AOPA Magazine 411

THEORIE VOOR VLIEGTUIG (A) EN VOOR HELIKOPTER (H)

■ Nederlandstalige training of zelfstudie: examens bij het CBR

■ Prettige digitale leeromgeving met 2000+ oefenvragen (ook de nieuwste), examentraining en feedback

■ Engelstalige zelfstudie: examens in Arnhem of Brussel

■ Ervaren docenten - PPL theorie sinds 1988

■ Duidelijk en praktijkgericht

■ Ook op afstand te volgen

■ Grondige examentraining

■ Modern trainingscentrum

Bekijkdevideoopblubird.nl

Enkele leden verweten mij dat mijn voorwoord in de vorige editie politiek geladen is. AOPA moet politiek onafhankelijk zijn, menen zij. Daarin hebben zij natuurlijk gelijk. Luchtvaart is echter sinds enkele jaren nadrukkelijker een politiek onderwerp geworden.

In het gepolariseerde politieke debat wordt regelmatig gewerkt met valse tegenstellingen: wil je een vliegveld met hinder en uitstoot tot gevolg of wil je liever op die plek woningen zodat we iets doen aan de woningnood? Of met framing: business jets moeten verdwijnen want daar vliegen dj’s mee naar Ibiza. De media hebben daar ook een belangrijk aandeel in. Het is een wisselwerking tussen politiek en media.

Die dynamiek werkt door in het beleid van bijvoorbeeld een luchthaven als Eindhoven Airport. Daar zijn vanaf 2026 (!) fossiele privévluchten niet meer welkom. Men wil volgens de berichten zo “de (negatieve) impact van vliegverkeer op de lokale leefomgeving en op de planeet aanzienlijk verminderen”. Dat is niet alleen kolder; het is ook symbolisch en vooral misleidend. Privévluchten vormen maar een zeer beperkt deel van het vliegverkeer op Eindhoven en de impact is in vergelijking met die van het overige vliegverkeer verwaarloosbaar. De bijdrage van het GA-verkeer aan de totale hoeveelheid geluid zal zo’n 0,5% (!) bedragen.

In de opmaat naar de verkiezingen op 22 november hebben we gekeken naar de verkiezingsprogramma’s van de verschillende partijen, te meer omdat bij ons de vrees was ontstaan dat de sector wel heel makkelijk in het politieke verdomhoekje werd gedreven. Partijen die van oudsher pro-luchtvaart waren, maakten een – vanuit luchtvaartperspectief – zorgwekkende ommezwaai.

Inmiddels kennen we de uitslag van de verkiezingen. Het is nog te vroeg om – wat betreft het lot van de luchtvaart – conclusies te trekken. Duidelijk is wel dat partijen die groot voorstander zijn van het inperken van de luchtvaart in Nederland straks in de volksvertegenwoordiging minder zeggenschap zullen hebben. Puur vanuit luchtvaartperspectief zou je kunnen stellen dat de uitslag van de verkiezingen gunstig is. Over andere belangrijke thema’s laten we ons niet uit. Daar gaan wij niet over.

In het kader van het beter luisteren door de politiek naar het volk is het belangrijk dat bij het beoordelen van het draagvlak ten aanzien van luchtvaart men verder kijkt dan de hinderbeleving van direct omwonenden. Het is in de oordeelvorming niet verboden ook naar de positieve aspecten van luchtvaart te kijken en de mening mee te nemen van mensen die niet als gehinderde of direct omwonende kunnen worden aangemerkt.

Zo blijkt dat Rotterdam The Hague Airport van het volk niet mag worden gesloten, althans dat blijkt uit een stemwijzer

die 58.000 keer is ingevuld (77% is voor open houden). Tijdens de Provinciale Statenverkiezingen afgelopen maart bleek 75 procent van de stemmers voor het openhouden van het vliegveld. Zo zie je maar.

De zorgen over de toekomst van de luchtvaart in Nederland zijn zeker nog niet weg. We moeten alert blijven en als vertegenwoordigers van de GA-sector ons uiterste best blijven doen de besluitvorming ten aanzien van de GA de juist kant op te (doen) bewegen.

Nieuws duurzame luchtvaart

Marshfield Airport krijgt multimodaal oplaadstation

Marsfield Municipal Airport in de Amerikaanse staat Massachusetts krijgt een multimodaal openbaar oplaadstation voor elektrische vliegtuien en voertuigen. Fixed Base Operator Shoreline Aviation is daarvoor een samenwerking aangegaan met vliegtuigfabrikant BETA Technologies. Het lokale elektriciteitsbedrijf Eversource en de Aeronautics Division van het Massachusetts Department of Transportation zijn partners bij het realiseren van dit project. De BETA-laadstations omvatten twee snelladers van niveau 3 – één binnen het hek (airside), voornamelijk voor gebruik door vliegtuigen – en één op de parkeerplaats (landside). Er is ook een niveau 2-lader, voor gebruik door openbare grondvoertuigen. Het laadstation op Marshfield Airport is de eerste in Massachusetts. Het multimodale elektrische oplaadnetwerk van BETA kent nu 12 actieve locaties, terwijl er nog 55 in ontwikkeling zijn.

Elektrische EHang

216-S in China gecertificeerd

De Civil Aviation Administration of China (CAAC) heeft onlangs een typecertificaat afgegeven voor de elektrische EH216-S van de Chinese fabrikant EHang. Aangetoond is dat het toestel volledig voldoet aan de veiligheidsnormen en luchtwaardigheidseisen van de CAAC. Het vliegtuig is nu gekwalificeerd voor het uitvoeren van commerciële UAV-vluchten met passagiers. De EH216-S is ’s werelds eerste eVTOL (elektrisch vliegtuig dat verticaal kan opstijgen en landen) met een typecertificaat. Het is een baanbrekende mijlpaal voor commerciële Urban Air Mobility-activiteiten. Tijdens het validatieproces

door Remco de Wit

onderging de EH216-S uitgebreide laboratorium-, grond- en vliegtests in professionele luchtvaartlaboratoria en op meerdere (test)locaties in China. In totaal zijn meer dan 40.000 testvluchten uitgevoerd. De EH216-S kan twee passagiers vervoeren over een afstand van 30 kilometer met een snelheid van 130 kilometer per uur.

Bouw prototype elektrische vliegende taxi van Wisk komt op stoom

Wisk Aero bouwt hard aan het prototype van de definitieve productieversie van zijn elektrische vliegende taxi. De verwachting is dat de eerste vlucht in 2024 plaatsvindt. Het gaat om de zesde generatie van de autonoom vliegende eVTOL. Het toestel, dat verticaal kan opstijgen en landen, wordt geassembleerd in Mountain View, ten zuiden van San Francisco in Californië. Het is de bedoeling dat er meerdere testvliegtuigen komen. Het certificeringsproces bij de Federal Aviation Administration verloopt volgens plan. Het vliegtuig van Wisk wordt vanaf de grond bediend. Het kan maximaal vier passagiers vervoeren over een afstand van 144 kilometer. De kruissnelheid bedraagt 160-190 kilometer per uur. Het toestel heeft een spanwijdte van 14 meter en wordt aangedreven door een voortstuwingssysteem met luchtgekoelde motoren en 12 rotors. Om gewicht te besparen is het vliegtuig niet voorzien van wielen, maar van skids.

Archer slaat vleugels uit naar Verenigde Arabische Emiraten

Fabrikant Archer Aviation uit Californië heeft een overeenkomst gesloten met het Abu Dhabi Investment Office voor ondersteuning met stimuleringsmaatregelen. Er komen binnen enkele jaren vliegende

taxi-activiteiten in Abu Dhabi en Archer gaat er een fabriek en internationaal hoofdkantoor vestigen. De General Civil Aviation Authority van de VAE wil de elektrische vliegende taxi ‘Midnight’ van Archer goedkeuren, zodra deze is gecertificeerd door de Amerikaanse Federal Aviation Administration. Falcon Aviation gaat de eVTOL’s van Archer exploiteren in Dubai en Abu Dhabi. Er is ook al een contract afgesloten met GAL-Ammroc. Dit bedrijf gaat ondersteuning bieden bij onderhoud, reparatie en revisie van de toestellen. Archer heeft tot nu toe ruim 1,1 miljard US dollar aan investeringen opgehaald bij onder andere Mubadala Capital, United Airlines, Stellantis en Boeing.

Proeftuin Twente Airport faciliteert LYTE Aviation

Startup LYTE Aviation, met vestigingen in Londen en Hamburg, gaat samenwerken met Twente Airport bij de ontwikkeling van een netwerk van verbindingen voor de SkyBus. Dit is een 40-persoons toestel dat verticaal kan opstijgen en landen. Er komt ook een vrachtvariant, de SkyTruck, met een laadvermogen van 4,5 ton. Met tilt-wing technologie wordt het vermogen geleverd door hybride waterstof-elektrische turboprops en elektromotoren. Het vliegtuig voor de regionale afstand springt vijf keer zuiniger om met brandstof dan een helikopter, veroorzaakt 10 keer minder geluidsoverlast en heeft aanzienlijk lagere MRO-kosten. Het toestel moet over een jaar of vijf op de markt komen. De Twentse luchthaven biedt ruimte en faciliteiten aan nieuwe en gevestigde duurzame luchtvaartbedrijven die vliegtuigen, systemen en procedures willen testen. LYTE Aviation ziet mogelijkheden om Twente te verbinden met verschillende Europese regio’s binnen een straal van 1.000 kilometer.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Volocopter opent fabriek in Duitsland

Volocopter kondigde in september de opening aan van zijn productiefaciliteiten voor elektrische luchttaxi’s in het Duitse Bruchsal. De fabrieken van de EASA- gecertificeerde Volocopter hebben een capaciteit om elk jaar meer dan 50 VoloCity-vliegtuigen te assembleren. Sinds 2021 heeft het bedrijf een erkenning als productieorganisatie volgens de EASA-regelgeving. Deze certificering dekt het gehele productieproces van VoloCity. Volocopter wil verschillende vliegtuigen gaan bouwen: de VoloCity, de VoloRegion en de VoloDrone. Het bedrijf wil al in 2024 commerciële luchttaxidiensten starten bij Singapore, Rome en Parijs.

Rolls-Royce test liftmotor voor lichte eVTOL-vliegtuigen

Rolls-Royce is in de tweede helft van 2023 begonnen met het testen van een lichte liftmotor voor elektrische verticaal opstijgende en landende vliegtuigen. De liftmotor voor kleine eVTOL-vliegtuigen is luchtgekoeld en wordt direct aangedreven. Rolls-Royce heeft een contract gesloten om deze motoren te leveren aan Embraer voor het eVTOL-demonstratievliegtuig van Eve Air Mobility. Eve is van plan dit prototype te gaan vliegen in het begin van 2024.

Aspen en Trio bundelen krachten voor automatische piloot

Aspen Avionics kondigde aan dat het bedrijf samenwerkt met Trio Avionics om de Trio Pro Pilot stuurautomaat te integreren met Aspen Avionics-displaypakketten. Een pakket met de automatische piloot en Aspen’s Evolution E5-vluchtdisplay zal rond de € 10.750 gaan kosten. Weergavefuncties voor de Aspen Evolution E5 en Pro MAX, die beschikbaar is voor integratie met de Trio Pro Pilot-stuurautomaat, omvatten onder meer geselecteerde koers, geselecteerde koers, gecorrigeerde barometrische hoogte, geselecteerde hoogte, GPSS en GPS LPV-benaderingen. In Nederland wordt Aspen onder meer vertegenwoordigd door AMN op Teuge.

Aura Aero Integral S bijna gecertifieerd

De trainingsversie van de Franse Aura Aero’s tweezitter Integral S is onderweg naar EASA CS-23-certificering, die in 2024 moet plaatsvinden. De nieuwe Aura Integral S is ontworpen voor trainingsvluchten, aerobatics en recreatieve vluchten. Het toestel maakte zijn eerste vlucht op 28 juli 2023 op Toulouse-Francazal Airport in Frankrijk.

Met de eerste vlucht zegt Franse fabrikant dat het bedrijf “een nieuwe stap zet in de richting van de elektrificatie van de Integral-familie vliegtuigen, met de eerste vlucht van de elektrisch aangedreven Integral E gepland in de komende maanden.” De Integral R, hetzelfde toestel met een staartwiel, vloog al in 2020.

Cessna verbetert avionica Caravan

Textron Aviation/Cessna heeft avionica-verbeteringen aangekondigd van de aviaonics bij de Cessna Caravan-turbopropfamilie: de Cessna Caravan en Cessna Grand Caravan EX. Vanaf 2024 wordt in de turboprops de nieuwste Garmin avionica-suite aangeboden: de Garmin G1000 NXi. Verdere avionica die standaard worden, zijn onder meer de GDL 60 datalink, de GTX 345DR ‘diversity transponder’ en de GI 275 elektronische stand-by. Cessna Caravanbezitters krijgen ook andere nieuwe opties beschikbaar, waaronder een Garmin GWX 8000 weerradar, die ‘Automode’ en ‘Lightning and Hail Prediction’ toevoegt. Synthetic Vision Technology (SVT) biedt nu ook optionele ‘Taxiway Routing’, die visuele begeleiding biedt bij het manoeuvreren op de luchthaven.

Netjets: optie voor 1.500 Cessna VIP-jets

Vliegtuigfabrikant Textron Aviation en de Amerikaanse VIP-vervoerder NetJets sloten eind september een overeenkomst waarmee de VIP-jet-operator een optie neemt om de komende 15 jaar tot maar liefst 1500 nieuwe Cessna Citation-zakenjets te kopen.

Deze overeenkomst breidt het bestaande vlootcontract van NetJets uit en omvat opties voor een toenemend aantal vliegtuigen per jaar. NetJets kan naar behoefte zowel Citation Ascends, Citation Latitudes als Citation Longitudes aanschaffen. Als onderdeel van de deal wordt NetJets de ‘fleet launch customer’ voor de nieuwe Citation Ascend. De leveringen van deze Ascend zullen naar verwachting in 2025 beginnen, wanneer het vliegtuig, dat momenteel in ontwikkeling is, volgens de planning in dienst zal kunnen komen.

door Peter van de Noort

Duitse SD-2 ultralight ook voor zwaardere mensen

De SD-2 SportMaster MLA van de Duitse fabrikant UL-GmbH is door de Duitse ultralight-vereniging (DULV) goedgekeurd voor een MTOW van 600 kg. Dat is vooral goed nieuws voor iets zwaardere piloten, want de tweezitter van de Tsjechische ontwerper Igor Spacek heeft een zeer laag leeggewicht. In de basisversie weegt de SD-2 maar 275 kilogram, inclusief het parachute-reddingssysteem. Dit betekent dat een laadvermogen tot 325 kilogram mogelijk is.

De SportMaster dankt zijn lage gewicht aan zijn lichte constructie van hout en composieten. Een Rotax 912 S/ULS zorgt voor een topsnelheid van 250 km/u bij maximaal continu motorvermogen.

Minder privévliegtuigen op Schiphol

Er is vanaf 31 maart 2024 minder ruimte voor privévliegtuigen op Schiphol. Dat staat in Schiphols capaciteitsdeclaratie, het officiële document met daarin de beschikbare capaciteit voor het zomerseizoen 2024. Als gevolg van de nieuwe ‘experimenteerregeling’ van de overheid daalt het aandeel ‘kleinzakelijk verkeer’, waaronder het aantal toegestane privévluchten, met circa 40%. Het nieuwe maximum aantal voor het gehele gebruiksjaar is 12.000 waarvan ruim 7.200 in het zomerseizoen. In het vorige gebruiksjaar was dat nog 17.000. Deze ontwikkeling past bij Schiphols streven voor een uiteindelijk totaalverbod voor privévluchten vanaf Schiphol.

Geen airshow meer op Oostwold Airport, wel andere evenementen

De organisatie van de Oostwold Airshow ziet onvoldoende mogelijkheden om nog een kwalitatief verantwoorde airshow te organiseren. Wel wil men volgend jaar een aantal andere evenementen zoals het ‘Dutch Open National Aerobatic Championship’ en een grote ‘Fly-in’ op het Oost-Groninger vliegveld houden.

Oostwold Airshow een begrip

Vanaf de eerste editie van de Airshow Oostwold op Tweede Pinksterdag 1999 groeide het evenement in de jaren daarna gestaag door. De laatste en tiende airshow trok in 2019, verdeeld over twee dagen, zo’n 25.000 bezoekers. De organisatie werd steeds grootschaliger en de betekenis van het evenement voor de regio, het vliegveld zelf en de uitstraling van de luchtvaart, steeds groter.

Corona en veranderende wet- en regelgeving zorgden er mede voor dat er sindsdien geen airshow meer heeft plaatsgevonden. De organisatie heeft de afgelopen maanden gebruikt om alle mogelijkheden voor het organiseren van een nieuwe airshow op een rijtje te zetten. Daarbij is men niet over één nacht ijs gegaan. Van financiering, personele bezetting tot alle benodigde vergunningen. Alles is uitvoerig besproken.

Organiseren airshow riskante onderneming

Sponsoring wordt steeds lastiger, steun vanuit de overheid steeds minimaler, terwijl er juist meer geld nodig is vanwege alle gestegen kosten. Denk daarbij aan brandstof en verblijfskosten voor alle deelnemers. Een aantal demo-teams heeft al laten weten dat hun tarief met 30-50% gestegen is. Voor het hele evenement zijn bovendien meer dan honderd vrijwilligers nodig en ook dat blijkt tegenwoordig een lastig verhaal te zijn. De conclusie is dat een dergelijk evenement in de huidige tijd financieel en organisatorisch een te groot risico vormt. Het is daarom dat met ‘pijn in het hart’ door de organisatie besloten dat er nu een eind komt aan deze traditie. Er zijn onvoldoende mogelijkheden om op verantwoorde wijze het evenement te organiseren. De jubileum airshow in 2019 gaat daarmee de boeken in als de allerlaatste.

Andere evenementen in ontwikkeling De organisatie richt zijn pijlen vanaf nu op kleinere en minder risicovolle luchtvaartevenementen waarbij de luchtvaartliefhebber toch voldoende aan zijn trekken kan komen. Zo wordt er gewerkt aan een grote tweedaagse ‘Fly-in’ tijdens de zomermaanden. Tijdens het ‘Dutch Open National Aerobatic Championship’ in het najaar kan de bezoeker kennis maken met de hoge school van de luchtvaartacrobatiek. De komende maanden wordt het programma voor 2024 verder vormgegeven.

JMB

Aircraft bereikt

nieuw hoogtepunt met de inauguratie van een hypermoderne fabriek

JMB Aircraft begint een nieuw hoofdstuk met de opening van een geavanceerde productiefaciliteit in Tsjechië. Deze moderne fabriek, strategisch gelegen op het vliegveld van Vysoke Myto (LKVM), is gespecialiseerd in de finale assemblage. De verplaatsing van de finale assemblage naar de luchthaven heeft namelijk een directe invloed op de versnelling van de productie van de twee toestellen die JMB Aircraft aanbiedt: de gestroomlijnde tweezitter VL3 Evolution en de ruime vierzitter EVO.

JMB Aircraft staat wereldwijd bekend om zijn productie van ultramoderne vliegtuigen uit carbon. De afgelopen tien jaar

werd op basis van de baanbrekende VL3 Evolution met Rotax 912 het assortiment voortdurend uitgebreid met nieuwe motorisaties. Op de AERO Friedrichshafen werden onder andere de VL3 met de nieuwste Rotax 916iS Turbo en de VL3 met Turbotech Turbine-motor geïntroduceerd. Vorig jaar kondigde het bedrijf ook een spannende samenwerking aan met Evolution Aircraft: een vierzits carbonvliegtuig aangedreven door de PT6-turbine.

De nieuwe productiefaciliteit markeert een opmerkelijke mijlpaal op het gebied van

Groningen Airport doet stap naar productie waterstof

Op 3 oktober is op Groningen Airport Eelde (GAE) een elektrolyser onthuld. Deze elektrolyser is een demonstratiemodel dat in de toekomst zal worden gebruikt om groene waterstof te produceren als emissievrije brandstof voor lichte vliegtuigen, drones en grondapparatuur op de luchthaven.

