, van de eerste les tot het praktijkexamen.

“Vanaf mijn vijfde wist ik al dat ik piloot wilde worden,” vertelt Vin. “Op mijn elfde vloog ik voor het eerst mee in een sportvliegtuig. Een maand na mijn zestiende verjaardag begon ik met de opleiding op

door René L. Uijthoven

Seafire, dan een PBY-5A gevolgd door een P-47D, een N3N Canary, een FG-1D Corsair, een Ryan STM-2 en in december een formatie van Polikarpov I-16 met een I-153. Op het laatste blad staan verkleinde afbeeldingen met een korte uitleg over het bewuste vliegtuig en een jaaroverzicht.

Fotograaf: Philipp Makanna. Prijs € 29,95 bij HEEL Verlag, BRD. ISBN: 978-3-96664-928-5.

door Gerrit Brand

Lelystad Airport en in juni maakte ik mijn eerste solovlucht. Het was mijn doel om deze zomer zowel theorie als praktijk af te ronden – en dat is gelukt!”

Met zijn PPL op zak kan Vin nu wereldwijd vliegen met eenmotorige vliegtuigen tot 5.750 kg MTOW. Zijn rijbewijs moet nog even wachten, maar zijn toekomstplannen zijn duidelijk: na het VWO wil hij het liefst verkeersvlieger worden bij KLM.

Wist je dat…

• Je al vanaf 16 jaar solo mag vliegen in een eenmotorig vliegtuig?

• Het behalen van een PPL gemiddeld 45 tot 50 vlieguren vereist, plus theorie-examens in vakken zoals navigatie, meteorologie en luchtvaartwetgeving?

• Een PPL een internationaal erkend brevet is waarmee je vrijwel overal ter wereld mag vliegen – zolang je voldoet aan de lokale eisen?

Brevetaanvraag

via Luxemburg: een efficiënte

route

Steeds meer piloten en vliegtuigmonteurs kiezen ervoor hun brevetaanvraag via Luxemburg te laten verlopen. De Direction de l’Aviation Civile (DAC) biedt een helder en gestroomlijnd proces voor het verkrijgen, verlengen en erkennen van EASA-brevetten. Aanvragen verlopen via duidelijke online instructies en kunnen in het Engels, Frans of Duits worden afgehandeld.

Voordelen voor Nederlandse aanvragers zijn onder andere de korte doorlooptijden (gemiddeld één week), transparante procedures en de volledige EU-geldigheid van de

afgegeven brevetten. Wel moet men rekening houden met fysieke aanwezigheid voor examens, taalvereisten en eventuele extra administratieve stappen voor conversies. Voor vliegtuigmonteurs biedt de DAC ook conversies van AML’s, wat aantrekkelijk kan zijn bij vernieuwing of uitbreiding van bevoegdheden. Prijsindicatie: afgifte PPL € 268, toevoegen IR € 215, validatie van een NL-brevet € 153,. Meer informatie: lic@av.etat.lu

Drone Council Nederland: brug tussen bemand en onbemand

De Drone Council Nederland (DCN) is een publiek-private samenwerking die de integratie van drones, UAS en in de toekomst eVTOL’s met bemande luchtvaart wil versnellen. De raad adviseert overheid en industrie over regelgeving, luchtruimintegratie, innovatie en publieke acceptatie.

Voor General Aviation is de komst van U-space-gebieden een belangrijke ontwikkeling. Daar mogen drones BVLOS vliegen en dat betekent nieuwe procedures, meer meldingen in NOTAMs en mogelijk luchtruimbeperkingen. DCN benadrukt dat samenwerking met bemande luchtvaart cruciaal is en werkt aan detect-and-avoidsystemen en communicatieprotocollen die GA-piloten inzicht geven in drone-activiteiten.

