TRANSPORTE E INDUSTRIA AGOSTO 2014
contenido
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03 El Transporte y la Logística en Breve 04 Entre Comillas 05 FLOTASNET: Una herramienta que reduce costos de operación 10 Problemática vinculada a la distribución urbana de mercancías (DUM) 16 Leyendas Urbanas y el Ferrocarril en México 20 Los Puertos de Altura en México
10 México, un hub logístico en potencia. 24 Estadísticas sobre el robo de vehículos en el primer cuatrimestre del 2014 25 Anteproyecto de Norma Oficial Mexicana sobre fatiga en el personal del Autotransporte SCT-NOM-000-2008 32 Panorama Adverso 38 CASCADIA CON DD15: Máximo rendimiento 40
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3821
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TRANSPORTE E INDUSTRIA 2014
DIRECTORIO MESA DIRECTIVA PRESIDENTE ALEX THEISSEN LONG
Estimado Asociado:
VICEPRESIDENTES LUIS MIGUEL CANTÚ PINTO FRANCISCO JAVIER ALTAMIRANO AGUILERA LEONEL CARRASCO TALAMANTES ALDO SANTARELLI CHAURAND SECRETARIO JUAN PABLO GARCÍA GARZA TESORERO MIGUEL ANGEL GARCÍA PAREDES
La Asociación Nacional de Transporte Privado AC, “Usuarios del Transporte de Carga”, presenta en Julio del 2014 lo que se conoce ya como el evento más importante y representativo de la logística y el transporte de carga, el Foro Nacional del Transporte de Mercancías, evento que para esta edición tiene nuevamente como sede el maravilloso estado de Quintana Roo.
La ANTP, su Mesa Directiva, y las
personas
que
colaboramos
La ANTP teniendo como uno de sus
en
TRANSPORTE
principales pilares el brindar información
agradecemos la asistencia al Décimo
de suma importancia a los socios, en
Cuarto al Foro Nacional del Transporte
E
INDUSTRIA,
la edición 73 de la Revista Transporte e
de Mercancías y, al mismo tiempo,
Industria, trae para ustedes temas de gran
refrendamos nuestro compromiso
interés como Políticas Públicas para la
de seguir trabajando para llevar
Distribución Urbana; un análisis que pone
hasta ustedes información veraz,
a México como una potencia en la logística;
oportuna, interesante y debidamente
las expectativas sobre el crecimiento de PIB
seleccionada para consolidar día
para el país dado a conocer por la SHCP; el
a día a la Revista Transporte e
Proyecto sobre la Norma de Fatiga y demás
Industria como una herramienta útil
temas relevantes que sirven de apoyo para
en el sector, para los usuarios y la
la toma de decisiones de las personas
logística del transporte, porque en
que se ven involucradas en la logística del
“En el Transporte, la Seguridad es
transporte de mercancías.
Responsabilidad de todos”.
VOCALES FERNANDO ANDRÉS ESPEJO ORDOÑEZ EDGAR OMAR DEHESA BRITO EDGAR CHAHÍN TRUEBA EUTIMIO FERNÁNDEZ EGURROLA RAMIRO GERARDO DELGADO ALDRETE JAVIER GOCHER ENRÍQUEZ SERGIO BORREGO SALINAS HUGO LÓPEZ MARTÍN DEL CAMPO IVAN MARTINEZ GUERRERO FRANCISCO SUAREZ MOGOLLON FERNANDO GARCÍA RODRÍGUEZ JESÚS FRANCISCO KIM OLGUÍN ANTONIO ZARATE ALCALDE RODOLFO FERNÁNDEZ POZAS JAIME EMILIO ROCHA FONT JORGE ARTEAGA GODÍNEZ JOSÉ ALBERTO KNOELL IBARRA SERGIO ALBERTO GARCÍA CASANOVA ROBERTO CAMPOS CÁRDENAS ROBERTO MARTÍNEZ ESCAMILLA DIRECTOR GENERAL ING. LEONARDO GÓMEZ VARGAS COORDINACIÓN EDITORIAL LIC. OSCAR D. MORENO MARTÍNEZ TRANSPORTE E INDUSTRIA REVISTA AGOSTO 2014 EDITOR RESPONSABLE: LEONARDO GÓMEZ VARGAS Nº DE REV. DE DERECHO DE AUTOR: 04-2004-041411033800-102. Nº DE CERTIFICADO DE LICITUD DE TÍTULO:40738 Nº DE LICITUD DE CONTENIDO: 8695 DOM. DE PUBLICACIÓN: JOSÉ MARÍA RICO 230,COL. DEL VALLE C.P. 03100, MÉXICO D.F. TELS. 5534-3598 Y 55344056 . DISEÑO GRÁFICO. CSDSOPORTE INFORMES@CSDSOPORTE.COM.MX DISTRIBUIDO POR: SEPOMEX. DOMICILIO CONOCIDO. LOS ARTÍCULOS FIRMADOS NO REFLEJAN NECESARIAMENTE LA POLÍTICA EDITORIAL DE LA ANTP CIRCULACIÓN GRATUITA. REGISTRO POSTAL PUBLICACIÓN PERIODICA PP09-0039 AUTORIZADO POR SEPOMEX
TRANSPORTE E INDUSTRIA EL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA EN BREVE
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Ponen a consulta el Proyecto de la NOM-012 de Pesos y Dimensiones del Transporte de Carga
El
proyecto
de
Norma
establece
La terminal ya no puede absorber
como peso máximo 75.5 toneladas
más
vuelos
cargueros,
explicaron
para los tractocamiones doblemente
empresarios. Ingo Babrikowski, director
articulados.
general de Estafeta, explicó que la terminal capitalina está saturada en el
Con dicha publicación del Proyecto de
día y sólo se puede aterrizar con carga de
El pasado miércoles 11 de junio de
Norma, dio inicio el periodo de consulta
noche.