De elektrolyser werd onthuld door Marieke Abbink, directeur van de New Energy Coalition. De elektrolyser is een coproductie van Noordelijke producenten en onderzoekers en zal naar verwachting het industriële waterstofecosysteem in Noord-Nederland een flinke impuls geven. Waterstof wordt geproduceerd in de elektrolyser, die elektriciteit van het zonnepark gebruikt om water te splitsen in waterstof en zuurstof. Het opereert dus zelfstandig en is niet afhankelijk van aansluiting op een toekomstige waterstofinfrastructuur (die nog ontwikkeld moet worden). Het gebruik van groene waterstof in de luchtvaartsector zou de uitstoot van broeikasgassen helpen verminderen en bijdragen aan de wereldwijde inspanningen om de klimaatverandering te bestrijden. Het zou ook helpen om de luchtvaartsector energieonafhankelijker te maken en minder afhankelijk van fossiele brandstoffen.

productiesnelheid. Dankzij de hypermoderne infrastructuur en de ideale locatie heeft JMB Aircraft nu de capaciteit om elke drie dagen een gloednieuw vliegtuig uit de fabriek te laten rollen. Niettemin is de opening van deze nieuwe fabriek slechts het begin van de uitbreidingsplannen van JMB Aircraft. In december 2023 gaat het bedrijf van start met de bouw van twee extra faciliteiten, naast de zojuist geopende fabriek. Deze strategische beslissing onderstreept de visie en toewijding van JMB Aircraft als wereldwijde speler in de lichte luchtvaart. De keuze voor Tsjechië biedt niet alleen werkgelegenheid, maar versterkt ook de luchtvaartexpertise in het hart van Europa. www.jmbaircraft.com

Eviation Alice al een succes op de productielijn

Er stromen grote bestellingen binnen voor de elektrische Eviation Alice! Dit eerste volledig nieuw ontworpen elektrisch aangedreven passagiersvliegtuig voor 9 personen vloog voor het eerst in september 2022. In april 2022 bestelde het Amerikaanse Cape Air 75 exemplaren gevolgd door GlobalX Inks, eveneens uit de VS, met een bestelling voor 50 stuks. Daarna volgden het Duitse Evia Aero (25 exemplaren), het Australische Northern Territory Air Services (20) en Air New Zealand (23). In 2023 volgden het Mexicaanse Aerus (30 stuks), het Amerikaanse Aerolease (50), het Britse Monte (30) en Solyu uit Zuid-Korea (25 plus een optie voor 25 stuks). De Amerikaanse Alice heeft geen emissie-uitstoot en kost volgens fabrikant Eviation per vlieguur aanzienlijk minder dan lichte jets en high-end turboprops. Het toestel wordt aangedreven door twee elektrische Magni650-motoren en heeft een maximale operationele snelheid van 260 knopen. Eviation hoopt rond 2025 te beginnen met zijn certificeringstestprogramma, waarna de eerste leveringen naar verwachting in 2027 zullen plaatsvinden.

FAI organiseert Young Artists Contest voor

creatieve luchtvaartjongeren

De FAI (Fédération Aéronautique Internationale/World Air Sports Federation) wil jonge kunstenaars uit de hele wereld hun creativiteit laten gebruiken om te laten zien hoe luchtsporten mensen bijeen kunnen brengen en een vreedzamere wereld kunnen creëren (aldus de FAI).

Noorse subsidie voor elektrische Elfy Noemi amfibie

De Noorse regering heeft een subsidie van meer dan $ 8 miljoen toegekend aan de Elfly Group, waardoor de startup kan doorgaan met de bouw van een prototype van een klein elektrisch aangedreven amfibische vliegtuig voor 13-19 passagiers. De eerste vlucht van de Noemi staat gepland voor 2025. Elfly is van plan om drie prototypes te bouwen, waarvan de laatste zal worden gecertificeerd om operaties met twee piloten en maximaal 19 passagiers mogelijk te maken. De Noorse startup is van plan om tegen 2030 commerciële vluchten te beginnen tussen Noorse fjorden en meren.

Norwegian grant for electric Elfy Noemi amphibian

De Young Artists Contest 2024 staat open voor jongeren tussen de 6 en 17 jaar. Het thema is: ‘Luchtsporten voor een vreedzame wereld’. Er worden door de FAI gouden, zilveren en bronzen medailles en diploma’s uitgereikt aan de top drie kunstenaars in drie categorieën. Winnende nationale inzendingen worden naar de FAI gestuurd voor de laatste beoordelingsronde. In 2023 werden kunstwerken ingezonden uit China, Finland, Frankrijk, Hongarije, India, Japan, Letland, Litouwen, Polen, Thailand en de VS. Uit Nederland waren vorig jaar geen deelnemers.

The Norwegian government has awarded a grant of more than $8 million to Elfly Group, allowing the startup to proceed with the construction of a prototype small electric-powered amphibious aircraft for 13-19 passengers. The first flight of the Noemi is scheduled for 2025. Elfly plans to build three prototypes, the last of which will be certified to enable operations with two pilots and up to 19 passengers. The Norwegian startup plans to start commercial flights between Norwegian fjords and lakes by 2030.

Twente Airport als testlocatie voor stille luchtvaartinnovatie

Stille luchtvaartinnovatie is van essentieel belang om de geluidsoverlast van vliegtuigen op de omgeving te verminderen. In dit streven naar stillere vliegtuigen speelt geluidsmeting in het veld een cruciale rol. Om deze metingen goed te kunnen uitvoeren, ontwikkelen onderzoekers van de Universiteit Twente een geluidstestopstelling, die ze succesvol getest hebben op Twente Airport. Op basis van deze geluidsmetingen kunnen nieuwe en bestaande vliegtuigontwerpen worden getest en kunnen geluidsvoorspellingsmodellen worden gevalideerd. Hierdoor wordt de impact van vliegtuiggeluid op de omgeving zo klein mogelijk gehouden.

De Robotica en Mechatronica groep (UTRaM) en de Engineering Fluid Dynamics groep (UT-EFD) van de Universiteit Twente hebben de eerste succesvolle geluidsmetingen uitgevoerd in samenwerking met het innovatiecluster voor onbemande systemen, Space53, gevestigd op Technology Base. Met behulp van een zogeheten microfoonantenne zijn de akoestische emissies van een onbemand vliegtuig, ofwel drone, gekwantificeerd tijdens verschillende vliegmanoeuvres. Het meetsysteem kan het geluid kwantificeren en lokaliseren

door akoestische afbeeldingen van het geproduceerde geluid te maken. Daarnaast is het onbemande vliegtuig uitgerust met een experimenteel raamwerk, waarmee relevante vluchtparameters, zoals hoogte, snelheid en positie, gelijktijdig kunnen worden uitgelezen en gesynchroniseerd met de geluidsmetingen.

Mike Holsheimer, programmamanager Space53, benadrukt het belang van deze metingen: “Zeker boven dichtbevolkt gebied kan geluidsoverlast weerstand opleveren. Dankzij dit soort nauwkeurige metingen kunnen we straks vliegroutes, hoogtes en snelheden aanpassen om geluidsoverlast tot een minimum te beperken.”

Ideale testlocatie

Marijn Sanders, universitair docent in de groep UT-EFD: “Twente Airport is de ideale testlocatie voor geluidsmetingen in het veld. De luchthaven is uniek vanwege het lage omgevingsgeluidniveau en het

beperkte vliegverkeer, wat nauwkeurige en uitgebreide testmogelijkheden biedt. Bovendien is er voldoende ruimte en flexibiliteit om experimentele innovaties te testen en waar nodig aan te passen als blijkt dat bepaalde vliegtuigontwerpen of configuraties te veel geluid produceren. Het mobiele meetsysteem kan eenvoudig worden aangepast en geoptimaliseerd, zodat herhaalde metingen kunnen worden uitgevoerd totdat de gewenste geluidsproductie is bereikt.

Onbemande vliegsystemen

De innovaties in de onbemande luchtvaart en luchtrobotica volgen elkaar snel op. Elektrisch aangedreven onbemande vliegtuigen, die volledig autonoom opereren, vinden steeds bredere toepassingen zoals vrachtvervoer, objectverplaatsing, surveillance en noodhulpverlening. Het is waarschijnlijk dat we onbemande vliegsystemen in de nabije toekomst steeds vaker zullen zien en horen in ons dagelijks leven.

Top van de ijsberg

Laatst deden Erik en ik aan een pubquiz mee. Een van de vragen was: welk percentage van een ijsberg staat boven water? Het juiste antwoord (10%) bracht tumult teweeg, velen wisten zeker dat het 20 % moest zijn, en ondertussen ontstond in mijn hoofd deze column.

Als hobby-piloot zijn we het merendeel van onze tijd bezig met activiteiten op de grond en NIET in de lucht. Vluchtvoorbereiden (vluchtplan, NOTAMS), het weer bekijken, vliegtuig naar buiten schuiven, tanken, taxien, na de landing weer taxiën, schoonmaken van de kist, weer de hangar in, het invullen van de boeken en een drankje of hapje bij de vliegveld kantine. Bij thuiskomst natuurlijk nog wat leuke foto’s van de vlucht op de sociale media!

Al snel gaat het dan weer kriebelen en dromen we over onze volgende vlucht. Als we niet aan het vliegen zijn, spotten we alle overkomende vliegtuigen direct (heel irritant ook tijdens een vergadering of in de schoolklas), we verplaatsen ons voor dag en dauw in druilweer naar airshows, bezoeken luchtvaartmusea (die we al vaker hebben bezocht), wonen vergaderingen van onze club of vereniging bij en lezen interessante luchtvaartbladen.

In de vliegopleiding neemt het leren van alle theorievakken voor het brevet ook behoorlijk wat niet-vliegtijd in beslag. Als je geluk hebt organiseert je club theorielessen in de winter en de examens vinden meestal ver van het vliegveld plaats, behalve de praktische examens natuurlijk. In de vliegerij ben je, als het goed is, eigenlijk nooit uitgeleerd, er komt altijd wel iets nieuws. Na de winterstop verdiep je je in het voorjaar weer in de nieuwe luchtruimindeling, moet je je misschien nieuwe navigatiemiddelen of instrumenten eigen maken, een nieuw vliegtuigtype of ga je een buitenland-safari plannen. Misschien zit je zelfs in het bestuur van een club of vervul je een andere vrijwillige functie.

Als het vliegen je eenmaal heeft gepakt, dan wordt dit een onderdeel van je levensstijl en sociale leven. Weekenden, vrije dagen en vakanties draaien om vliegen en er ontstaat vaak ook een hechte groep gelijkgezinde vliegvrienden om je heen. Familie weet inmiddels dat ze niet altijd op je hoeven te rekenenen. Misschien vind je zelfs je beroep in de luchtvaart, krijg je een vliegpartner, ga je bewust dichterbij het vliegveld wonen of in een huis met eigen vliegtuig hangaar. Want de cherry on the cake is natuurlijk een eigen vliegtuig bezitten. In de laatste jaren zijn er dat, zo merk ik in mijn verzekeringsbedrijf, steeds meer.

Vorige maand maakte ik mijn 1200ste start. Dat betekent dat ik de afgelopen 43 jaar, tijdens het vliegseizoen, elke week 1 dag ben gaan vliegen. Daarnaast veel niet-vliegdagen voor winteronderhoud, maar ook met een zweefvliegaanhanger achter de auto naar buitenlandse zomerkampen, 3 zwangerschappen en 2 emigraties..

Al vormt het vliegen maar een klein onderdeel van een vliegers leven, het besturen van een vliegtuig blijft natuurlijk het leukste van allemaal! Vliegen leert je verantwoordelijkheden en beslissingsvaardigheden, die je elke dag van je leven kunt toepassen, waar ik trots op ben.

Heeft u ook zo’n hekel aan het woord vliegschaamte? Het wordt niet alleen gebruikt om mensen UIT vliegtuigen te jagen maar ook om ze IN een elektrisch vliegtuig te krijgen! Iedere keer voelt dat als verraad, want in mijn optiek is de luchtvaart één geheel. Zonder de vakmensen, kennis en technologie uit de traditionele luchtvaart zou de duurzame luchtvaart helemaal nergens zijn!! Laten we daarom vooral van elkaar blijven leren, samenwerken en de charme van het vliegersleven ook voor de nieuwe luchtvaart generatie behouden!

Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl

Aukje Engel maakte haar 1200ste start

@your flight service De werkdruk op het Flight Service Center

Laura en Sofia zijn werkzaam als Flight Service Specialist op het Flight Service Center (FSC) van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Zij schrijven een aantal artikelen voor AOPA Magazine over verschillende onderwerpen die gerelateerd zijn aan de diensten van het FSC. In deze uitgave vertellen zij over de werkdruk bij het FSC.

De herfst is in volle gang; de dagen worden korter, het regent meer en de wintertijd is ingegaan. Wat betekent dit voor de werkdruk op het FSC? Het VFR-verkeer mag binnen Nederland vliegen in de Uniform Daylight Period (UDP). Deze periode begint 15 minuten voor zonsopkomst en eindigt 15 minuten na zonsondergang. Aangezien VFR-verkeer mag vliegen binnen UDP en het overdag ook niet altijd de juiste weersomstandigheden zijn, is het in de winter qua vliegbewegingen een stuk rustiger op het FSC dan in de zomer. Ondanks dat er minder vliegbewegingen zijn, zijn er wel andere factoren die de werkdruk op het FSC kunnen verhogen.

Factoren waardoor de werkdruk verhoogd of verlaagd wordt Wintertijd/Zomertijd

In de nacht van zaterdag 28 op zondag 29 oktober is de klok met de Nederlandse tijd een uur achteruitgezet. Het omzetten van de Nederlandse winter- en zomertijd zorgt vaak voor enige verwarring, omdat er in vliegplannen UTC-tijden worden gehanteerd. Hierdoor moet een andere rekensom worden gemaakt. Nederland valt tijdens de wintertijd in tijdzone UTC +1 en in de zomertijd in tijdzonde UTC +2. Met de overgang naar de wintertijd is een rekenfout

gemakkelijk te herstellen door het vliegplan een uur te vertragen bij het verkeerd invullen van de Estimated Off-Block Time (EOBT). Dit kan middels een DLA of CHG bericht in Home Briefing of door te bellen naar het FSC. Als we op 31 maart 2024 weer overgaan naar de zomertijd is een vergissingen de Nederlandse tijd lastiger om recht te zetten. Het vervroegen van een vliegplan is namelijk niet mogelijk. Daarom moet bij deze overgang (indien de EOBT fout is ingevuld) het vliegplan geannuleerd en opnieuw ingediend worden.

Het weer

De weersomstandigheden zijn van grote invloed op de werkdruk van het FSC. In de zomer vliegt er over het algemeen een stuk meer VFR-verkeer, maar is de kans op vertragingen of wijzigingen minder groot. In de winter vliegt er weliswaar minder VFR-verkeer, maar is de kans op vertragingen of annuleringen een stuk groter omdat het weer minder voorspelbaar is. Normaliter moet een vliegplan een uur van tevoren worden ingediend. Als de vlieger plots een stuk eerder moet vertrekken vanwege de weersverwachting, dan dient het bestaan-

de vliegplan eerst geannuleerd te worden middels een cancel (CNL) bericht. Vervolgens kan het geannuleerde vliegplan als basis worden gebruikt voor het nieuw op te stellen vliegplan met een vroegere vertrektijd. In dit geval probeert het FSC uiteraard mee te werken door van dit uur af te wijken. Houd er als vlieger wel rekening mee dat er tijdens een VFR vlucht gestart mag worden tot uiterlijk een half uur voor, en uiterlijk een half uur na de geplande EOBT-tijd, zoals deze vermeld staat in het vliegplan. Wanneer een IFR vlucht wordt vervroegd, door middel van een CNL bericht en er vervolgens een nieuw vliegplan wordt ingediend met een vroegere EOBT, bestaat het risico dat de vlucht als nieuw wordt gezien (met als status ‘late filer’) bij het IFPS en hierdoor een slottijd (CTOT) krijgt. Hierdoor kan de beoogde vervroeging van de vlucht zelfs tot een uiteindelijke vertraging leiden.

Verwerking van vliegplan en vliegplan gerelateerde berichten

Wanneer een vlieger een verzoek indient voor een vliegplan controleert het FSC dit. Kleine wijzigingen passen we indien nodig

door Laura Brakenhoff en Sofia Demeroutis

zelf aan. Zijn er items in het vliegplan die niet kloppen, ontbreken of waarbij wij twijfels hebben bij de intenties van de vlieger, dan nemen wij contact op om te overleggen of wijzen het vliegplan af met een reden erbij. Als het vliegplan goedgekeurd is, distribueert het FSC deze aan alle instanties die met de betreffende vlucht te maken hebben. Voor alle opvolgende berichten (denk aan een DLA/CHG/DEP) zorgt ook het FSC ervoor dat alle betrokkenen op de hoogte zijn. Dit proces loopt vaak als een geoliede machine. Wanneer een vlucht afwijkt van de informatie uit een vliegplan, dan wordt de werkdruk hoger. Bijvoorbeeld: als u gaat uitwijken wordt dit vaak door het Flight Information Center (FIC) vroegtijdig aan ons doorgegeven. Wij zullen dan de uitwijkhaven inlichten dat de vlucht eraan komt met een geschatte Estimated Time of Arrival (ETA). Ook lichten wij de oorspronkelijke destination in dat de vlucht uitwijkt en ze geen alarmering hoeven op te starten. Wanneer de vlucht daadwerkelijk is geland, geeft de uitwijkhaven dit aan ons door. Wij verwerken dit in het systeem en stellen alle betrokkenen op de hoogte dat de vlucht veilig is geland.

Wat ook regelmatig voorkomt, zijn vluchten die veel langer vliegen dan aangegeven in het vliegplan. De luchthaven van aankomst verwacht de vlucht, dus zal het FSC bellen om te vragen waar de vlucht blijft. Het FSC zoekt vervolgens uit waar de vlucht zich bevindt en zal achterhalen wat de bedoeling is (hoelang de vlieger nog blijft vliegen, of de vlieger gaat uitwijken, etc.). Deze informatie koppelt het FSC weer terug aan de luchthaven van aankomst en het vliegplan wordt geüpdatet met de langere vliegduur. Hetzelfde geldt voor een vlucht die gepland staat om naar het buitenland te gaan, maar daar niet op tijd aankomt. Het FSC ontvangt een bericht vanuit de buitenlandse ARO met de vraag om ze te voorzien van informatie. Het FSC zal dan hetzelfde proces opstarten. Dit soort situaties zorgen voor meerdere belletjes over één vlucht én het zorgt ervoor dat de dienstdoende FSC-medewerker al die tijd in zijn achterhoofd bezig zal zijn met het op de hoogte houden van alle betrokkenen over de vlucht totdat deze veilig is geland. Als de vlucht bijvoorbeeld 45 minuten langer vliegt dan oorspronkelijk aangegeven in het vliegplan, dan houdt dit in dat de medewerker, naast

de andere werkzaamheden, 45 minuten langer aandacht moet geven aan deze vlucht.

NOTAM verzoeken

Naast de afhandeling van vliegplannen en vliegplan gerelateerde berichten zorgt het FSC ervoor dat luchtvarenden op de hoogte zijn van de laatste stand van zaken rondom hun vliegroute door middel van NOTAM. NOTAM-verzoeken kunnen soms last minute worden aangevraagd door verschillende instanties. Dit kan bijvoorbeeld gaan om luchthavenzaken, paraglidingactiviteiten, baansluitingen, obstakels of restricted area’s. Omdat deze informatie essentieel is voor de veilige uitvoering van vliegoperaties moeten ze onmiddellijk op het Pre-flight Information Bulletin (PIB) verschijnen en krijgt daarom direct de aandacht. Het uitgeven van een NOTAM moet altijd door 2 collega’s gedaan worden en neemt door de complexiteit van de verschillende verzoeken soms aardig wat tijd in beslag.

Special events

Onder special events verstaan we bijvoorbeeld Fly-ins op groene velden, maar ook de Dutch Grand Prix in Zandvoort. Tijdens een Fly-in verwachten zowel de havenmeesters van de groene velden als het FSC door de vele vluchten met deelnemers vanuit verschillende landen extra drukte. Het FSC geeft elke vlucht door aan de havenmeesters van de groene velden, en daarmee ook alle opvolgende berichten zoals DLA, CHG of CNL. Ook evenementen zoals de Dutch Grand-Prix of militaire oefeningen zoals Frisian Flag brengen extra werkdruk met zich mee doordat er bij dit soort evenementen vaak een Temporary Restricted Area actief wordt gesteld. Dit levert vaak vragen op van vliegers. Wij controleren in de vliegplannen of vluchten geen gebieden in gaan waar niet doorheen gevlogen mag worden.

Wat kunnen piloten doen? Vliegplan doorbellen

Wanneer het indienen van een vliegplan via Home Briefing of het internet niet lukt, kan een vlieger contact opnemen met het FSC om een vliegplan telefonisch in te dienen. Wanneer u als vlieger hiervan gebruik maakt, zorg er dan voor dat u alle informatie compleet hebt. Wanneer een vlieger belt voor het indienen van een vliegplan

zal de FSC-medewerker de vlieger door het vliegplan leiden. Het komt regelmatig voor dat een vlieger belt, maar tijdens het telefoongesprek pas bedenkt wat hij/zij gaat doen tijdens de vlucht. Hierdoor kan een telefoongesprek gemakkelijk oplopen tot tien minuten, terwijl dit een stuk sneller kan wanneer alle informatie gereed is. Het helpt het FSC daarbij ook wanneer het gesprek in een ‘FSC vraagt-piloot antwoordt’ vorm plaatsvindt. Hierdoor kunnen wij sneller door het vliegplan heen en alle vliegplan items op volgorde aflopen.

Zorg dat u checkt of het FPL geaccepteerd of afgewezen is.

