AOPA Magazine 425

MARTINA IS NET GESLAAGD VOOR HET PPL EXAMEN EN NEEMT NU VOOR DE EERSTE KEER EEN PASSAGIER MEE OP EEN OVERLAND VLUCHT EN VRAAGT AAN SUNNY:

SUNNY, IK BEN BEST WEL NERVEUS HOOR.

HOE BEREID JIJ JE EIGENLIJK VOOR OP EEN VLUCHT DIE VOOR JOU NIEUW IS?

JE VOORKOMT LASTIGE SITUATIES DOOR DE ROUTE VOORAF GOED TE PLANNEN, DE WEERKAART EN DE TAF’S TE BESTUDEREN, REKENING TE HOUDEN MET DE VERSCHILLENDE LUCHTRUIM

KLASSEN EN HOOGTELIMIETEN EN DE NOTAMS. IK BEGIN DE VOORBEREIDING MEESTAL EEN

PAAR DAGEN VOOR DE VLUCHT EN BEN DAAR EEN AANTAL UREN MEE BEZIG.

LOGISCH DAT JE GESPANNEN BENT. MAAK DE EERSTE VLUCHTEN NIET TE MOEILIJK. PLAN

RUIM DE TIJD EN KIES KORTE AFSTANDEN ZODAT JE GENOEG TIJD OVER HEBT VOOR ONVERWACHTE ZAKEN. HUUR EEN VLIEGTUIG DAT JE GOED KENT. GA NOG NIET NAAR HET BUITENLAND EN VERMIJD DRUKKE VLIEGVELDEN.

VRAAG ADVIES AAN ERVAREN LEDEN VAN JOUW VLIEGCLUB EN LEG JOUW PLAN VOOR. JE KUNT DAT OOK PRIMA DOEN VIA EEN VIDEO-CALL.

WAT ZIJN DE ZAKEN DIE JIJ CHECKT?

ALS JE INSTAPT LAAT DAN DE STRESS ACHTER JE EN VERTROUW OP JOUW VOORBEREIDING. VOORKOM HAAST EN TIJDSDRUK. HOUD JE AAN DE CHECKLIST EN DE GEBRUIKELIJKE PROCEDURES. NEEM ALTIJD SPUUGZAKJES MEE VOOR PASSAGIERS EN STEL ZE OP HUN GEMAK DOOR DE PLANNING TE BESPREKEN.

IK HEB DAAR EEN CHECKLIST VOOR GEMAAKT: DE ROUTE, BAANLENGTE, LUCHTRUIM KLASSES, FREQUENTIES, NOTAMS, WEERKAART, TAF’S, METAR, BENZINE BEREKENING, M&B, UREN OVER TOT ONDERHOUD, KLACHTEN, VERZEKERING, ARC. EN VERDER STAAN WE STIL BIJ MOGELIJKE WIJZIGING IN HET WEER EN NEMEN WE DE NOODPROCEDURES DOOR.

BEL GERUST HET KNMI OP 0900-2023341 VOOR EEN TELEFONISCHE TOELICHTING OP DE WEERSITUATIE. EN VEEL VELDEN HEBBEN WEBCAMS VOOR EEN GOED ACTUEEL BEELD.

VRAAG GERUST ADVIES EN NIEMAND ZAL JE DAAR OP AANKIJKEN. DE VEILIGHEID GAAT BOVEN ALLES. JE ZULT ZIEN DAT JE GOEDE ADVIEZEN KRIJGT VAN ERVAREN PILOTEN.

Je vindt de links naar:

— Flight planning briefing card — Sunny #9 Winter planning — Sunny #17 Weather briefing process

— Sunny #19 & #20 Airspace complexity in de ‘RELATED CONTENT’ sectie.

ADVIES AAN VLIEGCLUBS OM ERVAREN PILOTEN NAAR VOREN TE SCHUIVEN VOOR ADVIEZEN AAN BEGINNENDE VLIEGERS EN HULP BIJ DE VOORBEREIDING.

Stuur uw opmerkingen en suggesties naar: generalaviation@easa.europa.eu Word lid van de Community! www.easa.europa.eu/community/ga

BY ELENA GARCIA &

MONICA MESTRE

@ EASA

#37 (2022)

colofon

REDACTIE

Uitgeverij Nobelman

Emdenweg 3, 9723 TA Groningen

CHIEF EDITOR / PUBLISHER

Gerrit Brand

Tel. +31(6) 50831893 info@aopamagazine.nl

MET MEDEWERKING VAN

Gerrit Brand, Ada Aukje Engel, Simon Paul, Peter F. A. van de Noort, Sjoerd Looijenga, Simon Paul, Remco de Wit, René L Uijthoven, Aukje Engel,

FOTOGRAFIE

Suhaila Sahmarani, Gerrit Brand, Peter van de Noort, Sjoerd Looijenga, Remco de Wit, René L. Uijthoven, Aukje Engel

VORMGEVING

Jetze Smit | NoordPRoof Producties

DRUK

Scholma Print&Media, Groningen

ADVERTEREN

Tel. + 31(6)50831893 info@aopamagazine.nl

Advertentie-index

Flight Deck, CAMO Netherlands, Driessen Rapange (4); Breda Aviation (5); AirLein Medical, Zelf Vliegen, AMN, BluBird, Leer Papenburg [10]; European Aircraft Sales, Visicover, PMM Wing Service [28]; LVNR [51]

Boardmembers AOPA NL

Mark Rademaker, President mobile: +31651136087 president@aopa.nl

Secretariaat

Jos Breuers secretary@aopa.nl

Communications Vacature

John van Asperen (treasurer) mobile: +31653186858 treasurer@aopa.nl

Karel Abbenes (Government Affairs) gvmtaffairs@aopa.nl

Matthijs de Haan (MLA) mla@aopa.nl

Simon Paul (Airspace Affairs) airspace@aopa.nl

LEDENADMINISTRATIE

Ellen van den Berg

Postbus 125, 8200 AC Lelystad ledenadministratie@aopa.nl

WEBSITES

aopa.nl | aopamagazine.nl

AOPA Magazine is een uitgave van Aircraft Owners & Pilots Association Netherlands. Het tijdschrift verschijnt 8 x per jaar en wordt toegezonden aan de leden van AOPA NL, luchtvaartinstanties en belanghebbenden. De gepubliceerde informatie wordt in goed vertrouwen aan de leden verstrekt, doch het bestuur van AOPA NL is niet aansprakelijk voor de juistheid ervan.

ISSN 1385­0210

HOUD

SEPTEMBER 2025

5 Zo blijven we met elkaar werken aan veilig vliegverkeer Mark Rademaker

Column Aukje Engel

17 Maritieme luchtvaartgeschiedenis dichtbij huis 22 Jeroen Glazener bouwde zijn eigen Europa XS

29 AOPA nieuws 35 Fly­in Keiheuvel 2025 38 Voorbij de punt van Europa VFR naar Fez in Marokko

Vliegen als opkikker

Wings for Smiles 46 Restalcohol: de onderschatte risicofactor in (General) Aviation

Luchtvaart: speelbal van de politiek

De verkiezingsprogramma’s van de verschillende politieke partijen zijn bekend. Op 29 oktober mogen we weer onze stem uitbrengen. Nog geen twee jaar na de laatste verkiezingen.

Met meer dan gemiddelde belangstelling kijk ik dan naar wat men wil met de luchtvaart in Nederland. Links is ‘anti’ luchtvaart en rechts is ‘pro’. Voor nuance is geen plaats in de politiek, dus waarom zou ik in dit voorwoord dan nog mijn best doen de ingenomen standpunten van links en rechts verder te nuanceren? Opvallend is wel dat de posities steeds extremer worden en daarmee de tegenstellingen tussen links en rechts rond dit thema steeds groter. Er zijn nu meerdere partijen die vinden dat Schiphol moet krimpen en Lelystad niet open mag. Dat is niet helemaal nieuw. Maar daar blijft het niet bij. Meerdere regionale luchthavens zouden plaats moeten maken voor woningbouw. Zo probeert men politiek te scoren. Het is symboolpolitiek; het sluiten van luchthavens lost de woningnood op (…). Niet lang geleden werd die kaart ook gespeeld om Vliegveld Hilversum de nek om te draaien.

Een veel gehoorde (politieke) stelling is dat Schiphol te groot is voor Nederland. En regionale luchthavens zouden overbodig zijn, omdat er genoeg andere luchthavens in de buurt liggen. Als je kijkt naar de luchthavendichtheid in Europa, dan zijn we best wel onderbedeeld in Nederland. En ja, als je niet via Rotterdam meer kan, dan ga je wel via een andere luchthaven. Liever niet, maar het kan wel. Ja, Nederland is een klein land. Weeze, Düsseldorf, Münster, Brussel en Charleroi liggen allemaal dichtbij. Als je dan zo nodig met het vliegtuig op vakantie wil, dan ga je maar via het buitenland. Exemplarisch is de situatie rond het mogelijk stationeren van een traumaheli op Teuge. Dat stuit op weerstand. Ondertussen wordt voor medische noodtoestanden in oostelijk Nederland wel een beroep gedaan op de Duitse ADAC­helikopters die vanuit Rheine en Münster vertrekken. Fijn, die Europese gedachte.

Heb jij al een politieke partij gehoord over het sluiten van de haven van Amsterdam? Of dat de haven van Rotterdam te groot is voor

Nederland. Er zouden mooie woonwijken en prachtige parken kunnen verrijzen waar nu ‘stinkende’ schepen aanmeren met spullen die naar Duitsland worden doorgevoerd. Antwerpen, Bremen en Hamburg hebben havens die niet ver van Nederland liggen. Als we dan zonodig onze goederen willen importeren of exporteren per schip dan kan dat toch makkelijk via Antwerpen of Bremen.

De General Aviation staat niet echt in de belangstelling van de partijen. Ik ben nog geen programma tegengekomen met daarin die term. Als we het hebben over hinder en uitstoot, dan denk je ook niet aan ‘single engine pistons’, maar aan grote luchthavens en de grote luchtvaart. Het punt is dat de General Aviation het wisselgeld in de discussie over luchtvaart lijkt te zijn. Daar zit onze zorg. Laat men ons ongemoeid of worden we als ‘kruimels’ van tafel geveegd. Wij zullen blijven investeren in de relatie met de mensen die in Nederland het luchtvaartbeleid bepalen. Blijven hameren op dat wat de GA onderscheidt.

Nieuws duurzame luchtvaart

door Remco de Wit

Elektrische Midnight van Archer vliegt langste afstand

Het elektrische vliegtuig Midnight van de Amerikaanse fabrikant Archer Aviation heeft onlangs zijn langste bemande vlucht tot nu toe voltooid. Het toestel vloog 88 kilometer in 31 minuten met een snelheid van meer dan 200 kilometer per uur. De vlucht vond plaats vanaf Archers testfaciliteit in Salinas in Californië. Bij eerdere testvluchten bereikte het toestel snelheden van 240 kilometer per uur in verschillende vluchtpatronen. De recente prestatie markeert een nieuwe belangrijke mijlpaal op weg naar FAA­certificering en commercialisering in de Verenigde Arabische Emiraten. De vlucht van de Midnight werd uitgevoerd als een conventionele start­ en landingsmissie. De Midnight van Archer is voorzien van zes elektromotoren, die gevoed worden door zes batterijpakketten die snel kun worden opgeladen.

Overheid pompt geld in Australisch waterstofvliegtuig

Het in Australië gevestigd AMSL Aero, een ontwikkelaar van het waterstof eVTOL­vliegtuig Vertiia, heeft drie miljoen US Dollar aan subsidie gekregen van de federale overheid. Het doel is om een op vloeibaar waterstof aangedreven toestel te ontwikkelen en te demonstreren voor regionale en afgelegen gebieden in Australië. Het tweejarige project kreeg eerder al geld van het Australische ministerie van Industrie via het Cooperative Research Centres

Projects Programma. Bij het project gaat AMSL samenwerken met het vloeibaar waterstofbedrijf Fabrum en de Monash­ en Deakin­Universiteit. De samenwerking concentreert zich op de technische, regelgevende en veiligheidsuitdagingen van waterstof aangedreven eVTOL­vliegtuigen in realistische omgevingen. Zo wordt gekeken naar het aanpakken van de problemen bij het ontwerpen van veilige vloeibare waterstof tanksystemen. Ook het testen van geavanceerde brandstofmeet­ en energieverdeeltechnieken tijdens verschillende fasen van de vlucht van de Vertiia zit in de onderzoeksopdracht.

Electra

demonstreert ultra korte starts en landingen

De Amerikaanse fabrikant Electra heeft in samenwerking met Surf Air Mobility en Virginia Tech de eerste reeks openbare demonstraties van de mogelijkheden van haar hybride­elektrische Ultra Short­vliegtuigen succesvol afgerond. De proefvluchten laten zien dat het toestel voldoende heeft aan een startbaan met een lengte van 45 meter of minder. De vluchten werden uitgevoerd met de EL2, de technology demonstrator van het bedrijf. Electra denkt dat dit de weg opent naar Direct Aviation voor haar vlaggenschip EL9 met negen zitplaatsen, dat in 2029 op de markt komt.

Direct Aviation brengt vliegreizen dichter bij huis, werk en ontspanning. In plaats van te vertrouwen op een paar grote, drukke luchthavenhubs, maakt Direct Aviation gebruik van honderdduizenden kleinere, beter bereikbare locaties. Deze zogenoemde Ultra Short Access Points kunnen zo klein zijn als een voetbalveld en omvatten onderbenutte luchthavenfaciliteiten, nieuwe landingsbanen of speciale ruimtes in de buurt van campussen of commerciële gebieden.

Joby vliegt bemand tussen twee vliegvelden

De eVTOL van Joby Aviation uit Californië heeft onlangs een bemande vlucht gemaakt tussen twee openbare vliegvelden. De elektrische vliegende taxi vloog in het door de FAA gecontroleerde luchtruim tussen de Californische luchthavens Marina (OAR) en Monterey (MRY). Deze prestatie is een belangrijke stap in de voorbereiding van Joby op de commerciële markt, omdat de vlucht ook de praktische dienstverlening demonstreerden die Joby het publiek wil bieden. De vluchttijd bedroeg twaalf minuten inclusief vijf minuten in een wachtpatroon. De proefvlucht tussen de twee openbare luchthavens omvatte een verticale start én landing en was daarmee een primeur. Dit is tevens een belangrijke stap in de certificeringsinspanningen van het bedrijf, aangezien de FAA) vereist dat vliegtuigen aantonen dat ze in gedeeld luchtruim kunnen opereren door tussen meerdere luchthavens te vliegen. Na de certificering is Joby van plan om in eigen land commerciële vluchten te lanceren, te beginnen in Los Angeles en New York City.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

13 September: AirFair op Teuge en Luchtvaartfamiliedag bij AMN

Niet vergeten: op zaterdag 13 september vindt de Teuge AirFair plaats. Onderdelen van dit luchtvaartevenement voor piloten en publiek zijn een fly­in en een luchtvaartmarkt. Ook zal een groot aantal bedrijven op Teuge zijn deuren openen voor een kennismakingsbezoek. Aircraft Maintenance Netherlands (AMN) organiseert op deze zaterdag een gratis gezinsfeest voor iedereen met belangstelling voor luchtvaart en legt daarbij de nadruk op zijn samenwerking met het Filipijnse zusterbedrijf AMP met o.a. feestelijke Filipijnse hapjes en drankjes. Er zijn bij AMN kinderactiviteiten, een luchtvaartmarkt voor non­profit luchtvaartorganisaties en een line­up van bijzondere vliegtuigen. Doen!

Van’s stopt productie vroege RV-’s

Ultralight Concept SV4-RS verder onder vleugels van JMB

De vliegtuigbouwers JMB Aircraft en Ultralight Concept gaan samen verder in een joint­venture. De Belgisch­Tsjechische leverancier van de Evolution­vierzitter, de snelle VL­3­tweezitter en de Phoenix­motorzwever, en de Belgische bouwer van de legendarische SV4­RS, een ULM­replica van de historische Belgische Stampe­Vertongen SV­4­tweedekker­trainer uit 1933, hebben de organisatorische handen ineengeslagen en gaan samen verder.

Na tientallen jaren de RV­3, RV­4 en RV­6 te hebben aangeboden beëindigt Van’s Aircraft de productie van deze modellen. “Omdat de bestellingen voor deze modellen zijn afgenomen en we ons concentreren op het stroomlijnen van de activiteiten en het in productie nemen van nieuwe ontwerpen, hebben we besloten de productie van kits voor deze vliegtuigtypen te beëindigen.” aldus Van’s. De Amerikaanse leverancier voegde eraan toe dat de ondersteuning voor deze modellen wordt voortgezet, inclusief het aanbieden van vervangende onderdelen en technische assistentie. Vanaf 1 oktober 2025 worden er geen bestellingen voor de RV­3, RV­4 en RV­6 meer geaccepteerd.

GA of niet? Eindhoven mag zelf beslissen

JMB: “Eigenaren en kopers van de SV­4 hebben nu toegang tot het wereldwijde netwerk van web­trainingscentra, servicecentra en klantenondersteuning van JMB Aircraft. Of u nu professionele training, technische assistentie of onderhoudsdiensten nodig heeft, JMB Aircraft zorgt voor ondersteuning van wereldklasse om u met vertrouwen te laten vliegen.”

Eindhoven Airport mag zelf bepalen of privévluchten vanaf 2026 geweerd zullen worden. Dat is het resultaat van een kort geding tegen de luchthaven dat in juni diende en dat was aangespannen door operators van zakenvliegtuigen. De rechter oordeelde dat de maatschappelijke belangen van Eindhoven Airport zwaarder wegen dan die van de zakenluchtvaart. Daarom mag het vliegveld general aviation vanaf 1 januari 2026 verbieden. Voor maatschappelijk vliegverkeer, zoals traumahelikopters en vluchten die van toegevoegde waarde zijn voor de regio, houdt de luchthaven wel ruimte, zo is beloofd.

