AOPA Magazine 409

REDACTIE Uitgeverij Nobelman Emdenweg 3, 9723 TA Groningen

Advertentie-index

The Pilot Shop (2); Flight Deck, Aeglia, Driessen Rapange (4); Breda Aviation (5); Nimbus Air, Visicover, PMM Wing Service, AMN, Leer Papenburg (28]; L’Aviation [31]; Europena Aircract Sales [41]; JMB Aviation; Zelf Vliegen, Falki Aviation, Oostwold Airport [51]

Boardmembers AOPA NL

Mark Rademaker, President mobile: +31651136087 president@aopa.nl

Secretariaat Ary Stigter (secretary) secretary@aopa.nl

Communications (vacant) communications@aopa.nl

John van Asperen (treasurer) mobile: +31653186858 treasurer@aopa.nl

Karel Abbenes (Government Affairs) gvmtaffairs@aopa.nl

Matthijs de Haan (MLA) mla@aopa.nl

Simon Paul (Airspace Affairs) airspace@aopa.nl

LEDENADMINISTRATIE

Ellen van den Berg Postbus 125, 8200 AC Lelystad ledenadministratie@aopa.nl

WEBSITES

aopa.nl | aopamagazine.nl

AOPA Magazine is een uitgave van Aircraft Owners & Pilots Association Netherlands. Het tijdschrift verschijnt 8 x per jaar en wordt toegezonden aan de leden van AOPA NL, luchtvaartinstanties en belanghebbenden. De gepubliceerde informatie wordt in goed vertrouwen aan de leden verstrekt, doch het bestuur van AOPA NL is niet aansprakelijk voor de juistheid ervan.

SEPTEMBER 2023

Bij de voorplaat Frank van Houten draait aan de propeller om de motor klaar te maken voor de start van de Dutch Rush 26MX.

Nooit uitgeleerd

Afgelopen week mocht ik mijn tweejaarlijkse trainingsvlucht doen. Het is zo’n verplicht nummer waar ik nooit echt met plezier naar uitkijk. Het komt – denk ik – omdat ik liever een situatie mijd waarin mijn zwakke punten naar boven komen; omdat er kritisch op je vingers (en je voeten) wordt gekeken. Het is natuurlijk een volstrekt verkeerde attitude. In de eerste plaats gaat het om een trainingsvlucht en niet om een examen. Je kunt niet zakken. Je kunt wel leren. Achteraf kijk ik eigenlijk altijd heel positief terug naar mijn trainingsvlucht. Het maakt je iedere keer weer een iets betere vlieger. Dit keer bleek dat ik de Mike Departure vanaf baan 24 vanaf Rotterdam al jaren verkeerd vlieg. De inwoners van Overschie bied ik daarvoor nederig mijn excuses aan. Dat was voor mij wel een eyeopener van de buitencategorie. Je moet niet je crosswind leg beginnen kort na het passeren van De Schie, maar een stukkie verder om wat ruimer van het bewoonde gebied te vliegen. De Rotterdammers onder ons weten wel wat ik bedoel. Er waren nog enkele leermomenten, maar gelukkig ook de bevestiging ‘dat ik het wel kan’.

Binnen het AOPA-bestuur hebben we gesproken over de invulling van de trainingsvlucht. Het zou méér moeten zijn dan een formaliteit om weer twee jaar door te mogen gaan als vlieger, waarbij eigenlijk dat alleen het doel is en we vooral kritisch de klok in de gaten houden onder het mom van ‘geen minuut (… cent) teveel’. Het is wat gechargeerd gesteld, geef ik toe, maar het beeld zal wel worden herkend. Het onderwerp kwam wat prominenter aan de orde toen wij spraken over het al dan niet bekend zijn met wijzigingen in het luchtruim of het al dan niet handig omgaan met geavanceerde avionica of navigatieprogramma’s. De focus bij zo’n trainingsvlucht ligt vooral op het weer eens oefenen van steile bochten, een stall en een noodlanding. Daar is natuurlijk helemaal niks mis mee en dat moeten we zeker niet veranderen. Je zou wat meer de randjes van je vaardigheden moeten opzoeken of er iets overheen gaan. Het programma zou mede bepaald kunnen worden aan de hand van bijvoorbeeld rapportages van de Onderzoeksraad Voor

Veiligheid (OVV), het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) en het Nederlands Actieplan voor Luchtvaartveiligheid. Niet alles kan of hoeft in de vlucht zelf gepropt te worden. Veel kan ook op de grond worden besproken of worden geoefend. En uiteraard zou niet alleen de trainingsvlucht het moment moeten zijn waarop de vlieger zijn vaardigheden weer eens bijschaaft. De meeste vliegclubs en vliegscholen zullen hierin op verschillende manieren voorzien. En het internet biedt heel veel interessante informatie. Kijk maar eens wat het Air Safety Institute van AOPA te bieden heeft.

Over de donkere maanden die komen zou ik liever niet willen beginnen. We hebben nog wat zomer tegoed. Het zijn wel de maanden die zich bij uitstek lenen voor het vergaren van kennis. We zijn voornemens daarin ook een actieve rol te pakken als belangenorganisatie (dat beroep doet de Overheid ook op ons), zoals we dat eerder dit jaar hebben gedaan met de GA Season Opener.

Oude Rijn

Nieuws duurzame luchtvaart

eDiamond maakt eerste vlucht

Op 20 juli maakte de volledig elektrische eDA40 zijn eerste vlucht vanaf het vliegveld bij Wiener Neustadt in Oostenrijk. Op dit vliegveld is het hoofdkantoor gevestigd van Diamond Aircraft. De vlucht markeert een belangrijke mijlpaal voor de fabrikant en alle projectpartners en is een grote stap in de richting van certificering van het vliegtuig. Het toestel is ontworpen als circuittrainer. De elektromotor is van het type ENGINeUSTM van fabrikant Safran Electrical & Power. Een snellaadsysteem moet zorgen voor een omdraaitijd van 20 minuten. De eDA40 is ontworpen op basis van de succesvolle DA40. Het toestel moet 90 minuten op een batterijlading kunnen vliegen, maar dit is wel afhankelijk van de evolutie van het batterijsysteem.De eDA40 wordt naar verwachting op AERO Friedrichshafen 2024 aan het grote publiek gepresenteerd.

Ampaire vliegt veel en koopt Talyn Air

Eind juli heeft de vloot van de Californische fabrikant Ampaire als eerste in de branche 20.000 mijl hybride-elektrisch gevlogen. Ampaire vliegt met twee Cessna Skymasters (genaamd Electric EEL) en een Cessna Caravan. Dit heeft een schat aan praktische ervaring en informatie opgeleverd. Verder werd in de zomer bekend dat Ampaire Talyn Air uit Los Angeles heeft overgenomen. Dit bedrijf is een ontwikkelaar van elektrische toestellen, die verticaal kunnen opstijgen en landen. Met de overname krijgt Ampaire toegang

tot de defensie-, eVTOL en dronemarktsegmenten. Volgens Kevin Noertker, CEO van Ampaire, is groei door overnames van bedrijven en activa een belangrijk onderdeel van Ampaire’s langetermijnstrategie om marktleider te worden in geëlektrificeerde luchtvaart.

Safran ontwikkelt elektromotor met Volocopter

De Duitse fabrikant Volocopter, een van de pioniers op het gebied van Urban Air Mobility, gaat samenwerken met de Franse elektromotorenontwikkelaar Safran Electric & Power. Het is de bedoeling dat beide bedrijven samen een aandrijflijn ontwikkelen voor de volgende generatie van elektrische vliegtuigen die verticaal kunnen opstijgen en landen. De samenwerkingsovereenkomst omvat de verkenning van commerciële en technische partnerships, met name rond de gehele elektrische aandrijflijn, variërend van het elektrische voortstuwingssysteem, batterij-eenheden en het stroomdistributiesysteem tot bredere technische diensten. Volocopter ziet de opkomst van de eVTOL als een aanvulling op bestaande open-

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Tecnam trekt stekker uit elektrische P-Volt

baarvervoersnetwerken in stedelijke gebieden met duurzame, op batterijen werkende vliegtuigen die een veilige en stille manier van vervoer bieden.

Eve Air Mobility bouwt fabriek in Brazilië

Eve Air Mobility en moederbedrijf Embraer hebben aangekondigd dat de eerste productiefaciliteit voor eVTOL’s, elektrische toestellen die verticaal kunnen opstijgen en landen, in de stad Taubaté komt, in de staat São Paulo in Brazilië. De nieuwe fabriek komt op een terrein van Embraer, dat wordt uitgebreid. Het gaat om een strategische logistieke locatie, die gemakkelijke toegang biedt via twee snelwegen en ligt in de nabijheid van een spoorlijn. Een ander belangrijk voordeel is de nabijheid van het hoofdkantoor van Embraer in São José dos Campos. Het elektrische toestel van Eve kan vier passagiers vervoeren over een afstand van 100 kilometer. Volgens Eve wordt de eVTOL 90 procent stiller dan een vergelijkbare helikopter.

Tecnam heeft de plannen voor de ontwikkeling van de ‘P-Volt’, de volledig elektrische versie van het tweemotorige lichte regionale vliegtuig P2012, opgeschort, na te hebben geconcludeerd dat de batterijtechnologie op korte termijn nog niet voldoende capaciteit heeft. De analyse van het bedrijf gaf aan dat zelfs met de meest optimistische berekeningen van langzame laadcycli het maximale laadniveau per cyclus, “de werkelijke opslagcapaciteit onder 170 Wh/kg zou dalen”. De P-Volt werd geëvalueerd door de Noorse regionale luchtvaartmaatschappij Widerøe en door Rolls-Royce, die van plan was om de twee 275 kW (370 pk) Lycoming-zuigermotoren van de P2012 te vervangen door 320 kW elektromotoren.

Amerikaanse vliegende auto mag vliegen

AOPA wil GA in verkiezingsprogramma’s

Vooruitlopend op de verkiezingen in november hebben AOPA-NL en KNVvL een aantal politieke partijen en relevante Tweede Kamerleden verzocht de lichte luchtvaart in de verkiezingsprogramma’s op te nemen. AOPA en KNVvL vragen de politieke partijen in een notitie vooral om het huidige luchtruim te behouden en liefst uit te breiden. Daarnaast vragen de twee belangenbehartigers om het behoud van de lokale vlieglocaties en regionale vliegvelden. Tenslotte geven de organisaties aan graag als partner nauwer betrokken worden bij ontwikkelingen m.b.t. het luchtruim en de indeling daarvan.

Oostenrijke monteurs gaan PAL-V vliegende auto gebruiken

PAL-V in Raamsdonksveer heeft van Primus Aero in Oostenrijk een bestelling ontvangen voor een aantal Liberty-vliegende auto’s. Primus Aero is een vliegtuigonderhoudsbedrijf dat de PAL V’s aan zijn monteurs beschikbaar wil stellen. Stephan Krainer, CEO van Primus Aero: “: “De PAL-V is voor ons een tijdbesparende machine. Ons personeel bestaat uit hoog opgeleide experts met behoorlijke inkomens. Het is een zeer inefficiënt gebruik van hun tijd door PAL-V’s in onze activiteiten op te nemen. Daarmee besparen we tijd en geld.”

BRM Aero levert de 100e B23

De Tsjechische fabrikant BRM Aero heeft 30 maanden na de marktintroductie van het

EASA Part 23-gecertificeerde model B23, al de 100e B23 aan een klant geleverd. De eerste gecertificeerde B23 van de fabrikant werd begin 2021 vanuit Kunovice, in Tsjechië, afgeleverd. Het gecertificeerde low-wing vliegtuig van metalen constructie is een aanvulling op de ultralight-familie van BRM Aero. De modellen worden voortdurend doorontwikkeld, aldus BRM. Zo wordt de Bristell, die normaal met Rotax-motoren vliegt, momenteel getest met een schroefturbine

De Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) verleende de ALEF Model A op 12 juni een Special Airworthiness Certification (beperkte goedkeuring), zo maakte de fabrikant uit San Matteo in Californië bekend. De ALEF Model A kan nu legaal op de weg rijden, maar kan ook verticaal opstijgen en landen. De Model A vliegt met acht dubbele propellers op vier assen. Volgens de fabrikant ALEF is de elektrisch aangedreven tweezitter het eerste voertuig op dit gebied dat FAA-goedgekeurd is. De beperkte FAA-concessie, die vergelijkbaar is met een test- of experimentele certificering, geeft de fabrikant toestemming voor vluchtdemonstraties, tentoonstellingen en reclamedemonstraties. De productieversie zal volgens de fabrikant vanaf 2025 worden verkocht voor US $ 299.000.

Emergency-AD voor Rotax 912 en 914

EASA heeft een Emergency-AD uitgegeven voor series Rotax 912- en 914-motoren in verband met fabricagefouten in de schroefassen, hetgeen kan leiden tot motorstoringen. De Emergency-AD is uitgegeven naar aanleiding van een incident dat is gemeld door fabrikant Rotax dat is opgemerkt in de productielijn van de schroefassen voor deze motoren. Er bleek een afwijking in het bewerkingsproces van een bepaalde productiebatch.

door Remco de Wit door Peter van de Noort

Frans verhuurbedrijf mikt op zero-emissie routes met retrofit vliegtuigen

ZeroAvia heeft een overeenkomst getekend met het Franse verhuurbedrijf Green Aerolease om ZA600 waterstof-elektrische motoren te leveren. Green Aerolease wil de motoren inzetten in de vliegtuigen van de Franse luchtvaartmaatschappij Finistair, voor gebruik op emissievrije routes vanuit Bretagne. ZeroAvia’s eerste waterstof-elektrische product is een 600kW-motor voor vliegtuigen met 9-19 zitplaatsen. Het bedrijf streeft naar inzet vanaf 2025 op routes tot 300 nautical miles.

Frankrijk heeft onlangs een verbod uitgevaardigd voor binnenlandse korte-afstandsvluchten die ook verbonden zijn door een treinreis van minder dan 2,5 uur. De nieuwe overeenkomst betekent dat reizen binnen Frankrijk en van Frankrijk naar andere landen weer mogelijk worden.

ZeroAvia testte in januari voor het eerst een prototype van zijn ZA600-motoropstelling aan boord van een Dornier 228-vliegtuig in Engeland. Waterstof-elektrische motoren gebruiken waterstof in brandstofcellen om elektriciteit op te wekken, die vervolgens wordt gebruikt om elektromotoren met propellers aan te drijven. De enige uitstoot is dan water.

Fokkers te koop!

Er vliegen niet veel Fokker-verkeersvliegtuigen meer. Ze worden zeldzaam nu het faillissement van de Nederlandse vliegtuigfabriek inmiddels bijna 28 jaar achter ons ligt. Dit is daarom een buitenkansje: een van de laatste airlines die nog vliegen met Fokker 70’s en Fokker 100’s gaat zijn toestellen vervangen door Airbussen. De nationale luchtvaartmaatschappij van Papoea-Nieuw-Guinea, Air Niugini, vloog ooit met 19 fokker 70’s en 100’s, maar daarvan zijn nu nog 3 Fokker 70’s en 3 Fokker 100’s over die in 2025 worden vervangen. Kopen? U kunt Air Niugini bereiken via CSC@airniugini.com.pg.

Jeroen Komen bij Flight Association Drachten

Woensdag 13 september, 20.00 uur, organiseert Flight Association Drachten een thema-avond met een wel heel bijzondere gast! Avonturier en ondernemer Jeroen Komen geeft deze avond een boeiende lezing over zijn belevenissen die hij heeft opgedaan tijdens zijn reis waarbij hij kriskras door Europa vloog met zijn eigen vliegtuig. Hij ontmoet bijzondere mensen op afgelegen plekken, ontsnapt aan allerlei gevaren en maakt duizenden luchtfoto’s! Tijdens zijn reis zocht hij letterlijk de grenzen van vrijheid op. Hij vertelt op een bevlogen manier allerlei luchtige verha-

len en anekdotes. Hij deed dit al eerder in diverse theaters en heeft al zijn verhalen en belevenissen gebundeld in een boek voorzien met bijzondere luchtfoto’s. Meer informatie vind je op zijn website www.ikkanvliegen.nl

13 september 2023

Locatie: Dorpshuis it Werflân, Master Kuiperswei 1, Rottevalle

Aanvang: 20:00 uur, inloop vanaf 19:30 uur

Niet-leden van FAD betalen €15.

Aanmelden graag via secretaris@ flightassociationdrachten.nl

Nederlands Clamhan Aviation ontwikkelt elektrische vijfzitter

De Nederlandse start-up Clamhan Aviation in het Noord-Brabantse Oss is bezig met de ontwikkeling van een volledig elektrisch aangedreven vliegtuig voor vijf personen.

De Clamhan Mk-II is een laagdekker die wordt ontwikkeld voor een vliegbereik van maximaal 850 km (460nm) waarin vijf uur (inclusief een half uur reservetijd) kan worden gevlogen met een payload van 465 kg.

De voornaamste gebruiksmogelijkheden liggen volgens Clamhan bij inzet als luchttaxi, voor pakjesvervoer en voor bewakings- en patrouillevluchten. Bij inzet voor deze laatste doeleinden kunnen de achterste twee zitplaatsen worden vervangen door extra batterijen.