Het komt voor dat een vlieger een vliegplan indient, maar vervolgens niet checkt of deze daadwerkelijk is geaccepteerd. Wanneer dit niet het geval is, gebeurt vaak het volgende: de vlieger roept op bij de luchtverkeersleiding op de toren, maar het vliegplan is daar niet bekend. Vervolgens belt de verkeersleider assistent het FSC om te checken of er een vliegplan is ingediend. Waarop het FSC antwoordt dat deze nooit geaccepteerd is. Vervolgens zal de vlieger het FSC bellen om het vliegplan aan te passen. Het FSC moet vervolgens het FPL snel veranderen en iedereen inlichten. Dit duurt altijd een paar minuten. Het gevolg hiervan is dat de vlieger onnodig op de frequentie zit tijdens de eerste oproep, terwijl het FSC met spoed het vliegplan moet aanpassen waardoor ander werk vertraging oploopt en de piloot onnodig moet wachten in het vliegtuig. Check dus altijd voordat u uw vliegtuig in stapt, of het vliegplan geaccepteerd is. Als u bent vergeten te checken of het vliegplan geaccepteerd is en u dit niet meer online kunt doen, dan kunt u het FSC altijd bellen om te vragen of het geaccepteerd is.

Wist u dat in het AIP The Netherlands, ENR 1.2 informatie staat over VFR vluchten buiten UDP. Mocht u alsnog vragen hebben over dit onderwerp, dan kunt u het Flight Service Center altijd bellen op 020 – 406 2315.

Het volgende artikel in deze rubriek zal gaan over het Flight Information Center (FIC). Graag blijven we uw suggesties voor onderwerpen of vragen ontvangen via info@aopamagazine.nl onder vermelding van de rubriek ‘At your Flight Service’.

Een trip door de Alpen

De vliegclub waar Karel Abbenes deel van uitmaakt, (MAC-Martins Aero Club), maakte een driedaagse vliegtocht door de Alpen. Karel schreef er onderstaand verslag over.

Ons vliegclubje (MAC-Martins Aero Club) is het laatste overblijfsel van de Martinair Vliegschool op Lelystad. Ooit zijn we daar begonnen met het organiseren van trips naar leuke vliegvelden in het buitenland. Frans was de grote initiator. Nu vele jaren later doen we dat nog steeds. Iedere maand hebben we een trip naar een leuke en haalbare bestemming. Het weer zag er

perfect uit voor een tripje naar de Alpen. De consensus om via een tussenstop op Mannheim City EDFM naar de dag-bestemming St Johan in Tirol (LOIJ) te vliegen was snel bereikt. De bergen lokken altijd. Niets zo indrukwekkend als een vlucht door en tussen de bergen. We zouden met 4 kisten gaan. 2 Cirrussen, een TB 20 en een C182. Op het laatste moment was er een tech-

tekst en foto’s Karel Abbenes

Uitzicht op de Alpen

nisch probleem met één van de kisten. Oliedruk. Op de ochtend van vertrek moest nog even een olieleiding worden doorgespoeld. Zij namen de beslissing om na het oplossen van het technische probleem in één ruk naar St Johan te vliegen. De overige drie kisten via Mannheim City. De vlucht langs de CTR van Frankfurt is op 3400ft altijd weer spannend. Baan 07 was

in gebruik dus je komt een rij met landende kisten tegen. Wij zaten daar op 3400 ft en men vloog voor het gevoel slechts een paar honderd ft hoger. Onze SkyEcho 2 hield het allemaal keurig bij. Wel jammer dat je de S mode transponders niet kunt zien op SkyDemon met de SkyEcho 2. Dat wordt in de toekomst nog wel een puntje van aandacht met U space in wording.

Mannheim als tussenstop

Mannheim is een leuke tussenstop waar wij 100LL konden kopen. Er is een gezellig restaurant. Buiten onder de parasol genoten we van een heerlijke Duitse lunch. We moesten tijdens het plannen van de vlucht een tussenstop vinden die halverwege de eerste dag-bestemming ligt. Dat is altijd wel even zoeken. Wij zochten een veld met een restaurant dat op een doordeweekse dag open is. Mannheim is gelukkig zo een veld. De landingsbaan is 1066 meter lang dus ook met hoge temperaturen lang genoeg. De vluchten naar Mannheim en St Johan vlogen we op 6500 tot 7500 ft om lekker in de relatieve koelte te vliegen. Het tweede deel van de trip was vrij eenvoudig. We vlogen door de buitenste ring van München CTR zodat je lekker hoog kon blijven. ATC had het druk maar waarschuwde alle kisten die het betrof toch ook voor een naderende CTR of een potentieel hoogteprobleem ivm luchtruim.

De Alpen

Verder naar het zuiden zie je de Alpen liggen. Dan snap je weer waarom we voor St Johan hebben gekozen. Het ligt net in de Alpen zodat je weer weet hoe het ook alweer was om in de bergen te navigeren. We pakten net zuid van Rosenheim de GAFOR route op. Je vliegt dan richting Kufstein en moet dan bij de tweede berg linksaf. Het veld St Johan (LOIJ) ligt op 2000ft en een circuit op 4000 ft en een baan van 750 meter. Het was warm weer dus dat zorgde voor extra alertheid en voorzichtigheid. Het aanvliegen van St Johan is altijd spectaculair. Wij kozen voor de nadering via Soll en dan via Ellmau het circuit voor baan 31. Je vliegt op koehoogt langs de bergen om vrij ver het dal in te vliegen. Dan maak je de draai naar long final op 3,5 NM van de baan. Dit om hoogte en snelheid kwijt te raken. De temperatuur was best hoog voor de lengte van de landingsbaan. De landing ging perfect. Goede hoogte, goede daalsnelheid en niet te snel vliegen.

Heerlijke berglucht

Zodra je uit de kist stapt ruik je en voel je de heerlijke berglucht en de koelte die bij deze hoogte hoort. Het hotel was al geboekt en wij keken nog even hoe de andere vliegers van onze vliegclub de landing maakten. Ook de kist met oliedruk

Vliegveld van St Johan in Tirol

problemen was in aantocht. Geweldig dat ze konden aansluiten en zonder problemen de trip hadden kunnen maken. Het landingsbiertje was van Oostenrijkse kwaliteit. Heerlijk.

De volgende dag zouden wij via de VFR/ GAFOR route via Zwitserland en Italië en de Simplonpas naar Sion LSGS vliegen. Daar een boterham eten en doorvliegen naar Frankrijk Macon LFLM. Althans dat was het plan. St Johan is geen wereldstad maar heeft een leuke brouwerij met een terras op de 6de verdieping. Helaas niet geschikt voor een groep van 7. Na een wandeling door het dorp zochten we een leuk terras uit om te genieten van de Oostenrijkse keuken. Tijdens het diner werd al duidelijk dat de weergoden andere plannen voor ons in petto hadden. De Simplon was dicht en het weer CCC aldus de GAFOR.

Nieuwe plannen. Ook onze weerinformatie op Topmeteo had slecht nieuws over de zuidkant van de Alpen. Er was wel een mogelijkheid om via Innsbruck het naar het westen te vliegen en tussen de bergen te blijven tot St Gallen. Daar zouden we de Bodensee oversteken

en via Friedrichshafen naar Donaueschingen-Villingen EDTD vliegen. We hebben nog lang andere opties bekeken maar dit was de beste optie op basis van de weersverwachting.

Topmeteo, de TAF’s en de GAFOR waren het eens dat wij onder de 13.500 ft zouden moeten blijven om onder de hier en daar voorkomende wolken te blijven. Dat paste in het plan dus dat gingen we doen. ’s Morgens niet te laat weg om de temperatuur geen spelbreker te laten zijn.

Vliegen met zuurstof

Het vliegplan stond op 10.00 LT. Wij hadden zuurstof bij ons om zeker te zijn dat we flexibel konden zijn met hoogte en tijd. De leden van onze vliegclub hebben allemaal de “hoogte Indoctrinatie Cursus” op Soesterberg gevolgd en weten min of meer wat gebrek aan zuurstof met hersenen kan doen. We wisten dus dat zuurstof belangrijk is maar de hoeveelheid liters zuurstof die je per minuut moet bijmengen was wat weggezakt. Dat werd nagezocht. We hadden saturatiemeters gekocht die de zuurstof in het bloed meet. (aanrader voor € 25) Zodoende kan je monitoren dat de

saturatie niet onder de 90% zouden zakken. We hebben de zuurstof-flow zo ingesteld dat we op 8500 ft tot 9500 ft op 90% of 95% zouden blijven. Onze ervaring leert dat als je langer op hoogte boven de 10.000 ft vliegt jouw cognitieve vaardigheden afnemen en o.a. de communicatie minder alert is. Formeel mag je wel op 10.000 ft of hoger vliegen zonder zuurstof maar wij vinden het verstandig om toch extra zuurstof te gebruiken. Je voelt je minder moe en je bent beter bij de les. Dat laatste is in de bergen wel handig. Overigens is bij nachtvliegen het aan te raden om boven de 7000 ft al extra zuurstof bij te mengen. We hebben een vliegplan ingediend en voor de laatste keer het weer en de stapel NOTAM’s bekeken. Dit plan zag er goed uit.

We wisten dus dat zuurstof belangrijk is maar de hoeveelheid liters zuurstof die je per minuut moet bijmengen was wat weggezakt. Dat werd nagezocht. We hadden saturatiemeters gekocht die de zuurstof in het bloed meet. (aanrader voor € 25) Zodoende kan je monitoren dat de saturatie niet onder de 90% zouden zakken. We hebben de zuurstof-flow zo ingesteld dat we op 8500 ft tot 9500 ft op 90% of 95% zouden blijven. Onze ervaring leert dat als je langer op hoogte boven de 10.000 ft vliegt jouw cognitieve vaardigheden afnemen en o.a. de communicatie minder alert is.

Na een matige nachtrust in ons hotel genoten we van een heerlijk ontbijt. Klaar voor de Alpen. We hebben de trip via de zuidkant al eens gedaan maar toch erg jammer dat het weer een beetje tegen zat. Om 09.00 stond de taxi klaar om ons naar het vliegveld te brengen. Het veld lag er prachtig bij. Uitzicht in de vliegrichting op de Wilde Kaiser van 7800 ft hoogte. Het was mijn beurt om te vliegen. We wisselen per dag om niet steeds alle spullen te

Onze kisten staan weer klaar

moeten aanpassen. Na vertrek klimmend richting Kufstein daarna richting de CTR van Innsbruck. Daar hadden we al een hoogte van 8500 ft bereikt. We volgden de GAFOR route die “OPEN” aangaf. Rechts van ons de Grieskogel van 9500ft en iets later de Hochreichkop van 10.000 ft. We vlogen boven de CTR van Innsbruck maar lieten Innsbruck Radar toch weten wat we aan het doen waren. Wat een prachtig uitzicht. Heerlijk om dit te kunnen doen. Onze kist genoot hoorbaar mee. Af en toe gaf ze commentaar als we te dicht naar een berg kropen. Aangekomen bij de Hoher Riffler van 10900 ft moesten we rechts van de berg blijven om de VFR route te blijven volgen. De bewolking zat volgens plan iets boven ons en steeds waar wij niet vlogen. Heerlijk vliegen zo tussen de bergen met prachtige uitzichten en top weer. Wat is dit prachtig! Dat hebben we ook wel eens anders meegemaakt en dat is een ervaring apart.

De zuurstof deed zijn werk prima. Onze saturatie bleef op ca 95% en de hartslag bleef ook prima. Gelukkig maar. We hoorden een Duitse kist die op 13.000ft zat wat onduidelijk communiceren en kon de nieuwe frequentie niet reproduceren. Wellicht zou zuurstof daar iets aan hebben kunnen verbeteren?

We vlogen Zwitserland in en schakelden naar Zurich Info. St Gallen kwam in zicht

en de Bodensee. Het was wat heiiger dan het in de bergen leek. Boven de Bodensee zetten we de daling in naar 5000 ft om boven de CTR van Friedrichshafen te blijven. Daarna zouden we verder dalen. De bestemming (EDTD) voor de lunch ligt op 2250 ft. Baanlengte 1290 meter. De temperatuur liep al aardig op naar 26 graden. Het zou nog warmer worden.

Een mooie plek voor een broodje! Een vrij nieuw restaurant met een aardige kaart. Alle kisten landen vrij kort na elkaar.

De glimlach op ieders gezicht was prachtig om te zien. Ook de ervaren bergvliegers hadden genoten van de trip door de Alpen. Een van de vliegers had vanaf St Johan de Zuidelijke route genomen via Zell am See en Gerlos . Tijdens de lunch werden de ervaringen verder gedetailleerd uitgewisseld.

Van EDTD naar LFLM

De vliegplannen naar Macon werden ingediend. Vertrek 14.00 LT. Op Macon is geen torenbezetting dus moet je in het Frans aangeven wat je gaat doen. Kijk nog even in de AOPA Pilots Guide wat je precies moet zeggen. Daar staat een korte samenvatting op pagina 170. Als je die gids niet hebt kan je die altijd bij AOPA bestellen. Super handig!

We hebben voor de zekerheid maar vol getankt en de trip zou ca 1.45 duren. Het was inmiddels erg warm geworden. We hadden de hele baan nodig om weg te komen. Nadat we airborn waren klom de kist slechts

Bijna in Zwitserland

Toren Macon

minimaal. Met 90 knopen gingen de flaps naar binnen maar daar was de kist het niet mee eens. Zij gaf ruim commentaar en klimmen was maar mondjesmaat. Uiteindelijk bereikten we Fl 75 maar daar was wel tijd voor nodig. Hadden we ons verkeken op de temperatuur met de belading? Met twee man en volle tanks en 28/30 graden en 1290 meter runway zou toch genoeg moeten zijn aldus de POH.

De bestemming ligt iets west van Geneve en we vlogen zuid langs Bale Mulhouse in een vrij rechte streep naar Macon (LFLM). De landingsbaan is ca 1230 meter lang dus dat zou ondanks de hoge temperatuur geen probleem moeten zijn. Bij de nadering werden alle juiste dingen in het Frans

gezegd en we zijn geland. Op de toren zal alleen een administrateur die het landingsgeld van € 9,- inde. Verder geen bezetting. Er werd wel gevlogen door lokale kisten. Para’s en zweefvliegers waren ook actief. Allemaal stemden ze de activiteiten op elkaar af. Dat werkte prima! We hadden het hotel met een panorama restaurant gekozen. Geweldig! Eerst moesten we een taxi zien te krijgen. Dat was een heel gedoe. Uiteindelijk heeft het hotel de taxi geregeld. Hij moest wel 2 keer rijden want hij was de enig beschikbare taxi. Mooi hotel en een geweldige bar op de topverdieping. Uitzicht op de stad. Heerlijke kamers. ’s Avonds vonden we een door het hotel aanbevolen restaurant waar men ook heerlijke lokale wijn serveerde. Alles met mate uiteraard want morgen moesten we immers weer vliegen.

Van LFLM naar LFQA

Prima geslapen en klaar voor de laatste dag van onze trip. Tussenstop op Reims Prunay (LFQA) Op het laatste moment en net voor vertrek hoorden we dat het restaurant gesloten was maar we wel thee of koffie zouden kunnen krijgen. Prima. We hadden ook naar Nancy kunnen gaan maar de vliegplannen waren al goedgekeurd dus Reims ging het worden. Op de route komt je over Chalon Vatry ( LFOK) een enorm groot veld maar geen activiteiten. De toren is bezet maar er is geen restaurant en er staan een paar grote kisten. Stilte in de brandende zon.

Reims is altijd leuk aanvliegen. Eerst het veld vinden zonder door rode gebieden te vliegen met afkortingen als Ctas ZTR vanaf 800ft tot FL 55.

Het restaurant bleek toch open alleen was de kok ontslagen of had bij ontslag genomen. Welke van de twee bleef onduidelijk. De eigenaar van het restaurant kon wel een broodje maken. Dat leek ons een uitstekend plan. Reims is altijd een leuk veld om te tanken maar een nieuwe kok is wel een handige toevoeging. De broodjes waren overigens prima. Ook hier zie je veel verschillende activiteiten naast elkaar. Zweefvliegen, para’s en kunstvliegen landende en vertrekkende kisten kan hier allemaal goed gecombineerd worden.

Van LFQA naar EHLE

Het vliegplan voor de laatste leg hadden we via de directe route naar Beek gepland. Van daar via Volkel naar Lelystad. Het Belgische luchtruim ziet er op de kaart altijd erg rood en ondoordringbaar uit en je komt overal laagvlieggebieden en CTR’s /TSA/TRA tegen. We planden op 4500 ft met de mogelijkheid om te dalen naar 2500ft als men ons niet op 4500ft wilde hebben. Maar van ATC geen onvertogen woord. Wel even de juiste transpondercode insleutelen. 2000 als je tweezijdig contact met ATC hebt. 5101 als je FIC uitluistert op Brussel info op 126.900 en 7000 als je met helemaal niemand in contact bent. Wij zaten op de 2000 squawk. De vlucht terug naar Lelystad verliep probleemloos de hele route op 4500ft tot we voor Lelystad naar beneden moesten. Het was zaterdag en heel erg druk op de DM frequentie. Hoe lang zou men nog doorgaan met het delen van deze brei van onnodige informatie? Dit moet handiger kunnen denk ik. We hebben zoveel moderne middelen die dit VFR verkeer veel eenvoudiger en beter moeten kunnen organiseren.

Het was een geweldige trip met zoals iedere trip een aantal leermomenten en vooral heel veel prachtige geniet momenten! We leren gelukkig veel van iedere trip en het is altijd weer spannend.

Wat een heerlijke hobby hebben wij toch!! Jammer dat Flantua dicht is en Lelystad geen opvolger heeft kunnen vinden. Van der Valk is een beschikbaar alternatief. Het landingsbiertje was ook daar weer heerlijk!

De bemanning

Uitzicht op de Achensee

Strooilicht

Kijkt u eens naar de foto boven: Verschijnselen van strooilicht zijn tegenlicht, halo’s, verblinding in de nacht en het minder goed zien van contrasten (gezichtsscherpte).

Strooilicht is het verschijnsel dat licht dat het oog binnenvalt op de weg via hoornvlies lens en glasvocht qua richting afbuigt: Of in andere woorden: Verstrooid raakt

Waardoor ontstaat strooilicht?

Onze ogen zijn voor het grootste gedeelte opgebouwd uit eiwit en water, eigenlijk wat gelatine met een wat harder, kraakbeenachtig omhulsel, het hoornvlies en daarachter een nog hardere substantie, de ooglens. De eiwitten in het hoornvlies en in de lens kunnen samenklonteren (in het ergste geval is er sprake van staar). Hierdoor kunnen de ogen op oudere leeftijd wat dof worden. Een voorwerp wordt dan niet meer scherp op ons netvlies geprojecteerd. Je ziet in plaats van een punt een vlek.

65 jaar

Over het algemeen hebben mensen met 65 jaar een factor 2 aan toename van strooi-

licht. Omdat men ergens de grens moet trekken en het inmiddels al tot rechtszaken is gekomen houdt men aan dat piloten niet meer dan factor 2 aan strooilicht mogen hebben. Voor beroepen waarbij men in de nacht auto moet rijden houdt men bijvoorbeeld factor 3.2 als limit aan.

Als U zich wilt laten laseren dan moet de strooilicht-meting voor het laseren dus onder factor 2 zijn en 3 maanden na het laseren mag het niet toegenomen zijn.

Hoornvlies

Vroeger dacht men dat het hoornvlies levenloos materiaal was omdat er geen bloedvaten inzitten. Het hoornvlies wordt door onze oogleden beschermd. Wij knipperen ogenblikkelijk indien we onze cornea moeten beschermen. Denk maar aan het “pufje” bij het meten van de oogboldruk bij de initiële keuring. Sinds heel kort weet men dat het hoornvlies uit enkele cellagen is opgebouwd en dat er zelfs vernieuwing van de cellaag kan plaatsvinden.

Laseren

Bij het laseren van de ogen wordt een stukje uit het hoornvlies weggeslepen, weg gelaserd.

Je kunt je voorstellen dat, als dat niet goed gebeurt, strooilicht een complicatie kan zijn, evenals het hebben van droge ogen. Echter het omgekeerde kan ook gebeuren. Het strooilicht kan ook afnemen omdat dus meer van het troebele materiaal wordt weggehaald. Maar als iemand van tevoren al droge ogen heeft, hetgeen meestal door te weinig knipperen wordt veroorzaakt, dan zullen de droge ogen ondraaglijk worden en ook het strooilicht toenemen.

Contactlenzen

Het langdurige dragen van contactlenzen kan trouwens ook strooilicht in de hand werken.

Als je de combinatie droge lucht in de cabine en (slecht-zittende) contactlenzen hebt, zou vroeger het advies van elke oogarts zijn geweest: draag dan maar een bril. Maar nu zou ook ooglaseren kunnen worden aanbevolen. Goed zittende contactlenzen beschermen juist tegen de droge lucht in de cockpit en kunnen zo indirect de ontwikkeling van strooilicht tegengaan.

Cirrus Sales Event op Groningen Airport Eelde

Het was druilerig weer de ochtend van 21 oktober en wij besloten dan ook om vanaf Teuge met de auto in plaats van met het vliegtuig te gaan. Ondanks het marginale vliegweer slaagden meerdere Cirrus-vliegtuigeigenaren erin om vliegend naar het Sales Event van Cirrus Sales & Service BV | General Enterprises BV te komen.

tekst Ada Aukje Engel | foto’s Ada Aukje Engel / Gerrit Brand

Aukje Engel (Flightdeck), Simon Paul (AOPA NL) en Marco Leerentveld (Flightillusion)

In hun ruime hangars stonden Steven Middendorp (CEO), Rob Dalsheim, Jolande Veldkamp, Erik Brouwer en Stefan Van’ t Zand ondertussen de gehele dag klaar om de bezoekende piloten en overige gasten welkom te heten en rond te leiden, door de vele gebouwen die tot het bedrijf behoren. General Enterprises heeft een van de grootste Cirrus Service Centra van de wereld. Klanten kunnen bij General Enterprises terecht voor de aanschaf van alle types Cirrus vliegtuigen, zowel nieuw als tweedehands. Daarnaast staat het bedrijf hoog aangeschreven als het gaat om onderhoud en schadeservice.

