El Metro de la Ciudad de México

El Metro de la ciudad de MÉXICO

Este libro está dedicado a las miles de familias de trabajadores que integran el Metro y a los millones de usuarios que utilizan, desde 1969, este sistema de transporte colectivo como la opción de movilidad social más sustentable, eficaz, veloz y rentable de México.

Recuperemos la modernidad y mantenimiento del metro.

Volvamos a transportar a las mayorías con dignidad.

OBSERVATORIO

TACUBAYA

JUANACATLAN

CHAPULTEPEC

SEVILLA

INSURGENTES

CUAUHTEMOC

BALDERAS

SALTO DEL AGUA

ISABEL LA CATOLICA

PINO SUAREZ

MERCED

CANDELARIA

SAN LAZARO

MOCTEZUMA

BALBUENA

BOULEVARD PTO. AEREO

GOMEZ FARIAS

ZARAGOZA

PANTITLAN

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CUATRO CAMINOS

PANTEONES

TACUBA

CUITLAHUAC

POPOTLA

COLEGIO MILITAR

NORMAL

SAN COSME

REVOLUCION

HIDALGO

BELLAS ARTES

ALLENDE

ZOCALO/ TENOCHTITLAN

PINO SUAREZ

SAN ANTONIO ABAD

CHABACANO

VIADUCTO

XOLA

VILLA DE CORTES

NATIVITAS

PORTALES

ERMITA

GENERAL ANAYA

TASQUEÑA

INDIOS VERDES

DEPVO. 18 DE MARZO

POTRERO

LA RAZA

TLATELOLCO

GUERRERO

HIDALGO

JUAREZ

BALDERAS

NIÑOS HEROES/ PODER JUDICIAL CDMX

HOSPITAL GENERAL

CENTRO MEDICO

ETIOPIA/PLAZA DE LA TRANSPARENCIA

EUGENIA

DIVISION DEL NORTE

ZAPATA

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COYOACAN

VIVEROS/DERECHOS HUMANOS

M.A. DE QUEVEDO

COPILCO

UNIVERSIDAD

MARTIN CARRERA

TALISMAN

BONDOJITO

CONSULADO

CANAL DEL NORTE

MORELOS

CANDELARIA

FRAY SERVANDO

JAMAICA

SANTA ANITA

PANTITLAN

HANGARES

TERMINAL AEREA

OCEANIA

ARAGON

EDUARDO MOLINA

CONSULADO

VALLE GOMEZ

MISTERIOS

LA RAZA

AUTOBUSES DEL NTE.

I. DEL PETROLEO

POLITECNICO

EL ROSARIO

TEZOZOMOC

AZCAPOTZALCO

FERRERIA/ARENA CIUDAD DE MEXICO

NORTE 45

VALLEJO

I. DEL PETROLEO

LINDAVISTA

DEPVO. 18 DE MARZO

LA VILLA/BASILICA

MARTIN CARRERA

EL ROSARIO

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AQUILES SERDAN

CAMARONES

REFINERIA

TACUBA

SAN JOAQUIN

POLANCO

AUDITORIO

CONSTITUYENTES

TACUBAYA

SAN P. DE LOS PINOS

SAN ANTONIO

MIXCOAC

B. DEL MUERTO

GARIBALDI/LAGUNILLA

BELLAS ARTES

SN. JUAN DE LETRAN

SALTO DEL AGUA

DOCTORES

OBRERA

CHABACANO

LA VIGA

SANTA ANITA

COYUYA

IZTACALCO

APATLACO

ACULCO

ESCUADRON 201

ATLALILCO

IZTAPALAPA

C. DE LA ESTRELLA

UAM-I

CONSTITUCION DE 1917

TACUBAYA

PATRIOTISMO

CHILPANCINGO

CENTRO MEDICO

LAZARO CARDENAS

CHABACANO

JAMAICA

MIXIUHCA

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VELODROMO

CIUDAD DEPORTIVA

PUEBLA

PANTITLAN

PANTITLAN

AGRICOLA ORIENTAL

CANAL DE SAN JUAN

TEPALCATES

GUELATAO

PEÑON VIEJO

ACATITLA

SANTA MARTA

LOS REYES

LA PAZ

CD. AZTECA

PLAZA ARAGON

OLIMPICA

ECATEPEC

MUZQUIZ

RIO DE LOS REMEDIOS

IMPULSORA

NEZAHUALCOYOTL

VILLA DE ARAGON

BOSQUE DE ARAGON

DEPVO. OCEANIA

OCEANIA

ROMERO RUBIO

R. FLORES MAGON

SAN LAZARO

MORELOS

TEPITO

LAGUNILLA

GARIBALDI/ LAGUNILLA

GUERRERO

BUENAVISTA

MIXCOAC

INSURGENTES SUR

HOSPITAL 20 DE NOVIEMBRE

ZAPATA

PARQUE DE LOS VENADOS

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EJE CENTRAL

ERMITA

MEXICALTZINGO

ATLALILCO

CULHUACAN

SAN ANDRES TOMATLAN

LOMAS ESTRELLA

CALLE 11

PERIFERICO ORIENTE

TEZONCO

OLIVOS

NOPALERA

ZAPOTITLAN

TLALTENCO

TLAHUAC

ICONOGRAFÍA REALIZADA POR EL DISEÑADOR LANCE WYMAN PARA EL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

Ubicar

las estaciones y los lugares de interés era una prioridad para facilitar el traslado de los usuarios. Anticipando esta situación, las autoridades del metro encomendaron elaborar la señalización a Lance Wyman —autor de la identidad gráfica de las olimpiadas de México 68— y su equipo compuesto por Arturo Quiñonez y Francisco Gallardo. El nombre de la estación debía ser una sola palabra en concordancia con el logotipo (pictograma) para que pudiera ser interpretado por personas que no supieran leer o extranjeros. Esta simbología continúa utilizándose hoy en día con gran funcionalidad.

El libro “Metropolitano, el Metro de la Ciudad de México” es un testimonio de historia que muestra el presente y una visión futura de las causas sociales que han encabezado los gobiernos emanados del PRI. El Metro es la columna vertebral de la vida de la capital del país y su zona metropolitana. Traslada cada día a más de siete millones de usuarios. 91% de los kilómetros del metro —es decir, once de las doce líneas del subterráneo— fueron bien construidos por gobiernos priistas, que dieron respuesta a la necesidad multitudinaria de tener un servicio de traslado veloz, sustentable, moderno, digno y futurista.

La expansión de la gran Ciudad de México es un asunto prioritario, ya que el crecimiento exponencial de la zona metropolitana del Valle de México conlleva problemas como el tráfico, la contaminación, la seguridad y la pérdida de tiempo en los traslados.

Incrementar la inversión en el metro, como epicentro de un sistema metropolitano de transporte cero emisiones compuesto por trolebuses, tren ligero, suburbano y medios alternativos como el Cablebús, ayudaría a resolver esta situación.

El futuro del transporte público en la Ciudad de México está en el metro y en aquellos otros medios que no contaminan. Son el eje para apoyar obras y proyectos de movilidad integral, sustentable y dotan, además, de un transporte digno a los habitantes de la zona metropolitana. De esta manera, se cumpliría con lo establecido en el artículo 13 de la Constitución de la Ciudad de México referente al derecho a la movilidad: “Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad, accesibilidad, comodidad, eficacia, calidad e igualdad”.

En el PRI impulsamos publicaciones para que se conviertan en eco de las causas sociales, que registren el espíritu de la justicia y que se transformen en un buen ejercicio de los recursos públicos. Por eso, nos da mucho gusto poner en sus manos este libro que reafirma por qué somos el partido de México.

Alejandro Moreno Presidente del CEN del PRI

A convocatoria del Presidente Alejandro Moreno Cárdenas, el Comité Nacional Editorial y el PRI de la Ciudad de México han dispuesto que una vertiente de la obra escrita de investigación del Partido Revolucionario Institucional tenga como propósito divulgar experiencias exitosas de política pública realizadas durante el ejercicio de gestiones gubernamentales lideradas por priistas.

Esta colección de causas sociales y demandas ciudadanas presenta su tercer tomo, concerniente al Metro de la Ciudad de México, como una obra de infraestructura de clase mundial, que fue ampliada y perfeccionada con la visión modernizadora de muchos periodos de gobierno del PRI. Los textos y fotografías que integran este volumen son evidencia clara de la solidez de nuestro legado que ha trascendido décadas en el paisaje metropolitano del Valle de México, pues el Sistema de Transporte Colectivo Metro se mantiene como el pilar fundamental de la movilidad de millones de capitalinos y la población flotante que diariamente se transporta en el corazón de la República.

Las postales que se presentan son, al mismo tiempo, historia de sus orígenes en los años 60 del siglo pasado, así como crónicas visuales del entorno social y cultural que ha transcurrido en los pasillos y vagones de las instalaciones del Metro.

La prosa que acompaña a cada capítulo ilustra de manera luminosa el contexto político y económico en el que han transitado generaciones de mexicanos en el mapa subterráneo y elevado que hoy comprende 12 líneas y 195 estaciones.

El PRI es el partido de la modernidad del país, seguiremos luchando para que la autoridad capitalina revierta el deterioro del Metro y se garantice un transporte público de calidad para todos los mexicanos.

Carolina Viggiano Austria Secretaria General del CEN del PRI

El METRO es una causa del PRI, que seguiremos impulsando.

En México, el Sistema de Transporte Colectivo Metro surgió de una gran necesidad: la de ayudar a descongestionar el tráfico en la zona centro de la capital de la república. Abrió sus puertas al público el 4 de septiembre de 1969 y, desde entonces, ha cumplido con creces la tarea encomendada. Aún más, ha dado viabilidad al conjunto del transporte público de la ciudad más grande del planeta.

Con más de cincuenta años operando, el Metro tiene que sortear varios desafíos que van desde el correcto mantenimiento de sus instalaciones para evitar percances, la atención a problemas como la delincuencia y el ambulantaje, el financiamiento, hasta temas coyunturales como la pandemia del coronavirus. De su correcta resolución, dependerá la viabilidad del Sistema de Transporte Colectivo Metro de cara al siglo XXI.

Estamos dando cauce a las causas, con Alito Moreno y Carolina Viggiano desde el PRI Nacional. Salvemos al METRO.

Lorena Piñón Rivera

Secretaria de Gestión Social del CEN del PRI

A través de imágenes emblemáticas y con una escrupulosa investigación que compila un gran número de materiales que narran el origen y el pormenorizado avance de las líneas del Metro, esta edición describe las amplias capacidades de un partido político y los gobiernos emanados de sus filas para crear infraestructura y dotar de una portentosa obra arquitectónica de movilidad a la Ciudad de México, por eso me es muy grato presentarles el libro “Metropolitano, el Metro de la Ciudad de México”.

El 19 de junio del año 1967 —en la avenida Chapultepec y la calle Bucareli del entonces Distrito Federal— inició una obra arquitectónica de gran alcance que rebasó expectativas y marcó el buen rumbo de esta ciudad.

La visión prospectiva de los promotores y creadores del Sistema de Transporte Colectivo ofreció a la ciudad alternativas de largo plazo para una movilidad sustentable que garantizó —y aún garantiza— a sus habitantes y visitantes un medio de transporte eficiente, efectivo, rápido, económico y que hoy es el más importante de la zona metropolitana.

El metro es el escaparate donde convergen arte, tradiciones y un sinnúmero de expresiones multiculturales.

Asimismo, es un vínculo fundamental para el comercio y el desarrollo de la ciudad. Es también un medio que ha transportado a millones de mexicanos y es referencia histórica de una etapa productiva de la ciudad y de la visión de gobiernos comprometidos con su entorno y el bienestar social.

Los grandes desafíos que implica el crecimiento demográfico y la ampliación de la mancha urbana, así como la colindancia con entidades como el Estado de México, exigen acciones que provean a la ciudad de las herramientas necesarias para enfrentar con éxito las legítimas exigencias de sus habitantes —como lo es un transporte digno— que cubra sus necesidades y que esté al alcance de su economía.

En ese contexto, el PRI ha propuesto la ampliación de cuatro estaciones de la Línea 7 —que corre de El Rosario a Barranca del Muerto— con el propósito de beneficiar a más de ochocientas mil personas de la zona sur-poniente de la ciudad. Las estaciones que se sumarían son: San Ángel, Loreto, Estadio Olímpico Universitario y San Jerónimo, con lo cual se ampliaría la cobertura en las alcaldías Álvaro Obregón y Magdalena Contreras.

Israel Betanzos Cortés

Presidente del PRI Ciudad de México

PRI NACIONAL

Comité Editorial

Alejandro Moreno Presidente del CEN del PRI

Agustin Dany Editor General / Coordinador Nacional de Causas Sociales

Carolina Viggiano Austria Secretaria General del CEN del PRI

Cristóbal Günter Trejo Rodríguez Editor junior, etnografía, dirección de arte y fotografía

Lorena Piñón Rivera Secretaria de Gestión Social del CEN del PRI

Edgar D. Rojano García Textos y coordinación de investigación

PRI CIUDAD DE MÉXICO Israel Betanzos Cortés Presidente del PRI Ciudad de México Tania Larios Pérez Secretaria General del PRI Ciudad de México

CONSEJO EDITORIAL PRI

Heriberto Solano de la Rosa Coordinador de financiamiento y enlaces institucionales Angélica Muñoz Campos Magda Heredia Aguirre Diseño editorial e infografías Diego Soto Arroyo Estrategia digital Eduardo Díaz Rosas Asistente de investigación

Lázaro Jiménez Aquino Lorena Piñón Rivera Tonatiuh González Case Tania Larios Pérez Humberto Solano de la Rosa

Fortino Andrade Hernández Asesoría técnica

Metropolitano, el Metro de la Ciudad de México

Portada: iconografías del Metro, creadas por el diseñador Lance Wyman.

PRI Ciudad de México / www.pricdmx.org.mx / www.pri.org,mx Publicación a cargo del PRI de la Ciudad de México.

Av. Puente de Alvarado No. 53, col. Buenavista, Alcaldía Cuauhtémoc, Cp. 06350, Ciudad de México.

Registro INDAUTOR en trámite.

Se publica en cumplimiento a lo ordenado por la Ley General de Partidos Políticos en su artículo 25, numeral 1, inciso H, y art. 51, numeral 1, inciso C. fracción I. La investigación y el registro gráfico del libro corrió a cargo del PRI Ciudad de México.

Impreso en México en Offset Santiago, S.A. de C.V.

Evelin Rodríguez Torres Corrección de estilo

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Agustin Dany Editor General / Coordinador Nacional de Causas Sociales Cristóbal Günter Trejo Rodríguez Editor junior, etnografía, dirección de arte y fotografía Edgar D. Rojano García Textos y coordinación de investigación

1 2

EL METRO EN EL MUNDO

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CERO EMISIONES

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La historia del transporte público eléctrico en la Ciudad de México El Tranvía El Trolebús El Tren ligero El Suburbano

3

EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO METRO El metro y la tecnología La movilidad social, los pendientes Problemática actual / Los trabajadores El metro y los mercados de la Ciudad de México Línea del tiempo / Cronología de los sucesos más importantes del metro Un viaje por la historia del Boleto del Metro 1969 – 2019

58 64 70 84

90 106 116 124 132 154 160

4

LAS LÍNEAS DEL METRO

204

Línea 1

206 212 216 222 226 230 234 238 244 248 252 256

Línea 2 Línea 3 Línea 4 Línea 5 Línea 6 Línea 7 Línea 8 Línea 9 Línea A Línea B Línea 12

5

EL METRO EN LA PANDEMIA 2020

260

6

El futuro del transporte colectivo de la Ciudad de México

266

7

Bibliografía

276

año 1897 y 1903 e inaugurado en 1901. Aún sigue en funcionamiento.

Además, es el tren monorriel más antiguo del mundo. Actualmente opera con una línea de 13 km, 20 estaciones y presta servicio a 80.000 pasajeros diarios. El marco de apoyo y las pistas fuerón fabricadas de 486 pilares, puentes y secciones.

Su velocidad máxima es de 60 km/h y circula a una media de 27 km/h.

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Sello postal conmemorativo del 75 aniversario de

Eugen Langen y construido entre el

Schwebebahn’, emitido por la República Federal de

Alemania en el año 1976.

El Schwebebahn fue diseñado por

Me tro en el El

mundo 21

Penn Station/34 st., Metro de Nueva York.

El metro de la Ciudad de México forma parte de un gran sistema de transporte colectivo que recorre diariamente el mundo.

El ferrocarril metropolitano nació durante la segunda mitad del siglo XVIII, como parte del ímpetu creador que caracterizó a la Revolución Industrial y tenía como propósito ayudar a liberar del caos a las ciudades de la época, inundadas de mercancías y gente. Tuvo su origen en Londres, Inglaterra, pero pronto se expandió a otras latitudes, no sólo como una alternativa de transporte, sino como símbolo de modernidad.

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Esa novedad se reflejó en las continuas innovaciones tecnológicas que acompañaron desde su nacimiento a este sistema de transporte, entre ellas, la construcción de túneles, el uso de electricidad como fuerza motriz, el diseño de escaleras eléctricas, así como la creación de señalizaciones para evitar accidentes. El metro había llegado para quedarse.

Los vertiginosos cambios ocurridos en las ciudades —desde finales del siglo XIX y a lo largo del XX— hicieron imprescindible la adopción del metro como medio de transporte. En el caso de México, el Sistema de Transporte Colectivo se creó mediante decreto presidencial el 29 de abril de 1967 y se inauguró el 4 de septiembre de 1969. Desde entonces, se ha convertido en la columna vertebral de la movilidad en la ciudad más grande del planeta. Abarca buena parte de la urbe y de la zona metropolitana, es eficiente, rápido y seguro. Sin embargo, actualmente afronta serios desafíos que tienen que ver con las dificultades que acompañan al crecimiento de la Ciudad de México. De su correcta resolución depende su viabilidad durante el siglo XXI.

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Oslo, Noruega. Tranvía.

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F

ue en Londres, la cuna de la Revolución Industrial, donde se inauguró, el 10 de enero de 1863, el primer ferrocarril subterráneo del mundo. Las estaciones iniciales se construyeron bajo el sistema de cut and cover (cortar y cubrir).

Primero se cavó una zanja a cielo abierto, después se revistieron las paredes con una capa de ladrillo, que fueron unidas por tirantes de hierro para evitar los derrumbes. Finalmente, se cerró la bóveda y se rellenó con tierra hasta quedar completamente oculta.

Los túneles estaban construidos con una profundidad promedio de doce metros, aunque en algunas partes llegaban a medir seis.

Para hacer frente al problema que representaba el humo al interior del túnel, los maquinistas atizaban el fuego anticipadamente para que el vapor almacenado fuera suficiente para cubrir el trayecto hasta salir a la superficie. Como medida de seguridad, se utilizó un mecanismo denominado block system que enviaba señales telegráficas para evitar choques de trenes.

El ferrocarril metropolitano de Londres se concibió de forma circular, logrando comunicar el centro de la ciudad con los barrios más populares. Combinaba los tramos subterráneos con trayectos al aire libre. Cobró tal importancia que para 1885, según cálculos, llegó a transportar 70 millones de pasajeros al año.

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Un nuevo hito en la historia del ferrocarril metropolitano de Londres se dio en 1900 al producirse la transición del vapor a la tracción eléctrica. El mecanismo consistió en la colocación de rieles sobre travesías de acero y no de madera, además, en el centro de la vía, se instaló un tercer riel “dispuesto sobre aisladores” que servía para la conducción de la energía eléctrica.

La nueva línea llamada Central London iniciaba su recorrido en la City (centro de la ciudad), uno de los puntos de mayor circulación por ser el corazón financiero del país, debido a que albergaba tanto la Bolsa de Valores como el Banco de Inglaterra. El trayecto constaba de trece estaciones, treinta y dos locomotoras hacían el recorrido a una velocidad de veintidós kilómetros por hora y cada tren tenía capacidad para albergar trescientos treinta y seis pasajeros. Las salidas eran cada dos minutos y hacía paradas de veinte segundos en cada estación. Los ascensores eléctricos debieron maravillar a los pasajeros.

Serie de timbres postales conmemorativos de los 150 años del metro de Londres, 2013. Reino Unido.

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Boletos del transporte público checo: tramo largo y tramo corto para tranvías, autobuses y subterráneos.

Actualmente la red de tranvía cuenta con 135 kilómetros de vías. La red de tranvías de Praga cuenta con 22 líneas diurnas y 9 nocturnas. En combinación con el metro permite llegar a cualquier punto de interés de la ciudad. Históricamente, los tranvías comenzaron a funcionar en Praga el 23 de septiembre de 1875.

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Praga, Republica Checa. Tranvía.

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NUEVA YORK

El Metro de 28

N

ueva York sería la siguiente ciudad en contar con un ferrocarril metropolitano, sin embargo, no sería subterráneo sino elevado. A partir de 1870 las plazas y las avenidas se vieron invadidas por enormes arcos de fierro fundido que sostenían pesadas vías férreas por donde circulaban trenes impulsados por vapor.

Durante los primeros años del ferrocarril elevado, los neoyorquinos, a pesar del “ruido ensordecedor” que generaba, se declararon sus simpatizantes.

Pero esa opinión cambió con el pasar de los años, algunas de las razones eran expresadas de esta manera: “Los habitantes de Nueva York cansados de sus líneas aéreas, hartos de contemplar el espectáculo antiartístico de un millar de trenes que van y vienen por la doble vía, oscureciendo el cielo con sus nubes de humo, han decidido dejar libre el espacio y construir un ferrocarril metropolitano subterráneo.” Según la prensa, ante la falta de recursos, el periódico New York Journal realizó una exitosa campaña para recabar fondos e impulsar el proyecto que finalmente se inauguró en 1905.

En Nueva York, la especialización de los trabajadores mostraba el grado de complejidad que iba adquiriendo el metropolitano pues había “inspectores” para revisar los remaches, las estaciones, la vía, los pilares y los cambios de vía.

Por otra parte, la compañía encargada de administrar el sistema terminó de construir en 1889 su “fábrica” de energía eléctrica, la más grande del mundo hasta ese momento. También se instalaron escaleras eléctricas que por su novedad eran vistas como aceras móviles.