Cirrus SR-modellen: FAA waarschuwt voor storing

De FAA heeft een Airworthiness Concern Sheet uitgegeven naar aanleiding van een melding van een storing in de powerhendel van een Cirrus SR­vliegtuig tijdens het opstijgen. Het probleem kwam aan het licht toen een gashendel terugschoot toen de piloot vol gas gaf, waardoor het opstijgen onmiddellijk moest worden afgebroken. De FAA heeft dit incident onderzocht en adviseert eigenaren van Cirrus SR20­, SR22­ en SR22T­modellen, met name die met een aanzienlijke operationele geschiedenis waaronder een groot aantal starts en landingen, om hun powerhendels te inspecteren, aangezien bij sommige scheuren zijn aangetroffen. De uitkomst van dit onderzoek kan verder leiden tot nieuwe luchtwaardigheidsrichtlijnen of veiligheidsbulletins.

Trig Avionics en Dynon Avionics fuseren

Trig Avionics, met vestigingen in Schotland en Nederland (foto), en het Amerikaanse Dynon Avionics gaan fuseren. Dat liet Dynon in mei weten. Dynon Avionics, fabrikant van avionica voor vliegtuigen in de algemene luchtvaart, heeft een ‘strategische investering’ gedaan in Trig Avionics, fabrikant van transponders en communicatieradio’s, aldus Dynon. Dynon Avionics is opgericht in 2000 en produceert de SkyView HDX­lijn avionica voor experimentele en lichte sport­ en typegecertificeerde vliegtuigen, en is eigenaar van Advanced Flight Systems dat de AF­6000 avionica­serie produceert. Trig Avionics is opgericht in 2004 en produceert vooral transponders en andere radioproducten.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Geen halonblussers meer in cockpit

In 2026 mogen handmatige brandblussers op basis van halon niet meer in vliegtuigen worden gebruikt. Alle handbrandblussers met halon moeten uiterlijk op 31 december 2025 zijn vervangen. De verordening van de EASA en de Europese Commissie is van toepassing op alle luchtvaartuigen, ongeacht het gebruik ervan, zowel EASA­ als nationale (annex I­) luchtvaartuigen. Halon is effectief bij het bestrijden van branden, maar schadelijk voor de ozonlaag. Internationale milieuvoorschriften dwingen de luchtvaartsector tot duurzamere alternatieven. Neem contact op met uw CAMO of onderhoudsorganisatie voor de juiste vervangingsopties.

Sonex vliegt met zijn

Highwing-prototype

Op maandagavond 30 juni 2025 maakte het prototype van de nieuwe hoogdekker van Sonex zijn eerste vlucht. De Sonex Highwing startte op het vliegveld van Oshkosh in Wisconsin in de VS. De piloot moest de testvlucht kort houden vanwege een probleem met de deurvergrendeling maar `alle motortemperaturen stonden in het groen en het vliegtuig reageerde zoals verwacht´ aldus de fabrikant in een bericht aan zijn klanten. Deze zomer zullen er meer vluchten worden gemaakt, maar dan met nieuwe fairings rond de wielen en het landingsgestel.

Defensie wil Kempen Airport overnemen

Het Ministerie van Defensie heeft een intentieovereenkomst getekend met de eigenaren van Kempen Airport waarin is afgesproken dat wordt verkend of Defensie het vliegveld kan overnemen. Als de overname doorgaat, blijft het terrein ook in de toekomst toegankelijk voor de general aviation maar zullen er meer militaire activiteiten rond het vliegveld te verwachten zijn. Defensie wil het vliegveld dan vaker gaan inzetten voor militaire doeleinden, met name voor helikoptertrainingen en logistieke operaties.

Pilootloze EHang EH216-S mag commercieel vliegen

De Civil Aviation Administration of China (CAAC) heeft ‘s werelds eerste Air Operator Certificate (AOC) toegekend aan een e­VTOL­operator, waarmee de Chinese fabrikant EHang en zijn joint­venturepartner Hefe Heyi Aviation Company nu officieel toestemming hebben gekregen om vluchten met passagiers uit te voeren met de pilootloze EHang EH216­S, die vanaf de grond wordt bestuurd. Commerciële diensten zullen beginnen in Guangzhou en Hefei met toeristische rondvluchten op lage hoogte bij stedelijke bezienswaardigheden en andere commerciële vluchten met passagiers, aldus EHang.

Trump: NOTAM’s niet meer ‘inclusief’

De Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) liet onlangs weten dat het een vier jaar oud besluit terugdraait om NOTAM’s te hernoemen en dat het de vroegere term “Notice to Airmen” ging herstellen. In december 2021 besloot de FAA onder president Biden de NOTAM’s anders te gaan noemen omdat de afkorting ‘inclusief’ moest worden voor alle luchtvarenden, en dus niet alleen voor mannen. Het werden vanaf dat moment “Notices to Air Missions”. Maar vanaf nu heet een NOTAM weer gewoon “Notice to Airmen”.

Nieuwe aanvraagadressen bevoegdheden

Sinds 1 mei worden aanvragen voor het certificeren van piloten, luchtverkeersdienstverleners en onderhoudstechnici niet meer door Kiwa, maar door de ILT­Luchtvaartautoriteit behandeld. Dit betekent dat brevetten en bevoegdheden aangevraagd kunnen worden via nieuwe online aanvraagformulieren. Senior Inspector Airworthiness bij de ILT Martijn Bras noemde hiervoor op LinkedIn de volgende e­mailadressen: FCL: www.ilent.nl/brevet; ATCO: www.ilent.nl/atco; FISO: www.ilent.nl/fiso; ASO: www.ilent.nl/aso; AML: www.ilent.nl/aml. De oude Kiwa­formulieren zijn niet meer geldig.

Motor blijkt van Fokker G-1

In mei werd het CRASH Luchtoorlog­ en Verzetsmuseum ‘40­’45 in Aalsmeerderbrug heropend na een intensieve verbouwing en uitbreiding. Een van de nieuwe expositiestukken is een Bristol Mercury VIII­stermotor die afkomstig is van een Fokker G­1, een tweemotorig jachtvliegtuig dat in de Meidagen van 1940 voor de Nederlandse Luchtvaartafdeling (van het leger) actief was tegen de Duitsers. Onderzoek van de Stichting Fokker G­1 heeft nu uitgewezen dat deze motor afkomstig moet zijn van de G­1A met registratie ‘315’. Dit toestel werd op 10 mei 1940 tegen de Duitsers ingezet door de 3e Jacht Vlieg Afdeling (JaVA) op het Rotterdamse vliegveld Waalhaven. De Fokker G­1 ‘315’, die werd gevlogen door 1e luitenant­vlieger. A. van Oorschot en de staartschutter sergeant W. Wesly, kon door bomschade niet meer op zijn Rotterdamse thuisbasis landen en week in de avond van de 10e mei uit naar het vliegveld Bergen, waar hij vanaf dat moment zou worden ingezet bij de 4e JaVA. Maar dat plan viel in het water: tijdens een Duits bombardement op 11 mei op vliegveld Bergen werd de 315 zwaar beschadigd waarna het toestel niet meer werd ingezet.

Ipanema landbouwsproeier vliegt al 10 jaar op 100% bio-ethanol

We kennen Embraer vooral als bouwer van kleinere verkeersvliegtuigen voor de KLM, het nieuwe transportvliegtuig van de Koninklijke Luchtmacht en van zijn zakenjets, maar de Braziliaanse vliegtuigbouwer is op meer gebieden in de luchtvaart succesvol. Zo heeft Embraer naar eigen zeggen 60 % van de internationale markt van landbouwvliegtuigen in handen. In de laatste drie jaar verkocht Embraer meer dan 180 exemplaren van zijn door 100% bio­ethanol aangedreven Ipanema 203 waarmee het de voornamelijk Amerikaanse concurrentie ruim verslaat. De eerste Ipanema (type 200) vloog in 1970. De Ipanema 203 uit 2015 was het eerste vaste­vleugelvliegtuig dat volledig op bio­ethanol vliegt.

Publieke opinie over GA voor Amerikaanse piloten een rotzorg

Het is Amerikaanse piloten een rotzorg wat het publiek denkt over de kleine luchtvaart. Die conclusie kunnen we trekken uit een enquête onder de 350.000 leden van de Amerikaanse AOPA die werd gehouden in maart. Zij kregen bij de vraag ‘welk van de volgende onderwerpen houdt u het meest bezig’ vijf opties om aan te klikken. De meeste stemmen (32.32%) gingen naar ‘de kosten van luchtvaartverzekeringen’. Op de tweede plaats maken de Amerikaanse piloten zich zorgen om hun medische keuring ‘op basis van hun huidige of verwachte toekomstige gezondheid’ (23.03%) onmiddellijk gevolgd (met 22.64%) door ‘de beschikbaarheid en kosten van luchtvaartbrandstoffen’. Het dalend aantal jonge mensen in de luchtvaart was voor een kleine minderheid (van 13.96%) het belangrijkst, op grote afstand (en met slechts 8.05% als laatste) gevolgd door ‘de publieke perceptie van de algemene luchtvaart’. Zou dat nu de invloed van Trump zijn?

Limbo…; rare jongens…!

Op YouTube is een filmpje te zien waarop een aantal Amerikaanse sportpiloten deelneemt aan een ‘limbo­vliegwedstrijd’, waarbij het doel is onder een steeds lager gespannen lijn door te vliegen. Hoe lager men vliegt, hoe moeilijker het daarbij wordt om zowel de propeller als de tip van het kielvlak laag genoeg te houden om onder de lijn door te vliegen. Men begint met een lijnhoogte van 14 voet. Tot 9 voet hoogte gaat het bij de meeste deelnemers nog goed, maar 8 voet haalt niemand meer. Zelf kijken? www.youtube.com/watch?v=Uoxu4JeQx­I. Rare jongens, die Amerikanen…!

Boek nu een vliegmedische keuring!

www.AirLeinMedical.nl voor klasse 1, 2, 3 en LAPL

Centraal gelegen op vliegveld Hilversum

Plan eenvoudig zelf een afspraak in op de website of bel 06-3863 9103

(prices may differ but usually 1 E less then in NL! Call!)

3937 x 66 feet / 1200 x 20 meters • Surface: Hard

Runway 08 • Runway 26 • The friendly Airport

Good Food • Warbirds pay no landing fee

Address: Kloster-Thedinga-Straße 83, 26787 Leer (Ostfriesland), Germany Phone: +49 491 5566

Ready for take-off

Prijzen vliegtuigen:

Blackshape Prime (MLA): les € 315,- p/u, huur € 215,- p/u

Tecnam P-Mentor: les € 330,- p/u, huur € 230,- p/u

Cessna 172M: les € 320,- p/u, huur € 220,- p/u

Zie voor alle opleidingen, tarieven en kortingsmogelijkheden: www.zelfvliegen.nl/prijzenprijzen

Private Pilot License (PPL)

Light Aircraft Pilot License (LAPL)

Recreational Pilot License (RPL-MLA)

Single Engine Piston (SEP) renewal Night VFR rating (NR)

Zelf Vliegen B.V. | Emoeweg 4 8218 PG Lelystad Airport 0320-785 522 | zelfvliegen.nl info@zelfvliegen.nl

Aircraft Maintenance Netherlands: betrouwbaar

→ Part 145 onderhoud

→ Part M, CAMO + management

→ Avionics shop: officieel dealer van Trig, Garmin, Aspen, Becker, Artex

→ Alle inspecties

→ Incl. structural repairs

→ Incl. U.S.-registered aircraft

→ Pitot-static en avionics tests

→ Verkoop Spare Parts

→ Vliegtuigverkoop: aircraft-4-sale.com

→ AOG-services 24 / 7

THEORIE MAAR NIET SAAI

HAAL JE PPL-THEORIE IN JOUW TEMPO

THEORIE VOOR VLIEGTUIG (A) EN VOOR HELIKOPTER (H)

Nederlandstalige training of zelfstudie: examens bij het CBR

Prettige digitale leeromgeving met 2000+ oefenvragen (ook de nieuwste), examentraining en feedback

Engelstalige zelfstudie: examens in Arnhem of Brussel

Ervaren docenten - PPL theorie sinds 1988

Duidelijk en praktijkgericht

Ook op afstand te volgen

Grondige examentraining

Modern trainingscentrum

In deze video leggen we je graag uit hoe we jou willen helpen met het behalen van je PPL-theorie.

Pelikaanweg 48

8218 PG Lelystad

The Netherlands

tekst en foto’s Peter van de Noort

Interview met Mike de Bruijn, havenmeester van Texel International Airport

We spraken over de Texel Fly-in met havenmeester Mike de Bruijn. Hij was druk, in de dagen rond het Fly-in-weekend van 22-24 augustus op Texel, maar hij wilde graag wat tijd vrijmaken voor foto’s en een interviewtje voor AOPA Magazine.

Mike, de Texel Fly­in is inmiddels uitgegroeid tot de grootste Fly­in van Nederland, met de laatste keer, in 2022, een recordaantal deelnemers. Wat zijn de leukste of meest bijzondere dingen die je met hen hebt meegemaakt

Mike: Inderdaad bijna 150 vliegtuigen met ruim 300 personen in 2022. Een uitdaging is vaak het weer. Moeten we de fly­in door laten gaan of juist vanwege de veiligheid annuleren, zodat de deelnemers geen druk meer voelen om naar Texel af te reizen. In 2023 zorgde vele onweersbuien in heel Nederland op de zaterdag dat we beter niet konden vliegen en vorig jaar zat een warmtefront ons dwars. Verder hebben we natuurlijk veel leuke en bijzondere bezoekers gehad. Onze trouwe Nederlandse fans blijven ons dierbaar, maar bezoekers uit Engeland, Zwitserland of Scandinavië zijn altijd gaaf om te mogen ontvangen. Ook om ze dan te overtuigen dat ze vaker moeten komen en vrienden mee moeten meenemen natuurlijk.

Voor ons piloten is de deelname aan de Fly­in alleen maar leuk. Maar jullie moeten vast veel dingen organiseren waarvan wij geen weet hebben. Veiligheidsplannen en zo.

Wat nog meer?

Mike: Qua veiligheid valt het best mee. Het is in de basis een drukke dag en dat valt

binnen onze vergunning als luchthaven. We hebben zoveel ervaring met dit soort events dat we daar standaard aparte routes voor hebben die we dan active maken. Verder hebben we een doorlopende vergunning van de gemeente Texel, waardoor we ook in dat weekend kunnen kamperen onder de vleugel. Maar als je meer naar een airshow wilt, dus meerdere displays ter vermaak van de fly­in, kom je wel in een ander traject. Dan komt er meer bij kijken. Denk dan aan een extra vergunning van ILT en een veiligheidsplan dat goedgekeurd moet worden door de veiligheidsregio. Ook hoort daar tegenwoordig een stikstofberekening bij. Dat is lastig, maar ook niet onoverkomelijk hoor.

Heb je bij de organisatie nog veel steun aan je vader, de bijna legendarische Ed de Bruijn, of organiseer je de Fly­in intussen alleen? Mike: Ed loopt hier natuurlijk al ruim 50 jaar rond en hoort bij het meubilair. Als piloten langskomen bij ons in de toren en als Ed er niet is, denken de meeste dat hij op vakantie is (haha). Hij is hier nog de helft van de week en heeft het volgens mij nog erg naar zijn zin om de vliegers te spreken en mooie foto’s te maken.

De fly­in organiseren we al voor de 17e keer en hebben we met verschillende mensen georganiseerd. Dit jaar heeft Gijs­Jan Laan van Taildragger.nl zich bij ons aangesloten.

Het hoort erbij voor Mike: socializen met de klanten van je Fly-in, hier met AMN-directeur Theo Arends van Aircraft Maintenance Netherlands/AMN.

Daarnaast heb ik ook veel hulp van mijn collega’s Ray Visser en Stephanie de Bruijn. Op de dag zelf kunnen we gelukkig een beroep doen op aardig wat vrijwilligers.

We hebben een vaste groep deelnemers voor de airfair en die zijn altijd wel warm te krijgen voor ons event. We willen wel proberen om het feestje in de toekomst wat groter te maken en willen ook eerder beginnen met de organisatie, zodat iedereen ruimschoots te tijd heeft om rekening te houden met de fly­in.

Mike de Bruijn, havenmeester van Texel International Airport).

Mike voor zijn Fly-in: “Volgende keer nóg beter!’’.

De grootste fly-in van Nederland ging door

DE TEXEL FLY-IN 2025

tekst en foto’s Peter van de Noort

Een Duitse Piel CP-301A Emeraude-homebuilt uit 1962.

Hij was er weer: de Texel Fly-in! Afhankelijk van welk geloof u aanhangt, was uw regengod Pluvius, Zeus, Indra, Varuna of Chaac ons zuidelijkste Waddeneiland deze keer wellicht goed gezind en nadat deze grootste fly-in van ons land twee jaar achtereen door de weersomstandigheden moest worden geannuleerd, kon hij dit jaar op zaterdag 23 augustus met prima VFR-weer wél doorgaan…

Een Supermarine Spitfire en twee North American T-6 Harvards van de stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht (KLuHV),

En het leek wel alsof de deelnemers wilden laten blijken dat ze wat in te halen hadden, want de opkomst was groot! De eerste twaalf bezoekende vliegtuigen voor de fly­in arriveerden al op vrijdag 22 augustus en bleven overnachten om toch maar niets te hoeven missen. Op zaterdag 23 augustus kwamen er nog eens 110 bezoekende vliegtuigen uit verschillende landen naar de fly­in en alsof men er niet genoeg van kon krijgen, mocht Texel Airport op zondag 24 september nog eens 32 bezoekende vliegtuigen welkom heten.

Fly-by’s

En een feestje werd het! Zowel de bezoekers op de grond als de mensen die met het vliegtuig kwamen, konden genieten van een geweldige opkomst die bestond uit meer bijzondere dan ‘gewone’ vliegtuigen, een gevarieerde airfair met informatie­ en verkoopstands, een indrukwekkende demo van Frank van Houten met zijn Sukhoi Su­26MX ‘Dutch Rush’ en een paar fly­by’s van historische vliegtuigen, zoals de tweemotorige Lockheed 12 Elektra Junior uit 1938 die afkomstig was van het Belgische vliegveld Genk. De aanwezigen genoten

zichtbaar van het geluid van de twee historische 450 pk Pratt & Whitney R­985 Wasp Junior­stermotoren tijdens de fly­by.