De Cirrus valt natuurlijk, in positieve zin, meteen op met haar Delorean-achtige naar boven opklappende deuren. De SR22 (2000) is wellicht het meest bekende type van de Amerikaanse vliegtuigbouwer. Er werden er inmiddels ruim 6000 van gebouwd. Het biedt, afhankelijk van gewicht en configuratie, aan 4 -5 personen, plaats. De toevoeging van de veiligheidsparachute, die het toestel in een noodgeval veilig aan de grond kan brengen, heeft absoluut bijgedragen aan de populariteit van dit vliegtuigtype.

Aan alle Cirrus types kunnen bij General Enterprise reguliere onderhoudsbeurten (waaronder de veiligheid parachute-inspectie en -vervanging), maar ook overige aanpassingen en modificaties worden uitgevoerd door een deskundig team van onderhouds- specialisten.

Jolande Veldkamp licht toe. dat het bedrijf van de Coronaperiode (gelukkig) weinig hinder heeft ondervonden, op wat achterstand in het leveren van specifieke onderdelen na.

‘Veel piloten grepen de periode van corona

aan om een eigen toestel aan te schaffen om zo onafhankelijker en mobieler te kunnen zijn.’

‘Het vinden en behouden van goede mensen in het bedrijf, is , net als in overige sectoren, de grootste uitdaging voor de komende jaren. De druk op technisch gekwalificeerd personeel is en blijft extreem hoog!’

Mooie locatie op Eelde

De luxe locatie van GE is van alle gemakken voorzien en biedt ook ruimte aan de leden van de Cirrus Owners and Pilot Association (COPA). Tijdens het evenement werden aan leden van COPA o.a. trainingen over een upgrade van navigatiemiddelen die in de Cirrus worden gebruikt aangeboden.

Voor de eerste vliegervaring op type, maar ook voor een opfriscursussen kunnen Cirrus-eigenaren gebruik maken van de samenwerking met Cirrus Instruction Europe op Rotterdam Airport, zo legt de aanwezige Chef FI David de Vries uit.

AOPA aanwezig

Als belangenvereniging van vliegtuigeigenaren ontbrak AOPA natuurlijk niet op deze dag. Dankzij de bemiddeling van AOPA bestuurslid Simon Paul, zelf jarenlang werkzaam als luchtverkeersleider, werden wij aan het einde van de dag uitgenodigd voor een bezoekje aan de verkeerstoren, vlak voor de aankomst van een Corendon--vlucht.

Eelde Airport is thuisbasis van de KLM Flight Academy en meerdere Nederlandse luchtvaartbedrijven. Daarnaast faciliteert de regionale Drentse luchthaven sporadisch, internationaal commerciële lijnvluchten. Veelal in de zomermaanden met vakantievluchten naar verschillende Europese bestemmingen.

Omdat het weer zich aan het eind van de middag sterk was verbeterd, slaagden de bezoekende Cirrus vliegers erin om in goede VFR condities naar hun thuisvelden in Nederland en Duitsland te vliegen. Een volgende keer lukt ons dat hopelijk ook!

Vliegen met de Diamond DA50 RG bij Wings over Holland

Half november (het was die dag toevallig mooi zonnig weer) maakten we een kennismakingsvlucht met de PH-TAX, een Diamond DA50 RG, op vliegveld Lelystad. De Diamonds in Nederland worden geleverd door importeur Wings over Holland. De DA50 RG wordt sinds vorig jaar geleverd. De PH-TAX is een van de vier DA50’s die Wings over Holland inmiddels heeft geïmporteerd. Het is een prachtig vliegtuig voorzien van een 300 hp Continental turbo-dieselmotor (jet A1 fuel). RG staat voor Retractable Gear.

Het bedrijf van eigenaar Luuk van Hooijdonk, Wings over Hollland, is gevestigd op EHLE en is zo compleet als maar kan met een vliegschool (ATO), onderhoudsbedrijf, verhuurbedrijf en een vliegtuigverkooporganisatie met als belangrijkste activiteit de verkoop van Diamond-toestellen. Bij het bedrijf zijn 13 mensen in vaste dienst en een flink aantal freelancers. Van Hooijdonk is zelf niet te beroerd om de handen uit de mouwen te steken. Als wij hem op Lelystad begroeten is hij net bezig met het onderhoud van een Cessna 172 die helemaal uit elkaar ligt. ‘Een oud toestel,’ zegt hij, ‘maar ik hou van die oude techniek. Dat is het leuke van dit vak. Je bent met oud en nieuw tegelijk bezig. Die DA50 waar jullie in gaan vliegen is een van de meest moderne toestellen die op dit moment te koop zijn.’ Wij gaan vliegen met een van de vaste medewerkers van het bedrijf, Flight Instructor Marc Berkenbosch. Hij geeft trouwens niet alleen les op de DA50 maar vliegt op bijna alle vliegtuigen waarover Wings over Holland beschikt, en dat zijn er nogal wat: verschillende types Diamond, waaronder de tweemotorige DA62, een Cessna en een Fuji (aerobatic). Trouwens bij Wings over Holland kun je alle brevetten halen die je maar wilt, van PPL via CPL (VFR/IFR) tot aerobatic en een frozen ATPL. Marc Berkenbosch is helemaal los op de DA50 waar hij veel mee vliegt. Een paar dagen geleden nog vloog hij een nieuwe DA50 over uit Oostenrijk.

De Diamonds worden geproduceerd in een ultramoderne fabriek in Wiener Neustadt, Oostenrijk. Daarnaast ook onder licentie in Canada voor de Noord-Amerikaanse markt. Het merk dateert al terug van 1981 toen de eerste motor gliders werden gebouwd. Dat is nog goed te zien aan de Diamond DV20, de Katana, met zijn lange vleugels. Diamond bouwt het hele vliegtuig zelf, van

ontwerp tot productie van gereedschap, de productie van composietmaterialen, tot de productie van complete casco’s, gelaste metalen onderdelen, elektrische bekabeling, instrumentenpanelen, systemen etc. Klanten zijn altijd welkom om de faciliteiten te bezoeken om te zien hoe men, zoals men zelf zegt, de meest geavanceerde, meest efficiënte en veiligste GA-vliegtuigen ter wereld bouwt.

PH-TAX

Goed, genoeg de loftrompet gestoken. We staan buiten bij Wings over Holland en lopen om de PH-TAX heen. Eigenaar is Maurice Tax, die een participatieconcept heeft opgezet in een stichting waarin op dit moment vijf andere vliegers participeren. Zo hou je de kosten (van het ca. 1.4 miljoen euro kostende vliegtuig) nog enigszins in de hand. ‘Het is een echt zakenvliegtuig,’ vertelt Berkenbosch. ‘De eigenaren gebruiken hem voor zakelijke vluchten door Europa. Een enorm voordeel als je over een eigen toestel beschikt is dat je niet afhankelijk bent van airliners en kunt vliegen wanneer en waarnaartoe jij maar wilt.’ Marc Berkenbosch heeft het toestel al helemaal gereed gemaakt en de nodige checks gedaan. Ook een vliegplan is ingediend. We gaan een uitgebreide local flight maken.

Wat een mooi vliegtuig is dit, met een lange slanke romp. Dezelfde als van de DA62, die over twee motoren beschikt. Het toestel heeft een lange neus, waarin de robuust en krachtige Continental motor schuilt,

de CD 300 turbodiesel. Een V6 met twin turbochargers, intercooler en dual commonrail fuelinjectie, die een driebladige composiet propeller aandrijft. Met maximum vermogen kan de motor een snelheid leveren van 179 kts op 10.000 ft hoogte, met een verbruik van 15.9 gallons per uur (is ca. 60 liter per uur). Maar het kan natuurlijk veel zuiniger. Wij vliegen met zo’n 140 kts en dan verbruikt het vliegtuig zo’n 33 liter per uur. Diesel dus, hè, een stuk goedkoper dan AvGas. Berkenbosch: ‘Ik zie dit echt als de toekomst van de privévliegerij. Je weet dat AvGas onder vuur ligt (zie een artikel elders in dit blad, red.) en de GA naar loodvrije benzine moet. Maar dat valt voor sommige merken nog niet mee.’

Vijfzitter

Het is heel gemakkelijk om in het toestel te komen. De voetsteunen en handvatten om in te stappen zijn slim geplaatst. De DA50 beschikt over maar liefst drie vleugeldeuren. Achterin is plaats voor drie passagiers, waardoor het dus een vijfzitter wordt. Het interieur is heel luxe uitgevoerd. Allemaal leer om je heen. Onze fotografe klimt achterin. Marc (PIC) en ik voorin. De veiligheidsriemen zijn heel gemakkelijk om te doen. Geen gehannes met verschillende gordels maar met één beweging zit je vast in de riemen. De DA50 is werkelijk de Mercedes onder de GA-vliegtuigen. Om het zo te zeggen: het is een en al ergonomie. De stoel zit perfect. De stuurknuppel met daarop de knoppen voor de radio en de trim ligt lekker in de hand. Voor je de beeld-

Diamond DA50 RG, een ideaal zakenvliegtuig

schermen. De nieuwste Garmin G1000 NXi (intergrated flightdeck), geen analoge apparatuur (zoals in de Cessna waar Van Hooijdonk mee aan het werk is). Alles is van de nodige veiligheidssystemen (dubbele elektriciteit en dergelijke voorzien). Het is indrukwekkend. Gelukkig weet Berkenbosch precies hoe alles werkt. Op de vraag hoe lang iemand bezig is om uitgecheckt te

worden op de DA50 antwoord hij dat dat afhankelijk is van de ervaring van de vlieger, maar dat je toch minimaal zo’n 10 uur bezig bent om het vliegtuig goed te leren vliegen. ‘Vooral de avionics vraagt enige studie,’ zegt hij. ‘Maar dat is tegenwoordig met al die moderne systemen zo. Eerst leren vliegen, dan leren werken met de avionics.’ Voor Berkenbosch kan het allemaal niet zo

moeilijk zijn, want hij vertelt dat hij na een studie Informatica aan de Rijksuniversiteit van Groningen in de ICT terechtkwam. Na bijna 30 jaar in de ICT werkzaam geweest te zijn kreeg hij van Luuk van Hooijdonk de mogelijkheid om fulltime vlieginstructeur bij Wings te worden. Die kans heeft hij met beide handen aangegrepen.

FADEC

Opvallend is hoe gemakkelijk alles in wezen in zijn werk gaat. Taxiën naar holdingpoint RWY 23 is een fluitje van een cent. Daar doen we de checks. De dieselmotor heeft een FADEC systeem. FADEC staat voor Full Authority Digital Engine Control, en slaat op digitale elektronische regelapparatuur die volledig zelfstandig de regeling van de motor uitvoert. Het voornaamste doel van een dergelijk systeem is om de motoren in alle omstandigheden zo efficiënt mogelijk te laten werken. Dit gebeurt op basis van een digitale regelaar, de ECU. Deze ontvangt continu van een aantal sensoren gegevens over onder meer temperaturen en drukken in de motor. Ook de stand van de gashendel is een input voor de regelaar. Het controleprogramma in de ECU verwerkt deze gegevens en met de resultaten daarvan

Veel windmolens in de Flevopolder in de buurt van EHLE

General characteristics

- Crew: one

- Capacity: four passengers

- Length: 9.23 m (30 ft 3 in)

- Wingspan: 13.41 m (44 ft 0 in)

- Height: 2.88 m (9 ft 5 in)

- Empty weight: 1,440 kg (3,175 lb)

- Max takeoff weight: 1,999 kg (4,407 lb)

- Fuel capacity: 189 L (50 US gal)

- Useful load: 559 kg (1,232 lb)

- Powerplant: 1 x Continental CD300 turbocharged, FADEC controlled jet fuel engine, 224 kW (300 hp)

- Propellers: 3-bladed MT-Propeller MTV-12-D/210-56

Performance

- Maximum speed: 335 km/h (208 mph, 181 kts) (ISA, 16,000 ft, 1,700 kg, MCP)

- Stall speed: 106 km/h (66 mph, 57 kts) landing configuration

- Range: 1,389 km (863 mi, 750 nm) incl. 30 min. reserve

- Service ceiling: 6,096 m (20,000 ft)

- Rate of climb: 5.3 m/s (1,040 ft/min)

- Power/mass: 0.11 kW/kg (0.067 hp/lb)

- Fuel consumption at max range: 34.1 L/h (9 US gal/h)

- Take-off distance (ISA SL, MTOM, ground roll / 50 ft obstacle) : 440 m / 740 m (1,444 ft / 2,427 ft)

- Landing distance (ISA SL, MTOM, ground roll / 50 ft obstacle) : 340 m / 640 m (1,115 ft / 2,100 ft)

stuurt de regelaar de motorparameters aan. Weten we dat ook weer. Hoe dan ook, de FADEC kent twee ECU’s, A en B die allebei tijdens de run-up even getest worden.

Ready for departure

We zijn klaar. Ready for departure. RWY 23. Lining up. Bij ca. 70 kts ground speed komt het vliegtuig los van de baan. We beschikken over retractable gear. We zijn “airborne” en Berkenbosch trekt de wielen in. De snelheid neemt toe. Het toestel is uitermate stabiel. Dat voel je op de een of andere manier: geen trillingen, geen geschud en gewiebel. Nee, we gaan kaarsrecht door de lucht. Als ik buiten het circuit de besturing over mag nemen voel ik meteen hoe stabiel de kist is. Het is dan ook een vrij zwaar vliegtuig. Garmins G1000 NXi avionics is gekoppeld aan een GFC 700 autopilot, eveneens van Garmin. Berkenbosch laat even zien hoe dit werkt. De autopilot in- en uitschakelen is een druk op de knop. Midden op het instrumentenpaneel zit nog een knop. Deze is bedoeld om, als je het als piloot om wat voor reden dan ook –onverhoopt – even niet meer weet, in te drukken waarna het toestel automatisch horizontaal gaat vliegen op de koers die je op dat moment voor je hebt. Een systeem dus, waarmee de kist zichzelf stabiliseert. Een veilig gevoel.

Stabiel

We vliegen over Elburg en zien Kampen en Zwolle liggen. We vliegen langs het Drontermeer (zo heet dat water daar) naar het Ketelmeer (tussen de Flevo- en Noordoostpolder). Opvallend is het enorme aantal windturbines in de Flevopolder die tot 150 meter hoog kunnen zijn. Zeker iets om rekening mee te houden. We hebben normale headphones op – geen speciale met ruisonderdrukking e.d. – en toch is het o zo stil. De Diamond DA50 is gewoon een heel stille kist, het geluid van buiten is enorm goed geïsoleerd. Dat maakt het vliegen aangenaam. We maken wat bochten en het moet gezegd: ook dat gaat probleemloos en – nogmaals – heel stabiel. Een kind kan de was doen. We vliegen langs de Ketelmeerdijk naar entry point Mike. Inmiddels heeft Berkenbosch de besturing weer overgenomen. Hij stelt voor een low pass over het vliegveld te maken. Geen probleem vindt de toren. We vliegen via X-Ray het circuit in. Er zit nog ergens een ander vliegtuig, en als ik me niet vergis, een helikopter. We zijn number 2 en vliegen even later met een snelheid van 170 kts heel laag over baan 23, waarna we keurig op 1000 voet het circuit weer indraaien. De landing geschiedt met een snelheid van ca. 75 kts. Ook hierbij valt weer op hoe gemakkelijk alles gaat, de kist flaret mooi recht en stabiel uit om als het ware uit zichzelf te gaan zitten.

Marc Berkenbosch

AOPA LEDENKORTING

Als lid van AOPA bent u lid van de grootste belangenvereniging voor de GA ter wereld Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk om Nederland toegankelijk te houden voor de GA. Uiteraard zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!

Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de vol -

gende kortingen:

Gemiddeld

10% korting op uw vliegmedische keuring bij

KLM Health Services

5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College

Tot 15% korting op het huren van een auto bij Hertz

15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril

30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35% korting op multi platform licentie

200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een P-51D

Mustang van Vintage Flights

Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo

ebsite en log in om te zien hoe u als lid gebruik

who did what? DE DOSSIERS

de General Aviation sector bij dit belangrijke project Deelname aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL Optuigen van een denktank/taskforce luchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken

John van Asperen

AOPA Ledennieuws - Inhoud

29 Who did what? - De dossiers; Simon Paul, Karel Abbenes, Ary Stigter | 32 Aviate, Navigate, Communicate

overlast voorkomen wordt. Samen met de sectorgenoten schrijven we ons commen-

IFR naderingsproceduhebben we intussen diverse vergaderingen achter de rug. Het project dat wordt geleid door EUSPA ligt goed op koers wat de procedures betreft. Voor zowel baan 06 als 24 is een LPV nadering getekend. Beide procedures lopen echter door militaire control zones en behoeven de medewerking van de ANSP. Uitdagingen zijn er dus nog genoeg.

met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer

en het vaststellen van het nieuwe luchtruim actief te participeren in plaats van geïnformeerd te worden over de voortgang. Of moet ik het een gebrek aan voortgang noemen?

Oh ja, vliegen… daar is het niet echt veel van gekomen. Eén uitstapje naar Dinslaken is het vermelden waard, met name vanwege de uitstekende Wienerschnitzel die men daar op tafel weet te toveren.

Simon Paul

Karel Abbenes

Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie

Zoals beschreven in de vorige uitgave waren de zomermaanden qua AOPA-activiteiten vrij rustig. Die rust is in de maanden september en november volledig verdwenen. Verschillende dossiers hebben om veel aandacht gevraagd. Na de introductie van de TMZ + Uitluisterverplichting onder de Schiphol TMA zijn nu de TCAS/RA alerts aan de orde. De afgelopen jaren zijn er met enige regelmaat TCAS/RA’s waargenomen, met name in de buurt van Castricum, op righthand baseleg voor baan 18R van Schiphol. Ook op andere plaatsen komen ze voor maar bij 18R hebben ze schijnbaar de grootste impact. Een TCAS systeem gaat waarschuwen als er verkeer binnen een bepaalde afstand of tijd en binnen een verticale marge van 600 voet wordt waargenomen. Omdat IFR verkeer op 2000 voet vliegt ziet TCAS de VFR-machine op 1500 voet als een bedreiging. De VFR-piloot doet overigens niets fout! De oplossing van LVNL is om het VFR-verkeer in bepaalde gebieden verder naar beneden te duwen. AOPA maar ook de omwonenden van Schiphol, de overheid en de luchtvaartmaatschappijen willen juist dat het groothandelsverkeer hoger aanvliegt en op die manier onnodige

Een andere uitdaging is onze strijd voor veilige en afgeschermde air-to-air frequenties voor de onderlinge communicatie Begin november heb ik daar een gesprek over gehad met een medewerkster van DGLM (Directoraat-generaal Luchtvaart en Maritieme zaken) die een advies gaat schrijven of dergelijke frequenties in Nederland geïntroduceerd gaan worden. In februari wordt het advies verwacht.

Aukje Engel

Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -

Na een geslaagd tripje naar de Britse Scilly Islands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA Fly In opgebouwd worden op vliegveld Teuge De warmte werkte niet mee. Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten De maandelijkse bestuursvergadering bijgewoond De nanciële huishouding van het clubblad kritisch bekeken Daar moeten we nog stevig in verbeteren Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad

bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden. Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications Aopa Netherlands zijn Alles voor Aopa! En nu we het toch over social Media hebben; u paar mooie vluchten gemaakt o.a een retour

Als laatste maak ik graag melding van een update sessie op 10 november ten aanzien van de luchtruimherziening in Nederland. Zoals bekend is dit project, evenals de openstelling van Lelystad voor groothandelsverkeer, controversieel verklaard. In de achtergrond gaan enkele voorbereidende stappen toch gewoon door. Het gaat dan om het schetsen van een hoofdstructuur en zoekgebieden waarin de vaste naderingsroutes komen te liggen. Die naderingsroutes moeten worden gevlogen volgens het CDO principe. Dat staat voor Continuous Descent Operations, een soort glijvluchten naar de landingsbaan. De verwachting is dat daardoor ruimte vrijkomt voor de GA omdat er immers niet meer op lage hoogtes gevectord hoeft te worden.

LVNL meldde echter dat het concept van “radar vectoring” in stand blijft hetgeen veel zorgen oplevert bij de GA belangenorganisaties. De wens bestaat om bij het schetsen

Het tweede

Het slechte weer heeft een aantal trips onmogelijk gemaakt. Veel wind en regen hield ons vaak aan de grond. Daarom maar weer veel AOPA werk.

geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties en de industrie, hard voor een evenwichtige invoer met gebruikmaking van de technische mogelijkheden die dit systeem biedt

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA regels zullen worden vastgelegd De publicatie is voorzien op 22 Augustus en de inwerkingtreding begin September dit jaar We hebben ons intern en ook extern bezig gehouden met de mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations voor ons als GA kan betekenen

Wij hebben deelgenomen aan de gesprekken over de roadmap voor BVLOS dronevluchten. Dat zijn drone-operaties die buiten het zicht van de operator plaats vinden. Dat gaat ons als mede luchtruimgebruiker zeker aan. Wij vinden dat de (elektronische) zichtbaarheid van het vliegtuig door een drone gegarandeerd moet zijn. De drone moet kunnen uitwijken voor vliegtuigen. Dat is op dit moment zeker niet geregeld. Zolang dit niet op orde is zijn BVLOS vluchten wat ons betreft niet aan de orde in het normale luchtruim. Binnenkort is de tweede bijeenkomst en wij zullen onze positie duidelijk maken.