2014, la Secretaría de Comunicaciones
pública para la recepción de opiniones y
y Transportes hizo pública, en el Diario
sugerencias al tema. Respecto al tema
El AICM carece de espacio para una zona
Oficial de la Federación, el Proyecto de
del kilometraje de conectividad, se
que agilice la carga y descarga (crossdock),
Norma
PROY-NOM-
espera que éste sea un factor de debate
comentó Juan Manuel Rodríguez Anza,
012-SCT-2-2014, que regula el peso y
entre las autoridades y el sector, pues
director general de Regional Cargo. Por
dimensiones máximas con los que pueden
únicamente se estaría autorizando un
ello, otros aeropuertos, como Guadalajara,
circular los vehículos de autotransporte
trayecto de 50 kilómetros para poder
Querétaro o San Luis Potosí, han tenido
que transitan en las carreteras y autopistas
circular al salir de una autopista de
tasas de crecimiento de hasta 50 por
altas especificaciones a otra de menor
ciento en el mismo periodo.
categoría. Por lo anterior, la Asociación
Fuente: Reforma
Oficial
Mexicana
Por Iris López Vega
EL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA EN BREVE
del país.
Nacional de Transporte Privado (ANTP) advirtió que hay muchos centros de producción,
distribución
y
centros
logísticos que se encuentran a más de 50 kilómetros de las carreteras de altas especificaciones.
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Alista la SCT cuatro paquetes carreteros
La Secretaría de Comunicaciones y
Transportes dio a conocer que alista Dichos cambios a la Norma buscan
cuatro
brindar más seguridad, ayudar a la
carretera que serán licitados este año
conservación de la infraestructura y
y que formarán parte de los proyectos
preservar el medio ambiente.
sexenales que servirán para conectar diversas
2
paquetes
de
localidades
infraestructura
y
libramientos,
informó el director general de Desarrollo Carretero de la Secretaría, Carlos Bussey.
A la baja el movimiento de carga aérea en México
El director general señaló que la meta
La falta de infraestructura para la carga
continuar con la tendencia de dinamizar
aérea en el Aeropuerto Internacional
el gasto y la inversión en infraestructura.
es asignar las licitaciones en breve para
de la Ciudad de México (AICM) frena el crecimiento de este sector en todo
De la misma manera, comentó que
el país, según datos oficiales y de
algunos de los proyectos que se licitarán
empresarios.
son el libramiento de Hermosillo que se conectará con el de Ciudad Obregón; el
En el primer cuatrimestre de este año,
libramiento de Tulúm, en Cancún; así
los aeropuertos del país movieron 56
como el tramo que irá del Viaducto a
mil 672 toneladas, una baja de 0.23 por
Indios Verdes y Santa Clara.
ciento respecto al mismo periodo del año anterior. Pero para el AICM, que
Finalmente dijo que la SCT se encuentra
mueve 54.8 por ciento de la carga de
afinando los últimos detalles de las bases
territorio nacional, tuvo una contracción
de licitación de estos proyectos que serán
de 3.3 por ciento.
publicados en próximos meses.
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TRANSPORTE E INDUSTRIA ENTRE COMILLAS
“La debilidad que acusa el mercado interno de automóviles ligeros y pesados se ha acentuado en los primeros meses del año, lo que hace más evidente el impresionante negocio ilegal de la importación de vehículos” Alicia Salgado Editorialista Excélsior 29-Abr-14
“Para poder aprovechar nuestro sistema de mercado, tenemos que ponerle un precio a la contaminación” Al Gore Ex Vicepresidente de los Estados Unidos de América El Economista 8-May-14
ENTRE comillas
POR. C.P. GERARDO LEDESMA
“Esperamos un segundo trimestre mejor que el primero” Guillermo Ortíz Martínez Presidente del Consejo de Administración de Grupo Financiero Banorte Reforma 21-May-14
“Uno de los mayores obstáculos para el logro de la sostenibilidad es la desigualdad” Joseph E. Stiglitz Premio Nobel de Economía 2001 Reforma 12-May-14
“Abril de 2014 no fue un mes ejemplar en ventas si lo comparamos con años anteriores” Miguel Elizalde Lizarraga Presidente Ejecutivo de ANPACT El Financiero 13-May-14
“Tenemos un gobierno con grandes problemas y que no ofrece soluciones” Soledad Loaeza Investigadora del Colegio de México El Financiero 2-Jun-14
“Mexico está plagado de pseudoempresarios cuya riqueza se origina en graciosas concesiones gubernamentales por favores políticos” Carlos Heredia Zubieta Profesor - Investigador del CIDE El Universal 13-Jun-14
TRANSPORTE E INDUSTRIA AUTOTRANSPORTE DE CARGA
FLOTASNET:
Una herramienta que reduce costos de operación Por. Ing. Antonio Jorge Capiz • Mejora la productividad de las empresas.
• La herramienta FLOTAS NET permite tener el control, mediante el envío de información a su Smartphone o correo electrónico, de alarmas, informes programados de estado y actividad de la flota.