Más allá de las molestias a los habitantes de Nueva York, la contaminación o las implicaciones estéticas, había un argumento contundente: toda ciudad que se preciara de serlo debía de contar con un subterráneo o metro, como ya se le empezaba a conocer.

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Anverso y reverso de la MetroCard.

La tarjeta MetroCard es una tarjeta magnética recargable que permite el pago de los distintos medios de transporte públicos de Nueva York: autobuses y metro.

Aunque en los autobuses de Nueva York aún se permite el pago en efectivo (sólo la cantidad exacta), para poder utilizar el metro es necesario tener una tarjeta MetroCard.

La tarjeta MetroCard se puede adquirir en dos modalidades: Pago por uso (Pay-Per-Ride) o Ilimitada (Unlimited Ride MetroCard).

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Pasajeros, metro de Nueva York.

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Coney Island, metro de Nueva York.

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| El Metro de la Ciudad de México Escenas del metro de Nueva York en Coney Island y Manhattan.

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El Metro de En el caso de París, su ayuntamiento se planteó la posibilidad de contar con un ferrocarril metropolitano como el de Londres, que ayudara a cruzar la ciudad en todas direcciones, acortar distancias, así como continuar, de acuerdo con el espíritu francés, “las tradiciones de progreso y embellecimiento”. Para su implementación se previeron tres sistemas: la vía aérea, los En carriles a “flor de tierra” y el subterráneo, aunque este último generaba dudas ya las principales que si se utilizaba vapor se hacía vías de París la imposible la ventilación del túnel.

La tracción debía ser forzosamente circulación es tan grande que por medio de la electricidad.

a veces el paso de los peatones se detiene durante algunos minutos, sobre todo al atravesar una calle, no hallándose cómo ni por dónde

Por otra parte, concretar el proyecto era urgente debido al tráfico que agobiaba a la ciudad hacia finales del siglo XIX.

Durante las excavaciones para su construcción se descubrió una romper la espesa columna inmensa torre que los arqueólogos de coches, ómnibuses y identificaron como de la Libertad y que a su juicio formaba parte de la Bastilla, carretones. que se creía completamente destruida en la Revolución francesa. El ferrocarril metropolitano de París finalmente se inauguró el 19 de julio de 1900, coincidiendo con la realización de la Exposición Universal de ese mismo año. Orgullosos los franceses hablaban de patriotismo, engrandecimiento y progreso.

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Revista “El Tiempo Ilustrado”, año XI, México, domingo 5 de febrero de 1911, Número 6.

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Se encargó al arquitecto Hector Guimard, identificado con la corriente del Art Noveau, que construyera las entradas de acceso que hoy son un signo de identidad de la Ciudad Luz, un dato curioso es que en México existe una réplica de estas entradas en la estación Bellas Artes, instalada en 1998. Caso similar es el del reconocido arquitecto Antonio Palacios a quien se le confió el diseño y la estética de las primeras estaciones del metro de Madrid —inaugurado en 1919— así como del logotipo en forma de rombo que sigue vigente hasta la actualidad.

que obstaculizaban los caminos. Por el

contrario, el ferrocarril subterráneo no entorpecía el tráfico ni exigía la adquisición de terrenos, “porque el subsuelo no tiene valor”, los únicos inconvenientes eran que se debía cambiar las cañerías y exigía trabajos considerables de terracería.

Como sabemos, se impuso el subterráneo al igual que la tracción eléctrica que dejó atrás al carbón y al vapor. En los siguientes años, el sistema metropolitano —de donde A partir de las experiencias en distintos países con el se desprendió el término metro— se fue ferrocarril metropolitano, surgió la interrogante sobre extendiendo a lo largo y ancho del globo cuál de los sistemas empleados era el más adecuado. terráqueo, con mejoras continuas para los Según M. Fignier, autor del libro Nuevas conquistas usuarios e inclusive, logrando embellecerlo. de la ciencia, los ferrocarriles aéreos resultaban muy costosos pues para su operación se necesitaba comprar terrenos y hacer grandes construcciones, además de

Hector Guimard, arquitecto modernista francés, fue autor de las notables e iconográficas entradas del metro de París, así como de rejas y mobiliario en diversos edificios de esa capital.

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Guimard, en el marco del 30 aniversario de las relaciones entre los sistemas de transporte de ambos países.

En 1998, el metro Bellas Artes recibió un arco que imita los míticos diseños art nouveau del arquitecto galo Hector

EL METRO DE

LI

OL

PO

ER

V

En 1893 se inauguró en Liverpool, Inglaterra, el ferrocarril elevado que tenía una longitud de nueve kilómetros y medio, distancia recorrida en media hora.

Cada uno de los vagones tenía 56 asientos y contaban con lámparas eléctricas. El tren estaba equipado con frenos Westinghouse que funcionaban con aire comprimido. Utilizaba como fuerza motriz la electricidad que era distribuida mediante el sistema trolley cuyos cables, en vez de ser aéreos, pasaban por debajo de los coches. Decía la prensa: “En la nueva línea de Liverpool hay, en resumen, varios puntos nuevos que la hacen ser interesante como experimento que tiende a resolver el problema de la tracción eléctrica en los ferrocarriles elevados”.

Thames Embankment, el paseo marítimo más magnífico de Londres.

Espléndida vista del río desde lo alto del tranvía L.C.C.

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Colección de timbres postales conmemorativos del metro de Liverpool.

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Estación de trenes y tranvías en Bergen, Noruega.

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Tranvía Praga, República Checa.

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BUDAPEST A la par de los adelantos tecnológicos, el metropolitano empezó a formar parte de la estética de las ciudades. Es el caso del metro de Budapest, Hungría, inaugurado en 1896 y cuya construcción se hizo por debajo de la avenida Andrássy para evitar la modificación del paisaje. Esta acción ayudó a que, en 1987, la UNESCO declarara toda la vía —incluyendo el metro— Patrimonio Cultural de la Humanidad bajo los siguientes argumentos:

Fue un centro que absorbió, integró y difundió las destacadas y progresistas influencias europeas del urbanismo y la arquitectura, así como los desarrollos tecnológicos modernos como el Millennium Underground Railway, construido bajo la avenida Andrássy es también un buen ejemplo de la implementación de soluciones de planificación asociadas con las últimas instalaciones técnicas de la época para satisfacer los requisitos de una sociedad moderna emergente.

Boletos de acceso al metro de Budapest.

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El Metro de

MOSCÚ El metro de Moscú, en Rusia, se inauguró el 15 de mayo de 1935, en el año 2002 y 2016 se realizaron ampliaciones inaugurándose su línea 15 en 2018.

Consta de 200 estaciones que recorren más de 330 km. Es reconocido por ser uno de los metros más bellos del mundo, ya que según su historia, el líder soviético José Stalin dio órdenes para que las estaciones fueran “los palacios del pueblo”; aunque con ello también pretendía dar una muestra de poderío económico ante los países capitalistas. Históricamente ha funcionado como refugio contra los bombardeos ocurridos en los distintos conflictos bélicos en que se ha visto involucrado los rusos.

Cartel y timbre postal conmemorativo del metro de Moscú.

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El Metro de

SHANGÁI

Metro de Manila, Filipinas.

El metro de Shanghái, China, es uno de los más recientes y más importantes del mundo. Su construcción comenzó en 1990 y fue puesto en marcha el 28 de mayo de 1993, dando paso a un sostenido crecimiento que lo ha llevado a que hoy cuente con 676 km de longitud, 17 líneas y 413 estaciones en total. Ello lo convierte en la red más extensa del mundo y también una de las más transitadas, con 3 400 millones de usuarios al año.

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El Metro de

Como muestra de cómo se ha extendido el metro por el mundo, vale la pena hacer un breve recuento. En cuanto al metro de Japón, el de Tokio se inauguró el 30 de diciembre de 1927 y actualmente tiene una extensión de 2 862 km, distribuidos en 282 estaciones a través de 13 líneas. Fue la primera línea de metro construida en Asia y transporta cerca de 2 500 millones de usuarios al año. En aquel metro, son distintivos los oshiya o “empujadores”, quienes en las horas de mayor afluencia se dedican a apoyar a los pasajeros para que ingresen al tren y se puedan cerrar las puertas.

Los carteles de moda del metro de Tokio son una campaña publicitaria humorística para enseñar a los extranjeros algunos modales. Cada mes aparece un cartel nuevo.

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Para conmemorar el segundo aniversario de la exitosa campaña publicitaria, la propaganda “Por favor, hágalo [en otro lugar]” se cambió a “Por favor, hágalo de nuevo” (2010) para fomentar el buen comportamiento.

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Diseño de Posters: Bunpei Yorifuji (2008).

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AMÉRICA

LATINA

En Buenos Aires, Argentina, el subterráneo —conocido como “subte”— fue el primer sistema de metro en América Latina. Abrió sus puertas al público en diciembre de 1913.

Actualmente se compone de seis líneas, 87 estaciones y más de 500 vagones con 54.8 km de recorrido. Transporta alrededor de 1.2 millones de personas al día.

El metro de Santiago de Chile se abrió al público en septiembre de 1975 y es el segundo más extenso después del de la Ciudad de México. Cuenta con siete líneas, 136 estaciones y 140 km de recorrido. Transporta a diario a 2.6 millones de pasajeros.

Por su parte, el metro de Brasilia, capital de Brasil, se inauguró en septiembre de 2001.

Cuenta con dos líneas y 24 estaciones, algunas subterráneas y otras a nivel de la superficie, con 42.4 km de recorrido. Transporta a más de 115 mil personas diariamente.

En cuanto al metro de Santo Domingo, República Dominicana, fue inaugurado en enero de 2009 y cuenta actualmente con dos líneas y 34 estaciones. Su longitud es de 52.1 km y es el más extenso en la zona de América Central y el Caribe. Transporta a diario aproximadamente 240 000 personas.

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El Metro en el Mundo

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El Metro de

AFRICA En el continente africano sólo tres países tienen metro.

En la capital de Egipto, El Cairo, se inauguró el 27 de septiembre de 1987. Su segunda línea se abrió en 1990 y la tercera en 2014. Cuenta con 64 estaciones y un recorrido total de 77.9 km. En Túnez el metro se encuentra en la ciudad capital y fue inaugurado en 1985. Hasta 2008 sumaba seis líneas que funcionan con 136 tranvías eléctricos articulados, con 66 estaciones y 45.2 km de recorrido. Argel posee una sola línea de metro, inaugurada el 1 de noviembre de 2011. Inició con 10 estaciones y 9 km de recorrido.

Actualmente, y después de algunas ampliaciones, ha conseguido tener 19 estaciones que recorren 18.8 km.

Hoy en día en prácticamente todas las ciudades importantes del mundo existe el metro, se calcula que hay alrededor de 169 sistemas en funciones. Una quinta parte de ese total se construyeron antes de 1950, durante los 25 años posteriores fueron una cuarta parte más y de 1975 en adelante se crearon las dos terceras partes restantes.

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La Estación Central de Oslo (Oslo Sentralstasjon) conocida como Oslo S: es la principal estación de ferrocarril de Oslo, Noruega.

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CERO emisiones

En México, como en otros lugares del mundo, la energía motriz producida por del vapor fue considerada un signo de modernidad y una herramienta de progreso. Sobre todo en un país devastado por las guerras civiles y las invasiones extranjeras que necesitaba reactivar su aparato productivo. Al iniciar el siglo XX, Pablo Macedo, encargado de las obras públicas declaró:

hijos de esta tierra, que con los ferrocarriles hemos nacido a la vida de las naciones civilizadas.

“

“

No en balde decimos, pues, los

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EL TRANVIA

E

n la Ciudad de México transitaban los “ferrocarriles urbanos” que cubrían la mayoría de las municipalidades que rodeaban la capital del país: Tacubaya, Coyoacán, Mixcoac, San Ángel, Tlalpan, Xochimilco, Villa de Guadalupe, Cuajimalpa, Tacuba, Azcapotzalco e Iztapalapa. La red tenía aproximadamente ciento doce kilómetros de vías que se internaban por los barrios de la ciudad.

A pesar del importante servicio que prestaban, en 1875 se prohibió el paso de los ferrocarriles en la ciudad porque se creía que deterioraban los edificios. Entonces, en lo que pareciera un contrasentido, se decidió que los trenes llegaran hasta la periferia y el recorrido final se hiciera en carros de tracción animal, los famosos “tranvías de mulitas”. Lo cierto es que con esta medida lo que se pretendía era sentar las bases para reglamentar el servicio de transporte. El reglamento para el servicio de los ferrocarriles del Distrito Federal señalaba, entre otras cosas, que se cuidara la velocidad del vehículo, los caballos tenían que llevar un cascabel o campanilla para anunciar su paso, se debían evitar choques con otras unidades y los conductores estaban obligados a detener

completamente los coches para permitir el descenso de los usuarios. Junto con esas medidas, se anunció que iniciarían las obras de un nuevo medio de transporte propulsado por electricidad: el tranvía. En una primera etapa, los recorridos serían de la Plaza de Armas (el actual Zócalo) a la Villa de Guadalupe así como a San Ángel, éste último pasaría por Chapultepec y Mixcoac. Se utilizaría el sistema trolley, “en vez del sistema subterráneo originario de Estados Unidos”, el cual consistía en un “brazo de hierro, articulado sobre el techo de los carruajes que, puesto en contacto por medio de una rodaja con el cablecillo conductor, comunica Se decía que los cables de los la energía eléctrica trolleys tenían el inconveniente a un motor colocado bajo el piso de esos de que se desprendían fácilmente mismos carruajes, que ante un movimiento brusco de los acciona sobre sus tranvías, por lo que se les puso ruedas.” una cuerda para que de manera

rápida se colocaran nuevamente en su lugar.

El Imparcial, 16 de agosto de 1898 y El Nacional, 16 de enero de 1900.

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Tranvías de la Ciudad de México.

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Por la plaza principal de

El tranvía eléctrico se inauguró el 15 de enero de 1900. Tenía un aspecto elegante, era cómodo y su movimiento era extremadamente suave. Su capacidad era de veinticuatro personas y se alumbraba con siete lámparas de luz incandescente. Durante la feliz inauguración, el representante porfirista, Joaquín Casasús, declaró que se había logrado implantar una mejora “que ya reclamaba el progreso actual” y los capitales extranjeros habían invertido en México “alentados por el bienestar, la paz y el orden” del gobierno porfirista.

Por su parte, Ignacio Mariscal dijo que los tranvías contribuirían al mejor desarrollo del comercio y esta metrópoli, movimiento de los pueblos vecinos.

pasan como por una prolongada

exhibición, todas las clases sociales. En los días de trabajo el trajín de la vida vuelca en el gran cuadrilátero de esa vía pública, las multitudes humanas que van y vienen como poseídas por un indómito furor de locomoción […] El carruaje; el coche de alquiler; la bicicleta; el tranvía; arrastrado por mulas pacientes y soñolientas, o el vagón eléctrico que parece afianzado al alambre por la barra oblicua de su trolley; forman las más caprichosas procesiones, en medio del gentío que diseminado en todas direcciones por la plaza, semeja, a vida

En efecto, el tranvía sirvió para acortar distancias, reducir el tiempo de los traslados y realizar infinidad de tareas como: servicios de carga, traslados de enfermos y cadáveres, servicio de correo, recolecta de basura, transporte de presos y militares. Además, también era un vehículo para el esparcimiento ya que sus rutas eran destino de lugares “turísticos” como la Alameda o el Bosque de Chapultepec, los viveros de Coyoacán, o la Villita. Pronto el tranvía pasó a formar parte del paisaje citadino.

Las calles de la ciudad fueron invadidas por los crepitantes tranvías eléctricos que sustituyeron a los carricoches de dieciséis asientos arrastrados por caballos y, en una especie de competencia entre lo antiguo y lo moderno, se vio convivir a los nuevos transportes con las “calandrias” y los tranvías de mulitas. Al final, los “eléctricos” ganaron la batalla llevando sus vías por todos los puntos de la ciudad.

Para 1910 se había articulado una compleja red de tranvías a través de 318 km que ayudó a que se de pájaro, un bullir de granos de arena unieran los diferentes espacios urbano-rurales del Distrito impelidos y jugueteados por el viento.

Federal. Asimismo, la nueva dinámica citadina obligó a que se incrementara el número de corridas y estaciones así como los horarios de servicio. Una vez que estalló la Revolución, esa dinámica no cambió pues la capital prácticamente no sufrió los estragos de la guerra, al contrario, siguió prestando servicios en momentos difíciles como la Decena Trágica, en 1913 y durante la epidemia de influenza española, en 1918.

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Una vez terminada la etapa armada de la Revolución, los tranvías fueron testigos de la creciente urbanización de la ciudad que casi duplicó su extensión territorial y que tuvo un acelerado crecimiento demográfico de 1920 a 1940.

Precisamente, la década de los veinte representó el auge de los tranvías mexicanos que transportaban, por lo menos 300 000 pasajeros al día. Durante esos años, las estaciones de los tranvías se convirtieron en el centro de la vida pública. Así lo recordaba el poeta Octavio Paz al hacer referencia a la estación de Mixcoac, en cuya periferia se encontraban un puesto de periódicos, algunos comercios, la escuela primaria oficial para varones e inclusive una cantina.

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como principal medio de transporte”. Fue precisamente durante ese proceso que se dio el auge de los autobuses como transporte público urbano y suburbano.

Para los años cuarenta, la Ciudad de México había crecido exponencialmente pues llegó a abarcar 115 km ya que había absorbido zonas rurales de las antiguas municipalidades. Como consecuencia de este proceso, la ciudad alcanzó el millón y medio de habitantes.

Los tranvías continuaban siendo uno de los principales medios de transporte público, sin embargo, el gobierno siguió acotando su operación. En 1945, el presidente Manuel Ávila Camacho declaró caducas las concesiones de la Compañía de Tranvías de México, S. A. debido a que no había cumplido con todas las obligaciones que le imponían dichos permisos.

A pesar del invaluable servicio que prestaba, el sistema tranviario no era bien visto por las autoridades, debido a que sus trabajadores formaron un sindicato muy combativo que mantuvo sucesivas huelgas. Así fue como empezaron a surgir ciertos cuestionamientos, sutiles pero certeros. De acuerdo con el Jefe del Departamento del Distrito Federal, José M. Puig Casauranc, el sistema de tranvías era “en alto grado deficiente” pues sus líneas ya no respondían a la traza de la ciudad y muchas de sus unidades eran obsoletas. Ante esta situación, veía con buenos ojos el desarrollo del sistema de autobuses que empezaban a correr por las recién asfaltadas calles citadinas lo que, en los hechos, implicaba el desplazamiento de los tranvías pues cubrían casi “por completo todas las vías transitables de la Ciudad de México y de las poblaciones foráneas.” La gran popularidad que gozaba tanto el tranvía como su gremio orilló al gobierno a emprender la reestructuración del sistema con el propósito de iniciar el paulatino desmantelamiento del servicio, de ahí la idea de “buscar nuevas alternativas en la movilidad urbana que le restará peso a los tranvías

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o de olari c o io t pro resar p o t m c e el íaz n a ingú o a que ntonio D s n ó o r du hub ebid r lo s, A No ión nero strui ón d i c e o c o i a d a ñ m z no r i 52, a ento augu e los ca z ó c o n gan r 9 n m i o 1 o e e e d a d lm ed días sa r líder o , a m e n en aque ierno ntes ctubr y b e o i o s u a g d t o yg e r d l has los si los trolle unqu mba ue e ropió to A e o t q L n . l s ura sa ses ello o a en e ad exp mpre s trolebu cances, d con bote e a d y s s u s i a l r l ía te de la c como s de iden tranv - hubo pe a s i o c e s c c d i n o t l a a e i no etir car los b adas con o descen tuvo era r rovo u e p f s n c i a o o l s i r i ico pa r vic relac smo púb tes.

Eléctr uses el se s b i e n t e , r rigen a u e i o e, g c q d p r n s r o s a n ra ir qu su rc c g Tra un e n e o p l r e a d l a d b , án da fue cre cio cio s de yoac , deman ser vi Servi flicto spué para o l n e l e C e o D : c . r l 5 l te e ado 194 dera líneas d ica a e mejora presiden t e í n l F traliz E o o d o ap fue án. del las istrit apoy salid sidad bierno rres izap u del D suraron a e o s T L T c y a e s í l r o o lau la n rdo el go inda oren rar l ciona , e r t s p a b M n e se c l a p a , L e t m s N a r l co po d.

3 co es le a anue trans para l Ban a en 195 ciuda ortin e e k I z t a p niero M C a r d d l z o i Ru los tarí ción ge va Y ses para ades ncre s a crea dolfo Nue unid o el in o u t A c i a b l a s d e e n , l a s l te do tro r cré nera que ejaro a dian a nte, d e n e e t m envia s veinte i o r e m i u o s s sta y orc sig nsp ero prop De e ciar a lo l Tra año éxico e . prim a l d í o M e b m de en las nan nte l ra que de fi c i e n d o Dura armadas . s de y e s r a á o l ta r d m n r o d u uses. Es baja no, ade ició rcula i p a n fuero c r i t a leb os par guió bier , se s en un de l y tro , si l go listas s s 951 o e e s a r o 1 í r a s o v ad an l p de orte ione ía la oper de tr a con e el transp ios cam rend s p s i p , e o c l e í n m t n ri e co en cio al d ertir A p ación d inalm uso refac se conv a vertebr l que F a . t t n n i e c l. n p va , se capa riada la colum to Federa perim ín y Sulli t o x ñ s e a e no g ito istri ismo lebus orte os en D lalon o ñ p l m l circu r i s t e a n e V tra de as e es o en asta s de ruta blem os de an h úblic i o calle rzo d p r a d p l a r p e a e s l m em los que de ade prim de T nto d el 9 dad taba unid do ada e u a la n z i l m h e c e u a c t v l r C a so el a an una vein en m orrería la Fern ente Pero s en ras m e , o e l l a o n i r m c a r e i c re m sa pr bre que Las de la 5 de Fe res, nece vilidad y . n ente. a a í m t b o o r t a u r c a m c d o o p Ta s ir p s D , de elera nible segu a de lo a ac í éxico c M e r dispo z para i c lon n y íre de la la co ichoacá o e n Ram s a y , Pa esab s de M Lieja Escobedo atrav a y d i o gar aven e Sonora arian hasta lle las M d a s alle zad nal, las c a, la Cal acio N a rm arin Refo aM . d i n e cuba a T la av o ic Méx a la

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En su informe de 1957, el presidente Adolfo Ruiz Cortines mencionó que la capital de la república tenía poco más de cuatro millones y medio de habitantes y que su crecimiento demográfico anual era de 7% (más del doble que el del país). Dicha situación generaba enormes retos para brindar servicios adecuados, uno de ellos era el del transporte de pasajeros porque, a pesar de que a diario se sumaban unidades, el tránsito era cada día más complicado. Ante el gran problema, Ruiz Cortines dejó entrever que existían estudios que sugerían la necesidad de construir un “ferrocarril subterráneo, monorriel o viaductos elevados”. Mientras esto era posible, informó que se habían adquirido 67 autobuses para el servicio de transportes eléctricos, además de realizar la sustitución total de los tranvías de “diseño antiguo.”