Historische vliegtuigen

Deze Lockheed 12 heeft een bijzondere Nederlandse relatie. Kort voor de Tweede Wereldoorlog werden er maar liefst 36 exemplaren van deze Amerikaanse Elektra Juniors gekocht door de ML­KNIL; de afdeling Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands Indisch Leger. De ML­KNIL zette 16 van deze toestellen in als gevechtsvliegtuigen, met mitrailleurs in de neus en op het

De Sukhoi Su-26MX “Dutch Rush” van Frank van Houten.

De Lockheed 12 speelde een hoofdrol in de geschiedenis van Nederlands Oost-Indië.

dak en met rekken voor acht bommen van 50 kg. onder de vleugels. Enkele van deze toestellen zijn in 1942 in Japanse handen gevallen. Daarmee was de Nederlands­Indische ML­KNIL ’s werelds grootste operator van de Lockheed 12.

Andere historische vliegtuigen waren ondermeer een Supermarine Spitfire en twee North American T­6 Harvards, allemaal uit de jaren veertig, van de stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht (KLuHV), diverse Piper Cubs en Super Cubs van Nederlandse en Belgische eigenaars, en de twee grote Boeing Stearman PT­13 tweedekkers die op Texel gebaseerd zijn. Ook zagen we een bekende Piper PA­16 Clipper uit 1949 en een houten Bölkow Bo­207 van omstreeks 1962, en enkele vliegtuigen van Egmond Vintage Wings: een De Havilland DH­82A Tiger Moth en een Piper L­4H Grasshopper, beiden gebouwd in de Tweede Wereldoorlog.

Maar ook modern, en meer Natuurlijk waren er ook moderne vliegtuigen. Belangstellenden werden gefêteerd op demovluchten in een van de vier aanwezige JMB Aircraft VL­3 Evolutions en in de fabrieksnieuwe Zweedse Blackwing BW 650RG. Andere bezoekers aan de fly­in kwamen ondermeer met een Belmont DW200, een Roko Aero NG4 en een Diamond DA 50 RG. Er kwamen enkele helikopters naar de Fly­in, waaronder twee Robinson R­44 Raven II’s, vele homebuilts en MLA’s, en natuurlijk een bont gezelschap aan club­ en schoolvliegtuigen. Van een aantal van deze toestellen vindt u foto’s op deze pagina’s.

Airfair

Indien u nu meer wilde weten over het mooie werk van de stichting Hoogvliegers, vliegles wilde nemen bij Adventure Flights of de e­Flight Academy, informatie zocht over vliegtuigonderhoud bij Aircraft Maintenance Netherlands/AMN of CAMO­beheer van uw vliegtuig bij Bon­Air, een vliegtuig­schaalmodel wilde kopen of meer geïnteresseerd was in een drone, dan kon u uw luchtvaartlusten botvieren bij de Pagodetenten op het terrein van de airfair bij deze Texelse luchtvaartdag. En de organisatie liet weten de volgende keer naar uitbreiding van de airfair te streven, dus dat belooft veel voor de volgende Texel Fly­in die ­ noteert u dit even ­ zal plaatsvinden op zaterdag 22 aug 2026.

Een De Havilland DH-82A Tiger Moth van Egmond Vintage Wings.

De eigenaar van de Kitfox IV overnachtte onder zijn vliegtuig.

Een Nederlandse JMB Aircraft VL3 Evolution.

Een rijtje Belgische en Nederlandse Piper PA-18 Super Cubs.

Ook de stichting Hoogvliegers was met de GippsAero GA8 Airvan. Een Cessna T303 Crusader uit Duitsland.

De nieuwe pagodetenten vielen bij de standhouders in de smaakt.

De Texel Fly-in leverde de AOPA een paar nieuwe leden op.

Een van de vier helikopters bij de fly-in: een Robinson R44 Raven II

45 jaar passie

Onlangs had ik wat te vieren. Nee, helaas geen nieuwe liefde of huwelijksjubileum maar wel een jubileum van een andere passie.

Op 15 juli was het namelijk exact 45 jaar geleden dat ik mijn eerste vlieglessen kreeg op zo’n typisch Engels vliegveld in Kent. Daar werd mijn passie voor de luchtvaart geboren.

Rond deze datum, was ik in Cambridge, om mijn oudste zoon, zijn vrouw én het Imperial War Museum in Duxford te bezoeken.

Kijk, die Engelsen snappen het gewoon. ‘Kan het nog vliegen, dan de lucht in.’ Als je op zo’n historisch vliegveld rondloopt dan ga je het na een tijdje normaal vinden om Mustangs, Spitfires en Tiger Moths circuitjes te zien (en horen) vliegen. Tegen ‘reasonably priced’ tarieven kun je mee, zonder ingewikkeld gedoe of lid te hoeven worden van een of andere stichting.

Hoe anders gaat dat in Nederland; alleen tijdens herdenkingen en een handjevol fly­ins zie je nog de warbirds en vintage vliegtuigen vliegen. Airshows in Nederland zijn afgeschaft (zo goed als), ons luchtruim is sterk ingeperkt en veel zweefvliegvelden worden gesloten; de kleine luchtvaart staat onder druk.

Zo werd Ypenburg midden jaren negentig gesloten. De aanwezige vliegclubs werden naar het oosten verjaagd, om plaats te maken voor nieuwbouwwoningen. En die kwamen er ook.

Er vlak naast, op Marine Vliegkamp Valkenburg wordt door de gemeente Katwijk al 20 jaar getracht om ditzelfde kunstje na te doen.

Tot op heden ontbreekt echter de bouwvergunning voor de nieuwbouw. De voormalige marine hangars zijn intussen ingenomen door een theatershow en drone bedrijven.

De trieste verliezers van de natte droom van de gemeente Katwijk zijn wederom de vliegclubs. De grote grasbaan blijft leeg in de weekenden. Onnodig en doodzonde.

Ada Aukje Engel aukje@flight­deck.nl

Het toeval wil nu dat ik sinds anderhalf jaar voorzitter ben van éé’n van de verjaagde vliegclubs, de Zuid Hollandse Vlieg Club. Na mijn Engelse avontuur werd ik daar in 1980 lid, kwam solo en bracht er jarenlang, zowat ieder weekend door. Inmiddels vliegen we al jaren op Terlet.

Velen verklaarden mij voor gek toen ik voorzitter werd, en ik, als 45 jaar jongere zweefvlieger waarschijnlijk ook. Nu zou een club met een gespreid bedje misschien wel makkelijk voor me zijn geweest, maar er liggen veel gevaren op de loer voor een verjaagde club. Ik zet mijn passie voor vliegen dan ook graag in voor samenwerking, in het belang van de club en de vliegsport. Politieke besluitvorming aangaande vliegvelden zal ik waarschijnlijk nooit begrijpen, maar daar zijn dan de hulplijnen in mijn netwerk voor. En dat werkt!

Onder het motto kan ‘het nog vliegen dan de lucht in’ denk ik dat nog 45 jaar misschien iets te optimistisch is voor mij. Laten we hopen dat we tegen die tijd nog genoeg GA vliegvelden hebben of nog beter, wat vliegvelden erbij, misschien wel voor de elektrische luchtvaart.

tekst en foto’s Sjoerd Looijenga en Jan Czonstke

‘Ausflug’ naar de Duitse Waddenkust

Maritieme luchtvaartgeschiedenis dichtbij huis

Op reis door een prachtig en uniek landschap waar ook nog eens veel luchtvaartgeschiedenis te ontdekken is……. zelfs met een duidelijk link naar ons land.

Vanuit Nood­Nederland is het nog geen 200 km vliegen, je bent er zo. Bij voorkeur niet over land maar over de Waddenzee, Unesco Werelderfgoed sinds 2009. Van het Noord­Hollandse Den Helder tot het Deense Esbjerg ligt een grensoverschrijdend gebied, boordevol ongerepte natuur. Een tochtje naar Noord­Duitsland levert indrukwekkende beelden op van slikken, kwelders, duinen, zeehonden, geulen en zandplaten. Het ‘Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer’ is onderdeel van ’s werelds grootste aaneengesloten systeem van zand­ en moddervlakten die droogvallen tijdens eb. Veel landgenoten kom je er niet tegen. Ondanks het hoogseizoen zijn het vooral Duitsers die in de regio Cuxhaven hun vakantie vieren. In dat indrukwekkende landschap ligt Vliegveld Nordholz, officieel Flugplatz Nordholz­Spieka (EDXN) en Marinefliegerhorst Nordholz (ETMN).

Het is dus zowel een civiel als een militair vliegveld. Zo is het is de thuisbasis van het Marinefliegergeschwader 3 ‘Graf Zeppelin’. Het is hier en komen en gaan van helicopters,

o.a. de Sealion en Sealynx en patrouille vliegtuigen zoals de Lockheed P­3C Orion. Leuk detail, deze sierlijke viermotorige kisten zijn ex­MLD, Nederlandse Marine Luchtvaart Dienst. Binnenkort stopt ook het Orion­tijdperk in Duitsland en beginnen ze aan nog een nieuw leven in Portugal. De luchthaven Nordholz ligt vlak bij de steden Cuxhaven en Bremerhaven en beschikt over een lange landingsbaan, 2.439m x 45m. Of je nu met een zweefvliegtuig door de lucht wilt glijden, het luchtruim in een motorvliegtuig wilt verkennen, geïnteresseerd bent in vintage vliegtuigen of met je sportvliegtuig wilt langskomen, iedereen is van harte welkom. Belangrijke reden voor dit bezoek is het naast de toegangsweg naar het marine vliegkamp gelegen ‘Aeronauticum, Deutsches Luftschiff­ und Marinefliegermuseum Nordholz’.

Alles was fliegt

Met die slogan probeert het imposante museum bezoekers te trekken. Daarmee

Toeristische kustlijn bij CuxhavenJan Czonstke Fotografie

Waddenkust bij eb - Jan Czonstke Fotografie

Aeronauticum expositie luchtschepen - foto Sjoerd Looijenga

wordt niets teveel beloofd. Op het buitenterrein van maar liefst 36.000 m2 staan enkele tientallen grote en kleine militaire vliegtuigen en helicopters opgesteld die allemaal een link hebben met de Duitse maritieme luchtvaart in West­ maar ook voormalig Oost­Duitsland. Binnen in de enorme museumzaal van ca. 1.000 m² vind je een compleet overzicht van de geschiedenis en technische ontwikkeling van luchtschepen. Op 17 december 1912 gaf de staatssecretaris van het Keizerlijk Marinebureau , Groot­Admiraal Alfred von Tirpitz ,

Opstelling marinevliegtuigen Aeronauticum - foto Sjoerd Looijenga

Vliegveld Nordholz - Jan Czonstke Fotografie

de Keizerlijke Scheepswerf Wilhelmshaven opdracht tot de bouw van een 800 hectare grote marinebasis op de heide bij Nordholz. Het gebied voldeed aan alle specifieke eisen voor een marinebasis: het was een centraal gelegen locatie zonder al te grote militaire aanwezigheid, goedkoop in aanschaf en beschermd tegen zeevuur door de slikvlakte ervoor.

Nordholz is daarmee de plek waar de eerste ‘vliegende sigaren’, de Zeppelins werden ontwikkeld en daarmee één van de grootste en belangrijkste luchtschipbases in de Eerste Wereldoorlog. Er werden naast Zeppelin­ luchtschepen ook enkele Schütte­Lanz ­luchtschepen gebruikt. Die enorme luchtschepen vertrokken vanaf hier met hun

vrijwillige bemanning o.a. richting London. Veel van deze stoutmoedige marine vliegers moesten hun missie met de dood bekopen. Unieke tentoonstellingen, indrukwekkende modellen, vliegtuigmotoren en heel veel originele vliegtuigen maken een bezoek aan het museum niet alleen voor luchtvaartliefhebbers tot een belevenis.

Wat het voor ons Nederlanders extra interessant maakt is de link met onze eigen luchtvaartgeschiedenis. Zo maak je kennis met een beetje een onderbelicht verhaal over een Duits­Nederlands verkeersvliegtuig dat o.a. door Fokker werd ontwikkeld en mede door Fokker ook weer de nek werd omgedraaid. En in een nieuwe hal op het buitenterrein vind je de resten van een in Amsterdam gebouwd verkenningsvliegtuig

dat in de Tweede Wereldoorlog vanaf een beruchte Duitse zware kruiser, de ‘Prinz Eugen’, van de Kriegsmarine opereerde.

Drijvervliegtuig meert aan in Nordholz In 1936 startte het Duitse Ministerie voor Luchtvaart (Reichsluftfahrtministerium) een programma voor de vervanging van het verouderde maritieme toestel Heikel He 50 als katapultvliegtuig voor gebruik vanaf de schepen van de Kriegsmarine. De eisen omschreven een verkenningsvliegtuig met één of twee drijvers, twee bemanningsleden en een vermogen van tussen de 800 en 900 pk. Arado kwam hiervoor met het ontwerp van de Arado Ar 196. Het toestel zou de belangrijkste éénmotorige verkenner van de Kriegsmarine worden. In het ‘Aeronauticum Nordholz’ wordt door een grote groep vrijwilligers gewerkt aan de restauratie van dit maritieme verkenningstoestel.

Arado Ar 196 A-5

De laatste serieproductie van de Arado A­serie was de A­5. Deze variant werd gebouwd tussen 1941 en augustus 1944 en zou de meest geproduceerde uitvoering worden. Deze A­5 kreeg een verbeterde radio­installatie en een nieuwe beweegbare mitrailleur voor de waarnemer, een dubbelloops 7,92 mm MG81Z. In maart 1944 eindigde de productie bij de Arado­Werk in Warnemünde maar tot augustus 1944 liep de productie nog door bij Fokker in Amsterdam, die in totaal 69 toestellen fabriceerde. De vliegtuigen waren extra versterkt om vanaf een schip te kunnen worden gelanceerd d.m.v. een katapult. De Arado Ar 196 A­5 werd o.a. gestationeerd op de beruchte

Luftschiff- und Marinefliegermuseum Aeronauticum Nordholz - Jan Czonstke Fotografie

Arado Ar 196 A-5 klaar om gelanceerd te worden - bron Smithsonian National Air and Space Museum - Public Domain

De enorme drijvers van de Arado buiten op de boerenkar - foto Sjoerd Looijenga

zware kruisers Admiral Scheer, Graf Spee, Scharnhorst en Prinz Eugen. En die laatste belande na de Tweede Wereldoorlog als oorlogsbuit in Verenigde Staten, inclusief drie Arado boordvliegtuigen. Hier werd de eens zo machtige kruiser in de buurt van het Amerikaanse Bikini­atol als doelschip, zonder boordvliegtuigen, voor atoomproeven gebruikt. Op 22 december 1946 kapseisde het zwaar beschadigde schip en zonk. De Arado’s kwamen vervolgens in verschillende musea terecht.

Bewaard gebleven exemplaren

Van de meer dan 500 geproduceerde toestellen, bestaan er nu nog slechts drie complete exemplaren. Eentje in het Bulgaarse museum in Plovdiv, een tweede afkomstig van de Prinz Eugen is te zien in het ‘National Air and Space Museum’ in San Diego en het derde exemplaar, de Arado Ar 196A­5 (Werk­Nummer 623183) kreeg in eerste instantie een plek in het US Naval Aviation Museum in Pensacola. In 2012 werd het watervliegtuig uitgeleend aan de Duitse marine en vervolgens naar Duitsland

verscheept, waar het in december 2012 arriveerde. Het is één van de Arado’s die ooit in Amsterdam is gebouwd, een echte Fokker dus.

In augustus 2013 werd het vliegtuig onthuld tijdens een open dag van het Aeronauticum op de aangrenzende marinevliegbasis Nordholz. Om het watervliegtuig tentoon te stellen en te restaureren, stelde het museum een extra eigen hangaar beschikbaar aan het Marinefliegergeschwader 3. Zij hebben feitelijk het toestel van de Amerikaanse collega’s voor onbepaalde tijd in bruikleen gekregen. Iedere woensdag wordt er door een groep vrijwilligers aan de Ar 196 gewerkt. Publiek is daarbij van harte welkom. De groep vrijwilligers bestaat uit o.a. een voormalige fietsenhandelaar en slager maar ook uit voormalige vliegtuigmonteurs die op de basis in Nordholz hebben gewerkt. Het enthousiasme spat eraf en de aanwezige knutselaars zijn graag bereid één en ander toe te lichten. Alleen een einddatum van dit project durft niemand te noemen. De Arado gaat sowieso nooit weer vliegen.

De Arado zal in Nordholz in z’n eigen hangaar een centrale plek gaan innemen. Voor hoe lang weet niemand. In dezelfde ruimte is ook plek voor educatie en opvallend veel aandacht voor de rol die dwangarbeiders tijdens de Tweede Wereldoorlog in dezelfde regio gespeeld hebben. In heel Duitsland waren dat bijna 13,5 miljoen personen. De arbeiders werden in de regio Noord­Duitsland vooral ingezet in de lucht­ scheepvaartindustrie, maar ook gewoon als puinruimer na één van de vele geallieerde bombardementen die de regio teisterden. Tussen die dwangarbeiders bevonden zich veel Russen maar ook Nederlanders uit de drie Noordelijke provincies.

Op het terrein van het ‘Aeronauticum’ zelf is een opvallende plek ingericht voor het verhaal van de dwangarbeiders en de deportatie van gevangenen en joden. In een ruimte met oude goederenwagons wordt een ontluisterend beeld geschetst van deze inktzwarte periode uit de Duitse geschiedenis. Op panelen staan de vaak schokkende details vermeld. De ‘Deutsche Reichsbahn’ ontving voor iedere vervoerde persoon 4

Cockpit Arado Ar 196 A-5 met allemaal originele onderdelenfoto Sjoerd Looijenga

BMW motor en romp Arado nu nog gescheidenfoto Sjoerd Looijenga

Vrijwilligers bezig met restauratie een van de vleugels van de Arado Ar 196 A-5 - foto Sjoerd Looijenga Overzicht buitenterrein Aeronauticum - foto Sjoerd Looijenga

pfennig per kilometer. Het was dus ook gewoon business. Veel ‘passagiers’ overleefden de vaak barre tocht niet en vonden in deze regio een laatste rustplaats.

