CON TE NI DO
DIRECTORIO
PRESIDENTE Ing. Francisco Javier Altamirano A. VICEPRESIDENTES Ing. Leonel Carrasco Talamantes Ing. Alex Theissen Long Lic. Julio Maza Urueta SECRETARIO Lic. Raúl Rodríguez Márquez TESORERO Ing. Gabriel Rodríguez Espinosa VOCALES Ing. Fernando Espejo Ordoñez Ing. Roberto Martínez Escamilla Lic. Juan Manuel González González Lic. Jesús Francisco Kim Olguin Lic. Edgar Chahín Trueba Lic. Antonio Zarate Alcalde Ing. Eutimio Fernandez Egurrola Ing. Jesus Vega García Ing. Stefan Von Brentano Ing. Roberto Maldonado Gutiérrez Ing. Rodolfo Fernández Pozas Ing. Javier Gocher Enriquez Lic. Aldo Santarelli Chaurand
Transporte e Industria Revista Julio - Agosto 2011. Editor Responsable: Leonardo Gómez Vargas Nº de Rev. de Derecho de Autor: 04-2004-041411033800-102. Nº de Certificado de Licitud de Título:40738 Nº de Licitud de contenido: 8695 Dom. de Publicación: José María Rico 230, Col. Del Valle C.P. 03100, México D.F. Tels. 5534-3598 y 55344056 . Diseño Gráfico. Idesigners Impreso: Distribuido por: Sepomex. Domicilio Conocido. Los artículos firmados no reflejan necesariamente la política editorial de la ANTP Circulación Gratuita. REGISTRO POSTAL PUBLICACIÓN PERIODICA PP09-0039 AUTORIZADO POR SEPOMEX
En riesgo la competitividad de las Zonas Metropolitanas del País Opinión de la Comisión Federal de P. 3 Competencia Económica CFC.........................3 La Continuidad de Operaciones: Respuesta ante Desastres Naturales...............................................12
P. 11
Los Sistemas de Información geográfica y su aplicación al transporte P. 15 .............................................................................20 Facilidades Administrativas ¿En Balance?..........24
P. 21
El Costo Real de Operación: Clave de la productividad .............................................................................28
P. 26
¿De qué me sirve este CAAT? .............................................................................33
P. 32
Información Estadística de Movimiento Nacional de Carga en Puertos Mexicanos .............................................................................38
P. 36 P. 39
editorial
A
más de una década, el Foro Nacional de Transporte de Mercancías en nuestro país tiene ya el perfil de un evento de gran relevancia en la comunidad de negocios que gira alrededor de la logística y el transporte en todas sus modalidades. La creación de un espacio institucional donde intervienen las diversas corrientes de opinión, la visión de los actores, la perspectiva de las autoridades, el interés de los legisladores y la participación de proveedores cada vez mas innovadores, le han dado su sello distintivo como punto de encuentro en esta ocasión en Cancún, Quintana Roo. Para esta onceava edición, el Foro lo hemos denominado “Punto de Inflexión en la logística de los negocios”. Más allá del concepto matemático o geométrico que identifica el punto en que la curvatura de una estructura cambia de cóncava a convexa, atendemos a la necesidad de ubicar dentro de la tendencia en que nos encontramos, el giro o cambio necesario para que con un renovado impulso se logren los objetivos planeados. De esta manera, nos proponemos en cada panel, partir de la premisa de un valor superior universalmente aceptado, un balance de los avances y en una objetiva valoración, propiciar la inflexión, el renovado impulso hacia una acción contundente en la que todos estemos de acuerdo. Ante esta perspectiva, hemos coincidido en incluir temas de alta prioridad para la industria del transporte entre ellos, los efectos regresivos que generan la importación de camiones usados en el medio ambiente y la seguridad vial, la necesidad de que las empresas cuenten con un plan de continuidad de operaciones para reaccionar ante la contingencia de desastres naturales, la competitividad logística de las Zonas Metropolitanas, el reconocimiento a los esquemas certificación o autorregulación de las empresas como parte del fortalecimiento de la competitividad; casos de éxito en una relación gana-ganar entre usuarios y prestadores de servicios en los diferentes modos de transporte, así como diversas disertaciones de conferencistas magistrales en materia de política económica en la que vivimos. En ANTP estamos convencidos que la participación en estos eventos, contribuye sustancialmente a la mejora continua dentro de nuestras empresas y del bien común, sabedores del entorno que les rodea y una clara definición del rumbo para el buen logro de los objetivos que nos hemos trazado en la logística y el transporte de carga en nuestro país. Nos vemos en Cancún.!
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En riesgo la competitividad de las Zonas Metropolitanas del paĂs.
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Como organización representativa de los usuarios del transporte de carga, la ANTP tiene como misión la aplicación de las mejores prácticas en materia de transporte y distribución para hacer llegar las mercancías al comercio y la industria en las mejores condiciones de seguridad y al menor costo posible. Para el buen logro de esta tarea, focalizamos nuestros esfuerzos en la seguridad vial, el cuidado al medio ambiente y el uso eficiente de la tecnología en la búsqueda constante de una mejor calidad de vida. En este entorno globalizado, la competitividad es un referente constante, por lo cual estamos a favor de los postulados del Libre Comercio a nivel mundial, la eliminación de barreras al comercio transfronterizo de servicios, la supresión de regulaciones que inhiben la libre competencia y la no-invasión de la soberanía entre los países. Sin embargo, vemos con preocupación que estos postulados no se cumplen en nuestro entorno inmediato, nuestro espacio vital de convivencia: las Zonas Metropolitanas de México.
¿Tenemos en México políticas públicas con vocación logística para el transporte y la distribución en las Zonas Metropolitanas? En México, las Zonas Metropolitanas generan el 75 % del Producto Interno Bruto del país y son el elemento de mayor jerarquía en el Sistema Urbano Nacional. Así lo señala el INEGI en el año de 2005 en su estudio “Delimitación de las Zonas Metropolitanas” y apunta que dichas zonas tienen el potencial de incidir favorablemente en el desarrollo económico y social de sus respectivas regiones al tratarse de espacios estratégicos de vinculación entre las regiones del país y el resto del mundo. Fuente: Delimitación de la zonas metropolitanas de México 2005, primera edición noviembre 2007 INEGI-grupo interinstitucional, página 8
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P nf os e d , co ban eo 05s ur t n 20 re o a o I Cnd cad n: I el vie ndi aro n E Vi os i tific y l n
56 zonas metropolitanas
cuya población ascendió a 57.9 millones de personas, mismas que representaban 56% de la población total del país y el 75% del PIB de México. Fuente.- Delimitación de la zonas metropolitanas de México, 2005 INEGI primera edición noviembre 2007, página 31
a de i
Recientemente, hemos observado en algunas entidades federativas del país la tendencia de autoridades estatales y municipales, conjuntamente con grupos que ostentan representaciones gremiales, a obstaculizar sistemáticamente el tránsito de mercancías transportadas por camiones pesados de carga de más de 4 toneladas e, incluso, la prohibición a la circulación de tractocamiones con doble semirremolque en carreteras federales que confluyen a Zonas Metropolitanas. Dichas restricciones afectan sensiblemente el abasto de productos básicos a las poblaciones conurbadas, los insumos para la industria y los satisfactores al público consumidor. Las siguientes reflexiones son importantes si aspiramos a que México se convierta en una plataforma logística de clase mundial.