MEJORA LA PRODUCTIVIDAD AHORRANDO EN: Salarios de operadores • • • •
Optimización de tiempos de trabajo. Optimización de rutas. Optimización de horas extras. Optimización de paradas.
Seguros •
Paga el seguro sólo los días que trabaja tu vehículo.
Combustible (kilometraje, robos) • • • • •
Optimización de rutas (menos kilometraje). Optimización de tiempos en ralentí (menos consumo). Optimización y mejora de estilos de conducción Optimización de la carga del vehículo. Control de robo de diesel.
• Objetivo: Ofrecer a las
empresas transportistas públicas o del transporte privado la herramienta que permita reducir los costos de operación de la flota vehicular y la prevención de accidentes viales, usando el sistema de gestión FlotasNet ; con la aplicación de sensores que escanean el CANBUS para obtener el desempeño del camión y su conductor.
es una herramienta con la que FlotasNet podrá controlar su flota en tiempo real y lograr reducir los costos de su organización hasta en un 20%.
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TRANSPORTE E INDUSTRIA AUTOTRANSPORTE DE CARGA
Neumáticos (estilos de conducción) • •
Optimización y mejora de estilos de conducción (menos desgaste). Optimización de la carga del vehículo.
Mantenimiento y reparaciones (teleasistencia) • •
Solución remota de problemas electrónicos en los vehículos. Telediagnosis. (Reparaciones vía remota).
Comunicaciones • •
Optimización de llamadas “¿dónde estás?”, “¿ya entregaste la carga?”. Uso de mensajería bidireccional a través del display (opcional).
Personal de tráfico (en oficinas)
Controla la trazabilidad El control de la mercancía y el cumplimiento de la legalidad, son factores críticos para poder mejorar los márgenes y gestionar eficazmente no solo la carga, sino también el vehículo y su conductor.
Fuente: FlotasNet
• Trazabilidad del vehículo Información en tiempo real actualizada automáticamente de la posición del vehículo y el estado de su desempeño (estado del motor, consumo de combustible, aceleraciones bruscas, frenadas bruscas, compresor de frío, temperatura de la carga, aperturas de puertas, enganche de semirremolques, funcionamiento de puntos de fuerza etc..), que permite tener totalmente controlado y monitorizado su vehículo.
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TRANSPORTE E INDUSTRIA AUTOTRANSPORTE DE CARGA
• Trazabilidad de la carga Mediante sensores de control de estado de carga, podrá asegurar a sus clientes que la misma se transporta siempre en perfectas condiciones y que solo se manipulará en puntos de carga o descarga autorizados. Mediante integraciones a sus sistemas de gestión ERP (Planificación de recursos empresariales), recibirá la confirmación de descarga con todo el detalle de la carga transportada (¿dónde? y ¿cómo?) y las incidencias generadas que afecten a la trazabilidad. • Trazabilidad del conductor Gracias a FlotasNet® podrá saber en cada momento que conductor se encuentra en cada vehículo, gracias a los sistemas automáticos que tenemos para identificar al conductor, mediante la conexión directa al tacógrafo digital o mediante identificación del propio conductor. Con ello, podremos conocer las áreas de mejora que tiene cada conductor de su flota.
• Seguridad Conductor La seguridad vial es un aspecto clave en todo transporte de mercancías y de viajeros, una mala gestión de la seguridad provoca un gran desembolso económico. Nuestro equipo lo asesorará sobre cuáles son las acciones que hay que emprender con sus conductores para mejorar su seguridad, y por consiguiente la seguridad en la carga y en el vehículo.
Uso en tiempo real El Sistema de Gestión de Flotas aporta un control exhaustivo de cada tramo, de la ruta, y por consiguiente del viaje, controlando los kilometrajes realizados, el consumo de combustible realizado, los parámetros de calidad y seguridad con los que transporta su carga, los parámetros de conducción eficiente y de seguridad de sus conductores, y el cumplimiento en la realización de las rutas (en tiempo y forma): por tanto control del vehículo, del conductor, del semirremolque, y de la carga. Adicional al control, obtendrá la comunicación, imagine poder enviar a su conductor el trabajo a realizar, la dirección de destino y todos los datos asociados a dicha orden. Por otra parte el conductor se podrá comunicar con la central (envío de partes de trabajo, mensajes predefinidos, etc.). A través de mensajería y sin necesidad de establecer contradictorias llamadas telefónicas, usted mejorará en gestión y ahorrará en comunicaciones.
FlotasNet
garantiza la seguridad
• Seguridad Mercancía FlotasNet® permite medir parámetros relacionados con la seguridad de la carga: apertura de puertas en zonas prohibidas, no cumplimiento de la legalidad en el transporte de productos perecederos, control de mercancías peligrosas, correcto funcionamiento de los equipos de control; son algunos ejemplos que permiten mejorar la seguridad de la mercancía, y asegurar a su cargador que su empresa velará por la seguridad en toda la cadena de transporte. • Seguridad Vehículo Fagor Electrónica, cuenta con el sistema pionero en el mercado para el control del robo de tractoras, remolques, semirremolques, cisternas, tolvas, etc. Un sistema con facilidad de instalación, instalación oculta, larga autonomía (hasta 3 años), que permiten tener totalmente localizado el vehículo en caso de robo, permitiendo su inmediata recuperación.