Boeiende herinnering is slechts een museumstuk

Tussen de vele militaire (marine) vliegtuigen staat ook een verkeersvliegtuig met een opvallende gebruiker: de voormalige Duitse president Helmut Kohl gebruikte ’t als regeringstoestel. Met een lengte van 20.60 meter, een hoogte van 7,80 meter en een spanwijdte van 21,50 meter is de VFW 614 in dit museum een vreemde eend in de bijt. Het was een straalverkeersvliegtuig voor veertig passagiers, dat werd gebouwd door VFW­Fokker, een fusie tussen Fokker en de ‘Vereinigte Flugtechnische Werke’ in Bremen. Het was oorspronkelijk bedoeld als vervanger voor de Douglas DC­3 maar was klaar op een moment dat de markt voor kleine regionaal opererende toestellen nog klein was. Fokker stapte waarschijnlijk in het project om een vinger aan de pols te houden.

Bij de laagdekker ‘614’ zijn opvallend genoeg de beide motoren in pods op pylonen boven de vleugel gemonteerd. Tot deze ongebruikelijke opstelling werd begin jaren ’70 besloten om de kans te verminderen dat vreemde voorwerpen (zand en stenen) in de motor raakten. Verwacht werd dat de VFW 614 hierdoor minder problemen zou hebben met landen en opstijgen op relatief slecht onderhouden vliegvelden in b.v. ontwikkelingslanden.

Al vrij snel na z’n eerste vlucht op 14 juli 1971 werd duidelijk dat de VFW 614 niet veel toekomstperspectief had. Dat kwam

niet alleen omdat het eerste prototype tijdens een testvlucht in 1972 verongelukte maar vooral door de concurrentie van een andere Fokker: de F­27 ‘Friendship’. Overigens droegen de drie bemanningsleden van de verongelukte VFW 614 parachutes, ongebruikelijk bij testvluchten in de burgerluchtvaart. Ze sprongen er uit voordat het vliegtuig de grond bereikte en landen ongedeerd.

Nadat er slechts 19 exemplaren van de VFW­Fokker 614 gebouwd waren werd eind 1977 de productie gestaakt. De Duitse regering besloot de stekker uit ambitieuze project te trekken. Enkele maatschappijen die ermee vlogen waren Touraine Air Transport (TAT), Air Alsace, Cimber Sterling en de Duitse Luftwaffe. In 1980 werd VFW­Fokker

weer ontbonden. De vliegtuigen die de langste dienst deden, waren de drie die werden geëxploiteerd door de Luftwaffe. Het laatste exemplaar van de VFW­Fokker 614 ging in 1998 met vliegpensioen. Het resultaat van deze Duitse­Nederlandse samenwerking leverde in ieder geval een fraai uitziend en gemakkelijk te vliegen verkeersvliegtuig op. Z’n tijd ver vooruit, voorzien van grote cockpitramen die de vliegers ruim zicht boden in een verder opvallend ruime cockpit. De gloednieuwe Rolls­Royce motoren voldeden goed en het vliegtuig maakte een solide maar compacte indruk. Aan boord van het regeringsvliegtuig in het ‘Aeronauticum’ valt het de luxe overigens wel mee en de buitenkant van de VFW 614 kan inmiddels wel een lik verf gebruiken. Een paar keer per dag mag het publiek ook zelf even plaatsnemen in het Helmut’s pluche. Als je zelfs eens een duik in ‘n stuk maritiem luchtvaartverleden wilt maken. Het ‘Aeronauticum Nordholz’ is te vinden aan Peter­Strasser­Platz 3, 27639 Wurster Nordseeküste. Het museum ligt direct naast het vliegveld van Nordholz. Meer informatie o.a. over de openingstijden vind je hier: https://aeronauticum.de

Dit artikel kwam mede tot stand dankzij piloot en fotograaf Jan Czonstke. Hij houdt op facebook een prachtige blog bij met luchtfoto’s van het gebied en verhalen rond het vliegveld Nordholz. Meer zien: www.facebook.com/JanCzonstkeFotografie

Dwangarbeiders kijken toe bij de restauratie van de Arado - foto Sjoerd Looijenga

Fokker-VFW 614 - foto Sjoerd Looijenga

Van Blauw Schuim naar de Zwarte Zee Jeroen Glazener bouwde zijn eigen

Europa- en vliegt

nu door heel Europa

In het vorige nummer schreven we over de Europa XS van André van der Burg die met zijn vliegtuig naar Le Mans vloog. Van der Burg blijkt niet de enige Nederlander te zijn met een Europa. Jeroen Glazener bouwde zelf een Europa XS Tri-Gear. Een bijzonder verhaal. Voor het AOPA Magazine maakte Gerrit Brand met hem een bijzondere vlucht boven Hilversum. Het verhaal achter vijftien jaar bouwen, doorzetten en uiteindelijk genieten van een slank, composiet toervliegtuig dat niet alleen prachtig oogt, maar ook verrassend stabiel en handelbaar vliegt.

Sahmarani

Jeroen Glazener

Instrumentenpaneel bedraad en werkend

In de romp lijmen van de cockpit module Bouwen van het instrumentenpaneel Deuren en ramen er in

Jeroen Glazener op vliegveld Hilversum, foto Suhaila Sahmarani

Van ruimterecht naar vliegtuigbouw

Jeroen wilde altijd al vliegen, maar met een bril was een carrière daarin geen optie. Het werd dus rechten in Groningen – zelfs ruimterecht – waarna hij bij Fokker terecht kwam waar hij werkte aan contracten voor de ruimtevaartafdeling. Later volgde toch weer de luchtvaart met functies in de verkoop van vliegtuigonderhoud en programma management van delen van zakenjets en helikopters.

Hoewel gelukkig tussen al die vliegtuigen liet het vliegen zelf hem niet los. Op Discovery Channel zag hij de serie A Plane is Born (nog te zien op YouTube), waarin een presentator een Europa kitvliegtuig in elkaar zet. En dat in 15 afleveringen! An Idea was Born. Het leek een prachtige manier om snel en relatief goedkoop aan een eigen vliegtuig te komen. Dat bleek maar gedeeltelijk waar..

De keuze: Europa XS Tri-Gear Na veel wikken en wegen over wat toch een grote investering is in tijd en geld viel de keus dan ook op dit type. De Europa XS is een populair Brits ontwerp van Ivan Shaw, geïntroduceerd in 1995. Wereldwijd vliegen er inmiddels zo’n zeshonderd. Het toestel is volledig van composiet, met lage, demontabele vleugels, en een Rotax­motor. Daarnaast is er een enorme “community” omheen die ervaringen en tips kan delen, niet onbelangrijk voor een onbevangen starter.

Net uit de spuiterij

Zijn keuze viel op de tri­gear variant, met neuswiel, vanwege de betere handling op de grond.

Vijftien jaar bouwen in de garage Bouwen deed hij grotendeels in zijn garage. De romp paste net in de lengte. Een voordeel van de Europa is dat de vleugels eraf kunnen, anders was het onmogelijk geweest. Toch vergde het project veel geduld. Al snel werd duidelijk dat 15 uur zoals in de serie niet haalbaar was, het werd 15 jaar. Hoewel verkocht als “kit” was er toch heel veel fabricage werk te doen. Zo moesten alle bewegende vleugeldelen stuk voor stuk worden opgebouwd uit blauw schuim, glasdoek en epoxy. Niet toevalligerwijs worden maar 15 à 20% van alle amateurbouwprojecten daadwerkelijk afgemaakt door de oorspronkelijke eigenaar.

Niet alles deed hij zelf. Voor de elektrische installatie riep hij hulp in van Jack Hoogerwerf. NVAV Inspecteur Martin van der Broek begeleidde hem jarenlang bij de keuringen en controles, en speelde een onmisbare rol in het uiteindelijk vliegend krijgen.

Problemen en doorzetten

In de laatste fase speelde de beruchte 80/80 regel op – 80% klaar, 80% te gaan. Vooral de (nieuwe!) motor leverde forse hoofdbrekens op. Eén van de magneten functioneerde niet. Na een jaar en rekeningen van €6.000,­ deed de motor het nog steeds niet. ‘Dat zijn momenten dat je je afvraagt: waar ben ik aan begonnen? Gaat dit ooit vliegen? Maar juist dan moet je doorzetten”. Uiteindelijk werd de fout, een defecte pick­up spoel, gevonden en hersteld.

De eerste vlucht – en daarna

In 2022 vonden de eerste testvluchten plaats vanaf Teuge met ervaren testpiloot Joop Sint Jago aan boord. De emoties waren intens: vijftien jaar lang bouw je, twijfel je, en ineens stijgt ie op. De Plane was (air)Born!

Maar ook daarna bleef het spannend: in de testfase tijdens een vlucht naar Seppe sloeg de motor vast, door verkeerd gemonteerde uitlaatpijpen die een lek in de koelingen en oververhitting veroorzaakten. Nooit prettig, maar zeker niet als je 15 jaar lief en leed al na een paar vlieguren voor je ogen naar beneden ziet gaan.

Gelukkig zat Joop naast Jeroen. Joop wist het toestel veilig in een weiland te zetten, met minimale schade. Na een trailer rit, twee nieuwe cilinders (en het omwisselen van de uitlaten...) kon hij weer de lucht in. Met de kinderziektes opgelost was de weg

Touren - Brac Kroatie

vrij om ervan te gaan genieten. De Europa is perfect voor toeren en dat doet Jeroen ook het liefst, samen met familie, vrienden of in groepsverband met de zeer actieve Europa Club.

In de 4 jaar dat het toestel vliegt werden de eerste bescheiden tripjes over de grens gevolgd door reizen in heel Europa­ stedentrips naar Frankrijk, Duitsland en Tsjechië, vluchten over de Alpen, naar Italië, Kroatië, Macedonië, Griekenland en Bulgarije met als verste punt tot nu toe de Zwarte Zee. Plannen zijn er al om volgend jaar naar Marokko te gaan. Was het allemaal de moeite waard? “Iets zelf maken geeft altijd voldoening en een vliegtuig nog veel meer. En als resultaat heb je dan iets dat je de volledige vrijheid geeft om te gaan waar en wanneer je wilt. Voor de prijs van de kit heb je niet alleen een unieke levenservaring, maar ook een prachtige vliegmachine en een fijne groep mede­vliegers er gratis bij”.

Hands-on ervaring

Samen met Jeroen maakte ik een vlucht boven Hilversum en omgeving, langs onder meer Paleis Soestdijk en het voormalige

militaire vliegveld Soesterberg. De Europa is enorm stabiel en handelbaar. Hij reageert goed op de input van de piloot. Onafhankelijke testpiloten bevestigen dat

beeld: de Europa XS staat bekend als een “joy to fly”, met uitstekende handling en hoge efficiëntie. Ook geliefd door piloten van zeer geavanceerde vliegtuigen, o.a. de

Brac Kroatie

testpiloot van de B1 bommenwerper en de oud­commandant van de Royal Air Force hebben er een. De geavanceerde aerodynamica van de vleugel zorgt voor comfortabele kruissnelheden, terwijl grote slotted flaps korte landingen mogelijk maken. Een volbloed toervliegtuig, soepel en responsief. Bouwtijd: officieel 2.000–3.000 uur, in praktijk vaak (veel) langer.

Bouwtips voor aspirant-bouwers

Begin op tijd: wacht niet tot na je pensioen

Zorg dat je aan huis kan werken, of heel dicht in de buurt. Moet je steeds plannen om naar een werkplaats ver weg te gaan, daalt de slaagkans exponentieel.

Kies een gangbaar type met actieve gebruikersgroep

Betrek je partner: draagvlak thuis is onmisbaar. Vermijd AIDS (Aviation Induced Divorce Syndrome)

Zoek ondersteuning bij NVAV

Verwacht geen goedkope en snelle oplossing, maar maak de ervaring het doel

Neem afstand als het tegenzit

Laat het testen doen door een pro ‘Het bouwen van een vliegtuig is geen sprint, maar een marathon,’ aldus Jeroen. Voor Jeroen is zijn Europa XS Tri­Gear het resultaat van vijftien jaar bouwen en doorzetten. Nu vliegt hij boven Nederland en verder, met vertrouwen in een vliegtuig dat hij met eigen handen bouwde. Een droom in composiet, werkelijkheid geworden.

Technische gegevens Europa XS Tri-Gear

• Motor: Rotax 912 ULS, 100 pk

• Kruissnelheid: ca. 200 km/u

• Bereik: ~ 600 km (3 uur endurance met reserves)

• Brandstof: Autobenzine (RON 98)

• Constructie: composiet, demontabele vleugels

• Cockpit: Dynon EFIS/EMS, twee zitplaatsen naast elkaar

Les Dents du Midi CH

Imperia IT

Vliegveld Ohrid

De Europa XS is een populair Brits ontwerp van Ivan Shaw, geïntroduceerd in 1995. Wereldwijd vliegen er inmiddels zo’n zeshonderd. Het toestel is volledig van composiet, met lage, demontabele vleugels, en een Rotax­motor. Daarnaast is er een enorme “community” omheen die ervaringen en tips kan delen, niet onbelangrijk voor een onbevangen starter. De keuze van Jeroen Glazener viel op de tri­gear variant, met neuswiel, vanwege de betere handling op de grond. (PH­GLZ).

foto: Suhaila Sahmarani

Non Destructive Testing

AOPA LEDENKORTING

Als lid van AOPA bent u lid van de grootste belangenvereniging

voor de GA ter wereld Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk om Nederland toegankelijk te houden voor de GA. Uiteraard zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!

Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de volgende kortingen:

Gemiddeld 10% korting op uw vliegmedische keuring bij

KLM Health Services

5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College

Tot 15% korting op het huren van een auto bij Hertz 15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril

P-51D

30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35% korting op multi platform licentie 200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een

Mustang van Vintage Flights Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo

Ga naar onze website en log in om te zien hoe u als lid gebruik n d ze kortingen.

who did what? DE DOSSIERS

Deze periode begon met het overleg met het Analyse Bureau Luchtvaartincidenten ABL. De belangrijke onderwerpen die daar aan de orde kwamen concentreerden zich rond het doorkruisen van lierbanen door GA vliegtuigen. Het komt vaker voor dat een vlieger bij de vluchtvoorbereiding onvoldoende aandacht heeft besteed aan zweefvliegterreinen en de daarbij behorende lier. De lier gaat soms tot 2300 ft. Een aanvaring met een lierkabel kan verregaande gevolgen hebben voor het motorvliegtuig en het zweefvliegtuig. Het is verstandig meer aandacht te besteden aan de aanwezigheid van lierkabels bij zweefvliegvelden. Deze locaties staan op de luchtvaartkaart en kunnen vaak gemakkelijk worden ontweken. Dit is dan ook een oproep meer aandacht te besteden aan lierinstallaties bij zweefvliegterreinen. Een ander punt van aandacht is het aantal incidenten als gevolg van technische zaken met een motorvliegtuig. De onderwerpen zijn nogal divers maar onderhoud en technische problemen staan op het aandachtspuntenlijstje. Er komt een nieuw meldformulier dat het melden van incidenten nog eenvoudiger maakt. Hopelijk neemt hiermee de meldingsbereidheid van de GA vliegers verder toe.

Vrugt, projectdirecteur Luchtruimherziening (vallend onder het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat), over de betrokkenheid van de General Aviation sector bij dit belangrijke project Deelname aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL Optuigen van een denktank/taskforce luchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken

John van Asperen

Na een geslaagd tripje naar de Britse Scilly Islands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA Fly In opgebouwd worden op vliegveld Teuge De warmte werkte niet mee. Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten De maandelijkse bestuursvergadering bijgewoond De nanciële huishouding van het clubblad kritisch bekeken Daar moeten we nog stevig in verbeteren Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad

AOPA Ledennieuws ­ Inhoud

29 Who did what? ­ De dossiers; Karel Abbenes, Simon Paul, John van Asperen, Mark Rademaker | 32 Elektronische zichtbaarheid in ongecontroleerd luchtruim voorkomt ongelukken | 32 FAA publiceert definitieve MOSAIC­regel

(Het melden van incidenten is overigens

Fly-In op Drachten was een redelijk succes. Vanwege het weer was het aantal bezoekers beperkt. Het was gezellig druk en de stands werden navenant bezocht. Er stond bijvoorbeeld een grote drone die vracht kan vervoeren tot 100 kg. Men werkt aan de ontwikkeling van grotere drones die meer gewicht mee kunnen nemen. Mooi om deze ontwikkelingen te volgen. Zij zullen in hetzelfde luchtruim moeten vliegen als wij nu doen. ILT was aanwezig en vroeg aandacht voor vluchtvoorbereiding en de walk ­ around. ILT had daarvoor een vliegtuig geprepareerd om te zien of vliegers de aandachtspunten zouden oppakken. Jammer van het weer maar de opkomst was toch, gezien het weer, zoals verwacht kon worden. We werden bezocht door de laatst nog vliegende DC3 in de Maritieme uitvoering. Wat een mooie kist om te zien!

met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer

Aukje Engel Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -

goed overleg. Een andere zienswijze betrof het oefengebied voor voorzorgs ­ en noodlandingen bij Almere. Men had zonder verder overleg besloten het gebied niet te verplaatsen. De windturbines zijn kennelijk plotseling geen belemmering meer. Er derde zienswijze ging over de slotverordening waar Mark vast verder op in zal gaan.