Matthijs van Miltenburg, onafhankelijk voorzitter van DCN, zegt: ‘We willen dat drones bijdragen aan maatschappelijke opgaven zonder dat de bemande luchtvaart daar last van heeft. GA-organisaties zoals AOPA zijn belangrijke partners om dit veilig en werkbaar te maken.’

tekst en foto’s Peter F.A. van de Noort

De ‘MULM 2025’ in Blois: Een driedaags pretpark voor MLA-fans

In het eerste weekend van september vond in Blois in midden-Frankrijk de ‘Mondial de l’Ulm 2025’ plaats; een grootschalige wereldtentoonstelling annex beurs en fly-in, met MLA’s als bejubeld middelpunt. De stralende zon (nou goed dan, met een enkel klein buitje) begroette meer dan 8.000 betalende ultralight-fans op het driedagse MLA-pretpark met meer dan 600 ULM (‘Ultra Léger Motorisé’) -vliegtuigen uit geheel Europa, die 120 informatieen verkoopstands van fabrikanten en andere organisaties bezochten.

Aan de fly-in namen niet alleen meer dan 500 Franse ultralichte vliegtuigen deel, maar ook toestellen uit Spanje en Italië, Slovenië, Kroatië, Zweden, België, Tsjechië, Duitsland, Engeland en Polen. We zagen op deze drie dagen maar één toestel met een PH-registratie: de DynAero MCR-01 Club PH-YOY. Oh ja; én we zagen (tot onze verrassing) nóg een toestel uit ons land: de niet vooraf aangekondigde Tsjechisch geregistreerde Conijn C003 OK-NUL 43 van de Nederlandse kunstenaar en amateur-vliegtuigbouwer Joost Conijn.

Veel Franse overheidssteun Deze 44e ‘Mondial de l’Ulm’ vond plaats in een land dat de luchtvaart altijd erg goed gezind is geweest. Sinds de Tweede Wereldoorlog heeft de Franse overheid de kleine luchtvaar altijd gestimuleerd. Zo ontstond de tweepersoons Jodel D.112 al in de jaren vijftig niet alleen met steun maar zelfs onder dwang van de Franse overheid, die een eenvoudig tweepersoons lesvliegtuig in de markt wilde zetten, om

het vliegen voor grote groepen mensen toegankelijk te maken. In de jaren daarna steunde Frankrijk de ontwikkeling van lichte vliegtuigen op grote schaal, door subsidies en financiële stimuleringsmaatregelen. Voor vliegclubs en opleidingsorganisaties bestaan er ook vandaag nog structurele subsidies, vaak via de Fédération Française Aéronautique (FFA) en lokale overheden.

Hééél veel vliegvelden… Deze overheidssteun is ondermeer bedoeld voor het onderhoud van infrastructuur, aanschaf van lesvliegtuigen en het organiseren van educatieve activiteiten, zoals vlieglessen voor jongeren. Ook amateurbouwers en sportvliegers kunnen (al tientallen jaren) in aanmerking komen voor fiscale voordelen en projectsubsidies als zij voldoen aan de veiligheidscriteria en bijdragen aan de sectorontwikkeling. Dit heeft ertoe geleid dat Frankrijk, dat met een bevolking van 68 miljoen mensen, bijna vier keer zoveel inwoners als Nederland

Een van oorsprong Hongaarse Corvus Racer 312i met een startende ICP Savannah S uit Italië

dus, maar liefst 15 maal zoveel vliegvelden kent: zo’n 450.

Amateur-vliegtuigbouwers

Frankrijk heeft een levendige gemeenschap van amateur-vliegtuigbouwers, ondersteund door organisaties als de Fédération RSA. Ook de sportvliegerij, waaronder zweefvliegen, en aerobatics en microlight vliegen, wordt actief gestimuleerd door middel van subsidies, wedstrijden, promotiecampagnes en ontwikkelingsprogramma’s.

Educatieve programma’s en beurzen zijn beschikbaar voor jonge talenten: subsidies maken het mogelijk voor jongeren om tegen gereduceerd tarief hun brevet te halen.