Het probleem rond AvGas 100LL speelde

ook deze periode weer een grote rol. Wij hebben contact met alle grote leveranciers en weten inmiddels goed wat er allemaal speelt. De leveranciers hebben een mooi verdienmodel rond een nichemarkt gebouwd en vinden het jammer om dit op te moeten geven. De druk vanuit de overheid, met name in de VS neemt toe om een alternatief voor gelode brandstof op de markt te brengen. De R100 en de G100 zijn in de EU niet beschikbaar. De 100VLL van Shell zal wel op de markt komen maar daarvoor heeft Shell een toestemming nodig om TEL (Tetraethyllead) in de EU te mogen importeren. De Europese Chemical Agency zal daar naar verwachting volgend jaar een besluit over publiceren. Elders in dit blad staat hier een artikel over.

Simon Paul

Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

Ook een belangrijke ontwikkeling is het instemmen van de door AOPA geïnitieerde Opt Out waarbij MLA’s een MTOM kunnen hebben van maximaal 600kg. Er is inmiddels een Koninklijk Besluit dat dit initiatief goedkeurt. Echter omdat het kabinet demissionair is moet dit besluit door de ministerraad worden geratificeerd. Daar wachten we nu op. De verwachting is dat per 1 januari e.e.a. zal zijn afgewerkt. Binnenkort gaan we overleggen hoe we e.e.a. gaan implementeren en hoe we met de bestaande vloot omgaan.

AOPA heeft deelgenomen aan de periodieke EASA General Aviation meeting waarbij de NAA’s samen met de GA belanghebbenden overleggen over alle onderwerpen die de GA betreffen. Dit keer waren JetA1 en Avgas 100 LL onderdeel van de besprekingen. Ook nieuwe wetgeving werd besproken. Natura 2000. Medicals naar VK en VS model. Part 66 certificaten en de eisen. U space. ADS-L (Elektronische zichtbaarheid naar EASA model), duurzame luchtvaart, presentatie van de European Space Agency. Uitvallen van GPS en nog enkele andere onderwerpen werden besproken.

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA worden vastgelegd De publicatie 22 Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.

AOPA neemt regelmatig deel aan overleg met ILT en ABL. Wij vinden dat er meer inhoud moet worden gegeven aan deze overleggen. Het vinkje achter “sector geconsulteerd” voldoet allerminst. Daar gaan wij bij de volgende bijeenkomst weer een punt van maken.

We hebben een ALV gehad waar wederom slechts weinig leden aanwezig waren. Wij vragen ons dan ook af of dit komt vanwege de geringe belangstelling of omdat de leden van mening zijn dat e.e.a. wel loopt. Ik vind

het heel jammer dat we die interactie met de leden niet in voldoende mate hebben.

We hebben ook overleg gevoerd met de voorzitters en safety managers van de bij AOPA aangesloten vliegclubs. Daar hebben we het nieuwe Safety Risk Management Fundamentals for GA gepresenteerd. Het is een mooi en inhoudelijk mooi boekje geworden waar alle safety managers iets aan zullen hebben. Ook hebben we een update gehad van wat er in drone land speelt. Fascinerend! Zeker de moeite waard om kennis van te nemen. Het periodieke overleg met de directie van ILT heeft ook weer plaatsgevonden. We kunnen daar in openhartigheid onze pijnpunten en punten van waardering bespreken. Ook hebben we een paar leuke vluchten kunnen maken en hebben we weer een mooie tocht door de Alpen gemaakt. In dit magazine staat een artikel over vliegen met zuurstof en het vliegen in de bergen. Leuk om te lezen. Mooie vluchten! Vragen en opmerkingen: gvmtaffairs@aopa.nl

John van Asperen

Alweer het laatste AOPA Magazine van het jaar. Time flies. Wij ook (nog). Ik schrijf dit stukje op de morgen na de verkiezingen. De politiek bemoeit zich de laatste tijd steeds intensiever met luchtvaart. Voornamelijk de “grote” luchtvaart. Maar de fall-out treft ook de “kleine” luchtvaart. Gevoegd bij het steeds kortere lontje van mensen en de social media waarbij één persoonlijke mening grote commotie kan veroorzaken, geeft dit een turbulente mix. AOPA probeert in discussies die dreigen te ontsporen door gebrek aan kennis tenminste de feiten terug te brengen in de discussie, zodat niet alleen op onder-

buik genavigeerd wordt. Lange inleiding voor de beschrijving van mijn bijdrage.

In oktober de Regional Meeting van IAOPA, dit jaar in Luxemburg, bijgewoond als penningmeester van dat samenwerkingsverband van alle 32 Europese AOPA’s, spreekbuis voor een kleine 20.000 leden. Bekende onderwerpen werden besproken: AvGas, drones en U-space, conspicuity (ADSB wel of ADSB niet), EASA GA roadmap (zorg dat GA niet kopje onder gaat in luchtvaart regels die voor de “grote” luchtvaart bedoeld zijn) en nog veel andere.

Een week later de AOPA ledenvergadering gehouden waarin we veel van dezelfde onderwerpen aan de achterban overbrachten. Wij kregen de opmerking dat wij soms wat cynisch overkomen. Dat nemen wij ter harte. Hoewel het moeilijk is de vele onzinnige one-liners en maatregelen die – hopelijk alleen in aanloop naar het verkiezingscircus – plots over het “veld” worden uitgestrooid, serieus te nemen. Plots komt er een grens van 4.000 kg uit de lucht vallen voor het invoeren van een emotie-tax: daarboven extra belasting heffen, want private jets. Helaas vallen parachute droppers ook in die categorie. Onbedoeld. Maar onwetendheid maakt meer kapot dan je lief is. 5.700 kg is in de Luchtvaart wel een bekende grens. Als er dan per se een belasting op “zwaardere” vliegtuigen moet komen, kies dan een bestaande grens om te voorkomen dat er weer allerlei onbedoelde grenseffecten ontstaan met evenzovele ambtelijke inspanning tot gevolg. Dat brengt me op de volgende opmerking die we kregen: wij moeten ons onthouden van politiek. Dat zal moeilijk zijn, gezien onze doelstelling: protect our freedom to fly. En die freedom wordt – steeds heviger –ingeperkt door…de politiek. Wij ontkomen er niet aan “de politiek” regelmatig van repliek te dienen. Want de politiek zit aan het front van maatregelen die (jaren) later in regels resulteren die door DGLM worden ingevoerd en door ILT worden gehandhaafd en door Kiwa worden uitgevoerd. Aan de “onderkant” worden “we” bedreigd door windmolens en drones. Aan de bovenkant door de grote luchtvaart die weigert Schiphol boven 2000 ft aan te vliegen; daarmee TCAS RA uitlokt en vervolgens de GA verder “omlaag” wil drukken, de windmolens in. Cynisch? Ja. In diezelfde algemene ledenvergadering dus aangegeven dat we weliswaar een redelijke financiële weerbaarheid hebben, maar dat we voorzien die in 2024 en daarna te zullen

moeten aanspreken in verdediging van onze freedom to fly. De begroting werd unaniem goedgekeurd. Onderwijl wachten we nog op oproep van de rechtbank voor de verdediging van onze zaak tegen Kiwa/ILT betreffende de o.i. onterechte claim om een geldig medical te moeten tonen bij enkel het aanvragen van een nieuwe drager (“brevet-papiertje”) onder de geldige ratings en privileges. Belangrijk? Mwah. Maar het tekent de drang naar het majoreren van regelgeving met als gevolg inzet van controlerend personeel, dat wij moeten betalen bij uitgifte van brevetten. Ook hebben we middels een WOO-verzoek RDI (v.h. Agentschap Telecom) verzocht ons te informeren over de totstandkoming van tarieven voor het gebruik van luchtvaart frequenties, die – niet verrassend – in Nederland weer tot de allerhoogste in Europa behoren. En zo zijn er nog vele onderwerpen die ons raken en die het gevolg zijn van al dan niet bewuste politieke keuzes. Vinden wij onze werkzaamheden nog leuk? Ja hoor. Het geeft een overzicht over een groot veld dat betrekking heeft op onze hobby. En meer intern gericht zijn we bezig de bestaande automatisering op het gebied van data-opslag, email en samenwerken over te hevelen naar MS Teams. Geeft direct de mogelijkheid om de “zolder” eens op te ruimen: wat een hoeveelheid onderwerpen zijn er in de afgelopen jaren de revue gepasseerd! Aardig om te zien waaraan AOPA de afgelopen jaren heeft bijgedragen met daardoor meer of minder invloed op de uitkomst. Tegen de tijd dat u dit leest zal de kerstboom wel weer opgetuigd zijn: prettige dagen en een goed – hoewel turbulent – 2024 gewenst!

Ary Stigter

Jaarafsluiting en afsluiting van een tijdperk?

Ik schrijf dit stukje eind november, als u dit leest zijn de surprises van de verkiezingen en Sinterklaas al vergeten en is de Kerst nabij. Daarna sluiten we het jaar af met vuurwerk, herrie en veel luchtvervuiling.

Afsluiting van een tijdperk

Ik moet zeggen tijdperken. Het tijdperk Rutte, hij heeft het zelf voor de Nederlandse politiek al afgesloten en de kiezers hebben dat duidelijk bevestigd. We zullen zien hoe heet de soep wordt opgediend en hoelang we moeten wachten tot we die kunnen eten. Er zal over schaduwen worden gesprongen, dat

is even wennen voor de partijen, het voordeel van schaduw is dat er ook licht is. Voor de luchtvaart is er licht aan de horizon dus laten we snel vooruit gaan met alle middelen die we hebben.

Mijn persoonlijke afsluiting is in 2023 ingezet door mijn besluit om mijn brevet eind van dit jaar, na 35 jaar vliegen, niet te vernieuwen. Ik heb daar een jaartje mee geoefend en vastgesteld dat het leven zonder actief te vliegen als PIC ook heel veel te bieden heeft. Hoe kom je tot zo’n besluit? Het is een mix van factoren, de belangrijkste was Corona met de vliegbeperkingen. In die periode was ik minder ‘airborne’. Daarna kon ik het vliegen door wat meteo en planning tegenvallers niet meer oppakken om naar mijn eigen oordeel voldoende current te blijven. 20-30 uur per jaar vliegen was mijn persoonlijke minimumeis en die heeft tot mijn grote vreugde goed gewerkt, maar nu moest ik gaan sprokkelen met rondjes om de kerk. De emissie discussie speelde mee, elektrisch vliegen was een nieuwe uitdaging die ik met plezier en succes oppakte maar daarmee is een rondje om de kerk (of het veld) op dit moment de endurance beperking. Eén van mijn positieve ervaringen in de GA is het bereiken van bestemmingen op één dag of in een weekend die meestal als vakantiebestemming worden gekozen. Ik heb nu meer tijd om te reizen en daarbij is mijn camper ook een geschikt middel om de vrijheid te voelen. Er valt met zo’n besluit ook meer weg, zoals mijn actieve rol bij AOPA als bestuurslid en officemanager sinds 2005. Het is goed om dit dan ook over te dragen aan mensen met nieuwe plannen en inzichten. Daarom heb ik op de ALV van oktober jl. gemeld dat ik op de volgende ALV in het voorjaar de schrijfpen van de secretaris zal overdragen aan mijn opvolger. Ik kan aan bevlogen vliegers

aanraden om dit soort functies te ambiëren, je komt midden in een dynamische omgeving terecht waar een verrassende mengeling van ontwikkeling en drijfkracht van de GA sector en massa-traagheid van de bureaucratie een haat-liefdeverhouding koesteren. Ondertussen kom je nog eens in andere omgevingen ook internationaal bij IAOPA.

Begin 2024 zal ik me nog bezighouden met de vliegveiligheid. De promotie van het AOPA safety programma in de Vliegclubs zal ik opstarten. AOPA biedt Safety presentaties aan alle aangesloten vliegclubs.

Voorts zal ik nog een paar stukjes voor dit mooie AOPA-magazine schrijven en daarmee hoop ik op een fijne manier afscheid te nemen van de GA. Ik weet zeker dat ik menige vlieger daarna nog tegen zal komen met beide benen op de grond. Voor de jaarafsluiting wens ik jullie Happy Landings

Ary Stigter, secretary@aopa.nl

Mark Rademaker

Twee keer aan (met de benen op …) tafel gezeten met LVNL over TCAS/RA problematiek Schiphol. Constructief overleg, waarbij we vooralsnog een ‘agree to disagree’ situatie hebben wat betreft de oplossingen. Verderop in dit magazine is daar uitgebreid aandacht voor. Deelgenomen aan de jury die moest oordelen over het (vlieg)veiligheidsinitiatief van het jaar. Helaas kon ik niet bij de uitreiking tijdens de Netwerkdag Luchtvaartveiligheid aanwezig zijn.

Veel tijd en aandacht voor 100LL en de positie van de General Aviation op de grote luchthavens in Nederland.

Leuk interview gedaan met de Officier van Justitie en haar collega’s belast met luchtvaartzaken.

Themamiddag HUFAG

Bij TNO Human Tech Campus in Soesterberg, oktober 2023

Op uitnodiging van de Human Factors in Aviation Group (HUFAG) https://hufag.nl/ nam ik deel aan deze themamiddag met als onderwerp Luchtvaart gerelateerd onderzoek en simulatie. Op het programma stond: Leren in VR, MultiSIM en Ruimtelijke desoriëntatie.

Simon Paul

Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar mogelijkheid om de vlieger ormatie te met ande ha gebruikmaking die dit s

Leren in VR door Wietse Ledegang Virtual Reality kennen we, je krijgt een ‘bril’ op waarin het beeld geprojecteerd wordt. Bij dit onderzoek werd Virtual Reality gecombineerd met de Flight Simulator, de piloot kan door middel van camera’s op de VR bril ook naar het instrumentenpaneel en de controls kijken. Tegelijkertijd kan de instructeur op zijn beeldscherm zien waar de piloot naar kijkt door de projectie van een cirkeltje op het scherm. De scantechniek is hiermee goed te volgen, kijkt de piloot voldoende naar buiten en scant hij goed bij de uitkijkbochten en kijkt hij regelmatig naar de hoogte- en snelheidsmeter, de kunstmatige horizon of slipmeter. Deze simulati technieken worden toegepast om de werkdruk op te voeren en de gevolgen daarvan bij (leerling)vliegers waar te nemen. De cognitieve eigenschappen van deze doelgroep kunnen daarmee worden waargenomen. Met een relatief eenvoudig meetprogramma kan de

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA worden vastgelegd De publicatie 22 Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.

intrinsieke geschiktheid van vliegers objectief worden bepaald. We zagen in de pauze een mooie demo inclusief oogbewegingen van aerobatic in deze simulator.

MultiSIM door Mark Wentink

Deze simulator (https://desdemona.eu/ ) is uitgevoerd met een capsule voor de cockpit met piloot die alle mogelijke bewegingen kan maken, roteren om alle assen, maar ook tegelijkertijd verschuiven langs deze assen plus gevoelsmatige versnellingen en vertragingen. Hiermee kan de fysieke belasting van de piloot tijdens de vluchtuitvoering worden nagebootst, ook bij ongewenste en gevaarlijke manoeuvres. Dit is met name interessant voor ruimtevaarders en straaljagerpiloten die ook in ongebruikelijke situaties de juiste handelingen moeten uitvoeren om behouden uit te kunnen stappen, al dan niet met behulp van de schietstoel. De Desdemona wordt gebruikt om te trainen bij reële en ongebruikelijke situaties. Kijk op de website voor de video’s. Mark liet ons een filmpje zien waar bij een Chinook op een gletsjer landde maar door desoriëntatie ten opzichte van de helling niet horizontaal neerkwam en daardoor kantelde.

Ruimtelijke desoriëntatie door Eric Groen

Deze presentatie legde de nadruk op de manier waarop een piloot omgaat met de desoriëntatie die het gevolg is van ongebruikelijke bewegingen bij het ontbreken van de referenties zoals de horizon. Het eenvoudigste voorbeeld van desoriëntatie kennen we allemaal: je zit in de trein en denkt dat hij gaat rijden, in werkelijkheid komt de trein ernaast in beweging. Je kan dit even verifiëren door naar de omgeving te kijken, eigenlijk zal dat niet nodig zijn want je voelt geen versnelling van de trein waar je in zit. Het meest bekende voorbeeld uit de luchtvaart is de piloot die zijn kunstmatige horizon niet vertrouwt en ongemerkt een bocht inzet die door de eenparige beweging ongecontroleerd op het terrein kan eindigen. Al deze onderwerpen worden door Eric Groen samengebracht in een wiskundig waarnemingsmodel voor de objectieve analyse van desoriëntatie bij vliegongevallen.

De beelden van deze presentaties waren waarheidsgetrouw. Ik moest me, na de alcoholvrije borrel, even goed concentreren voor de thuisreis om de routine van autorijden weer goed op te pakken.

L’aviation luchtvaartverzekeringen

Vraag eens een vrijblijvende scherpe offerte bij ons aan via: info@laviation.nl

Op bepaalde plekken in het luchtruim rond Schiphol is er – in de visie van LVNL – onvoldoende scheiding tussen VFR-verkeer en (naderend) IFR-verkeer. VFR-verkeer dat (legaal) tussen 1300 en 1500 voet vliegt (onder de Schiphol TMA 1) kan een zogenoemde ‘TCAS/RA’ genereren bij IFR-verkeer dat op 2000 voet vliegt (in de SPL TMA 1).

Loud and Clear

Simon Paul

Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

‘TCAS’ staat voor Traffic Alert and Collision Avoidance System. En ‘RA’ staat voor Resolution Advisories. Het gaat over meldingen (triggers) in de cockpit die de piloot waarschuwen voor dreigend botsingsgevaar. In de naderingsfase van de vlucht kan de opvolging van dergelijke triggers tot operationele risico’s leiden, onder meer in de afhandeling van het vliegverkeer door ATC. Met name het verkeer dat richting Schiphol op een righthand baseleg vliegt voor de baan 18R (op 2000 voet) en op basis van een TCAS/RA gaat klimmen kan in conflict komen met verkeer dat op lefthand baseleg vliegt voor de baan 18C (op 3000 voet). Hieronder een kaartje van de TCAS/RA’s die de afgelopen 9 jaar zijn waargenomen;

Afbeelding 1: Kaartje met TCAS/RA hotspots

Jaar Aantal TCAS/RA’s

Karel Abbenes wo 22 September dit jaa xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic

Zoals in afbeelding 2 te zien is, fluctueren de aantallen per jaar en is hier geen echte trend te ontdekken. De aantallen TCAS/ RA’s nemen iets af, maar dat zal zeker wat betreft 2020/2021 te maken hebben met de coronacrisis. Hoewel TCAS/RA’s zich al jaren voordoen, heeft LVNL de problematiek sinds kort aangemerkt als urgent. Er moeten wat betreft de LVNL op korte termijn oplossingen worden gevonden. AOPA begrijpt dat het wenselijk is maatregelen te treffen om TCAS/RA’s zoveel als mogelijk te voorkomen. Daarbij moet wel in aanmerking worden genomen dat TCAS/RA’s nooit hebben geleid tot ernstige incidenten. Sterker nog, TCAS is juist ontwikkeld om incidenten en ongevallen te voorkomen en doet in dat opzicht uitstekend zijn werk. Dat een TCAS/RA in meer of mindere tot een operationele verstoring leidt, is niet te ontkennen.

TCAS

Na vele jaren van uitgebreide analyse, ontwikkeling en vluchtevaluatie door de Federal Aviation Administration (FAA), de Civil Aviation Authorities (CAA’s) van een groot aantal landen en de luchtvaartindustrie, werd het Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) ontwikkeld om het risico van botsingen in de lucht tussen vliegtuigen te verminderen. In de internationale arena staat dit systeem bekend als het Airborne Collision Avoidance System of ACAS. TCAS is een verzamelnaam van apparatuur dat in de lucht onafhankelijk functioneert van het grond gebaseerde luchtverkeersleidingssysteem (ATC) en bescherming biedt tegen botsingen voor een breed spectrum aan vliegtuigtypen. Alle TCAS-systemen bieden een zekere mate van waarschuwing voor botsingsdreigingen en worden ondersteund door een verkeersdisplay in de cockpit. TCAS I en II verschillen voornamelijk door hun waarschuwingsvermogen.

TCAS I biedt verkeersadviezen (TA’s) om de piloot te helpen om het andere vliegtuig met behulp van visuele hulpmiddelen te identificeren. TCAS I is verplicht in de VS voor turbine aangedreven passagiersvliegtuigen met meer dan 10 en minder dan 31 zitplaatsen. TCAS I kan ook worden geïnstalleerd in vliegtuigen en helikopters uit de GA-categorie.