We hebben een paar leuke vluchten kunnen maken naar o.a. Stendal Borstel (EDOV) dat een levendige militaire geschiedenis heeft. Er was een open dag van de Duitse luchtmacht. Zeer indrukwekkend! La Rochelle (LFBH) dat zeker de moeite van een uitgebreid bezoek waard is. Ook Le Havre (LFOH) is mooi aanvliegen en de landing fee van ² 12,50 is het meer dan waard. Uiteraard ook tripjes naar Stadtlohn en Leer Papenburg om te tanken en T&G met sterke X wind te oefenen stonden op het programma. Vragen en opmerkingen: gvmtaffairs@ aopa.nl

Simon Paul

bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden. Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications Aopa Netherlands zijn Alles voor Aopa! En nu we het toch over social Media hebben; u

Over de zomer mogen we niet klagen, we hebben allemaal ruimschoots de kans gehad om veel te vliegen en ik hoop dat

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de invoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en e ciëntie In samenwerking met de zusterorganisaties hebben we bij de overheid en de verkeersleiding aandacht gevraagd voor dit onderwerp. We dringen aan op plaatsing van dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus. Het tweede dossier heeft ADS -B als onderwerp ADS -B zal op termijn radar vervangen maar het systeem geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties en de industrie, hard voor een evenwichtige er de nieuwe -

paar mooie vluchten gemaakt o.a een retour

De drones vroegen wederom aandacht tijdens de bijeenkomst op het ANWB hoofdkantoor waar de medische vluchten met drones van Zwolle naar Meppel werd toegelicht. De besparing op personeelskosten is kennelijk voldoende om deze investering te rechtvaardigen. Er komt nog een officiële opening van de droneroute later dit jaar en we zullen zien of de besparingen in de praktijk zullen worden gerealiseerd. We hebben uiteraard ook de gebruikelijke bestuursvergaderingen gehad waarbij we afstemmen wie wat wanneer doet. Dit keer waren er een aantal “zienswijzen” met betrekking tot defensie. Met namen het gebruik van luchtruim en de toch wel erg ambitieuze plannen van defensie zonder dat men kijkt naar de andere luchtruimgebruikers. Wij pleiten in onze zienswijze voor

iedereen ruim aan zijn trekken is gekomen.

Begin juni ben ik met een vliegvriend via Carcassonne naar Menorca gevlogen. Een prachtige ervaring waar ik in een volgend nummer meer over zal schrijven. Met Starlink aan boord is het meest recente weer beschikbaar, kun je de hotels van FL100 regelen en ligt de wereld aan je voeten.

Menorca zijn we een paar dagen in Alicante (Muchamel) geweest en vanaf daar weer naar huis. We waren zo enthousiast over het vliegen in Spanje dat we in juli nog een keer zijn gegaan, dit keer via een driedaagse stop in San Sebastian naar Alicante. Ronduit geweldig. Drie dagen parkeren en landen kostte 53 euro.

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

Met de Aeroclub van Kiewit hebben we half juni een uitstapje gemaakt naar Vrchlabi in Tsjechië. Ook een geweldige trip.

De Aeroclub van Zwartberg regelde haar eerste Fly ­ out naar Lelystad en daar mochten we achter de schermen kijken in het Aviodrome.

En dan was er natuurlijk nog de AOPA Fly ­ In op Drachten. Ondanks het weer was er toch nog flink wat opkomst en hebben we een leuke dag gehad.

bij het Ministerie om te praten over onze wensenlijst ten aanzien van het lagere luchtruim.

Samen met onze zusterorganisaties hebben we alle gebieden in kaart gebracht die in onze visie niet meer actief zijn en opgeheven zouden kunnen worden. Belangrijk was het bekijken en eventueel herzien van het luchtruim nabij De Kooij en Noordkop. Hier vinden relatief veel incidenten plaats met GA ­ verkeer richting Texel. Helaas was er weinig toegefelijkheid te bespeuren bij met name de militaire vertegenwoordiger. Bijzonder teleurstellend. Ook is er gepraat over de ophoging van de ondergrens van klasse ­ A luchtruim in de oost en noordoost hoek van de Schiphol TMA. De hoop bestaat dat we hier wel enig resultaat kunnen boeken.

Een mooie nazomer gewenst !

John van Asperen

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA worden vastgelegd De publicatie 22 Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.

Qua dossiers heb ik meegeschreven aan een bezwaarschrift over het instellen van een verboden gebied boven de gevangenis van Vught. Vorig jaar is er een consulatie geweest en mochten alle partijen hun mening geven. Daar is ook door AOPA gebruik van gemaakt. Met onze input en die van onze zusterorganisaties is niets gedaan en dus zijn we wederom in de pen geklommen. We hebben ook onze commentaren opgeschreven naar aanleiding van de internetconsultatie “Aanpassingen Wet Luchtvaart”. Met deze aanpassing krijgt LVNL een ruimere basis en worden zaken beschreven zoals de rijksbijdrage voor de militaire verkeersleiding (straks 1ATM – 1 organisatie die zowel burgerals militair luchtverkeer zal begeleiden) en een aanpassing die mogelijk maakt dat gebieden met beperkingen rondom luchtvaartnavigatie dienstverlening niet alleen meer tijdelijk kunnen zijn. Als laatste zijn we op bezoek geweest

Vliegend en sleutelend Nederland zal het inmiddels gemerkt hebben: brevetuitgifte is overgeheveld van Kiwa naar ILT, dat is omgedoopt tot ILT Luchtvaartautoriteit. Kiwa accepteerde vanaf medio mei geen nieuwe aanvragen meer. En ILT begon op 2 juni met frisse moed. Al snel vernamen wij van oplopende wachttijden. We zetten een vraag uit bij onze leden en inderdaad: afgiftes duurden vele weken.

Op een aanvraag komen inmiddels antwoordbrieven dat de wettelijk termijn van 8 weken niet gehaald gaat worden en dat de incidentele verlenging naar 16 weken nu standaard is. Ik hoorde dat dat

inmiddels 24 weken zou zijn. Eind oktober vorig jaar zijn wij geïnterviewd over welke trajecten er nodig zijn voor de GA. Ook de andere partijen zijn geïnterviewd. De voorbereiding voor de overgang was dus serieus aangepakt. Maar de overgang werd gepland in de vakantietijd 2025, er werd besloten tot een “koude” overgang zonder parellel werken van Kiwa en ILT en ook besloot men de PDF ­ methode van Kiwa te verlaten en over te stappen op webbased aanvragen. Gevoegd bij het feit dat veel Kiwa ­ personeel niet werd overgenomen, al was het maar tijdelijk tijdens de inwerkperiode, en alle ingrediënten voor een chaos waren aanwezig.

In juli werd er crisisoverleg aangevraagd door de sector waarbij wij aanwezig waren. ILT meldde dat er 1800 aanvragen uit Kiwa waren overgeheveld, maar dat onduidelijk was of dit afgiftes (initials of uitbreidingen op brevetten) betrof of slechts registratie van reeds verleende verlengingen. Ook bleek enige kennisachterstand van de materie bij de nieuwe ILT ­ ers, die moest worden gecompenseerd door slechts enkele (1 ?) oud ­ Kiwa ­ medewerker. Het terecht afgeschafte systeem van voorrang ­ kopen bij Kiwa bestaat niet meer. Wel hebben wij toegezegd we de bij ons bekende “schrijnende” gevallen zullen doorgeven (vers geslaagde PPLers kan je niet maanden gronden, want dan kunnen ze opnieuw beginnen. Of PPLers die door willen naar ATPL kunnen niet op de bank gezet worden, want dan hebben ze geen inkomen. En nog zo wat gevallen van wal en schip en ertussen). Hopelijk kan men met die gegevens de stapel van 1800 stuks doorvlooien en prioriteiten stellen.

Blijf ik overigens met mijn aloude vraag zitten: waarom moet ik überhaupt een papiertje van ILT hebben? De dokter heeft al gezegd dat ik mag vliegen en de examinator heeft al gezegd dat ik kan vliegen. En die zijn beiden door ILT goedgekeurd om dat te mogen bepalen. Maar ja: regeltjes meneer. Waar zouden we zijn, zonder regeltjes?

En wat is de status van ADSB over UAT? Stilte. Is dat erg? Ja dat is erg, want moedwillige obstructie die de veiligheid

niet bevorderd. Moedwillige obstructie? Vind ik wel (persoonlijke mening, niet per se die van AOPA). Immers: we zijn een soevereine natie, zie het verhaal hierboven over de brevetten. We willen geen dependance van de Duitse of de Belgische brevet fabriek zijn. Neen, dat moeten wij als natiestaat zelf doen. Mooi, dan kunnen we dus ook nationaal ADSB over UAT invoeren. Neen. Wij willen eerst een Europees standpunt. Mooi, dat is er: EASA is voorstander van het invoeren van ADBS, ook over UAT. Ja, maar we willen toch eerst Eurocontrol raadplegen. Maar Finland en Noorwegen voeren het gewoon in, die acteren dus wel soeverein. Ja, maar wij niet, want we liggen centraal in Europa en dat is anders. Zie verder in dit blad een stukje dat we overnamen van JP Kinos van AOPA Finland.

De stilte is in zoverre niet zo erg: we hebben tenminste geen afwijzing op onze aanvraag voor zendvergunning gekregen en vernamen dat er naarstig overleg is tussen alle nationale en internationale instanties die er iets over moeten/willen/ mogen zeggen. Dat hebben we er dan tenminste mee bereikt: het staat op het netvlies/radar…..nu nog in onze cockpit. Wordt vervolgd.

Begin augustus op vrijdag naar Oost ­ Polen gevlogen (EPKI / Kikity) waar een aantal leden van de Hilversumse hun jaarlijkse Fly ­ out organiseerden. Ik had daarover met Koen gesproken op onze Drachtense Fly ­ in waar hij ons spontaan uitnodigde ook te komen. Zo gezegd zo gedaan. Prachtig grasveldje met beetje upslope. Dus approach over het meertje op de 11 en departure ook over hetzelfde meertje op de 29. Gewoon op de radio melden. No problem. Hotel aan de hoge kant van de baan, met mooi uitzicht op landende, rollende, loopende inkomende vliegtuigen.

Zaterdag naar EPKE / Ketrzyn 8 minuten verder vliegen naar het oosten, waar een vliegshow werd gehouden. Het plan om ook de Wolfsschanze te bezoeken (u weet wel: van mislukte aanslag op Hitler als verfilmd in Valkyrie) ging niet door. Vanwege de airshow zouden alle wegen verstopt zitten en was er geen doorko ­

men aan. Zondag weer teruggevlogen en gemerkt dat GPS inderdaad wordt gejammed zo vlak bij Kaliningrad. Maar de Poolse verkeersleiding is ermee bekend en je krijgt gewoon een heading plus een tijdstip waarop je een markant punt zou moeten kunnen zien. Appeltje eitje.

Op 23 augustus de altijd gezellige en drukke ‘Fly ­ in op Texel bijgewoond, samen met Mark en Ellen. Weer de nodige bekenden gesproken: het blijft een klein wereldje van gelijkgestemden en identiek gepassioneerden.

Mark Rademaker

In a nutshell: deelname namens de GA ­ sector aan de klankbordgroep Hoger Naderen Schiphol. Er zijn door de overheid twee klankbordgroepen ingesteld in het kader van de ‘everlasting’ luchtruimherziening: een klankbordgroep voor de luchtruimherziening (in brede zin) en een klankbordgroep specifiek voor ‘Hoger Nader Schiphol’ (HNS). In die eerste zit een vertegenwoordiger van de KNVvL (namens de GA ­ sector); in die eerste zit ik. Uiteraard vindt er afstemming plaats tussen AOPA en KNVvL. We zitten inhoudelijk op één lijn.

Verder het met input van de collega’s opstellen van een reactie in het kader van de consultatie over (onder meer) “[h]et verankeren van een wettelijke grondslag om het ontwerpen van vliegprocedures als losse taak bij LVNL te beleggen” en het voornemen “dat beperkingen met betrekking tot luchtvaartnavigatiedienstverlening niet alleen meer tijdelijk kunnen worden gegeven, maar ook permanent.” Ben je geïnteresseerd in onze reactie? Zie: https://www.internetconsultatie.nl/ aanpassingenwetluchtvaart.

Simon, de collega’s van de KNVvL en ondergetekende zaten aan tafel met vertegenwoordigers van I&W en Defensie om te overleggen over de door ons gewenste aanpassingen van het luchtruim. Eerder hebben we met KNVvL een overzicht gemaakt van de mogelijkheden die we zien. Een belangrijke is het ophogen van de ondergrens van

de Schiphol TMA aan de noordoost zijde, ruwweg boven het Markermeer. Heel vrolijk zijn we niet meteen geworden van de eerst reactie. Het standaardantwoord op de meeste punten is vaak dat iets ‘gewoon niet kan’, zeker wat betreft militaire gebieden. Defensie is vooral op zoek naar (nog) meer ruimte. Wat betreft het verhogen van de ondergrens van de TMA zal LVNL worden gevraagd naar de mogelijkheden. Een tijd terug kwam wel uit die hoek dat men daar wel ruimte voor de GA ziet. Daarmee hebben we nog niks gewonnen, maar hier lijkt wel een opening te zijn. We gaan het zien.

Helaas heeft Matthijs van Dusseldorp besloten zich om hem moverende redenen uit het bestuur van AOPA terug te trekken. Hij heeft een aantal dingen met veel enthousiasme opgepakt, zoals de Fly ­ In op Drachten en de afgelopen ALV’s. Het is jammer, maar we hebben zijn besluit te respecteren.

Met John en Ellen was ik met AOPA tent aanwezig op de altijd gezellige Texel Fly ­ In. Mooi dat we als vereniging weer wat zieltjes hebben gewonnen. Onze aanwezigheid draagt bij aan onze zichtbaarheid als organisatie. Ondertussen kunnen we ook een beetje netwerken. En natuurlijk vooral genieten van alles wat vliegt. FAA publiceert definitieve MOSAIC ­ regel

Elektronische zichtbaarheid in ongecontroleerd luchtruim voorkomt ongelukken

Tekst: JP Kinos (AOPA Finland & WG e-Conspicuity IAOPA Europe)

Foto’s: Mikko Sinervä, J.P. Kinos

Bijna alle actieve piloten gebruiken al een elektronisch hulpmiddel voor situationall awareness. En dat is maar goed ook, want een EFB (Electronic Flight Bag) is een uitstekend hulpmiddel bij navigatie en het herkennen van luchtruimen die aandacht vereisen. Een kleine tablet of smartphone is voldoende als display. Deze worden bijna altijd in de cockpit gebruikt, zelfs als het vliegtuig een modern glazen paneel heeft.

Verkeer op het scherm

De EFB toont ook elektronisch identificeerbaar verkeer. In de VS is gebleken dat elektronische zichtbaarheid van het verkeer in de cockpit de kans op een ongeval met 50% vermindert en dodelijke botsingen in de lucht met wel 90%. Van de 200.000 geregistreerde vliegtuigen voor de algemene luchtvaart in de VS zijn er 170.000 uitgerust met ADS­B­transponders, die begin 2020 verplicht zijn geworden in gecontroleerd luchtruim. Een groot deel van de resterende vijftien procent zijn waarschijnlijk inactieve vliegtuigen die om de een of andere reden niet uit het register zijn verwijderd. Bronnen: AOPA en FAA [aopa.org, faa.gov 1.7.2025]

De situatie in Europa

Hier in Europa is de situatie helaas veel erger, voornamelijk door het gebrek

aan ADS­B­transponders in vliegtuigen voor de algemene luchtvaart. Ze zijn hier alleen verplicht bij vluchten op grote hoogte. Onze autoriteiten achten het nog niet nodig om vliegtuigen in de lucht te voorzien van ADS­B UAT­systemen, voor luchtruim­ en weerradarbeelden, zoals in de VS is gedaan om de veiligheid verder te verbeteren en de aanschaf van apparatuur voor piloten te stimuleren.

ADS­B­transponders zijn duur. Daarom zijn in het Verenigd Koninkrijk de draagbare, energiezuinige 1090 MHz ADS­B­transponders toegestaan en is de aanschaf ervan zwaar gesubsidieerd door de overheid, net als in de VS. Bovendien moeten drones worden uitgerust met energiezuinige 978 MHz ADS­B UAT­transponders, waardoor ze ook voor de bemande luchtvaart beter zichtbaar zijn.

EASA heeft geprobeerd dit probleem aan te pakken door het goedkopere ADS­Lsysteem te ontwikkelen dat werkt op de open 868 MHz­frequentieband. Er zijn geen certificering of radiolicenties vereist voor installatie in vliegtuigen. Daarnaast worden in Europa verschillende andere protocollen veel gebruikt, zoals Flarm, dat specifiek is ontwikkeld voor zweefvliegen en goed is overwogen bij de ontwikkeling van ADS­L.

Drones hoeven alleen een Remote ID­systeem te hebben, dat vanwege het korte detectiebereik niet geschikt is voor bot­

Figuur 1. De meest populaire systemen voor vliegtuiggebruik voor elektronische zichtbaarheid in de 868 MHz-band en hun geschiktheid voor ADS-L-transmissie. Matrix door Pawel Jalocha, de oprichter van Open Glider Networks.

singspreventie. Er bestaan systemen gebaseerd op mobiele technologie en deze worden ontwikkeld voor zowel drones als andere luchtvaartmaatschappijen, maar ook deze hebben hun (hoogte)beperkingen. Zo biedt het Belgische SafeSky uitgebreide verkeersinformatie via smartphones.

EASA moedigt het gebruik van ADS-B UAT aan

EASA moedigt de implementatie van ADS­B UAT­grondstations aan. Vanuit het

Figuur 2 Lucht-luchtverkeersbeeld in de SkyDemon-applicatie, weergegeven op een mobiel telefoonscherm. Foto door Mikko Sinervä

Figuur 3: Een ADS-L Tracker geïnstalleerd in een watervliegtuig ontvangt zowel de ADS-B UAT-grondstations als het lucht-luchtverkeer op ADS-B, ADS-L en OGN, maar maakt zichzelf ook zichtbaar voor andere vliegtuigen door ADS-L uit te zenden met een vermogen van 500 nW. Een SkyEcho2-unit luistert ook naar beide; foto: Mikko Sinervä

oogpunt van elektronische zichtbaarheid zijn ADS­B UAT­grondstations cruciaal voor de integratie van verkeersinformatie die op verschillende manieren wordt geproduceerd. Ze identificeren drones en verkeer in de buurt met behulp van verschillende technologieën rechtstreeks met hun sensoren en combineren deze met andere verkeersinformatie die via internet van verschillende bronnen wordt ontvangen. Deze informatie wordt vervolgens via het ADS­B UAT­protocol naar vliegtuigen verzonden.