PIAF, voor jongeren met een korte spanningsboog

Een nieuw initiatief in de lichte luchtvaart is het PIAF-programma (dat staat voor Programme d’Initiation à l’Aéronautique Française) dat jongeren de kans biedt om kennis te maken met de wereld van de lichte luchtvaart. Dit programma is bedoeld om jongeren te enthousiasmeren voor de luchtvaartsector en hen te laten kennismaken met bouwen/of pilootvaardigheden en met het belang van luchtvaart voor de maatschappij. Het PIAF-programma houdt rekening met enkele karakteristieken van

jongeren, zoals het feit dat ze minder geld en een kortere spanningsboog hebben dan ouderen. Eén van de vliegtuigen die in het kader van dit programma wordt ontwikkeld is de Scoutchel, een eenpersoons vliegtuig met een 35 pk Rotax 377-motor (die niet meer in productie is, dus altijd tweedehands moet worden aangeschaft) en

Een Rans F-7 Courier, een van de weinige Amerikaanse vliegtuigtypen op Blois

Een Pipistrel Sinus en een Flight Design CTLS

De Braziliaanse Scoda Aeronáutica Super Petrel LS combineert water- en luchtsport

Een Aeropro EuroFox op spectaculaire ´Alaska Bush Tires´

die thuis kan worden gebouwd in 300 vlieguren en die dan niet méér hoeft te kosten dan € 2.000 tot € 3.000. Het toestel kan ook worden voorzien van een elektrische motor, maar dan komt er nog eens € 2.000 bij.

Zes categorieën ULM’s Terug naar Blois, in het eerste weekend van september: de Franse ULM- of MLA-wereld is – anders dan bij ons – officieel verdeeld in zes categorieën luchtvaartuigen. Deze indeling is wettelijk vastgelegd en bepaalt aan welke eisen toestellen en hun piloten moeten voldoen. Deze categorieën gemotoriseerde vliegtuigen zijn:

- lichte multi-axiale vliegtuigen, met een vast vleugelprofiel, - pendulaires of deltavleugels (ook ‘trikes’), - gyrocopters, - paramoteurs (gemotoriseerde hanggliders), - parapentes (gemotoriseerde parachutes), - Aérostats ultraléger (ultralichte luchten gasballonnen, al dan niet gemotoriseerd). Elke categorie heeft specifieke regels qua gewicht, besturing en opleiding. Frankrijk staat bekend om zijn rijke ULM-cultuur en biedt veel mogelijkheden voor zowel recreatief als sportief vliegen binnen deze zes categorieën. In tegenstelling tot de situatie in Nederland mag er in Frankrijk ook commercieel met MLA’s worden gevlogen. Kijk er dus niet van op als u eens een commerciële rondvlucht in zo’n ‘ULM’ kunt maken of als u ‘m eens gevlogen ziet worden door professionele brandweer- of politiediensten.

Europa’s grootste microlight-bijeenkomst

In al deze zes categorieën waren er nieuwigheden te zien bij deze grootste microlight-bijeenkomst van Europa. Zo zagen we elektrisch aangedreven en dus fluisterstille paramoteurs, bagelvormige modellen van gemotoriseerde bemande luchtballonnen en met levensgrote poppen bemande parapentes die als vliegers aan een touw stil in de lucht bleven hangen. Maar natuurlijk kwamen we vooral voor de vliegtuigen die wij gewoon MLA; s noemen. En ook daarvan waren er veel te zien…

Noviteiten en ‘andere nieuwigheden’ Steeds meer MLA-tweezitters’s worden voorzien van Franse TurboTech-turbine-

motoren, die opvallen door hun geluidsarme vlucht. In Nederland is het nogal ingewikkeld om met een turbinemotor op een MLA te vliegen, maar het vliegtuigonderhoudsbedrijf AMN op Teuge, gewend aan onderhoud van eenmotorige Cessna Caravans met Texas Turbine Honeywell TPE331-12JR-turbinemotoren, heeft al te kennen gegeven wel aan onderhoud aan de Franse Turbotech TP-R90-tuboprop te willen beginnen. We zagen op Blois een JMB VL-3, een Gogetair G750 en een Bristell XL8, allemaal met Turbotech TP-R90-turbinemotoren.

Nog meer snelheid

De strijd om de markt voor snelle tandemseaters lijkt te worden gewonnen door de Slowaakse Shark Aero Shark, als we afgaan

Twee MLA-replica’s van de Belgische Stampe en Vertongen SV-4-trainers uit 1933

Met humor haal je een MLA uit de anonieme massa van 599 andere toestellen…

Vier Tsjechische Skyleader 200’s in formatie. Vier Tsjechische Skyleader 200’s in formatie

op de opkomst in Blois. We zagen maar liefst zes Sharks, één Italiaanse Blackshape Prime en geen enkele Tarragon uit Letland. Tussen de snelle side-by-side seaters zagen we onder andere enkle exemplaren van de Porto Aviation Risen, die een intrekbaar landingsgestel heeft, en de Porto Aviation Siren, waarvan het landingsgestel niet intrekbaar is. De versie van de Risen met een Rotax 915 iS Turbo heet SuperVeloce en haalt een snelheid van 460 km/u.