Para mediados de la década de los sesenta, había en la Ciudad de México 173 trolebuses y 170 km de línea elevada. Cinco años después, las unidades aumentaron a 577, sin embargo, sólo 230 prestaban servicio. Ello se debió a que, como todas las partes eran de importación, los carros se habían quedado desfasados tecnológicamente porque las empresas de orígen no producían más refacciones. A esto se sumaba el hecho del diverso origen de los trenes: Alfa Romeo, Cassaro y Turbo Car, Italia; Marmon Herrington y Saint Louis Brill Car Serie 38, Estados Unidos y el Pullman Standart, de Canadá.

Con el propósito de resolver el problema se puso en marcha, a principios de la década de los setenta, un programa de rehabilitación que ayudó a poner más unidades en circulación. La adquisición de nuevas unidades con tecnología japonesa y la fabricación de las primeras unidades por la empresa Mexicana de Autobuses (MASA) apoyaron esta política. Para 1986 ya se tenía un parque vehicular de 1 045 trolebuses.

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Un accidente ocurrido el 21 de febrero de 1953 también fue visto como una de las causas del declive de los tranvías. Ese día chocaron dos unidades a la altura de Belén de las Flores (línea de La Venta, en Cuajimalpa), se habló de decenas de muertos y heridos.

Se dijo también que la tragedia se debió a que a uno de los trenes se le rompieron las varillas del trolley y los frenos de aire no obedecieron. Una nota periodística abundó: “Se atribuye la tragedia al pésimo estado que guardan los tranvías que prácticamente se encuentran en ruinas y por eso adolecen de fallas mecánicas como la que ocurrió esta noche…”

El Informador, 22 de febrero de 1953.

Si el papel del servicio de transporte eléctrico era importante, lo fue aún más cuando la contaminación alcanzó niveles alarmantes en la Ciudad de México durante los últimos años del siglo XX. La puesta en marcha del Corredor Cero Emisiones, que da la posibilidad de que los trolebuses transiten en sentido contrario del tráfico vehicular, ayudó a que los citadinos respiren un mejor aire.

Hoy en día los trolebuses recorren buena parte de la ciudad, se conectan con dos de las principales centrales de autobuses, la del Norte y la del Sur, con las líneas 1, 2, 3, 5, 6, 8 y 9 del Metro, la Línea 2 del Metrobús y el Tren Ligero. Acorde con los tiempos, el trolebús es un medio de transporte sustentable porque no contamina, es limpio y económico.

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EL

TREN LIGERO

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tro de los medios de transporte citadino que marcha sobre esta misma línea es el Tren Ligero. Su origen se ubica en el México de la mitad de los años ochenta, que vivió una enorme crisis económica que obligó a hacer eficientes los pocos recursos con los que contaba el gobierno.

De esta manera, utilizando los antiguos restos de las vías del tranvía que corría de Taxqueña a Huipulco y utilizando la energía eléctrica no contaminante, se puso en marcha el primer tramo del Tren Ligero el 1º de agosto de 1986. El presidente Miguel de la Madrid, acompañado del Regente del Distrito Federal, Ramón Aguirre Velázquez, inauguró la primera etapa del que sumaba 16 trenes que se desplazaban a una velocidad máxima de 65 km/h. El trayecto que recorrería era de 5.4 kilómetros y contaba con diez estaciones que trasladaba a 16 000 pasajeros cada hora. La inversión para el proyecto fue de 6 600 millones de pesos, costo que se había logrado mitigar “porque los ingenieros y técnicos mexicanos lograron ensamblar y adaptar de viejos tranvías muchas de las partes que se pretendían importar”.

En 1988, se inició la segunda etapa hasta Xochimilco con una longitud de 7.28 km. Durante el informe de ese año, el presidente Miguel de la Madrid destacó la preferencia de su gobierno por la transportación masiva al hacer referencia a la puesta en operación de la primera etapa de la línea nueve del metro, Pantitlán-Centro Médico y del tren ligero en su ruta de Taxqueña a Huipulco.

Hoy en día, el Tren Ligero forma parte del Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México.

Es un medio de transporte no contaminante que funciona con energía eléctrica y presta servicio a la población de tres alcaldías: Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco.

Tiene 16 estaciones y un mismo número de trenes dobles con capacidad para 374 pasajeros por unidad, además de 2 terminales.

“Este tipo de transporte es la alternativa ideal para disminuir la contaminación de las grandes ciudades.”

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a contaminación y el transporte son uno de los grandes temas en actualidad para las metrópolis como la Ciudad de México y su zona conurbada. El particular crecimiento de la capital y de los municipios aledaños ha ocasionado que las fronteras federativas hayan desaparecido. Ligados por las actividades económicas, infinidad de mexiquenses tienen que trasladarse a la ciudad para trabajar, estudiar o divertirse y luego regresar a su hogar.

Este fenómeno no es exclusivo de la zona metropolitana de la Ciudad de México, pues se está replicando en otras zonas del país, ocasionando fuertes presiones de servicios, entre ellos, el del transporte. Ante esta situación, la opción viable es la construcción de sistemas suburbanos e interurbanos de trenes de pasajeros.

El 7 de mayo de 2008 se puso en marcha el tren suburbano, que va: de Buenavista, en la Ciudad de México, al municipio de Cuautitlán, en el Estado de México. Se esperaba que en su primer año beneficiara a 288 mil pasajeros de los municipios mexiquenses de Tlalnepantla, Tultitlán y Cuautitlán, así como dos alcaldías, Cuauhtémoc y Azcapotzalco. El recorrido total de 27 kilómetros se hace en aproximadamente veinticinco minutos. Para su construcción se utilizaron las vías férreas existentes de la antigua ruta del ferrocarril eléctrico México-Querétaro, así como el derecho de vía, propiedad del gobierno federal. El suburbano es también muestra de un nuevo modelo de negocios en donde invierten particulares, gobierno local y el federal.

Entrado el siglo XXI, pareciera que los objetivos del suburbano —mejorar el bienestar social de la gente ahorrándole tiempo en los traslados, disminuyendo el congestionamiento vial, la contaminación ambiental y el excesivo consumo de energéticos— deberían ser los de un sistema de transporte colectivo moderno. Así con una historia de más de cien años a cuestas, habrá que esperar a ver qué nos depara el futuro en la urgente tarea de los gobiernos para movilizar a la ciudadanía.

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e 1950 a 1960, la población de la Ciudad de México creció de 3 a 5 millones de habitantes. En su informe de 1961, el presidente Adolfo López Mateos señaló que el crecimiento demográfico de la ciudad se debía a la emigración de personas, principalmente de los estados circunvecinos. Aquel fenómeno trajo con él la exigencia de mayores y mejores servicios públicos.

Si bien, la atención a todos era importante, la movilidad de los capitalinos empezó a adquirir mayor relevancia debido al ensanchamiento de la ciudad.

En búsqueda de soluciones, se volvió a proponer la construcción de un ferrocarril subterráneo o elevado e inclusive un monorriel.

El tema lo retomó el presidente Gustavo Díaz Ordaz, quien declaró que, si bien el proyecto sería viable técnicamente, no lo era en términos económicos porque la recuperación de la inversión implicaría un alto costo en el boleto del viaje. La reticencia del presidente sobre la viabilidad económica del subterráneo tenía sentido en tanto crearía un efecto dominó sobre la tarifa del resto del transporte público, lo que no sería bien recibido por los capitalinos.

La idea del ferrocarril subterráneo estaba presente no solamente entre las autoridades. Al parecer, desde finales de la década de los cincuenta, en Ingenieros Civiles Asociados (ICA) se empezó a bosquejar un anteproyecto que tomó forma en 1960, cuando el ingeniero Bernardo Quintana Arrioja conoció el metro

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de Tokio durante una gira. Después de este viaje, ICA hizo estudios para analizar la viabilidad técnica y financiera del metro en la Ciudad de México.

Una vez terminado el estudio preliminar, se presentó el proyecto al entonces regente del Distrito Federal, Ernesto P. Uruchurtu, quien lo consideró inviable por su alto costo. Algunos consideraron que su rechazo de debió a que el funcionario impulsaba el uso de los autos y la construcción de vías, como el viaducto Miguel Alemán, Anillo Periférico y Calzada de Tlalpan.

Precisamente en esa política radicaba el problema del tráfico en la ciudad. Al creciente número de autos se sumaba el “trazo anárquico” de la capital, el crecimiento de los centros urbanos —una población que para 1965 ascendía a 6 330 000 habitantes— y las 91 líneas de autobuses y transportes eléctricos. La necesidad de un subterráneo parecía evidente.

Las cosas cambiaron a finales de 1966 cuando asumió el gobierno de la ciudad el general Alfonso Corona del Rosal. El proyecto se le presentó en los primeros meses de su gestión y, aunque no le pareció mala idea, el obstáculo seguía siendo el costo del proyecto.

Sin embargo, los créditos “blandos” otorgados por el gobierno francés, lo hicieron posible.

El proyecto se concretó el 29 de abril de 1967 con la publicación, en el Diario Oficial de la Federación, del decreto de creación del organismo público descentralizado, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) que tenía como fin: “construir, operar y explotar un tren rápido, con recorrido subterráneo y superficial, para el transporte colectivo en el Distrito Federal”.

Para su construcción se exigió que los encargados de la obra lo realizaran de forma segura, rápida y cómoda. También se contempló construir un tren rápido, movido con energía eléctrica para aliviar en parte los problemas ocasionados por la “saturación del tránsito en varías vías públicas”.

El Sistema de Transporte Colectivo Metro

El metro será, indiscutiblemente, la obra que contribuirá a resolver el agudo e importante problema de los servicios viales de nuestra ciudad.

Leopoldo González Sáenz Director del STC, junio de 1967

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Un homenaje al fotoperiodista Daniel Arellano Bonilla, de los diarios El Día y El Heraldo de México, quien documentó fotográficamente los avances de la construcción del metro de la Ciudad de México en sus inicios.

Y a los hermanos Arellano Mora: Ignacio y Luis.

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Fotos exclusivas para esta edición. Págs. 94-97, 100-110.

“

El 19 de junio de 1967, en el cruce de la avenida Chapultepec con la calle de Bucareli, el regente Corona del Rosal oprimió el botón de la compresora neumática que encendió varios taladros para romper el pavimento y así iniciar formalmente los trabajos de construcción del metro. Durante el evento, el director del STC, Leopoldo González Sáenz, afirmó que “el metro será, indiscutiblemente, la obra que contribuirá a resolver el agudo e importante problema de los servicios viales de nuestra ciudad”.

Así, después de dos años de iniciar los trabajos de excavación, el 4 de septiembre de 1969 se inauguró la Línea 1 del metro, que iba de Zaragoza a Chapultepec con 11.5 km y 16 estaciones. La ceremonia de apertura se llevó a cabo en la glorieta de los Insurgentes, la “más hermosa”, “monumental” y “soberbia” de la metrópoli, construida ex profeso y también inaugurada ese día. El encargado del discurso oficial fue el secretario general del Departamento del Distrito Federal, Rodolfo González Guevara, quien afirmó:

Es la mayor hazaña técnica que se ha

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Unas semanas después, el 19 de junio del mismo año, el STC e Ingeniería de Sistemas de Transporte Metropolitano, S. A. (subsidiaria de ICA) firmaron el contrato para realizar la primera etapa del metro.

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a San Lázaro y de esta a Moctezuma. Después ocupó el coche presidencial y recorrió algunas otras estaciones en Arquitecto Pedro Ramírez Vázquez donde incluso descendió en La Merced y visitó a los locatarios del mercado. Para el jefe del Seguro, veloz, cada vez más extendido en el subsuelo de nuestra ciudad, el metro Ejecutivo, el metro era el “símbolo de nuestra abolirá para siempre y cada vez en mayor superación nacional”. medida las molestias y los riesgos de toda transportación masiva en la superficie. […] Dado lo novedoso que resultaba el metro, En adelante miles de ciudadanos quedarán las autoridades desarrollaron una intensa eximidos de esos largos e interminables “campaña educativa” para que los usuarios viajes entre la incomodidad y la angustia utilizaran correctamente el subterráneo. […] La Ciudad de México no tiene ya sólo Por ejemplo, con el propósito de evitar aglomeraciones y molestias al público, se un metro sino el mejor de los metros. dispusieron más de cien puntos de venta de Para Lucas Domínguez, presidente de boletos que incluían grandes almacenes, la Cámara Nacional de Comercio de la como las tiendas departamentales Viana Ciudad de México, el tren subterráneo -que fueron las primeras concesionariasprovocaría “una profunda regeneración hasta pequeñas misceláneas, pastelerías y urbana que se reflejará hasta en el salones de belleza. El costo del boleto era modo de ser de los capitalinos”. Por su de $1.20, pero si se compraba la tira de parte, Francisco Cano, presidente de la diez, el precio era un peso.

Confederación de Cámaras Nacionales de Comercio, creía que el metro haría que También se elaboró un reglamento en desapareciera “un viejo estilo de vida, el que se prohibía obstaculizar el cierre en donde la fluidez del tráfico se rompía de las puertas, escupir, fumar, prender con bastante frecuencia”. El afamado cerillos, tirar basura, arrojar objetos a las arquitecto Pedro Ramírez Vázquez, creador vías o utilizarlo como transporte de carga entre otras obras del Museo Nacional de o de animales. Era responsabilidad del Antropología, afirmó: “es la mayor hazaña pueblo cuidar de su metro, aun más, había que estar a la altura de las obligaciones técnica que se ha realizado en México.” e implicaba escalar un peldaño más en el Como parte de la inauguración, el entonces proceso civilizatorio. presidente, Gustavo Díaz Ordaz, operó el convoy desde la estación Candelaria

realizado en México.

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Los periódicos publicaron una serie de consejos útiles, “no porque su uso [del metro] sea cosa del otro mundo”, sino para hacer el viaje más cómodo y seguro. Entre estos consejos estaban evitar forzar el “portillón” de acceso una vez que cerraba, abstenerse de subir o bajar una vez que sonaba la “chicharra” y no solicitar “parada” porque el convoy se detenía en todas las estaciones. Inclusive hubo edecanes en los andenes para orientar a los usuarios.

Ubicar las estaciones y los lugares de interés era también un buen consejo para facilitar los traslados de los usuarios. Anticipando esta situación, las autoridades del metro encomendaron elaborar la señalización a Lance Wyman -autor de la identidad gráfica de las olimpiadas de México 68- y su equipo compuesto por Arturo Quiñonez y Francisco Gallardo. El nombre Para el domingo 8 de septiembre, de la estación debía ser una sola el metro se convirtió en el mayor palabra en concordancia con atractivo de la ciudad. el logotipo (pictograma) para Los capitalinos vistieron, que pudiera ser interpretado por literalmente, sus mejores ropas para personas que no supieran leer o visitarlo. Niños, adultos y extranjeros.

ancianos se dieron cita, todos expectantes, con los ojos “desmesuradamente abiertos”, sonrientes y felices.

Las estaciones se convirtieron en centros de reunión familiar para conocer y admirar las instalaciones. Al final del día, la opinión unánime era que se trataba de una obra que estaba a la altura de la capital del país.

El metro abrió sus puertas al día siguiente, el 5 de septiembre de 1969, para prestar servicio al público desde las seis de la mañana hasta la medianoche.

Personas de todas las clases sociales se dieron cita, unas por “mitoteras”, otras por curiosidad y algunas más por necesidad, predominado los estudiantes y comerciantes. La venta de los 20 mil boletos del día se inició a las 5:30 a.m y, para las 10:30, ya se habían agotado. Se reportaron aglomeraciones, principalmente en las estaciones Zaragoza y Chapultepec. Aquel día se contabilizaron 20 mil pasajeros por hora.

El señor Raúl Valadéz Rocha, después de dar dos vueltas a la línea declaró a un reportero: “es una cosa muy rápida y se evita a uno tanto problema en el tráfico, tiempo sobre todo y no es caro”.

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Otro usuario, Alfonso Díaz Becerril abundó: “cuando esto tenga mayores troncales, podrán transportarse cada día más rápido, de acuerdo con las necesidades, y que llegará un día en que dejarán el coche en la casa e irán al centro en el metro”.

Aprovechando la inauguración del metro, se llevó a cabo la XXV Sesión del Comité Internacional de Metropolitanos a la que asistieron 26 delegados de ciudades que ya contaban con trenes subterráneos, entre ellas París, Bruselas, Osaka, Londres, Hamburgo, Rotterdam, Montreal, Oslo, Nueva York, Madrid y Boston. Ahí, Georges Derou, director del metro de París, declaró que, por su costo, corto periodo de construcción, eficiencia y equipo, el metro mexicano era el mejor del mundo.

Las palabras del francés no sonaban huecas, pues existía la firme convicción, entre la opinión pública, de que México y su ciudad capital habían arribado a la modernidad. En consecuencia, el metro era sinónimo de progreso, colocaba a la Ciudad de México a la altura de las grandes ciudades del mundo que tenían un “tren subterráneo”. Por si todo ello no resultaba suficiente, era elegante, cómodo, seguro, rápido, en una palabra: maravilloso. En términos

prácticos, el subterráneo mexicano aliviaría los congestionamientos vehiculares, ayudaría a disminuir la contaminación atmosférica y resolvería el problema del transporte en la ciudad. El metro era una obra cumbre de la técnica al servicio de la colectividad.

El metro dio pie a la reflexión del cronista de la Ciudad de México, Salvador Toscano, quien dejó su testimonio de aquellos días: No hay tiempo acaso, ni tampoco espacio, para que los usuarios entablen amistad ni conversaciones. Todo, empero, el más de millón diario de mexicanos servidos por el metro coinciden en el disfrute de un transporte de que están orgullosos como de la cosa propia que es.

El 20 de noviembre 1970 se concluyeron en tiempo récord los primeros cuarenta kilómetros de las tres primeras líneas del metro, construidas tomando en cuenta los corredores de transporte de mayor demanda. Así fue el nacimiento del metro de la Ciudad de México.

Llegará un día en que dejarán el coche en la casa e irán al centro en el metro.

Alfonso Díaz Becerril Usuario del metro

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l 5 de septiembre de 1969, día de la inauguración del Sistema de Transporte Colectivo, se replicó con cierto aire de orgullo la frase de que se había logrado lo “imposible” con la construcción del metro. Había razón en dicha aseveración, pues los obstáculos planteados al inicio del proyecto eran muchos y diversos, pues tenían que ver con el financiamiento; la traza de la ciudad y sus estrechas calles heredadas de la traza colonial; la conservación del patrimonio histórico y --tema sumamente importante-- la cuestión técnica que debía resolver el cómo dar viabilidad a un tren subterráneo en un suelo blando, de zona sísmica y sujeto a los hundimientos que ocasionaba la extracción de agua del subsuelo.

Visto bajo esa óptica ciertamente se trataba de un sueño hecho realidad tal y como lo expresó durante el acto de apertura el secretario general del Departamento del Distrito Federal, Rodolfo González Guevara. Pero fue más allá al señalar que la construcción del metro era una muestra, una “nueva conciencia”, del progreso técnico alcanzado por el país ligado al bien común: “La más depurada técnica y el más sentido social viven sin rivalizar en estos escenarios de piedra y acero”.

El metro era entonces la modernidad, cuyo signo de distinción era precisamente el uso de la técnica para su funcionamiento. Ello trajo consigo un fenómeno interesante pues obligó a los capitalinos a establecer una nueva manera de relacionarse con la tecnología, de incorporarla a su cotidianeidad en una actividad tan sencilla como lo era la de transportarse.

Las largas filas para adquirir los boletos de ingreso no parecía anticipar la aventura que sobrevendría al cruzar el umbral de la taquilla. Llegando a los torniquetes se debía ingresar correctamente el boleto en la “maquinilla automática”.

Muchos usuarios tuvieron problemas, por lo que requirieron la ayuda del personal capacitado para ello. Ya en el andén unas edecanes daban instrucciones para abordar el tren que cerraba sus puertas automáticamente en 17 segundos. Las escaleras “mecánicas”, que tenían como función dar fluidez a la circulación de los usuarios, también fueron un atractivo más para la gente.

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El tren subterráneo de México ha utilizado las

flotantes profundas, redes subterráneas para agua y drenaje, así como pasos vehiculares como el de Tlaxcoaque en el corazón mismo de la Ciudad de México. En proceso fue importante también la participación del Instituto de Ingeniería de la UNAM para estudiar y revisar los primeros análisis geotécnicos.

Aún así el reto era enorme tomándose en cuenta el alto grado dificultad y la poca experiencia de la ingeniería mexicana en una obra de este tipo. El primer gran desafío fue encontrar en medio de un subsuelo arcilloso, la forma de construir los túneles por los que debía correr el subterráneo.