Conclusiones •
Usar el sistema de Gestión de FlotasNet resuelve la ubicación y posición de cada vehículo controlando su desempeño de consumos y operación del conductor en tiempo real.
•
Permite a la empresa mejorar el proceso logístico a clientes, proveedores, cargadores, control de embarques, programas de mantenimiento, desgaste de componentes de mayor rodamiento y con ello un ahorro de hasta un 20%.
•
El sistema de gestión de FlotasNet, con el seguimiento de la posición georeferenciada del camión y el seguimiento de su desempeño de la velocidad, frenada, consumo de combustible, maniobrabilidad del conductor, entre otros. Facilita encontrar las causas probables de un accidente o reducir los riesgos en el robo de mercancías.
Los líderes toman las decisiones correctas Cuente con los primeros monederos electrónicos autorizados por el SAT
Ticket Vale Despensas® líder en benef icios Cumple al 100% con los requisitos establecidos para la deducibilidad de la despensa.
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istribución la d u r b
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Probl e
TRANSPORTE EINDUSTRIA DISTRIBUCIÓN URBANA
El siguiente texto fue sustraído de una de las SERIES publicadas por el Instituto de Ingeniería de la UNAM, bajo el nombre de DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS, y que fue elaborado por el Dr. Juan Pablo Antún, Director del Laboratorio de Transporte y Sistemas Territoriales del IIUNAM. (ISBN 978-607-02-4776-7). ESTRATEGIAS EN POLÍTICAS PÚBLICAS PARA LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS (1ª parte)
La problemática vinculada a la DUM está integrada esencialmente por cuatro grandes cuestiones: i) la congestión en áreas céntricas y la conservación de sectores patrimoniales, ii) la congestión generalizada en el tejido urbano, iii) la cuestión ambiental y la mitigación de emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero, y iv) los costos logísticos y los riesgos de inflación local.
Obviamente hay muchos otros aspectos que algunos autores colocan en igual jerarquía. Sin embargo, casi todos pueden considerarse manifestaciones (efectos) o resultados de políticas públicas (regulaciones) o acciones corporativas para conservar rentabilidad (bypass de regulaciones). i) La congestión en áreas céntricas y la puesta en valor y conservación de sectores patrimoniales Las áreas céntricas de las ciudades siempre han sido áreas congestionadas simplemente por su carácter de lugar central : sede del poder político, de los centros de expresión de la religión y lugar del mercado más importante.
Si la cadena de transportes de la DUM se realiza en algún segmento con vehículos no adecuados, por su dimensiones para la vialidad —como por ejemplo cajas tráiler para abastecer centros de distribución localizados en el tejido urbano no periférico, o vehículos de más de 3.5 t en cualquier zona para distribución física con paradas múltiples— las contribuciones a la congestión generalizada son aún más graves. En las ciudades de hoy, las áreas centrales conservan ese carácter, pero además han ganado otro valor simbólico: son los centros históricos que contienen la referencia patrimonial de la ciudad. Esto ha conducido a la implantación de regulaciones para dar preferencia a la movilidad de las personas a pie, peatonalizando sectores alrededor de edificios singulares, plazas como lugar de encuentro y disfrute del paisaje urbano, o de toda el área histórica. Pero como cada visitante en su deambular, también busca encontrar una cerveza en una cafetería al fresco, y comprar algo que sólo se encuentra ahí, las mercancías también buscan ganar su derecho a la movilidad. Como el surtido ofertado al consumidor es cada vez más amplio, y son necesarios múltiples resurtidos en la jornada, en una trama vial estrecha por lo antigua, la congestión se acentúa más. Además, es importante señalar que en los centros históricos casi no existen espacios para las operaciones de carga y descarga que no sean en la vía pública, la cual se reduce más operativamente, en la medida en que se da más valor al espacio construido y las vialidades se peatonizan. Las estrategias para reducir la congestión se basan en la gestión de la unidad de carga mediante centros logísticos, la regulación de acceso al centro histórico según el tipo de vehículos, la promoción de distribución centralizada con OL, el establecimiento de peaje urbano para centros históricos, la peatonalización de áreas urbanas con barreras móviles para el transporte de carga urbano en ciertos horarios y ciertas entradas a la trama vial restringida con o sin peaje, la construcción y operación de áreas de carga y descarga segregadas o no de la vialidad con o sin peaje según áreas y horarios, y la promoción de proyectos de microplataformas logísticas urbanas (MLU).
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TRANSPORTE E INDUSTRIA DISTRIBUCIÓN URBANA
ii) La congestión generalizada en el tejido urbano La congestión en los centros históricos también se manifiesta en los centros secundarios como resultado de la valorización de la antigua red de centros de población que ahora están conurbados en áreas metropolitanas. Generalmente estos nuevos centros, que surgen de estrategias de planeación urbana que buscan mejorar la gestión mediante el fomento de una ciudad policéntrica, basan su atracción más que todo en ser oportunidades como nuevos espacios de consumo: conglomerado de negocios tradicionales, nuevos supermercados y hasta grandes centros comerciales en el hinterland inmediato en instalaciones que reciclan antiguos edificios de uso industrial, de instalaciones de energía eléctrica o terminales de líneas de transporte, como tranvías que fueron eliminados de la circulación, y hasta antiguas casonas de un pasado de huertas y explotaciones agropecuarias otrora ubicadas en la periferia. En gran medida esta congestión se produce por los autos particulares de los consumidores que concurren a estos nuevos centros de consumo, por la oferta de estacionamientos creada por los supermercados, tiendas departamentales y los mismos centros comerciales. Las operaciones de distribución de mercancías hacia estos centros es facilitada porque en general se construye una infraestructura ad hoc en estas tiendas y centros comerciales, sobre la cual se opera un modelo de distribución centralizada, y porque los horarios de recepción en general no coinciden con la apertura de las tiendas.
un volumen cada vez más creciente de automóviles, la congestión se generaliza. Y en la medida en que el volumen de mercancías crece —porque el número de consumidores crece por efecto demográfico, por mayor propensión a consumir, por mayor capacidad adquisitiva—, el flujo de mercancías en patrón de distribución descentralizado crece, se contribuye aún más a la congestión generalizada, la que ocurre entonces en toda la jornada y no sólo en las horas pico.