Autogiro’s en helikopters

Zo’n 20 autogiro’s van verschillende fabrikanten waren te gast, ofwel als Fly-indeelnemer

of tentoongesteld door hun fabrikanten. De toestellen van ELA Aviation uit Spanje vielen op door hun elegantie en mooie stroomlijn. Er waren diverse toestellen van de Italiaanse Magni Gyro Srl, die we ondermeer kennen van de spierwitte Magni M-24 Orions van de PAL-V Flydrive Academy op Breda Airport, en van het Duitse AutoGyro GmbH, waaronder een Calidus, een MTO Sport en een Cavalon. Het Belgische Dynali was als helikopterfabrikant prominent aanwezig. De fabrikant gaf diverse malen per dag demonstraties met maar liefst zes H-3 EasyFlyer-tweezitters tegelijk, waaronder een exemplaar op drijvers.

Traditioneel

Er was natuurlijk nog veel meer te zien tussen de 600 aanwezige MLA’s. Met name de traditionele hoogdekkers van staalbuis of hout en de houten laagdekkers met staartwielen, beiden veelal van Frans ontwerp, kwamen in tientallen varianten op bezoek. Maar het was duidelijk dat de toekomst van de ULM’s vooral ligt bij vliegtuigen van koolstofcomposieten.

Het was in Blois opvallend dat de MLAmarkt in Europa duidelijk wordt beheerst door Europese vliegtuigfabrikanten; er waren bij de MULM 2025 vrijwel geen MLA-ontwerpen uit de VS of van fabrikanten van andere continenten te zien.

Een aantal van deze ‘andere’ vliegtuigen ziet u in het foto-overzicht van de MULM 2025 in het Franse Blois.

De Zlin Savage Cruiser, misschien niet mooi maar wel populair

De Nederlandse Conijn C003 OK-NUL

De ELA 10 Eclipse-autogiro wordt gebouwd in het Spaanse Cordoba

Een Italiaanse Helisport CH77 Ranabot uktralichte helikopter

tekst René L. Uijthoven | foto’s René L. Uijthoven

Rescue Zeeland 2025

REDDINGSDEMO’S AAN ZEE

Het evenement Rescue Zeeland vindt normaal gesproken ieder jaar plaats langs het zandstrand van de Zeeuwse havenstad Vlissingen. De ‘display line’ van deze airshow ligt boven het kustwater van de noordoever van de Westerschelde en de luchtvaartuigen ziet men er vaak in gezamenlijke actie met boten en schepen. Hoewel Rescue Zeeland op een doordeweekse dag wordt gehouden, komt er veel publiek op af, omdat het voor de meeste mensen midden in hun zomervakantie valt. Dit jaar was dat op 14 augustus en waren er zes solo vliegdemonstraties met helikopters gepland, naast een paar demo’s van met vastvleugelige toestellen.

Fast roping vlak boven het zandstrand waarbij de downwash het droge zand in alle richtingen blaast

De gecombineerde demonstraties werden geopend door een gele BK-117D3 (ook wel H-145T2) van de Belgische helikopteronderneming NHV, waarbij de crew toonde hoe hun werk verloopt bij het invliegen van loodsen voor zeeschepen. De zon liet zich op dat moment nog niet zien en de lage lucht was vochtig en mistig. Nadat de bewolking wegtrok, lag Vlissingen gelukkig weer vol in de zon en werd het ook lekker warm, maar het bleef wel wat nevelig. Waternevel werd daarbij ook even veroorzaakt door de laagvliegende en hoverende helikopters, alsmede de waterkanonnen van enkele schepen van Rijkswaterstaat en de kustwacht. Die schepen lieten zien hoe ze olievervuiling kunnen aanpakken. Een AW189 helikopter van de kustwacht vloog deze dag twee demo’s en telkens in samenwerking met schepen van de kustwacht en diverse reddingsboten van de KNRM. De eerste demo was aan het begin van de middag en de tweede aan het einde van de dag als afsluitende demo. De bemanning van de Leonardo AW189 bleef alsmaar mensen op de dekken neerzetten om ze er na een paar minuten weer vanaf