Atento a ello ICA había desarrollado con antelación los trabajos de investigación, los estudios y diseños en gabinete, en campo y laboratorio sobre el tema. De hecho, en un terreno de la Agrícola Oriental se realizó la excavación y construcción de un túnel de prueba con piso y muros a seis metros de profundidad. Se dice que después de que el regente Alfonso Corona del Rosal conoció el sitio, dio la aprobación para la construcción del metro.

técnicas más avanzadas y es

una muestra de la capacidad de los técnicos, arquitectos y trabajadores mexicanos.

Precisión, rapidez y eficiencia eras las características del metro más “moderno y funcional” del mundo. Pierre Weil, presidente del Régimen Autónomo de Transportes Parisinos y del Comité Internacional de Metropolitanos declaró: “El tren subterráneo de México ha utilizado las técnicas más avanzadas y es una muestra de la capacidad de los técnicos, arquitectos y trabajadores mexicanos”.

La referencia de Weil sobre los trabajadores mexicanos era importante porque despejaba una de las grandes incógnitas que se plantearon al iniciarse el proyecto, a saber si en México se tenía la capacidad técnica para emprender proyectos como el del metro. La empresa encargada de la obra, Ingenieros Civiles Asociados (ICA), había realizado cuando menos desde 1965 una tecnología propia, “basada en el estudio y aplicación de diversos procesos constructivos y sistemas estructurales” para trabajos de cimentaciones

“

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Lo novedoso del metro atrajo multitudes, lo que provocó que algunos periodistas compararan dicho fenómeno con la primera vez en que la gente subía a la montaña rusa o al trenecito de Chapultepec. Algunos otros hicieron el símil con el espacio. Según la crónica de la inauguración, estando el presidente Gustavo Díaz Ordaz en el vagón, se le acercó un conocido comentarista de televisión “y como quiera que aquel se ha especializado en los viajes espaciales le dijo el Jefe de la Nación: Ya estamos en la capsula Jacobo”.

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Dicha técnica que se replicó en la construcción del metro se conoce como los “muros Milán” que consiste en abrir cepas a los costados de lo que será el “cajón” de los túneles, se introduce una parrilla de acero que se cuela ahí mismo. Posteriormente, los muros se estabilizan mediante la utilización de lodo bentonítico. Una vez marcado el “cajón” se procedió a excavar entre los muros que llegaron a alcanzar, durante la primera etapa del metro, 16 metros de profundidad. Fue la primera vez que este procedimiento se aplicó en México.

Otra técnica que se utilizó fue la de “escudo” (en el tramo Tacubaya – Observatorio) que consistió en excavar primero el túnel de forma circular y después revestirlo. Esta técnica fue conveniente para perforar los suelos rígidos del poniente de la ciudad.

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Un aspecto adicional e importantísimo a tomar en cuenta fue el del hundimiento de la ciudad, para lo cual se utilizó la llamada cimentación compensada, que buscaba que la estructura por construir fuera equivalente al peso de la tierra excavada, para que de esta manera el hundimiento fuera uniforme y por lo tanto, no afectara la operación del sistema. Así se creaba una estructura flexible, sin riesgos de fisuración ni filtraciones.

y precisos, además de contar con una banda perforadora que almacenaba los informes necesarios para la operación de los trenes durante la jornada.

También albergaba una sala de mando y control de señalización, así como un complejo eléctrico “para recibir, transformar y distribuir la totalidad de la energía eléctrica requerida por el sistema”.

Otros aspectos técnicos que se tomaron en cuenta fueron el diseño de los carros, como por ejemplo el de sus dimensiones, que se inspiraron en los metros de París y Montreal, aunque evidentemente se adaptaron a las necesidades de México; así fue como se estableció que el convoy del Metro mexicano estaría compuesto por 9 carros, 6 motrices y el resto de remolques, esto es, sin tracción propia. Se decidió el uso de rueda neumática, de tecnología Por otra parte, el proyecto electromecánico francesa, pues brindaba varias ventajas: se contrató con la compañía Sociètè Francaise d´Études et de Realisations des Transports Urbains, cuyos técnicos se encargarían de la revisión y lineamientos Era la mejor opción para el tipo del proyecto eléctrico, electromecánico de tren que se utilizaría y para y electrónico; a la par de su labor se dieron a la tarea de capacitar a sus pares las instalaciones electromecánicas; mexicanos. El trabajo del equipo francés fue eliminaban las vibraciones, importantísimo, pues si bien las ingenierías electromecánicas que demandaba el metro brindaban más comodidad eran conocidas parcialmente, “se carecía al público y eran más durables de toda experiencia respecto a sistemas de tracción eléctrica con demandas elevadas y seguras porque raramente de corriente directa”. La única referencia se reventaban. que se tenía al respecto eran las 10 rutas de tranvías y tres de trolebuses.

Para operar el Sistema de Transporte Colectivo se creó el Puesto Central de Control (PCC) que es el cerebro del metro. En sus instalaciones se concentró una compleja red de telecomunicaciones para mantener contacto con estaciones y operadores de trenes; computadoras electrónicas que regulaban la circulación de los trenes, las salidas y las maniobras de las terminales; máquinas programadoras con capacidad para hacer cálculos rápidos

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El sistema de vía utilizado en las primeras líneas era de riel continuo al igual que los ferrocarriles modernos de alta velocidad.

Los durmientes eran de una madera llamada “azobe” conocida por su alta resistencia, dureza y durabilidad, además de que no requería de ningún tratamiento de impregnación. El único cuestionamiento es que se debían traer desde Camerún, país en donde se explotaba industrialmente.

Con el paso del tiempo los durmientes fueron sustituidos por piezas de concreto.

Asimismo, el tamaño de las estaciones estaba planeada en función de dos variantes: el volumen de pasajeros (máximo y mínimo) lo que a su vez definía el número de carros. Así fue como se estableció que las estaciones debían tener una longitud de 150 metros en donde cabrían perfectamente 9

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carros; de esta manera serían áreas aptas para manejar aproximadamente 1,500 pasajeros por convoy.

Un asunto no menos importante en la construcción del metro fue el trazo de las primeras líneas que atravesaban el corazón mismo del país. Debido a que la Ciudad de México ha sido desde tiempos remotos asiento de diferentes culturas, era de esperarse que se encontraran diversos depósitos arqueológicos que debían ser registrados y resguardados. Pero no se trataba únicamente del patrimonio que se extrajera del subsuelo, sino también, del que se encontraba en la superficie. Una anécdota del regente Corona del Rosal pareciera reflejar muy bien el momento: “Luego, cuando pasamos frente a Catedral… a dos metros de ella, le digo a Bernardo:

Ingeniero Quintana, si se cae la Catedral, a usted y a mí nos linchan… pero él tan tranquilo”. Finalmente se pudo trabajar con las autoridades encargadas del tema y se pudo realizar, con ciertas reservas, el trabajo arqueológico respectivo.

Lo “imposible” se había logrado, pero además en un tiempo récord pues en aproximadamente tres años y medio se diseñó, construyó y pusieron en marcha los primeros 42 kilómetros del metro de la Ciudad de México. Lo interesante fue que se logró sin que existieran antecedentes de obras subterráneas de la magnitud del subterráneo mexicano, de ahí que se afirme que hay un antes y un después con la construcción del metro en diversas disciplinas científicas.

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espués de presenciar la inauguración del subterráneo en México y conocer los alcances de la primera etapa, el director del metro de París, Georges Derou, habló sobre el futuro del metro de la Ciudad de México.

El funcionario francés mencionó que, como en todas las grandes metropolis del mundo, el STC tendría que ampliar su red, tal y como sucedía en Francia, donde, después de setenta años de haberse inaugurado, seguía ampliándose.

Dadas las bondades del servicio, no era difícil que la sentencia de Derou se materializara. A finales de los sesenta, la Linea 1 ya cubría el trayecto Tacubaya– Zaragoza; la 2, Tasqueña–Tacuba y la 3, Tlatelolco–Hospital General. A ese periodo de expansión, siguió otro de contracción, pues de 1971 a 1976 —tiempo en el que se desempeñó como regente capitalino Octavio Senties Gómez— sólo se construyó el tramo Tacubaya–Observatorio de la Línea 1.

El cambio de gobierno en el Distrito Federal trajo crecimiento al metro, pues entre 1978 y 1979, se construyó el tramo Tlatelolco– Indios Verdes de la Línea 3. Retomar la ampliación del metro no era una acción aislada sino parte de una política para el desarrollo urbano de la capital del país y su área conurbada. Esas acciones estaban contenidas en un Plan Rector del Transporte que consideraba, entre otras cosas, la conclusión del Anillo Periférico y Circuito Interior, así como la construcción de los ejes viales de los que se decía: “las modernas arterias abiertas oficialmente a la circulación de vehículos podrán ser substituidas por líneas del metro”.

El siguiente paso en la planeación del sistema de transporte de la ciudad capital fue la actualización, en 1980, del Plan Director del Distrito Federal, en el que se señalaban algunas de las deficiencias para la movilidad de la ciudadanía:

El norte de la ciudad cuenta con vialidad, pero no con conexiones adecuadas con el Circuito Interior y con el Estado de México. En el nor-poniente la vialidad esta sobresaturada; el sur-poniente carece tanto de vialidad como de conexiones adecuadas con el resto de la ciudad y el oriente y sur-oriente no tienen vialidad adecuada.

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Para resolver el problema, se propuso adoptar un sistema combinado de transporte público que, por un lado, considerara la ampliación y construcción de nuevas líneas del metro que “apoyarán la estructura futura de la ciudad” y, por otro, el fortalecimiento de unidades no contaminante en superficie, en referencia al trolebús. En concordancia con lo planteado, se sugirió puntualmente:

•

Enlazar el centro urbano de Coapa con la Línea 2 del metro mediante un sistema de transporte público de superficie.

•

Ampliar la Línea 3 en dirección sur, hasta Emiliano Zapata.

•

Construir la Linea 4 en dirección nortesur, de Martín Carrera a Santa Anita.

•

Construir la Línea 5 en dirección orienteponiente, de Pantitlán al Instituto del Petróleo.

•

Construir la Línea 6 en dirección orienteponiente del Instituto del Petróleo a El Rosario.

•

Incrementar el equipo de trolebuses y extender su servicio en los ejes viales.

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Las sugerencias planteadas se concretaron rápidamente. El 25 de agosto de 1980 se inauguró el tramo Centro Médico–Zapata y la línea 4 de Martín Carrera a Santa Anita comenzó a operar a finales de mayo de 1982.

Ese mismo año se completó la línea Pantitlán– Politécnico y las siete estaciones de El Rosario al Instituto del Petróleo iniciaron actividades el 21 de diciembre de 1983. Quedó pendiente establecer el transporte público de superficie en Coapa.

Con un metro robusto y en expansión --- incluso el 20 de diciembre de 1984 se había inaugurado el tramo Tacuba-Auditorio de la Línea 7--- se dio a conocer el llamado Plan Maestro 1985. El gobierno de la ciudad entendió que se tenía que planear y, en consecuencia, se propuso hacer estimaciones para los siguientes 25 años, tomando en cuenta la red del metro, la demanda y la oferta del servicio, las principales vialidades y los recorridos del transporte público en la superficie.

En un inicio se plantearon 34 corredores bajo los criterios señalados, pero, conforme se evaluó la captación de usuarios (oferta vs demanda), la propuesta se modificó hasta llegar a 16 líneas, en buena medida, una proyección de lo que sería la zona metropolitana de la Ciudad de México. De esta manera, no sólo se planteó el crecimiento del metro a lo largo y ancho de la capital, sino su extensión a la zona conurbada de Tlalnepantla. El Plan Maestro de 1985 sería la referencia para las subsecuentes propuestas sobre los alcances a futuro del metro, como el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros (1996) que hacía proyecciones hacia el año 2020.

La propuesta se plasmó de la siguiente manera:

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•

Línea 4.- Ampliación Norte, Santa Clara–Martín Carrera. Longitud: 5.50 km. Estaciones: seis, una de correspondencia con la Línea D. Captación esperada: 400 mil pasajeros por día.

•

Línea 5.- Ampliación Norte, Tlalnepantla–Politécnico.

Longitud: 5.85 km., Estaciones: seis, una terminal de correspondencia con Línea C y cinco de paso. Captación esperada: 480 mil pasajeros por día.

•

Línea 6.- Ampliación oriente, Martín Carrera–Villa Aragón. Longitud: 4.8 km. Estaciones: cinco, una terminal de correspondencia y cuatro estaciones de paso.

Captación esperada: 420 mil pasajeros por día.

•

Línea 7.- Ampliación Sur, Barranca del Muerto – San Jerónimo. Longitud: 5.3 km. Estaciones: cinco, una terminal, dos de transbordo (Línea 10) y dos de paso.

Captación esperada: 580 mil pasajeros por día.

•

Línea 8.- Ampliación Norte, Indios Verdes–Garibaldi.

Estaciones: siete, una terminal de correspondencia (Líneas 6, 5, 13) y tres estaciones de paso.

•

Línea 8.- Ampliación Sur, Francisco del Paso y Troncoso–Calzada Acoxpa. Longitud: 9.3 km.

Estaciones: ocho, una terminal de correspondencia (línea 12) y seis de paso. Captación esperada: 1,289,468 pasajeros por día.

•

Línea 9.- Ampliación Poniente, Observatorio–Tacubaya.

Longitud: 1.5 km. Estación terminal de Observatorio.

Captación esperada: 426 mil pasajeros por día.

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•

Línea 10.- Insurgentes, Eulalia Guzmán–Loreto y Peña Pobre. Longitud: 18.64 km. Estaciones: 21, dos terminales, una terminal de correspondencia (Línea 13), 8 de correspondencia (Líneas B, 2, 11, 1, 9, 12), dos estaciones con la Línea 7, y diez de paso. Captación esperada: 577 mil pasajeros por día.

•

Línea 11.- Santa Mónica–Bellas Artes. Longitud: 19.96 km.

Estaciones: 21, seis de correspondencia (Líneas 12, 2, B, 1, 10, 3) una más con dos correspondencias y 14 de paso.

•

Línea 12.- Ermita, Olivar del Conde–Calzada Ermita Iztapalapa. Longitud: 12.3 km. Estaciones: 11, una terminal, 5 de correspondencia (Líneas 7, 10, 3, 2 y 8) y cinco de paso.

•

Línea 13.- Parque Naucalli – Terminal TAPO. Longitud: 17.48 km. Estaciones: 2 terminales con correspondencia poniente (Línea 11) y la oriente (Líneas 1 y B) siete estaciones de correspondencia (Líneas 7, 10, 3, 8, B, 2 y 4) y ocho estaciones de paso.

•

Línea B.- Ampliación poniente, Hipódromo de las Américas–Buenavista. Longitud: 7.5 km. Estaciones: una terminal de correspondencia (Línea 11), dos estaciones de correspondencia (Líneas 2 y 10) y cinco estaciones de paso.

Captación esperada: 788 mil usuarios por día.

•

Línea C.- Cuautitlán Izcalli–El Rosario. Longitud: 24.9 km. Estaciones: 18, dos terminales una de correspondencia (Líneas 6 y 7), una de correspondencia (Línea 5) y 15 estaciones de paso. Captación esperada: 344 mil usuarios por día.

•

Línea D.- Coacalco – Santa Clara y Ojo de Agua – Santa Clara.

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Si se compara dicha propuesta con el estado actual de la red del metro, se puede observar que se ha hecho al respecto. La excepción podrían ser las Líneas B y 12 que, aunque no existen como tal en el proyecto, sí llegan a ciertas zonas que fueron consideradas en el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros de 1996.

Las posibles causas de que no se haya cumplido la proyección del crecimiento del metro no pueden ser unívocas, dada la complejidad del sistema de transporte público de la Ciudad de México y la zona conurbada. La puesta en marcha de otros medios de movilidad, como el metrobús, ha inhibido la expansión del metro al cubrir parcialmente las rutas que se habían diseñado en los planes descritos. El dato resulta aún más revelador al observar que, desde el momento en que el metrobús se puso en marcha en 2005 y hasta el 2012, no se construyó un solo kilómetro del metro.

Una razón más está, inevitablemente, en los recursos que se deben destinar a un proyecto de esta naturaleza.

Durante la inauguración de la Línea B, el presidente Ernesto Zedillo Ponce de León estimó que las futuras ampliaciones del metro debían contar con recursos federales ya que el metro beneficiaría a todos los ciudadanos del país.

De esta manera, en pleno siglo XXI, la capital del país enfrenta graves problemas de contaminación, caos vial, inseguridad en el transporte y crecimiento incesante de la zona conurbada. Esto es lo que llevaría a plantear que valdría la pena repensar el papel que juega el metro en el sistema de transporte colectivo de la Ciudad de Mexico para, si es el caso, reconsiderar los planes para su crecimiento y que sólo han quedado en el papel.

Desde el momento en que el

metrobús se puso en marcha, en 2005 a 2012, no se construyó un solo kilómetro del metro.

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PROBLEMÁTICA

ACTUAL

LOS TRABAJADORES

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sí como al inicio de las obras del metro, en 1967, se sumó un ejército de ingenieros, arquitectos, urbanistas, sociólogos, economistas, abogados y administradores, también lo hicieron doce mil obreros. Se unió asimismo un grupo de especialistas franceses que transmitieron sus conocimientos a los técnicos mexicanos. Fue en ese preciso momento cuando nació el gremio de los trabajadores del metro.

Una vez que el metropolitano mexicano se puso en marcha, tomaron forma los oficios propios de su andar: ingenieros, taquilleras, administrativos, de operación, mantenimiento, supervisión y vigilancia.

Pronto se organizaron para defender sus derechos y, el 24 de julio de 1970, conformaron el Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo (SNTSTC). El 20 de marzo de 1975 entraron en vigor las Condiciones Generales de Trabajo.

Conforme el sistema fue creciendo también lo hizo su personal que, debido a la convivencia cotidiana, al sentirse partícipe de un proyecto novedoso y útil para la ciudadanía, además de compartir, en muchos casos, lazos consanguíneos, se llegaron a identificar como la “familia del metro”. En la actualidad, el gremio cuenta con aproximadamente dieciséis mil trabajadores para atender todas las áreas de servicio.

Esta base trabajadora, acorde con la dinámica de los tiempos es propositiva,

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inquisitiva y aguerrida. En el sano ejercicio de disentir, varios grupos han expresado sus ideas con el propósito de mejorar sus condiciones laborales. Su postura crítica los ha llevado a buscar una forma alterna para organizarse, de ahí que hayan surgido agrupaciones como la Asociación Sindical de Trabajadores del Metro —que representa principalmente a los empleados de confianza—, Sindicato Democrático Independiente de trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo Metro y el Sindicato Mexicano de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo Metro (SMTSTC), este último establecido formalmente en el 2019.

El que una empresa cuente con diversas organizaciones sindicales no es extraño,

pero en el caso del metro toma otra dimensión porque muchas de sus demandas están asociadas a su materia de trabajo, que a su vez tiene que ver con la atención al público. De hecho, los trabajadores del metro son el primer dique ante las muestras de inconformidad de los usuarios por las fallas que, a su consideración, sufre el sistema.

Bajo esta dinámica, una de las mayores demandas de los trabajadores es la insuficiencia de personal, materiales, herramientas y presupuesto para hacer frente a las necesidades de sus labores. A su juicio, la austeridad mal entendida es la que ha ocasionado la falta de recursos para un servicio que requiere múltiples insumos para su correcta operación.

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Demandan, por ejemplo, el pago de tiempos extra para los trabajadores del área de mantenimiento en talleres, un departamento que no debería estar sujeto a los vaivenes presupuestales por su función estratégica. También en algunas otras áreas han sufrido los estragos de los outsourcing, los cuales privan de derechos laborales a los trabajadores de base.

El asunto no ha pasado desapercibido y haz llegado a despertar muchas suspicacias, como la que rodeó la renuncia del entonces director, Javier González Garza (2000-2004), por supuestas diferencias con el gobierno sobre el mantenimiento del metro y presiones del líder sindical. Sobre el mismo tema, los trabajadores se han deslindado de los desperfectos y accidentes que suceden, como el corrido el 10 de marzo del 2020 en la estación Tacubaya, al que atribuyen falta de mantenimiento. A su juicio, los equipos del metro no están en condiciones óptimas de seguridad, tanto para el público como para los mismos trabajadores, quienes realizan grandes esfuerzos para mantenerlos a flote Este tipo de percances también ha puesto en evidencia la fragilidad laboral de los empleados del metro, ya que corren el riesgo de ser criminalizados antes de deslindar cabalmente responsabilidades. Una correcta asesoría legal en casos como estos permitirá resguardar las fuentes de trabajo.

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Las discrepancias sobre la forma de atender los rezagos y el mantenimiento han ocasionado ríspidas disputas entre los trabajadores y las autoridades. El diálogo, como una forma natural para resolver las diferencias entre los distintos actores, ha sido rebasada llegando al extremo de querer hacer a un lado al que denuncia u opina diferente.

Despedir a los líderes de la disidencia sindical no sólo los priva de su fuente de trabajo, sino empobrece el debate y niega la posibilidad de abrir un cauce institucional para que se discutan las diversas propuestas que tienen como propósito mejorar las condiciones laborales y, en consecuencia, el servicio del metro.

Para que la situación se resolviera a favor de los trabajadores, se requirió de la intervención de las más altas autoridades de la Ciudad de México.

sindicato mayoritario tiene más de cuarenta años en el cargo.

Pareciera natural entonces que muchos trabajadores no se sientan identificados con su líder y pidan abrir la puerta a una “democracia participativa”.

Pero el no reconocimiento de la disidencia sindical por parte de las autoridades es la negación misma de que los tiempos han cambiado. En el México del siglo XXI se vislumbra el fin del corporativismo y la libre afiliación de los trabajadores. Bajo este panorama es que las nuevas generaciones piden democracia y, con ello, una nueva forma de asistir a sus compañeros. La ecuación no parece difícil de entender cuando el actual líder del

Existe la creencia entre el personal de que el factor humano es lo más importante en toda empresa, más aún en una que transporta aproximadamente a casi siete millones de personas al día. La apuesta es buscar aprovechar la experiencia de la gente para que, a partir de su labor cotidiana, se mejore la labor de las y los trabajadores del metro.