TCAS II biedt TA’s en resolutieadviezen (RA’s). Het gaat dan om een aanbevolen

ontsnappingsmanoeuvre, in de verticale richting om de bestaande separatie tussen vliegtuigen te vergroten of te behouden. TCAS II is door de VS verplicht gesteld voor commerciële vliegtuigen, inclusief vliegtuigen van regionale luchtvaartmaatschappijen, met meer dan 30 zitplaatsen of een maximaal startgewicht van meer dan 33.000 pond. Hoewel niet verplicht voor gebruik in de algemene luchtvaart, zijn veel turbine-aangedreven vliegtuigen in de GA-categorie en sommige helikopters ook uitgerust met TCAS II.

Het TCAS-systeem maakt gebruik van dezelfde transponders die in vliegtuigen zijn geïnstalleerd ten behoeve van ATC. Het beschermingsniveau dat door TCAS-apparatuur wordt geboden, hangt af van het type transponder dat het doelvliegtuig aan boord heeft. Het beschermingsniveau wordt uiteengezet in Afbeelding 3. Opgemerkt moet worden dat TCAS geen bescherming biedt tegen vliegtuigen die geen werkende transponder hebben.

tekst Simon Paul

De TCAS berekent het Closest Point of Approach (CPA). De CPA is het punt waarop wordt verwacht dat het omringende vliegtuig de veilige zone van het eigen vliegtuig binnengaat. De tijd om de CPA te bereiken heet de TAU. Afbeelding 4 laat één en ander zien

Afbeelding 4: CPA en TAU

De TAU wordt zowel in het horizontale als het verticale vlak berekend. De horizontale TAU is een slant range die gelijk is aan het schuine bereik in zeemijl gedeeld door de sluitsnelheid in knopen.

TAU = Bereik / Snelheid (eigen vliegtuig) + Snelheid (Omringend of binnendringend vliegtuig)

Het antwoord moet worden vermenigvuldigd met 3600 om de tijd in seconden om te zetten.

De verticale TAU wordt berekend door het hoogteverschil tussen de vliegtuigen in voet te delen door de verticale sluitsnelheid in voeten per minuut.

TAU = Hoogtescheiding / Verschil in verticale snelheid (verticale sluitsnelheid)

Het antwoord moet met 60 worden vermenigvuldigd om de tijd in seconden om te zetten. De TCAS gebruikt de TAU-waarden om een gebied dat de TCAS-envelop wordt genoemd, rond het vliegtuig te creëren. Deze envelop bepaalt de dreiging die wordt veroorzaakt door het binnendringende vliegtuig. Hier ziet u een voorbeeld van een envelop.

Afbeelding 5: TCAS envelop

Uit bovenstaande tabel (Tabel 6) blijkt dat op een hoogte tussen 1000 en 2350 voet AGL van het eigen vliegtuig, een TA wordt gegenereerd bij een verticale afstand van

Afbeelding 6: TAU en Altitude Threshold

850 voet en een RA bij een verticale afstand van 600 voet. Hier zit ‘m nu net de kneep. IFR verkeer op weg naar Schiphol vliegt tot 500 voet boven het VFR verkeer en dat is 100 voet te weinig om een TCAS/RA te voorkomen.

De oplossing?

LVNL denkt aan de introductie van twee aanvullende TMA-gebieden, één aan de noordzijde van de CTR en één aan de zuidzijde, ieder met een ondergrens van 1300 voet en een bovengrens van 1500 voet, luchtruim klasse D. Schiphol CTR-2 en CTR-3 zouden in dat voorstel verdwijnen en het VFR-verkeer wint hier dan 100 voet verticale manoeuvreerruimte.

De beperkingen zijn daarentegen flink. De twee TMA gebieden zijn groot qua omvang en hebben de classificatie D. Met tweezijdig radiocontact en een klaring mag een VFR-vlieger dit gebied in maar of dit in de praktijk gaat gebeuren is nog zeer de vraag. Zeker bij parallel naderen op de banen 18R/18C en 36L/36C, is het zeer onwaarschijnlijk, zo niet uitgesloten dat men als VFR-verkeer een klaring zal krijgen om het betreffende gebied te kruisen.

Buitenland

De Schiphol TMA wordt gekenmerkt door een enorm volume klasse A luchtruim en een lage ondergrens. Als we kijken naar de luchtruimtestructuur van bijvoorbeeld Londen Heathrow en Frankfurt dan valt op dat hier ruime mogelijkheden bestaan om het IFR verkeer af te handelen en tegelijkertijd, op enige afstand van deze luchthavens, voldoende ruimte bestaat voor VFR verkeer in ongecontroleerd luchtruim. De ligging van de banen en het voorgeschreven baangebruik is hierbij wel een factor van belang. Het voorbeeld van Frankfurt;

Afbeelding 7: Luchtruim rondom Frankfurt

AOPA gelooft in een alternatieve aanpak De onlangs ingestelde uitluisterplicht onder de TMA 1 biedt de mogelijkheid – bij parallel baangebruik en een dreigende TCAS/RA situatie – een VFR-vlieger op te roepen en te verzoeken lager te vliegen of de koers te verleggen (in ongecontroleerd luchtruim is de FISO beperkt in het geven van harde instructies). Het systeem aan boord (TCAS/ RA) zal ondertussen zijn werk blijven doen. De kans op een domino-effect (die toch al niet groot is), kan aldus verder worden verlaagd.

Het (kritische) gebied waarin TCAS RA’s plaatsvinden ligt binnen de nieuwe TMZ. Dat betekent dat vliegers die in of nabij het kritische gebied vliegen tussen 1300 en 1500 voet oproepbaar (moeten) zijn. Bij naderend verkeer voor 18R dat vliegt op 2000 voet kan de FISO dus een ‘traffic alert’ afgeven of de VFR-vlieger verzoeken te zakken naar 1300 voet of lager. Dat de vlieger in ongecontroleerd gebied vliegt doet daar naar het oordeel van AOPA niet aan af. Een extra reden voor het doen dalen kan zijn dat aldus een ‘wake turbulence encounter’ wordt voorkomen.

Voorkomen zou moeten worden voorkomen dat naderend verkeer voor 18R te vroeg te laag (2000 voet) vliegt. Gunstig neveneffect is dat de geluidshinder voor omwonenden in het betreffende gebied dan wordt verminderd.

Goed vliegerschap brengt met zich mee dat de VFR-vlieger zich bewust is van deze situatie en daar bij het vliegen rekening mee houdt. Het is niet verstandig om op 1500 voet langs de kust ter hoogte van Castricum te vliegen als op Schiphol 18R in gebruik is. Het is sowieso niet verstandig om net binnen de randen van het ongecontroleerde gebied te blijven, zeker niet in de buurt van drukke luchthavens zoals Schiphol. Daarom propageren wij ook: TAKE 2!

Het voorstel van LVNL om het luchtruim aan te passen ligt nu bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ter beoordeling. AOPA en KNVvL hebben gezamenlijk schriftelijk commentaar geleverd naar aanleiding van het voorstel. Het wachten is nu op een oordeel van het Ministerie.

Karel Abbenes

De onzekere toekomst van AvGas 100LL door

Een groot deel van de GA vloot (circa 30%) heeft AvGas 100LL nodig om veilig te kunnen vliegen en om te voldoen aan de technische voorschriften van het vliegtuig en de motor. Het vliegen met andere brandstoffen is alleen toegestaan als er een expliciete toestemming en een Supplemental Type Certificate (STC) is afgegeven. De geschiktheid van andere brandstoffen moet op de TCDS (Type Certificate Data Sheet) zijn opgenomen.

Het vliegtuig moet geschikt zijn om andere brandstoffen in de tanks te hebben en de brandstofleidingen en pakkingen moeten tegen de corrosieve eigenschappen van de brandstof bestand zijn. De loodvrije brandstoffen 91UL en 94UL hebben een lager Motor Octane Number (MON), dus dat kan (zal) de performance van de motor veranderen ten opzichte van 100LL. Inmiddels hebben naast GAMI (met G100) ook andere brandstofblenders een brandstof die 100LL zou kunnen vervangen in ontwikkeling. Tijdens gesprekken met GAMI werd duidelijk dat wij deze brandstof voorlopig niet in Europa zullen kunnen kopen. Swift heeft 100R in ontwikkeling en verwacht deze brandstof in de komende jaren op de markt te kunnen brengen. Wanneer precies is onduidelijk. Ook Shell werkt aan een vervanger van 100LL en komt met 100VLL op de markt. Deze brandstof, met een TEL-component die net onder de minimumgrens van de European Chemical Agency (Acha) ligt, zou vrij snel op de markt beschikbaar kunnen zijn. Dit zou wellicht een tijdelijke oplossing kunnen bieden. Er moet dan wel een mogelijkheid zijn om TEL te gebruiken in het raffinage of blending proces. Ook 100VLL AvGas bevat echter nog steeds een kleine hoeveelheid TEL.

Bij de firma Swift is een FAA STC voor het gebruik van 94UL te koop (‘Forever AvGas STC’ genaamd) met alle bijbehorende stickers en benodigde materialen. Ook hier is weer aan de orde dat slechts een deel van de GA vloot gebruik kan maken van 94UL. De uitwisselbaarheid en mengbaarheid van de verschillende brandstoffen is eveneens nog onzeker. Op de website van SwiftfuelAvGas.com is te achterhalen of een bepaald

GA vliegtuig op 94UL mag vliegen en of het kopen van een STC mogelijk is. De prijs van deze STC (voor de VS) is ca. 100$. Of en hoe deze Amerikaanse STC’s worden omgezet in een EASA approved STC is nog onderwerp van gesprek. Of deze STC ook geldt voor alle onderdelen die met brandstof in aanraking komen, moet nader worden bekeken.

Zeker is in ieder geval dat de productie en de distributie van 100 Octaan brandstoffen zonder TEL nog tijd gaan kosten en verwachten dat deze brandstoffen binnenkort beschikbaar zijn lijkt ons vrij optimistisch. Naast de technische en chemische uitdagingen is ook de feitelijke beschikbaarheid van 91 en 94UL nog een vraagstuk. De leveranciers zeggen dat klaar te zijn om te leveren. De vliegvelden moeten in veel gevallen extra brandstofvoorraadtanks hebben of aanleggen om deze brandstof op te slaan. Dat is een kostbare zaak. Deze tanks moeten aan veel overheids- en gebruiksvoorschriften voldoen. Veel vliegvelden hebben niet de financiële middelen om dit soort investeringen te doen. Daarom is het vervangen van 100LL door bijvoorbeeld 94UL een lastige afweging voor de vliegvelden. Het probleem blijft dan overeind dat circa 30% van de vloot een belangrijk deel van de 100LL verbruikt en dus ook het grootste deel van de brandstofomzet genereert. Ieder vlieg-

veld zou een inventarisatie moeten maken om te weten welk deel van de vloot welke brandstof nodig heeft. Dit is een dilemma waar de GA-sector een oplossing voor moet bedenken.

AOPA stelt dat AvGas 100LL beschikbaar moet blijven totdat er een goedgekeurde vervanger beschikbaar is.

In Nederland, maar ook in verschillende buitenlanden, gebruikt men MoGas (Motor Gasoline). Het is van belang dat de distributeur en de gebruikers zeer zorgvuldig met deze brandstof omgaan. Het transporteren van MoGas is al een onderwerp apart. Sommige containers zijn niet gemaakt voor vervoer van vliegtuigbrandstof en zijn van materiaal dat niet per se voldoet aan de gestelde eisen. Daarnaast zit er in MoGas soms alcohol waarvan bekend is dat deze afsluitingen en ander componenten van rubber en plastics en composieten kunnen aantasten. Controle van de brandstof op alcohol is essentieel. Het gevaar van ijsafzetting in de carburateur is bij MoGas groter door de hogere verdampingsnelheid van deze bandstof. Voorts kan bij verschillende weertypen een zogenoemde ‘vapour lock’ optreden. MoGas absorbeert meer warmte en door het snel koelend effect in de carburateur kan een vapour lock sneller optreden dan bij bv. 91 en 94UL of 100LL.

Het gebruik van MoGas boven de 26 graden buitentemperatuur en bij vluchten die hoger gaan dan 6000 ft, wordt afgeraden. MoGas is niet voor alle vliegtuigen en omstandigheden geschikt. Het in de tanks laten van MoGas als het vliegtuig langere tijd niet wordt gebruikt, is af te raden. Ook voor gebruik van MoGas moet een STC aanwezig zijn. Deze is te krijgen via autofuelstc.com

Wat doet IAOPA Europe? Er wordt nauw samengewerkt met branchegenoten waaronder GAMA (GA-fabrikanten), EAS (Europe Air Sports), EBAA (European Business Aviation), EHA (European Helicopter Association), ERAC (Europese regionale luchthavens), ECOGAS (GA-specialistische bedrijven) en IAAPS (vliegscholen voor luchtvaartpersoneel) om een redelijke oplossing voor dit probleem te vinden.

GANIEUWS

Wat kan een vlieger/vliegtuigeigenaar doen? Uitzoeken of het vliegtuig nu al op loodvrije 91 of 94UL kan vliegen en overleggen met de exploitant van de thuisbasis of er alternatieven voor AvGas (betaalbaar) beschikbaar gemaakt kunnen worden.

Een aantal leveranciers van AvGas heeft een uitzondering aangevraagd op het importeren van TEL voor de productie van AvGas 100LL na de ingangsdatum van het TEL importverbod. (1 mei 2025) Hierop wordt in de eerste helft van 2024 een standpunt van de European Chemical Agency verwacht. Van die uitspraak zal afhangen of er in de EU nog AvGas 100LL geproduceerd kan worden en of er dus na deze datum nog gevlogen kan worden op TEL houdende brandstof. In het slechtste geval moet AvGas 100LL uit de VS worden geïmporteerd (want TEL

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Herstart productie

57 jaar oude Islander in Engeland

De Britse vliegtuigbouwer Britten-Norman is opnieuw begonnen met de productie in Engeland van de tweemotorige BN-2 Islander, het regionale vliegtuig voor één piloot en negen passagiers, nadat het zijn productie vanuit Roemenië naar het Verenigd Koninkrijk heeft verplaatst. De hernieuwde productiestart volgt op de aankondiging in juni dat de bouw van nieuwe vliegtuigen door Britten-Norman volledig zou worden gerepatrieerd naar Bembridge op het Isle of Wight. De eerste Britten-Norman BN-2 Islander vloog in 1966. Al snel na het begin van de productie werd deze naar Oost-Europa verplaatst. Sindsdien zijn er bijna 1300 Islanders en verlengde driemotorige Trislanders gebouwd.

KLM ondersteunt veelbelovende elektrische Heart ES-30

KLM treedt toe tot de Industry Advisory Board van Heart Aerospace om input te leveren over het ontwerp, de ontwikkeling en de commercialisering van het eerste regionale elektrische vliegtuig ES-30 van het Zweedse bedrijf Heart. De ES-30 is een regionaal vliegtuig voor 30 passagiers, dat wordt aangedreven door elektromotoren met batterij-afgeleide energie. Heart Aerospace heeft inmiddels 250 vaste orders voor de Heart ES-30, die een volledig elektrisch emissieloos bereik van 200 kilometer zal hebben, en een uitgebreid hybride bereik van 400 kilometer met 30 passagiers of tot 800 kilometer met 25 passagiers.

mag dan niet meer geïmporteerd worden, maar brandstof waarin het opgenomen zit, nog wel…). Dat zou dat de absurde situatie veroorzaken dat er op 100LL gevlogen blijft worden en er veel extra (scheeps)brandstof moet worden verstookt om 100LL hier te krijgen. Het milieu zou daarbij meer schade oplopen dan nu het geval is.

Duidelijk is dat vliegers en vliegtuigeigenaren natuurlijk ook van TEL af willen en graag meewerken aan een redelijke en betaalbare oplossing.

De komende maanden zal een oplossing dichterbij brengen. AOPA laat zich samen met de andere sectorpartijen horen en zal de vorderingen en ontwikkelingen regelmatig aan de achterban laten weten! Voor vragen: gvmtaffairs@aopa.nl

Vijf jaar cel voor RED-oprichter Raikhlin

De in Rusland geboren vliegtuigingenieur Vladimir Raikhlin was met zijn bedrijf RED Aircraft in het Duitse Adenau goed op weg om een 500 pk 12-cilinder dieselmotor voor de GA op de markt te brengen, maar het lijkt anders te lopen: de rechtbank van Koblenz heeft hem veroordeeld tot vijf jaar gevangenisstraf voor illegale export van motoren naar Rusland.

De RED A03 was onder meer bedoeld om te concurreren met schroefturbines in Cessna Caravans en andere vliegtuigen. Maar de motor was ook het voortstuwingssysteem voor het nieuwe Jak-152-trainingsvliegtuig voor de Russische luchtmacht, en van een nieuwe Russische militaire drone met een spanwijdte van 28,5 meter en een MTOW van vierenhalve ton. Sinds de annexatie van de Krim in 2014 is de export naar Rusland van militaire wapenonderdelen onderworpen aan sancties. Vladimir Raikhlin verklaarde in de rechtbank dat hij de overtreding bewust had geaccepteerd. Hij was ervan uitgegaan dat de motoren uitsluitend voor civiele doeleinden zouden worden gebruikt.

NIEUWE GARMIN AVIATOR SMARTWATCHES

BIEDEN MEER KEUZES EN MEER MOGELIJKHEDEN

Met de recente aankondiging van de nieuwe D2™ Mach 1 Pro aviator smartwatch blijft Garmin de reeks hoogwaardige wearables voor vliegsportliefhebbers verder uitbreiden.

De D2™ Mach 1 Pro is een wat grotere, verbeterde versie van het populaire D2 Mach 1-model. Het nieuwste model is uitgerust met een helder, zonlichtafleesbaar 1,4-inch AMOLED touchscreen display en een 51 mm titanium bezel. De Garmin aviator-smartwatch reeks bestaat nu uit het pro model, de D2 Mach 1 versie met een 1,3-inch AMOLED display en een 47 mm bezel. En een iets kleinere versie, de 44 mm D2™ Air X10 smartwatch. De nieuwe D2 Mach 1 Pro-editie bevat premium functies, waaronder een ingebouwde LED-zaklamp van rood of wit licht met diverse intensiteiten. Het AMOLED touchscreen display is prettig af te lezen in een verduisterde cockpit of andere omgevingen met weinig licht. Ook is het horloge uitgerust met de red shift-modus om blauw

licht te filteren. De nieuwe Pro-editie, met de uitstraling van een klassiek pilotenhorloge, is ook voorzien van een krasbestendige DLC-titanium bezel en een titanium polsband, evenals een saffier lens. Voor sportieve activiteiten wordt bij alle D2-serie horloges een siliconen band meegeleverd. Deze Garmin smartwatches bieden geavanceerde tools voor het vliegen, evenals exclusieve gezondheids- en fitnessfuncties en zijn ontworpen voor het leven onderweg. Alle D2-serie horloges hebben een lange batterijduur om tijdens lange cross-country vluchten actief te blijven. Bovendien kunnen ze, net als alle Garmin smartwatches, worden gekoppeld aan zowel Android™ als Apple® compatibele smartphones voor aanvullende functies.

Speciaal ontworpen voor het vliegen Om piloten te helpen bij het navigeren, bevatten alle D2-serie aviator-horloges een wereldwijde aeronautische database, UTC/Zulu-tijdreferentie, een horizontale

situatie-indicator (HSI)-weergave, luchthavendata en meer, dit alles zonder een telefoonverbinding. De D2 Mach 1 en D2 Mach 1 Pro-modellen beschikken over mooie kleuren kaarten. Alle drie de D2-serie horloges hebben de Direct-to-functie om rechtstreeks naar een geselecteerde luchthaven of punt in de horlogedatabase te navigeren, of piloten kunnen de ‘Nearest function’ kiezen om direct naar de meest direct bereikbare luchthaven te vliegen. Voor ‘preflight’ planning kunnen piloten met modellen die de kaartweergave hebben, NEXRAD-radar over het traject zien. Bovendien kunnen ze METARs, TAFs, aangepaste waarschuwingen en meer raadplegen om op de hoogte te blijven van de weersontwikkelingen. Eenmaal in de lucht maakt de HSI-koersnaald van de horloges het gemakkelijk om te zien of het vliegtuig links of rechts van het gewenste vluchtpad is, en de barometrische hoogtemeter kan de piloot waarschuwen wanneer de gewenste vlieghoogte is bereikt. Andere

luchtvaartwaarschuwingen, zoals tijd, afstand, hoogte en een brandstoftimer, zijn ook beschikbaar tijdens de vlucht. Na de vlucht maakt de automatische vluchtlogfunctie van de horloges het bijhouden van gegevens eenvoudig door de datum, duur, totale vluchttijd en de route automatisch over te brengen naar het flyGarmin. com-logboek van de gebruiker. Wanneer het tijd is om je voor te bereiden op de volgende vlucht, helpt de D2-serie het proces te vereenvoudigen door piloten in staat te stellen vluchtplannen naadloos over te dragen van de Garmin Pilot™ app op hun compatibele tablets of smartphones naar hun horloges. Eenmaal overgedragen, kunnen alle waypoints op de geplande route worden vermeld, bekeken en gebruikt voor navigatie op het slimme horloge van de piloot.