Las estrategias para reducir la congestión se basan en la gestión de la unidad de carga mediante centros logísticos y la regulación de acceso según el tipo de vehículos a diferentes segmentos del tejido urbano, la promoción de distribución centralizada con OL, la estructuración de una red de corredores urbanometropolitanos de carga, la construcción y operación de áreas de carga y descarga segregadas o no de la vialidad con o sin peaje según áreas y horarios, y la promoción de proyectos de microplataformas logísticas urbanas (MLU) y de soportes logísticos corporativos (SLC) como centros de carga de pedidos (CCP). iii) La cuestión ambiental y la mitigación de emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero
Sin embargo, en el conglomerado o cluster de negocios tradicionales, la operación es normalmente de distribución con paradas múltiples y con escasas, frecuentemente nulas, oportunidades de disponer de áreas de carga y descarga, incluso en la vía pública, por lo que la congestión está garantizada.
La contribución del transporte de carga urbano a las emisiones de gases contaminantes y gases de efecto invernadero en las ciudades latinoamericanas es grande. En una reunión reciente realizada en la ciudad de México (Seminario Internacional sobre la Calidad del Aire y los Riesgos a la Salud) se estimó en casi 36 % del total.
Otro aspecto importante es que, como para llegar a estas áreas el recorrido troncal de la DUM debe realizarse en el tejido urbano, donde también ya circula
El volumen de emisiones del transporte de carga está vinculado al tipo de vehículos, a la antigüedad de éstos, a su cantidad, al tipo de combustible que usan,
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TRANSPORTE E INDUSTRIA DISTRIBUCIÓN URBANA
a la velocidad a la que se desplazan y a la longitud de sus recorridos. Pero también existen emisiones adicionales que el transporte de carga causa en otros vehículos por la congestión que genera, como los de automóviles particulares y los de transporte público de pasajeros no confinado. Es obvio que las estrategias para mitigar las emisiones se basan en gestionar la unidad de carga mediante centros logísticos (para reducir la congestión), reducir flota y recorridos de vehículos (para reducir congestión y emisiones) mediante una promoción de esquemas de distribución centralizada con OL, un aumento de la velocidad en recorridos troncales de los vehículos (para disminuir las emisiones) mediante corredores urbanometropolitanos del transporte de carga, la operación de áreas de carga y descarga en la vía pública o fuera de ella (para disminuir la congestión), el mejoramiento de las gasolinas (sin plomo, oxigenadas para mejorar la combustión, adicionadas de biocombustibles) y diesel (sin azufre), y la promoción fiscal de vehículos de bajas emisiones (híbridos), o ninguna (eléctricos, a GNC). iv) Los costos logísticos diferenciales y los riesgos de inflación local Los precios de los productos de consumo masivo no duradero incorporan, sobre los costos de producción, los costos logísticos de distribución física ponderados. Éstos se calculan con base en una ponderación derivada de los costos logísticos reales de distribución física, según cada segmento territorial del mercado atendido sobre el volumen estimado de consumidores. Las localizaciones más remotas de puntos de venta se benefician de un subsidio al mayor costo logístico que proporcionan los puntos de venta más cercanos a lugares de producción, con un gran volumen de consumidores. Si en algunos de estos sitios, generalmente áreas urbanas y metropolitanas, los costos logísticos aumentan (por ejemplo, debido a la congestión), pueden generar precios más caros —inducir lo que algunos expertos empiezan a considerar como una inflación local diferencial— para poder seguir acudiendo a atender segmentos territoriales remotos del mercado.