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Convenio que regula el tránsito de vehículos de carga pesada, materiales y residuos peligrosos de largo itinerario y con origen-destino la zona metropolitana de Querétaro Convenio publicado el 4 de febrero de 2011 en el periódico oficial del Gobierno del Estado de Querétaro Su objetivo es regular el tránsito de vehículos de carga mayor a 4 toneladas, materiales y residuos peligrosos (cualquier configuración) de largo itinerario y con origen-destino en los municipios que integran la “ZONA METROPOLITANA DE QUERÉTARO”
Las configuraciones tractocamión con semirremolque y remolque (full) están totalmente restringidas en su circulación dentro de la Zona Metropolitana de Querétaro.
Firmantes del Convenio: ING. LUIS VÁZQUEZ ZEPEDA DIRECTOR GENERAL DEL CENTRO SCT QUERÉTARO ING. ARMANDO SENCIÓN GUZMÁN DELEGADO REGIONAL III QUERÉTARO CAPUFE COMISARIO ANTONIO AMADO NARRO FLORES COORDINADOR ESTATAL QUERÉTARO DE LA POLICÍA FEDERAL
Firmantes transportistas: C. JUAN CARLOS MUÑOZ MÁRQUEZ PRESIDENTE NACIONAL CANACAR C. ELÍAS DIP RAME PRESIDENTE NACIONAL CONATRAM C. RAFAEL ORTIZ PACHECO PRESIDENTE NACIONAL AMOTAC
Firmantes del Estado: LIC. JORGE GARCÍA QUIROZ SECRETARIO DE GOBIERNO CAP. ADOLFO VEGA MONTOTO SECRETARIO DE SEGURIDAD CIUDADANA
Testigos de Honor: LIC. JOSÉ EDUARDO CALZADA ROVIROSA GOBERNADOR CONSTITUCIONAL DEL ESTADO DE QUERÉTARO ING. MAURICIO HINOJOSA TREVIÑO DIRECTOR GENERAL ADJUNTO DE SUPERVISIÓN DE LA SCT
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Restricciones y Vías Alternas Se encuentra restringido el tránsito de vehículos de largo itinerario en los tramos carreteros: Recorridos más largos Mayores costos (tiempo y consumo de combustible)
VÍAS ALTERNAS LARGO ITINERARIO
ET4
Carreteras tipo ET4 Carreteras de 4 carriles Eje de transporte. Sus características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados, con las máximas dimensiones, capacidad y peso, así como de otros que por interés general autorize la Secretaria de Comunicaciones y Transportes y que a su tránsito se confine a este tipo de caminos.
N
Libramiento Superponiente
Libramiento Nororiente ET4
1
Querétaro- San Luis Potosí, del kilómetro 0+000 al 9+100 (Puente Jurica)
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ET4 A CELAYA
Querétaro-León, del kilómetro 0+000 al 7+100 (Puente Corregidora)
ET4 A MÉXICO A SAN LUIS POTOSI ET4
N
CON ORÍGEN DESTINO LA ZONA METROPOLITANA DE QUERÉTARO Así mismo restringido el tránsito a vehículos con doble semiremolque con vialidades de la ZMQ
Los viajes con origen-destino en la zona metropolitana deberán circular por vías alternas
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Libramiento Superponiente
Libramiento Nororiente ET4
MAPA DESCRIPTIVO DE VÍAS FEDERALES RESTRINGIDAS POR CONVENIO
Efectos del convenio a los autotransportistas del servicio público federal, transporte privado y usuarios del transporte: Mayores emisiones contaminantes. Mayor desgaste en vialidades. Pérdida de competitividad. Mayor riesgo por el tránsito vehicular. Impacto en la operación y maniobra. En caso de permitir esto, se podrá replicar en otras entidades.
Ruta 57 México - SLP
Pérdidas por inseguridad delictiva.
Estas medidas van en contra de la seguridad vial, cuidado del medio ambiente, la competitividad e inversiones en el estado de Querétaro.
Ruta 45D Méx-Celaya/Ruta 57 Méx-Qro
Limitar los Fulles por los tramos Federales México-Qro-Celaya y Qro-SLP ( Av. 5 de Febrero) provoca una afectación de $7,731,792.3 Diarios
El estado de Querétaro no puede restringir vialidades que no son parte de su jurisdicción por ser federales. Los siguientes tramos carreteros son jurisdicción federal : México - Querétaro, Ruta 57, que cruza la ciudad de oriente a poniente. Querétaro - San Luis Potosí, Ruta 57, que entronca con la carreteras México - Querétaro - Celaya (tramo local del Km 0+000 al 9+100). Querétaro - Celaya, Ruta 45D, que entronca con la carretera 57, México - Querétaro
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La circulación de camiones de carga pesados en carreteras federales no es un asunto de competencia estatal. El Comité Consultivo Nacional de Normalización del Transporte Terrestre, organismo responsable de la elaboración de las Normas Oficiales Mexicanas, integrado por dependencias federales, Cámaras y Asociaciones, organismos públicos descentralizados, Universidades, Institutos e industriales, aprobaron y emitieron la NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008 SOBRE EL PESO Y DIMENSIONES MÁXIMAS CON LOS QUE PUEDEN CIRCULAR LOS VEHÍCULOS DE AUTOTRANSPORTE QUE TRANSITAN EN LAS VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN DE JURISDICCIÓN FEDERAL, misma que fue publicada en el Diario Oficial de la Federación del 1 de abril del 2008 y entró en vigor el 1 de junio del mismo año. En ella se establece, por tipo de carretera y configuración vehicular, el peso bruto máximo autorizado para circular por las carreteras de jurisdicción federal en condiciones óptimas de seguridad para todos los usuarios de estas vialidades y las zonas urbanas por donde cruzan, por lo que está soportada en forma técnica y científica la circulación de todas las configuraciones que en ella se encuentran, incluida la de Tractocamión articulado con doble remolque.
Es indispensable llamar la atención de las autoridades de los ámbitos federal, estatal y municipal en la necesidad de conservar la funcionalidad y eficiencia de las Zonas Metropolitanas de nuestro país, las cuales son el referente obligado y suman para la competitividad y el costo país. No es sano que las autoridades estatales o municipales, en un exceso de sus atribuciones, emitan o fabriquen regulaciones que inhiban la competencia en sus regiones, la libre concurrencia de transportistas y prestadores de servicios e implementen mecanismos que distorsionan la funcionalidad de los mercados para cobijar intereses particulares revestidos de una aparente legítima preocupación por la seguridad vial. Por otra parte, tampoco es sano que la Federación ceda o delegue facultades que constitucionalmente le corresponden en la inspección, supervisión y vigilancia de carreteras, las cuales son bienes del dominio público y propiedad de todos los mexicanos.
Exhortamos a toda la comunidad empresarial a hacer un frente común en pro del uso óptimo de las vías generales de comunicación ya que, al ser carreteras federales, comunican a las Zonas Metropolitanas de nuestro país. También es importante que las mantengamos libres de restricciones regulatorias de cualquier especie, de modo que se privilegie la seguridad vial con bases técnico-científicas y el cuidado al medio ambiente.
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Opiniรณn de la Comisiรณn Federal de Competencia CFC Fuente: http://www.cfc.gob.mx/index.php/RESOLUCIONES-Y-OPINIONES/buscador-de-resoluciones-y-opiniones-de-la-cfc.html
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respuesta ante Desastres Naturales
La Continuidad de Operaciones:
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El objetivo de un plan de continuidad es garantizar la funcionalidad en las operaciones de una empresa. La emergencia durante la presentación de un desastre natural es, en principio, tarea del sector público. Sin embargo, corresponde a la iniciativa privada contribuir a la estabilización en el suministro de bienes y servicios en el menor tiempo posible y contar con una estrategia de qué, quién y cómo se debe actuar ante la contingencia.