Vliegveld Malle (EBZR) is heropend (PPR)

Goed nieuws uit de Belgische Kempen, want op vrijdag 26 mei 2023 werd het vliegveld

Malle (EBZR) heropend. Het werd in de jaren 50 van de vorige eeuw aangelegd als reserve vliegveld van de NATO en wordt ook wel Zoersel-Oostmalle genoemd. De totale oppervlakte van meer dan 200 hectare valt volledig binnen het grondgebied van de gemeente Malle. In 1973 werd de Aero Para Club der Kempen (APCK) op Malle opgericht en heeft het vliegveld als zijn thuisbasis gehad. Het veld is echter enige tijd gesloten geweest, maar dat is nu dus voorbij, want vanaf vrijdag 26 mei 2023 is het vliegveld van Malle / Zoersel opnieuw geopend. Ze zijn elk weekeinde geopend en zij hebben de volgende openingsuren: Vrijdag: 17:00 tot 20:00 LT / Zaterdag: 09:00 tot 20:00 LT en Zondag: 09:00 tot 20:00 LT. De APCK ontvangt tijdens die openingsuren ook graag bezoekende piloten, maar uitsluitend onder

PPR-voorwaarden ( +32 3 311 55 13 of info@ ebzr.be ). Alle piloten wordt met nadruk gevraagd zich te houden aan de gepubliceerde circuits en de Noise Abatement Procedures. U kan alle daar geldende procedures terugvinden op Pilot Info Pagina van de ACPK. (RLU: let op, het veiligheidsslotje van uw browser kan dat als probleemgeval weergeven.) De ACPK heeft een eigen vloot van vier toestellen, allemaal Cessna’s, te weten de OO-APC, een Cessna 150M, de OO-ONE, ook een Cessna C150M, de OO-CVE Cessna, een 172R en nummer vier is de PH-HBW, een Cessna 172SP met (nog) betere prestaties van de -R-versie.

Het vliegveld Malle heeft een clubgebouw, enkele Romney-loodsen als onderkomen voor de vliegtuigen van de club én de vaste gasten. Het vliegveld bezit een verharde baan en taxitracks, is rijkelijk omgeven door loof- en naaldbomen en nog veel meer flora

Reno Air Races

gefinished

Er komt een einde aan de beroemde National Championship Air Races in de Verenigde Staten, beter bekend als de Reno Air Races. Dat werd in maart duidelijk toen de Reno-Tahoe Airport Authority bekend maakte de beslissing te hebben genomen de races niet langer te willen accommoderen. De Air Races worden sinds 1964 jaarlijks gehouden en zijn de grootste ter wereld. De Reno Air Races zijn een combinatie van airshow, straatfeesten, een beurs, reünies, een grote bazaar en een spectaculaire vliegrace. De Reno Air Races trekken elk jaar zo’n 120.000 bezoekers. De organisatie van de Reno Air Races hoopt nog voor 2024 een andere locatie voor het evenement te vinden.

én bijbehorende fauna. Dat alles ligt op zandgronden en vooral de paars kleurende heide in het midden van het vliegveld en langs de taxitrack maken het plaatje helemaal af. Vliegveld Malle is gewoon een hele fraaie locatie.

Tekst en foto: René L. Uijthoven

VACATURE Head of Training Vliegclub Seppe

Een gezellige vliegclub in Brabant zoekt een Head of Training voor een Non-complex Trainingsorganisatie. Vliegclub Seppe heeft ongeveer 200 leden en een aan de club gelieerde ATO waar studenten worden opgeleid voor PPL, LAPL, SEP en Night Rating. Een enthousiaste club vrijwilligers zorgt ervoor dat zowel de school, de vliegtuigen als de club tiptop zijn. Met 5 FI’s wordt zowel de club als de school bediend.

Voel je iets voor zo’n functie en je vindt het een leuke gedachte om een spil in de vliegschool te zijn en een vraagbaak voor de club reageer dan zeker! Je kunt zelf flexibel je uren bepalen.

Als HT moet je over 300 instructie uren beschikken. Overige requirements kunnen we bespreken. Alhoewel het een vrijwillige functie betreft, kan je zelf als onderdeel van het FI-team je trainingsuren met studenten en clubleden genereren.

Als je naar aanleiding van deze advertentie vragen hebt, mail dan naar am-vliegschool@vliegclubseppe.nl t.a.v. Jacqueline Tinga.

www.vliegclubseppe.nl

VLIEGVELD MIDDEN MEER

De liefhebbers van Fly-In’s hebben het niet makkelijk dit jaar: EHGG was eigenlijk te weinig bezocht vanwege het weer, EHOW moest verplaatst worden, en EHHO moest op het allerlaatste moment afzeggen wegens het weer. Gelukkig is EHTX doorgegaan (zie elders in dit blad).

Er is echter één deelnemer in het Neerlandse Zwerk die geen last had van regels, weer of andere tegenslagen. Eén veld waar het heel voorspoedig gaat –maar waar toch niet heel veel mensen geweest zijn. Eén veld met de kortste baan van Nederland, met een brasserie die 7 dagen per week open is, en met één van de laagste landinggelden van Nederland. Laten we het eens hebben over dát veld: Middenmeer. Met een streepje onder ‘MEER’.

Middenmeer is een dorpje van 3.000 zielen in Hollands Kroon: de kop van Noord-Holland. Bij EHKD rechtsaf als je uit het zuiden komt. Als je er niet per se wilt zijn zie je het wellicht nooit. Loeiende koeien, vlakke landerijen, tractoren op de weg en enorme datacenters in het veld. En een vliegveldje dus. Met daarop een brasserie, twee uit de kluiten gewassen hangars, een grote vliegschool met een behoorlijke vloot en een voormalige boer als baas (zie ook interview in kader). Elke dag wordt er gevlogen vanaf dit 600x30 meter grasveld.

Historie

De huidige gebruiker van het veld, Vlieg Club Middenmeer, is in 2003 ontstaan uit een fusie van twee andere verenigingen, die op z.g. Artikel 14-veldjes opereerden. Ook de VCM had (en heeft) te maken met ‘aandacht van de buren’ dus met enige onderbrekingen is de bedrijfsvoering aangevangen, en in 2014 met een permanente vergunning afgerond. Dat was mede reden voor de bouw van een schitterend luchthavengebouw annex brasserie. Eén van de originele Vroege Vogels is André Harte, die inmiddels een grote vliegschool heeft met een forse vloot MLA- en GA-vliegtuigen.

Ondertussen telt de VCM zo’n 150 leden. Er is in 2019 een investering gedaan in de vervanging van een tweede hangar, en inmiddels staan er ruim 35 vliegtuigen gestald. De club werkt zoals een club dat zou moeten (met dank aan diegenen die zich aangesproken voelen!): een maandelijkse clubavond (donderdag), regelmatige activiteiten en een open dag in de maand juni. Kijk maar eens op de site van het vliegveld onder nieuws: www.vliegveldmiddenmeer.nl/

Ook GA – PPR

Een deel van de vloot is sedert twee jaar niet ‘MLA-only’ meer: ook zwaardere toestellen zijn namelijk officieel welkom (<890 KG). Als gevolg hiervan is de vliegschool met GA-toestellen uitgebreid, en hebben diverse eigenaren (waaronder uw auteur) met hun vliegmachine intrek genomen in Noord-Holland.

Als ik dan toch een persoonlijke noot mag toevoegen: er zijn natuurlijk heel wat leuke velden in Nederland. Middenmeer heeft echter dat ‘MEER’ wat net helpt het besluit te nemen mijn toestel daar te stallen en niet.. nou ja – elders.

• Elke dag open – en meestentijds bevolkt. Als je zeker wilt zijn dat je niet alleen bent kijk je even op de webcam via de website van het veld.

• Gezelligheid aanwezig en altijd een betaalbaar vers broodje of hete kop koffie voorradig – kom daar op veel andere velden eens om….

• De eigenaar woont op het veld. En vliegt

zelf ook. Dat helpt enorm met allerhande facilitaire dingen, met snelheid van handelen, kortom: mi casa es su casa in optima forma.

• De vliegschool heeft haar zaken puik voor elkaar: er is daarom een goede website met duidelijke info voor vliegers (kijk zelf maar op de website onder vluchtvoorbereiding.

• Door die vliegschool (en de persoonlijke instelling van de betrokkenen) kan je de gereedschappen gebruiken, is er raad als dat nodig is en zit je eigenlijk nooit ‘zonder’.

• De ligging van Middenmeer is ideaal voor het wennen aan vluchten onder winderige omstandigheden

• EHTX en EHKD en EHLE liggen op een steenworp afstand.

• Middenmeer ligt pal naast de snelweg: makkelijk aan te rijden.

Bezoek van ‘buiten’ is tot nu toe beperkt: vliegers weten veelal nog niet dat Middenmeer geen ULV-veld meer is. Toch ben je meer dan welkom (maar wel PPR), kijk op de website voor de procedures. En hoewel de films op de website duidelijk zijn als je het eenmaal weet (…) heb ik me de eerste keer ook rot gezocht naar dat verrekte punt Sierra. Gelukkig helpen de huidige GPS-systemen daar de stress te verlagen.

Landen waar het goed is Middenmeer is een groen veld: verantwoording voor de vlieger dus. Het kan zijn dat de

Mooi overzicht over het vliegveld

radio even niet beantwoord wordt, maar je bent PPR dus men verwacht je wel.

De landing op Middenmeer is straightforward: cirquit op 686ft (Middenmeer ligt op -14), en als je vanaf Sierra daadwerkelijk de richting van de Medemblikkerweg aanhoudt, vlieg je zó op het veld af: over de aardappelvelden links af (of rechts, afhankelijk van de wind).

Kijk eens op de VAC https://www.vliegveld middenmeer.nl/wp-content/uploads/ 2022/08/VAC-Middenmeer-aug-2022.pdf

Let wel even op voor de windmolens en de (grote) antenne in het veld, en wees bewust van het slootje dat precies vóór de baan ligt (23 en 05: aan twee kanten).

De baan is met 600x30 meter heus niet echt heel klein, maar met de enorme aardappelvelden om je heen (of tulpen! net welk jaargetijde je bent) lijkt het wel ielig als je voor het eerst komt aanvliegen. Gras remt lekker af, en de baan wordt goed onderhouden, dus doe gewoon je ding dan komt het allemaal goed.

Open dag Middenmeer

Dit verhaaltje begon met de Fly-In’s die niet doorgingen. Middenmeer zou geen écht veld zijn als ook de VCM niet een bijeenkomst houdt. Om redenen wordt dit geen Fly-In maar een Open Dag genoemd. Eén van die redenen is dat de Open Dag ook en vooral is bedoeld voor de omstanders, boeren, buren en buitenlui. Vliegende gasten zijn en blijven welkom en ook dit jaar was het een drukte van belang op Middenmeer. Kijk voor een impressie op

Welkom

Als je wilt komen: PPR Uitsluitend via Whatsapp Tel: 0227-745245

Vermeld Callsign, Type of Aircraft, Datum, ETA, POB, ADEP, Naam en voornaam

Let op ! Het veld ligt in een laagvlieg gebied van defensie. Vliegers dienen, zoals te doen gebruikelijk, vooraf zelf de VFG en afgegeven NOTAMS te raadplegen om verrassingen te voorkomen.

Daarnaast zijn de zwevers van Noordkop en de Kennemer je erg dankbaar als je uit hun lierbaan wilt blijven. Voorbereiding van een vlucht is de meest zekere manier om veilig thuis te komen.

Behouden vlucht!!

Middenmeer heeft werkelijk een prachtig clubhuis

Vanaf het begin had vliegveld Middenmeer over publiciteit niet te klagen

Interview met Jaap van der Beek:

Jaap van der Beek, inmiddels alweer 60 jaren oud, is geboren en getogen aan de Flevoweg waar hij dus nog steeds woont. Vanaf zijn negentiende is hij akkerbouwer op de boerderij aan de Flevoweg en heeft daar dus een vliegveld weten te realiseren.

Waar komt je liefde voor het vliegen vandaan?

Mijn vader had al ‘iets’ met vliegen. Indertijd vloog hij met enige regelmaat mee met een piloot hier uit de omgeving die mensen meenam in zijn Cessna 172. Toen we begin jaren ‘70 op vakantie waren in Zwitserland aan het Laggo Maggiore, heb ik daar vanaf het vliegveldje een rondvlucht gedaan met mijn vader en was meteen besmet…

Op mijn elfde een bouwdoos van een modelbouwvliegtuigje gekregen, (de Robbe Charter voor de kenners) en daar een aantal jaren mee gevlogen. Uiteindelijk wil je toch zelf het luchtruim in maar daar had ik met een akkerbouwbedrijf in de groei, de middelen en de tijd niet voor. Totdat er ergens in de jaren ‘80 (ik weet niet precies meer maar zal rond 1985 zijn geweest) er een prachtig stuk in de Zaterdag Telegraaf stond over de eerste ULV vliegtuigen. Die had Daan van Leeuwen Boomkamp uit

Amerika geïmporteerd en gaf daar les op vanaf EHLE. Dat leek me geweldig en ik ben daar op een mooie dag naartoe gereden en een vlucht mee gemaakt, ik vond het geweldig! Helm op, jas goed dicht, handschoenen aan en met je hielen door het hoge gras over de startbaan…… Maar ook hier weer hetzelfde verhaal, geen tijd (inmiddels weet ik dat er maar één soort tijd is en dat is prioriteit) en een gezin dat ook aandacht behoefde, naast het bedrijf. Het bleef dus, voorlopig, bij deze ene ervaring.

Waarom een vliegveld aan de Flevoweg? Nu wil het geval dat er eind jaren ‘80 er hier in de Wieringermeer op 5 minuten rijden een ULV vliegveldje werd gestart. Dat was bij Douwe Ramond, een collega akkerbouwer aan de Ouderlanderweg en daar streek de “ULV vliegclub Schagen en Omstreken” neer. Er werd lesgegeven door Douwe. Inmiddels had ik mijn bedrijf op de rit en dus wat meer tijd en het was zo dichtbij, dat kon ik niet laten lopen dus ben ik lid geworden en vol enthousiasme met het vliegen begonnen!

Helaas ging er nogal wat mis. De tweetaktmotoren van de Sherpa en de Skywalker, maakten behoorlijk veel geluid en ook het circuit lag nou niet echt handig over omringende boerderijen en de omwonenden klommen in de pen. Een juridische procedure volgde en uiteindelijk was het lot van het veldje bezegeld. In 1989 kwam er een eind aan de ULV activiteiten aan de Ouderlanderweg.

Ik heb toen de stoute schoenen aange-

Locals

‘Jullie zijn toch locals? vroegen onze tafelburen deze zomer op Schiermonnikoog. Grappig, maar in alle eerlijkheid: als eilandbewoner zou ik hopeloos falen. Dat was na drie jaar op Aruba duidelijk!. Fantastisch eiland, maar ik ben er niet geboren en ik mis de winterkou.

deringen bevestigen de regel… Veel belangrijker is de vraag: zouden wij vliegers dan, met vliegbrevet en ervaring, overal kunnen instappen en vliegen?

trokken en ben gestart met het verkrijgen van een vergunning op mijn eigen boerderij. Daartoe ben ik eind 1989, begin 1990 bij alle omwonenden hier in de buurt, langsgegaan met een ‘verklaring van geen bezwaar’ en iedereen heeft die toen getekend. Daarmee was de start een feit en ben ik in overleg gegaan met de gemeente.

Hoe heeft zich dat verder ontwikkeld?

We zijn toen gestart met 15 leden, 2 Eurofoxen van vliegschool Adventure Flights en het mobiele clubhuis van diezelfde vliegschool. De Eurofoxen konden worden opgeklapt en werden ’s avonds naast de aardappelkisten in de schuur gestald.

Nog wensen?

Tja….. de hangaars zijn bijna vol, we lopen al aardig richting de grenzen van de mogelijkheden hier met zoveel leerling vliegers en actieve gebruikers dus nee, heel veel te wensen heb ik niet. We zijn nog wel steeds in afwachting van de laatste goedkeuringen door IL&T voor wat betreft de opname in de ICAO en de daarmee gepaard gaande toekenning van een eigen designator. Als we straks overal kunnen melden dat we zijn opgestegen van EHMM is mijn missie wel voltooid en wens ik alleen dat er nog lang en veilig gevlogen mag worden hier.

Het synoniem voor ‘ lokaal’ is plaatselijk, alhier, gewestelijk, inlands, eigenteelt (?) Als vlieger zijn wij doorgaans wereldwijd makkelijk te herkennen en kunnen we in principe uiterlijk voor ‘local’ doorgaan. Vliegpet (met iets van een vliegmerk of clubembleem erop), dure piloten zonnebril, polo shirt (met clublogo) en een mapje (vliegpapieren). Zweefvliegers hebben meestal een iets minder chique look, wit (vis)hoedje en comfortabele aftrapkleding, omdat je als zweefvlieger op het vliegveld nu eenmaal vies wordt van het meehelpen aan het vliegbedrijf. Uitzon-

Deze zomer maakten mijn dochter en ik vanaf vliegveld Bex (LSGB) een prachtige rondvlucht in een Robin met pilote Sylvia Monnet. Als buitenlandse vlieger voelde ik me, ondanks de taalbarrière, meteen thuis en welkom op het veld. Baan van 700 meter, PPR, Standaardindeling; meerdere hangars, vliegveldrestaurant met terras, verschillende bedrijven, luchtvaartactiviteiten en de bekende vliegertypes (volgens beschrijving boven). Doordeweeks weinig vliegers te bekennen, maar, gezien het aantal hangars en vliegtuigen op stal, in het weekend vast druk(ker)!