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Más allá de filias y fobias, existe la percepción de que la política sindical puede hacerse de distinta manera. Los temas de interés para los trabajadores son variados: capacitar al personal ante los retos que plantea el avance de la tecnología, hacer labor social en los espacios con los que se cuenta, involucrar a las instituciones de educación superior para formar profesionales del metro, retomar el intercambio de experiencias internacionales, pedir como requisito que el director pertenezca al gremio para aprovechar su experiencia, analizar las plazas para que los perfiles sean adecuados a las labores a realizar. Es decir, que se ajusten los requisitos para pintores, plomeros o carpinteros que no necesitan un certificado académico para ejercer su oficio.

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Los trabajadores debemos ser escuchados, no somos culpables del abandono del metro, hacemos hasta lo imposible para dar el servicio de transportar a millones de usuarios. Necesitamos que quien sea director del metro tenga una carrera profesional y se estipule en la ley. Asimismo, el metro debe dejar de ser caja grande para financiar otros proyectos. Es urgente modernizar y dar mantenimiento al metro.

Tonatiuh Pérez Cisneros Trabajador sindicalizado

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El metro está destinado a enlazar en una continuidad de movimiento y accesos toda clase de centros

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ños después de que el metro fuera inaugurado, Miguel M. Blásquez, presidente de la Confederación de Cámaras Nacionales de Comercio, subrayó una de las bondades del Sistema de Transporte Colectivo de la que no se hablaba mucho, la cuestión mercantil.

De acuerdo con Blásquez, el metro ayudó a revitalizar la actividad económica del centro de la Ciudad de México al permitir un acceso rápido, cómodo y seguro a una zona profundamente “centralizada”. Ese hecho sería fundamental para el comercio de la ciudad.

Fue aún más allá al considerar acertada la disposición de que al interior de las instalaciones del metro hubiera servicios comerciales, ya que permitiría al público usuario hacer sus compras sin las molestias del exterior. “Es imaginable que en un futuro próximo el comercio bajo tierra prospere en una escala nunca imaginada, y que esto propicie incluso la aparición y el desarrollo de nuevos giros comerciales”. ¿Habría entonces considerado el comercio ambulante?

La relación del metro con el comercio quedó instaurada, en efecto, desde su origen. La estación Merced lo demuestra. Este mercado está considerado el “principal y tradicional centro de abasto, distribución y consumo de productos alimenticios de la ciudad”. Prueba de ello fue la visita que hizo el presidente Gustavo Díaz Ordaz a este centro de abastos el día de la inauguración del metropolitano, pues no sólo visitó la estación Merced, sino que saludó a los locatarios de la nave mayor. Con ese acto se inauguraron simbólicamente otros mercados en las colonias San Lorenzo Tezonco,

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comerciales, desde los pequeños giros que pueden verse en las calles de Tacuba o a lo largo del eje de lo que fuera la Calzada de Tlacopan, hasta los grandes almacenes y los conjuntos comerciales, incluyendo en éstos los mercados.

Providencia, Martín Carrera, Olivar del Conde, Juan Escutia, López Mateos y Jardín Balbuena.

El hecho no es una mera anécdota, ya que se trataba de crear un vínculo entre los centros de abastecimiento, en este caso los mercados, y las vías de transporte, como lo era el metro. Asimismo también fue parte de una política de planeación de la propia Ciudad de México. A la par de este proyecto, Ernesto P. Uruchurtu —regente del Distrito Federal de 1952 a 1966— se propuso construir mercados que atendieran la funcionalidad e integridad de la ciudad. Durante la gestión del “Regente de Hierro” se construyeron ciento ochenta mercados —ochenta y ocho durante el gobierno de Adolfo Ruiz Cortines y noventa y dos con Adolfo López Mateos— que en efecto tenían áreas para lavado, bodegas, baños, basureros e inclusive guarderías para los locatarios y trabajadores.

El mejoramiento de los mercados tenía otro propósito: ordenar el ambulantaje. Este siempre ha sido considerado un mal asociado a las zonas comerciales pues invade las calles e impidie el libre tránsito de los transeúntes, creando un terrible tráfico vehicular.

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La estación del metro Garibaldi Lagunilla promociona a más de cinco mercados, ya que permite a clientes locales, nacionales y extranjeros llegar y surtirse en nuestros mercados.

Gonzalo Ibarra Mercado Lagunilla

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El regente Uruchurtu emprendió un reordenamiento urbano que incluyó obra pública como los mercados pero, paradojas de la historia, no consideró que su política modernizadora debía de pasar por la construcción de un sistema de transporte colectivo subterráneo. De cualquier modo, los centros de abasto estaban ahí, el siguiente paso fue buscar la manera de asociarlos a un medio de transporte eficiente y económico.

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Con la construcción de la red del metro y su posterior crecimiento, el vínculo con las zonas comerciales, incluyendo los mercados, se estrechó. Hay casos evidentes en donde los mercados se han mimetizado con las estaciones del metro, ya que el usuario se puede extraviar al buscar la entrada o intentar salir, pues la mercancía que se oferta se convierte en un obstáculo más para alcanzar la calle.

El mercado de la Merced es seguramente uno de los ejemplos más evidentes de esta situación, aunque también lo es la estación Cuauhtémoc, dado que su entrada se encuentra a un costado del mercado Juárez, por lo que pareciera que son una misma unidad. Debido al crecimiento exponencial del comercio “informal” en las calles de la ciudad, la periferia de las estaciones del

metro se ha convertido en una extensión, una sucursal más para la compra y venta de todo tipo de mercancía.

Si bien este fenómeno se puede asociar con el nacimiento del propio Sistema de Transporte Colectivo, lo cierto es que el metro no hizo más que seguir, en buena medida, las rutas comerciales que se remontan a la época prehispánica. Un caso paradigmático es el del corredor que componen la estación de Santa Anita, zona de canales donde surcaban trajineras que llevaban productos propios

Tenemos el trolebús frente a nuestro Mercado San Joaquín, con dos estaciones. ninguna de ellas nombra a nuestro mercado. Todos los locatarios estamos luchando para que así suceda. No hay algo que promocione más que un nombre de estación.

Jessia Ivannet Perea Reyes Mercado San Joaquín

del campo; Candelaria, en cuya laguna se cazaban los patos que después irían a venderse a la plaza de Jamaica, lugar-estación donde actualmente se encuentra el mercado de flores. Así, en donde hoy corren trenes, antiguamente lo hacían trajineras que cumplían con la misma labor de abastecer a la Ciudad de México.

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Un caso emblemático de esta situación lo fue el centro de la ciudad, por ese motivo, al inaugurarse el metro, la clientela sintió cierto alivio porque, a partir de ese momento, no fue necesario contar con automóvil para llegar hasta ahí y de esa manera se evitaron aglomeraciones.

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Utilizando la metáfora del “gusano naranja” —que desde las entrañas mismas de la tierra provee a los citadinos— se puede ver cómo el metro ha establecido, a través de su red, una relación cercana con los mercados. El mercado de San Juan, famoso porque ahí se pueden encontrar los más alimentos exóticos, está a unos metros de la estación Salto del Agua; el mercado Sonora, conocido mundialmente por la venta de artículos para brujería, se encuentra a unas cuadras de la estación Fray Servando; la Lagunilla, tradicional mercado de antigüedades, tiene por su cercanía una estación con su nombre y el metro Portales está a “tiro de piedra” de los mercados de ferretería, comestibles y antigüedades de la misma colonia.

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Los locatarios del mercado Beethoven luchamos para que la estación del metrobús aledaña llevara el nombre de nuestro centro de abasto. Un “no” lo convertimos en un sí a través de argumentos y diálogo.

Los mercados somos economía local y fortalecemos los lazos comunitarios y abastecemos canasta básica.

Jesús Adrián Rodríguez Mesa directiva, Mercado Beethoven, colonia Peralvillo

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Existen otros casos en donde las estaciones del metro adoptaron el nombre de las colonias y sus mercados.

Este el caso de San Cosme, San Pedro de los Pinos, Escuadrón 201 y Valle Gómez. Caso similar ocurre en aquellos mercados que, debido a su cercanía con el metro, son referencia geográfica recíproca: el mercado Martínez de la Torre -metro Guerrero; mercado Lago -metro Nativitas; mercado Pensador Mexicano -metro Oceanía; mercado Fernando Casas Alemán -metro Aragón; mercados Lindavista, Vallejo y Patera -metro Politécnico.

La simbiosis es clara y podría ser aún más provechosa si se estableciera una política institucional que potencializara las bondades de los trescientos veintinueve mercados y el metro. La tarea es fundamental si se entiende que ambos organismos son indispensables para la vida de la metrópoli. Este hecho se vuelve trascendental si se recuerda que, en 2016, los mercados fueron declarados Patrimonio Cultural Intangible de la Ciudad de México. Esta distinción tuvo como misión salvaguardar, conservar y transmitir las “manifestaciones tradicionales” que a diario se llevan a cabo:

[…] salvaguardar todas las manifestaciones culturales, entendidas como el conjunto de festividades, manifestaciones artísticas, gastronómicas, ferias populares, jornadas de esparcimiento, exposiciones de arte, artesanía nacional, formas de expresión, comercialización, abasto, organización comunitaria y demás manifestaciones colectivas que se realizan dentro de los mercados públicos de la capital.

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Pero la conservación cultural va aparejada con la necesidad de apoyar la subsistencia de los mercados y el consumo popular ante la competencia de las grandes cadenas comerciales, la falta de apoyos económicos y el cambio de hábitos de los citadinos. Ante esta situación, algunos locatarios han propuesto que —atendiendo a la importancia que tienen los mercados para la vida de la ciudad— el transporte público, incluido el metro, ayuden a su visibilización y promoción.

Con la medida anterior, se espera que en las nuevas líneas o rutas de transporte público de la ciudad se utilicen los nombres de los mercados públicos con el que tengan proximidad, en un radio máximo de quinientos metros, siempre utilizando el prefijo “mercado” y agregando el sufijo correspondiente (el nombre del mercado).

En el caso de las líneas ya existentes, será necesario revisar la nomenclatura de los medios de transporte público con el mismo fin y plantear el cambio de nombre de las estaciones. El sustento legal para dicha propuesta se encuentra en el Capítulo II, artículo 12, fracción XXVII de la Ley de Movilidad de la Ciudad de México, que le otorga a la Secretaría de Movilidad facultades necesarias para “redistribuir, modificar y adecuar itinerarios o rutas de acuerdo con las necesidades de la población y las condiciones impuestas por la planeación del transporte”.

Bajo otras circunstancias, lo anterior ha sido posible en las estaciones del metro UAM–I, que anteriormente se llamaba La Purísima; Etiopia, que hoy se llama Plaza de la Transparencia y Zócalo, donde se le

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añadió la palabra Tenochtitlán. En otros sistemas de transporte, como el metrobús, se ha tomado esta iniciativa al imponer el nombre Mercado Sonora a una estación de la Línea 4 y en la estación Mercado Beethoven de la Línea 7.

La estrategía se podría complementar con esta propuesta: considerar el aniversario de cada uno de los trescientos veintinueve mercados públicos como tema para ilustrar el boletaje que expiden los sistemas de transporte público, como el metro, el metrobús, el tren ligero y el trolebús. De esta manera, tanto el metro como el transporte público en su conjunto ayudarían a promover el reconocimiento cultural y turístico de los mercados, además de potenciar la economía local mediante la generación de empleos y la promoción del consumo. Los mercados y el metro fortalecerían su función de hacer comunidad.

Cada día, la estrecha relación de los comercios, los mercados y el metro nos deja ver escenas donde el público usuario y los locatarios se trasladan con sus productos bajo el brazo, aprovechando la rapidez y practicidad del metro; o donde los pequeños comerciantes llevan su vendimia para la tiendita del barrio, o donde las amas de casa viajan con el “mandado”. Hoy, las estaciones también se han convertido en punto de encuentro para el intercambio de mercancías entre particulares.

El metro nació con vocación de servicio y no sería exagerado afirmar que, además de cumplir cabalmente con su labor como medio de transporte, día a día se convierte en las venas que abastecen a la insaciable Ciudad de México y su zona metropolitana.

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Nosotros los locatarios del mercado Martínez de la Torre estamos luchando para que las dos estaciones del metro y del metrobús que nos flanquean lleven el nombre de nuestro centro de abasto.

Actualmente se llama estación Guerrero, llame Guerrero/Mercado Martínez.

Martín Toledo, René Rojas Mesa Directiva, Mercado Martínez de la Torre

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pero estamos organizándonos para que se

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LíNEa dEL

tIEmPO Cronología de sucesos importantes del METRO

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1968 Durante la construcción de la estación Balderas se halla el cráneo de un hombre en perfecto estado —quien murió entre los 35 y 40 años de edad— cuya antigüedad es mayor a los 11 mil años. Fue bautizado como “el hombre del metro Balderas”.

El 4 de septiembre de 1969El presidente Gustavo Díaz Ordaz y Alfonso Corona del Rosal, regente del Distrito Federal, inauguran formalmente el servicio entre las estaciones Chapultepec y Zaragoza.

29 de abril de 1967Se publica en el Diario Oficial de la Federación el decreto presidencial que crea el Sistema de Transporte Colectivo, organismo público descentralizado para construir, operar y explotar un tren rápido subterráneo como parte del transporte público del Distrito Federal.

19 de junio de 1967Se efectúa la ceremonia de inicio de obra para construir la Línea 1 del Sistema de Transporte Colectivo.

1967Se realiza el hallazgo de la pirámide de Ehécatl, “la zona arqueológica” más pequeña de México. Este monumento puede ser admirado anualmente por 54 millones de personas, cifra veintiún veces superior al sitio arqueológico de Teotihuacán, el cual acoge en el mismo periodo a poco más de 2.5 millones de visitantes.

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5 de septiembre de 1969A las 5:58 horas, el metro comienza operaciones.

Las primeras personas en compraron un boleto del metro en la taquilla de la estación Chapultepec fueron Gladys Pereyra Robles, estudiante de idiomas; Mario Medrano, comerciante y Mario Jesús Ríos, quienes fueron atendidos por Carlos Chávez Zempoaltécatl, taquillero.

10 de junio de 1972La Línea 1 se extiende hasta Observatorio, convirtiéndose en la estación terminal en el sector poniente.

14 de agosto de 1972La Línea 2 se descarrila y atropella a una mujer.

11 de abril de 1970Se inaugura el tramo Chapultepec–Juanacatlán.

01 de agosto de 1970Se inaugura el primero tramo, de 11.32 km, de la Línea 2, entre las estaciones Tasqueña y Pino Suárez. Al evento asistieron el presidente de México, Gustavo Díaz Ordaz y el regente del Distrito Federal, Alfonso Corona del Rosal.

14 de septiembre de 1970Se inaugura la extensión de la Línea 2 que corre de la terminal provisional Pino Suárez a Tacuba.

20 de noviembre de 1970Se amplía el tramo de la Línea 1 de Juanacatlán hasta Tacubaya.

El presidente Gustavo Díaz Ordaz y el regente Alfonso Corona del Rosal inauguran el primer tramo de 5.44 km que comprendía las estaciones Tlatelolco y Hospital General.

1 de diciembre de 1970Luis Echeverría Álvarez toma posesión como nuevo presidente de México.

Alfonso Martínez Domínguez es designado regente del Distrito Federal.

20 de octubre de 1975Alrededor de las 9:40 horas, en la estación Viaducto con dirección a Tasqueña, cuando el tren número 8 se encontraba estacionado, fue embestido por el tren número 10, que provenía de la estación Chabacano.

Se calculan 70 heridos de gravedad y más de 30 muertos. A partir de este percance se instaló el sistema de pilotaje automático. Fue el accidente con mayor número de personas muertas y accidentadas en el Sistema Colectivo Metro.

1 de septiembre de 1976José López Portillo y Pacheco toma posesión como presidente. Carlos Hank González se convierte en el regente del Distrito Federal.

En 1978, mientras se construye la Línea 4, se descubren los restos de un mamut que habitó en México durante el Pleistoceno.

Después de someterse a trabajos de preservación, la osamenta fue colocada bajo un domo en la estación del Metro Talismán, en donde permanece hasta ahora.

25 de agosto de 1978 Se extiende el recorrido de la Línea 3 al norte en el tramo entre Tlatelolco y La Raza.

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08 de julio de 1986Se extiende el tramo de la línea roja hasta la estación Martín Carrera.

19 de diciembre de 1981Se inaugura el primero tramo, de 9. 5 km, de la Línea 5 que comprendía las estaciones Consulado–Pantitlán.

16 de diciembre 1986En la estación Ermita, uno de los trenes es golpeado por una losa, lo que provocó la interrupción del servicio.

26 de mayo de 1982Se inaugura el último tramo de la red 4 que va de Santa Anita hasta Candelaria.

01 de diciembre de 1979Se amplía la línea verde hasta Indios Verdes, convirtiéndose en estación terminal del sector norte.

07 de junio de 1980 Se inaugura el tramo Hospital General-Centro Médico de la Línea 3.

25 de agosto de 1980Entra en funcionamiento la extensión de la línea que corre de Centro Médico a Zapata.

29 de agosto de 1981José López Portillo inaugura el primer tramo de 7.5 km de la Línea 4, que comprendía las estaciones Martín CarreraCandelaria. Fue la primera red del metro en incorporar tramos en viaducto elevado.

01 de julio de 1982Entra en vigor la ampliación de la línea amarilla que corre de La Raza a Río Consulado.

30 de agosto de 1982Se da por terminada la extensión de la Línea 5 y se inaugura el tramo de La Raza a Politécnico.

1 de septiembre de 1982Inicia el periodo presidencial de Miguel de la Madrid Hurtado. Lo acompaña, como regente, Ramón Aguirre Velázquez.

30 de agosto de 1983Miguel de la Madrid inaugura el tramo de la Línea 3 que va de Zapata a Universidad, esta se convierte en la estación terminal del sector sur.

21 de diciembre de 1983Se inaugura el primer tramo, de 9.26 km, de la Línea 6, que comprendía las estaciones El RosarioInstituto del Petróleo.

22 de agosto de 1984Se inauguran los tramos finales de las Líneas 1 y 2; de Pantitlán a Zaragoza y de Tacuba a Cuatro Caminos.

20 de diciembre de 1984Se inaugura la Línea 7, en un tramo de 5.42 km, que comprendía las estaciones Tacuba-Auditorio.

1984Sale a la venta el disco Hurbanohistorias, del cantautor Rockdrigo González que incluye el himno: “Estación del metro Balderas”.

1985La Secretaría General de Obras del Departamento del Distrito Federal presenta, a través de la Comisión Vialidad de Transporte Urbano, el Programa Maestro del Metro versión 1985 horizonte 2010.

26 de agosto de 1987tramo, de 11.67 km, de la Línea 9, que comprendía las estaciones Pantitlán-Centro Médico.

23 de agosto de 1985Se inaugura el tramo Auditorio–Tacubaya de la Línea 7.

19 de diciembre de 1985Se extiende el tramo de Tacubaya a Barranca del Muerto, convirtiéndose esta en la terminal de la Línea 7 en el sector sur.

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12 de agosto de 1991El presidente Carlos Salinas de Gortari, Ignacio Pichardo Pagaza, gobernador del Estado de México y Manuel Camacho Solís, regente del Distrito Federal, inauguran la línea A en su recorrido de Pantitlán-La Paz.

30 de noviembre de 2000Se inaugura el segundo tramo de la línea B, que iría de Villa de Aragón–Ciudad Azteca, la cual sumó 11.58 km y 8 estaciones.

20 de julio de 1994El presidente Carlos Salinas de Gortari y Manuel Aguilera Gómez, regente de la ciudad, inauguran la Línea 9 que llegaba de Garibaldi a Constitución de 1917.

29 de agosto de 1988Se extiende el último tramo de la red 9 del STC, planeado de Centro MédicoObservatorio, pero por falta de presupuesto, se construye hasta Tacubaya.

29 de noviembre de 1988El último tramo de la Línea 7 se extiende hasta la estación El Rosario, que con el tiempo se convirtió en una estación de correspondencia con la Línea 6.

30 de noviembre de 1988Se inaugura el Túnel de la Ciencia, ubicado en la estación La Raza, considerado el primer museo científico-cognoscitivo del mundo, construido en las instalaciones de un transporte colectivo y que está al servicio del público usuario.

1 de diciembre de 1988Carlos Salinas de Gortari asume la presidencia de México. Manuel Camacho Solís es nombrado regente.

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Verano de 1989Se lleva a cabo la filmación de la película Total Recall, con el actor Arnold Schwarzenegger, en las instalaciones del STC. 26 de julio de 1989Se devela el mural “La Universidad en el siglo XXI” del artista Arturo García Bustos.

15 de octubre de 1990Se inaugura, en la estación Insurgentes, el mural “Escenarios subterráneos.

Metro de Londres-Metro de París” del artista Rafael Cauduro.

1 de diciembre de 1994Ernesto Zedillo Ponce de León se convierte en presidente de la República.

Oscar Espinoza Villarreal es nombrado regente del Distrito Federal.

5 de junio de 1995Dos trenes chocan en la estación Ermita de la Línea 2. Cuatro personas resultaron lesionadas y el servicio se suspende durante tres horas.

13 de diciembre de 1996Se inaugura en la estación Politécnico el mural “La técnica al servicio de la Patria”.

1 de diciembre de 2000Vicente Fox Quezada, del Partido Acción Nacional, se convierte en presidente.

6 de julio de 1997Se realizan las primeras comicios para elegir al primer Jefe de Gobierno de la Ciudad de México.

El ingeniero Cuauhtémoc Cárdenas, del Partido de la Revolución Democrática, ves el vencedor.

1998En la estación Bellas Artes se instala una réplica de las entradas del metro de París, diseñadas por el arquitecto Hector Guimar.

29 de septiembre de 1999Rosario Robles Berlanga es designada Jefa de Gobierno de la Ciudad de México.

15 de diciembre de 1999El presidente Ernesto Zedillo y la jefa de gobierno del Distrito Federal inauguran el primer tramo de la Línea B (Villa de Aragón – Buenavista).