te halen. Zo veelvuldig dat het bijna te veel was om te tellen. Leuk om te zien en tegelijk een goede oefening voor de bemanning van de heli en voor de KNRM-mensen. Prachtig om te zien hoe dat steeds verloopt en hoe de helikopter zichzelf en soms het schip of boot in een waternevel hult. De kustwachtheli PH-NCG vloog tijdens deze demo’s bijvoorbeeld links naast het dek van de ‘Frans Naerebout’ en de ‘Multraship Commander van de kustwacht en kleinere reddingsboten de ‘Winnifred Lucy Verkade-Clark’ en ‘Uly’ van de KNRM. In tegenstelling tot andere jaren waren er geen helikopters op de parkeerplaatsen achter de boulevard te zien. Alle vliegende deelnemers aan Rescue Zeeland stegen dit jaar dus elders op. Achter de boulevard stonden op de grote parkeerplaats een groot aantal brandweerwagens. Naast courante voertuigen waren er ook een tiental klassieke en oudere modellen. Op de boulevard stonden vele tientallen kraampjes van orde- en hulpdiensten, maar ook politievoertuigen, veel ambulances en brandweerwagens. Zelfs crashtenders en een oude motorloze F-16A van de Koninklijke Luchtmacht (KLu)

EC135 PH-PXB boven de baai van Vlissingen, op weg naar een geënsceneerde noodsituatie. Een politieman met de gele rescue stick in zijn hand, bijna klaar om het wijnflesachtige object te droppen naast een van de twee ‘drenkelingen’

De Global Stars tijdens een van hun formatiepassages

en een crashtender van de Belgische luchtmacht. De aangekondigde KLu CH-47F Chinook kwam als enige deelnemer niet opdagen, maar de Belgische luchtstrijdkrachten gaven in de lucht wel acte de présence. Dat gebeurde middels een aantrekkelijke demo van een NH-90NFH helikopter van 40 squadron die de samenwerking met diverse reddingvaartuigen toonden. Hun NH-90 hoverde naast de grote reddingsboot ‘Zeemanshoop’ van de KNRM, naast een kleine snelle RHIB én ze voerden een gezamenlijke demo met het patrouilleschip ‘Pollux’ (P902) van de Belgische Marine uit.

Extra 300’s en Egde 540

De aerobatic show van de drie speciaal voor dit werk gebouwde vliegtuigjes was leuk om te zien, vooral omdat veel met rook werd gewerkt en dat accentueerde de door het Global Stars team gevlogen patronen doeltreffend. Even daarvoor, rond half twee, was al een solodemo van een vierde toestel, de Extra 300S G-EXIL. Ze vlogen wat later voor dan gepland, waarschijnlijk het gevolg van het eerst nog aanwezig wolkendek. Hun vliegtuigen zijn klein en tijdens hun hoge demo was de afstand tot het publiek groot en door de zon, hun eigen rookpluimen en de heiigheid was er van de kleurenschema’s van deze toestellen maar weinig te zien. Het was evengoed een

verdienstelijk show. Na afloop gingen de EA-300SC G-IHHI, EA-300L G-BZII, Edge 540 G-EDGY en de G-EXIL naar vliegveld Midden-Zeeland om daar te tanken. Vanuit de NAVO-vliegbasis Geilenkirchen zou aan het begin van de middag een Boeing E-3A AWACS van de NAEW&CF (NATO Airborne Early Warning & Control Force) komen, maar dat gebeurde toen nog niet. Ze kwamen wat later gelukkig wel opdagen en maakten eerst een erg hoge passage over de Westerschelde, om daarna in te draaien en enkele malen op een beter zichtbare vlieghoogte voorbij te komen. Het blèrende lawaai van de vier oude P&W TF-33 motoren was onmiskenbaar. Bij de laatste passage rockte de cockpitcrew bye-bye met de grote vleugels van hun machine.