LA EVOLUCIÓN DE LAS POLÍTICAS PÚBLICAS La problemática asociada a la DUM es el motivo de una serie de intervenciones de los gobiernos locales, las cuales actúan muchas veces sobre el flujo de los vehículos de
carga más que sobre el flujo de las mercancías en la DUM. Inicialmente las intervenciones de las políticas públicas buscaron suprimir la entrada de los camiones grandes a las ciudades. El ejemplo clásico es la región de París donde al final de los años 60 se pretendió impedir la entrada de los camiones grandes con base en la instalación de dos grandes plataformas logísticas en la periferia, con instalaciones de cruce de andén y dos grandes concesionarios para su gestión con sus respectivas flotas asociadas con vehículos adaptados para la DUM en el tejido urbano: GARONOR (Societé de la Gare du Nord de Paris) y SOGARIS (Societé de la Gare du Sud de Paris). Simultáneamente se realizó una reingeniería del boulevard Péripherique, así como de su conectividad con la Autoroute du Sud, que vincula a París con la producción agroalimentaria de la Provence, y la Autoroute du Nord, que lo vincula con el hinterland industrial del norte de Europa; también se planificaron las voie expres (vías rápidas) sobre las riveras del Sena, de las cuales se construyó sólo una, por la resistencia de los grupos de asociaciones civiles que defendieron la última oportunidad de conservar la integración del río al paisaje urbano. También, en ambos casos, se establecieron costosas conexiones —parques de formación de convoyes e infraestructura de almacenes con andenes conectados a espuelas y laderos— con la Societé Nationale de Chemin de Fer (SNCF), el ferrocarril francés. El proyecto en su concepción original fue un completo fracaso, esencialmente porque se apeló a la concepción oligopólica de los OL. Sin embargo, al poco tiempo fueron la base de una innovación radical para la región parisiense: era una de las primeras ciudades metropolitanas europeas donde las políticas de ordenamiento territorial —el famoso aménagement du térritoire de la poderosa DATAR del Ministerio del Transporte del gobierno central— condujeron a un equipamiento urbano metropolitano de logística. GARONOR se transformó en el parque logístico para los centros de distribución de la industria farmacéutica y de la confección de moda pret a porter, y SOGARIS —en la cercanía del Marche d’Interet National de Rungis, el gran mercado central de París creado para desmantelar Les Halles e impulsar una gran renovación urbana totalmente planificada (aquí se construiría el innovador nuevo polo de
TRANSPORTE EINDUSTRIA DISTRIBUCIÓN URBANA
atracción cultural que es el Centre Georges Pompidou)—, en el parque logístico de distribución de la producción agroalimentaria, donde se establecieron CEDIS famosos como el de TFE (Transports Frigorifiques Européenes) concebido para la distribución de lácteos en la región parisiense, que es la de mayor consumo per cápita de éstos en el mundo.
El éxito del nuevo rol que empezaron a desempeñar GARONOR y SOGARIS impulsó, al inicio de los años 80, nuevas plataformas logísticas en Francia, entre las que destacan Bordeaux Fret en las afueras de Burdeos, y el conglomerado de CEDIS vinculados a los agroalimentos en la Provence sobre la Autoroute du Sud entre Avignon y Aix-en- Provence. Cabe destacar que en esa época, el boom de las plataformas logísticas también se benefició de la creación de la empresa Novatrans y de las nuevas terminales intermodales en París, Lyon, Marseille y Bordeaux, que impulsaron el piggyback sobre la SNC, con la novedad de que era gestionado de cara a los clientes, por los empresarios del autotransporte terrestre. Al final de los años 80 el campo ya estaba regado y fértil, y se creó un nuevo instrumento de concertación e intervención en la DATAR y la region de l Í le de France, el Comité d’Aménagement Logistique de l’Ile de France, la CALIF, que santificada recibe la misión de promover el ordenamiento logístico de la región megalopolitana de Francia, centrada en París. Estas ideas tuvieron su reproducción en otras regiones metropolitanas sensibles al enfoque francés, como la creación de Barcelona Centro Logístico, en Barcelona, al inicio de los 90 aprovechando la dinámica de la ciudad en preparación para los Juegos Olímpicos de 1992, y del Plan d’Aménagement Logístique de la Comunnauté, en Montreal, que inicialmente, entre otros aspectos, buscaba reducir los riesgos del periodo invernal sobre las cadenas de suministros, y racionalizar la demanda de tráfico en los puentes sobre el río Saint Laurent. Por otro lado, la revaloración de los centros históricos, en particular los de ciudades pequeñas patrimoniales en Europa, generó una serie de experimentos, que de alguna manera volvían a lanzar las ideas originales del plan de París con plataformas logísticas y concesionarios de distribución de carga urbana. Estos son los casos de Montecarlo- Pricipauté de Mónaco en la Cote d’Azur, y de La Rochelle en la facade atlantique francesa. En ambos casos, se buscaba eliminar la entrada de camiones que debían entregar la carga a
concesionarios que la distribuirían en vehículos pequeños, no contaminantes (en general eléctricos), en el tejido urbano. Simultáneamente, en otras ciudades europeas se fueron desgranando diferentes experiencias que se revisaron en Seminarios de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CMT), así como en publicaciones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE, 2003). Una revisión de las experiencias innovadoras en centros históricos y en ciudades medias de Europa se presenta en el siguiente capítulo: Revisión de experiencias en DUM en ciudades europeas. En América Latina las experiencias sobre gestión de la DUM son escasas, y en general están vinculadas a los centros históricos, y los mercados centrales. En el caso de los centros históricos, se trata de restricciones a la circulación de vehículos con motores de gasolina por la peatonalización de la vialidad en algunas áreas, y la introducción de vehículos eléctricos, que realizan rutas de distribución física con paradas múltiples a partir de las MLU de las empresas productoras de bienes de consumo masivo no duradero, en particular bebidas y panadería industrial. Esto ha ocurrido en México no sólo en el Centro Histórico de la Ciudad de México sino también en otros centros históricos inscritos en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO, como el de la ciudad de Oaxaca. Los vehículos eléctricos han sido desarrollados sobre típicos carritos de golf, que basados en diferentes prototipos incorporaron recientemente una serie de mejoras e innovaciones. Este tipo de experiencias podrían adaptarse a otros centros históricos, como el de Quito. El traslado hacia los mercados centrales desde las áreas céntricas de algunas de las ciudades latinoamericanas a áreas menos centrales, como el traslado del mercado de la Merced a la Central de Abastos de Iztapalapa, en la ciudad de México, y situaciones parecidas en Sao Paulo con su CEAGESP, y en Buenos Aires, con la instalación en la periferia de la Corporación del Mercado Central, han sido estrategias, en su momento, con resultados exitosos: los camiones grandes con productos del campo ya no ingresan al tejido urbano. El desafío está en transformar estos mercados en verdaderos centros logísticos, desacoplando comercialización y logística. En la medida en que se logre, podrán aparecer otros mercados cuasi centrales, como ya ha ocurrido en la ZMVM, y reducir el peso como origen/destino de un único polo para las cadenas de suministros agroalimentarias, reducir la congestión y facilitar la distribución física de las mercancías no agroalimentarias. Agradecemos el apoyo del Dr. Juan Pablo Antún y del IIUNAM para la publicación del contenido en la Revista Transporte e Industria.