5 de diciembre de 2000Andrés Manuel López Obrador se convierte en Jefe de Gobierno del Distrito Federal.

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El Gobierno de la Ciudad de México dejó de construir y de invertir en el mantenimiento del metro, se apostó por otros transportes que no son cero emisiones, inicio de los grandes problemas actuales en la movilidad masiva.

Septiembre 2017Se intervienen varios vagones de la Línea 2 con imágenes del artista pop Keith Haring, como parte de la muestra “Ser Humano. Ser Urbano”.

1 de diciembre de 2012Enrique Peña Nieto rinde protesta como nuevo presidente de la República Mexicana

8 noviembre de 2017Usuarios en la Línea 2, la cual corre de Taxqueña a Cuatro Caminos, vivieron una extraña escena cuando unas personas ingresaron a las instalaciones del metro con un ataúd.

5 de diciembre de 2012Miguel Ángel Mancera se convierte en Jefe de Gobierno de la Ciudad de México.

21 de mayo de 2001Dos unidades del tren ligero chocan en el tramo conocido como “curva Puerto Rico”, cerca de la terminal Taxqueña. El hecho deja un saldo de una persona muerta y 39 lesionadas.

2 de agosto de 2005Alejandro Encinas es designado Jefe de Gobierno del Distrito Federal.

1 de diciembre de 2006Felipe Calderón Hinojosa, del Partido Acción Nacional, protesta como nuevo presidente de los Estados Unidos Mexicanos.

5 de diciembre de 2006Marcelo Ebrard Casaubón se convierte en Jefe de Gobierno del Distrito Federal

18 de septiembre de 2009Se registra un tiroteo al interior de la estación Balderas, después de que un sujeto accionara un arma de fuego sin motivo aparente.

El saldo preliminar fue de dos personas muertas, un civil y un policía, además de cinco usuarios lesionados.

2011Se devela la estatua del cantante “Rockdrigo” González, compositor de la canción “Estación del Metro Balderas”, fallecido durante el sismo de 1985.

La estatua se esculpió gracias a una colecta de llaves que realizaron los músicos Francisco Barrios, el Mastuerzo, y Roberto González.

17 de junio al 2 de octubre de 2012Se realizan recorridos gratuitos con ascenso y descenso de pasajeros en algunas de las estaciones de la futura línea dorada.

30 de octubre de 2012Se puso en marcha la Línea 12, que une Tláhuac y Mixcoac, dando movilidad a la zona sur de la ciudad de México. Fue inaugurada por Marcelo Ebrard Casaubón, jefe de gobierno, y Felipe Calderón Hinojosa, presidente de México.

Diciembre 2013Se dan protestas por el aumento en la tarifa de 3 a 5 pesos.

12 de marzo de 2014Se suspende el servicio en la Línea 12 para dar mantenimiento mayor, debido a errores de diseño y construcción, se denuncia corrupción.

18 de diciembre de 2014Un tren que ingresaba a los talleres de mantenimiento en la estación El Rosario se descarriló en la rampa de frenado. Al momento del accidente el tren no llevaba pasajeros y el conductor no presentó lesiones, por lo que sólo hubo daños materiales.

5 de mayo de 2015A las 18:15 horas, dos trenes se impactaron en la estación Oceanía de la Línea 5 del Metro, en dirección al Politécnico, lo que dejó un saldo de 12 heridos.

27 de enero de 2017Se inaugura el Museo del Metro de la Ciudad de México, ubicado en la estación Mixcoac de la línea 12 del metro. Que a decir de coleccionistas de boletos del metro y expertos, dejo mucho de desear, proponen, en lugar de este, un mega museo interactivo del metro 13 de mayo de 2017Se inaugura la estación temática “Ídolos del Boxeo Mexicano” que comprende dos mil metros de murales entre los que se encuentran 47 figuras del boxeo mexicano.

Los murales cubren paredes y techo e incluso las escaleras de acceso a la misma en las estaciones Garibaldi y Guerrero.

29 de marzo de 2018José Ramón Amieva es nombrado Jefe de Gobierno sustituto.

2 de diciembre de 2018Claudia Sheinbaum Pardo asume la Jefatura de Gobierno.

10 de marzo de 2020Chocan dos trenes en la estación, cuando uno de los vehículos se impactó con otro que estaba detenido en la estación Tacubaya con dirección Pantitlán. El saldo fue de 41 heridos y una persona fallecida.

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esde su creación, uno de los aportes más destacados del sistema colectivo Metro han sido sus boletos, pues al verlos, estos nos cuentan historias y hechos importantes ocurridos desde 1969 hasta el 2020. Además, han sido creados por distintos artistas y diseñadores que han plasmado su trabajo año con año en este pequeño trozo de papel, el cual se ha convertido en un gran cronista de la ciudad y de los grandes acontecimientos del país.

Cuando el Sistema de Transporte Colectivo Metro inició operaciones, los boletos se mandaron a hacer a Francia, eran de color naranja y estaban impresos por ambos lados. En las crónicas de la inauguración del metro, se cuenta que la venta de los 20 mil boletos del día se inició a las 5:30 a.m y, para las 10:30, ya se habían agotado. Se reportaron aglomeraciones, principalmente en las estaciones Zaragoza y Chapultepec. Aquel día, 5 de septiembre de 1969, se contabilizaron 20 mil pasajeros por hora. Las primeras personas que compraron un boleto del metro en la taquilla de la estación Chapultepec fueron Gladys Pereyra Robles, estudiante de idiomas; Mario Medrano, comerciante y Mario Jesús Ríos, quienes fueron atendidos por Carlos Chávez Zempoaltécatl, taquillero.

Se dispusieron más de cien puntos de venta de boletos que incluían grandes almacenes, y hasta pequeñas misceláneas, pastelerías y salones de belleza.

El costo del boleto era de $1.20, pero si se compraba la tira de diez, el precio baja a un peso por unidad.

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Taquilla del Metro de la Línea A

El boleto del metro de México es sin duda uno de los más asequibles del mundo. El estar ubicado en la ciudad capital y representar una de las zonas metropolitanas más pobladas del mundo, implicó para el Estado mexicano la apuesta a un transporte colectivo masivo, sustentable y cero emisiones, cuyo costo fuera subsidiado para beneficiar a las mayorías del Valle de México y del país.

Otra de las ventajas del boleto del metro es el derecho al transbordo de una línea

a otra, sin necesidad de pagar un costo extra, con excepción del tren ligero de Tasqueña a Xochimilco.

Desde 1969 a la fecha, el costo del boleto ha aumentado once veces, diez de ellas de manera responsable y con parámetros de no afectación a la economía de millones de usuarios que utilizan el metro para trabajar en los sectores de salud, educación y abasto popular. El último aumento ocurrió el 13 de diciembre de 2013, aquella vez

el metro subió su precio de 3 a 5 pesos.

En esa ocasión se prometieron mejoras en el servicio, pero estas nunca llegaron. Los usuarios se preguntan a diario qué pasó con el dinero de ese incremento, pues es evidente el abandono en el mantenimiento y, en consecuencia, el caos en la movilidad de la Ciudad de México y su Zona Metropolitana.

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Debido al espíritu metropolitano del Metro, su conexión con el Aeropuerto Internacional y con todas las estaciones de autobuses, hacen que este transporte sea el más grande, complejo e importante del país, con más de siete millones de usuarios diarios.

Estos argumentos llevan a considerar que el metro debe pertenecer operativamente a la Federación, y no al gobierno de la Ciudad de

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México, debe dejar de ser caja grande para financiar otros proyectos y redituar sus ingresos para recuperar la grandeza de poder transportar a las mayorías de forma digna, sustentable y económica.

El Estado mexicano debe volver a invertir en el metro ya que este es la apuesta para la movilidad masiva sustentable.

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51 AÑOS

TRANSPORTANDO A

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El “Benito Juárez blanco” fue un boleto expedido en 1972. Para los coleccionistas es una suerte de “Santo Grial” de los boletos.

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sí funcionan los boletos con cinta magnética del metro de la Ciudad de México. Todo tiene que ver con la línea café que corre por en medio del papel: la banda magnética. Esta tecnología no es nueva y sus fundamentos se remontan a finales del sigo XIX, cuando el primer telegráfono fue inventado por el danés Valdemar Poulsen en 1898. Setenta y un años antes de que el Metro de la Ciudad de México abriera sus puertas. Esta banda está hecha de finas partículas ferromagnéticas en las que puede guardar información codificada, ya que las

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partículas pueden ser magnetizadas en dirección norte o sur (arriba o abajo). El color de la banda indica el nivel de coercitividad que tiene, es decir, la intensidad del campo magnético que se debe aplicar para reducir su magnetización y así almacenar datos. Su codificación se limita a una lógica booleana (válido o no válido).

Los boletos no se reutilizan, puesto que luego de que pasan por los torniquetes son destruidos para después llevarlos a reciclar.

Y aunque poco a poco las tarjetas han reemplazado al papel, todavía se imprimen alrededor de 60 millones de unidades al mes.

199

Los coleccionistas de boletos y otros objetos del Metro tenemos esto como una pasión. Es una pasión que promociona nuestro metro en el mundo. Nosotros intercambiamos boletos con coleccionistas de distintos países, por eso la insistencia de no tener un solo diseño por siempre. Aprovechemos los más de siete millones de personas que requieren boletos o tarjetas para difundir las bondades de la Zona Metropolitana de México, que se pueda crear un consejo para los diseños de los boletos y tarjetas y que nos den oportunidad a los coleccionistas de proponer ideas.

José Ángel de Anda Hernández Coleccionista de boletos del Metro

200

Un viaje por la historia del Boleto 1969 - 2019

METROPOLITANO

| El Metro de la Ciudad de México

José Ángel de Anda Hernández nos muestra su plano de características de la línea 1 del Metro (Zaraagoza - Observatorio). Este plano se puede encontrar en el libro que se publicó en 1970 titulado “LA GRAN CIUDAD”.

201

Edgardo Ramírez Chavero con un boleto con error de impresión digno de su colección por su singularidad.

Es necesario un gran Museo del Metro, que sea interactivo y que presuma nuestro transporte, sus boletos, sus vagones, su tecnología, su vida diaria, sus personajes, su cultura, su arquitectura, su ingeniería, ciencia y, sobretodo, su aportación a nuestro bienestar. Tenemos un museo muy limitado dentro de la estación Mixcoac, es muy pequeño ante la grandeza de nuestro metro.

Ignacio Moreno Ramírez

“Es un honor que la imagen de mi padre esté estampada en este boleto y esté en las manos del público”, aseguró el Hijo del Santo.

202

Coleccionista de boletos del Metro

Un viaje por la historia del Boleto 1969 - 2019

METROPOLITANO

| El Metro de la Ciudad de México

Grupo de coleccionistas de boletos del Metro de la CDMX. De izquierda a derecha: Rodolfo Guzmán, Enrique Garcia, Moncho Cornell, Rocio Cruz Rangel, Edgardo Ramírez Chavero, Juan F. Avila, Cristóbal Trejo, José Ángel de Anda Hernández, Julio Martìnez, Ignacio Moreno Ramírez

Los boletos del Metro son parte de la historia del transporte público de nuestro país, son una plataforma de promoción cultural, turística y de memoria histórica de México y de la Ciudad de México. Es la oportunidad masiva de promocionar cosas buenas, por eso no estamos de acuerdo con que se tenga un diseño único por siempre, sino que, en el esfuerzo de homologar todos los transportes, se pueda continuar con distintos diseños, con dinero de las oficinas de turismo, cultura, historia, Bellas Artes, hasta de fundaciones de la iniciativa privada, o de salud y educación para temas de actualidad.

Ignacio Moreno Ramírez Coleccionista de boletos del Metro

Existe un boleto de Metro que da pase gratuito. Esta emisión se da a discreción, pues no se sabe cuántos se emiten, a quiénes se otorga y de qué forma se reparte. Oficialmente existen pases gratuitos a personas con discapacidad, adultos mayores, policías uniformadas, jóvenes del INJUVE, niños menores de cinco años, contralores ciudadanos, personal del Instituto Electoral en tiempos electorales. Es necesario transparentar el destino de los pases impresos gratuitos para asegurar que no sean utilizados con fines electorales. Las taquilleras han comentado que desconocen si este boleto es oficial, o si sólo los elementos de seguridad pueden dar acceso a las personas que portan dichos boletos.

203

204

LAS

LÍNEAS

DEL METRO

1969 • 2020 205

LINEA

1

L

a Línea 1 del Metro de la Ciudad de México es la más antigua de la red. El 4 de septiembre de 1969 comenzó su recorrido de Zaragoza hasta Chapultepec. Inició con 16 estaciones y 12.6 kilómetros de extensión. Excepto por Observatorio, todas sus estaciones son subterráneas. Su color distintivo es el rosa mexicano. Las Líneas 1, 2 y 3 se inauguraron con la presencia del entonces Presidente de la República, Gustavo Díaz Ordaz.

PANTITLAN OBSERVATORIO

20 12 1 7

Estaciones en total Estaciones de paso Terminal

Correspondencias con las siguientes líneas: TACUBAYA

9

7

PANTITLAN TACUBAYA

EL ROSARIO BARRANCA DEL MUERTO

SALTO DEL AGUA

BALDERAS

8

3

GARIBALDI CONSTITUCION DE 1917

Indios verdes Universidad

PINO SUAREZ

2

CUATRO CAMINOS TASQUEÑA

SAN LAZARO

B

Longitud:

18 km con 828 m 22

6,

524

3

8, ,01

899

1

7, ,04

731

4

8, ,65

Afluencia de pasajeros por línea y estación (hasta marzo 2019)

206

4

MARTIN CARRERA SANTA ANITA

PANTITLAN

9

5

TACUBAYA PANTITLAN

PANTITLAN POLITECNICO

En servicio: 16 km con 654 m y el resto para maniobras.

,1 572

CANDELARIA

CIUDAD AZTECA BUENAVISTA

868

2

1, ,73

989

4

7, ,94

912

2

2, ,04

507

2

9, ,02

A

PANTITLAN LA PAZ

882

1

4, ,81

638

2

7, ,03

https://www.inegi.org.mx/temas/transporteurb/default.html#Tabulados

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

INAUGURACIÓN 04 09 1969

Tramo: ZARAGOZA - CHAPULTEPEC Estaciones inauguradas: 16 Kilómetros inaugurados: 12 660 Kilómetros acumulados en la línea: 12 660

11 04 1970

Tramo: CHAPULTEPEC-JUANACATLAN Estaciones inauguradas: 1 Kilómetros inaugurados: 1.046 Kilómetros acumulados en la línea: 13 706

20 11 1970

Tramo: JUANACATLAN-TACUBAYA Estaciones inauguradas: 1 Kilómetros inaugurados: 1 140 Kilómetros acumulados en la línea: 14 846

10 06 1972

Tramo: TACUBAYA-OBSERVATORIO Estaciones inauguradas: 1 Kilómetros inaugurados: 1 705 Kilómetros acumulados en la línea: 2 277

22 08 1984

de tramos por orden cronológico

Tramo: ZARAGOZA-PANTITLAN Estaciones inauguradas: 1 Kilómetros inaugurados: 16 551 Kilómetros acumulados en la línea: 18 828

271

1, ,62

2

572

4

3, ,27

639

1

7, ,97

La Línea 1 presta servicio a las siguientes alcaldías de la Ciudad de México: Miguel Hidalgo, Cuauhtémoc, Venustiano Carranza y Álvaro Obregón.

326

2

2, ,92

073

1

5, ,83

407

1

1, ,16

Total de usuarios contabilizados de enero a septiembre de 2020: 104, 997, 780.

510

2

4, ,16

767

2

2, ,90

291

4

5, ,40

790

4

5, ,00

Total de usuarios: 59,171,718

207

208

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

209

210

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

211

LINEA

2

F

ue la primera línea del sistema en llegar al Estado de México. De Tasqueña a San Antonio Abad corre sobre la superficie y de Pino Suárez a Cuatro Caminos es subterránea. De acuerdo con datos del 2016, es la línea más utilizada de la red, registrando un total de 280, 426, 705 pasajeros. Su color distintivo es el azul.

CUATRO CAMINOS TASQUEÑA

24 16 2 6

Estaciones en total Estaciones de paso Terminales Correspondencias con las siguientes líneas:

TACUBA

HIDALGO

7

3

EL ROSARIO BARRANCA DEL MUERTO

INDIOS VERDES UNIVERSIDAD

PINO SUAREZ

BELLAS ARTES

8

1

OBSERVATORIO PANTITLAN

GARIBALDI CONSTITUCION DE 1917

CHABACANO

9

8

TACUBAYA PANTITLAN

GARIBALDI CONSTITUCION DE 1917

ERMITA

Longitud:

12

MIXCOAC TLAHUAC

23 km con 431 m

En servicio: 20 km con 713 m y el resto para maniobras.

067

0, ,96

8

212

188

1

2, ,22

800

2

9, ,78

190

1

6, ,67

5

9

75 27,

928

1

5, ,39

599

3

6, ,16

370

2

6, ,17

158

2

7, ,70

154

2

7, ,47

910

2

5, ,72

690

2

7, ,46

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

INAUGURACIÓN 01 08 1970

Tramo: TASQUEÑA-PINO SUÁREZ Estaciones inauguradas: 11 Kilómetros inaugurados: 11 321 Kilómetros acumulados en la línea: 11 321

14 09 1970

Tramo: PINO SUAREZ-TACUBA Estaciones inauguradas: 11 Kilómetros inaugurados: 8 101 Kilómetros acumulados en la línea: 19 422

22 08 1984

de tramos por orden cronológico

Tramo: TACUBA-CUATRO CAMINOS Estaciones inauguradas: 2 Kilómetros inaugurados: 4 009 Kilómetros acumulados en la línea: 23 431

273

9, ,27

6

805

2

4, ,18

737

1

2, ,87

552

2

0, ,59

La Línea 2 presta servicio a las siguientes alcaldías de la Ciudad de México: Miguel Hidalgo, Cuauhtémoc, Benito Juárez y Coyoacán. En el Estado de México: Naucalpan de Juárez.

013

1

3, ,83

808

2

1, ,06

143

1

3, ,54

803

6, ,86

1

Total de usuarios contabilizados de enero a septiembre de 2020: 106, 407, 815.

968

2

9, ,07

034

3, ,44

1

232

2

8, ,17

670

6

1, ,85

Total de usuarios: 65,477,847

213

214

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

215

LINEA

3

D

e acuerdo con el Plan Maestro inicial, con esta línea se cerró la Primera Etapa de Construcción del Sistema de Transporte Colectivo Metro. Esta es la tercer línea con mayor afluencia en la red. Su color distintivo es el verde olivo.

INDIOS VERDES UNIVERSIDAD

21 12 2 7

Estaciones en total Estaciones de paso Terminales Correspondencias con las siguientes líneas:

DEPVO. 18 DE MARZO

LA RAZA

6

5

EL ROSARIO MARTIN CARRERA

PANTITLAN POLITECNICO

GUERRERO

HIDALGO

B

2

BALDERAS

CENTRO MEDICO

CIUDAD AZTECA BUENAVISTA

CUATRO CAMINOS TASQUEÑA

9

1

TACUBAYA PANTITLAN

OBSERVATORIO PANTITLAN

ZAPATA

Longitud:

12

MIXCOAC TLAHUAC

23 km con 609 m

En servicio: 21 km con 278 m y el resto para maniobras.

583

1, ,73

9

216

017

2

8, ,91

064

1

3, ,55

465

2

5, ,71

292

1

9, ,73

89

,0 943

471

1

5, ,61

279

1

1, ,55

07

,7 726

392

1

4, ,96

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

INAUGURACIÓN

La Línea 3 presta servicio a las siguientes alcaldías de la Ciudad de México: Gustavo A. Madero, Cuauhtémoc, Benito Juárez, Álvaro Obregón y Coyoacán.

25 08 1978

Tramo: TLATELOLCO-LA RAZA Estaciones inauguradas: 1 Kilómetros inaugurados: 1 389 Kilómetros acumulados en la línea: 6 830

01 12 1979

Tramo: LA RAZA-INDIOS VERDES Estaciones inauguradas: 3 Kilómetros inaugurados: 4 901 Kilómetros acumulados en la línea: 11 731

07 06 1980

Tramo: HOSPITAL GENERAL-CENTRO MEDICO Estaciones inauguradas: 1 Kilómetros inaugurados: 823 Kilómetros acumulados en la línea: 12 554

Tramo: CENTRO MEDICO-ZAPATA Estaciones inauguradas: 4 Kilómetros inaugurados: 4 504 Kilómetros acumulados en la línea: 17 058

339

7, ,85

1

213

1

9, ,74

163

2

3, ,62

368

1

1, ,68

30 08 1983

20 11 1970

Tramo: TLATELOLCO-HOSPITAL GENERAL Estaciones inauguradas: 7 Kilómetros inaugurados: 5 441 Kilómetros acumulados en la línea: 5 441

25 08 1980

de tramos por orden cronológico

428

7, ,62

1

Tramo: ZAPATA-UNIVERSIDAD Estaciones inauguradas: 5 Kilómetros inaugurados: 6 551 Kilómetros acumulados en la línea: 23 609

886

2

4, ,29

648

4, ,44

2

Total de usuarios contabilizados de enero a septiembre de 2020: 89, 020, 013.

059

1

2, ,91

143

2

6, ,53

295

3

4, ,51

951

6

0, ,70

Total de usuarios: 54,399,852

217

218

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

219

220

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

221

LINEA

4

MARTIN CARRERA SANTA ANITA

10

Estaciones en total

4 2

Estaciones de paso

6

Correspondencias con las siguientes líneas:

Terminales

MARTIN CARRERA

6

EL ROSARIO MARTIN CARRERA

CONSULADO

5

PANTITLAN POLITECNICO

MORELOS

B

CIUDAD AZTECA BUENAVISTA

CANDELARIA

1

OBSERVATORIO PANTITLAN

JAMAICA

9

TACUBAYA PANTITLAN

Longitud:

10 km con 747 m

En servicio: 9 km con 363 m y el resto para maniobras.

222

SANTA ANITA

8

GARIBALDI CONSTITUCION DE 1917

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

R

ecorre la Ciudad de norte a sur.