Wanneer een vliegtuig met een UAT­ontvanger die werkt op de 978 MHz­band naar het grondstation luistert, kan verkeersinformatie die is verzameld uit verschillende bronnen, waaronder mobiele technologie, tijdens de vlucht worden weergegeven op een tablet­ of smartphonescherm. Naast verkeersinformatie omvat de transmissie ook actuele luchtruim­ en weersinformatie, evenals weerradarbeelden.

ADS­B UAT­grondstations zouden op zoveel mogelijk vliegvelden moeten worden geïnstalleerd om de veiligheid te vergroten. Om het volledige luchtruim van

Finland te bestrijken, zouden 20­30 grondstations nodig zijn. Momenteel hebben we dergelijke stations in Pyhtää, Mikkeli en Oulu, overgenomen door XAMK en VTT. FIS­B­informatie en weerradarbeelden worden geleverd door het Finse bedrijf Flyk, en lokale verkeersinformatie voor TIS­B wordt aangevuld door het Belgische bedrijf SafeSky vanuit verschillende verkeersbronnen. Elk druk vliegveld voor de algemene luchtvaart zou de mogelijkheid moeten hebben om zo’n grondstation aan te schaffen, dat minder dan 10.000 euro kost.

Zichtbaarheid in de lucht

Buiten het bereik van ADS­B UAT­grondstations is ook direct zicht in de lucht nodig. Botsingsrisico vormt met name een bedreiging voor dronebestuurders en bemande operaties op lage hoogte, zoals luchtwerk, ski­ en watervliegtuigoperaties, reddingsoperaties, politie en defensie. Het probleem is aangepakt door tijdelijke gevarenzones en beperkte gebieden te creëren, maar dit is niet langer effectief. Daarnaast zijn er al verschillende vergunningen verleend voor dronevluchten buiten het zichtveld zonder gevarenzones, binnen de regelgeving, maar deze zijn nog steeds grotendeels afhankelijk van geluk. Ons geluk zal niet eeuwig duren. Verplichte ADS­L of ADS­B voor iedereen?

Zou het onredelijk zijn om te eisen dat alle vliegtuigen ADS­L of ADS­B hebben? Deze groep zou ook drones moeten omvatten die buiten het zicht opereren. Zelfs de oudste FLARM­apparaten kunnen nu worden bijgewerkt met ADS­L­software om aan deze eis te voldoen. Elk vliegend apparaat kan elektronisch zichtbaar worden gemaakt met bijvoorbeeld een draagbare ADS­L­zender van 26 gram die minder dan 150 euro kost. De transmissie van het grondstation kan worden weergegeven op een EFB met een draagbare ADS­B UAT­ontvanger die minder dan 300 euro kost. Er is ook een ADS­L Tracker beschikbaar voor minder dan 600 euro, die zowel als zender als ontvanger fungeert en lucht­luchtverkeersinformatie uitleest van ADS­B­, ADS­L­ en OGN­transmissies, naast het UAT­grondstation. Daarnaast is er de uAvionix SkyEcho 2, die ook kan functioneren als een ADS­B­zender met laag vermogen, mits deze ook door autoriteiten buiten het Verenigd Koninkrijk zou worden goedgekeurd.

Meer gedetailleerde informatie kunt u verkrijgen bij de auteur van het artikel, die voorzitter is van de IAOPA EUROPE­werkgroep die zich richt op elektronische zichtbaarheid in de luchtvaart, JP Kinos.

Afbeelding 4 Lucht-luchtverkeer van de ADS-L Tracker, weergegeven in de ForeFlight-app op de iPad. Het springvliegtuig, 1280 meter boven ons, heeft een draagbare FollowMe Beacon die ADS-L uitzendt met een vermogen van 25 mW; foto: JP Kinos

tekst Gerrit Brand

FAA publiceert definitieve MOSAIC-regel Kansen voor clubs én Europa

Na jaren van wachten heeft de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) in juli haar langverwachte Modernization of Special Airworthiness Certification (MOSAIC) Final Rule gepubliceerd. Het is een van de grootste hervormingen in de General Aviation-regelgeving van de afgelopen decennia. De wijzigingen verruimen de mogelijkheden voor Light Sport Aircraft (LSA) én voor sportvliegers, en dat biedt kansen – niet alleen in de VS, maar ook voor Europa.

Van gewicht naar overtreksnelheid

De grootste doorbraak is dat de strikte gewichtslimiet voor LSA verdwijnt. Voortaan geldt de overtreksnelheid als criterium: maximaal 59 kts zonder flaps, of 61 kts met flaps. Daarmee komen ineens talloze vierzits Cessna’s, Pipers en andere populaire types binnen bereik. Ook de maximumsnelheid wordt opgetrokken naar 250 kts. Voor vliegclubs betekent dit een game changer. Toestellen met meer zitplaatsen en echte cross ­ country capaciteiten vallen nu onder de LSA ­ regels. Dat maakt lidmaatschap aantrekkelijker voor een breder publiek – inclusief vlie gers die met familie of vrienden willen reizen.

Nieuwe privileges voor sportvliegers

Sportvliegers krijgen er flink wat mogelijkheden bij. Met de juiste trai ning en endorsements mogen ze straks vliegen met:

intrekbaar landingsgestel ­ verstelbare propellers ­ nachtvluchten

De medische norm op basis van het rijbewijs blijft gelden, maar een belangrijke beperking blijft overeind: sportvliegers mogen nog steeds maar één passagier meenemen, ook als het vliegtuig vier stoelen heeft.

Toch is het brevet veel aantrekkelij ker geworden. Waar het eerder werd

gezien als een doodlopend pad, vormt het nu een volwaardige instap in de vliegerij én een opstap naar verdere opleiding.

Innovatie en eenvoudiger onderhoud

MOSAIC introduceert een nieuw certificeringsdeel (Part 22) en een prestatiegerichte opleiding voor onderhoudsmonteurs. De regels maken innovatie mogelijk, bijvoorbeeld met elektrische of hybride voortstuwing, moderne avionica en vereenvoudigde besturingssystemen. Volgens de FAA zal dit vliegen betaalbaarder en toegankelijker maken, zonder concessies aan de veiligheid.

Europese blik

Binnen IAOPA Europe wordt de Amerikaanse stap met belangstelling gevolgd. ‘MOSAIC laat zien dat ’s werelds grootste GA ­ regelgever vertrouwen heeft dat de veiligheid ook met lichtere regelgeving kan worden gewaarborgd,’ schrijft Peter Prukl (AOPA Spanje).

Tegelijk waarschuwen leden dat Europa

Fabrikanten zouden zich dan kunnen concentreren op de Amerikaanse markt, waar certificering minder complex is. IAOPA pleit er daarom voor met één stem te lobbyen bij EASA, de Europese Commissie en het Europees Parlement om ook hier een hervorming in te voeren.

Tijdlijn invoering

- 22 oktober 2025 – nieuwe privileges voor sportvliegers en onderhoudsmonteurs

- 24 juli 2026 – inwerkingtreding nieuwe certificering en vliegtuigcategorieën

Conclusie

Voor Amerikaanse clubs is MOSAIC een stevige rugwind. Ze kunnen hun vloot uitbreiden, nieuwe leden aantrekken en opleidingen verrijken. Voor Europa is de boodschap duidelijk: als EASA niet in beweging komt, dreigt een achterstand. Wat overeind blijft, is dat MOSAIC de GA levendiger, betaalbaarder en aantrekkelijker maakt. Goed nieuws dus voor iedereen die gelooft dat vliegen leuk, veilig en toegankelijk moet blijven.

Fly-in Keiheuvel 2025

In het weekeinde van 26 en 27 juli organiseerde de Aeroclub Keiheuvel de jaarlijkse fly-in. Potentiële deelnemers konden de komst van hun toestel vooraf aanmelden en het aanbod zag er aantrekkelijk uit, dus togen we er heen. Sommige toestellen waren een dag aanwezig, maar andere waren er op beide dagen. Zoals gebruikelijk was het een komen en gaan van vliegtuigen. Alleen al op zaterdag waren er zo’n 130 vliegtuigen te zien en te horen.

Vanuit Nederland kwam op die zaterdag een delegatie van het Vliegend Museum Seppe naar deze fly­in op Keiheuvel: een Boeing Stearman, de glimmend gepolijste Silvaire, Auster en een Tiger Moth, die gedrieën stijlvol in formatie over het veld vlogen. Ook

de vintage Cessna 140 PH­GAL was present en er waren nog meer deelnemers uit Nederland. Zo zagen we de PH­VCR, ­GBA, de ­VVV, ­SKM PH­COP, PH­JBC, Bölkow Junior PH­UPF en de Rotax Falke PH­1271. Wie gek is op rode tweedekkervliegtui­

gen kon zijn hart ophalen bij het zien van de klassieke rode Staggerwing, de SV­4L F­PCOR, de Great Lakes 2T­1A PH­GLT en de Stampe SV­4E OO­KAT. Er waren nog meer tweedekkers, daarover zo meteen meer, maar laten we vooral vermelden, dat er plenty eendekkers waren; van de DR­400, de P­2010, Eurofox, Super Cruiser, Pipistel Virus, Piccolo, Pa­18’s, Pa­28, M­20, C­172, S­91D, Grumman AA­5B, tot en met Blackshape Prime, VL­3 en Bristel XL8. Dat alles en nog veel meer. Veel van die toestellen kwamen een voor een binnen, maar er waren diverse vliegtuigen, die samen keurig in formatie in het luchtruim boven Keiheuvel arriveerden. Het zullen voor de marshallers en de luchtverkeersleiding gezellige, maar ook drukke vliegdagen zijn geweest. Zo arriveerde de ene na de andere vliegende deelnemer, terwijl tegelijkertijd rondvluchten werden uitgevoerd met gesleepte zweefvliegtuigen en gemotoriseerde vliegtuigen. Het was echt volcontinue bedrijf met de OO­TRJ, ­LVD, ­KWL en PH­MRA, die werkelijk de hele dag af en aan vlogen. Het verst weg gezien vanaf het restaurant was ook dit jaar weer een helispot gecreëerd, waar een Robinson R­44 van Toran ook rondvluchten verzorgde. Hun werk ging pas in de middag goed van start, want in de ochtend was er geen aanloop bij hun tent. En toen ze eenmaal klanten kregen zorgde dat voor nog meer activiteit in het luchtruim.

Dichtbij

Vier DHC­1 chipmunks en een Pilatus P­2 stonden echter voor het restaurant langs baankop 07 geparkeerd. Voorbij het restaurant en het zijterras waren vier veldjes afgezet met elk voldoende plaats om er een stel vliegtuigen te parkeren en waar de toeschouwers de vliegtuigen vanaf drie kanten konden bewonderen en met wat geluk een praatje maken met de piloot/ eigenaar. Waren de veldjes vol dan werden de piloten naar de overzijde van de piste gedirigeerd. Eerst naar de baankop 07, maar allengs groeide die flightline steeds verder langs het dienstpad tot bijna halverwege de baanlengte. Die vliegtuigen werden bij het vakantiepark aan de zuidwestzijde van de

tekst René L. Uijthoven en Ilse Boks | foto’s René L. Uijthoven

baan geparkeerd en dáár kon het publiek niet dichtbij komen. Gelukkig taxieden ze allemaal eerst langs en deel van het hek aan de noordoostkant, zodat het publiek daar de machines wel even goed kon bekijken. Vertrekkende vliegtuigen rolden op nog kortere korte afstand naar de kop van RWY­25, dus met een beetje geluk kon het publiek de vliegtuigen twee keer, of zelfs vaker van heel dichtbij zien, horen en fotograferen of filmen. Bij de zweefvliegers was veel animo om een vlucht mee te maken, waarbij Aeronca OO­KMT het ene na het andere toestel de lucht in sleepte. Om 11:40 uur landde een vrij zeldzame Bell B­47T helikopter in het zand vlak bij de R­44. Die Bell draagt het kenmerk OO­SOL, waarmee verwijzen wordt naar (ongebruikelijke) Soloy motor. Die naam is trouwens geborduurd op de zetels van de heli.

Aankomst in formatie

De vier eerder genoemde vliegtuigen van vliegend museum Seppe verschenen rond het middaguur in het circuit, vlogen een initial in een echelon right formatie met de Stearman als leader, waarna de landing werd ingezet. De vier al eerder op het veld aanwezige DHC­1 Chipmunks rolden rond 13:00 uur achter elkaar over de taxitrack naar de run­up, draaiden de baan op om hun take­off runs te beginnen. Het leken wel de jaren zeventig op een Engels vliegveld toen de drie in RAF­kleuren gestoken DHC­1 Chipmunks het luchtruim kozen,

vergezeld van de in Belgische markings vliegende Chipmunk OO­CII. Hun eerst passage over Keiheuvel was in een box­formatie waarna een tweede passage werd uitgevoerd in een echelon right. Het zag er uit alsof ze hadden geoefend. Minstens zo strak kwamen wat later twee in Belgische luchtmachtkleuren getooide Pa­18’s over het veld om meteen daarna de landing in te zetten. Het liep toen al tegen half zes. Beetje laat, of anders gezegd, mooi op tijd voor de tweede dag van de fly­in. Zij parkeerden pal naast het zijterras, waar menig toeschouwer van een verfrissend drankje genoot. Het tankstation zit er direct naast, dus ook dat zorgde voor het nodige passages van vliegtuigen. De Pilatus P­2 OO­PII vertrok in de middag vanaf Keiheuvel om na verloop van tijd terug te keren. Het bleek dat de piloot alleen even weg was gegaan om twee andere vliegtuigen op te halen. Hij kwam terug samen met de Pilatus P­3 en de Lockheed 12 van Zwartberg terug te keren. Gedrieën vlogen zij eerst een passage in Vic­formatie en dat deden ze daarna nog een keer, maar toen waren de P­2 en de P­3 van positie gewisseld. De Pilatus P­3 D­EPCI trok als enige van de drie bij die passage een rookspoor, wat natuur altijd opzien bij het publiek baart. Daarna landden ze na elkaar beurten op RWY 25. De P­3­piloot was nog niet klaar en voerde eerst nog een missed approach uit, vooraleer te landen. Daar hield het niet op, want ook Piper Super Cub

OO­AAP kwam in een Vic­formatie over het veld samen met de Zlin Savage Super Cub­look­alike met invasiestrepen OO­H16 en de SV­4 UL met Frans­Amerikaanse WO­1 markings. Ze draaiden achter elkaar het circuit in om daarna de landing op 25 in te zetten. De OO­H16 werd bestuurd door een jonge dame, en hoewel zij niet de enige pilote was, waren vrouwen aan de stuurknuppel op deze fly­in toch in de minderheid. Er waren wel andere jonge piloten, maar vele heren hebben toch al wat dunner of grijs haar. De twee Great Lakes waren naast de Stampes, de meest opvallende tweedekkers en om het leuker te maken, die twee zijn van verschillende types met andere motorisering. Die van Manfred heeft de meest stijlvolle paintjob. Meneer Verhees kwam ‘s­middags fluiterstil in zijn blauwe deltavleugelvliegtuig binnenglijden op RWY 25. Wat een bijzonder zelfbouwtoestel is dit toch. Waar hij ook komt, dit luchtvaartuig valt echt altijd op. In de middag kwam een ELA 10 Eclipse evo autogiro binnen en zoiets valt ook meteen op tussen de vastvleugelige machines. Op de romp van deze Frans geregistreerde machine mag geen kenmerk staan, daarom

Een zeldzame Bell 47T en Soloy motor.

Met de Verhees Delta F-PDHZ zien we een vliegend wondertje.

Zulke ELA Eclipse tweezitters worden in Spanje gebouwd.

staat het onder het linker stabilo. Om 15:55 uur maakte deze in US Army kleuren gestoken B­47T zich weer los van de zanderige ondergrond, waarbij het nodige zand werd opgeworpen. Aan het einde van de middag vloog de P­3 piloot bij het vertrek lekker hard en laag over de baan om zijn machine voorbij de baankop 07 stevig te laten klimmen. Met rook. Net als vorig jaar waren er veel Stampes SV­4’s aanwezig en tegen het einde van de middag werd een massastart met 13 exemplaren uitgevoerd, waarna zij in formatie over het veld vlogen. Door de bewolking die op dat moment voor de zon schoof, kwamen hun kleuren niet mooi uit de verf. Ze vlogen een paar keer over en toen werd er weer probleemloos op de grasbaan geland. Dertien is al veel, maar toch vlogen niet alle aanwezige SV­4’s in die formatie mee. De OO­EIR en de Lom Praha aangedreven F­AYRV deden niet mee, net als de UL­SV­4’s.

Auto’s en motoren

Naast al die vliegtuigen op en boven het vliegveld, was er genoeg te beleven voor de liefhebbers van oude(re) auto’s. Klassieke Ford bestelwagens, gewone en cabrio­Kevers, VW­camperbusje (met tent), een gave grote Bedford campervan met uitklapdak, Ford Mustang, waaronder een MACH 1, en een Continental, een oude Saab (die net zo klonk als een Trabant), een niet zo oude, maar wel zeldzame sportieve rode Honda, een Trabant en veel, veel meer. Te veel om op te noemen. Oude motorfietsen waren eveneens te bewonderen op de twee grasvelden rondom baankop 07. Vlak voor de helispot was een klein militair bivak met re­enactors en een stel WO­2 voertuigen, waaronder een half­track. Er was op het vliegveld van alles te koop, eten, ijs en drinken, maar men kon ook terecht bij een flink aantal kramen met kleding, dump­store­spullen, speelgoed en andere

snuisterijen. Entertainment voor de kids was eveneens aanwezig. Dergelijke uitstallingen waren zowel aan de kant van de aeroclub als aan de overzijde bij de hangars aan de zuidkant van baankop 07 te vinden. Bovendien werd er live­muziek ten gehore gebracht. Viel dat even stil, dan was er andere muziek te horen uit de speakers, althans, wanneer er geen commentaar of wervende boodschappen waren te horen.