La continuidad de operaciones se refiere a cómo las empresas dedicadas al suministro y transporte de insumos y productos terminados pueden “continuar” operando razonablemente sobre bases regulares. La atención de un desastre en cuanto a las medidas inmediatas de salvaguarda de la vida y la propiedad de las personas está más vinculada a las atribuciones del gobierno bajo un esquema de protección civil. Desde luego, la remediación de un desastre natural requiere de la coordinación del sector público y del sector privado para superar en el menor tiempo posible los efectos devastadores de un fenómeno meteorológico, apoyar a la población afectada y retornar a la normalidad en las operaciones.
Cada empresa u organización debe contar con elementos mínimos de un plan de continuidad de operaciones. Aquí el riesgo es visto como la combinación de la probabilidad de que se presente un evento y los elementos Como país, el análisis de que permiten disminuir sus con la mortalidad y las consecuencias negativas. El conocimiento de la estadística es importante para diseñar un Plan de Continuidad de Operaciones, tarea que le corresponde a la industria y fabricantes y comercializadores los cuales pueden verse en una situación crítica ante la contingencia de un desastre natural.
los riesgos se vincula pérdidas económicas por fenómenos meteorológicos. En México, las sequías representan el mayor riesgo para la población. Las estadísticas del 2009 indican que la exposición a este riesgo fue de 5 millones 500 mil habitantes, mientras que por terremotos fue de 2 millones 400 mil personas; los ciclones, inundaciones, tsunamis y deslizamientos de tierra son los riesgos que siguen en la lista.
Human Exposure Modelled number of people present in hazard zones that are thereby subject to potential losses. Hazard type
Population exposed
Cyclone
629,325
12th out of 89
Drought
5,540,160
12th out of 184
Flood
164,570
18th out of 162
Landslide
48,116
7th out of 162
Earthquake
2,483,656
11th out of 153
Tsunami
109,005
0
5
Porcentage of population 10
20
40
Country ranking
19th out of 76 Fuente: http://www.preventionweb. net/english/countries/statistics/risk. php?iso=mex
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La Estrategia Internacional para la Reducción de Desastres (ISDR) es un marco estratégico que adoptaron los Estados miembros de las Naciones Unidas desde el año 2000. La ISDR guía y coordina los esfuerzos de una amplia gama de socios de trabajo para lograr una considerable reducción de las pérdidas que originan los desastres. La Estrategia busca establecer naciones y comunidades “resilientes” como una condición esencial para el desarrollo sostenible. La Estrategia Internacional de las Naciones Unidas para la Reducción de Desastres (UNISDR) incluye a numerosas organizaciones, Estados, organismos intergubernamentales y no gubernamentales, instituciones financieras, entes técnicos y la sociedad civil, los cuales trabajan conjuntamente y comparten información para reducir el riesgo de desastres.
La atención a desastres naturales debe formar parte de las políticas públicas de todos los países. La iniciativa privada tiene un rol prioritario en este tema, ya que es un trabajo que habrá de desempeñarse en forma compatible con las Plataformas Nacionales para la Reducción de Riesgos de Desastres o “Guidelines National Platforms for Disaster Risk Reduction”
La UNISDR se desempeña como el punto focal para la ejecución del Marco de Acción de Hyogo (MAH), un plan de acción de diez años que adoptaron 168 gobiernos en el año 2005 para proteger vidas y medios de sustento frente a los desastres. Fuente: http://www.eird.org/plataforma-2011/bochure-isdr-spanish.pdf
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México forma parte del International Strategy for Reduction Disaster ISDR de la ONU a través del Sistema Nacional de Protección Civil. El Sistema Nacional de Protección Civil es una figura de coordinación multi-institucional, en la cual la concurrencia de los tres órdenes de gobierno y la participación de la sociedad civil y las comunidades, organiza las facultades y funciones gubernamentales en materia de protección civil con el fin de proteger la vida, el ambiente y el patrimonio de la sociedad. El 23 de enero de 2009 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el acuerdo por el que se da a conocer la declaración de la Coordinación General de Protección Civil como Instancia de Seguridad Nacional.
Es indispensable que las empresas anticipen medidas de refuerzo y se consense previamente con las autoridades y actores de la cadena de suministro, rutas de acceso alternativo ante la contingencia de un desastre natural que pueda interrumpir carreteras, puentes, puertos, aeropuertos, vías férreas e, incluso, telecomunicaciones por tiempos indefinidos.
Desde el punto de vista logístico, es preciso que la iniciativa privada desarrolle un Mapa Global de Riesgos Logísticos en México para identificar deficiencias o vulnerabilidad en la infraestructura de los diversos modos de transporte. Para el diseño de este mapa global de riesgos logísticos, es viable aprovechar los apoyos del Banco Mundial en una Plataforma de Datos de Riesgos Globales o “Global Risk Data Platform” que ya existen con información de nuestro país y donde se comparte información sobre riesgos naturales. En dicha plataforma, los usuarios pueden visualizar, descargar y extraer información sobre contingencias previas, exposición de la población y pérdidas económicas por ciclones, sequías, temblores, 16
Visitar el futuro, prever lo previsible, acordar canales de comunicación, manejar objetivamente la información durante la crisis y plantear rutas alternas para el flujo de mercancías, por mencionar sólo algunas medidas, pondrán en juego lo mejor del empresariado mexicano y la coordinación con las autoridades para que la “resiliencia” sea adoptada como filosofía de las mejores prácticas en materia de logística, transporte y distribución de mercancías.
incendios, inundaciones, deslizamientos de tierra, tsunamis y erupciones volcánicas que tienen un enorme valor para la propuesta de diseñar un Mapa Global de Riesgos Logísticos en México, el cual está estrechamente ligado a la vulnerabilidad de la infraestructura de nuestro Sistema de Transporte en México. La experiencia del huracán Alex podrá darnos muy valiosa información sobre la secuencia de un desastre natural de reciente impacto que afectó severamente el flujo de mercancías por ferrocarril y autotransporte, debido los daños en infraestructura física en vías férreas y carreteras. http://preview.grid.unep.ch/index.php?preview=map&iso=MEX
Estadística de desastres en México: La estadística global de desastres en México entre 1980 y 2010 refleja 170 eventos, 14,900 vidas humanas perdidas, 13 millones 500 mil personas afectadas y daños económicos por 31 mil millones de dólares, según datos proporcionados en la siguiente grafica: Mexico - Disaster Statistics Data related to human and economic losses from disasters that have occurred between 1980 and 2010.
No of events:
170
No of people killed:
14,946
Average killed per year:
482
No of people affected:
13,512,342
Average affected per year:
435,882
Ecomomic Damage (US$ X 1,000):
31,892,210
Ecomomic Damage per year (US$ X 1,000):
1,028,781
Fuente:http://www.preventionweb.net/english/countries/statistics/?cid=112
Para ver el mapa de desastres naturales en México ingresar al link:
http://preview.grid.unep.ch/index.php?preview=map&iso=MEX
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El riesgo de las ciudades: La trágica colisión entre urbanización y cambio climático.
En el Global Report on Human Settlements 201, un reporte de Naciones Unidas emitido en marzo del 2011 denominado “UNHabitat: Risky cities” destaca que más de la mitad de la población del mundo vive en zonas urbanas y pronto serán dos tercios.
El estilo de vida y el uso de intensivo de vehículos que generan gases de efecto invernadero tienen una incidencia directa sobre el cambio climático. De acuerdo con este reporte, la mayoría de las ciudades del mundo exceden los niveles de recomendados de emisiones de CO2 a la atmósfera y algunos de los efectos posibles son los siguientes: 200 millones de personas serán desplazados de su hábitat de origen por cambios climáticos para 2050. Es previsible que el nivel de los mares se incremente para 2080, 5 veces más que los niveles que las costas tenían en 1990. Para 2070, diez de las naciones más desarrolladas del mundo estarán expuestas a riesgos de inundaciones, particularmente China, India y Tailandia. En Latinoamérica, de 12 a 81 millones de pobladores experimentarán inundaciones para el 2020 y, para el 2050, la población expuesta podría aumentar de 79 a 181 millones de habitantes.