Sylvia vloog ons de vallei uit naar het betoverende blauwe Lac Leman, en terug via verschillende bergdorpen, zoals Villars en Leysin, aan de noordkant van deze smalle vallei rond Aigle. Omdat Sylvia een lokale vliegster is, is ze zeer goed bekend met de turbulentie en windcondities rond de bergen, iets wat voor mij niet zo is. Hetzelfde heb ik natuurlijk op mijn eigen lokale thuisveld(en), waar ik met vliegen begonnen ben. Heel even overwoog ik om zelf te gaan vliegen; een paar checks met een FI en dan

misschien een tweezitter huren om met mijn dochter een stukkie te vliegen. Veel te veel gedoe, te kostbaar en daarnaast ben ik veel te onervaren om zomaar als PIC de bergen in te gaan. Dat vind ik zelf althans, met 1200 starts, 850 uur en minimaal 200 overlands.

Nu wil ik niet beweren dat ik op mijn eigen veld alleen maar circuitjes vlieg, omdat dat ‘bekend en veilig’ is. Ik heb sinds 1980 in veel landen als PIC overland gevlogen en ga graag naar onbekende velden toe. Indien luchtruim en weertechnisch haalbaar (met een zweefvliegtuig). In de bergen vliegen is toch wel een andere wereld voor mij, hoog, grillig en zonder pardon, met verraderlijke trekjes en valwinden. Weinig uitwijkmogelijkheden, wel wat ‘noodvelden’ in een boekje. Mijn ‘bergvlieg’ ervaring beperkt zich tot nu toe tot een paar overlandvluchten als PIC vanaf Bad Neustadt (vlakbij de Wasserkuppe), in de Harz en tijdens de Euroglide in 2021, waar ik als Co Pilot onder andere naar en van Zuid-Duitsland vloog.

Vind ik het jammer dat ik geen ‘Pilot Complete’ ben, zoals zweefvlieger Erik Borgmann? Nee hoor, om current te blijven zou ik dan op zoveel verschillende plekken moeten vliegen, dat het toch bijna op werk begint te lijken. Ooit verhuizen naar de bergen is natuurlijk een optie. Maar tot die tijd is een rondvlucht met een lokale (berg)vlieger een geweldige manier om de omgeving te verkennen en om nieuwe vliegvriendschappen te sluiten!

Ik toon Sylvia ooit graag alle bezienswaardigheden van onze Pay-Bas (vlakke landen) in de omgeving van ‘mijn’, wat makkelijkere, vliegveld!

Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl

Geslaagde hete publiekspresentatie Fokker D.21

Het was puffen en smeren voor de bijna duizend bezoekers op zaterdag 8 juli j.l. op Vliegveld Hoogeveen. Tijdens het evenement ‘Historic Heroes’ waren er op de grond en in de lucht verschillende historische vliegtuigen, auto’s en motoren te zien. Voor het publiek was het mogelijk een kijkje te nemen achter de schermen, waar wordt gewerkt aan verschillende historische projecten. Ook kon een introductievlucht gemaakt worden op verschillende vliegtuigen, zoals de Fairchild, Auster of Klemm. Het grote publiek kwam vooral voor het ‘project Fokker D.21’.

‘Demo Dan’ zorgt voor kippenvel De z.g. scramble van de Fokker D.21, een jachtvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog, waar opa Jack van Egmond en kleinzoon Tom Wilps met veel liefde en doorzettingsvermogen negen jaar aan hadden gebouwd vormde het hoogtepunt van de dag en een bekroning van een volstrekt uniek project in de luchtvaartwereld. Testpiloot Dan Griffith bezorgde het publiek op deze tropische dag koude rillingen toen hij de gashendel van de Fokker D.21 even helemaal opentrok en laag over het veld scheerde. Het geluid van de originele Cyclone Wright GR-1820-F motor klonk als muziek in de oren. Alle medewerkers en vrijwilligers van Egmond Vintage Wings werden daarna in het (brandende) zonnetje gezet en bedankt voor alle werkzaamheden in de afgelopen jaren. Geestelijk vader van het Fokker-project, Jack van Egmond senior, werd bijna verlegen van alle felicitaties, schouderklopjes en complimenten. “Wat ik nog het mooiste vind is dat de kennis die nodig is om zo’n kist te bouwen nu overgedragen wordt aan een jongere generatie”, steekt de 77-jarige vliegtuigbouwer van wal, ”Mijn kleinzoon en ook een aantal leeftijdsgenoten met dezelfde passie hebben de afgelopen jaren meer kennis en kunde opgedaan dan ze ooit op wat voor opleiding zouden hebben geleerd. Het was een lange en af en toe ruwe rit. Maar met bloed, zweet en tranen hebben we wel iets unieks gepresteerd!”

Doorzettingsvermogen uiteindelijk beloond

In mei 2014 begon vliegtuigrestaurateur Jack van Egmond sr. (1946) samen met zijn kleinzoon Tom Wilps (22) op het vliegveld van Hoogeveen in een hangar met de bouw van een originele Fokker D.21. Van dit type jachtvliegtuig was er na de oorlog op de hele wereld niet één luchtwaardig exemplaar meer over. Opa Jack wist in de in de loop der jaren originele bouwtekeningen te verzamelen en ook waren er in diverse landen nog wat losse onderdelen van de Fokker bewaard gebleven. Van Egmond: “Als kleine jongen al verzamelde ik foto’s, allerlei onderdelen en bouwtekeningen van de D.21. Van de 416 originele bouwtekeningen van de D.21 die er ooit voor de bouw van dit vliegtuig zijn vervaardigd, heb ik er in de loop der jaren bijna 400 weten te bemachtigen.” Kleinzoon Tom Wilps vult lachend aan: “Ook met die originele tekeningen was het af en

toe echt pionieren. B.v. helemaal aan het begin toen we b.v. op zoek moesten naar de juiste houtsoort voor de vleugels en hoe je die vervolgens moest verlijmen. Ik heb vooral geleerd om me niet ongeduldig maar leergierig op te stellen en dan met alle nieuwe kennis gewoon de dingen te ervaren. Een kwestie van vallen en opstaan maar uiteindelijk met een prachtig eindresultaat.” Wilps werkt inmiddels als Manufacturing Engineer Product & Planning bij Fokker Technologies in Hoogeveen. Zelfs de avond en nacht voor de publiekspresentatie werd er nog weer een beroep op het doorzettingsvermogen van de bouwers gedaan toen bleek dat er sprake was van ‘vette bougies’ en rem- en wielproblemen met uiteindelijk een lekke band als resultaat. Maar toen het moest stond de Fokker startklaar te glimmen alsof hij zojuist de fabriek was uitgerold.

Ondanks alle uitdagingen stiekem dromen van volgend project Op 19 juni jl. ontvingen de bouwers het ‘Bewijs van Luchtwaardigheid’. Maar daarvoor moesten er nog wel de nodige hobbels genomen worden. De Inspectie

Leefomgeving en Transport (IL&T) moest letterlijk overtuigd worden. Diverse rapportages, verslagen van testvluchten en een vuistdik eindverslag, aan de papierwinkel leek maar geen eind te komen. Uiteindelijk was ook het ministerie overtuigd en bleek de nieuw gebouwde D.21 jachtvliegtuig aan alle strenge eisen te voldoen. Wat ooit als een droom van Jack senior was begonnen leverde uiteindelijk een Nederlandse vliegende legende op. Voor het eerst sinds de meidagen van 1940 vloog er weer een Fokker D.21 door het Nederlandse luchtruim en dat beeld zorgde niet alleen bij de direct betrokkenen voor de nodige tranen en emoties.

Onder de aanwezigen bevonden zich ook John Pritchard, de CEO en topman van GKN Fokker Technologies en Dennis Laven, Chief Financial Officer GKN Fokker Technologies aanwezig. Ook medewerkers van GKN Fokker Aerostructures Hoogeveen en leden van het nieuw geopende Global Technology Centre (R&D) Hoogeveen glommen van trots. De aanblik van de splinternieuwe Fokker bezorgde ook hen kippenvel. Want hoelang is het alweer geleden dat er een echte nieuwe Fokker gebouwd is. Heel

tekst Sjoerd Looijenga | foto’s Sjoerd Looijenga (tenzij anders vermeld)

D.21 in z’n element Roll

Jack van Egmond en Tom Wilps schaven in 2018 aan de vleugel

D.21 krijgt vorm in februari 2019

voorzichtig werd er gefilosofeerd over een eventueel nieuw project. Jack van Egmond: “Weer een Fokker? Wie zal het zeggen. Maar met hulp van het huidige bedrijf Fokker zou het zo maar eens de Fokker D.7

kunnen worden. We gaan binnenkort een keer ‘praten’ bij Fokker. Van de legendarische tweedekker D.7 moeten ook nog wel wat tekeningen en onderdelen te vinden zijn. Alleen of ik dat project nog helemaal ga meemaken weet ik niet. Gelukkig weet ik dat de jeugd er zeker klaar voor is!”

Fokker D.21 bijna klaar voor kennismaking met grote publiek

Na negen jaar bouwen is een bijzonder project afgerond. Maar eigenlijk begint het nu pas, want bouwen is één ding, maar onderhouden en blijven vliegen is nog iets heel anders. Tom Wilps: “Met onze ervaren engineers en leergierige jonge honden, willen we er voor zorgen dat de kist nog generaties in Nederland kan blijven vliegen. De D.21 willen we de komende tijd vooral gebruiken voor trainingsvluchten, zodat de vliegers in alle rust het toestel beter leren kennen.

Vanaf volgend seizoen is het de bedoeling dat de Fokker tijdens verschillende luchtvaartevenementen in binnen- en buitenland aan zoveel mogelijk mensen vliegend te laten zien. B.v. tijdens de Luchtmachtdagen en de Oostwold Airshow en mogelijk gaan we met de D.21 ook nog op reis naar Finland. Daar heeft de Fokker in 1939 ook een grote historische rol gespeeld tijdens de z.g. ‘Winteroorlog’ met Rusland”, aldus Wilps. Met vereende krachten is het op vliegveld Hoogeveen gelukt een bijzonder stukje luchtvaartgeschiedenis te laten herleven en de naam Fokker hoog te houden.

Historic Heroes op zonnig Hoogeveen

Onder de mooie allitererende naam ‘Historic Heroes’ vond op de zonnige zaterdag 8 juli op vliegveld Hoogeveen de publiekspresentatie plaats van de iconische Fokker D.21. Gastheer Egmond Vintage Wings had er een prachtig evenement van gemaakt. Centraal stond de scramble van de D.21 met de toepasselijke registratie PH-XXI. Opa Jack van Egmond en kleinzoon Tom Wilps hebben het luchtvaarthart op de juiste plaats zitten. Ze hebben 9 jaar gebouwd aan dit unicum in de luchtvaartwereld. Voor het eerst in meer dan 80 jaar kon het Nederlandse publiek zien wat voor een krachtpatser die D.21 is. Testvlieger Dan Griffith vloog het toestel voor, dat zeer wendbaar is, ondanks zijn wat lompe verschijning. Het snikhete weer belette zo’n 1.000 belangstellenden niet om naar het Drentse vliegveld af te reizen.

Warbirds

Maar ook bevriende eigenaren van warbirds en oldtimers gaven acte de présence met hun kisten. Early Birds uit Lelystad en Vliegend Museum Seppe kwamen met meerdere toestellen naar Hoogeveen.

Verder was de Boeing Stearman van de ‘Texel Air National Guard’ van de partij, evenals de gele Tiger Moth van Dutch Tiger Flight uit Hilversum. Ook de gehalveerde Fokker Four ontbrak niet op het evenement. Liefhebbers van historische voertuigen kwamen eveneens aan hun trekken, want Keep Them Rolling en de Historische Automobiel Vereniging waren present. Een Ford Mustang werd fraai gepositioneerd voor de North American P-51 Mustang.

Champagne

Na de vlucht van de PH-XXI werd het toestel officieel gedoopt met een fles champagne. Dat moment zorgde voor geëmotioneerde gezichten bij de familie Van Egmond. Volgens Tom Wilps, voorzitter van Egmond Vintage Wings en verantwoordelijk voor de public relations, is het project niet afgerond, maar begint het eigenlijk pas. Want het onderhouden en met de Fokker D.21 blijven vliegen heeft nu topprioriteit.

Daarbij is het van belang dat er kennisoverdracht plaatsvindt richting jonge vliegtuigtechnici en vliegers, zodat nog generaties lang toeschouwers in binnen- en buitenland kunnen genieten van ‘This Magnificent Man in his Flying Machine’!

De complete D.21 crew

Eerste vlucht 23 mei 2023 (foto EVW)

19 juni 2023 bewijs luchtwaardigheid (foto EVW)

Aankomst van de ex RLS Tiger Moth

De Auster Taylorcraft Plus D van Egmond Vintage Wings taxiet naar de startbaan

De North American P-51D Mustang blijft een indrukwekkende verschijning

De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk kwam uit Seppe

Low pass van de Fokker D.21 van Egmond Vintage Wings Deel van de static show

Dutch Rush Aerobatics wil mensen inspireren om het meeste uit zichzelf en elkaar te halen

Een ontmoeting met bijzondere mensen op vliegveld Texel

In dit nummer hebben we een onmoeting met team Dutch Rush Aerobatics op Vliegveld Texel. Het team, onder leiding van piloot Frank van Houten, vliegt met een opvallend aerobatics vliegtuig, de Dutch Rush 26MX.

Op een zonnige zaterdagmiddag hebben we afgesproken met oprichter en piloot Frank van Houten, teammanager Arja Boon en modelvliegtuigbouwer Marijn Versteeg. En met die laatste hebben we gelijk een primeur want Marijn is het nieuwste teamlid. Hij is van kinds af aan een echte techneut en bouwt al jaren modelvliegtuigen waarmee hij ook wedstrijden vliegt. Frank van Houten stelt hem voor; ‘Het was Marijns droom om het meest extreme aerobatics toestel in modelvorm te bouwen. En zoals dat bij de meeste Dutch Rush teamleden het geval is, heeft hij die droom waargemaakt.’ Over Marijn en zijn 1:3 model straks meer.

‘My life is flying’ Nu eerst een schets van Frank ‘Woody’ van Houten, oprichter van team Dutch Rush. Hij is al meer dan veertig jaar enthousiast vlieger. Op zijn twaalfde begon hij met zweefvliegen, hij vloog bij de Konink-

lijke Marine op de Lynx helikopter en de Lockheed Orion. En nu vliegt hij dagelijks beroemdheden over de hele wereld in een Global 6000 business jet voor een grote wereldwijde aanbieder van privé vliegtuigen. Tijdens zijn opleiding kreeg hij les op de Beech Bonanza en daar leerde hij ook zijn eerste aerobatic manoeuvres. Frank was direct verkocht. Het werd niet alleen zijn droom om aerobatic piloot te worden maar ook om de sterkste aerobatic kist ter wereld te gaan vliegen. En nu vliegt hij ermee alsof het een verlengstuk van zijn eigen lijf en ziel is.

In de afgelopen jaren vloog Frank op diverse Nederlandse vliegevenementen zoals Texel en Oostwold Airshow, Wings and Wheels, Wings of Freedom en de Luchtmachtdagen. Frank vertelt hierover: ‘Als kind raakte ik mede door airshows gefascineerd door de luchtvaart. Daar zag ik mijn helden vliegen. Dat wilde ik ook! Ik vind het mooi om nu andere kinderen met dezelfde blik in de ogen te zien als ik na een display uit mijn kist stap. Dat zie ik in Nederland maar ook tijdens de buitenlandse airshows die ik vlieg’. Hij doelt dan bijvoorbeeld op AERO Friedrichshafen, London Elite en Athens Flying Week. ‘Die vliegerspassie zit er bij sommige gewoon van jongs af aan in, dat is iets universeels’.

Een bijzonder vliegtuig

En die vliegerspassie kan Frank wel kwijt in zijn aerobatics toestel. De Dutch Rush 26MX is een bijzonder vliegtuig. Vooral wat betreft de 9-cilinder luchtgekoelde stermotor met een maximaal vermogen van ongeveer 430pk en een heel bijzonder geluid. Het vliegtuig kan een maximale snelheid van ongeveer 450 km/h bereiken en heeft een cruise snelheid van 295 km/h. Wat ook opvalt, is de dikke vleugel die speciaal is ontworpen voor unlimited aerobatics. Het toestel is in zekere mate instabiel en door de vorm van de vleugel zijn accelerated stalls makkelijk in te zetten. Iets wat veel gebruikt wordt bij het vliegen van de soms duizelingwekkende manoeuvres.

Daarnaast is het toestel uitgerust met een indrukwekkende drieblads propeller. Ook de gyroscopische krachten van dit enorme vliegwiel vormen vaak de basis voor soms hele ingewikkelde figuren. Frank legt uit: ‘Met de grote motor, de enorme controls en de grote propeller is het erg belangrijk dat je als piloot leert begrijpen wat je doet. De mens is hier de limiterende factor. Het vliegtuig doet eigenlijk alles was je vraagt.’