Toespraak voor Raymond

Aan het einde van de middag, precies om 18:00 uur, nam Luc Coussement van de gelegenheid ten baat om een toespraak te houden op het poppodium. Raymond Cuypers (met zijn vrouw zittend aan zijn voeten) werd toegesproken en gelauwerd voor zijn werk aan klassieke vliegtuigen, met name aan de Stampe en Vertongen SV­4’s. Zijn vroege interesse in de luchtvaart, de relatie met Karel Bos en zijn hele loopbaan werden in detail aan het publiek voorgedragen. Inclusief het verhaal over het oprichten van het onderhoudsbedrijf Raymond’s Aircraft Restorations, (RAR). Luc vroeg Raymond terloops aan hoeveel Stampes Raymond in zijn bedrijf op Antwerpen­Deurne het onderhoud verricht. Hij antwoordde: “Naast enkele andere typen, zijn het er op een na alle Belgische Stampes en een paar buitenlanders, dat zijn er zo’n 22.”

De doorlopende vliegbewegingen zorgden ervoor dat er op de piste vrijwel voortdurend iets te zien was. Al met al was het een geslaagde fly­in met een aardig aantal deelnemende vliegtuigen uit Nederland.

Raymond luistert geamuseerd naar de speech over zijn loopbaan in de luchtvaart

De piloot van de Funk FK9 lijkt even last te hebben van de wind.

Twee Chipmunks staan klaar om een andere duo te volgen.

tekst en foto’s Ed Lustig

Voorbij de punt van Europa

Na onze reis naar de Noordkaap in juni 2024 – met een Cessna 172 en een Sirius, zo’n 1.220 nm noordwaarts –besloten Charles Rutten en ik ditmaal exact die afstand zuidwaarts af te leggen. Onze bestemming: Fez, Marokko. Begin mei vertrokken we met diezelfde Cessna 172, registratie PH-JBF.

Voorbereiding en routeplanning

Onze ideale route liep via de oost­ en zuidkust van Spanje naar Gibraltar, om vervolgens Marokko binnen te vliegen. De

terugweg zou via Portugal en het noordwesten van Spanje verlopen. We planden voldoende tijd in om niet te lange legs te hoeven vliegen en om onderweg ook echt iets van de omgeving te kunnen zien. Steden als Granada, Córdoba, Santiago en Coimbra stonden op ons verlanglijstje. De enige harde beperking: het aantal resterende uren tot de volgende onderhoudsbeurt van het toestel. Zonder omwegen zouden we ongeveer 40 uur vliegen. De voorbereiding was grondig: AIP’s en NOTAM’s werden geraadpleegd, velden met Avgas geïdentificeerd, eisen rond douane en handling gecheckt, en ervaringen van andere vliegers verzameld – vooral via SkyDemon, eddh.de, en onze collega’s van de vliegclub Rotterdam (die in 2022 met een groep naar Fez waren gevlogen). Zo ontstond het plan waarmee we op 5 mei vertrokken.

Via Frankrijk naar Spanje

Op dag één vlogen we een bekende route: 150 nm naar Dahlemer Binz en vervolgens via Luxemburg en Nancy naar Dôle/Tavaux (LFGJ), een leg van 230 nm. De geplande derde leg naar Valence viel in het water door slecht weer. We maakten van de gelegenheid gebruik om het historische centrum van Dôle te verkennen en vonden na 19:00 uur nog een goed restaurant. De volgende dag vloog de eerste leg alsnog naar Valence (LFLU), 140 nm via de westkant van Lyon. Vanwege slechter wordend weer boven de Pyreneeën besloten we tot een extra stop in Béziers (LFMU), een fraaie route van 130 nm over onder meer de kloven van de Ardèche. De dag eindigde in Ampuriabrava (LEAP), een gezellig en efficient veld met een actief parachutecentrum. Het hotel lag dicht bij het strand, maar het weer werkte niet mee – koud en winderig.

Het landschap van Marokko.

VFR naar Fez in Marokko

Inmiddels liepen we twee legs achter op schema, en besloten we op dag drie in één keer door te vliegen naar Muchamiel (LEMU) bij Alicante – eigenlijk het doel voor dag twee. De route erheen verliep via een schitterende leg van 220 nm naar Castellón de la Plana (LECN), een para­veld met een 600 meter baan direct aan het strand. We passeerden Girona CTR en vlogen ten noorden van Barcelona langs, met uitzicht op de Pyreneeën, de rotspanorama’s van Montserrat en Poblet, en stadjes als Tortosa en Peñíscola. Vervolgens 150 nm langs de kust, over Valencia en toeristische badplaatsen met hoge flatgebouwen,

naar Muchamiel. De skyline van Alicante was indrukwekkend, en het kustpad over een voormalige spoorlijn ideaal voor een avondwandeling.

Tegenwerking van weer en militaire zones

Drie nieuwe feiten drongen zich op: slecht weer naderde vanuit het westen, Gibraltar was op 9 mei onbereikbaar, en op 13­14 mei vonden in heel West­Frankrijk grote militaire oefeningen plaats met veel luchtruimrestricties.

We lieten Córdoba daarom vallen en vlogen direct naar Granada, een douaneveld. Voor

Op weg naar Granada haalde het slechte weer ons sneller in dan gedacht. We weken uit naar Almería, het enige andere douaneveld in de buurt. Radioverkeer verliep moeizaam: approachfrequenties in SkyDemon en de Rogers­kaarten gaven geen contact. Uiteindelijk lukte het via Murcia Approach, die onze uitwijk meldde aan Almería. In Almería regelde het handlingbedrijf onze aankomst, en we genoten van een zonnige middag sightseeing. De kathedraal, het grote fort en de oude stad ademen al bijna Noord­Afrikaanse sfeer. In de avond luidden ineens overal de kerkklokken: witte rook in het Vaticaan! Pas in een restaurant zagen we op televisie wat er gaande was.

Ampuriabrava.

Castellon Tetouan

Oversteek naar Afrika

Omdat Gibraltar op de heenweg uitviel, kozen we voor Tetouan (GMTN) als Marokkaans douaneveld. We werden vriendelijk ontvangen door politie en luchthavenpersoneel. De douane bleek minder soepel – als privétoestel hadden we geen manifest, en we hadden nog geen hotelreservering voor Fez. Na enige discussie mochten we door. Op de toren vulden we een vliegplan in op ouderwets papier, dat telefonisch werd doorgegeven. Avgas werd netjes vanuit een vat geleverd – inclusief monsters – en de landingskosten hoefden we niet te betalen omdat de pinautomaat het niet deed. Dankzij het tijdsverschil (Marokko hanteert UTC+0) vertrokken we rond 13:00 lokale tijd richting Fez, waar we ruim anderhalf uur later arriveerden. De route voerde over prachtig landschap met dorpen vol witte huizen en rode daken, en een hoogtepunt: de Romeinse opgravingen bij Volubilis. We volgden verplichte VFR­routes en controlepunten, en parkeerden uiteindelijk bij de Royal Aéroclub.

De weg naar de uitgang liep via de nieuwe terminal. Daar moesten we opnieuw douanebevindingen bespreken, omdat we immers al in Marokko waren ingevoerd. In de stad vonden we een riad, wisselden

geld, en stapten in een officiële taxi. De riad – Ibn Khaldoun – was prachtig: een klassiek herenhuis met binnenhof, rijk versierd stucwerk en een dakterras met uitzicht over de stad. Voor het diner kozen we een eenvoudige maar lekkere optie in het hotel.

Verkenning van Fez en terugvlucht via Gibraltar

De zaterdag besteedden we aan sightseeing. Fez is een stad vol ambachten: leerlooiers, koperslagers, houtbewerkers. We wandelden door de oude Joodse wijk, bezochten het koninklijk paleis (van buiten) en vonden met enige hulp de synagoge. Bij vertrek regelden we weer geduldig de

douaneformaliteiten, vulden het vliegplan naar Gibraltar op papier in, betaalden ongeveer €6,­ aan landings­ en parkeergeld (we waren ‘gast’ van de vliegclub) en tankten Avgas.

De bewolking maakte strikt volgen van de route onmogelijk, maar niemand maakte er een probleem van. Ten oosten van Ceuta staken we de Straat van Gibraltar over. Charles was goed voorbereid: in de AIP staan diagrammen van de windomstandigheden rond de rots. Hij zette de Cessna vakkundig aan op baan 27 in stevige turbulentie. In Gibraltar was alles strak geregeld. Na de douane wandelden we over de beroemde landingsbaan naar de oude stad en namen de kabelbaan naar de top van de rots. Een paar uur later vertrokken we naar Jerez (LEJR), een druk veld met vliegschool en douane.

Terug naar huis via Spanje en Frankrijk In Jerez boekten we weer last­minute een hotel en maakten plannen voor de terugweg. Portugal lieten we varen en kozen voor een route via Córdoba en Teruel naar Castellón. Córdoba vroeg extra tijd – vliegplan indienen en security – en Teruel vereiste wat extra communicatie omdat niet alles van tevoren geregeld bleek.

Fez, de derde grootste stad van Marokko

Gibraltar

Via Castellón vlogen we naar Ampuriabrava voor een tankstop en lunch. Vervolgens kozen we voor een noordelijke corridor ten noorden van Montpellier richting Avignon. In Avignon overnachtten we aan de voet van het pauselijk paleis en bezochten uiteraard ook de beroemde brug.

Vanuit Avignon zouden we Hoogeveen niet in één dag halen. We besloten nog wat Alpen mee te pakken. Eerste leg naar Annecy,

dan via Zwitserland (zonder landing) naar Freiburg en verder naar Koblenz­Winningen voor de nacht. Het weer was grillig –GAFOR­routes kleurden ineens geel – dus we weken uit naar lagere passen. Toch bleven de uitzichten adembenemend. Op dag elf vlogen we via Aachen/Merzbrück terug naar Hoogeveen. De administratie werd afgewerkt, de logboeken bijgewerkt –en het nagenieten kon beginnen.

Ed Lustig is sinds vorig jaar AOW­er, na ruim 30­jarig dienstverband als administrateur van een orgelbouwer. Een mooi ambachtelijk bedrijf om voor te werken! Hij haalde zijn PPL in 2004. Budget voor vliegles in Nederland was er niet, dus lest hij een aantal weken intensief in Florida volgens JAA­regels. Ed Lustig kwam terug met een vliegbrevet. Daarna werd hij lid van vliegclub Flevo vanwege de Piper­vloot, de begeleiding door de flightofficers en de vele clubvluchten. Ed deed mee aan vele korte en lange clubvluchten. Een aantal jaren organiseerde hij de ‘lange clubvluchten’ (een week of meer) met collega­commissielid Gerard Eijken. Met een grote groep naar bijvoorbeeld Barcelona, Venetië, Dubrovnik, Sicilië, Mallorca, Portoroz, Corfu, Lucca, Carcassonne etc., met mooie routes heen en terug. Onlangs – na zijn pensionering – een paar ‘uitschieters’ naar de Noordkaap en nu naar Marokko, hoewel in dat geval buiten het kader van de Flevo­clubvluchten.

Portugal? Dat komt – bij leven en welzijn –een volgende keer.

Vertrek uit Gibraltar.

De Alpen.

VLIEGEN ALS OPKIKKER

Interview met Karsten Dijkstra, voorzitter van Stichting FLY4U

Op 5 juli bezocht AOPA vliegveld Drachten voor een gezellige fly-in. Ondanks dat het weer niet meewerkte, werden er veel mooie ontmoetingen opgedaan. Eén daarvan was met Karsten Dijkstra, voorzitter van Stichting FLY4U. Hij vertelt enthousiast over het werk van de stichting, die inmiddels 12,5 jaar bestaat.

tekst Gerrit Brand | foto’s JB Media en Wout Weterings

Karsten, kun je jezelf kort voorstellen?

‘Mijn naam is Karsten Dijkstra. Sinds 2003 ben ik lid van Vliegclub Fryslân. Mijn eerste introvlucht maakte zo’n indruk dat ik meteen verkocht was.

Inmiddels heb ik naast mijn RPL­MLA ook een LAPL­SEP en TMG. Samen met mijn vliegmaat Chiel Klijn ben ik eigenaar van de PH­3A5, een Flight Design CT. Vliegen is voor mij echt een passie, maar ook iets wat ik graag met anderen deel.’

En dat delen doe je via Stichting FLY4U. Wat houdt die precies in?

‘FLY4U is een lokaal initiatief vanaf vliegveld Drachten, opgericht in 2012. Vorig jaar vierden we ons 12,5­jarig bestaan. We organiseren jaarlijks een vliegdag voor kinderen die het moeilijk hebben en een positieve impuls goed kunnen gebruiken. Denk aan pleegkinderen, kinderen uit gezinnen met financiële zorgen, jonge mantelzorgers of vluchtelingenkinderen. Zij krijgen bij ons letterlijk en figuurlijk een opkikker: een onvergetelijke dag vol activiteiten en een luchtdoop.’

Dat klinkt een beetje als de Stichting Hoogvliegers?

‘Het lijkt erop, maar er is wel een duidelijk verschil. Hoogvliegers is landelijk actief en richt zich op zieke en gehandicapte

kinderen. Dat is een prachtig initiatief. FLY4U is kleinschaliger en alleen actief in Drachten. Wij vliegen juist met kinderen die niet door ziekte of handicap beperkt zijn, maar door moeilijke omstandigheden in hun jeugd.’

Hoe is het idee ontstaan?

‘Toen ik mijn brevet haalde, besefte ik dat vliegen een groot privilege is. Op een dag nam ik een bevriend pleeggezin mee naar het vliegveld. Ik vloog met de kinderen en mijn vrouw organiseerde leuke activiteiten op de grond. Het werd een geweldige dag.

Toen dacht ik: dit wil ik groter aanpakken. Ik sprak erover met Wout Weterings, de voorzitter van de vliegclub, en hij vertelde dat zijn vrouw Mieke met eenzelfde idee rondliep. Samen met Doede Douma zijn we toen aan de slag gegaan: een bestuur gevormd, een website gebouwd, fondsen gezocht. En zo was FLY4U geboren.’

Wat maakt een FLY4U-vliegdag bijzonder?

‘Het is een enorme happening. We ontvangen ruim honderd kinderen en hun gezinnen, en meer dan 150 vrijwilligers helpen mee. Natuurlijk staat de luchtdoop centraal, maar dat is maar een kwartiertje vliegen. Daarom organiseren we er van alles omheen: tochten in special cars en motoren, een flightsimulator, djembé­ en graffitiworkshops, knutselen, klimmen, noem maar op. Elke copiloot krijgt een officieel luchtdoopcertificaat mee naar huis. Het mooiste zijn de blije gezichten van de kinderen én de vrijwilligers. Die lach, daar doen we het voor.’

Is er een speciale doelgroep dit jaar?

‘Ja, dit jaar werken we samen met Stichting Achter de Regenboog. We nodigen kin­

deren uit die een ouder, broertje of zusje hebben verloren. Voor mij is dat persoonlijk; mijn zwager overleed vorig jaar en vlak voor zijn dood zei hij tegen me: ‘Ga vooral door met mooie initiatieven zoals FLY4U.’ Dat heeft me geraakt en gemotiveerd om juist ook deze kinderen een bijzondere dag te geven.’

Hoe kunnen AOPA-leden en lezers van dit magazine bijdragen?

‘Elk jaar blijft het een uitdaging om de financiën rond te krijgen. Piloten en vrijwilligers doen alles belangeloos, maar de organisatie kost geld: huur van materialen, catering, veiligheid. Wie ons wil steunen is van harte welkom.

Op www.stichtingfly4u.nl staat alle informatie. Of stuur me een berichtje via karsten@stichtingfly4u.nl. Op Facebook en YouTube (‘FLY4U in 4 minuten’) vind je een mooie impressie van wat we doen.’

gen niet alleen een passie is, maar ook een middel om kinderen een onvergetelijke ervaring en een beetje extra kracht mee te geven. Een prachtig voorbeeld van hoe General Aviation een maatschappelijke rol kan vervullen.

Met FLY4U laat Karsten zien dat vlie­

Karsten Dijkstra in zijn kist met dochter Nora, ook vrijwilliger bij FLY4U

door Remco de Wit

W ings for s miles vliegt voor een glimlach bij kinderen

Op één dag alle twintig Nederlandse vliegvelden bezoeken met een tweezitter – en dat voor het goede doel. Dat was de missie van de 24-jarige vrienden Pim van Berkel en Olivier van Dijk. Op vrijdag 20 juni vlogen zij met een BRM Aero Bristell B23 de ronde, onder glorieuze weersomstandigheden. Hun sponsoractie Wings for Smiles leverde ruim tienduizend euro op voor Stichting Hoogvliegers, die zieke en gehandicapte kinderen een onvergetelijke vliegervaring biedt.

Vriendschap en idee

Pim en Olivier kennen elkaar van de middelbare school en delen een grote passie voor vliegen. Pim werkt in het familiebedrijf in Heesch, Olivier is piloot en instructeur bij Bluetail Aviation op Teuge. Als leden van

de Eindhovense Aero Club Motorvliegen bedachten ze: waarom niet in één dag álle Nederlandse vliegvelden aandoen? Dat werd de basis voor hun actie. “Als we zoiets bijzonders doen, laten we er dan meteen geld mee ophalen voor Stichting Hoogvlie­

gers,” vertellen ze.

Voorbereiding en route

Twee maanden voorbereiding gingen vooraf. De grootste klus was fondsenwerving. Voor het vliegen zelf lazen ze het complete AIP en maakten ze een route tegen de klok in. “Zo kwamen we laat op de dag bij velden die standaard later open zijn,” aldus Olivier. Bovendien konden ze dankzij een deal op Lelystad gratis honderd liter UL94 tanken, dus daar wilden ze zo licht mogelijk landen.