Oscar Moreno Martinez Consultor Externo
La ANTP, conjuntamente con el Comité de Logística de la American Chamber, trabajan en el diseño de un modelo de Plan de Continuidad de Operaciones con el apoyo y asesoría de Protección Civil cuyo objetivo es crear esquemas compatibles y coordinados con el sector público. En breve, se delinearán los mecanismos de comunicación y un mecanismo de mapeo de infraestructura a nivel nacional con la participación de la Subsecretaria de Infraestructura de la SCT.
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y
Los sis t
e
gr á a fic
m
d s a
formación ge n I e o
te
na
l transpo r ¿Qué es un Sistema de Información Geográfica?
Un Sistema de Información Geográfica (SIG) es un conjunto de información contenida en bases de datos ligadas a un componente espacial. La información almacenada se encuentra referenciada geográficamente de tal forma que puede ser visualizada en imágenes o mapas. Estos sistemas se componen de equipos físicos y programas como computadoras, digitalizadores (tabletas, trazadores gráficos y “scanners”), impresoras, etc.
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su aplicac i ó
• El uso de sistemas de información geográfica no sólo facilita localizar a los vehículos y la carga, también sirve para planear y corregir la operación y la logística de las empresas en tiempo real. • Mediante coordenadas geográficas, se conoce la ubicación precisa de algún objeto, ya sea el vehículo, una caseta, una gasolinera, un restaurante, una carretera o un parque industrial, entre otros. • Cada vez son mayores las aplicaciones, herramientas y software que facilitan el intercambio de información geográfica.
¿De qué le sirve al transporte un Sistema de Información Geográfica? Los SIG permiten superponer diferentes capas de información geográfica, las cuales pueden contener información sobre vialidades, trazas urbanas, imágenes satelitales, límites políticos de países, estados y municipalidades, ubicación de negocios, etc. De esta manera, es posible conjuntar en una sola herramienta de visualización toda la información disponible y la necesaria para realizar una mejor interpretación del tema en cuestión.
Se recurre al empleo de estos sistemas para diversos efectos, como pueden ser, entre otros, los siguientes: • Aplicaciones ligadas a problemas de transporte. • Para resolver problemas al elegir la mejor localización de un centro de distribución o fábrica. • Para asignación de rutas de acuerdo a diferentes restricciones, tales como la distancia mínima, las ventanas de tiempo para la entrega de productos, el tiempo mínimo, etc. • Para realizar la planeación, gestión pública y análisis de los sistemas de transporte y sus características.
¿En qué se diferencian los SIGs de los clásicos softwares de transporte? Por lo general, los SIG se componen de los siguientes módulos: 1 Entrada de información.
La entrada de información se refiere a la introducción de datos a un sistema digital con el formato requerido y con una referencia geográfica común.
2 Almacenamiento y organización de la base de datos. El almacenamiento se lleva a cabo en formato raster o en formato vectorial. El primero divide una imagen en celdas, las cuales presentan códigos que permiten la identificación de sus propiedades; el segundo define las unidades espaciales por los límites que tienen.
3 Análisis.
Consiste principalmente en la interpretación de los datos desplegados. Es común tener análisis cruzados de diversos mapas temáticos para una mejor interpretación de la información.
4 Representación gráfica.
Permite percibir de manera amigable y accesible la información ligada a la referencia geográfica.
Comparado con los clásicos paquetes de transporte, el uso de SIG’s es más eficiente, ya que permite la visualización y el manejo eficiente de la información. Sus diversos elementos permiten crear mapas temáticos, gráficos y análisis espaciales y geográficos. Asimismo, pueden emplearse para visualizar las diferentes características asociadas a las unidades espaciales, de tal forma que puedan utilizarse en otros análisis. Dependiendo de su nivel de alcance y desarrollo, algunos SIG’s pueden llegar a ser tan complejos que se necesita una persona experta para su uso, que domine temas relacionados a la ingeniería de transporte, geografía, estadística, etc. De hecho, algunos SIG´s permiten modificarlos o ajustarlos mediante una reprogramación del software, para lo cual es indispensable conocer lenguajes de programación. Sin embargo, algunos de los aparatos electrónicos desarrollados en los últimos años para el uso de la población en general, ya ocupan información geográfica y ofrecen estos servicios a los usuarios de una forma más sencilla y amigable, como son los sistemas de posicionamiento satelital desarrollados para su uso en automóviles y en teléfonos inteligentes que, al poder conectarse por medio de Internet a otras aplicaciones que 21
tienen sistemas de posicionamiento geográfico, permiten visualizar mapas genéricos o personalizados que han sido construidos por los mismos usuarios. Dichos mapas cuentan con información adjunta incorporada que da mayores detalles, como enlaces a otros documentos, fotos, vistas de calle, etc., e, incluso, algunos indican cómo llegar a algún destino por medio de instrucciones de voz. Combinar todas estas herramientas puede facilitar aun más el ubicar alguna dirección o posición geográfica.
También empiezan a verse en el mercado algunos programas de cómputo de uso general que permiten interactuar con información geográfica, como un visualizador de documentos en formato pdf, el cual permite interactuar con capas de información e información geográfica. De igual forma, algunos programas empleados para el diseño asistido por computadora (CAD Hoy en día existen teléfonos celulares y por sus siglas en inglés) ya permiten interactuar cámaras fotográficas digitales que contienen con los SIG’s. incorporado un Sistema de Posicionamiento Global (GPS, por sus siglas en inglés) que se Los mensajes de texto o correos conecta con al menos tres satélites para que electrónicos aportan información sobre la por medio de una triangulación se localice el ubicación de la persona y se referencian aparato que lo incorpora. con el destino deseado. Los teléfonos celulares permiten, además, enviar vía mensaje de texto o correo electrónico la ubicación donde uno se encuentra o de algún punto de interés con la finalidad de compartir entre los equipos las coordenadas geográficas y representarlas por medio de puntos en mapas para facilitar el encuentro con otras personas.
De esta manera, se reduce la posibilidad de perderse o llegar tarde a alguna cita o entrega de algún producto al no poder localizar la dirección o no encontrar las referencias enviadas. Por ejemplo, no es lo mismo dar una dirección con el nombre de una calle y el número que compartir una ubicación única por medio de coordenadas geográficas, puesto que en el primer caso un mismo nombre de calle puede existir hasta 3 veces en diferentes vialidades en una misma ciudad, los números pueden ser saltados, o las referencias de su ubicación relativa con otros puntos de interés pueden cambiar.
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Esto permite guardar la información geográfica de ubicación donde se capturaron las fotos que se toman con ellos.
Los SIG’s tienen aplicaciones prácticas en la logística y la seguridad • Construcción de modelos de carreteras que permitan asignar tránsitos y pronosticar el tránsito vehicular. •Localización de puntos de interés en general, como parques industriales, vialidades, restaurantes, gasolineras, casetas, etc. • Rastreo de vehículos. •Combinar información estadística en lo referente a distancias y tiempos de los viajes realizados y costos de operación, entre otros, para optimizar la logística de los vehículos. •Identificar zonas peligrosas, como aquellas donde suceden accidentes en cruces a nivel, robos, curvas peligrosas, etc., lo cual permitirá mandar mensajes de advertencia a los usuarios al acercarse a ellas.