Dutch Rush 1:3 model

En dan is er nu ook nog een exacte kopie van de 26MX gebouwd door Marijn Versteeg; ‘Het vergt wel aardig wat toewijding, precisie en ‘je wilt niet weten hoeveel uren’ om een exacte kopie van de Dutch Rush

tekst Gerrit Brand | Fotografie Suhaila Sahmarani, Vincent Kok, Cristian Schrik, Peter Steehouwer, Prinses Máxima Centrum

26MX in 1:3 schaalmodel te bouwen.’ Dit op afstand bestuurbare model navigeert Marijn door de lucht met alle acrobatische kunsten die het echte vliegtuig ook kan uitvoeren. Marijn is een man van de details: ‘De basis heb ik opgebouwd vanuit een pakket maar veel van de vliegtuigonderdelen heb ik zelf ontworpen en gemaakt. Tot aan de standaard aan toe. De houten voet daarvan is in de vorm en het ontwerp van de Dutch Rush teampatch.’ Naast het technische plezier is Marijn ook enthousiast over de teamspirit. ‘Ik benaderde Frank met mijn idee voor het bouwen van een 1:3 model en hij was gelijk enthousiast. Direct nadat het model klaar was, ging ik met het Dutch Rush team mee ‘op tournee’ en stond het model op diverse podia. Dat is ook een vorm van eer voor je werk en het is super gezellig om met het team op pad te zijn’

Fly to Inspire

Het hogere doel van Dutch Rush Aerobatics is ‘vliegen om te inspireren’. Teammanager

Arja Boon vertelt daarbij dat Dutch Rush zich de afgelopen jaren heeft doorontwikkeld met een breder aanbod. Naast de luchtvaartshows in binnen- en buitenland kunnen mensen de aerobatics ervaring bijvoorbeeld ook beleven in de 26MX simulator en met key-note sessies en workshops. En daarbij staat Marijns 1:3 vliegtuigmodel sinds kort dus ook op het podium te shinen. Dat versterkt de aviation sfeer, ook op indoor-locaties.

Arja merkte dat piloten hun eigen wereld en werkwijze heel normaal vinden maar dat het heel waardevol is om de lessen en voorbeelden daaruit te vertalen naar een breder publiek; ‘Er is een enorme behoeften aan persoonlijke ontwikkeling. Mensen willen zichzelf individueel uitdagen en ook binnen organisaties is de groei- en ontwikkelpotentie van teams een hot topic. Als extreem sportteam inspireren we mensen daarbij met voorbeelden uit de aerobatics wereld en de bredere luchtvaart. Denk

Specifications Dutch Rush 26MX

General characteristics

Crew: 1

Length: 6.827 m (22 ft 5 in)

Wingspan: 7.8 m (25 ft 7 in)

Height: 2.89 m (9 ft 6 in)

Wing area: 11.83 m2 (127.3 sq ft)

Airfoil: root: Symmetrical

18% ; tip: Symmetrical 12%

Empty weight: 700 kg (1,543 lb)

Gross weight: 790 kg (1,742 lb)

Max takeoff weight: 962 kg (2,121 lb)

Powerplant: 1 × Vedeneyev

M14P 9-cylinder air-cooled radial piston engine, 430 HP

Propellers: 3-bladed MTV-9 constant-speed propeller

Performance

Maximum speed: 450 km/h (280 mph, 240 kts)

Cruise speed: 295 km/h (183 mph, 159 kts)

bijvoorbeeld aan onderwerpen als excellent presteren, teambuilding en crisismanagement.’ Om nog meer mensen te bereiken kunnen we de aerobatic experience nu ook indoor bieden. Het energieke gastsprekerschap van Frank in combinatie met de prachtige videoproducties van ons teamlid Vincent Kok, werken aanstekelijk. Met onboard beelden neemt Frank de deelnemers als het ware mee aan boord. En ook van de spectaculaire aishow video’s krijgt menig kijker kippenvel en horen we regelmatig oooee’s en aaa’s uit de zaal.’

Gastsprekerschap

Frank vertelt over het gastprekerschap: ‘We merken dat deelnemers een boost krijgen van de drive die we als team uitstralen en de levenslessen die we willen meegeven. Vooral om uit te vinden wat je dromen en talenten zijn. En hoe je die kunt omzetten naar de praktische stappen om die te behalen. Kernboodschap daarbij is om te genieten van het hele leerproces. En dat je daarin niet alleen jezelf maar ook elkaar kunt stimuleren om nog hoger te pieken dan dat je vooraf had gedacht.’

Bij workshops en trainingen vervult Frank de rol van gastspreker, soms in combinatie met Arja als dagvoorzitter. Ze vervolgen hun verhaal; ‘Zo hebben we onlangs een multinational geïnspireerd om niet conti-

Landing speed: 115 km/h (71 mph; 62 kts)

Range: 800 km (430 nm)

Service ceiling: 4,000 m (13,000 ft)

g limits: +12 (ultimate)

Rate of climb: 18 m/s (3,500 ft/min)

nue alleen maar online met elkaar aan een productontwikkeling te werken. Maar om in fysieke workshops samen een flightplan te ontwerpen. En voor een opleidingsinstelling van de overheid hebben we in een vierdaagse Summerschool meer dan zeshonderd medewerkers geïnspireerd om je je leven lang te blijven ontwikkelen. Frank deelde daarbij de levenslessen en ervaringen uit zijn vliegersbestaan.’

Keep the wing happy

Een van die levenslessen is ‘Keep the wing happy’. Dat is een metafoor die niet alleen gaat over de vliegtuigvleugel. Frank en Arja daagden de deelnemers uit om er eens bij stil te staan of ze zelf nog ‘een happy wing’ zijn. Of hoe ze dat zouden willen worden. Ook met hun team, hun familie, hun vrienden.

Nadien kregen we reacties van deelnemers die zeiden: ‘Ik twijfelde al jaren. Maar na jullie verhalen en beelden uit de airshow wereld heb ik besloten om me toch in te

Modelvliegtuigbouwer Marijn Versteeg bouwde een 1:3 schaalmodel van de Dutch Rush 26MX

Frank van Houten en teammanager Arja Boon ontwikkelden samen nieuwe Dutch Rush activiteiten

schrijven voor de opleiding die me te hoog gegrepen leek’. En er ontstonden mooie gesprekken tussen deelnemers die elkaar vertelde wat zij nodig hebben om zich happy te voelen in hun team.’

Dutch Rush simulator

Ook Dutch Rush teamlid Douwe-Jan de Boer ging er vol voor toen hij een simulator van de 26MX nabouwde. Jaren speurde hij naar onderdelen om een exacte kopie van de cockpit te produceren. Het team vertelt; ‘Simulators zijn door de Formule-1-hype heel populair geworden. Dutch Rush biedt dan iets onderscheidend met een aerobatics simulator. Voor het Next-Gen evenement tijdens de Luchtmachtdagen hebben we bijvoorbeeld een social media campgne opgezet met een

prijsvraag waarbij jongeren een 26MX simulator vlucht konden winnen. Het was prachtig om op die manier jongeren kennis te laten maken met het airshowvliegen. Onder begeleiding van Douwe-Jan konden ze letterlijk in Franks cockpit stappen, take off gaan en de meest extreme vliegmanoeuvres ervaren. Frank vertelt daarover met een glimlach: ‘De beleving was voor sommige deelnemers zo echt dat ze met witte knokkels de stick bijna fijnknepen. Maar het was nog gaver om te zien dat sommige jongeren heel nonchalant de Dutch Rush simulator stand binnenwandelden en vervolgens echt een vliegershandje bleken te hebben. Dan was het gelijk een kwestie van doorlopen naar de aanmeldbalie van de vliegersopleiding’.

De missie

De missie van Dutch Rush is om mensen op te tillen uit het dagelijkse leven. Niet alleen tijdens vliegshows en evenementen maar ook bijvoorbeeld met hun vrijwilligerswerk voor de Stichting Against Cancer. Dit is een stichting die er voor zorgt dat kinderen en families ook tijdens een ziekteproces fijne uitjes en vakanties kunnen beleven. Frank en Arja zorgen er samen met airbosses Marcel Lindenberg en Cristian Schrik voor, dat de gezinnen kunnen genieten van een airshow tijdens een speciale circuitdag. Dan kunnen kinderen meerijden in bijzondere race auto’s en motoren. Ook daarin zit een gedrevenheid bij het team om dingen mogelijk te maken waarvan men denkt dat het niet kan. Ze vertellen hierover; ‘We hoorden

dat er ook kinderen en gezinnen zijn die niet naar het circuit konden komen en in het ziekenhuis moesten blijven. Toen besloten we om tijdens de volgende editie ook daar hartjes in de lucht te vliegen. Het motto was; Als zij door omstandigheden

niet naar ons kunnen komen dan vliegen wij toch naar hun toe!’ Het was waanzinnig om kinderen met een big smile naar de lucht te zien wijzen en hartjes-handen maken. Ook de ouders, broertjes, zusjes en zorgpersoneel waren even helemaal in

de wolken. Ze genoten zichtbaar van het ‘kicke vliegtuig’ dat letterlijk en figuurlijk een heleboel liefde over hen uitstrooide.

Vliegen om te inspireren dus, in vele facetten. Dat is waar Dutch Rush voor staat.

De Dutch Rush simulator die is gebouwd door Douwe-Jan de Boer

Frank van Houten betrekt deelnemers in zijn aviation wereld tijdens key-note speeches en workshops

Dutch Rush vliegt hartjes boven het Prinses Máxima Centrum

De Dutch Rush 26MX is een bijzonder vliegtuig. Met een 9-cilinder luchtgekoelde stermotor met een maximaal vermogen van ongeveer 430pk en een heel bijzonder geluid. De maximale snelheid is ongeveer 450 km/h en de cruise snelheid 295 km/h.

De dikke vleugel is speciaal ontworpen voor unlimited aerobatics. Het toestel is in zekere mate instabiel en door de vorm van de vleugel zijn accelerated stalls makkelijk in te zetten. Iets wat veel gebruikt wordt bij het vliegen van de soms duizelingwekkende manoeuvres. Het toestel is uitgerust met een drieblads propeller. Ook de gyroscopische krachten van dit enorme vliegwiel vormen vaak de basis voor soms hele ingewikkelde figuren. Frank: ‘Met de grote motor, de enorme controls en de grote propeller is het erg belangrijk dat je als piloot leert begrijpen wat je doet. De mens is hier de limiterende factor. Het vliegtuig doet eigenlijk alles was je vraagt.’ (foto Suhaila Sahmarani)

snelste zuigermotoraangedreven GA-toestel op de markt!) is zeventig geworden en viert dat samen met het eveneens zeventig jaar oude Porsche. De fabrikant biedt voor de gelegenheid een tweetal programma’s aan die het vliegen van een Mooney makkelijker moeten maken. Eerste is een soort dating, waarbij de koper gematcht wordt met eventuele vlieg-partners/medeeigenaren. Tweede betreft een vorm van leasing waarbij de eigenaar alleen de brandstof, de verzekering en de stalling voor zijn rekening neemt, en Mooney de rest.

AOPA LEDENKORTING

Als lid van AOPA bent u lid van de grootste belangenvereniging voor de GA ter wereld Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk om Nederland toegankelijk te houden voor de GA Uiteraard zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!

Naast onze tweewekelijkse brief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Own an de volgende kortingen

Gemiddeld 10% korting o j

KLM Health Service

5% korting op uw

Met reden naar Oshkosh?

Tot 15% korting op he 15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbri 30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35% korting op multi platform licentie 200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een P-51D Mustang van Vintage Flights Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo Ga naa e en log in om te zien hoe u als lid gebruik

Naar schatting enkele tientallen Nederlanders bezochten Oshkosh dit jaar. Amerikanen werd naar de voornaamste reden gevraagd om naar het immense evenement af te reizen: meer dan zestig procent komt voor de (nieuwe) vliegtuigen, twintig procent voor de sociale ontmoetingen, negen procent gaat voor de safety seminars (!), en slechts acht procent geeft aan voor de show te komen.

29 Who did what? - De dossiers; Simon Paul, Karel Abbenes, Ary Stigter | 32 Aviate, Navigate, Communicate who

Na een prachtige maand juni heeft de meteo ons enigszins in de steek gelaten. Vorige keer moest ik schrijven over het annuleren van de Fly-In op Hoogeveen en nu is het afzeggen van de Fly-In op Texel aan de orde. Erg jammer want op dit soort Fly-Ins ontmoeten we elkaar en ontstaan er vaak vruchtbare ideeën.

e project Dee name aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL Optuigen van een denktank/taskforce uchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van eden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastsche vliegweer deze weken

De zomermaanden zijn voor wat betreft vergaderingen doorgaans rustig. Ook in 2023 was het voor de portefeuille “airspace” niet anders. Er bleef dus tijd over om op de sporadisch aanwezige mooie vliegdagen wat tochtjes te maken. Twee van die reisjes brachten me op Lelystad. Waar de relatie tussen de GA-vlieger en de luchtverkeersleiding in 2019 wat stroef van start ging, kan ik nu alleen maar de loftrompet steken over de dienstverlening aldaar. Een soepele afhandeling van het verkeer, zonder star vast te houden aan aankomst- en vertrekroutes en een aangename houding op de radio. Chapeau.

AOPA Ledennieuws - Inhoud

John van Asperen

Na een geslaagd tripje naar de Britse Scil y Islands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA F y In opgebouwd worden op vliegveld Teuge De warmte werkte niet mee Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten De maandelijkse bestuursvergadering bijgewoond De nanciële huishouding van het clubblad kritisch bekeken Daar moeten we nog stevig in verbeteren Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad

Nu we het toch over de radio hebben wijs ik u graag nog even op de TMZ + Uitluisterverplichting onder de Schiphol TMA. Vanuit de verkeersleiding hebben we nog geen terugmeldingen ontvangen maar de indruk bestaat dat het GA-vliegercorps zich goed houdt aan de verplichting om uit te luisteren en 7020 op de transponder te selecteren. Ik roep u nogmaals van harte op om onder de Schiphol TMA, steeds in contact te staan met het FIC op 124.300 én 7020 te squawken. Uitluisteren en 7020 squawken kan ook maar u krijgt dan geen Flight Information Service. Buiten het voortdurend in contact staan met het FIC adviseer ik u ook om het “take 2” principe, waar mogelijk, toe te passen. Blijf steeds tenminste op een afstand van 2 NM en 200 voet van gecontroleerd luchtruim. Op die manier bouwt u een buffer in.

Karel Abbenes

met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de ro Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer

Aukje Enge

Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -

Ook de Belgische luchtverkeersleiding gaat op 7 september een Frequency Monitoring Code invoeren. Op de AOPA website is meer informatie te vinden in de vorm van een pamflet. Graag uw aandacht voor deze brochure.

bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zu t maar met Facebook hebben wi len stoppen en dan opeens Director Communications Aopa Netherlands zijn A les voor Aopa! En nu we het toch over social Media hebben; u

Deze periode werd gekenmerkt door het feit dat veel leden en de overheid minder actief waren vanwege de vakanties. We hebben toch een aantal interessante bijeenkomsten bijgewoond. Tijdens het kwartaal GA-overleg met alle GA-partners passeerden weer veel voor ons belangrijke dossiers de revue: MLA Optout (nieuwe MTOM naar 600kg) wordt nu weer opgepakt en de definitieve invoering verwacht DGLM januari uiterlijk april 2024. Dit dossier loopt al bijna 4 jaar en we werken aan een succesvolle afronding. Wij hebben in aanvulling op de bestaande wet en regelgeving rond MLA aan de orde gesteld dat ook met een EU brevet op een MLA gevlogen zou kunnen worden. Dit na een difference training. Dit onderwerp wordt in de GA agenda opgenomen. Ook opgenomen wordt het aantal gevlogen instructie-uren op een MLA (deels) laten meetellen voor PPL training. Dit geldt immers al voor het LAPL. We zullen zien hoe en wanneer we dit verder behandelen.

Simon Paul

Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de nvoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en e ciëntie In samenwerking met de zusterorganisaties hebben we bij de overheid en de verkeersleiding aandacht gevraagd voor dit onderwerp We dringen aan op plaatsing van dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus Het tweede dossier heeft ADS -B als onderwerp ADS -B zal op termijn radar vervangen maar het systeem geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties

paar mooie vluchten gemaakt o.a een retour

In het kader van het organiseren van een Fly-Out heeft het bestuur het oog laten vallen op Engeland. In de aanloop naar dit evenement hebben we getracht om Duxford te bereiken. Helaas is dat niet gelukt. Ook hier speelde het weer ons parten. We geven het echter niet op en richten onze pijlen op een Fly-out naar een aantal leuke Engelse velden. Zoals John al schreef was een uitwijk naar Le Touquet aan de orde. Een heerlijk vliegveld met een verharde baan, zowel IFR als VFR bereikbaar en uitgerust met een uitstekend restaurant.

er de nieuwextern bezig gehouden met de mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations voor ons als GA kan betekenen

Een belangrijk onderwerp was het laagvlieggebied bij Almere. Dit is nu vrijwel onbruikbaar door de nieuwe windturbines. Het ministerie is op zoek naar een nieuwe locatie en het militaire laagvlieggebied zou een mooi alternatief kunnen zijn. Daar wordt nu aan gewerkt.

Drones en de ontwikkelingen daarvan staat steeds weer op de agenda. Wij zien de business cases voorbijkomen en zijn bezorgd over de hoeveelheid plannen en de gevolgen voor de GA en het gebruik van het luchtruim.