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TRANSPORTE E INDUSTRIA SOBRE LAS VÍAS
Y EL FERROCARRIL EN MÉXICO Por: Rubén Pablo López Reyes Consultor e Historiador Ferroviario
+ SOBRE LAS VÍAS
LEYENDAS URBANAS
+ SOBRE LAS VÍAS El ferrocarril en México no es ajeno a las leyendas urbanas, en estos tiempos se escucha en pláticas o se puede leer en diferentes medios de comunicación, escrita o electrónica, en relación con los ferrocarriles en México, frases como estas:
Las leyendas urbanas son historias compartidas de forma personal o por escrito entre varias personas. Se trata de relatos que a menudo incluyen elementos inexplicables o difíciles de comprobar, a los que se aportan hechos, sucesos y datos ficticios o reales ubicados fuera de su contexto, y que se desarrollan en entornos verdaderos o se basan en hechos históricos. La repetición es fundamental para la existencia de una leyenda urbana, lo que ha sido favorecido por la red informática mundial y el correo electrónico.
•
“La totalidad de esta infraestructura se construyó hace más de 100 años durante la presidencia de Porfirio Díaz”
•
•“Acabo de regresar de Europa y vi unos trenes maravillosos, en nada se parecen a los da acá”
•
“En Estados Unidos hay lugares donde más de 300 empresas utilizan la misma vía”
•
Yo no sé por qué el gobierno no hace nada, son los mismos ferrocarriles que nos dejó Don Porfirio”
•
“Yo no sé por qué no hay un tren para Acapulco, tan bonito que está el puerto”
•
“Los trenes pasan por mi colonia y van tirando mucha basura, por eso nunca está limpio”
•
“La privatización del sistema ferroviario no ha contribuido a incrementar el tamaño de la infraestructura ferroviaria”
•
“No se han modernizado, es el mismo equipo de hace 100 años”.
Para los que conocemos algo de la industria ferroviaria, es muy claro que existe un desconocimiento generalizado de la historia del ferrocarril y del ferrocarril en sí mismo como un medio de transporte, así como del tipo y tamaño de la infraestructura que se requiere para prestar un servicio eficiente y seguro; de las características del transporte ferroviario que hacen que su operación requiera de una estricta y cotidiana planeación; del volúmen de inversión necesarios para dar mantenimiento al equipo y a la infraestructura; de la capacitación continua que reciben los trabajadores. En suma son muchos aspectos que se ignoran respecto al ferrocarril en México y que es necesario explicar, lo que nos permitirá conocer en toda su dimensión, las ventajas y bondades de este medio de transporte.
TRANSPORTE E INDUSTRIA SOBRE LAS VÍAS
que se transportaron 111.6 millones de toneladas. Alcanzar esta última cifra no sería posible con una infraestructura construida a principios del siglo pasado, lo que significa que tanto la geometría de la vía (curvas y pendientes), como sus características estructurales son completamente diferentes, eso sin mencionar los sistemas de control de tráfico, la capacidad de la fuerza tractiva y de las unidades de arrastre, y por supuesto, los avances tecnológicos alcanzados por los ferrocarriles. El índice de productividad muestra todo esto con mayor claridad, en 1908 se generaban 88.1 miles de toneladaskilómetro por empleado , en 2012, está cifra alcanza ya 5 mil 331 mil toneladas-kilómetro por empleado , sesenta veces más con una infraestructura que “dicen” se construyó hace más de 100 años. Sólo como ejemplo, podemos mencionar que en 1910, las vías existentes en el país estaban conformadas por rieles de 65 lb./yd., todavía en 1930 la red no contaba con riel superior a las 90 lb./yd. , mientras que en la actualidad la mayor parte de las vías principales son de más de 115 lb./yd. Algo similar ocurre con el equipo de arrastre, en 1910 éste tenía una capacidad de menos de 40 toneladas , hoy los equipos tienen capacidad para más de 100 toneladas. Podemos decir
Las leyendas urbanas del ferrocarril son sólo eso, relatos y cuentos que no tienen fundamento, como se describe a continuación, en relación con dos de las más difundidas en la actualidad. 1. La totalidad de esta infraestructura se construyó hace más de 100 años durante la presidencia de Porfirio Díaz . 2. l antecedente original de la empresa fue creada bajo el mandato del gobierno de Porfirio Díaz, ya que bajo su gobierno de 30 años fue desarrollada la mayor parte de vías férreas que actualmente existen . Al final del segundo mandato del general Díaz en 1910, México contaba con más de 19 mil 280 kilómetros de vías principales, que eran operadas por 74 empresas ferroviarias (45 empresas no contaban con más de 50 km. de longitud) y en las que se transportaron en 1909, 14.44 millones de toneladas . Para el año 2012, y de acuerdo con las estadísticas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el país tiene una red ferroviaria de 20 mil 722 kilómetros en la
+ SOBRE LAS VÍAS