24/7 Begeleiding

Buiten de cockpit ondersteunen de D2-serie smartwatches een breed scala aan 24/7 gezondheidsmonitoringfuncties, waaronder hartslagmeting op de pols (met aanpasbare waarschuwingen voor hoge of lage metingen), geavanceerde slaapmonitoring, Pulse Ox4 om te laten zien hoe het lichaam zich aanpast aan verschillende hoogtes en zuurstofniveaus, de hele dag stress tracking, hydratatie en meer. De Body Battery™ energiemonitoring3 laat zien wanneer het lichaam “opgeladen” is en klaar is voor actie of wanneer er rust nodig is. Het toont ook hoe slaap, dutjes, dagelijkse activiteiten, lichaamsbeweging en hoge stressniveaus invloed hebben op de energieniveaus van het lichaam. Daarnaast registreert de Health Snapshot™-functie van de horloges gedurende twee minuten belangrijke gezondheidsstatistieken voor handige monitoring. Om actieve, gezonde activiteiten aan te moedigen, bevatten de horloges allemaal ingebouwde sport- en fitness-apps, met activiteiten zoals wandelen, hardlopen,

fietsen, zwemmen in het zwembad, golfen, wandelen, geavanceerde krachttraining, Pilates, yoga, cardio, indoor klimmen en meer. Gebruikers kunnen hun fitnessprofielen verbeteren met geanimeerde trainingen op het horloge, of toegang krijgen tot vooraf ingestelde trainingen die beschikbaar zijn om te downloaden vanuit de Garmin Connect™ app. Voor nog meer flexibiliteit kunnen ze zelfs aangepaste trainingen maken door te kiezen uit meer dan 1.400 oefeningen.

Slimme functies

De D2-serie smartwatches bieden diverse slimme functies voor het dagelijkse leven. Zo is er ingebouwde muziekopslag waarmee nummers en podcasts te downloaden zijn van muziekaanbieders, waaronder Spotify®, Amazon Music en Deezer5, en vervolgens draadloze koptelefoons (afzonderlijk verkocht) kunnen verbinden voor telefoonvrij luisteren (met opslag voor maximaal 650 nummers). Verder is het mogelijk om met Garmin Pay™ contactloze betalingen6 te doen. En om op de hoogte te blijven van wat er in de wereld gebeurt, bieden alle D2-serie horloges draadloze connectiviteit en slimme meldingen voor oproepen, berichten, herinneringen in de kalender, updates op sociale media, nieuwsflitsen en meer.

Geavanceerde technologieën

Garmin D2-serie aviator smartwatches zijn een perfecte aanvulling op de vliegervaring. Ze zijn een mooie aanvulling in de cockpit en een mooie toevoeging voor piloten om de pols. Ga voor meer informatie naar Garmin.com/aviation.

Voetnoten

1 Bij koppeling met een compatibele smartphone met gegevensverbinding en binnen het bereik van BLUETOOTH®-technologie

2 Bij koppeling met een compatibel slim apparaat dat is gedownload met de Garmin Connect-app 3 Zie Garmin.com/nauwkeurigheid 4 Dit is geen medisch apparaat en is niet bedoeld voor diagnose of monitoring van medische aandoeningen; zie Garmin.com/nauwkeurigheid. Pulse Ox is niet in alle landen beschikbaar. 5 Kan een premium abonnement vereisen bij een muziekaanbieder van derden 6 Bekijk de huidige informatie over ondersteunde landen, betaalnetwerk en uitgevende banken.

Android is een handelsmerk van Google LLC. Apple is een handelsmerk van Apple Inc., geregistreerd in de Verenigde Staten en andere landen.

Het woordmerk en de logo’s van Bluetooth zijn geregistreerde handelsmerken van Bluetooth SIG, Inc. en elk gebruik van dergelijke merken door Garmin gebeurt onder licentie.

SPOTIFY en het Spotify-logo behoren tot de geregistreerde handelsmerken van Spotify AB. Amazon Music en alle gerelateerde logo’s zijn handelsmerken van Amazon.com, Inc. of zijn filialen.

Alle andere merken, productnamen, bedrijfsnamen, handelsmerken en servicemerken zijn eigendom van hun respectievelijke eigenaars. Alle rechten voorbehouden.

Replica-op-schaal van P-51D Mustang uit WO-2: ScaleWings SW-51 Mustang komt naar Nederland

Begin dit jaar maakte de Duitse vliegtuigbouwer ScaleWings Aircraft GmbH bekend dat het een ‘door de klant af te bouwen kit’ van de SW-51 Mustang had verkocht aan een Nederlander. De identiteit van deze Nederlander werd niet bekend gemaakt (maar als u dat bent dan horen we dat graag!).

Een ScaleWings SW-51 is een replica op 70 % van de oorspronkelijke grootte van de bekende North American P-51D Mustang uit de Tweede Wereldoorlog. Een bijzonder vliegtuig dus! En dat is reden voor ons om dit vliegtuig en zijn historische voorbeeld eens nader te bekijken.

Op 20 mei 2021 maakte de eerste in serie gebouwde ScaleWings SW-51 Mustang zijn eerste vlucht. Er was maar liefst acht jaar lang aan de productieversie van deze ‘Mini-Mustang” gewerkt voordat het vliegtuig zijn wielen voor het eerst lostrok van de luchthaven Mlada Boleslav in Tsjechië.

Eerste vlucht(en)

Tijdens de eerste vlieguren in 2021 werden alle systemen gecontroleerd. Deze vluchten omvatten vervolgens ook al het intrekken van het volledig elektrisch aangedreven landingsgestel. Chief Test Pilot Jirko ‘Jiri’ Hybler prees volgens de fabrikant ScaleWings ‘de uitgebalanceerde en zeer wendbare handling van het vliegtuig’. De eerste vlucht verliep precies volgens

schema, zodat het vliegtuig 35 minuten later weer veilig de baan raakte op Mlada Boleslav Airport.

Het eerste prototype van de SW-51, het zgn. ‘proof of concept’, was ontwikkeld door een team bouwers van radiografische modellen, onder leiding van de Oostenrijker Hans Swoeller. Dit prototype was gereed in 2013. Een jaar later volgde de eerste vlucht van de SW-51. Sindsdien werkte ScaleWings aan de voorbereiding van de seriebouw van deze mini-Mustang-replica. Die seriebouw vindt overigens niet plaats bij het hoofdkantoor in het Duitse Eggenfelden of bij de ontwikkellocatie in Tsjechie, maar in Krosno in Polen.

Replica

Omdat historische vliegtuigen bij veel piloten, vliegtuigliefhebbers maar ook bij veel luchtvaartbedrijven enorm populair zijn, besloot ScaleWings een Mustang-jachtvliegtuig op 70% schaal te gaan bouwen omdat het twee grote voordelen voor de markt heeft. Enerzijds is een replica op schaal veel goedkoper dan een vliegend origineel: deze SW-51 Mustang kost minder dan 10% in aanschaf, minder dan 1% in onderhoud en verbrandt minder dan 15% van de hoeveelheid brandstof van een ori-

ginele P-51D Mustang-jager uit de Tweede Wereldoorlog. Anderzijds kan het toestel nu in principe worden gevlogen door iedereen met een sportbrevet. De SW-51 stelt geen heel bijzondere eisen aan de piloot waardoor de kosten van training en exploitatie, inclusief verzekering, inspecties en landingsgelden, beperkt kunnen blijven. En dat allemaal terwijl de historische aanblik en de glamour van het historische vliegtuigontwerp bewaard blijven, aldus ScaleWings.

70 Procent

De ScaleWings SW-51 Mustang is een replica op 70% schaal van de afmetingen van een originele North American P-51D Mustang, maar nu niet van aluminium, zoals het Amerikaanse origineel uit de Tweede Wereldoorlog, maar volledig van koolstofvezel. Dat zou je overigens niet zeggen als je het toestel ziet; meer dan 100.000 details, zoals de klinknagels, werden zorgvuldig met de hand vervaardigd en hebben ervoor gezorgd dat de SW-51 er uitziet alsof het vliegtuig van metaal is. Zowel de hoofdwielen als het staartwiel zijn (elektrisch) intrekbaar, evenals bij de originele P-51D.

De ScaleWings SW-51 werd ontworpen voor

Een ‘mini-Mustang-replica’ (foto Petr Kolmann/ScaleWings).

maximaal 750 kg MTOW, maar vliegt momenteel in een nationale Duitse certificeringscategorie waarbij het MTOW is beperkt tot 600 kg MTOW, in overeenstemming met de meeste Europese MLA-normen. Het toestel vloog in 2014 met een Rotax 912iS-motor maar deze is nu vervangen door een Rotax 915iS. Optioneel is een versie met een Rotax 916 beschikbaar. De SW-51 vliegt met een MT-4 propeller en heeft in de cockpit een Dynon HDX of Garmin G3X. De SW-51 Mustang is een tweezitter met volledige bedieningsmogelijkheden vanaf de achterste stoel voor de copiloot of passagier. De piloot zit voorin, net als bij het origineel (De P-51D was in de Tweede Wereldoorlog in principe een eenzitter, maar enkele toestellen werden – pas na aflevering door de fabriek - gemodificeerd tot tweezitters voor lesdoeleinden).

Prestaties

ScaleWings Aircraft ontwierp en testte zijn SW-51 in combinatie met een Rotax915iS-motor en een hydraulische constant speed MT-4 vierbladige propeller, met “uitstekende resultaten op het gebied van prestaties, brandstofefficiëntie - economie en vereenvoudigde en veilige bediening door de piloot”, aldus ScaleWings. De Rotax915iS en Rotax916iS zijn ofwel verkrijgbaal als gecertificeerde vliegtuigmotor of als niet-gecertificeerde versies. De motor is turbocharged en heeft een gegarandeerd vermogen van 141 pk (voor de Rotax915iS) of 160 pk (voor de Rotax916iS). De motor kan desgewenst worden gekocht via ScaleWings als optionele uitrusting bij de SW-51.

De SW-51 Mustang heeft met een Rotax915iS en een vierbladige MT-4 propeller

een kruissnelheid van ca. 180 kTAS op FL150. Het brandstofverbruik is ca. 26,5 liter per uur in Eco-cruise.

Kopen?

De SW-51 Mustang is verkrijgbaar als ‘Quick Build Kit’ en kan worden geüpgraded met andere uitrustingsopties, zoals de motor, avionica, enz. Ook kan verdere hulp bij de bouw worden geleverd. Een Quick Build Kit is verkrijgbaar vanaf US$ 250.000. ‘Ready to Fly’ is de SW-51 verkrijgbaar vanaf US$ 495.000. Momenteel is de wachttijd bij bestellingen voor een SW-51 Kit ongeveer 16 maanden en voor een ‘Ready to Fly’-vliegtuig 20 maanden (zonder iets aan de prestaties van ScaleWings Aircraft te willen afdoen: dat deed North American in 1940 toch veel sneller. Met de ontwikkeling van de P-51 werd begonnen in april 1940. Het prototype was gereed in september en dit vloog op 26 oktober 1940!).

De SW-51 Mustang is een ‘experimental’; een door een amateur gebouwd vliegtuig. De Kit wordt door de koper als ‘homebuilder’ geassembleerd, waarmee u voldoet aan de ‘51% Major Portion Rule’. Als alternatief ondersteunt ScaleWings u met een ‘Build Assist Program’ genaamd ‘Build Your Legend’. U kunt dan vliegen in een replica op schaal van een legendarisch vliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog met een imposante historie…

De Mustang; een legende…

De North American P-51 Mustang is een van de bekendste geallieerde jachtvliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog en wellicht het meest succesvolle jachtvliegtuig van de Amerikaanse luchtmacht uit de (Amerikaanse) oorlogsjaren 1941-1945.

Toch is de Mustang niet voor de Amerikaanse luchtmacht ontworpen en ontwikkeld, maar voor de Britse Royal Air Force, in een tijd waarin de Amerikanen nog niet van plan waren partij te worden in de Tweede Wereldoorlog.

De ontwikkeling van de Amerikaanse North American Mustang vond plaats in het voorjaar van 1940. De Royal Air Force zocht een jachtvliegtuig voor lange-afstandsvluchten om zijn bommenwerpers op missies naar Duitsland te begeleiden. De vliegtuigen waarover de RAF op dat moment beschikte, voornamelijk Britse Spitfires en Hurricanes, waren vanwege het te korte vliegbereik niet in staat bommenwerpers te begeleiden naar doelen diep in Duitsland

Fokker-connectie

De vliegtuigfabriek North American, waar de P-51 werd ontworpen, was overigens in 1933 ontstaan uit een fusie van de voormalige Amerikaanse Fokker-fabriek, de General Aviation Manufacturing Corporation, met de kleine fabrikant North American, waarna de gefuseerde bedrijven verder door het leven zouden gaan onder de naam North American Aviation. In 1939 zou deze fabriek de bekende B-25 Mitchell-bommenwerper ontwikkelen en vanaf april 1940 ontstond de P-51 Mustang op de tekentafels.

Het prototype van de Mustang vloog voor het eerst op 25 oktober 1940, gevolgd door de eerste productie-exemplaren tegen het eind van 1941. De (lucht-)Slag om Engeland was op dat moment nog in volle gang. Hitler was nog van plan om een invasie tegen Engeland te beginnen (die plannen werden een week na de eerste vlucht van de Mustang, op 31 oktober 1940, afgeblazen). Bij

Een replica op 70 % van de oorspronkelijke grootte van de North American P-51D Mustang (foto Petr Kolmann/ScaleWings). Een zgn. ‘Quick Build Kit’ van de SW-51 (foto ScaleWings Aircraft).

de ontwikkeling van de Mustang was dus sprake van een vooruitziende blik van de Britse luchtmachtleiding in een tijd waarin er nog geen sprake was van grootscheepse bombardementen op de Duitse infrastructuur).

Als voorwaarde voor toestemming voor bouw van dit jachtvliegtuig in opdracht van Engeland, een vreemde natie, had de Amerikaanse overheid gesteld dat zij gratis twee proefexemplaren van de P-51 zou krijgen. Deze bevielen zo goed dat de Amerikaanse legerluchtmacht opdracht gaf voor de bouw van 150 exemplaren. Deze werden in bruikleen gegeven aan de Britse Royal Air Force, maar de Amerikaanse luchtmacht bestelde ook een serie voor eigen gebruik.

De Royal Air Force gaf de P-51 de naam “Mustang”. Later adopteerde ook de Amerikaanse luchtmacht deze naam.

Succes

De Mustangs waren erg succesvol bij de Royal Air Force, die ze ook op grote schaal gebruikte voor grondaanvallen. In de eerste 18 maanden waarin de Mustangs

werden ingezet claimde de Royal Air Force de vernietiging van 200 locomotieven en 200 rivierschepen in bezet Europa, en een onbekend aantal Luftwaffe-vliegtuigen op de grond, bij een verlies van slechts acht Mustangs van de RAF.

Er verschenen in de oorlog vele versies van de P-51, voor de begeleiding van bommenwerpers, voor fotoverkenningen en voor grondaanvallen. De meest-succesvolle versie werd het model P-51D, met de markante druppelcockpit, waarvan meer dan 8.000 exemplaren werden gebouwd.

Tegen het eind van de Tweede Wereldoorlog claimde de Amerikaanse luchtmacht dat P-51’s van de USAAF boven Europa 4.950 Duitse vliegtuigen hadden neergeschoten, de helft van het totale aantal neergehaalde Duitse vliegtuigen, en nog eens 4131 op de grond had vernietigd.

Daar tegenover stond het verlies van 2.520 P-51’s van de Amerikaanse luchtmacht. In drie fabrieken, twee in de Verenigde Staten en een in Australië, zijn on totaal 15.500 P-51 Mustangs gebouwd. De Amerikaanse luchtmacht bleef nog lang met de P-51’s vliegen. Vanaf het be-

gin van de oorlog in Korea in 1950 was de North American P-51 – inmiddels omgedoopt tot F-51 - het belangrijkste jachtvliegtuig van de Amerikaanse luchtmacht tot de komst van de eerste jets, de F-86 Sabres. Ook andere luchtmachten maakten gebruik van de North American P-51 Mustang, soms tot in de jaren tachtig.

Nederlands Oost-Indië

Tot de tientallen militaire gebruikers van de Mustang behoorde ook het Koninklijk Nederlands Indisch Leger. In Nederlands Oost-Indië vlogen het 121e en het 122e squadron van de Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlandsch-Indisch Leger (ML-KNIL) met P-51D’s en P-51K’s (die alleen van elkaar verschilden omdat ze verschillende propellers hadden). Tijdens de Eerste Politionele Actie in Nederlands Oost-Indië, in juli 1947, werden de P-51 Mustangs van het 121e squadron ingezet bij ‘Operatie Pelikaan’. Deze operatie beoogde de uitschakeling van de volledige opstandige Indonesische luchtmacht (AURIS). Er werden door het 121e squadron zeker 230 sorties uitgevoerd.

Ook de Mustangs van het 122e Nederlands-Indische squadron werden tijdens deze Eerste Politionele actie ingezet bij Operatie Pelikaan, o.a. met aanvallen op de vliegvelden Lhonga en Kotaradja. Daarnaast werd met de P-51’s steun verleend aan de Nederlandse grondtroepen met 250- en 500-ponds bommen en raketten van 40 en 70 pond. In totaal heeft het 122e squadron tijdens de Eerste Politionele Actie zo’n 200 sorties gevlogen. In december 1948 vond de Tweede Politionele Actie plaats, waar ook Nederlands-Indische P-51’s werden ingezet. Hierbij werden door de P-51’s van het 121e squadron meer dan 100 sorties gevlogen tot de opheffing van de eenheid in januari 1949. De P-51’s van het 122e squadron verleenden steun aan diverse

Een formatie P-51 Mustangs van de ML-KNIL (foto: Nationaal Archief). Een P-51D van het KNIL (foto: Nationaal Archief). Een ‘statiefoto’ van de P-51D Mustang (foto USAF).

De SW-51 met een Rotax915iS-motor (foto Petr Kolmann/ScaleWings).

Technische gegevens: P-51D SW-51 Crew:

kg

Motor: Packard V-1650-7 Merlin Rotax 915iS Turbo 12-cilinder vloeistofkoeling 4-cil.lucht-/vloeistofk.

pk (1.110 kW) at 3.000 rpm;

pk (105 kW) t/o

operaties in Sumatra. Er werden opnieuw zo’n 200 sorties uitgevoerd tot opheffing van het squadron april 1950. In het Nationaal Militair Museum op de voormalige vliegbasis Soesterberg vindt u nog een P-51K Mustang in Nederlands-Indische militaire kleuren.

Vliegende P-51D Mustangs in Nederland Daarnaast mogen we in Nederland genieten van de aanwezigheid van maar liefst twee nog vliegende North American P-51D Mustangs, die u beiden kunt bezichtigen. Bij de Vroege Vogels op Lelystad Airport staat de P-51D PH-JAT ‘Trusty Rusty’ (kijk voor de openingstijden van het museum van de Vroege Vogels op www.vroegevogels.org) en in de Heritage Hangar op vliegveld Oostwold kunt u de P-51D PH-PSI ‘Damn Yankee’ bekijken (https:// oostwold-airport.nl/doen-en-zien/ museum-hangaar). Maar het is natuurlijk nog leuker om deze twee erfgenamen van een legende te zien vliegen, of zelf achter de stuurknuppel plaats te nemen. Dat laatste is maar weinigen gegeven. Een enkeling slaagt er echter in te kunnen meevliegen met de Mustang van de Vroege Vogels of van Tom van der Meulen

Bij AERO-Friedrichshafen 2023 was een bijzondere versie van de SW51 te zien: ‘007’. (foto: Peter F.A. van de Noort).

(Zie resp. www.flyap51.nl en https://oostwold-airport.nl/p51d-mustang-damn-yankee ).

Anderen zullen moeten accepteren dat ze

voor vluchten in dit memorabele vliegtuig zijn aangewezen op de Mustang die ‘next best’ is, en dat is de ScaleWings SW-51 Mustang…!

De keuken van vliegveld Stadskanaal Syrisch-Arabisch eten bij vliegclub Westerwolde

We kregen een telefoontje van vliegclub voorzitter, havenmeester en vlieginstructeur Fred Borger. ‘Weten jullie wel dat we hier al een hele tijd een nieuw restaurant hebben? Kom eens langs,’ nodigde hij ons uit, ‘dan kun je kennismaken met een heel bijzondere keuken.’ Op een zaterdagmiddag, eind oktober, besloten we te gaan lunchen op vliegveld Stadskanaal.

Wie in dit winterseizoen op de webcam van vliegveld Stadskanaal kijkt ziet vaak een treurig beeld. Er lijkt niets te doen te zijn. Maar schijn bedriegt, in het restaurant is het een drukte van belang. Het veld is in principe iedere dag open en wordt gebruikt door de MLA vliegclub Westerwolde. De havendienst is alleen aanwezig op woensdag, vrijdag, zaterdag en zondag vanaf 10.00 LT tot SS. Op andere dagen PPR.