Ook de ontwikkeling van luchtruim waar zowel drones en ook de GA moeten gaan vliegen ( U Space) wordt scherp in de gaten gehouden en hier besproken. Het vervallen van vliegplannen als je van groene velden in Nederland naar groene velden in de ons omringende landen vliegt staat nog op de agenda. Het ministerie heeft goede vordering gemaakt en verwacht dat dit onderwerp snel kan worden afgesloten met het opheffen van deze vliegplannen als de vlieger daarvoor kiest. Als de SAR wil of van of naar een gecontroleerd veld vliegt blijft de verplichting bestaan.

Een belangrijk onderwerp is de NALV (Nederlands Actieplan voor Luchtvaart Veiligheid) Voor de uitvoering wordt op dit moment een “Factsheet” per onderwerp gemaakt zodat alle vliegers en andere betrokkenen hiervan kennis kunnen nemen. Ook AOPA heeft een steentje bij te dragen en heeft een boekje in ontwikkeling waarin Safety Managers van vliegclubs en vliegscholen op de hoogte worden gehouden van de basis ingrediënten van luchtvaartveiligheid. Dit boekwerk wordt later dit jaar gepresenteerd. We hebben de soms penibele situatie van vliegclubs op militaire vliegvelden besproken.

Uiteraard is de vervanger van AVGAS 100LL besproken en de laatste stand van zaken aan de orde geweest. De grote 100LL leveranciers hebben inmiddels een verzoek ingediend om, totdat er een leverancier van 100UL is, een uitzondering te krijgen voor de import van TEL in de EU voor het maken van 100LL. Nu maar hopen dat de European Chemical Agency akkoord gaat met deze tijdelijke uitzonderingssituatie. Wij hebben met een aantal leveranciers van vliegtuigmotoren

gesproken die ook bezig zijn door middel van een STC een andere dan 100LL (bv 94 UL) te kunnen gebruiken. Tot op heden is dat nog niet gelukt. De vraag is ook of de vlieger genoegen kan nemen met een verlies aan vermogen door het gebruik van andere brandstof? Totdat er een oplossing gevonden is mogen motoren die daarvoor geen STC hebben geen gebruik maken van brandstoffen anders dat in het POH staat aangegeven.

We hebben overleg gehad met de sectorpartijen om te bekijken of wij de GA beter kunnen terugkomen in de verkiezingsprogramma’s van de politieke partijen. Wij hebben een informatiesheet verzonden met de vraag dit mee te willen nemen. We hebben een gesprek gevoerd met MKB Nederland over het lidmaatschap van AOPA (samen met de NACA en KNVvL) En hebben besloten ons lidmaatschap niet te continueren. MKB Nederland heeft niet veel voor ons kunnen betekenen maar hoopt dat wij toch lid willen blijven.

Door het regenachtige weer heb ik niet veel kunnen vliegen anders dan een tripje naar Frankrijk en Duitsland. Helaas ging de Texel Fly-in vanwege het weer niet door. AOPA had daar met een stand met een grote delegatie naartoe willen gaan. Ook de zondag erna stond een lunch op LFAT op het programma. Mooie vluchten en vlieg veilig! Vragen en of opmerkingen? gvmtaffairs@aopa.nl

John van Asperen

In onze zaak tegen ILT betreffende het ons inziens onterecht voorwaardelijk stellen van het overleggen van een geldig medical voor alleen het opnieuw uitprinten van een bestaand brevet met geldige ratings, heeft ILT laten weten pas later verweer te zullen instellen. We wachten geduldig af.

Ook ontvingen we meerdere signalen van oplopende doorlooptijden bij Kiwa. Volgens sommigen tot zelfs schrijnende toestanden waarbij vervolgopleidingen niet konden aanvangen tot verlopen medicals die na vernieuwing opnieuw moesten worden ingeleverd, waarbij de doorlooptermijn opnieuw aanving. Wij hebben van Kiwa vernomen dat de achterstanden

door weer aanvullen van personeelsverloop, inmiddels slinken. Het zal nog wel even vergen voordat zij weggewerkt zijn.

Ondanks dat EASA en ICAO sommige regels die voor de “grote” luchtvaart gelden afschalen voor de “kleine” luchtvaart, komt dat in Nederland slecht door. Voorbeeld ervan is het niet meer nodig zijn van brandweer voor niet commerciële operaties (hetgeen ons inziens sowieso een vals gevoel van veiligheid geeft). Luchthavens met een gemengd bedrijf zijn ook nog niet overtuigd, al was het maar omdat men brandweer voor commerciële operaties in stand moet houden, maar deze dan niet meer kan doorbelasten aan niet-commercieel. Het invoeren van PBN approaches op “kleine” velden is een ander weerbarstig onderwerp: zo’n procedure is snel op papier te zetten, maar dan is er nog 18 maanden (dus 2x de doorlooptijd om een heel mens op de wereld te zetten) nodig voordat alle instanties er een plasje over gedaan hebben en een stempel gezet.

Ondanks al deze malheur toch nog een tochtje naar Corsica gevlogen, dat eerst naar Ierland zou gaan, maar door regen verlegd werd naar Hongarije en door regen ook daarheen geen doorgang vond. Vliegen vergt een flexibele geest en tijd (if you have time to spare: go by air). Tijdje erna zouden we met een aantal bestuursleden voor een weekendje naar Duxford vliegen. Maar: regen. Dat werd dus op een zaterdag op en neer naar l’Escale op Le Touquet. Ook geen straf.

Ary Stigter

De mailbox van secretary@aopa.nl wordt gevuld met uitnodigingen voor vergaderingen en verslagen van bijeenkomsten waar de AOPA-bestuursleden aan deelnemen en vragen van leden over de meest uiteenlopende zaken zoals brevetverlenging of lange wachttijden bij KIWA. Alle vragen worden natuurlijk beantwoord door het bestuurslid die het onderwerp in portefeuille heeft.

Medio augustus was er ineens een groot aantal mails van leden over het voorstel om de Crewcard te vervangen voor een elektronische versie op de Smart Phone. Het overgrote deel van de respondenten stemt in met dit vernieuwede voorstel, een klein aantal leden gebruikt de plastic card regelmatig, met name op locaties die buiten Europa liggen. Zij willen de Crewcard graag behouden.

AOPA is er voor alle leden en zal ook tegemoet komen aan de wensen van een minderheid. Hoe we dat gaan doen hoort u op de Algemene ledenvergadering die we op Vliegveld Hilversum op 14 oktober organiseren. Natuurlijk zullen we dit aanbod ook in het AOPA-magazine publiceren.

Tot ziens op 14 oktober op de ALV, daar wordt ook het nieuwe AOPA safety manual gepresenteerd.

Ary Stigter secretary@aopa.nl

Mark Rademaker

We hebben te maken met een demissionair kabinet en flinke aardverschuivingen in de Nederlandse politiek. In de Eerste

Kamer en de provincie zal de BBB dominant zijn. De verkiezingen later dit jaar zullen bepalen welke politieke partijen de koers zullen bepalen in het post-Rutte tijdperk. Inmiddels is bekend dat Pieter

Omtzigt zal deelnemen aan de verkiezingen met zijn partij Nieuw Sociaal Contract. De eerste peilingen wijzen uit dat NSC goed zal zijn voor 31 zetels. Een goede tweede zou de combi Groen Links

PvdA worden met 28 zetels. Maar dat dat nog kan veranderen blijkt wel uit de verminderde populariteit opeens van BBB.

Die partij zakt in de peilingen terug naar 13 zetels. Van het blok Groen Links PvdA is bekend dat dat niet pro-luchtvaart is.

Omtzigt moet zich nog uitspreken over de luchtvaart. Eén van zijn uitgangspunten is dat in beleid niet het idealiseren en romantiseren van natuur voorop staat, maar de verantwoordelijke mens die tot taak heeft de aarde (bodem, lucht en water) voor komende generaties goed te gebruiken, te beheren en gezond door te geven Tot welk standpunt dat uitgangspunt gaat leiden wat betreft de General Aviation blijft nog onduidelijk.

De verkiezingsprogramma’s worden nu geschreven. Als wij daar invloed op willen uitoefenen, dan moeten we dat nu doen. Op initiatief van de KNVvL hebben we samen – met deskundige hulp van iemand die thuis is in politiek Den Haag – een document opgesteld en gedeeld met de verschillende politieke partijen in de hoop dat daarvan iets wordt meegenomen.

Onze verwachtingen zijn realistisch. Niets doen is ook een optie, maar daar hebben we niet voor gekozen. Eerder spraken we al met een beleidsmedewerker van de BBB. Het aantal Kamerleden dat zich sterk maakt voor de luchtvaart is de laatste jaren wel wat uitgedund. Het lijkt erop dat parlementariërs bang zijn hun vingers aan het onderwerp te branden. Vliegen wordt politiek en in de media kennelijk niet meer gezien als een noodzakelijke vervoersmodaliteit.

De voorbije weken heb ik energie gestoken in ‘beïnvloeding’. Karel en ik spraken onlangs ook met de voorzitter van MKB

Nederland over de positie van de General Aviation. AOPA is lid van MKB Nederland, samen met de KNVvL en NACA. MKB Nederland zal met een plan komen hoe de sector kan worden geholpen. In september start de samenwerking met een ‘public affairs’ bureau in Den Haag. Het is de bedoeling dat de politieke besluitvorming goed wordt gemonitord en dat proactief wordt opgetreden als de GA op de één of andere manier geraakt zou kunnen worden.

Verder zat de tijd in 100LL discussies en het voorzitterschap van de werkgroep die zich bezighield met de informatievoorziening over de instelling van een TMZ met uitluisterplicht onder de Schiphol TMA. Je zult inmiddels daarover een brief van ILenT hebben ontvangen of een poster van LVNL hebben zien hangen.

Radar contact lost

Aviate, Navigate, Communicate

Dit artikel is (in door de schrijvers in enigszins aangepaste vorm) overgenomen uit het Safety magazine van LVNL (Safety@ LVNL)

Op een morgen in april stijgen rond 08:30UTC twee Micro Light Aircraft (MLA’s) op vanaf vliegveld Middenmeer. Het betreft een TL2000 Sting en een TL3000 Sirius die gezamenlijk een vlucht maken vanaf hun thuisbasis naar vliegveld Midden Zeeland (EHMZ). De vlieger van de Sting heeft aanzienlijk meer vliegervaring dan de vlieger van de Sirius. De vluchtvoorbereiding is gedaan en de weersomstandigheden zijn gecheckt. Die zien er volgens de vliegers goed genoeg uit om de vlucht uit te voeren. Met goed zicht, hoge bewolking en een zwakke noordoostenwind lijkt het goed VFR-vliegweer. Er wordt afgesproken om tijdens de vlucht onderling contact te houden op de Middenmeer frequentie (123.430 MHz).

Formatie communiceert op de FIC-frequentie

Boven Medemblik wordt er door beide vliegers één voor één ingecheckt op de frequentie van Amsterdam Information; 124.300. Naast de intenties van de vliegers wordt ook de voorgenomen route vermeld waarbij de Schiphol en Rotterdam CTR’s oostelijk zullen worden gepasseerd. Tevens is er de conformatie dat er gezamenlijk wordt gevlogen. De communicatie met de Sirius verloopt echter ietwat stroef wat de eerste aanleiding voor de FICverkeersleider is om extra aandacht te houden op de vlucht.

Naarmate de vlucht vordert vraagt de communicatie met de Sirius steeds meer de aandacht van de FIC- verkeersleider. Al snel blijkt dat de onderlinge communicatie van de Sirius naar de Sting over bijvoorbeeld positierapporten e.d. op de FIC-frequentie (124.300) te horen is in plaats van op de onderling afgesproken Middenmeer frequentie (123.430). Zowel de FISO als de vlieger van de Sting wijzen de Sirius hierop. Echter lukt het de vlieger niet om de radio correct in te stellen.

De bewolking neemt snel toe

Inmiddels vliegen beide MLA’s net ten zuiden van de Rotterdam CTR op 1200ft als de bewolking onder hen significant toe

Lessons learned

Achteraf is er door zowel de betrokken

Door Alexander Hofstra begint te nemen. Na overleg tussen beide vliegers wordt besloten om via de Noorzeekust terug te vliegen naar Middenmeer. Via de kustlijn is het immers makkelijker navigeren en deze route was daarnaast ook de originele route voor de terugvlucht vanaf Midden Zeeland. Helaas loopt de diversion anders dan gepland. De bewolking neemt dermate snel toe dat de MLA’s, vliegend op een westelijke koers richting de Rotterdam CTR, elkaar uit het oog verliezen ter hoogte van Nieuw Beijerland. De Sting klimt hierop naar 2000ft om VFR te blijven en de Sirius vliegt onbedoeld de wolken in.

’Ik ben gedesoriënteerd’

’Ja ik hoor je, maar ik ben helemaal gedesoriënteerd‘ is wat de FIC- verkeersleider plotseling hoort van de vlieger van de Sirius die de onderlinge communicatie nog altijd onbedoeld uitzendt op de frequentie van Amsterdam Information. Vervolgens draait de Sirius een aantal bochten op zoek naar oriëntatie op de grond. Hierbij

De Sting vindt kort daarop een gat in de bewolking. Tijdens de daling vanaf 2000ft verdwijnt de radarplot echter op een hoogte van 500ft plotseling van het scherm.

Omdat er vanaf dat moment ook geen tweezijdig radiocontact meer wordt onderhouden, leidt dit tot bezorgdheid bij zowel

Amsterdam Information als Rotterdam TWR. De Sirius draait inmiddels de Rotterdam CTR uit richting het Zuidwesten. Vlak hierna zijn er opnieuw uitzendingen van de Sirius naar de Sting te horen waaruit voor de FIC-verkeersleider gelukkig blijkt dat de Sting nog vliegt. Beide MLA’s zijn inmiddels uit de wolken, vrij van de Rotterdam CTR en is de Sting vervolgens snel weer visual met de Sirius. Kort hierna wordt zowel het radar- als radiocontact tussen allebei de vliegers en Amsterdam

Information hersteld. Nadat beide MLA’s bevestigen alles onder controle te hebben vervolgen ze de terugweg en landen ze een klein uur later op Middenmeer. De airspace infringements in de Rotterdam CTR hebben niet tot conflicten geleid met ander verkeer.

FIC- verkeersleider als de Safety- afdeling van LVNL telefonisch contact geweest met de vliegers. In deze open gesprekken werden de belevingen van de vlucht vanuit het perspectief van zowel de vliegers als die van de FIC- verkeersleider uitgewisseld.

De vliegers waren op het moment van IMC raken druk met het vliegen volgens het principe Aviate, Navigate, Communicate. De vlieger van de Sirius vertelde achteraf in paniek te zijn en op het moment van desoriëntatie en zelfs in een spiraalvlucht dreigde te belanden. De situatie, gecombineerd met het werken op twee frequenties waarbij de Sting de Sirius met digitale hulpmiddelen trachtte te helpen, leidde tot een hogere werkdruk bij alle partijen. Hoewel de weersomstandigheden onverwacht snel verslechterden waren de vliegers achteraf ook van mening dat het beter zou zijn geweest om eerder naar Middenmeer om te keren.

Vanuit LVNL werd voor wat betreft Communicate vooral het advies benadrukt om weersverslechteringen (IMC raken) en navigatieproblemen te melden bij Amsterdam Information op het moment dat daar tijd voor is. In dergelijke situaties kan Amsterdam Information vliegers adequater helpen hun positie te (her)vinden en hun situational awareness te vergroten. Het binnenvliegen van de Rotterdam CTR had nu geen veiligheidsimpact maar dit had natuurlijk anders kunnen zijn op het moment dat er wel (IFR-)verkeer vloog.

Tot slot meldden de vliegers dat oproepen bij Amsterdam Information in zijn algemeenheid actief wordt aangemoedigd door de vliegschool. De ervaringen van de vlucht, de werking van de radio, het omgaan met weersverslechtering en het advies om op te roepen bij Amsterdam Information zullen worden gedeeld met clubgenoten en andere vliegers op Middenmeer.

wordt ter hoogte van Zuidland de Rotterdam CTR binnen gevlogen. Vervolgens meldt de vlieger, opnieuw onbedoeld, op de frequentie van Amsterdam Information dat deze “steady op 1000ft” vliegt en weer grondzicht heeft. Hierop wijst de FISO de vlieger van de Sirius op diens positie in de Rotterdam CTR t.b.v. plaatsbepaling en geeft vervolgens advies over navigatie. Er wordt hier niet direct op gereageerd. De FIC-verkeersleider coördineert ondertussen met Rotterdam TWR over beide MLA’s. Inmiddels vliegt ook de Sting, zich bewust van de desoriëntatie en navigatieproblemen van de Sirius, de Rotterdam CTR binnen op 2000ft. De vlieger is op zoek naar een gat in de bewolking om doorheen te dalen en de Sirius visueel te kunnen helpen met navigeren. De FIC- verkeersleider conformeert met de Sting of deze zich bewust is van diens positie in de Rotterdam CTR. Dit is het geval. Door de onverwacht toenemende bewolking was er geen andere keus gecontroleerd luchtruim binnen te dringen.

UITNODIGING

CIRRUS SALES EVENT 2023

21 Oktober 10:00-16:00

Groningen Airport Eelde

Op zaterdag 21 oktober nodigen we u van harte uit voor het Cirrus Sales Event op Groningen Airport Eelde.

Op onze vestiging zal die dag een breed scala aan nieuwe en gebruikte vliegtuigen te bezichtigen zijn. Ook staan onze specialisten klaar om u te adviseren over onderhoud, upgrades en training. Tevens is het een unieke kans om in de keuken te kijken bij één van de grootste Cirrus Service Centers ter wereld.