¿Cómo superar las fallas de señal satelital o los cambios de ruta? Ante las dificultades y problemáticas que pueden resultar de la pérdida de señal satelital, ya sea por obstáculos como edificios, nubes, puentes, etc., ahora existe una nueva tecnología alternativa aplicada dentro de los vehículos, la cual consiste en tener precargada la información de las carreteras en una memoria interna en los vehículos y que, de acuerdo a las distancias y movimientos direccionales de los neumáticos, se va posicionando el vehículo sin necesidad de conectarse vía satélite, sino que emplea giroscopios, odómetros y acelerómetros. Además, uno puede establecer previamente el destino del viaje usando una computadora personal para definir la ruta y cargarla por medio de un dispositivo de almacenaje conectado por puerto usb al vehículo. Sin embargo, si durante el recorrido se requiere cambiar de ruta o ajustar un nuevo destino, el vehículo calcula la nueva ruta en el momento con la nueva información agregada.
La información incide en el comportamiento real del tráfico y la movilidad urbana Algunos sistemas de información que emplean tecnologías inteligentes en otros países ya ofrecen al usuario información que afecta la circulación de los vehículos en tiempo real, como las características operativas del tránsito en las vialidades (velocidad, capacidad, aforos), los cierres de carriles por obras, los desvíos, etc., que les permite elegir la mejor ruta ya sea minimizando el tiempo del viaje, evadiendo zonas conflictivas, desviándose de tramos cerrados a la circulación, etc.
La tecnología tiene su lado negativo Cabe señalar que, aunque se tienen muchos beneficios en la aplicación de los SIG’s, se puede tener un efecto contraproducente por el uso exagerado, indiscriminado y no prudente de estos sistemas mientras se conduce, ya que pueden ser considerados como un distractor para el conductor. Es por ello que se recomienda su uso mediante la guía por voz y no visualmente, de modo que se evita distraer la mirada del camino y se reducen las posibilidades de verse implicado en un accidente vial.
¿Cuáles son las perspectivas en México de los SIGs? En un futuro, sería ideal en México poder compartir información en tiempo real donde se informe la ubicación de puntos bloqueados por marchas, accidentes, obras de mantenimiento, construcciones, etc., y todo aquello que afecte a la circulación de los vehículos, de tal forma que le permitan al usuario reajustar su ruta. Más aún, si en el futuro se pudieran tener todos los vehículos integrados a un sistema que recopilara su ubicación en tiempo real y se compartiera con otros usuarios, se podrían mandar avisos de emergencia instantáneos; por ejemplo, al recorrer carreteras de un solo carril por sentido, advertir del acercamiento de otro vehículo en sentido contrario, lo que permitiría rebasar con mayor confianza, o eliminar choques de frente y alcances en condiciones de poca visibilidad. Sin lugar a dudas, el potencial de mejorar la logística de las empresas, reducir los accidentes y mejorar la competitividad del autotransporte de carga en nuestro país, en parte radica en el uso de mejores tecnologías de información que estén al servicio de los usuarios, así como su aplicación y enlace con otras herramientas e información geográfica que sea de utilidad tanto para la planeación como para la operación que día a día realizan los encargados de las áreas de transporte, logística y distribución en las empresas. Ing. Emmanuel Romero Godoy Coordinador de Logística y Distribución
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administrativas Por: C.P. Gerardo Ledesma García
Por: C.P. Gerardo Ledesma García
Facilidades
¿En Balance?
?-
Con Información del Centro de Estudios Hacendarios de la Facultad de Economía de la UNAM
. • Cada año, disminuyen el monto de las facilidades de comprobación. • El beneficio fiscal se convierte en un estímulo a la informalidad.
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+
Maniobras
99,04
2002
69,16
66,54
2003
2004
2005
2006
2007
52,46
2008
49,36
2009
47,25
45,53
2010
2011
Años
Importe autorizado a deducir en términos reales, por el efecto inflacionario. FUENTE:Diario Oficial de la Federación
Recientemente, el Centro de Estudios Hacendarios de la Facultad de Economía de la UNAM realizó un estudio de la evaluación, situación actual y perspectivas del autotransporte de carga en México. En una de sus partes donde analiza el impacto de las facilidades de comprobación para el Impuesto Sobre la Renta, establece que representan un alto costo para la autoridad debido a su ineficacia para convertir a la formalidad a los informales. Dice lo siguiente:
La Secretaría de Hacienda y Crédito Público tiene la facultad de expedir las facilidades administrativas para los contribuyentes que tributan en el régimen simplificado del sector del autotransporte terrestre de carga, especialmente las facilidades de comprobación para los viáticos de la tripulación, maniobras y reparaciones menores. Es aquí donde se percibe la intención del gobierno de acotar cada vez más este tipo de estímulos fiscales, pues aunque en los últimos cinco años no ha modificado los importes de las facilidades de comprobación, por el efecto inflacionario su disminución en términos reales durante este periodo ha sido del 16%.
72,31
54,40
No obstante, la tan anunciada reforma fiscal no ha logrado el consenso de los partidos políticos hasta el momento, por lo que el régimen fiscal que ha permanecido vigente en los últimos años sólo ha tenido pequeñas modificaciones y no una renovación de fondo que permita ampliar la base gravable de contribuyentes que se traduzca en mayores ingresos para el Estado.
De diez años a la fecha han disminuido estos beneficios en términos reales hasta en un 54% Viáticos 247,78
235,63 180,90
Pesos
“En realidad lo que la autoridad interpreta como un apoyo a los transportistas formales, es la expresión de su ineficacia para incorporar a la formalidad a todos los que participan directa o indirectamente en el sector. Esto es, que la tolerancia y su expresión monetaria se convierte en un estímulo a la informalidad.”
94,18
Pesos
Cada vez que se cocina una reforma fiscal por parte de las autoridades hacendarias para ser presentada ante el Congreso, la intención de terminar con los regímenes especiales que impliquen estímulos fiscales hacia un determinado sector de la economía es una constante. A decir de los expertos, este tipo de exenciones provocan distorsiones en el mercado y, lejos de estimular el fortalecimiento del sector, termina por crear mercados víctimas de la depredación de precios por algunos prestadores de servicios que se mueven en la economía informal.
173,04
166,49 136,10 131,23
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
123,48 118,21 113,90
2009
2010
2011
Año
Importe autorizado a deducir en términos reales, por el efecto inflacionario. FUENTE:Diario Oficial de la Federación
25
Actualmente, podemos mencionar las siguientes facilidades de comprobación vigentes: Maniobras
Por tonelada de carga o por metro cúbico
$45.53
Por tonelada en paquetería
$75.92
Por tonelada en objetos voluminosos
$182.24
Viáticos de la Tripulación Por día
$113.90
Refacciones y reparaciones menores
$0.61
Por kilómetro
Deducción sin documentación fiscal
9% de Ingresos
Retención 16%
Consumos de combustibles pagados en efectivo
27% del total
Para el ejercicio de 2011, además de la disminución disimulada, se redujo en tres puntos el monto del importe permitido para deducir en consumos de combustibles que sea pagado en efectivo, para pasar de un 30% a un 27%, y se redujo también el importe permitido para la deducción ciega para pasar del 10% al 9%. En ambos casos, el decremento proporcional fue de un 10%. Las empresas usuarias del transporte de carga no pueden aprovechar este tipo de facilidades, lo cual representa una complicación en sus operaciones, ya que toda la red de negocios que prestan este tipo de servicios, como reparaciones viáticos y maniobras, no emiten comprobantes fiscales completos porque los transportistas de las empresas con facilidades de comprobación no se los solicitan. Es por ello que cuando las disposiciones fiscales obligan a obtener un comprobante fiscal con todos los requisitos que marca el Código Fiscal de la Federación, por lo general no es posible conseguirlo, ya que la ley obliga a unos a exigir estos documentos y a otros no. No obstante, la disminución en términos reales de estos beneficios fiscales influye en las negociaciones que las empresas que generan la carga, tienen que realizar con sus prestadores de servicios de autotransporte, porque su operación se hace más costosa en la medida en que tienen un menor importe para erogar sin comprobantes y en efectivo.