Anti-terreurdemo en twee rescue-sticks Voor vele bezoekers was de aangekondigde inzet van een politiehelikopter met een DSI-team voldoende reden om vanuit alle delen van de baai naar het speciale demonstratieterrein te lopen. De ‘raid’ op het strand begon door boeven op een stel snelle jetski’s, een vijftal luide explosies gevolgd door de aankomst van een Leonardo AW139 van de luchtvaartpolitie. Deze blauwe politieheli (PH-PXY) hing op een gegeven moment superlaag boven het afgezette deel van het strand. Toen werd een dikke touwbundel uit de cabine geworpen en een antiterreureenheidzwaar bewapende mannen- van de Dienst Specials Interventies (DSI) liet zich langs het dikke zwarte touw snel naar het strand zakken. Het publiek werd terloops getrakteerd op zandstorm die werd veroorzaakte door de down-wash van de AW139. Toen het DSI-team veilig aan de grond stond, keerde de heli terug tot boven het water van de Westerschelde, terwijl het DSIteam de booswichten opjoeg en in de kraag vatte. Spannend allemaal. Het team werd niet weer opgepikt van het strand. Jammer, want een exfiltratie per heli van zo’n interventieteam had voor alle grote en kleine toeschouwers zeker een aanvullend spannend element geweest. Maar ook zonder dat, was het uniek om dit van zo dichtbij gade te slaan. De heli vloog nog wel een keertje langs als afscheidsgroet. Achteraf bleek dat velen deze demo als het absolute hoogtepunt bestempelden. Die gezamenlijke zee-lucht-grondshow werd gevolgd door een air display met een ander type van

De kustwacht AW189 PH-NCG tijdens het naar boven winchen van een crewlid

Onze kustwacht heeft helis en schepen, hier de Multraship Commander and the AW189

de nationale politievliegdienst, te weten een EC135. Nog voordat die begon met zijn demo kwam zo tegen half vijf het drietal van de Global Stars nog een keer kort voorbij vliegen om een snelle afscheidsgroet te brengen. Daarna verdwenen ze aan de horizon. De EC-135 hing intussen als klaar. Deze ‘kleine’ politiehelikopters zijn niet uitgerust als reddingshelikopters en ze hebben dus geen lierinstallatie noch opblaasbare nooddrijvers. De bemanning demonstreerde hoe ze, indien onverhoopt nodig, toch drenkelingen te hulp kunnen schieten. Een bemanningslid (een opstapper of de monitorbediener) kan namelijk een zogenaamde ‘rescue stick’ droppen. Zo’n ding heeft de maat van een wijnfles en is geel van kleur. De politieman/vrouw zit op de vloer van de geopende cabine met de benen over de rand. Voorover gebogen mikt zij (hij) vanuit de deuropening de ‘rescue stick’ zo nauwkeurig mogelijk naast de drenkeling in het water. Die werkwijze liet de crew ‘s-middags een paar keer met succes zien. Bij aanraking met water blaast de ‘rescue stick’ zich op tot een drijfmiddel en mits nog actief, kan de drenkeling zich eraan vastklampen totdat er een reddingsboot of SAR-helikopter met een reddingszwemmer de redding voltooit.

Vlootschouw

Naast de demo’s boven en aan de baai van Vlissingen was er dus ook op de boulevards van alles te zien. Het evenement trok naar

verluid evengoed zo’n 50.000 bezoekers. Gedurende de hele dag gebruikten grote zeeschepen de vaargeul naar en van de haven van Vlissingen en mening zeeman gunde zich een moment om te kijken wat zich allemaal van nabij in de lucht en op het water afspeelde. Rescue Zeeland 2025 werd omstreeks kwart voor zes afgesloten met een vlootschouw van alle deelnemende

grote en kleine boten en schepen, vergezeld door de kustwachthelikopter. Het was intussen hoogtij en het brede zandstrand was allang verdwenen onder in hoogte toenemende golven. De toeschouwers waren nog massaal aanwezig en hadden een droge plek opgezocht op de zeewering of op de boulevard.