Daarbij is er natuurlijk alle gelegenheid om elkaar te ontmoeten en ervaringen uit te wisselen onder het genot van een hapje en drankje!

Zien we u op 21 oktober aanstaande?

We ontvangen uw aanmelding graag via info@cirrus-sas.com

Meer info: www.cirrus-sas.com/salesevent MACHLAAN

Taart voor Beech Sundowner-eigenaar Carl van Goethem

BON-Air grootste met honderdste CAMO-klant

De Beechcraft C23 Sundowner PH-MBS van Carl van Goethem is de honderdste deelnemer in de CAMO van BON-Air. BON-Air is nu de grootste CAMO van gemotoriseerde vliegtuigen in de Nederlandse General Aviation (foto Peter F.A. van de Noort).

Met de aanmelding van de Beechcraft C23 Sundowner

180 PH-MBS bij BON-Air Aircraft Management, heeft het

BON-Air op Teuge het aantal van 100 vliegtuigen in zijn

CAMO overschreden. Daarmee is BON-Air de grootste CAMO van gemotoriseerde vliegtuigen in de Nederlandse general aviation geworden.

Eigenaar Carl van Goethem van de Beech Sundowner PH-MBS was na zijn aanmelding bij de CAMO van BON-Air blij verrast met de onverwachte aandacht (en met het gebak en de fles wijn). De ervaren piloot en voormalig zeekapitein op de grote vaart vliegt al sinds 1980 en vertelde: “Ik ken Jac van Egmond van Egmond Vintage Wings op Hoogeveen

al lange tijd. Hij adviseerde mij de technische administratie van mijn mooie Beech Sundowner onder te brengen bij een goede CAMO. Hij beval BON-Air Aircraft Management op Teuge aan en vanzelfsprekend heb ik dat gedaan, natuurlijk niet wetend dat ik daarmee de honderdste CAMO-klant van BON-Air zou zijn!”

Beech Sundowner PH-MBS

Van Goethem’s mooie Beech Sundowner heeft al een lange historie in de Nederlandse luchtvaart. Het toestel vloog voor het eerst in 1977 en is een ontwikkeling van de Beechcraft Model 23 Musketeer; een populaire trainer die vooral bij vliegscholen in gebruik werd genomen. Ook de Canadese luchtmacht nam de Musketeer als opleidingsvliegtuig met de typeaanduiding

Beech CT-134 in gebruik. Op deze vliegtuigen werden in Canada in de jaren zeventig en tachtig de latere Lockheed F-104G Starfighter-piloten van de Nederlandse Koninklijke Luchtmacht opgeleid. De eerste Beech Musketeer werd in de VS

kocht. Carl van Goethem is 14 jaar later nog steeds eigenaar van deze Beechcraft C23 Sundowner 180 PH-MBS, die is gestationeerd op Hoogeveen.

CAMO: verplichte onderhoudsadministratie

In juli 2023 werd deze Beechcraft C23 Sundowner 180 PH-MBS ondergebracht in de CAMO van BON-Air Aircraft Management. Een CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation) regelt dat het door de overheid verplichte onderhoudswerk aan een luchtvaartuig op het juiste moment wordt uitgevoerd door het bijhouden en laten uitvoeren van de technische administratie en het vliegtuigbeheer. Dit onderhoud moet dan gebeuren door een professioneel onderhoudsbedrijf. Luchtvaartmaatschappijen moeten een eigen CAMO hebben voor het beheer van hun vliegtuigen. Voor andere commerciële luchtvaartuigen en voor complexe gemotoriseerde luchtvaartuigen mag de gebruiker een externe CAMO inschakelen. BON-Air Aircraft Management bv op Teuge is zo’n ‘externe’ CAMO.

Honderdste CAMO-klant

Een officier-vlieger van de Canadese luchtmacht geeft instructie bij een Beechcraft CT 134A Musketeer aan adspirant-vliegers van de Koninklijke luchtmacht op de Canadese vliegbasis Portage la Prairie (Foto Beeldbank NIMH).

Aircraft Management op Teuge aan en na mij hier te hebben georiënteerd heb ik dat gedaan, natuurlijk niet wetend dat ik daarmee de honderdste CAMO-klant van BON-Air zou zijn!”.

in 1970 gecertificeerd, ook voor aerobatics. De Musketeer kreeg een 180 pk Lycoming O-360-A-motor en bleef in productie tot in 1983, toen er in totaal 2.331 exemplaren van het Beech type 23 waren gebouwd. Het Beech Model C-23 kreeg van Beechcraft in 1970 de naam ‘Sundowner’.

Martinair Vliegschool en Wings over Holland

Op 16 augustus 1977 werd de Beechcraft C-23 Sundowner 180 met constructienummer M-1968 in Nederland geregistreerd als PH-MBS op naam van ‘Martinair Holland NV, Schiphol-Centrum’, en vervolgens voor de Martinair Vliegschool (De Martinair Vliegschool vloog tussen 1977 en 1982 met twee Sundowners: de PH-MBS en PH-MBR). In juni 1981 werd het toestel verkocht aan particulieren en in 1985 kwam het vliegtuig op naam te staan van Wings over Holland BV, Lelystad als exploitant, met ‘Beechair Vof’ als eigenaar. Een van de deelnemers van ‘Beechair Vof’ was Carl van Goethem, die de PH-MBS in 2009 zelf

De Beechcraft C23 Sundowner 180 PHMBS is nu het honderdste vliegtuig in de CAMO van BON-Air. Het toestel is eigendam van de voormalig kapitein op de grote vaart Carl van Goethem uit Gasselte. De ervaren piloot vliegt al sinds 1980. Over zijn aanmelding bij de CAMO van BON-Air zegt hij: “Erg leuk, deze ontvangst met gebak en een fles wijn! Jac van Egmond van Egmond Vintage Wings op Hoogeveen adviseerde

Vertrouwen

BON-Air-directeur Theo Arends: “Wij zijn er trots op dat we met BON-Air BV al meer dan 10 jaar van vliegtuigeigenaren als Carl van Goethem het vertrouwen krijgen om de administratie rond de luchtwaardigheid van hun toestel te bewaken en te waarborgen. Het is voor veel particulieren, zakelijke gebruikers en onderhoudsbedrijven vrijwel ondoenlijk geworden om zelf nog de ingewikkelde technische administratie bij te houden. Wij nemen dat dan graag van hen over. We werken daarom intensief samen

met een groot aantal collega-onderhoudsbedrijven, waaronder Aircraft Maintenance Netherlands (AMN) op Teuge en Lelystad, Wings over Holland op Lelystad Airport, Egmond Vintage Wings (EVW) op Hoogeveen, Tessel Air op Texel, ACS Aviation en de Vliegclub Twente op Twente en de Vliegschool Hilversum op vliegveld Hilversum”.

BON-Air

BON-Air Aircraft Management bv is een onafhankelijke dochteronderneming van Aircraft Maintenance Netherlands (AMN) en is gevestigd op hetzelfde adres op vliegveld Teuge: De Zanden 105B, 7395 PG Teuge-Airport. Meer informatie over BON-

Inschrijvingen burgerluchtvaartregister

In de eerste drie maanden van 2023 (1-12023 t/m 24-4-202) is een veertigtal toestellen aan de lijst van PH-geregistreerde vliegtuigen toegevoegd. We vonden het een leuk idee die toestellen te noemen in het

AOPA-magazine, bijvoorbeeld als punt van herkenning voor jou als piloot of eigenaar. Of gewoon voor alle lezers, omdat het leuk is te weten wat er nieuw is bijgekomen. Deze opsomming betreft uitsluitend motorkisten, SEP’s en multi. Dus alle nieuwe RPAS (drones), motorloze zwevers en ballonnen zijn buiten beschouwing gelaten, hoewel er zeker van die laatste categorie evengoed veel nieuwe inschrijvingen werden toegekend. Je weet wellicht dat oude registratie kenmerken worden na verloop van jaren opnieuw toegekend. Neem nu

PH-TSY. Prijkte dat kenmerk in de tweede helft van de jaren negentig nog op een Transavia B-737-300, sinds dit trimester is het opnieuw toegekend en wel aan een gebruikte Diamond Da-42NG. Voor wie hebt allemaal betreft: Gefeliciteerd met jouw of jullie nieuwe vliegtuig!

Tekst en foto: René L. Uijthoven

001-PH-TSY - De registratie PH-TSY staat hier in wit op de groene ‘veeg’, die deel van de Transavia huisstijl uitmaakte. Locatie: Roma-Ciampiono, tijdens boarding, 3 juli 2001.

registratie fabrikant model bouwjr. vorige regi

PH-0B9 Tecnam P 92 Echo Mk II 2023

PH-0C1 Aeroprakt A32 2023

PH-1671 Schempp-Hirth Duo Discus T

PH-1685 Diamond HK 36 TTC 1997 D-KVOK

PH-1689 Schempp-Hirth Duo Discus T 2005 D-KIBB

PH-AIF Cessna C-152 1977 G-BTVW

PH-AOP Taylorcraft (Eng.) Plus D 1942 G-AHSD

PH-APF Piper PA-34-200 1973 OY-JBG

PH-BBA Pilatus PC-12/47E 2022 HB-FRZ23

PH-BKK Boeing B-787-10 2022

PH-CZP Cessna C-152

PH-DRM

PH-EAB

PH-EYE

PH-FGS

PH-GSS

PH-IZZ

PH-KEK

PH-MVM

PH-TSD

PH-TSY

PH-TSZ

PH-WAL

send your comments and ideas

Tekst en foto’s: René L. Uijthoven en Ilse M. Boks

Dornier Do-27 een onverwacht cult-vliegtuig

De Dornier Do-27 was het eerste vliegtuig dat na het 10 jaar durende bouwverbod in Duitsland werd gebouwd. Vanaf 1955 werd dit eenmotorige transporttoestel gebouwd en het werd zelfs een succesnummer. In dit artikel nemen we u mee naar wat intussen geldt als een legende, een waar cult-vliegtuig. Zo populair is de ‘kleine’ Dornier, dat men er zelfs eigen vliegmeetings voor heeft opgezet. Alle uitvoeringen van dit vliegtuig-

type hebben sea-gull deuren die toegang tot de cockpit geven en zeker met die beide deuren open, is de Do-27 echt een plaatje. Dat niet alleen, je kunt er prima mee gaan touren en er zelfs in kamperen!

In Spanje werden een paar Do-25 prototypen gebouwd, want in Duitsland mocht dat toen nog niet. Die Do-25’s mondden meteen uit in een verbeterd ontwerp en dat werd dus de Dornier Do-27. De bouw

zoals de DHC-2 Beaver en DHC-3 Otter of de Fairchild F-24 Forwarder/Argus. Het vliegtuigtype vond gretig aftrek bij nog maar net heropgerichte Duitse luchtstrijdkrachten en werd in aanzienlijke aantallen gebruikt door de Luftwaffe, de Heeresflieger (landmacht) én door de Marineflieger. Het werd daar gebruikt voor liaisontaken, transport, SAR, lestaken en ondersteuning. Het toestel bleek bovendien prima geschikt om parachutisten mee te droppen. Skydivers gebruiken de Do-27 bij gelegenheid overigens nog steeds als platform. Het type was in de BRD gestationeerd op zo’n beetje alle vliegbases en diende bij talloze eenheden. De Do-27B’s waren als enige variant voorzien van dubbele besturing, zodat ze ook voor lesdoeleinden konden worden gebruikt. Er werden 119 van zulke les- Dorniers in vier batches gebouwd. Doordat er zo veel Do-27’s zijn gebouwd, hebben heel veel mensen het toestel zelf (of hun vader of oom) leren kennen gedurende hun diensttijd. Dat verklaart wellicht minstens voor een deel de huidige populariteit van het type. Dat het vliegtuig in de voldoende aantallen beschikbaar bleef en qua onderhoudsstaat in orde waren en zijn, helpt natuurlijk aardig mee. Zoals gezegd, heeft de Do-27 een staartwiel en dat is voor de menig moderne piloot een extra uitdaging. Een staartwielkist is nu eenmaal net even anders dan een neuswielkist, niet in de laatste plaats in de landingsfase. Vooraf ervaring opdoen met een lichter type ‘taildragger’ en dan pas op de Do-27 onder toeziend oog van een goede instructeur is

wel zo wijs. Dat er Do-27B’s bestaan -die met dubbele besturing- maakt de overgang naar dit type al wel een stuk makkelijker. Mits je er een bevoegd instructeur voor kunt vinden natuurlijk. De nieuwe Dornier Do-27 bleek trouwens ook exportpotentieel te hebben.

De Do-27 als kampeervliegtuig

Allemaal anders, of een beetje toch Dornier Do-27’s rolden in de loop der jaren in diverse uitvoeringen van de productielijn. Zo kennen we de Do-27A-1, -3, -4, Do-27B-1, -2, -3, -4, Do-27J-1, Do-27K-1 en K-2, Do-27Q-1, -3 t/m -6, de unieke

van de eerste kisten en alle testvluchten werden in Spanje gemaakt. De productielijn van de Do-27 werd evenwel in de Bondsrepubliek opgezet en daar werden de toestellen dan ook geassembleerd gebouwd. Net als de Do-25 is de Do-27 een hoogdekker met een staartwiel en het was in eerste aanleg bedoeld als licht transportvliegtuig. Je zou het qua lay-out en taken dus goed kunnen vergelijken met staartwielkisten

Do-27S-1 en de eveneens unieke Do-27T-1. Soms waren er subtiele verschillen tussen die varianten, maar soms waren er meer merkbare kenmerken. Van binnen of van buiten. Zo was de Do-27H-2 een ambulanceversie die in de cabine drie draagberries voor patiënten kon herbergen. De H-2 had als uiterlijke kenmerken een vergroot kielvlak en een bredere spreidstand van wielpoten. Van die H-2-versie werden slechts 15 stuks gebouwd en dat is minder dan de meeste andere uitvoeringen. De kruissnelheid ligt voor vrijwel alle genoemde versies rond de 215km/h. Grote verschillen zitten er wel in de benodigde aanloop om de wieltjes los van de grond te krijgen. Amper 100 meter voor de Do-27A-1 tegen 220 meter voor de Q-6. Om een obstakel van 15 meter hoog veilig te passeren, moet je rekening houden met 150 meter extra. Nog meer leuke details; De Lycoming GO-480-B1A6 zescilinder motor van de Dornier Do-27 drijft een verstelbare metalen tweebladige Hartzell propeller aan. Uitzondering op de Lycoming was de Do-27Q-3, want die kreeg een Continental als aandrijfbron. De nuttige lading steeg met het de jaren van goed 520 kilogram in de Do-27A-1 tot 720 kilo bij de Do-27Q-5 en -6. Afhankelijk van de versie, kunnen er naast de piloot en co-piloot vier à vijf passagiers mee. Aan weerszijden van de cabine zijn deuren te vinden die net als de cockpitdeuren naar boven toe open scharnieren. In de cabinedeuren zit een groot venster met daarin een vrij groot schuifraam. Altijd handig wanneer je wilt fotograferen of frisse lucht wilt hebben. In de cabine valt behalve door die deurven-

De piloot doet de laatste checks en rolt zo dadelijk naar de grasbaan om een lokale vlucht te maken. Boven zo’n mooi glooiend landschap te vliegen is natuurlijk geen straf

Blik op het veld met enkele van de 13 aanwezige Do-27’s.

Do-27’s.

Als standaardmotor werd gekozen voor een Lycoming. In sommige Do’s zit echter een door BMW gebouwde kloon, in enkele andere vinden we een Conti.

sters ook door de twee dakramen veel licht naar binnen. De kleinste daarvan is rechthoekig en zit tussen de vleugel. De andere zit op de rug van het toestel, is langwerpig, gebogen en sluit op het kleinere venster aan. Overigens zit dat kleine raam niet op alle versies. De Do-27 D-EKUT van Oliver Buchholtz heeft dat kleinere dakvenster niet en bij de D-EKUI van Armin Münch is het dichtgemaakt. Tegen al te veel invloed van de zon hebben enkelen een gordijntje bij die dakvensters. Voor de liefhebbers van details; De D-EKUI heeft geen schuifraam in de deurvensters, net als enkele andere Do-27’s. De meeste die wij zagen hebben echter wel van die schuiframen. Een deel van de foto’s die u in dit artikel ziet staan, zijn bij een Do-27-meeting op het fraai gelegen vliegveld Bad Gandersheim gemaakt en meeste van die toestellen werden in de jaren 1957, ‘58, ‘59 of 1960 gebouwd.