26
La postura de los usuarios del transporte es buscar esquemas conjuntos con el prestador de servicios para una mayor productividad con acuerdos que beneficien a ambas partes más allá de facilidades de comprobación; sin embargo, es innegable que es un elemento que afecta. Sería muy sano que existieran políticas mejor definidas respecto al tratamiento que el gobierno quiere darle a estos sectores, porque en términos actuales se percibe un grado de incertidumbre por la tendencia a disminuir gradualmente los beneficios y saber si continuará el tratamiento especial para el sector. A decir de la mencionada Facultad de Economía de la UNAM, el esquema está agotado y la autoridad, en lugar de establecer una medida que resuelva la situación, da la impresión de estar tomando el camino más fácil, que es reducir los porcentajes de esas facilidades administrativas, las cuales, en términos reales, han disminuido. Una reforma fiscal integral podría crear condiciones para incentivar el mercado y fortalecer el sector, con disposiciones equitativas que observen los principios de generalidad para beneficio de la competitividad del país.
27
$
EL COSTO REAL DE OPERACIÓN: CLAVE DE LA PRODUCTIVIDAD • El parque vehicular del Servicio Público Federal de pasaje turismo y carga en México tiene una antigüedad de 16.4 años. • La flota vehicular motriz del Servicio Público Federal de carga tiene una antigüedad de 17.2 años. • La flota vehicular del transporte privado de carga tiene una antigüedad promedio de 7 años.
El autotransporte federal de carga se concentra en una estructura empresarial de 94,751 empresas, de las cuales el 84% corresponde a personas físicas denominadas hombre-camión, en donde se concentra el 30.3% del parque vehicular o sea 161,340 unidades. En el rango de personas morales, como empresas pequeñas de 6 a 30 vehículos, representan el 14.3% de las empresas, que es equivalente al 31% del total de las unidades de carga, o sea 165,068 vehículos. Éstas dos categorías de empresas hombre – camión y pequeña empresa integran el 61.3% del total de la flota vehicular del autotransporte federal de carga, equivalente a 326,408 unidades que a la luz de la antigüedad de la flota representan una edad promedio de 24 años.
28
Las Empresas consideradas como medianas (de 31 a 100 unidades), aglutinan 1,619 empresas que representan el 1.7% del total de las empresas, lo cual implica el 17.1% del total de la flota, o sea 91,054 unidades. En las empresas grandes de más de 100 unidades, se agrupa el 0.5% del total de empresas, o sea 465 compañías que representan el 21.6% de total del parque vehicular, lo cual a su vez se traduce en 115,015 unidades. Éstas dos categorías solamente concentran el 38.7% del total del parque vehicular federal de carga, equivalente a 206,069 vehículos; la antigüedad de éstas unidades presenta una edad promedio de 10 años (ver tabla 1, Estructura empresarial del autotransporte de carga). VEHÍCULO HO
Tabla 1 Estructura empresarial del autotransporte de carga
MBRE CAMIÓ
N
Nota: Se considera unidades motrices y de arrastre.El tamaño de la flota es
EMRESAS VEHÍCULO DE DE MO : TIPO GRAN CO A AD IC IF CLAS
Tamaño de la flota promedio
%
Número de Unidades
%
Número de Empresas
Hombre Camión
1a5
79,254
84
161,34
30,3
2
Pequeña
6 a 30
13,413
14,3
165,068
31
12
31 a 100
1,619
1,7
91,054
17,1
56
Más de 100
465
0,5
115,015
21,6
247
94,751
100
532,477
100
Mediana Grande Total
Tabla 2 Unidades del Transporte Privado de Carga personas Físicas y Morales por Entidad Federativa Personas
Respecto a la flota vehicular del transporte privado de carga con placas estatales, se cuenta con un registro de 91,483 unidades distribuidas en las 32 entidades federativas, las cuales cuentan con un promedio de antigüedad de 7 años (ver tabla 2, Unidades del Transporte Privado de Carga Personas Físicas y Morales por Entidad Federativa).
Volúmen de Unidades
Tipo de Empresa
proporcional al tamaño de la empresa FUENTE: INEGI-SCT-2007
Aguascalientes Baja California Baja California Sur Campeche Coahuila Colima Chiapas Chihuahua Distrito Federal Durango Guanajuato Guerrero Hidalgo Jalisco México Michoacan Subtotal Total
Morales
Fisicas
Personas
Total
Morales
Fisicas
Total
639
5,723
Morelos Nayarit
Nuevo León
5,501
458
5,959
394 1,638
65 207 51 266 275 939
459 1,845
565 1,591 2,531 18,912
Oaxaca Puebla
763 2,047
112 467
875 2,514
1,389 3,470 1,052 618 6,586 3,381 1,919 49,397.00
214 481 245 337 2,334 249 1,311 7,779.00
1,603 3,951 1,297 955 8,920 3,630 3,230 57,176.00
1.076 5,084 722
514 1,325 2,256 17,973
127 39
1.203 761
Querétaro Quintana Roo San Luis Potosí Sinaloa Sonora Tabasco Tamaulipas Tlaxcala Veracruz Yucatán Zacatecas Subtotal 32
659 442
2,851 128 1,935 4,152 2,554 594 3,437 394 3,726 1,325 410 30,918.00 80,315.00
114
69
175 2 245 521
773
511
3,026 130 2,180 4,673
161 2,715 30 624 379 3,816 47 441 326 4,052 146 1,471 137 547 3,389.00 34,307.00 11,168.00 91,483.00
29
RENOVACIÓN CON EVOLUCION TECNOLÓGICA Como aquí se observa, más del 60% del parque vehicular tanto motriz como de arrastre del servicio público federal de carga requiere ser renovado y modernizado, pero no se trata de la pura y simple reposición del vehículo, sino que debe venir acompañada de evolución tecnológica y debe ser oportuna para evitar costos fuera de los límites óptimos. Los tópicos que se deben considerar son: 1. Rentabilidad. 2. Impacto ambiental. 3. Seguridad Mecánica. En la tabla 3 se indican los rubros que se deben evaluar para la rentabilidad y productividad de los vehículos de carga. Tabla 3 Fuente: Datos de ANTP con informacion del TMC Mexico Edad del vehículo
Operación del vehículo
Valor residual
Hábitos de manejo
Costo de Operación
Costo de Mantenimiento
30
Rentabilidad Misión del Especificación vehículo
Transportista por negocio
Capacitación Transportista de por necesidad conductores
31 a 100
Distancia y Ruta
Más de 100
Equipo diseñado en base a una necesidad de operación Componentes pensados y calculados para dar los mejores resultados
Nivel de tecnología Eficiencia energética
Impacto Ambiental
Seguridad Mecánica
Emisiones por obsolencia
Frenos defectuosos
Cumplimiento Uso de de normas combustible ecológicas bajo en azufre Innovaciones tecnológicas
Llantas defectuosas
17,1
Controladores de velocidad
Porcentaje de carga
21,6
Invasión de carril
Carga a transportar
100
Giro cerrado
RECOMENDACIONES PARA EL CÁLCULO DEL COSTO REAL DE OPERACIÓN • Considerar los kilómetros que debe recorrer su camión (productividad esperada). • Recordar que el tiempo en mantenimiento y las fallas en carretera afectan la productividad de su vehículo. • El camión, aun sin operar, genera costos fijos como: Sueldo base del conductor Seguros. Sueldos de administración. Permisos. Renta de edificios. Renta de GPS, entre otros. Método del Costo Promedio.