Es la línea más corta de la red y la única que no tiene estaciones subterráneas. Es superficial en las estaciones Martín Carrera y Candelaria y elevada entre las estaciones Talismán y Morelos, así como entre Fray Servando y Santa Anita. Su color distintivo es el verde azulado.

Esta línea estaba planeada para cubrir el sur de la ciudad, sin embargo, por cuestiones económicas, se truncó en Santa Anita. Se visualiza una ampliación que llegue a Ecatepec y Acolman (Estado de México). Esta es la línea con menor afluencia en el sistema.

INAUGURACIÓN 29 08 1981

Tramo: MARTIN CARRERA-CANDELARIA Estaciones inauguradas: 7 Kilómetros inaugurados: 7 499 Kilómetros acumulados en la línea: 7 499

26 05 1982

de tramos por orden cronológico

Tramo: CANDELARIA-SANTA ANITA Estaciones inauguradas: 3 Kilómetros inaugurados: 3 248 Kilómetros acumulados en la línea: 10 747

423

4, ,86

1

728

, 498

657

, 575

La Línea 4 presta servicio a las siguientes alcaldías de la Ciudad de México: Gustavo A. Madero, Venustiano Carranza e Iztacalco.

302

, 399

334

, 798

535

, 734

Total de usuarios contabilizados de enero a septiembre 2020: 12, 242, 694.

154

, 713

282

, 774

845

, 732

283

, 226

Total de usuarios: 7,317,543

223

224

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

225

LINEA

5

PANTITLAN POLITECNICO

13 7 1 5

Estaciones en total Estaciones de paso Terminal Correspondencias con las siguientes líneas: PANTITLAN

A 9 1

PANTITLAN LA PAZ

TACUBAYA PANTITLAN

OBSERVATORIO PANTITLAN

OCEANIA

B

CIUDAD AZTECA BUENAVISTA

CONSULADO

4

MARTIN CARRERA SANTA ANITA

LA RAZA

3

INDIOS VERDES UNIVERSIDAD

I. DEL PETROLEO

6

EL ROSARIO MARTIN CARRERA

Longitud:

15 km con 675 m

En servicio: 14 km con 435 m y el resto para maniobras.

226

Además tiene conexión con el metrobús en las estaciones: 1 y 3 La Raza, 7 Misterios, 5 Eduardo Molina y 6 Instituto del Petróleo.

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

L

a mayoría de sus estaciones se desplazan por la superficie, sólo Hangares, Terminal Aérea, Valle Gómez y Misterios son subterráneas. Su color distintivo es el amarillo.

A pesar de ser una de las estaciones con menor afluencia de la red, su importancia radica en que conecta con otros dos importantes sistemas de transporte dentro de la Ciudad: el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y la Central de Autobuses del Norte.

INAUGURACIÓN 19 12 1981

Tramo: PANTITLAN-CONSULADO Estaciones inauguradas: 7 Kilómetros inaugurados: 9 154 Kilómetros acumulados en la línea: 9 154

01 07 1982

Tramo: CONSULADO-LA RAZA Estaciones inauguradas: 3 Kilómetros inaugurados: 3 088 Kilómetros acumulados en la línea: 12 242

30 08 1982

de tramos por orden cronológico

Tramo: LA RAZA-POLITECNICO Estaciones inauguradas: 3 Kilómetros inaugurados: 3 433 Kilómetros acumulados en la línea: 15 675

876

8, ,23

9

1

4

08 59,

011

1

7, ,58

7

6

39 89,

6

43 29,

4

40 48,

23 08,

4

Total de usuarios contabilizados de enero a septiembre 2020: 36,869,280.

1

8

7

0

2

7

8

34 76,

La Línea 5 presta servicio a las siguientes alcaldías de la Ciudad de México: Venustiano Carranza y Gustavo A. Madero.

7

11 16,

8

68 82,

742

2

8, ,07

9

5

71 36,

279

3

6, ,21

Total de usuarios: 21,667,321

227

228

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

229

LINEA

6

EL ROSARIO MARTIN CARRERA

L

a Línea 6 es la sexta línea de la red que conforma el Metro de la Ciudad de México.

Tiene 11 estaciones a lo largo de sus 13.95 km.

Su estructura y recorrido es superficial en la estación El Rosario y subterráneo de Tezozómoc hasta Martín Carrera. Su color distintivo es el rojo.

11 7 2 4

Estaciones en total Estaciones de paso Terminales que son correspondencias Correspondencias con las siguientes líneas:

EL ROSARIO

7

EL ROSARIO BARRANCA DEL MUERTO

I. DEL PETROLEO

5

PANTITLAN POLITECNICO

DEPVO. 18 DE MARZO

3

INDIOS VERDES UNIVERSIDAD

Longitud:

13 km con 947 m

En servicio: 11 km con 434 m y el resto para maniobras.

230

MARTIN CARRERA

4

MARTIN CARRERA SANTA ANITA

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

Esta línea es la segunda con menor afluencia en la red, registrando un uso total de 49,182,195 pasajeros en 2016.

El STC METRO, en su afán por mantener viva la cultura adornó varías estaciones de la línea seis con piezas y objetos prehispánicos, que van desde una cabeza colosal de la Cultura Olmeca, hasta un Atlante de la Cultura Tolteca.

INAUGURACIÓN 21 12 1983

Tramo: EL ROSARIO-I. DEL PETROLEO Estaciones inauguradas: 7 Kilómetros inaugurados: 9 264 Kilómetros acumulados en la línea: 9 264

08 07 1986

de tramos por orden cronológico

Tramo: I. DEL PETROLEO-MARTIN CARRERA Estaciones inauguradas: 4 Kilómetros inaugurados: 4683 Kilómetros acumulados en la línea: 13 947

114

7, ,51

1

14

,2 526

94

,5 706

939

2

2, ,20

La Línea 6 presta servicio a las siguientes alcaldías de la Ciudad de México: Azcapotzalco y Gustavo A. Madero.

24

,6 639

48

,7 701

Total de usuarios contabilizados de enero a septiembre 2020: 20,390,011.

26

,8 287

708

1

5, ,64

45

,2 163

203

1

5, ,35

694

2

0, ,76

Total de usuarios: 12,506,909

231

232

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

233

LINEA

7

EL ROSARIO BRRANCA DEL MUERTO

E

s la línea más profunda de todo el sistema debido a que se encuentra al pie de las estribaciones de la Sierra de las Cruces. Esta situación generó problemas técnicos pues los trenes no podían subir grandes pendientes. Esto provocó que se excavara con mayor profundidad respecto al nivel de suelo. Aunque esta línea está al mismo nivel que las otras, su profundidad es resultado de la altura en la que se encuentra la zona.

Superficial en la estación El Rosario y subterránea entre las estaciones Aquiles Serdán y Barranca del Muerto.

Su color distintivo es el naranja.

14 1

9 4

Estaciones en total Terminal

Estaciones de paso Correspondencias con las siguientes líneas:

EL ROSARIO

6

EL ROSARIO MARTIN CARRERA

TACUBA

2

CUATRO CAMINOS TASQUEÑA

TACUBAYA

9

PANTITLAN TACUBAYA

1

OBSERVATORIO PANTITLAN

MIXCOAC

12

MIXCOAC TLAHUAC

532

4, ,87

2

Longitud:

18 kM con 784 m

En servicio: 17 km con 011 m y el resto para maniobras.T

234

269

1

6, ,45

608

1

6, ,39

398

, 973

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

INAUGURACIÓN 20 12 1984

Tramo: TACUBA-AUDITORIO Estaciones inauguradas: 4 Kilómetros inaugurados: 5 424 Kilómetros acumulados en la línea: 5 424

22 08 1985

Tramo: AUDITORIO-TACUBAYA Estaciones inauguradas: 2 Kilómetros inaugurados: 2 730 Kilómetros acumulados en la línea: 8 154

19 12 1985

Tramo: TACUBAYA-BARRANCA DEL MUERTO Estaciones inauguradas: 2 Kilómetros inaugurados: 5 040 Kilómetros acumulados en la línea: 13 194

29 11 1988

de tramos por orden cronológico

Tramo: TACUBA-EL ROSARIO Estaciones inauguradas: 4 Kilómetros inaugurados: 5 590 Kilómetros acumulados en la línea: 18 784

31

,0 791

697

2

0, ,59

148

3

0, ,28

La Línea 7 presta servicio a las siguientes alcaldías de la Ciudad de México: Azcapotzalco, Miguel Hidalgo, Benito Juárez y Álvaro Obregón.

000

3

8, ,12

34

,1 811

11

,8 579

Total de usuarios contabilizados de enero a septiembre de 2020: 42, 475, 601.

962

1

1, ,23

803

1

3, ,34

790

2

4, ,00

341

3

2, ,91

Total de usuarios: 26,374,524

235

236

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

237

LINEA

8

E

sta línea va en dirección oriente-poniente entre las estaciones Garibaldi y Constitución de 1917.

Fue de las primeras líneas en cambiar el nombre de sus estaciones, pues la UAM-I —que hace referencia a la Universidad Autónoma Metropolitana unidad Iztapalapa— se llamó en sus inicios La Purísima.

GARIBALDI CONSTITUCION DE 1917

19 12 1 6

Estaciones en total Estaciones de paso Terminal Correspondencias con las siguientes líneas:

GARIBALDI

BELLAS ARTES

B

2

SALTO DEL AGUA

CHABACANO

CIUDAD AZTECA BUENAVISTA

CUATRO CAMINOS TASQUEÑA

1

9 2

OBSERVATORIO PANTITLAN

TACUBAYA PANTITLAN

CUATRO CAMINOS TASQUEÑA

SANTA ANITA

4

MARTIN CARRERA SANTA ANITA

ATLALILCO

Longitud:

12

MIXCOAC TLAHUAC

20 km con 78 m

En servicio: 17 km con 679 m y el resto para maniobras.

894

2, ,43

1

238

358

1

1, ,93

393

2

4, ,43

949

1

1, ,34

447

1

7, ,10

471

1

2, ,05

93

,5 389

37

,3 681

53

,1 576

466

2

9, ,07

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

La Línea 8 es la quinta línea con mayor afluencia en la red, y es la que comunica al centro historico de la ciudad, ubicado en la Alcaldia Cuauhtémoc con la Alcaldia más poblada del gran Valle de México: Iztapalapa.

Es una ruta de festividades mexicanas al iniciar en la emblemática Plaza Garibaldi y con ello, promociona la tradición de los mariachis y la música vernácula. Por el otro extremo, da servicio a la zona de pueblos y barrios originales, los cuales destacan por sus fiestas patronales y carnavales y, desde luego por la internacionalmente conocida representación de la Pasión de Cristo, de Iztapalapa.

INAUGURACIÓN de tramos por orden cronológico 20 07 1994

Tramo: GARIBALDO-CONSTITUCION DE 1917 Estaciones inauguradas: 19 Kilómetros inaugurados: 20 078 Kilómetros acumulados en la línea: 20 078

802

0, ,92

1

899

1

2, ,21

62

,5 882

267

2

8, ,05

La Línea 8 presta servicio a las siguientes alcaldías de la Ciudad de México: Cuauhtémoc, Venustiano Carranza, Iztacalco e Iztapalapa.

509

1

2, ,41

374

1

3, ,00

308

5, ,09

1

Total de usuarios contabilizados de enero a septiembre de 2020: 58, 142, 295.

504

2

2, ,16

573

4, ,06

8

Total de usuarios: 32,839,859

239

Los mariachis de la plaza Garibaldi promocionamos a nivel internacional la música popular de México.

Somos parte de la declaratoria de Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad de la UNESCO y, por eso, tenemos nuestra propia estación del Metro: Garibaldi, pero en lugar de tener murales de nuestra música, nos ponen boxeadores y lucha libre. Admiramos mucho a los boxeadores, que son orgullo de nuestras colonias, pero ellos tienen sus propias estaciones como la Morelos y Tepito.

Pedimos que nuestra estación tenga murales de los mariachis de Garibaldi y de la variedad de nuestros músicos. Necesitamos recuperar el esplendor de antaño de nuestro gran espacio musical, necesitamos ser nuevamente un atractivo turístico nacional e internacional de la Ciudad de México.

Erick Hernández Medina/ Ruth Martínez Sánchez Mariachis de la emblemática Plaza Garibaldi

240

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

241

Los carnavaleros de Iztacalco, los licenciados, tenemos más de 100 años de tradición.

Somos una fiesta principal en nuestra Alcaldía y surgió la idea, derivado de un diseño que realizara mi hermano Juan Carlos Miranda, de que la estación del Metro Iztacalco pudiera llevar el icono de nuestro carnaval. Estoy seguro de que esto le daría identidad cultural, y que mostraría la fuerza de los carnavaleros en la Ciudad de México.

Héctor Miranda Rosales Carnaval de Iztacalco, comparsa de Licenciados

242

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

El Metro es un medio que unifica las culturas, las conecta, las transporta.

Edson Andrade Soto Promotor cultural

243

LINEA

9

TACUBAYA PANTITLAN

12 7 2 5

Estaciones en total Estaciones de paso Terminales que son correspondencias Correspondencias con las siguientes líneas:

TACUBAYA

7 1

EL ROSARIO BARRANCA DEL MUERTO

OBSERVATORIO PANTITLAN

CENTRO MEDICO

3

INDIOS VERDES UNIVERSIDAD

CHABACANO

2 8

CUATRO CAMINOS TASQUEÑA GARIBALDI CONSTITUCION DE 1917

JAMAICA

4

MARTIN CARRERA SANTA ANITA

PANTITLAN

A 5 1

PANTITLAN LA PAZ

Longitud:

15 km con 679 metros

En servicio: 13 km con 33 m y el resto para maniobras.

244

PANTITLAN POLITECNICO

OBSERVATORIO PANTITLAN

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

L

a construcción de la Línea 9 del Metro tiene especial significado porque se dio dentro de un contexto adverso: en fechas cercanas al sismo que causó graves daños a la ciudad, en 1985, y en una de las peores crisis económicas de la historia contemporánea de México. No sería exagerado afirmar que con su construcción se ayudó a reactivar la economía de la Ciudad de México.

Tiene pendiente una ampliación a Observatorio desde hace más de treinta años, donde tendría correspondencia con las líneas 1 y 12.

El color distintivo de esta línea es el café.

INAUGURACIÓN 26 08 1987

Tramo: PANTITLAN-CENTRO MEDICO Estaciones inauguradas: 9 Kilómetros inaugurados: 11 669 Kilómetros acumulados en la línea: 11 669

29 08 1988

de tramos por orden cronológico

Tramo: CENTRO MEDICO-TACUBAYA Estaciones inauguradas: 3 Kilómetros inaugurados: 3 706 Kilómetros acumulados en la línea: 15 375

555

6, ,08

4

149

1

2, ,63

735

3

2, ,76

873

1

5, ,27

La Línea 9 presta servicio a las siguientes alcaldías de la Ciudad de México: Miguel Hidalgo, Cuauhtémoc, Venustiano Carranza e Iztacalco.

305

1

9, ,06

82

,8 975

531

1

5, ,07

Total de usuarios contabilizados de enero a septiembre de 2020: 52, 232, 930.

734

1

3, ,66

72

,4 809

48

,6 652

291

2

9, ,94

544

8

2, ,10

Total de usuarios: 28,055,719

245

246

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

247

LINEA

A

PANTITLAN LA PAZ

L

a Línea A fue la novena en construirse y su recorrido abarca la Ciudad de México y el Estado de México, de norte a sur.

Tanto esta línea como la 12 se distinguen de las demás por el hecho de operar con trenes de seis a nueve carros de rodadura férrea, alimentados por una catenaria (cables aéreos de alimentación que transmiten energía eléctrica a las locomotoras u otro material motor). Esta línea fue la primera en emplear un sistema de rodadura férrea.

10 8 1 1

Estaciones en total Estaciones de paso Terminal Correspondencia con las siguientes líneas:

PANTITLAN

A 5 1

PANTITLAN LA PAZ

PANTITLAN POLITECNICO

OBSERVATORIO PANTITLAN

Longitud:

17 km con 192 m

En servicio: 14 km con 893 m y el resto para maniobras.

248

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

Hasta el 13 de diciembre del 2013, a diferencia de lo que sucede con otras conexiones del sistema, si se deseaba transbordar, se debía comprar un boleto más o cubrir el costo equivalente con la tarjeta recargable del Sistema de Transporte Colectivo. Este doble pago se suprimió con el aumento del costo del boleto a cinco pesos.

Se tiene planeada una extensión hacia el Valle de Chalco, pero después de varios recortes presupuestales, se ha postergado y no hay fecha de inicio de dicha obra, la cual, se calcula, podría beneficiar a miles de personas que habitan el oriente de la ciudad. El color distintivo de esta línea es el púrpura.

INAUGURACIÓN 12 08 1991

de tramos por orden cronológico

Tramo: PANTITLAN-LA PAZ Estaciones inauguradas: 10 Kilómetros inaugurados: 17 192 Kilómetros acumulados en la línea: 17 192

538

3, ,65

10

650

1

6, ,02

923

1

6, ,11

La Línea A presta servicio a las siguientes alcaldías de la Ciudad de México: Iztacalco e Iztapalapa. En el Estado de México: Los Reyes La Paz

184

1

6, ,58

341

1

6, ,92

356

1

3, ,23

Total de usuarios contabilizados de enero a septiembre de 2020: 55, 379, 219.

320

1

1, ,39

454

2

6, ,45

228

1

0, ,50

827

3

4, ,80

Total de usuarios: 26,695,821

249

250

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

251

LINEA

B

A

unque la Línea B fue construida con recursos del Distrito Federal, favorecería principalmente a la población de los municipios conurbados. De hecho, su apertura se retrasó por la falta de dinero. Sin embargo, el presidente de la república de aquel entonces, Ernesto Zedillo Ponce de León, resolvió el problema presupuestal. La Ciudad de México siempre ha tenido un trato preferencial en los presupuestos por ser la capital. El Metro es un transporte público masivo y sustentable que beneficia al país, ya que recibe usuarios de todos los estados de la República e incluso del mundo.

CIUDAD AZTECA BUENAVISTA

21 2

14 5

Estaciones en total Terminales

Estaciones de paso Correspondencias con las siguientes líneas:

OCEANIA

5

PANTITLAN POLITECNICO

MORELOS

SAN LAZARO

4

1

MARTIN CARRERA SANTA ANITA

OBSERVATORIO PANTITLAN

GARIBALDI

Longitud:

GUERRERO

8

3

GARIBALDI CONSTITUCION DE 1917

23 km con 722 m

INDIOS VERDES UNIVERSIDAD

En servicio: 20 km con 278 m y el resto para maniobras.

711

6, ,36

5

252

114

1

1, ,74

129

1

9, ,58

459

2

8, ,39

020

2

7, ,75

382

1

6, ,68

523

2

3, ,25

352

1

8, ,91

688

1

2, ,35

01

,2 381

154

1

4, ,40

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

La Línea B fue la primera en tener tres tipos de construcción: en la superficie (Deportivo Oceanía - Ciudad Azteca), elevado (San Lázaro-Oceanía) y subterráneo (Buenavista - Morelos).

Actualmente es la única línea del Metro de la Ciudad de México en emplear dos colores como distintivo: verde hoja y gris.

INAUGURACIÓN 15 12 1999

Tramo: VILLA DE ARAGON-BUENAVISTA Estaciones inauguradas: 13 Kilómetros inaugurados: 12 139 Kilómetros acumulados en la línea: 12 139

30 11 2000

de tramos por orden cronológico

Tramo: CIUDAD AZTECA-NEZAHUALCOYOTL Estaciones inauguradas: 8 Kilómetros inaugurados: 11 583 Kilómetros acumulados en la línea: 23 722 La Línea B presta servicio a las siguientes alcaldías de la Ciudad de México: Gustavo A. Madero, Venustiano Carranza y Cuauhtémoc. En el Estado de México: Ecatepec y Nezahualcóyotl.

56

,5 927

38

,7 705

57

,0 531

494

1

3, ,11

57

,7 466

927

1

8, ,92

2

Total de usuarios contabilizados de enero a septiembre 2020: 65, 893, 924.

193

1, ,03

34

,1 617

73

,1 504

467

5

0, ,39

Total de usuarios: 37,065,229

253

254

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

255

LINEA

12

MIXCOAC TLAHUAC

20 1 15 4

Estaciones en total Terminal Estaciones de paso Correspondencias con las siguientes líneas: MIXCOAC

7

EL ROSARIO BARRANCA DEL MUERTO

ZAPATA

3

INDIOS VERDES UNIVERSIDAD

ERMITA

2

CUATRO CAMINOS TASQUEÑA

ATLALILCO

Longitud:

8

GARIBALDI CONSTITUCION DE 1917

23 km con 722 m

En servicio: 20 km con 278 m y el resto para maniobras.

166

9, ,45

1

256

944

3

3, ,07

134

1

8, ,06

894

1

4, ,25

762

1

8, ,05

029

1

8, ,01

07

,7 957

204

1

3, ,68

388

1

4, ,26

851

1

3, ,34

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

L

a Línea 12 es la segunda en emplear el sistema de rodadura férrea y es la más larga de la Ciudad de México. Con su puesta en marcha, se dio mayor atención al sur de la capital ya que la estación más cercana de la zona era Tasqueña.

Se adoptó el color dorado como distintivo en referencia a la conmemoración del Bicentenario de la Independencia y el Centenario de la Revolución Mexicana. Asimismo, los trenes fueron bautizados con el nombre de personajes que tuvieron una destacada actuación a favor de la Ciudad de México.

El servicio estuvo suspendido parcialmente en dos ocasiones, entre 2014 y 2017, por una serie de fallas en la planeación, diseño y construcción.

INAUGURACIÓN de tramos por orden cronológico 30 10 2012

Tramo: MIXCOAC-TLAHUAC Estaciones inauguradas: 20 Kilómetros inaugurados: 12 660 Kilómetros acumulados en la línea: 12 660

517

4, ,09

1

477

1

7, ,06

712

1

7, ,26

La línea 12 presta servicio a las siguientes alcaldías de la Ciudad de México: Tláhuac, Iztapalapa y Benito Juárez.