Een Belgische NH90 in actie met een KNRM boot, terwijl een vrachtschip naar de haven van Vlissingen vaart

De lustwacht AW189 met een kleine KNRM reddingsboot. De KNRM heeft verschillende types in gebruik

tekst en foto’s Gerrit Brand

Cirrus Safe Return Event in Groningen trekt volle hangar

Zaterdag 27 september organiseerde Cirrus Sales & Service op Groningen Airport Eelde een exclusief Safe Return Event voor haar klanten. Zo’n veertig Cirrus-toestellen taxieden deze zonnige ochtend naar de apron, waar de ontvangst plaatsvond. In totaal kwamen ruim honderd bezoekers op het evenement af – eigenaren, instructeurs en liefhebbers – voor een dag vol workshops en netwerkmomenten.

Veel Cirrussen maakten de tocht naar

Groningen Aiport Eelde

Focus op veiligheid

Het programma startte om 11.00 uur. De G7+ SR-series met Safe Return stonden centraal. Sinds enige tijd worden namelijk ook alle propellervliegtuigen van Cirrus af fabriek standaard geleverd met het Safe Return systeem wat al enige jaren beschikbaar is op de Vision Jets. Cirrus voegt daarmee naast het bekende CAPS-parachute systeem een extra laag veiligheid toe aan haar vliegtuigen.

Het Safe Return systeem, ontwikkelt voor Cirrus door Garmin, stelt de passagiers in staat met slechts een druk op de rode knop het vliegtuig volledig autonoom te laten landen als de piloot daar niet meer toe in staat

is. Daarmee wordt rekening gehouden met de aanwezige brandstof, de meest geschikte baan om te landen, het weer, het terrein en calculeert het systeem zijn optimale route. Na de landing remt het systeem vol automatisch, schakelt het de motor uit en kan de passagier veilig uitstappen.

Cirrus benadrukt hiermee haar bredere veiligheidsfilosofie: technologie inzetten om General Aviation veiliger en toegankelijker te maken.

Workshops

Daarnaast lag het accent op praktische kennis. Garmin verzorgde twee interactieve sessies rond avionics en het optimaal

gebruik van de G1000 NXi en Perspective+ systemen. Ook ForeFlight, sinds 2019 een Boeing-bedrijf, gaf twee workshops met tips & tricks om vluchtvoorbereiding en inflight navigatie nog efficiënter te maken. Foreflight biedt aan AOPA-leden een 15% korting op het navigatiesysteem, dat – eerlijk is eerlijk – vooral in trek is bij mensen die instrument (IFR) vliegen. ForeFlight is een van de meest gebruikte en meest complete vluchtplannings- en navigatie-apps voor General Aviation-piloten. Het biedt onder andere routeplanning, weerinformatie, NOTAMs, kaarten en in-flight navigatie in één gebruiksvriendelijke app, zowel op iPad als iPhone.

Bij Cirrus Sales & Service op Groningen Airport Eelde staat altijd wel een Cirrus Vision SF 50 (jet) in de hangaar

Rob Dalsheim

Presentatie ForeFlight

Verder was er veel te zien over interieur upgrades, nieuwe striping- en spuitwerk, wisselen van het parachute-systeem (CAPS) en deed het shopje zo te zien goede zaken met de nieuwste Cirrus kledinglijn en andere vliegtuig benodigdheden.

Rond lunchtijd stond een uitgebreid buffet klaar in de Cirrus hangar. Dit bood een uitstekend moment om ervaringen te delen en nieuwe contacten te leggen.

Na de middagpauze volgde een tweede ronde workshops van Garmin en ForeFlight, zodat alle aanwezigen de kans kregen om beide sessies te volgen. De dag werd afgesloten met een gezellige borrel tot 17.00 uur.

Volgens Rob Dalsheim van Cirrus was de opkomst boven verwachting: ‘Het is altijd mooi om zoveel Cirrus-toestellen bij elkaar te zien. Dit soort dagen geven onze klanten niet alleen kennis, maar ook inspiratie om nog meer uit hun toestel te halen.’

Met de combinatie van inhoudelijke workshops, veel gelegenheid tot netwerken en de ongedwongen sfeer was het Safe Return Event een geslaagde dag die smaakt naar meer.

Een goed georganiseerde bijeenkomst kun je wel aan de mensen van Cirrus Groningen overlaten.