Al costo actual de operación se le debe sumar el costo fijo de cada día que el vehículo permanece en mantenimiento y dividirse entre su productividad actual (kilómetros recorridos).
3% 4% 6% 7% 8% 9% 9% 9% 10% 10%
3% 7% 13% 20% 28% 36% 46% 55% 65% 75%
100% 100% 100% 101% 101% 102% 102% 102% 103% 103%
100% 199% 300% 400% 502% 603% 705% 808% 911% 1014%
117.5% 113.6% 114.2% 114.6% 115.6% 115.4% 116.1% 115.8% 116.5% 117.2%
Costo Promedio Anual. (3+5+7)
Costo Total. (2+4+6)
(7) Operación Acumulada.
Costo Real de Operación. (6)
15% 25% 33% 40% 46% 51% 56% 60% 64% 68%
Mantenimiento. Acumulado. (5)
15% 10% 8% 7% 6% 5% 5% 4% 4% 4%
Mantenimiento. (4)
Depreciación Acumulada. (3)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Depreciación Operativa. (2)
A continuación se muestra un método del costo de operación promedio:
Año. (1)
Por último, la suma del costo de operación + el costo fijo se multiplica por los kilómetros que debería recorrer el vehículo. El resultado será el costo real de operación.
Tabla de Costos en proporción al valor de un vehículo nuevo.
117.5% 115.5% 115.1% 114.9% 115.1% 115.1% 115.3% 115.3% 115.5% 115.6% 31
Para dar una mayor claridad se da un ejemplo práctico para un camión de 7 años: Su camión debe recorrer 144,000 Km. al año. Su costo actual de operación es de $1`200,000.00 Su productividad con 130,500 Kms. En promedio, su vehículo pasa 3 días en taller al mes = 36 días al año. Sus costos fijos suman $800.00 por día x 36 días = $28,800.00 Al costo actual le sumamos los costos fijos, de lo cual resultan $1`228,800.00 Si dividimos el resultado entre la productividad actual [$1´228,800.00/130,500 Km.]=$9.42 por Km. Ahora multiplicamos este factor ($9.42) por la productividad esperada (144,000 Km.). Su costo real de operación es de $1`356,480.00, esto es 13% más.
Podemos observar los ejemplos anteriores en la siguiente gráfica: La gráfica representa endeellos ejecostos de lasdeordenadas Representación gráfica operación un período de 10 años.
Representación gráfica de los costos de operación 120.0%
16%
Costo Total
115.0%
14%
Costo promedio anual
12%
110.0%
La Gáfica representa en el eje de las abscisas, en el lado izquierdo, se muestra el porcentaje de los costos acumulados y, en el lado derecho, los porcentajes de los diferentes costos.
10% Mantenimiento
8%
105.0% 100.0%
Costo real de operación
95%
Depreciación operativa
6% 4% 2% 0%
90.0% 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
De esta manera, podemos concluir que la edad promedio de máxima productividad del vehículo se observa de los 4 a los 5 años, por lo que dependiendo de la vocación del vehículo se tiene que efectuar un ejercicio similar para analizar la productividad máxima que puede alcanzar el vehículo. Al observar que la antigüedad de los vehículos del SPF de las empresas pequeñas y hombre camión es de 24 años, notamos que el 61.3%, o sea 326,408 unidades, requiere de su modernización o sustitución. Ing. Antonio Jorge Capiz Gerente de Autotransporte ANTP
32
¿DE QUE ME SIRVE ESTE CAAT?
El CAT de la imagen, le servirá de poco, sin embargo el Código Alfanumérico Armonizado del Transportista CAAT le será de gran utilidad.
El CAAT constituye la huella digital del transportista en el comercio exterior.
33
Necesario a nivel nacional para el ingreso a recintos fiscales y fiscalizados. En el contexto del Acuerdo de Seguridad y Prosperidad de America del Norte conocido como ASPAN, se hizo evidente la necesidad de contar con información anticipada de las empresas autotransportistas, de los agentes de carga intencional o re-expedidores de mercancías, respecto de los productos que transportan y que se pretenden introducir al territorio de cada de los países en la zona de America del Norte. De esta manera desde el año de 2006 se comenzaron a definir los procedimientos y el diseño de los sistemas para la transmisión anticipada de la información tendiendo como pilar la identificación del transportista a través de su huella digital, es decir, su Código Alfanumérico Armonizado del Transportista por sus siglas CAAT, el cual sirve como identificador ante la Administración General de Aduanas AGA. En su primera regulación en la Resolución de Reglas de Carácter General en Materia de Comercio Exterior RCGMCE (Regla 2.4.11 DOF 31 de marzo del 2006) se establece la obligación del transportista de proporcionar su CAAT a su agente o apoderado aduanal, éste último responsable de realizar la transmisión de la información a la autoridad aduanera al Sistema Automatizado Aduanero Integral SAAI. 34
Del nacimiento de este código a la fecha han evolucionado notablemente las aplicaciones del CAAT, no sólo ante la perspectiva de una apertura de la frontera norte y sur de México en materia de servicios transfronterizos sino también por el hecho de que este instrumento será utilizado también en el interior de nuestro país para la transportación de mercancías de comercio exterior y el acceso a recintos fiscales y fiscalizados La regla deberá establecer las características tecnológicas del dispositivo de identificación de rediofrecuencia conocido como “transponder”. En el DOF del 20 de abril del 2011 se publican dichas reformas, mismas que por su precisión se transcriben a continuación en su parte conducente:
Reglas de Carácter General en Materia de Comercio Exterior. 2.4.6. Para los efectos de los artículos 1 y 20, fracciones II, IV y VII de la Ley, y las reglas 1.9.9., fracción III, 1.9.10., fracción II y 2.4.7 las personas físicas o
morales que requieran inscribirse en el registro del CAAT, deberán realizar el trámite ingresando al SIRET en la página electrónica www.aduanas.gob. mx, para lo cual deberán contar con lo siguiente:
De esta manera la AGA desde su boletín informativo P 135 en Noviembre del 2010 ya refiere la solicitud de la Administración Central de Regulación Aduanera de realizar algunas modificaciones a las RCGMCE a efecto de “realizar por medio de la Firma Electrónica Avanzada el registro para el Código Alfanumérico Armonizado del Trasportista a Nivel Nacional, así como agregar dentro del Sistema de Registro del Transportista (SIRET) de manera obligatoria la captura del número de transponder (tag) para cada unidad”.
I.FIEL. Tratándose de personas morales deberán utilizar su propia FIEL y no la de su representante legal. II.RFC activo. III.Domicilio fiscal localizado en el RFC o en proceso de verificación por parte de la ALSC. IV.Carta responsiva que incluya el RFC, para el uso de la clave de acceso al SIRET, misma que se deberá imprimir de dicho sistema, firmada por el solicitante o por su representante legal.