Exportsucces voor nieuw en gebruikt Klandizie kreeg Dornier opvallend vaak van operators in het buitenland. De luchtmachten van Portugal en België zagen het potentieel van de Do-27. De Do-27 van België werden aangeduid als de Do-27J-1 en waren gebaseerd op de Do-27A-4. Ze zouden er ongeveer 16 jaar dienst doen, waarna ze werden opgevolgd door de tweemotorige BN-2A Islander. De Portugese Dorniers kregen de aanduiding Do-27K-1 en -K-2. Die twee varianten waren eveneens op het Do-27A-4 model gebaseerd. Spanje, waar de nieuwe Dorniers werden ontwikkeld, bestelde het type ook. Men ging met 50 door CASA in licentie gebouwde exemplaren vliegen onder de aanduiding CASA 127. De Spaanse productierun was overigens gebaseerd op de Do-27A-1. Nog meer details: De CASA 127’s van de Spaanse luchtmacht hadden ribstof /corduroy

stoelbekleding in de cockpit. Zo zag ik ze niet alleen in het Spaanse luchtmachtmuseum, maar ook in hun actieve tijd op het platform van Base Aérea de Morón (LEMO) in het zuiden van Spanje. Getuige de instructie op het instrumentenpaneel was de 120 km/h de maximaal toegestane snelheid met de flap setting op 45%. De Spaanse

Ejército del Aire gaf de waarden dus aan in km/h in plaats van KIAS, zoals in de Duitse Do-27’s. De toestellen van de Spaanse luchtmacht kregen in de loop der jaren nogal uiteenlopende kleurenschema’s. Bovendien stroomden later 26 ex-Duitse Do-27’s van diverse varianten in en die behielden hun oude kleuren. Eén van de opvallendste schema’s op de CASA 127 was het rondom glanzend diepdonkergroen livrei. Dat verwacht je niet in een warm land. In Portugal was de vloot van de Força Aérea Portuguesa ook een melée. Naast nieuwe Do-27’s ontvingen de Portugezen ook afgestoten Duitse exemplaren en zij behielden in Portugal deels hun Duitse camouflageschema. Ter vergelijking: de nieuwere exemplaren hadden een alu-kleurige romp, een witte bovenzijde en kielvlak, aangevuld met day-glow oranje vlakken. Portugal was het enige land die het toestel gedurende de opstanden in hun koloniën van wapens voorzag. Meer specifiek; van ongeleide raketten. In Noord-Europa kocht alleen Zweden een handvol Do-27’s voor hun landstrijdkrachten. De Zwitserse Flugwaffe kocht eveneens een stel Do-27’s. De rij van exportklanten is overigens nog veel langer. Ook in Azië, de VS en in Afrikaanse landen werd het type gebruikt, hetzij militair, hetzij voor civiele doeleinden. In Europa waren er enkele civiele operators die heil zagen in dit type, zoals Swissair en het Spaanse ministerie voor Verkeer die gebruikte Duitse exemplaren inzette.

Technische gegevens Do-27A-1 (*)

Spanwijdte: 12,00 m

Lengte: 9,60 m

Hoogte: 3,50 m

Leeggewicht: 1.047 kg

Nuttige lading: 523 kg

Brandstof: AVGAS 100/130

Kruissnelheid: 215 km/h

Bereik: 820 km

VNE: 180, met kleppen: 75 KIAS (*) latere versies>doorgaans beter of meer

Do-27 als kampeervliegtuig

Heden ten dagen is de Do-27 een verzamelobject geworden, een leuke kist voor familietripjes, droppen van sky-divers, rondvluchten of gewoon lekker touren. De ruimte achterin biedt vele opties voor van alles en nog wat. Een tent met de hele kampeeruitrusting, een volle rieten picknickmand plus een ‘ritselkist’ vol lekkers? Geen liefhebber van het opzetten van een tent en een luchtbed of matje? Weet dan dat dit vliegtuig het prima doet als Camper-Do-27. Je maakt in de cabine een houten onderbouw en je legt er een dikke matras op. In die houten onderbouw kun je een deksel en luiken maken en dan kan je er van alles en nog wat instoppen. Wilt u uw golfclubs meenemen? Meneer, mevrouw, neem gerust allebei uw hele golftas mee, want er is plek zat. Voor wat ruimte en gebruiksmogelijkheden betreft, lijkt de Do-27 veel op een klassieke Volkswagen ‘Bulli’ (kampeer) spijlenbus of een modernere opvolger daarvan. Ons bovengenoemde bezoek aan Flugplatz Bad Gandersheim viel in de categorie ‘spontane ingeving’. Onze verbazing was groot toen bleek dat

Zo zien we de Do-27 natuurlijk graag, in actie en in de lucht.

het veld, nota bene aan het einde van de dag, nog vol stond met Dornier Do-27’s. We telden 13 vliegwaardige Do-27’s die er de nacht zouden doorbrengen. Verder was er een verrijdbare Do-27 cockpit die fungeert als simulator. Het terras was goed gevuld en het was er gemoedelijk vertoeven.

Do-27’s in musea en collecties

In Nederland is het vliegtuig nooit populair geweest en je zult het hier niet in een museum vinden. Maar er was er ooit één in het PH-register ingeschreven als PH-ACT. Dat was van 1959 tot eind1967 voor Schreiner en zij vlogen er ook mee in het verre buitenland, want ‘ver’ was voor hen een belangrijk werkgebied. Later zou de Gelderse Luchtvaartmaatschappij de PH-ACT overnemen en werd later verkocht naar Duitsland. Bij de HTS Haarlem stond jarenlang een romp van een afgedankte Dornier Do-27 als studieobject voor de studenten. De TU-Delft had voor hetzelfde doel ook een Do-27 romp, net als de tech-

nische luchtmachtschool (Saffraanberg) bij onze zuidenburen. Dat toestel dient nu als poortwachter op de basis van Luik-Bierset. In België werden nog meer Do-27’s civiel geregistreerd, zoals de OO-PAN en de OOLWJ. De heer Merlotte kocht er vier uit de Duitse surplus voorraad, die de kenmerken OO-LMH, -VPJ, VPH, -LVH kregen. In 1999 was de OO-LMH nog in Nederland te zien tijdens de fly-in op Seppe, toen Seppe nog gewoon Seppe heette. Tenslotte was daar de OO-OJB bekend, eentje zonder militair verleden. Die kist is naar verluid naar het buitenland verkocht. Op dit moment zijn in diverse landen Do-27’s in musea te bewonderen. Als voorbeeld gelden de volgende musea: Brussel in België, Dübendorf in Zwitserland, Linköping in Zweden, Madrid-Cuartro Vientos in Spanje (minstens twee) en één in zowel Berlin-Gatow, Hermeskeil als in München. Leuk natuurlijk, maar zolang er ook nog vliegende exemplaren bestaan, zien wij die toch net even liever.

Het stabilo fungeert hier als stabiele campingtafel. Proost mannen.

Er zijn nogal wat verschillen tussen de instrumentenpanelen van de huidige

Deze, de D-EDPR, heeft bovendien dubbele besturing.

Deze Camper-Do-27 is een product van huisvlijt. Het heeft een houten (horizontale!) onderbouw en er ligt een echt matras in de cabine.

Do-27A-1 D-EIBE van Hansjurgen Götz heeft een apart kleurenschema. Zijn instrumentenpaneel is chique geüpgrade, maar de klokjes mochten blijven.

De motor drijft een tweebladige Hartzell propeller aan. Ook van deze blauwwitte Do-27.

Bigger and Bigger and Bigger

AirVenture Oshkosh 70 jaar

Vorig jaar schreef Mark Rademaker al een uitvoerig verhaal naar aanleiding van zijn bezoek aan AirVenture Oshkosh. Je zou zeggen, het is elk jaar hetzelfde op Oshkosh. Toch is dit weer een nieuw verhaal, met een paar tips voor diegenen die de grootste vliegshow ter wereld nog eens willen bezoeken. Een aanrader. Wij reisden via Chicago waar we een dag doorbrachten. Een stad met een interessante historie en waar veel te zien en te beleven is. In tegenstelling tot een aantal andere steden in Amerika, zoals New York en Los Angeles, staat Chicago niet erg bekend om zijn attracties. Maar het is niet moeilijk je hier te vermaken. De stad bezit enkele van de belangrijkste musea van Amerika, hoge wolkenkrabbers met prachtig uitzicht over de stad, gezellige restaurants en meerdere parken, met als bekendste het Millennium Park met zijn vele attracties.

Door het hart van Chicago (“Chicago Loop”) loopt de Chicago River en aan weerszijde ervan zijn fietspaden en eindeloze hoeveelheden restaurants.

Een belangrijke attractie is de gewaagde architectuur, welke een gevolg is van The Great Fire of 1871. De brand verwoeste 17.500 gebouwen en 73 mijl straten. De herbouw van Chicago bracht een revolutie in de bouwkunst teweeg. Heb je maar kort de tijd, dan is het een aanrader om een architectuur rondvaart mee te maken. Je vaart over de Chicago River langs de meest iconische gebouwen met commentaar van

een deskundige gids, meest vrijwilligers van het Chicago Architecture Centre.

En last but not least, Chicago ligt aan Lake Michigan. Langs het meer loopt een groot fiets-/wandelpad en er zijn meerdere stranden.

Fietsen zijn op diverse plaatsen te huur. Ze staan in rekken en je kunt ze unlocken na betaling met je creditcard.

Voor ons bezoek aan AirVenture verbleven we in een hotel in een kleine plaats ten noorden van Milwaukee op een uur rijden van Oshkosh. De AirVenture is zo gewild dat

veel hotels in Oshkosh of dicht in de buurt al een jaar (of soms langer) van te voren zijn volgeboekt en/of erg duur zijn. Ook als je met een camper komt moet je tijdig je plek reserveren.

Dit jaar was het 70 jaar geleden dat de Experimental Aircraft Organization (EAA) officieel werd opgericht door vliegtuigontwerper en militaire vliegerveteraan Paul Poberezny, die de organisatie oorspronkelijk in de kelder van zijn huis begon voor bouwers en restaurateurs van recreatieve vliegtuigen.

Dit jaar hebben wij de AirVenture Oshkosh die van 24 t/m 30 juli werd gehouden, voor de tweede keer bezocht en wederom onze ogen uitgekeken en de benen onder het lijf vandaan gelopen, schrijven Eugenie Kalshoven en Sebo Woldringh (in het verleden beiden bestuurslid van AOPA geweest). Ben je nog nooit op Oshkosh geweest en denk je erover het evenement volgend jaar te bezoeken, dan vind je in de stuk tips voor een geslaagde reis naar de VS.

De eerste EAA-fly-in vond plaats in september 1953 minder dan 150 mensen registreerden zich het eerste jaar als bezoekers en slechts een handvol vliegtuigen woonden het evenement bij.

Na een dip in de coronatijd (de AirVenture is in 2020 zelfs afgelast) worden er elk jaar weer records gebroken.

Amerikanen houden van statistieken dus alle cijfers van 2023 zijn bekend gemaakt en er zijn weer records gebroken.

De happening is inmiddels een uitgegroeid evenement met meer dan 677.00 bezoekers (uit ruim 90 verschillende landen) en 10.000 vliegtuigen.

Er waren 1497 geregistreerde vintage vliegtuigen, 1067 homebuilds, 380 warbirds, 194 ultralights, 134 seaplanes, 52 aerobatic aircraft en 41 rotor aircraft.

Er werden 1400 fora, workshops en presentaties gehouden.

EAA AirVenture is sterk afhankelijk van de 5500 (!) vrijwilligers die al in de weken voorafgaand aan de vliegshow aankomen.

De meest gewilde dagen zijn maandag, dinsdag en woensdag. Dit zijn in beginsel de drukste dagen en op woensdag is er bovendien om 20.00 uur de avondvliegshow en vuurwerk. De overige dagen is het ook nog druk maar vanaf donderdag/vrijdag vertrekken veel bezoekers en kampeerders van het veld.

Er zijn dagelijks afwisselende airshows vanaf 14.15 uur.

Alles is tot in de puntjes geregeld. Al ver voor de bestemming wordt met speciale borden op de snelweg de route naar de parkeer- en campingterreinen aangegeven. Eenmaal geparkeerd zijn er bussen die je naar de ingang brengen. Het gemakkelijkste is om je parkeer- en toegangstickets online van te voren te kopen.

Er worden gratis programma boekjes en plattegronden verstrekt. Een les die wij hebben geleerd is dat we een volgende keer de speciale EAA Events app op onze iPhone laden. Door allerlei omstandigheden kunnen programmaonderdelen wijzigen (aankomst bijzonder vliegtuig, meet&greet met showvliegers etc). Zo hebben wij bijvoorbeeld helaas de aankomst van de Connie, die een paar dagen vertraagd was, gemist.

andere vlieg(tuig)producten. Dit jaar waren het er 848.

Op het grote platform in het midden (Boeing Plaza) stonden 4 indrukwekkend grote vliegtuigen.

Het mooie van deze airshow is dat je als bezoeker, op een enkele uitzondering na, overal mag lopen en overal mag aankomen. Ook aan de vliegtuigen. En zelfs het verslepen van de enorme DreamLifter kon je van dichtbij meemaken. Dranghekken hebben wij niet gezien. En ook voor kinderen zijn er vele attracties en activiteiten. Links en rechts van het pad van de ingang naar het grote platform staan ontelbare stands van fabrikanten van vliegtuigen en

De Super Guppy van de NASA (KC-97), een Lockheed C-5 Galaxy, een Osprey en een Atlas Cargo 747 DreamLifter. Langs de landingsbanen zijn parkeer gebieden voor de diverse GA vliegtuigen en speciale area’s voor Warbirds, Vintage Showplanes en Seaplane/amfibische vliegtuigen. De niet-amfibische vliegtuigen zijn te zien bij de seaplane base waar je met een shuttlebus heen kan. En voor de zelfbouwer of restaurateur zijn er meerdere hands-on workshops, zoals TIG-lassen, hout- en metaalbewerking, electrische systemen en avionics etc. Ook zijn er stands waar je gereedschap en duizend en één nuts, bolds en rivets kunt kopen. Er is een speciale EAA stand waar je je eigen oude spullen en vliegtuigonderdelen kunt verkopen of kopen.

In de week dat wij er waren werd de USA geteisterd door een hitte golf en de daarmee gepaard gaande regen- en onweers-

buien. Overigens moet je kennelijk elk jaar wel rekening houden met regen en onweer. Er is weinig tot geen schaduw en de loopafstanden zijn enorm, dus plan wat je wilt zien zorgvuldig. Er rijden wel shuttle treintjes, maar die zijn snel vol. Het aanbod van eten, frisdrank en ijs is er volop. Ook zijn er meerdere plaatsen waar je je waterfles kunt vullen, je telefoon kunt opladen of even wifi bereik kunt krijgen. Tot slot een paar praktische tips op een rij:

• Plan de trip ruim van te voren ; hotels ed. worden hoe later te eea boek schaarsers én verder liggend van het evenement

• Een auto is een must; zonder auto is het zeer lastig om van/naar Oshkosh te gaan

• Plan wat je wilt doen van tevoren,

- Welke vliegtuigen wil je specifiek zien

- Welke lezingen wil je bijwonen, welke zelfbouw workshops,

- Welke ‘beroemdheden’ wil je ontmoeten? Zoals airshow vliegers Rob Holland, Patty Wagstaff, Bill Stein of misschien NASA astronauten? of

Martha en John King? etc

- Wanneer wil je de vliegshows zien

- Als je de avond show (woensdag) wilt zien kom dan pas rond het middaguur naar Oshkosh

- Anders wordt het een hele lang dag, hetgeen bij grote hitte zoals deze keer fysiek erg zwaar is.

Dus download de EAA app en kijk t.z.t. op Facebook naar de groep “EAA AirVenture Oshkosh 2024”.

Het lijkt soms wel een camping of recreatiecentrum

Ook rondom het evenement zijn, niet alleen in Chicago, maar ook in de omgeving van Oshkosh veel leuke dingen te doen als je een auto hebt: zo bezochten wij het Wisconsin Maritime Museum in Manitowoc. Een plaats met een rijke scheepsbouw- en scheepsvaart geschiedenis. In WWII bouwden ze onderzeeboten. Er ligt er een in de haven waar je in kunt kijken.

En elke laatste vrijdag, zaterdag en zondag van juli is er in Cedar Grove een “Holland Festival” met o.a. oliebollen en op zaterdag een optocht met klompendansen en ander vermaak.

Pas op met de tolwegen rondom Chicago

• Je moet of een tolkastje in je auto hebben en die moet geactiveerd zijn

• Er wordt aangegeven dat je ook online achteraf kan betalen maar... daarvoor moet je een Amerikaanse creditcard hebben!

Tekenbeten

Jaren geleden maakte ik het volgende mee: Op het spreekuur kwam een ballonvaarder die aarzelde bij het invullen van de psychische vragenlijst. Hij keek me aan en zei dat hij psychische klachten had, een jaar geleden, maar dat die nu over waren. Dus vraag ik doortastend door en het blijkt dat hij anderhalf jaar geleden bij de huisarts was geweest in verband met moeheidsklachten die maar niet over gingen. De huisarts luisterde twee keer naar de klachten en vond dat toch meer psychisch en zette hem op de wachtlijst voor een onderzoek bij een GGZ-instelling, een instelling voor geestelijke gezondheid.

Nadat meer dan een jaar op de wachtlijst gestaan te hebben waren de klachten van moeheid verdwenen toen hij opgeroepen werd voor de intake. Hij zei hierover, dat hij hoorde dat sommige mensen zelfmoord plegen omdat de wachtlijsten zo lang zijn. Ja, vraag ik doortastend verder, hoe is het afgelopen?

Na 20minuten intake via teams werd hem verteld dat er niets met hem aan de hand was, psychisch gezien. Weken later krijgt hij de rekening: 1000 euro! Hij wordt boos en krijgt van het instituut als ruil 10 sessies bij een psycholoog. En, vraag ik ?

Ik moest me elke keer opladen voor zo’n sessie. Later deed de huisarts nog een keer bloedonderzoek en toen bleek dat hij de ziekte van Lyme had meegemaakt.