Fondsen en sponsors

De fondsenwerving pakten ze professioneel aan: een database van alle Nederlandse luchtvaartbedrijven, bijna 500 mails, talloze telefoontjes. Het werkte: ze kwamen 33 pro­

Het spandoek op Teuge © Remco de Wit.

cent boven hun streefbedrag uit. Onderweg werden ze op vliegvelden gastvrij onthaald met eten, drinken en gratis landingen. Een spandoek van Stichting Hoogvliegers ging overal mee voor de foto.

Het vliegtuig

De keuze viel op de Bristell B23. “Comfortabel, efficiënt en zuinig,” zeggen de piloten. Met 120 liter tankinhoud en zes uur endurance was het toestel ideaal. De MTOW van 750 kg maakte het mogelijk ook korte banen als Middenmeer en Stadskanaal te gebruiken. De vluchtgegevens spreken boekdelen: 548 minuten bloktijd, waarvan 403 in de lucht. De langste leg was Budel–Teuge (48 minuten blok, 41 airtime), de kortste Stadskanaal–Oostwold en Texel–De Kooy.

Hoogtepunt Schiphol

Het spannendste moment was het slot op Schiphol. Pas anderhalf uur van tevoren kwam de bevestiging dat ze mochten landen. “Dat was wel even spannend,” zegt Pim. Op Hilversum werd het sponsorbedrag symbolisch overhandigd aan Stichting Hoogvliegers. Daar kregen ze te horen dat ze de magische grens van tienduizend euro hadden gehaald. “In onze stoutste dromen hadden we dat niet durven hopen.”

Media en ontvangst

Dankzij een slim pr­beleid was er volop media­aandacht: van Omroep Flevoland tot de Coen en Sander Show, van Dtv Nieuws tot Omroep Brabant. Ook Air Online en

andere kanalen schreven erover. Op Seppe werden Pim en Olivier feestelijk ontvangen door clubgenoten; samen vlogen ze in formatie naar Eindhoven, waar familie, vrienden en clubleden klaarstonden.

Dank en vervolg

Aan het eind benadrukken de piloten hun dankbaarheid: “We willen alle mensen

bedanken die ons gesteund hebben: donateurs, luchthavens, bedrijven en iedereen die ons actie hielp delen. Het is geweldig om te zien hoeveel saamhorigheid er in de Nederlandse luchtvaart zit.”

Wie alsnog wil bijdragen kan dat doen via www.wingsforsmiles.nl. Pim en Olivier hopen volgend jaar opnieuw een actie te organiseren.

Olivier van Dijk en Pim van Berkel © Remco de Wit.

Aankomst op Teuge © Remco de Wit.

Cheque overhandiging op Hilversum © Wings for Smiles.

tekst Marc Berkenbosch

Restalcohol: de onderschatte risicofactor

Alcohol en vliegen gaan niet samen, dat weten we allemaal. Toch denken veel piloten dat ze met de bekende regel “10 hours between bottle and throttle” automatisch veilig zitten. Dat is een gevaarlijke misvatting. Restalcohol, de invloed van hypobare omstandigheden en steeds strengere handhaving maken dat de enige veilige keuze eigenlijk nul is. In dit artikel wordt nadrukkelijk ook de General Aviation (GA) genoemd, waar de verantwoordelijkheid direct bij de piloot zelf ligt.

Wat zegt de wet?

In Nederland is het gebruik van alcohol in de luchtvaart strikt gereguleerd via de Wet luchtvaart (Wlv). Artikel 2.12 Wlv bepaalt dat boordpersoneel geen alcohol mag gebruiken binnen tien uur voorafgaand aan het uitvoeren van werkzaamheden aan boord van een luchtvaartuig. Daarnaast geldt een maximale grens van 0,2 promille (0,2 mg/ml bloed) of 90 microgram (µg) alcohol per liter uitgeademde lucht; dit is één standaard glas alcohol. Een standaardglas:

bier van 5% bevat 250cc,

wijn van 12% bevat 100cc en

sterke drank van 35% bevat 35cc. In de praktijk wordt echter niet vaak “standaard” gedronken.

Belangrijk om te benadrukken: de genoemde grens van 2 promille (‰) is meettechnisch , feitelijk geldt in de luchtvaart een nultolerantie. Ook als je geen 0,2‰ bereikt, maar door gebruik “niet in staat bent om de taak naar behoren te verrichten”, ben je strafbaar (art. 2.12 lid 2 Wlv).

Op Europees niveau is Verordening (EU) 965/2012 van kracht. In Part ­ ORO, ORO. GEN.110 wordt van operators geëist dat zij beleid voeren rond psychoactieve middelen, waaronder alcohol. Met Uitvoeringsverordening (EU) 2018/1042 is bovendien vastgelegd dat alcoholtests deel uitmaken van het EU ­ rampinspectieprogramma (SAFA/SACA). Dat betekent

dat ook GA ­ piloten die bijvoorbeeld naar het buitenland vliegen, met controles te maken kunnen krijgen.

Restalcohol: waarom tien uur niet altijd genoeg is De lever breekt alcohol af met een snelheid van gemiddeld 0,25‰ per 1 tot 1,5 uur. Wie de avond ervoor meerdere glazen drinkt, kan de volgende ochtend ondanks tien uur wachttijd nog restalcohol in het bloed hebben. Een rekenvoorbeeld: iemand die van 21:00 uur tot 23:00 tien standaardglazen drinkt, kan de volgende dag om 09:00 uur nog steeds boven de 0,2‰ uitkomen; reken maar uit. Daarmee is vliegen simpelweg niet toegestaan. Het is cruciaal om te beseffen dat er grote individuele verschillen bestaan. Gewicht, geslacht, voeding en gezondheid spelen allemaal mee. Daarom bestaat er geen “veilig” aantal glazen voorafgaand aan een vlucht.

Fysiologie: alcohol en hypobare hypoxie Naast restalcohol speelt ook het samenspel tussen alcohol en de omstandigheden in de cockpit een rol. Recente onderzoeken, zoals gepubliceerd in het medische tijdschrift Thorax (2024), laten zien dat alcohol in combinatie met hypobare hypoxie (de verminderde zuurstofdruk op hoogte) leidt tot een lagere zuurstofsaturatie in het bloed en een hogere hartslag, zelfs tijdens de slaap. Dit betekent dat je lichaam minder goed herstelt en dat je cognitieve functies de

volgende dag verminderd kunnen zijn, ook als je denkt “fit to fly” te zijn.

Handhaving: nul tolerantie, zware consequenties

De Nederlandse opsporingsinstanties, waaronder de luchtvaartpolitie en het Openbaar Ministerie (OM), controleren steeds vaker op alcoholgebruik. Het OM hanteert een tijdelijk werkverbod zodra een positief resultaat wordt gemeten. Bij waarden boven 0,6‰ (270 µg/L; dit zijn “slechts” drie standaard glazen) kan het bewijs van bevoegdheid worden ingevorderd of zelfs ingetrokken.

Weigeren van een adem ­ of bloedonderzoek is eveneens strafbaar en kan leiden tot forse straffen. Zo werd een buitenlandse gezagvoerder in 2022 veroordeeld tot een boete van €5.000, ­ en een vliegontzegging van 59 weken. Recente cijfers laten zien dat dit geen theoretisch probleem is. Op Schiphol werden in 2024 tien cabinecrewleden en één piloot betrapt op overtredingen. In 2022 ging het zelfs om drie (co ­ )piloten en zeven cabineleden. Hoewel de aantallen laag lijken, is de impact groot: reputatieschade, juridische gevolgen en het verlies van het brevet.

Internationale benchmark: de Verenigde Staten

In de Verenigde Staten voert de Federal Aviation Administration (FAA) jaarlijks random alcoholtests uit onder vliegend personeel. In 2023 bleek slechts 0,141% van de geteste crew positief te scoren. Dat lijkt een laag percentage, maar de consequenties zijn ingrijpend: een positieve test kan het definitieve einde van een carrière betekenen. Daarom houdt de FAA het testpercentage ook in 2025 op 10% van alle crewleden. De boodschap is duidelijk: zelfs al zijn de aantallen laag, handhaving en consequenties zijn onverbiddelijk.

Specifiek voor General Aviation Voor GA ­ piloten is dit onderwerp extra belangrijk. In tegenstelling tot airli ­

risicofactor in (General) Aviation

ne ­ crew hebben GA ­ piloten vaak geen organisatorische vangnetten zoals strikte roosters of interne controles. Dat betekent dat de verantwoordelijkheid volledig bij de piloot zelf ligt. Het verschil is dat de GA ­ piloot waarschijnlijk minder vaak wordt gecontroleerd, maar niet minder risico loopt. Daarom is bewustzijn rond alcoholgebruik hier misschien nog wel belangrijker. Belangrijke aspecten hierbij zijn bijvoorbeeld:

Zelfstandigheid: GA ­ piloten plannen zelf hun vluchten; de verleiding kan groot zijn om toch te vliegen ondanks restalcohol (“ach, het is maar een lokaal rondje”).

Sociale context: clubavonden, fly ­ ins en familie ­ uitjes vergroten de kans dat je teveel alcohol nuttigt.

Passagiersvertrouwen: vaak neem je familie of vrienden mee, die volledig op jou vertrouwen.

Gelijke consequenties: het plannen van een vlucht de ochtend na een feestje heeft voor een GA ­ piloot dezelfde juridische en veiligheidsconsequenties als voor een airline ­ captain; ook voor de GA geldt art. 2.12 Wet luchtvaart.

Ongevallenstatistiek: internationaal onderzoek (NTSB) laat zien dat alcohol een factor is in 8–12% van de fatale GA ­ crashes.

Praktische tips: hoe houd je jezelf en je brevet veilig?

Ik wil dus zeker niet aanmoedigen dat je gaat uitrekenen hoeveel je “veilig” kunt drinken voor een vlucht! Het gaat om bewustwording dat de genoemde restalcohol van invloed is op je prestaties als vlieger. Enkele tips:

Stel bijvoorbeeld je eigen grens op nul in de 12 uur vóór een geplande vlucht, aangenomen dat je voor die 12 uur niet of slechts heel weinig gedronken hebt, of

plan bewust “alcoholvrije blokken” in als je een vlucht gepland hebt. Met alcoholvrije blokken bedoelen we dat

je bewust periodes plant waarin je helemaal geen alcohol drinkt rondom geplande vluchten. Bijvoorbeeld: heb je een vlucht op zondagochtend, dan spreek je met jezelf af dat je vanaf zaterdagmiddag of ­ avond geen alcohol meer drinkt.

Vertrouw niet op “terugrekenen”; individuele verschillen maken dat onbetrouwbaar.

Spreek binnen je vliegclub of ATO duidelijke normen af: nul is de norm. Wees alert op signalen bij collega ­ piloten en bied steun waar nodig.

Conclusie

De combinatie van alcohol en vliegen is simpelweg onverenigbaar. De wettelijke kaders zijn streng, de medische effecten reëel en de handhaving zichtbaar. Als piloten nemen we een grote verantwoordelijkheid op ons. Het veilig besturen van een vliegtuig vraagt volledige concentratie, zeker bij niet ­ standaard omstandigheden zoals het aandoen van vreemde velden of noodsituaties. Hiervoor wil je je volledige hersencapaciteit ter beschikking hebben. Beter drink je dus helemaal niet de avond voordat je gaat vliegen. Het is dus van groot belang de “A” in “I‘m sAfe” heel serieus te nemen.

Illustratie: afbraak van alcohol in de tijd De onderstaande grafiek toont hoe alcohol gemiddeld door de lever wordt afgebroken. Eén glas kan vaak na enkele uren verdwenen zijn, maar na drie of vijf glazen kan er de volgende ochtend nog restalcohol boven de wettelijke grens van 0,2‰ aanwezig zijn. Belangrijk: dit zijn gemiddelden. Je eigen afbraak kan langzamer verlopen, afhankelijk van gewicht, geslacht, voeding en gezondheid. Een “veilig” aantal glazen bestaat dus niet.

Bron: eigen bewerking op basis van Trimbos­instituut (2022), OM Instructie 2023I002 en KNMG Richtlijn Alcohol (2016).

Marc Berkenbosch is Flight Instructor (FI(A)) bij Wings over Holland. Hij combineert een professionele, gestructureerde aanpak met een flinke dosis vliegplezier. Voor Marc gaan veiligheid, precisie en plezier hand in hand: instructie moet niet alleen effectief zijn, maar ook inspireren. Zijn passie is om vliegerschap door te geven zodat elke leerling met vertrouwen én een glimlach kan vliegen.

FI/FE Wings over Holland ­

FIRST SOLO

Tycho Heijnis

Tycho Heijnis is 26 jaar oud en woont in Wormer (Noord­Holland). Tegenwoordig is hij ook vaak samen met zijn vriendin in Amsterdam te vinden. Tycho studeert (PhD) aan Nyenrode Business Universiteit, waar hij onderzoek doet naar AI en de toepassing daarvan in het bedrijfsleven en de toerismesector, met een bijzondere focus op duurzaamheid. ‘Mijn achtergrond ligt deels in de hotelwereld, waardoor ik naast een interesse voor innovatie en technologie ook een sterke passie heb voor hospitality en toerisme. Juist die combinatie maakt mijn onderzoeksveld voor mij uitdagend en ontzettend interessant,’ aldus Heijnis. Hij was altijd al gefascineerd door de luchtvaart. ‘Als kind was ik al erg bezig met vliegtuigen en vond ik het bijvoorbeeld geweldig om samen met m’n vader op het dakterras van Schiphol naar de vliegtuigen te gaan kijken. Opgegroeid in Wormer, onder de aanvliegroute van Schiphol, waren vliegtuigen ook nooit ver weg. Later ontdekte ik Microsoft Flight Simulator, waar ik uren achter de computer doorbracht om alles over het vliegen te leren. Dat bleek niet alleen een leuke hobby, maar ook een goede basis die mij tijdens mijn vliegopleiding tot nu toe goed van pas is gekomen.’ Na de middelbare school ging Tycho kijken bij de KLM Flight Academy voor de mogelijkheden voor de pilotenopleiding. ‘Hoewel ik nu inmiddels een universitaire studie volg, was mijn vmbo­kader opleiding destijds niet voldoende om aan de pilotenopleiding te mogen beginnen. Daarnaast

was dit een tijd waarin de wereld nog aan het bijkomen was van de economische crisis, mensen reisden minder en er was zelfs sprake van een pilotenoverschot (hoe anders is dat nu!).’

De kans op een baan werd zelfs door de vliegschool destijds niet optimistisch ingeschat. ‘Dit heeft me er destijds toe gebracht een andere weg te kiezen en het vliegen in de toekomst als hobby op te pakken.’

‘Ruim tien jaar later heb ik eindelijk de mogelijkheid gekregen om die droom waar te maken. Na positieve verhalen ben ik uitgekomen bij Wings Over Holland op Lelystad Airport, waar ik begonnen ben met het behalen van mijn Private Pilot Licence (PPL).’

Sinds maart van dit jaar vliegt hij met veel enthousiasme in een Diamond DV20. ‘Een heel fijn toestel om de basis in te leren.’ Inmiddels heeft Tycho zo’n 12 vlieguren achter de rug. ‘In die relatief korte tijd heb ik, dankzij mijn instructeurs, al enorm veel geleerd: van basishandelingen en navigatie tot het omgaan met onverwachte situaties. Elke vlucht voelt weer als een stap dichter bij zelfstandigheid in de lucht.’

De ervaring van first solo gaan ‘Omdat je minimaal tien vlieguren nodig hebt voor een eerste solo, wist ik dat het moment dichterbij kwam. Toch weet je nooit precies wanneer het zover zal zijn, omdat zoveel factoren een rol spelen, van het weer tot de drukte in het vliegverkeer.

Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo –of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.

Toen mijn instructeur, Marc Berkenbosch, mij tijdens een circuitvlucht vertelde dat ik na een full­stop landing zelf mocht gaan, kwam dat dan ook als een enorme verrassing. We waren nog maar een kwartier bezig, en pas toen ik taxiënd richting de vliegschool de woorden hoorde: Jij mag het nu alleen doen, drong het echt tot me door.’ ‘Mijn instructeur stapte uit, en ineens zat ik daar alleen. Voor het eerst de volledige verantwoordelijkheid voor mezelf én voor het vliegtuig. Gelukkig hadden we dus net samen een aantal circuits gevlogen. Dat gaf vertrouwen: als ik alles precies hetzelfde zou doen, wist ik dat het goed zou komen. Met gezonde zenuwen ben ik toen alleen opgestegen vanaf baan 23. Ik weet nog dat ik kort na het opstijgen even naar de lege stoel rechts van me keek, dat was een heel apart gevoel. Toen realiseerde ik me pas echt: ik vlieg nu helemaal zelf!’ Na een geslaagd eerste circuit en een veilige landing op Lelystad Airport stonden zijn instructeurs hem met een warm onthaal op te wachten. ‘Echt een heel bijzonder moment om op terug te kijken en zeker iets wat ik de rest van mijn leven nooit zal vergeten.’

De toekomst

Op dit moment ligt Tycho’s focus op het afronden van zijn PPL. Daar komt een hoop bij kijken: van praktijkuren tot theorie en de nodige deelexamens. ‘Ik kijk ook alvast vooruit naar de mogelijkheden ná de PPL, zoals een Instrument Rating of een Night Rating. Als het zover is dat ik mijn brevet op zak heb, hoop ik vooral veel mooie vluchten te maken met vrienden en familie. Het is een geweldig gevoel om te vliegen en iets wat ik graag met anderen deel. Daarnaast lijkt het me ook heel erg leuk om verschillende tripjes door Europa te maken. Ik kom vaak op Cyprus en het lijkt me een geweldig avontuur om ooit deze reis vanuit Nederland zelf te kunnen vliegen.’

Tycho Heijnis met instructeur Marc Berkenbosch.

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

ww w.aopa.n l