En dicho sistema se deberá capturar la siguiente información, según corresponda: I.Tratándose de agentes navieros y consignatarios de buques: II.Tratándose de agentes internacionales de carga constituidos conforme a la legislación nacional: III.Tratándose de las personas que proporcionen el servicio de autotransporte terrestre y de los propietarios de vehículos de carga: a) Denominación o razón social de la persona moral o nombre completo de la persona física. b) RFC. c) Domicilio fiscal. d) Nombre del director general de la persona moral, en su caso. e) Nombre y cargo del representante legal de la persona moral, en su caso.
f) Número de escritura del acta constitutiva de la persona moral, en su caso. g) Nombre de una persona de contacto. h) Número de teléfono y correo electrónico de la persona de contacto. i) Lista del parque vehicular, incluyendo el NIV o número de serie; número económico; tipo de vehículo; número de dispositivo de identificación de radiofrecuencia (transponder) con las características tecnológicas de conformidad con el Apéndice 22 del Anexo 22; y número de placas, estado o provincia y país emisor, para cada vehículo. j) Lista de sus chóferes, incluyendo su nacionalidad, CURP (en el caso de mexicanos) o número de seguro social (tratándose de extranjeros), país de residencia y dirección completa de cada uno de ellos. k)Nombre y RFC de los socios, tratándose de personas morales.
35
El resultado de la solicitud será dado a conocer en la página electrónica a que hace referencia esta regla, dentro del plazo previsto en el artículo 37 del CFF. El registro tendrá una vigencia de un año y podrá renovarse anualmente cumpliendo con las formalidades previstas para su otorgamiento. Si con posterioridad a la obtención del CAAT, cambia la información registrada en el SIRET, se deberán realizar las actualizaciones correspondientes en dicho sistema, en un plazo no mayor a diez días contados a partir de la modificación. La AGA podrá cancelar el CAAT cuando el titular incurra en cualquiera de las causales previstas en el artículo 144A de la Ley o en cualquiera de los siguientes supuestos: I.Presente aviso de cancelación en el RFC. II.Presente aviso de suspensión de actividades en el RFC. III.Permita que utilicen su CAAT personas que aún no realicen o concluyan su trámite para obtener su CAAT o que les haya sido cancelado. 2.4.7. Para los efectos de lo dispuesto por los artículos 20, fracciones IV y VII y 36, penúltimo párrafo de la Ley las empresas de autotransporte terrestre y los propietarios de vehículos de carga que requieran ingresar a los recintos fiscales o fiscalizados para el traslado de mercancías de comercio exterior, deberán obtener previamente el CAAT la que se refiere la regla 2.4.6. y proporcionarlo al agente o apoderado aduanal que realizará el despacho de las mercancías que van a transportar, al momento de recibirlas.
Es importante señalar que el CAAT y en su caso el transponder son obligatorios tanto para el servicio de autotransporte federal como del transporte privado de carga por lo que en ANTP se cuenta con la asesoría necesaria para apoyar en la obtención de su código alfanumérico y se trabaja ya en la disponibilidad de los transponders con los requerimientos tecnológicos necesario por lo que se les exhorta a obtener su CAAT mediante la captura de sus datos en el modulo del SIRET al cual pueden accesar a la página electrónica www.aduanas.gob.mx De conformidad con la regla los vehiculos deberán obtener su CAAT para poder ingresar a los recintos fiscales o fiscalizados para el transporte de mercancías de Comercio Exterior.
Tratándose de las empresas de transportación marítima, la solicitud del registro para obtener el CAAT se realizará a través del SIRET en la citada página electrónica, por conducto de sus agentes navieros o consignatarios de buque, proporcionando únicamente la información que les requiera dicho sistema. El CAAT les será proporcionado por la misma vía. Tratándose de personas que proporcionen el servicio de autotransporte terrestre o de los propietarios de vehículos de carga, residentes en el extranjero o constituidos de conformidad con las leyes extranjeras, la solicitud de registro para obtener el CAAT se realizará a través del SIRET, en la misma página electrónica, proporcionando únicamente la información que les requiera dicho sistema. El CAAT le será proporcionado por la misma vía. El titular del CAAT podrá cancelarlo a través del SIRET en la página electrónica citada.
TRANSITORIO Décimo. Las personas que hubiesen obtenido el CAAT antes de la entrada en vigor de la presente resolución, contarán con un plazo de tres meses para capturar en el SIRET el número de dispositivo de identificación de radiofrecuencia (transponder) con las características tecnológicas de acuerdo al Apéndice 22 del Anexo 22, de cada uno de los vehículos que tengan registrados. Los transponders o dispositivos de radiofrecuencia serán el instrumento que personalice la información del transportista, esto es, que la información que se tenga almacenada en el dispositivo deberá coincidir “in situ” con las características físicas del vehículo que transporte las mercancías de comercio exterior.
36
Oscar Moreno Martinez Consultor Externo
37
INFORMACIÓN ESTADÍSTICA DE MOVIMIENTO NACIONAL DE CARGA EN PUERTOS MEXICANOS 38
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante ha emitido el reporte cuatrimestral correspondiente al año 2011 con respecto de los movimientos de carga general suelta y contenerizada, graneles, petróleo, transbordadores, vehículos automotores y cruceros. En la siguiente gráfica podremos observar el comparativo por tipo de carga general operada con respecto del mismo período durante el 2010.
Movimiento Nacional en Puertos Comerciales 25.000.000,00 25.000.000,00 20.000.000,00 20.000.000,00
TEUS
15.000.000,00 15.000.000,00 10.000.000,00 10.000.000,00 5.000.000,00 5.000.000,00 -
GENERAL SUELTA GENERAL SUELTA
AGRICOLA AGRICOLA 2010 2010
OTROS FLUIDOS OTROS FLUIDOS 2011 2011
Durante el período enero-abril de 2011 la carga contenerizada y granel mineral han tenido un crecimiento superior al 20% y la carga general de un 10% con respecto del 2010, Asimismo, el movimiento de granel agrícola y otros fluidos tuvo un descenso de movimiento en un 8% y 6% respectivamente. La participación de los puertos en el movimiento de carga nos arroja que Lázaro Cárdenas se ha venido constituyendo como el puerto más importante del país en todos los segmentos que opera seguido de Manzanillo y Veracruz. En los últimos años, la infraestructura portuaria ofrecida, la modernización del puerto y la conectividad con los diferentes modos de transporte y la efectiva promoción que se le hace, ha permitido que el Puerto de Lázaro Cárdenas tenga un crecimiento superior en comparación de otros.
39
PARTICIPACION POR PUERTO EN E MOVIMIENTO DE CARGA En la siguiente gráfica podemos ver la distribución por puerto por el total manejado
con respecto del movimiento nacional de carga en puertos comerciales durante el período enero-abril 2011.
18%
19% Participación por puerto en el movimiento de carga
5% 5% 5%
15% 10% 12%
11%
19% 15%
18% 12%
5% 5%
11%
10% 5%
Lázaro Cárdenas, Mich.
ich. Manzanillo, Col. nas, M e d r á oC Lázar , Col. Veracruz, Ver. anillo Manz er. ruz, V Altamira, Tams. Verac ms. ira, Ta m a t l A Isla de Cedros, BC C ros, B e Ced d a l s i Punta Venado, Q Roo o, Q Roo Venad Punta BCS Guerrero Negro, BCS egro, N o r e Guerr Ver. lcos, a o c Coatzacoalcos, Ver. a Coatz OTROS
S
OTRO
El tipo de movimiento de carga en los puertos comerciales se denominan como de importación y exportación. En la siguiente gráfica podemos observar que la balanza en el movimiento de carga, la importación aún supera a la exportación, sin embargo, en el período comparado la exportación ha tenido un crecimiento superior al 29% y la importación ha crecido un punto porcentual, esto nos puede generar una visión de que la balanza comercial de nuestro país puede ser positiva.
Tipo de Movimiento en Puertos Comerciales
20000000 20,000,000 15000000 15,000,000
TEUS
10,000,000 10000000 5,000,000 5000000 0
0
2010 IMPORTACION
2011 EXPORTACION
Javier Chanona Consultor Externo
40