533

2

1, ,87

614

1

2, ,99

738

1

4, ,55

Total de usuarios contabilizados de enero a septiembre de 2020: 59, 854, 874.

541

1

7, ,96

950

1

4, ,19

76

,0 292

173

4

4, ,93

Total de usuarios: 32,419,410

257

258

METROPOLITANO

Las Líneas del Metro| El Metro de la Ciudad de México

259

o r t e

El

a l en

d n a

a i em

p

260

0 2 20

de ave s r g muy 020 la ma e t l2 o o un mbre de ronóstic d i s e p a i l h v 9 no ee ID 1 eró en a qu t V n O e p cu su el C país amos en uertes. ia d y l m e e s nd lm país i ue om a t l p m p e i , s la ar, ico te d co seis rtan porcion ran o de en Méx lémi j o e o e p p s n e o oyos l ma eral ás im que pro p blica s. Hech d m ú a e f l p y s e d l cia vo salu il muert toridade d so arios tu bacteria a d i u m l i i t ov usu an cien de las a de m nes de as, gel l o a i r t te. o c inic suer l cen iete mill ubrebo e u s r c a de l se s de s s de ores. o, a aron no más e e á r t n n e m o o l il jad , d and El m ortar a asio ia, m e traba s ab que oc de ellas m p o s l e n d d tra an ía etro les , lo la p s mi ayor el m tección u e d m s d s la ro er a cio ade su p vid 19, l ini oteg orid t a r de e r u p a e a o a p c s ado , j o a i l n e r desd ios par o d , a s c res an cia ces tar no h xperien s, jado erial ne uerte a s sani m b o t t ra ta es mo ta e los t ionó ma cincuen mia, , tras es , sis ad e s e d a d i c n r r e o d pa eci iud er y dem prop y más A d te la reconoc as pan r en la c s n e l a r s r se tu du de os iado No ra fu an suce bem ores a e d ntag p d a j o e d c taria s qu raba . pue mil los t n héroe ad sani as que eras l l i a u So ari oyo taq rid o ap suarios. de segu traordin l u n el ex su lo cias sar d icio a lo protoco n e a p t s v A n un er tar s iseñar u , o circ a. n pres litan lcá ed o o b v p e etro se d ones de am n i c o p z eru ran la g n e y

E

El Metro en la Pandemia 2020

METROPOLITANO

| El Metro de la Ciudad de México

261

La Organización Mundial de la Salud establece el COVID-19 como una pandemia.

20 Se anuncia la suspensión del servicio de bebederos en las estaciones del metro.

• La Secretaria de Salud de la Ciudad de México informa que la capital entra en la fase 1 de contención del COVID-19, lo que implica que se trata de las personas que adquirieron el virus en otros países.

• La Unión Europea incrementa su nivel de alerta de “moderado” a “alto”.

2019 Diciembre • En la provincia de Wuhan, China, se reporta un brote epidémico de neumonía de origen desconocido.

Los síntomas son: fiebre, malestar, tos seca, dificultad para respirar y fallos respiratorios.

Es causada por el virus SARS-CoV-2.

• Se confirma el primer fallecimiento en México de un paciente asociado al coronavirus, un hombre de 41 años.

Enero • Se registra la primera muerte por la enfermedad en Wuhan, China.

Febrero • La Organización Mundial de la Salud establece que la nueva enfermedad se denomine COVID-19.

• Se anuncia el primer caso confirmado de COVID-19 en México, el paciente es internado en el Instituto Nacional de Enfermedades Respiratorias (INER).

Marzo

• Se informa la suspensión de las actividades artísticas, instalación de exposiciones y espacios culturales en toda la red del metro.

• El Consejo de Salubridad General avala un plan de respuesta ante la pandemia del COVID-19 elaborado por la Secretaría de Salud. Se declara también que la enfermedad es de atención prioritaria.

• Inicia la Jornada Nacional de Sana Distancia. En la Ciudad de México se suspenden las clases y eventos masivos, así como el cierre de cines, museos, bares y teatros.

• Se anuncia que los Juegos Olímpicos de Tokio, Japón, a realizarse en el verano del 2020 serían pospuestos a causa de la pandemia.

• Se publica un decreto estableciendo acciones extraordinarias en las regiones afectadas por el COVID-19 en México.

• El Consejo de Salubridad General estableció un acuerdo en el que se declara emergencia sanitaria por causa de fuerza mayor debido a la evolución de casos confirmados y muertes. Hasta entonces se habían confirmado 1 094 personas contagiadas y 28 defunciones además de 2 752 sospechosos.

• Se anuncia la suspensión inmediata de las actividades no esenciales del 30 de marzo al 30 de abril, plazo que fue ampliado al 30 de mayo.

Se establece cuarentena para dieciséis millones de habitantes del norte de Italia con el propósito de contener al COVID-19.

262

020 El Metro en la Pandemia 2020

Se establece el uso obligatorio de cubrebocas para viajar en el metro.

Trabajadores auxiliares ofrecen gel desinfectante a los usuarios.

• El metro lanza la campaña “Que no te cargue el payaso” con el propósito de concientizar a los usuarios sobre el uso del cubrebocas.

• La identificación de pacientes asintomáticos como propagadores del COVID-19 provoca la implementar el uso obligatorio del cubrebocas en el metro.

• Se registran 33 fallecimientos por COVID-19 en un día, el mayor número desde que se registró la primera muerte.

Abril

• Se establece el inicio de la fase 3 ante el aumento exponencial de contagios y hospitalizaciones.

• Se toma la decisión de cerrar temporalmente el 20% de las estaciones del metro con menor demanda para aumentar la frecuencia de paso en las estaciones con mayor número de usuarios y así disminuir aglomeraciones.

• Se instala el Gabinete de Crisis conformado por las autoridades del metro y el Sindicato Nacional de Trabajadores para acordar medidas sanitarias.

• Se establece el semáforo epidemiológico para implementar una estrategia para la reapertura de las actividades sociales, educativas y económicas.

Mayo

• La Jefa de Gobierno presenta el Plan Gradual hacia la Nueva Normalidad en la Ciudad de México en el que se dan instrucciones precisas sobre el regreso escalonado a las actividades educativas, laborales y de recreo. Este está supeditado al color del semáforo epidemiológico.

• Se informa que China crea la primera vacuna experimental contra el COVID-19.

• La Organización Panamericana de la Salud alerta sobre un continuo avance de la epidemia en México.

Se inicia la campaña “Callados prevenimos el contagio” para invitar a la gente a guardar silencio durante su viaje en metro a fin de reducir la posibilidad de contagio.

METROPOLITANO

| El Metro de la Ciudad de México Se anuncia el cierre, el 4 y 5 de julio, de las estaciones Zócalo y Allende de la Línea 2 e Isabel la Católica de la Línea 1 con el propósito de disminuir la afluencia de personas en el centro de la ciudad.

• Se pone en marcha el semáforo epidemiológico en todo el país. A pesar de que la Ciudad de México se encuentra en rojo, se observa un mayor número de personas en el metro, 500 mil, según cifras oficiales.

Junio

• Se anuncia en la Ciudad de México la aplicación de 70 mil pruebas PCR para detectar el COVID-19.

• Se reportan 142 690 contagios y 16 872 fallecimientos en México a causa del COVID-19.

• Se da a conocer que México participa, junto con cuatro proyectos, para desarrollar una vacuna contra el COVID-19. Las instituciones involucradas son el Instituto de Biotecnología de la UNAM, el IMSS, la Universidad Autónoma de Baja California y el Tecnológico de Monterrey.

Julio

• Se establecen filtros sanitarios en el primer cuadro de la Ciudad de México.

Se toma la temperatura a la gente y se le ofrece gel y cubrebocas.

• Se informa que dos proyectos de vacuna contra el coronavirus son seguros para la gente. Uno es desarrollado por la Universidad de Oxford (Inglaterra) en alianza con la farmacéutica AstraZeneca y la segunda de Cansino Biologics (China)

• Se inició la distribución gratuita de caretas en las estaciones de mayor afluencia del Metro.

Se pone en marcha la campaña “En el metro nos ponemos la máscara” para invitar a los usuarios a usar el cubrebocas

Se implementa la “dosificación” y “encauzamiento” de usuarios para ingresar a las estaciones del metro con mayor afluencia: Cuatro Caminos, L2; Zaragoza, L1; Hidalgo, L2; Centro Médico, L3 y Pantitlán, L9 y LA.

263

Se instalan macroquioscos en diversas estaciones del metro para aplicar pruebas rápidas de COVID-19.

Agosto • El presidente ruso, Vladimir Putin, declara el registro de la primera vacuna en el mundo contra el COVID-19, Sputnik, desarrollada por el Instituto Gamelaya.

• Se anuncia un acuerdo con la farmacéutica AstraZeneca para que México tenga acceso a la vacuna contra el COVID-19.

• Las autoridades de China aprobaron la primera patente para una vacuna contra el COVID-19.

• Inicia el ciclo escolar con clases a distancia debido a la emergencia sanitaria.

Septiembre

Octubre

Noviembre

• La Jefa de Gobierno anuncia en su segundo informe la inversión en de treinta y siete millones de pesos para combatir la propagación del coronavirus entre el público usuario y los trabajadores del metro.

• México acumula 83 096 decesos y 804 488 infectados por COVID-19.

• Con el propósito de evitar más contagios de coronavirus, se decide mantener cerrados los panteones el Día de Muertos.

• Se anuncia la suspensión del servicio en las estaciones Zócalo, Allende, Bellas Artes y Merced con motivo de las fiestas patrias. La intención es evitar aglomeraciones.

• En el marco de las medidas por contingencia sanitaria, autoridades del metro anuncian que la estación Hidalgo, de las líneas 2 y 3, mantendría cerrado su acceso a la plaza de San Hipólito. De esta manera se busca evitar las aglomeraciones de los fieles a San Judas Tadeo.

• México reporta 688 954 contagios y 72 803 fallecidos por la epidemia de COVID-19.

• El Instituto de Investigaciones Biomédicas de la UNAM anuncia que podría tener una vacuna contra el COVID-19 a mediados de 2021.

Con motivo del 51 aniversario del metro, los miembros del Sindicato Mexicano de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo (SMTSTC) reiteran su compromiso de no suspender el servicio a pesar de la pandemia del Coronavirus.

264

• Diversos países de Europa plantean nuevos confinamientos para frenar el avance del coronavirus.

• Se informa la llegada a México de las primeras dosis de la vacuna de los laboratorios Cansino Biologics (China) para comenzar los ensayos clínicos en su última etapa

La directora del Sistema de Transporte Colectivo declara que no se permitirá la entrada a vendedores ambulantes ni a personas pidiendo dinero debido a la pandemia.

• El laboratorio BioNTech (Alemania) anuncia la efectividad de su vacuna contra el coronavirus.

• CanSino Biologics inicia el ensayo de la fase tres de su vacuna, para ello se busca la participación de cinco mil capitalinos.

• México tiene 1 025 969 casos confirmados y 100 823 fallecidos por coronavirus.

• Como parte de las medidas ante la contingencia sanitaria, se anuncia que las estaciones La Villa-Basílica y Potrero se mantiene cerradas del 10 al 14 de diciembre. El propósito es evitar aglomeraciones durante la celebración a la Vírgen de Guadalupe.

El Metro en la Pandemia 2020

METROPOLITANO

| El Metro de la Ciudad de México

265

El

Futuro

del

transporte colectivo

de la

Ciudad de

266

México

267

Tranvía saliendo de la estación de Grefsen. Oslo, Noruega.

E

l Sistema de Transporte Colectivo Metro es la red de transporte público más importante de la Ciudad de México y de la zona conurbada. Desde que inició operaciones, el 4 de septiembre de 1969, ha sido punto de referencia para la movilidad citadina, la cultura y asimismo ha sido emblema de tecnología asociada al transporte. Desde luego, también es lugar de encuentros y desencuentros y el orgullo de la capital de la República.

Actualmente el sistema cuenta con trescientos ochenta y cuatro trenes de los cuales sesenta y tres son de rodadura férrea y trescientos veintiuno de deslizamiento neumático. Han sido construidos por distintas empresas, entre ellas Concarril (México), Bombardier (Canadá), Alstom (Francia) y Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (España). La red comprende ciento noventa y cinco estaciones, de ellas, ciento quince subterráneas, cincuenta y cinco de superficie y veinticinco elevadas. La de menor afluencia en los últimos años fue Deportivo 18 de marzo de la Línea 6, con un reporte de 681 mil 350 usuarios, y la de mayor concurrencia fue Pantitlán, de Línea A, con 40 millones 850 mil 325 usuarios.

El total de la red es de 226 488 kilómetros. Durante ese mismo año se transportaron 1 647 millones 475 mil 013 usuarios.

Su misión es brindar un servicio de transporte público “masivo, seguro, confiable y tecnológicamente limpio”, con una tarifa accesible y que satisfaga las expectativas de calidad, accesibilidad, frecuencia y cobertura de los usuarios. Los objetivos de su visión son:

Lograr un servicio de excelencia, que coadyuve al logro de los objetivos de transporte sustentable en la Zona Metropolitana del Valle de México, con un alto grado de avance tecnológico nacional, con cultura, vocación industrial y de servicio a favor del interés general y el mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos.

268

El Futuro del Transporte Colectivo de la Ciudad de México

METROPOLITANO

| El Metro de la Ciudad de México

269

El Schwebebahn se desplaza por una ruta de 13,3 kilómetros de longitud y a unos 12 metros por encima del río Wupper entre Oberbarmen y Sonnborner Straße.

También se desplaza a 8 metros por encima de las calles de la ciudad en un viaje que dura unos 30 minutos de extremo a extremo de la línea. Fotografía: Wikipedia.

Los objetivos del metro son loables, sin embargo, poder cumplirlos es una tarea compleja. El metro se enfrenta a infinidad de retos hacia el futuro, muchos de ellos asociados a sus más de cincuenta años de servicio. Por ejemplo, el proceso de construcción continuo, a partir de 1969, ha propiciado una infraestructura heterogénea: obsolescencia de equipos diversos debido a los cambios en la tecnología, envejecimiento en instalaciones electrónicas, eléctricas y mecánicas. La obra civil sufre un significativo deterioro, inclusive, estaciones como Indios Verdes, Martín Carrera, Atlalilco y Los Reyes la Paz se llegan a inundar durante la época de lluvias.

Otro de los rubros a mejorar es el del parque vehicular porque es una de las principales causas del retraso en el paso del convoy.

El uso intenso, así como las refacciones descontinuadas y la falta de equipos ocasiona que, para cubrir el déficit, se desmantelen algunas unidades. La problemática se hizo del conocimiento

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público debido al accidente del 10 de marzo del 2020, en la estación Tacubaya, cuando al investigar las causas del siniestro los trabajadores acusaron falta de mantenimiento en las unidades.

El reconocimiento implícito de estos problemas por parte de las autoridades se dio en 2013 cuando —después de subir el costo del boleto, de 3 a 5 pesos— se plantearon once compromisos para subsanarlos y mejorar el servicio. Entre las propuestas se encuentran: la adquisición de cuarenta y cinco trenes nuevos para la Línea 1 y doce más para la Línea 12, brindar mantenimiento mayor a los cincuenta y cuatro trenes de la Línea 2; reparar ciento cinco trenes que se encontraban fuera de servicio y la renovación integral de la Línea 1. Para dar transparencia a la gestión de los recursos recaudados por el aumento de la tarifa, se creó el Fideicomiso Maestro del Sistema de Transporte Colectivo (FIMETRO).

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El metro juega un papel central en la conformación de una política que impulse sistemas de transporte con tecnologías más limpias y amigables financiamiento con el medio ambiente. la actividad económica de las ciu-

Precisamente el del metro es uno de los temas fundamentales hacia el futuro. Buena parte de los problemas que se viven se deben a que el presupuesto asignado es insuficiente o que los recursos se liberan tardiamente, lo que ocasiona el retraso para la contratación de servicios o la adquisición de refacciones. El reto es mayúsculo si se toma en cuenta que el presupuesto general ha disminuido de 2018 (17,548,952,560) a 2019 (15,652,684,591). Esto plantea un asunto complejo que incluye la revisión de las tarifas que a la vez involucra el subsidio gubernamental.

Pero más allá de los recursos económicos —que nunca serán suficientes para operar un sistema como el del metro— se deben buscar alternativas para que siga creciendo. Si bien la proyección para 2030 apunta a que la Ciudad de México conservará su ritmo de crecimiento, los municipios conurbados del Estado de México como Ecatepec, Nezahualcóyotl, Tlalnepantla de Baz, Naucalpan de Juárez, Ixtapaluca, Chimalhuacán, Tultitlán y Huixquilucan crecerán exponencialmente.

El metro de la Ciudad de México podría ayudar a aliviar la demanda de transporte que conlleva este crecimiento al establecer nuevas líneas — tal y como se dispuso en las distintas versiones de su Plan Maestro— con lo que además cooperaría de gran manera con la llamada “movilidad urbana”.

De acuerdo con el Banco de Desarrollo de América Latina, la “movilidad urbana” es un factor determinante para

dades: ayuda a mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos, facilita el acceso a los servicios básicos de salud y educación y auxilia en la inclusión de los ciudadanos. Para alcanzar estos objetivos, se plantea: “Establecer una sinergia entre el transporte, la accesibilidad, la movilidad y la gestión urbana; promover el intercambio de información y buenas prácticas entre sistemas de transporte y sus ciudades y establecer redes de cooperación regionales entre profesionales, autoridades, asociaciones y usuarios.”

La adopción de este tipo de políticas resulta fundamental pues ayudaría a disminuir los tiempos de traslado, mejoraría la seguridad y la comodidad de los pasajeros e invitaría a inhibir el uso del automóvil con lo que disminuiría la emisión de contaminantes.

Precisamente los transportes representan el 26% del total de los gases de efecto Invernadero que se emiten en México, porcentaje incluso mayor que el de la industria, que representa el 17.3%.

En México los efectos de dicho fenómeno no son nada halagadores, ya que hay estudios que indican que para el periodo 2015-2039 las temperaturas anuales será mayores en 2º C en el norte del país y en el resto oscilará entre 1 y 1.5º C. Para revertir dicha situación, México se suscribió al Acuerdo de París sobre cambio climático del 2015 comprometiéndose a una reducción “no condicionada” del 25% de sus emisiones de gases.

Como parte de la estrategia para cumplir con dichos objetivos,

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se ha propuesto impulsar el transporte multimodal de carga y pasajeros. En el caso de la Ciudad de México, el metro juega un papel central en la conformación de una política que impulse sistemas de transporte con tecnologías más limpias y amigables con el medio ambiente. Completarían la estrategía los trolebuses, los cuales se modernizaron al integrar ochenta unidades con nueva tecnología a su plantilla.

Por su parte, el tren ligero —que durante 2020 se encuentra en rehabilitación de sus plataformas, vías, cableado eléctrico y estaciones— y el metrobús, que a pesar de que actualmente funciona con diesel, ha iniciado, en 2020, su conversión para utilizar energía eléctrica, ayudando a reducir con ello las emisiones contaminantes y de carbono en el transporte público. Igualmente, a estos medios de transporte se suman otros como el cablebús —Mexicable en Ecatepec, Estado de México— que además de brindar un servicio a zonas de difícil acceso no contaminan.

Durante los últimos años, los gobierno de la Ciudad de México se olvidaron de modernizar, preservar e incrementar la cobertura del servicio de transporte público. Incluso, impulsaron la infraestructura para el uso del automóvil. Sin embargo, los beneficios de un sistema de transporte urbano articulado tiene muchos más aspectos a favor: es de bajo costo, ayuda a rehabilitar el espacio público, mejora la calidad de vida de la gente, no contamina y vuelve más “humanas” las ciudades.

Atendiendo a que el metro es la columna vertebral del sistema de transporte público de la Ciudad de México, el actual gobierno ha planteado llevar a cabo tres proyectos: la renovación total de la Línea 1 mediante la inversión de 39 000 millones de pesos para comprar 30 trenes con mejor capacidad, brindar mantenimiento a las vías y tener un mejor sistema de control de trenes; renovar la infraestructura eléctrica del sistema y la “repotenciación” de los trenes de la Línea 3 para que operen mucho más rápido. La única interrogante es la forma en que se conseguirá el total del financiamiento para el proyecto.

Antaño se afirmó que el metro debía ser “una constante en los programas de inversión porque es altamente rentable en lo social”, por ese motivo, no se deberían de escatimar los recursos. Una situación similar se vivió en 1997 con el cambio de régimen político en el Distrito Federal, cuando

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el Sistema de Transporte Colectivo dejó de ser apoyado directamente por el Gobierno Federal y se puso en manos del gobierno de la ciudad, el cual tuvo que negociar con las autoridades del Estado de México la construcción de una línea de alcance metropolitano como lo fue la B. Al mismo tiempo, tuvo que gestionar con la Asamblea Legislativa del Distrito Federal aspectos como el financiamiento.

Debido a su papel estratégico, ¿el metro debería de volver a administrarse desde el gobierno federal para facilitar su gestión?.

Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad, accesibilidad, comodidad, eficacia, calidad e igualdad.

Artículo 13 de la Constitución de la Ciudad de México

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El futuro del transporte público en la Ciudad de México está en el metro y en aquellos otros que no contaminan. Son el eje para apoyar obras y proyectos de movilidad integral y sustentable para dotar de más y mejor transporte a los habitantes de la zona metropolitana. Así se cumpliría con lo establecido en el artículo 13 de la Constitución de la Ciudad de México referente al derecho a la movilidad: “Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad, accesibilidad, comodidad, eficacia, calidad e igualdad”.

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Agradecimiento especial por el apoyo Institucional Biblioteca Miguel Lerdo de Tejada

Museo Archivo de la Fotografía

Secretaria de Hacienda y Crédito Público (SHCP)

Secretaría de Cultura de la Ciudad de México

Mapoteca Manuel Orozco y Berra

María Guadalupe Esparza

Sistema de Información Agroalimentario y Pesquero (SIAP)

Fotografías de Luis Gallardo