FIRST SOLO

Wouter de Vries

Wouter de Vries is 38 jaar en woont in Enschede, samen met mijn vrouw en twee kinderen. Op zijn zestiende begon hij al met ondernemen. ‘In 2004 heb ik een webhostingbedrijf opgericht en in 2012 een bedrijf dat zich richt op cybersecurity software. Beide bedrijven heb ik inmiddels verkocht. Tegenwoordig besteed ik mijn tijd vooral aan mijn jonge gezin, investeren en het coachen van startups. Ik heb Computer Science gestudeerd aan de Universiteit Twente. Naast vliegen houd ik van hardlopen, krachttraining en reizen met mijn gezin.’

Waarom ben je gaan vliegen?

‘Vliegen heb ik altijd al leuk gevonden, zeker tijdens vakanties of zakenreizen. De echte interesse in zelf vliegen ontstond al als kind op een camping in Frankrijk, waar ik GA-vliegtuigjes zag overvliegen. Ik verdiepte me toen al in hoe je zelf zou kunnen leren vliegen, en ontdekte dat het in Amerika sneller en goedkoper kon dan in Nederland.’

Ook de techniek van de luchtvaart vond Wouter interessant, bijvoorbeeld de introductie van dieselmotoren. ‘Omdat ik destijds niet in de buurt woonde van een vliegveld, heb ik er toen verder niets mee gedaan. Zeven jaar geleden nam ik al eens een proefles, maar toen was de opleiding praktisch niet haalbaar vanwege mijn werk.

Bovendien werd ik misselijk tijdens de vlucht, gelukkig heb ik daar nu geen last meer van!’

Begin juni van dit jaar nam Wouter opnieuw een proefles, en dit keer sloeg het vonkje echt over. ‘Het vooruitzicht om straks met mijn gezin mooie vluchten door Europa te maken gaf de doorslag.’

Vliegclub Twente

‘Ik vlieg bij Vliegclub Twente met een Cessna 172. John Horn is mijn hoofdinstructeur. Inmiddels heb ik ruim 20 vlieguren achter de rug. De lessen zijn ontzettend leuk en uitdagend, vooral omdat je vanaf de eerste les al zoveel mogelijk zelf doet. De leercurve is stijl, waardoor je heel snel progressie maakt. Het voelt nog steeds onwerkelijk dat je na een uur of tien al voor het eerst solo mag vliegen.’

De ervaring van first solo

‘Omdat mijn progressie goed verliep, wist ik dat mijn first solo volgens planning rond les 14 zou zijn. En dat klopte. Tijdens die les deden we eerst samen een aantal touch & go’s. Toen dat goed ging en het weer meewerkte, mocht ik solo.’

Het moment dat zijn instructeur uitstapte was bijzonder. ‘Dan dringt het pas echt door dat je er helemaal alleen voor staat.’ Met gezonde spanning taxiede Wouter naar de baan. ‘Zodra ik vol gas gaf, voelde ik een kalmte over me heen komen en nam de routine het over. Het bijzondere was dat ik nog nooit zo mooi gevlogen had als in dat eerste circuitje. In totaal heb ik drie starts en landingen gemaakt.’

Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo –of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.

‘Na de landing overheerste een gevoel van trots en het besef hoe gaaf het is dat je helemaal zelf kunt vliegen. Ook bijzonder was de boost in zelfvertrouwen die het gaf: je weet dat je het kunt, maar het echt alleen doen maakt dat besef nog sterker,’ vertelt Wouter.

De toekomst

‘Mijn doel is om begin volgend jaar mijn PPL af te ronden. Daarna wil ik graag doorgaan met een Instrument Rating, Night Rating en Multi Engine Piston rating. Wat ik het meest voor me zie, is samen met mijn gezin mooie vluchten maken door Europa. Een concrete droom is om te vliegen naar het vakantiehuis van mijn ouders in Noord-Zweden. Ik heb geen ambities voor een vliegcarrière, dus het is puur hobby voor mij.’

First Solo – Wouter de Vries

Naam: Wouter de Vries

Leeftijd: 38

Woonplaats: Enschede

Opleiding: Computer Science (Universiteit Twente)

Vliegclub: Vliegclub Twente

Instructeur: John Horn

Toestel: Cessna 172

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

ww w.aopa.n l