Vroeger dacht men dat je teken vooral opliep in het bos maar nu weet men dat vers gemaaid gras over het algemeen de boosdoener is. Daar krioelt het van de teken. Dus iedereen die denkt het optimale landingsveld te hebben gevonden: Let op dat je geen Borreliose krijgt. Dat betekent niet dat je een borrel te veel op hebt maar dat je de ziekte van Lyme hebt nadat je een tekenbeet hebt opgelopen. Neem iets mee om je te beschermen, desnoods doe je je broek in je sokken als je over vers gemaaid gras loopt.

Op mijn PPL-examen werd ik gevraagd hoe je een boomlanding moet doen. Maar als je een keer in bomen landt dan is het niet je eerste prioriteit je tegen teken te beschermen. Ook geliefd voor tekennesten zijn kerstbomen met kluit. In de kluit van gras zitten de teken-nesten.

Als je echt een infectie van een tekenbeet oploopt, dan zie je over het algemeen een vlek die er rond en rood uitziet. Je kunt er zelfs ook een hersenvliesontsteking van krijgen. Als je in dit stadium een antibioticumkuur neemt kun je de schade aardig beperken.

Als je een teek op je huid ziet ga dan vooral niet proberen het beest met olie of kleefstrip te verstikken zoals oma of opa je dat nog leerden. Dan bestaat immers de kans dat de teek van schrik overgeeft in de beetwond. Het beste is om met een zakmes de teek af te schrapen, daarbij mag best wat bloed vloeien. Sommige mensen hebben tandvlos, tandzijde bij zich en daarmee kan de teek direct van de huid worden gehaald. De experts onder ons hebben ook altijd een koudspray bij zich waarmee ze de teek in winterslaap kunnen brengen. Voor enkel dubbeltjes kun je een card kopen met een stukje aan de zijkant waarmee je de zuigende teek eruit kunt halen. Het grote probleem is dat als de infectie behandeld is deze je hele leven sluimerend aanwezig kan zijn en dan, mocht je immuunsysteem een domper krijgen, bij stress of zware medicatie weer actief kan worden. Over het algemeen geldt wel, dat meteen bij roodheid beginnen met behandelen de ziekte voor altijd geneest.

Dorothee Joppe | luchtvaartgeneeskundige

door Freek van Rossum

Afwijkende entry op Vliegveld Seppe

Freek is vlieginstructeur en –examinator. Hij heeft meer dan 10.000 uur vlieginstructie gegeven en schreef de opleidingsboek “Vliegtraining privévliegers LAPL

PPL CPL” en “Vliegtraining Instrument Rating”.

Samen vliegen is niet altijd fijn

Een vlieger vroeg mij eens om een gesprek na afloop van een meerdaagse langeafstandsvlucht met meerdere vliegtuigen, elk met twee vliegers aan boord. Tijdens het gesprek uitte hij zijn zorgen over de vliegkunsten van zijn collega. Hij kende de vlieger vooraf niet, ze waren ad hoc ingedeeld.

Als Pilot non Flying (PnF) zat hij af en toe met kromme tenen bij een nadering en of landing, voelde zich onveilig en was bang voor een ongeval. Tevens was hij bang voor een eventuele spin-off bij een eventueel ongeval. Immers, ook al was hij niet de PIC, hij zou er wellicht toch op aangekeken worden.

Hij vroeg mij hoe hij in dit soort situaties zou moeten handelen en of hij zou mogen ingrijpen en opperde dat ik een profcheck van betreffende vlieger zou afnemen of een lesvlucht arrangeren.

Op mijn vraag of ik zijn naam mocht gebruiken als entree voor een gesprek met betreffende vlieger was zijn antwoord negatief.

Hij wilde de verstandhouding goed houden, maar wilde dit toch gezegd hebben.

En aan mij dus om er iets mee te doen.

Maar zo werkt dat niet!

Samen vliegen is ook goed en leerzaam

Natuurlijk is hij niet de enige vlieger die zoiets meemaakt. Samen vliegen komt veel voor, ook op korte vluchtjes. Heel goed, niet alleen gezellig, maar ook leerzaam.

Maar ja, ook bij korte vluchten kun je tegen bovenvermelde problematiek aanlopen.

En hoe ga je dan met elkaar om?

Allereerst: Vlieg niet met een andere vlieger als je je daar niet comfortabel bij voelt.

Freek

Maar benoem je argument en geeft eventueel het advies om een les te nemen.

Mag de PnF ingrijpen als hij denk dat het mis gaat?

Nee, dat mag niet en dat is onverstandig ook.

Voor instructeurs is het makkelijk omdat die daar ervaring mee hebben.

Ze hebben een natuurlijk overwicht en kunnen situaties inschatten.

Maar voor de gewone collega vlieger is dat lastiger. Die mist die ervaring en vaak ook het inzicht. Want misschien dreigde het helemaal niet mis te gaan, maar was de PnF zelf gewoon bang tijdens een wat ongewone vliegsituatie.

Wat kun je dan doen?

Geef aan dat je je niet comfortabel voelt en suggereer om een go-around te maken. Hou elkaar scherp tijdens de vlucht. Wel is het belangrijk dat je vooraf afspraken maakt.

Ik schreef daar eerder over in het juni nummer 2021.

Nieuwe editie van de vliegkaart van LVNL

In het AOPA magazine van maart 2022 schreef ik over de slechte leesbaarheid van de Nederlandse vliegkaart uitgegeven door LVNL en adviseerde ik het gebruik van de vliegkaarten van DFS.

Thans goede lay-out. Inmiddels is er een nieuwe editie 2023 verschenen.

Deze kaart heeft een goede lay-out, is goed leesbaar en is fijn voor gebruik in de cockpit. Ze doet niet onder voor de kaart van DFS, waarmee ik dan ook terug om op mijn advies.

Overigens is de DFS chart “500 Netherlands” vervangen door de chart “500 BeNe-

Lux”, thans uitgegeven door Eisenschmidt maar onder verantwoordelijkheid van DFS. Deze kaart is ook goed, maar heeft een grotere oppervlakte, vergelijkbaar met de oude “Low Countries”.

Wel handig voor het aandoen van de vele mooie Belgische vliegveldjes en bovendien sluit deze kaart goed aan op de Franse en UK vliegkaarten.

Mijn laatste bijdrage Beste lezers, dit is inmiddels al weer mijn twintigste column, ik vind het mooi geweest, andere bezigheden vragen mijn aandacht. Dank voor de vele reacties, de blijken van herkenning, de stimulansen om door te gaan. Ik vertaal dat als een blijk van waardering. Graag verwijs ik je naar mede-columnisten in dit blad die vaak vergelijkbare inbreng hebben.

column Hans Labruyère

Ik heb nieuwe oren. Nou ja, nieuwe hulpmiddelen voor in mijn bestaande oren

Ik had al een paar jaar gehoorhulpen, en ik zou eigenlijk niet goed meer zonder kunnen. Net als bij een bril: als je opstaat mis je het niet, en je hersenen doen net of ze van alles verstaan – pas als je antwoorden begint te geven die nergens op slaan merk je dat je blijkbaar iets anders hoort als wat eigenlijk is gezegd. Dat kan natuurlijk niet – zeker niet als je achter een stuurknuppel zit. Dus heb ik ‘oren’. En nu dan nieuwe. Dat deel ik graag met je, want daar is wat slims mee. Mijn vorige hulpjes hadden last van de BOSE A20, de kleine afstand apparaat-binnenkant headset, en vooral van de ‘tegengeluiden’ die de ANR uitzendt. Het gevolg was een snerpende PIEEEEEEP.

Zolang de motor draait hoor ik het bijna niet (niet écht…), maar in de landing, met de Rotax op idle en zeker daarna, met de motor uit… Pfoei, want vermoeiend is het wel, ook al hoor ik het bijna niet (niet écht).

Op het RV12-forum was een paar maanden geleden een item over hearing-aids. Ik wens jou toe dat ook jouw vliegtuigfabricaat/-type een forum kent: wat leer je daar toch veel van! Een heel hoog ‘je weet niet wat je niet weet’ – gehalte.

Zo ook met die hearing-aids: iemand (in de USA) had het over Telecoil, en dat die de PIEEEEP helemaal mitigeren zou.

Dat zou toch wat wezen…. Toeval wil dat ik een paar maanden later bij mijn oren-boer mocht aanschuiven voor

vervanging van mijn ‘oren’, dus ik begon over dat Telecoil. Dat blijkt hier dus gewoon RINGLEIDING te heten, en is een tamelijk standaard item op dit soort ondersteuning (al heeft niet elk apparaat de mogelijkheid, dus even doorvragen).

Ik kreeg derhalve apparaten mee met ringleiding, en stapte vol blijde verwachting achter het panel van Piet (PH-MON), mijn Vans RV-12.

Checklist doorlopen: OMGEVING - VRIJ, CHOKE – ON, KEY – TURN.

De motor slaat met een vertrouwde rochel aan, zoals immer.

Dat gaat alvast goed.

Hans Labruyere (1961), is enthousiast vlieger: model- en zweefvlieger en zelfbouwvlieger. Hij vliegt in zijn eigen Van’s RV-12, de PH-MON. Beschilderd in de kleuren van Mondriaan.

TX – ON. RADIO – ON. Ik hoor het typische geluid van de ANR: alsof iemand het geluid ‘uit mijn oren zuigt’ – ik kan het niet anders omschrijven. Het motorgeronk komt sterk op de achtergrond.

Checklist afgewerkt, all’s well.

Dan nu de lakmoesproef. iPhone erbij, oren-app opgezocht.

Programma Ringleiding aangeklikt en: Ten tweede male wordt geluid uit mijn oren gezogen, maar nu bijna twee keer zoveel! De motor is nog slechts op de achtergrond te horen. En geen (ik herhaal: geen) piep. Niets. ATC is prima te verstaan, ik ben zelf prima te verstaan en de pax is prima te verstaan, alleen geen piep en bijna geen motorgeluid.

Ik wens jullie toe dat je, wanneer van toepassing, een hoorapparaat kunt kiezen dat over een ringleiding-programma beschikt! Happy landings.

van Rossum is vlieginstructeur, examinator en auteur van de lesboeken ‘Vliegtraining privévliegers LAPL PPL CPL’ en ‘Vliegtraining Instrument Rating’.

FIRST SOLO

First solo Jos Voermans

Jos Voermans maakte onlangs zijn First Solo, een felicitatie waard. Voermans woont in Lage Zwaluwe. Hij is recent afgestudeerd als Integraal Veiligheidskundige aan Avans Hogeschool. ‘Naast vliegen sport ik regelmatig in onze plaatselijke fitness en ben ik actief in de Bredase doedelzakband Breda City Pipes & Drums waar ik de schotse doedelzak speel.’ Een muzikale piloot dus.

Waarom ben je gaan vliegen?

‘Ik ben in juli 2021 begonnen met vliegen. Dit kreeg ik als cadeau van één van mijn vrienden. Tijdens dagen dat we samen sportten (mountainbiken, klimmen en dergelijke) zagen we regelmatig kleine kistjes overvliegen. Elke keer zei ik dan, dat ik dat nog wel eens wilde proberen te leren. Mijn maatje vond dat ik de daad bij woord moest voegen en gaf me mijn eerste vliegles voor mijn verjaardag cadeau.’

Voermans’ eerste vlucht was op 22 juli 2021 met Tom van Nieuwamerongen. ‘Aangekomen op het vliegveld, en na me vervolgens gemeld te hebben bij de balie stond me nog een verassing te wachten.

Mijn moeder had namelijk nog een half uur bijgeboekt! Na de eerste vlucht (natuurlijk over mijn huis) was ik verkocht. Ik ben gestart met het nemen van vlieglessen en vind het elk moment fantastisch om te doen.’

Jos Voermans nam les bij Breda Aviation. ‘Hier heb ik mijn introductievlucht gedaan, informatie gekregen en ben ik ook doorgegaan. Mijn instructeur is Jan Broeder, met wie ik het heel goed kan vinden. Ik vind Breda Aviation een toffe school. Ik zit er goed op mijn plek en ik krijg de hulp die ik

Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo –of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.

nodig heb. Ze zijn professioneel, maar toch lekker luchtig.’

Voermans is inmiddels zo’n twee jaar bezig met lessen. Hij vliegt om de week op zaterdag. ‘Dit houdt het betaalbaar en ik doe dit naast mijn studie, dus is het op deze manier ook behapbaar. Ik heb geen haast met het halen van mijn PPL en volg de opleiding daarom op mijn gemak.’

‘De theorie heb ik zelf gedaan met behulp van online oefenmateriaal van Bredapedia en PPL Academy. Daarnaast heb gedurende mijn opleiding stagegelopen bij Fokker Techniek, PAL-V en Rotterdam The Hague Airport. Ik heb me omringd met vliegers en mensen die er gigantisch veel vanaf weten. Zij hebben mij dan ook veel geholpen als het gaat om de theorie waar ik zelf niet uitkwam. De theorie-examens heb ik binnen 14 maanden gehaald.’

De ervaring van first solo gaan

‘Al een tijdje liep ik tegen de first solo aan te hikken. Met een vlieguur of 27 ging het dan eindelijk gebeuren. De eerste solo was spannend. Tijdens de les weet een student dus niet wanneer deze first solo gemaakt gaat worden. Op mijn route naar Seppe toe ben ik me altijd al mentaal aan het voorbereiden op de vlucht. Ik kijk naar de wolken, probeer de wind in te schatten en ben in gedachte al een beetje bezig met vliegen. Op 6 mei 2023 was er weinig wind en mooi weer. Ik dacht: dit zou hem wel eens kunnen worden. Op het programma stond het oefenen van touch ’n go’s. Eenmaal het vliegtuig nagekeken te hebben, ingestapt te zijn en de standaard procedures te hebben doorlopen, stegen we op. Het eerste rondje

was een normaal rondje. Het tweede rondje een gesimuleerde engine failure, die ik goed heb opgevangen. En het derde rondje een gesimuleerde noodlanding, die ook goed ging.

Jan vroeg me om het vliegtuig (Aquila A211, de PH-BAN) te parkeren bij de havendienst en vroeg me: “Durf je zelf een rondje? Ik zit bij de havendienst en dan roep je maar als er wat is. Meld goed je posities en oh ja, je hebt een man minder aan boord dus je gaat als een raket omhoog en je snelheid zal wat hoger zijn. Succes.”

Tijdens de solo voelde ik zeker de spanning. Het ging nu echt gebeuren. Ik vond het spannend, maar wist dat als ik deed wat ik altijd deed, dat het goed moest komen. Het vliegtuig werd opgelijnd, ready for take-off en zo de lucht in. Zoals Jan zei, het vliegtuig klom als een raket! Tijdens take-off keek ik nog naar de stoel naast me en ja… daar zat echt helemaal niemand. Gaaf! Vervolgens heb ik netjes het circuit gevlogen en het vliegtuig met een mooie landing op de grond gezet. Ik was trots!’ Eenmaal geland is het traditie dat er een stuk uit de kleding wordt geknipt. ‘Ik had gloednieuwe sokken aan, maar daar zit nu een gat in, haha!’

De toekomst - plannen met de vliegerij ‘In de toekomst wil ik graag veel tochtjes met familie en vrienden gaan doen. Mijn oudste broer vraagt regelmatig: hoe lang nog? Dan kunnen we een rondje Texel gaan doen! Ook wil ik ratings gaan halen op den duur. Met name de instrument rating en wellicht gaan kustvliegen in de verdere toekomst. Ik zou het tof vinden om verre tochten af te leggen, naar bijvoorbeeld Zuid-Frankrijk of richting Schotland. Op de lang termijn hoop ik een clubje van vliegers bij elkaar te verzamelen en samen een kist te kopen en te onderhouden.’

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA 1

Vanaf donderdag 13 juli 2023 geldt onder een groot gedeelte van de Schiphol TMA 1 een tijdelijk gebied met beperkingen (TGB) waarbij u verplicht transpondercode 7020 voert en de Amsterdam Information frequentie 124.300 uitluistert.

Het doel van de TMZ met uitluisterplicht is dat Amsterdam Information bij een airspace infringement (luchtruimschending) direct in contact kan komen met u als vlieger om zo de ernst en duur van de infringement zo beperkt mogelijk te houden.

Voer in & luister uit!

Voer transpondercode 7020 in

Luister frequentie 124.300 uit

Advies: roep ook op bij Amsterdam Information

Waarom oproepen?

Wanneer u oproept, is er sprake van tweezijdig radiocontact en ontvangt u flight information service (FIS) en alerting service (ALRS) van Amsterdam Information. Het is niet verplicht om op te roepen, maar wel een dringend advies. De transpondercode bij tweezijdig radiocontact blijft 7020.

1500 ft

500 ft

Airspace Infringements

In het Nederlands luchtruim vinden regelmatig luchtruimschendingen plaats. Deze kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Het is van groot belang dat u niet zonder toestemming gecontroleerd luchtruim in vliegt.

Houd 200 ft afstand verticaal Houd 2 NM afstand lateraal

TAKE 2-principe

Als u deze afstanden in acht neemt, voorkomt u een airspace infringement, maar verkleint u ook het risico op TCAS RA’s (‘resolution advisory’) en wake turbulence interferentie.

De tijdelijke TMZ met uitluisterplicht is overeengekomen in de Taskforce Airspace Infringements. Dit is een samenwerking tussen het ministerie I&W, IL&T, CLSK, KNVvL, AOPA, NACA en LVNL. Zo zorgen we samen dat de risico’s van airspace infringements terug worden gebracht en vliegen nog veiliger wordt.

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

www.aopa.nl