Fred Borger (70) is misschien wel de meest enthousiaste en creatieve havenmeester van een vliegveld. Hij is al enkele jaren met pensioen. Was tijdens zijn werkzame leven tandarts en geniet nu van de leuke dingen die hij nog doet. Net als voormalig staatssecretaris Fred Teeven liet hij zich omscholen, of liever gezegd, besloot hij een rijbewijs als buschauffeur te halen. Terwijl Teeven er niet zoveel mee schijnt te doen, gaat dat voor Borger niet op. Hij rijdt heel Europa door met toeristen, gaat met schoolkinderen op schoolreisje én rijdt vaak met de bus voor het asielzoekerscentrum Ter Apel, niet ver van Stadskanaal. ‘Via de partner van de penningmeester van

de vliegclub, Rahoul Wesley die bij vluchtelingenwerk Stadskanaal werkt, kwam ik in contact met Jalal Mustafa en zijn vrouw Sinem Ahmed,’ vertelt Borger als we ’s middags met hem aan tafel zitten in het restaurant van de club. Via de open keuken hebben we zicht op de verrichtingen van de nieuwe koks. Ze zijn druk in de weer met potten en pannen. ‘Het echtpaar had in Syrië een restaurant,’ aldus Fred Borger, ‘en op de vlucht voor het regime van Assad moesten ze alles achterlaten. Ze zijn inmiddels statushouder (met hun zoon en dochter) en hebben zelfs een huis gevonden in Musselkanaal. Wij bieden hun hier op het vliegveld een werkervaringsplaats en hebben dankzij hen de meest exclusieve keuken van alle Nederlandse vliegvelden, lijkt mij.’

Tijdens de coronaperiode was de keuken van het vliegveld dicht en daarna wilde eigenlijk niemand meer de stap maken om het restaurant te gaan runnen, wat – het moge duidelijk zijn – geen vetpot is. Natuurlijk werd er door sommigen wel even opgekeken toen ze hier plotseling Arabisch eten aangeboden kregen. Voor-

oordelen waren er genoeg. ‘Maar toen men eenmaal zag hoe enthousiast Jalal en Sinem hier aan de slag gingen en doorkreeg hoe lekker en bijzonder het eten is, was men onmiddellijk om.’

Onze tafel wordt ondertussen vol gezet met de lekkerste hapjes, een echte Libanees-Syrische mezza. Eigenlijk te veel van het goede. Kipfilet, fattoush (salade met geroosterd Arabisch brood), tabouleh (salade met peterselie), falafel (van kikkererwten), kleine hamburgertjes, sambousek (pasteitjes) en nog veel meer.

Fred Borger vertelt: ‘In het begin moesten we het echtpaar inderdaad een beetje afremmen – en nu nog steeds hebben ze de neiging veel te veel te serveren.’

Voor weinig geld krijg je hier dus een wel heel uitgebreide lunch. Het moet zich allemaal nog een beetje uitkristalliseren. Bezoekers van het restaurant kunnen nu kiezen uit drie soorten porties: kleine, middelgrote en grote.

De mensen bij de vliegclub zijn heel enthousiast. ‘We hebben hier in de zomer een proeverij gehouden met allerlei Syrische en andere Arabische gerechten. Daarvoor

tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani

hadden we ook de bewoners uit de omgeving (die trouwens erg landelijk is, want het vliegveld ligt behoorlijk afgelegen midden in het boerenland) uitgenodigd. Een boer –van wie je nou niet meteen zou verwachten dat hij plat zou gaan voor Arabisch eten – was zo geïnspireerd dat hij meteen een afspraak maakte om met zijn voltallig personeel te komen eten. En dat is natuurlijk prachtig want als de uitbaters van het restaurant het alleen moeten hebben van de piloten die hier landen houdt het natuurlijk niet over.’

Hoe dan ook, Fred Borger en de leden van de vliegclub hopen maar dat het echtpaar Mustafa nog lang wil blijven, ook als de periode die nu als werkervaringsplaats dient erop zit. Aan Jalal en zijn vrouw zal het niet liggen. Zij zijn bijzonder in hun sas met de unieke plek die ze in Oost-Groningen gevonden hebben. Als het even kan zijn ze op het vliegveld aanwezig met voorbereidingen in de keuken, bereiden van het

eten, bedienen en vervolgens zorgen dat de keuken er weer spik en span uitziet.

Nog even over het vliegveld:

- Beschikbare banen: 06 (rechterhand circuit) en 24 (linkerhand circuit)

- Circuithoogte bedraagt 500ft AAL

- Vlieghoogte bij meldpunt W en E bedraagt 1000ft AAL

- Neem contact op met de havendienst via 128.960 MHz

- Meld ‘downwind’ en ‘final’ aan de havendienst!

Kijk voor de naderingprocedures op de Visual Approach Chart. Vermijd de bebouwing van Vledderveen zoveel mogelijk.

Er mogen vliegtuigen landen tot 875 kg gewicht. Met een 500 meter baan betekent dit dat het vliegveld in wezen alleen voor MLA’s bereikbaar is.

Fred Borger voert een team van vier instructeurs aan, die praktijk en theorie-

lessen geven. De vliegschool is een DTO. Het vliegveld is in principe altijd open. Op maandag, dinsdag en donderdag is het veld PPR.

En wie met een groep in het restaurant wil komen eten wordt verzocht even van te voren te reserveren zodat de keuken zich (ook qua inkoop) kan voorbereiden op de te verwachten drukte van de dag.

Rangsdorf kwam even tot leven

Het voormalige Duitse vliegveld Rangsdorf, ligt naast het gelijknamige dorp in de Kreis Zossen op bijna 30 kilometer ten zuiden van Berlijn.

Het was vanaf 1935 formeel een Land- und Seeflugplatz en Reichssportflughafen en tevens de locatie waar vele Bücker vliegtuigen werden gebouwd en beproefd. In de zomer van 2023 kwam het stilgevallen vliegterrein weer heel even tot leven. Het werd namelijk bij wijze van uitzondering een hyperactief vliegterrein waar zo’n 50 actief vliegende Bückers te zien waren, bijgestaan door een aantal andere oude vliegtuigen die op een of andere manier

De toren en kantoren worden geflankeerd door de ‘werkshallen’

een historische binding met Rangsdorf hebben.

Er werden naast Bücker-vliegtuigen door Bücker op die locatie bij tijd en wijle ook andere vliegtuigtypen in licentie gebouwd, zoals de FW-44 Stieglitz. Er werd indertijd zelfs een schuin oplopende verharding aangelegd, zodat water- of drijvervliegtuigen in en uit het water van de Ranfsdorfer See op het vliegterrein konden komen. In april 1945, dus nog tijdens de oorlog, werd Rangsdorf door de Sovjet-Russische luchtstrijdkrachten ingenomen en operationeel door hen gebruikt. Later werd het vooral een locatie waar vliegtuigen (weer) vlieggereed werden gemaakt, zoals de Polikarkov Po-2, Lavochkin La-5, La-7 en La,-9, de Ilyushin Il-2 en Il-10 en Petljakov Pe-2. Later werd het een herstellocatie voor helikopters van de types Mil Mi-2, Mi-5 en Mi-8, allemaal voorzien van de ‘krasnaya zvezda’, de kenmerkende rode ster van de Sovjet-Unie. De startbaan was toen reeds fors ingekort van 1.100 tot 200 meter lengte.

Dat duurde tot iets na de val van het IJzeren Gordijn. Rangsdorf bleef tot het einde

Overzicht van het ‘Vorfeld’ en de overgebleven opstallen

van de Sovjet aanwezigheid in Oost-Duitsland een locatie waar menig afgedankte militaire Sovjet-helikopter kon worden gezien, allemaal ontdaan waren van hun meest waardevolle onderdelen. De grote vliegtuighal met de toren, de naoorlogse betonnen opstelplaatsen en kompasplaats, ja zelfs de metalen achterpoort met een gelaste rode ster stonden er ook jaren na het vertrek van de Russen nog steeds. Het terrein en de historische opstallen zijn tegenwoordig eigendom van een vastgoedonderneming, die intussen geld kan en wil maken van het verwaarloosde terrein door er vanaf 2024 huizen of appartementen te gaan bouwen. Vliegtuigen zullen we wel nooit meer zien.

tekst en foto’s René L. Uijthoven

column Hans Labruyère

Tijd is Wachten – wachten is Tijd

Tijd is je vriend. Je hebt er alleen helaas altijd te weinig van, zo lijkt het. Vliegen heeft ook behoorlijk veel met tijd te maken: welke tijd investeer jij, in scholing, training voorbereiding, oefenen? Hoeveel tijd steek je in het bijhouden van je skills? Ik suggereer passagiers weleens dat ze bij een volgende keer meevliegen eens aan de piloot zouden kunnen vragen hoe vaak die eigenlijk vliegt – met 10 uur in 2 jaar kun je in dit land je brevet behouden.

Dan is er ook nog zoiets als Bloktijd: past dat uurtje toestel-beschikbaarheid wel in jouw agenda? En de bui die gaat overwaaien, houdt die zich aan de voorspellingen of zit die net boven jouw veld als jouw bloktijd er is…

Hoeveel ‘overige tijd’ heb je? En hoeveel daarvan heb je over voor je vlieguurtje? Geen drank de vorige dag, voorbereiden thuis, rit naar het veld. Toestel checken, pax bijpraten. Laatste field-check. Wachten tot de motor warm is, wachten tot je bent gecleared for take-off. Wachten tot 45 kt voor rotatie, wachten tot de flaps in kunnen. Wachten op het volgende way-

point, wachten in het circuit op Number One, wachten , wachten wachten

Tijd is je vriend, want al dat wachten geeft je de gelegenheid toch nóg eens te checken, te overwegen, te besluiten. Tijd is ook éénmalig, en mede dat maakt het zo bijzonder. Dat maakt vliegen ook mede zo uniek: ALS het er dan van komt, beleef ik mijn tijd wel heel erg intensief!

Een uurtje heenweg in de tuut lijkt vele malen langer dan datzelfde stuk terug (echt waar! Als ik ‘bijkom’ van het na-genieten en na-denken over de vlucht, ben ik vaak al ver over de helft).

De minuten wachten op 50 graden Celcius Oil-Temp van de trouwe Rotax-motor vliegen vanzelf voorbij. De feitelijk geplande vlucht naar Calais van deze dag duurt ruim twee uur (heel veel tegenwind!), maar de terugweg (net zo veel meewind!!) lijkt gek genoeg nog langer te duren.

Wachten dus. Op iets, op iemand, op jezelf. Het klinkt vervelend, maar het geeft je de gelegenheid te her-overwegen, te re-setten, het in één keer goed proberen te doen.

Hans Labruyere (1961), is enthousiast vlieger: model- en zweefvlieger en zelfbouwvlieger. Hij vliegt in zijn eigen Van’s RV-12, de PH-MON. Beschilderd in de kleuren van Mondriaan.

In die zin is afwachten dus niet hetzelfde als talmen, treuzelen, of ander passief gedoe: het gaat bij het Vliegers-wachten veel meer om Opwachten, Aankijken, Inwachten zo je wilt: een behoorlijk actieve vorm van wachten.

Vliegers zijn dan ook van nature geen wachters, maar zeer zeker wel Wachters! Wachters voor veiligheid, Wachters voor discipline, voor procedures en voor groepsgevoel. Wachters voor natuur, voor techniek en voor (het indammen van) risico’s. Vliegers zijn heel holistisch met tijd bezig. En dat verdiept onze mooie afwijking behoorlijk.

Wacht maar af!

GRASSHOPPERS vierden uniek jubileum op Deelen

Alsof de tijd had stilgestaan. Zo zag het er eind september uit in een speciaal hoekje op de vliegbasis Deelen. Vier Alouette III-helikopters in het prachtige rood-wit-blauwe kleurenschema stonden te shinen voor een grote hangar. Dit was ter gelegenheid van het 50-jarig bestaan van het Grasshopper-demoteam van de Koninklijke Luchtmacht. De reünie en barbecue trokken zo’n 165 vliegers, monteurs, donateurs en belangstellenden naar de Veluwse vliegbasis. Stichting Alouette Museum uit Barneveld, tegenwoordig luisterend naar de naam Dutch Alouette Foundation, was de drijvende kracht achter dit unieke evenement.

Tentoonstelling

De voorbereiding van het jubileum nam een jaar in beslag. Van de aanwezige helikopters waren er drie afkomstig van het Alouette Museum. Dit museum had de wentelwieken opgedoken in Zwitserland, Zweden en Roemenië. De vierde Alouette kwam van het Nationaal Militair Museum in Soesterberg. In de hangar was een tentoonstelling met veel foto’s en documenten. Ook de radiografische Grasshopper-modellen stonden daar opgesteld. Op de reünie werden de gasten

welkom geheten door de secretaris van het Alouette Museum. Daarna volgden de verhalen van voormalige Grasshopper-vliegers Robert de Lange en Jan kost. Fotosessies bij de helikopters completeerden het programma.

Visitekaartje

Vier Alouette-vliegers gaven in 1973 voor het eerst een demonstratie op een open dag van de Koninklijke Luchtmacht. Het was een groot succes en betekende de

geboorte van het Grasshopper-team. Het uiterlijk van de helikopters werd aangepast, de vliegers kregen mooie blauwe overalls en uiteindelijk werd er ook met rookpotten gevlogen. Het optreden van het visitekaartje van de luchtmacht duurde 15 minuten, waarbij in formatie allerlei manoeuvres werden uitgevoerd. Bezuinigingen bij Defensie betekenden in 1995 het einde van het demoteam.

Vriendelijk

AOPA sprak op de reünie kort met Erik Boekelman uit Herveld (gemeente Overbetuwe), een van de toenmalige vliegers van de Grasshoppers. Boekelman heeft een bijzondere luchtmacht-carrière achter de rug: dienstplichtig matroos, waarnemer op de Alouette III en helikopteropleiding in Amerika. In 1987 haalde hij zijn brevet, een paar jaar later kwam hij bij de Grasshop-

Vooraanzicht Alouette III

Prachtig gerestaureerde Alouette III

Als of de tijd heeft stil gestaan op Deelen

pers. “De Alouette III was een vriendelijk en betrouwbaar toestel, dat goed aangaf als je richting de limieten ging. Ik bekleedde bij de Grasshoppers verschillende functies. Ik was manager, vloog op positie 2 en 3 en werd later coach en teamleider. Het was een geweldige tijd. We trainden van maart tot mei drie keer per dag. Daarna begon het vliegshowseizoen”, aldus Boekelman.

Verslagenheid

Hij vertelt verder: “We waren een graag geziene gast in onder andere Engeland en Oost-Europa. We gingen naar een show met vijf monteurs en vijf vliegers. Onze echtgenotes vlogen mee. Alle bagage ging per bus. Elke training en show werd opgenomen op video. De Grasshoppers-bus was ook zeer populair bij collega-demoteams. We brachten de vliegers er mee naar hun hotels.” Grote verslagenheid was er toen Grasshopper-vlieger Fons Bossard in 1990 omkwam bij een helikoptercrash ten gevolge van een technisch mankement. Boekelman moest hem identificeren. Hij is na zijn Grasshoppertijd overgestapt op de Cougar. Daarna volgden de Fokker 50 en 60 en KDC-10. Hoewel Boekelman nu met pensioen is vliegt hij nog als vrijwilliger op de B-25 Mitchell vanaf Gilze-Rijen.

E-Deck - Vliegen op de zon

E-Deck is de hangar van de toekomst! Met 530 zonnepanelen en megabatterij kunnen ze hier 4 elektrische vliegtuigen van E-Flight Academy op zonne-energie laten vliegen én 10 elektrische auto’s opladen. 1 jaar geleden kochten ze deze hangaar om te verduurzamen. Nu ontbreekt alleen een laatste stukje financiering.

Help jij ook mee om de wereld te laten zien dat we kunnen vliegen op de zon en zonder vliegschaamte? Steun deze crowdfunding! Ze zijn al op meer dan 30% van het doelbedrag. Bezoek nu www.crowdaboutnow.nl/vliegenopdezon en draag bij aan een duurzamere toekomst voor de luchtvaart!

Ook de radiografische modellen waren present

Groepsfoto met alle Hoppers

Oud vliegers poseren bij Alouette III

FIRST SOLO

First solo Laurens Zandbergen – 28 jaar

Laurens Zandbergen, 28 jaar, woont in Amsterdam en besteedt bijna al zijn tijd aan het familiebedrijf dat zich richt op dierlijke en plantaardige eiwitten.

Op de vraag waarom hij is begonnen met vliegen, antwoordt Laurens: ‘Eigenlijk was dit altijd al iets wat ik zou willen doen. Vanaf kleins af aan ben ik gepassioneerd met alles wat gemotoriseerd aangedreven wordt. Van auto’s en motoren tot boten en vliegtuigen. Ik heb alles afgevinkt op het land en op het water, nu was het tijd om daar de lucht bij te betrekken. Wat mij betreft ook het leukst.’

Van zijn vriendin kreeg Zandbergen vijf jaar geleden een proefles cadeau voor zijn verjaardag. Dat smaakte naar meer. ‘Begin dit jaar ben ik begonnen met de PPL-opleiding.’

ACHA Hilversum

Via een kennis kwam Laurens terecht bij de Aeroclub Hilversum Amsterdam (ACHA) op vliegveld Hilversum. ‘Hier heeft Bob Verkroost mij de fijne kneepjes van het vliegen geleerd. Het werd me meteen al duidelijk dat mijn voorkeur uitging naar de Cessna vanwege mijn lengte. Zo ben ik gestart met lessen op de PH-DON en PH-SKC.’

First Sol na zeven maanden lessen ‘Mijn eerste les was op 4 maart 2023 en mijn eerste solo op 10 oktober. Daar zaten zo’n 15 vlieguren tussen.’

De ervaring van first solo gaan ‘De spanning werd aardig opgebouwd door het feit dat het weer vaak tegenzat en hierdoor de eerste solo helaas niet door kon gaan. Na veel afmeldingen ging ik er eigenlijk vanuit dat deze les meer een recap zou worden, maar Bob gaf meteen al aan dat hij na het verlaten van het circuit op EHHV zou beoordelen of hij mij mijn eerste solo zou laten uitvoeren. Bij binnenkomst en twee touch & go’s stapte Bob uit en wenste mij veel plezier. Hartstikke gaaf om het nu helemaal zelf te mogen doen. Checks, opstarten en gaan! Ik ben de buurt wat gaan verkennen, wat RT gaan doen met Dutch Mil Info en weer teruggevlogen het circuit in voor een aantal touch & go’s. Op final zag ik twee kleine poppetjes aan het begin van baan 25 staan. Mijn instructeur samen met de havenmeester keken of ik het een beetje netjes deed. Uiteraard werd dit allemaal door hen vastgelegd en heb ik deze beelden naar familie en vrienden gestuurd. Bij terugkomst werd ik gefelici-

Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo –of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.

teerd en gecomplimenteerd. Een prachtige ervaring en mooi om onderdeel te mogen zijn van de vliegerij, echt een fantastische club mensen.’

Plannen met de vliegerij

Laurens wil volgend jaar zijn PPL halen. ‘Daarna wil ik gaan kijken of ik nog bepaalde ratings zou willen behalen. Ik ben van plan om zeker ook buiten Nederland te gaan vliegen. Naast verschillende rondvlucht-beloften, zou ik graag met mijn vriendin een reis willen maken door de USA in een gehuurde kist. En als we echt naar de lange termijn kijken dan is mijn doel en droom om ooit een Pilatus PC-12 aan te schaffen en te kunnen vliegen. En daarmee zelf met familie en vrienden naar het vakantiehuis in Spanje vliegen. Dat lijkt me echt de ultieme vrijheid.’

AOPA wenst Laurens Zandbergen veel succes in de toekomst. En uiteraard veel veilige vluchten!

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA 1

Vanaf donderdag 13 juli 2023 geldt onder een groot gedeelte van de Schiphol TMA 1 een tijdelijk gebied met beperkingen (TGB) waarbij u verplicht transpondercode 7020 voert en de Amsterdam Information frequentie 124.300 uitluistert.

Het doel van de TMZ met uitluisterplicht is dat Amsterdam Information bij een airspace infringement (luchtruimschending) direct in contact kan komen met u als vlieger om zo de ernst en duur van de infringement zo beperkt mogelijk te houden.

Voer in & luister uit!

Voer transpondercode 7020 in

Luister frequentie 124.300 uit

Advies: roep ook op bij Amsterdam Information

Waarom oproepen?

Wanneer u oproept, is er sprake van tweezijdig radiocontact en ontvangt u flight information service (FIS) en alerting service (ALRS) van Amsterdam Information. Het is niet verplicht om op te roepen, maar wel een dringend advies. De transpondercode bij tweezijdig radiocontact blijft 7020.

1500 ft

500 ft

Airspace Infringements

In het Nederlands luchtruim vinden regelmatig luchtruimschendingen plaats. Deze kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Het is van groot belang dat u niet zonder toestemming gecontroleerd luchtruim in vliegt.

TAKE 2-principe

Als u deze afstanden in acht neemt, voorkomt u een airspace infringement, maar verkleint u ook het risico op TCAS RA’s (‘resolution advisory’) en wake turbulence interferentie.

De tijdelijke TMZ met uitluisterplicht is overeengekomen in de Taskforce Airspace Infringements. Dit is een samenwerking tussen het ministerie I&W, IL&T, CLSK, KNVvL, AOPA, NACA en LVNL. Zo zorgen we samen dat de risico’s van airspace infringements terug worden gebracht en vliegen nog veiliger wordt.

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

ww w.aopa.n l