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entonces que así como el país, territorialmente es el mismo, su estructura económica, social e industrial es totalmente diferente, algo similar ocurre con el ferrocarril, conecta los mismos sitios que hace 100 años, pero la calidad y eficiencia de sus servicios son en la actualidad, absolutamente distintos y mejores. 3. En este sentido, se puede afirmar que la privatización del sistema ferroviario no ha contribuido a incrementar el tamaño de la infraestructura ferroviaria. Desde antes del proceso de concesión del Sistema Ferroviario Mexicano, la construcción de vías férreas era ya una facultad exclusiva de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Las empresas que los integraban (N de M, del Pacífico y Chihuahua al Pacífico), sólo realizaban los trabajos relacionados con su mantenimiento, así como con la construcción y ampliación de laderos y acortamientos de curvas y pendientes. Los Títulos de Concesión no establecen como uno de sus objetivos la construcción de nuevos trazos, tal vez porque se consideró que la red ferroviaria contaba ya con la extensión suficiente y la conectividad adecuada con los principales centros de producción y consumo. Lo que está contemplado es intensificar la inversión en mantenimiento, capacitación, equipo y sistemas de control de tráfico entre otros, y elevar los índices de eficiencia operativa, lo que ha sido ampliamente superado. A lo largo de la historia han existido diversos intentos por ampliar la red, para comunicar por ejemplo los puertos de Tampico y Veracruz, inclusive Don José María López Escamilla, reconocido ferrocarrilero mexicano, soñaba con ver concluido el ramal Tamos-Magozal para conectarlos, sin embargo es importante señalar que no existe producción o consumo que pueda ser intercambiado entre ambos puertos y
si en su caso lo existiera, sería absolutamente más económico realizarlo mediante cabotaje, ya que es indudable que el transporte marítimo es el más económico que existe. En este sentido, el ferrocarril requiere de una alta densidad de tráfico y esto sólo es posible cuando conecta grandes centros de producción y consumo. Otro ejemplo de esto, es la vía (943 km.) que conecta la frontera de Ojinaga, Chihuahua, con Topolobampo, en el estado de Sinaloa, a la fecha de su conclusión (1962) no existía un puerto de altura que facilitara el comercio internacional, y aún ahora después de construido (1991), el volumen transportado por esta línea es de tan sólo 979 mil ton./año , una de las razones de esto es que en 680 km. de vía, solo se localizan dos industrias relativamente importantes . Conceptualmente esto se puede explicar: La demanda de transporte no puede tener lugar sin una oferta de transporte, el suministro de transporte tampoco puede existir sin la correspondiente demanda de transporte. Sin embargo también hay que considerar que si bien la oferta de transporte está determinada por la capacidad de la infraestructura y de los equipos, el suministro del servicio de transporte se establece por la capacidad de las terminales. En este último aspecto, durante los pasados 15 años y sólo en relación con una de las empresas concesionarias del servicio ferroviario, se han ampliado o construido más de 220 instalaciones ferroviarias de usuarios, algo impensable en la época de Nacionales de México, esto ha permitido ampliar la oferta de servicios, ya que este tipo de infraestructura es la que realmente permite atender la creciente demanda de transporte, en este aspecto las Terminales de Trasvase juegan una importante función. En otra oportunidad abordaremos las otras leyendas urbanas del ferrocarril en México, como por ejemplo las que se refieren a la velocidad de los trenes; la equiparación del Sistema Ferroviario Mexicano con lo que sucede en otros países y algunas más en relación con la basura o el equipo.
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TRANSPORTE E INDUSTRIA PUERTOS DE ALTURA
PUERTOS DE ALTURA
Los Puertos de Altura en México Por: Javier Chanona Petriz
TRANSPORTE E INDUSTRIA PUERTOS DE ALTURA
De conformidad con la Ley de Puertos vigente en México, en su Artículo 9º., establece lo siguiente:
ARTICULO 9o.- Los puertos y terminales se clasifican:
país y sus más de 11 mil kilómetros de costas que posee en ambos sentidos del hemisferio.
I. Por su navegación en:
En México hace 20 años se inició con el proceso de concesionar los puertos, en ese año, 1994, se otorgaron 62 concesiones e iniciaron operación las Administraciones Portuarias Integrales con el propósito de descentralizar la administración de los mismos y favorecer la autosuficiencia financiera y la competitividad de los mismos.
a) De altura, cuando atiendan embarcaciones, personas y bienes en navegación entre puertos o puntos nacionales e internacionales, y b) De cabotaje, cuando sólo atiendan embarcaciones, personas y bienes en navegación entre puertos o puntos nacionales.
Los puertos son un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realización del intercambio de mercancías entre medio terrestre y acuático a nivel nacional e internacional. Es la puerta por donde pasa la mayoría de los productos del comercio económico internacional, al igual de ser la interfase entre el transporte terrestre y marítimo. Los puertos son parte de la cadena de transporte internacional y del comercio mundial. En el pasado la mayoría de los puertos fueron administrados por los gobiernos. La tendencia de los últimos años a nivel internacional es que los puertos se privaticen y que tengan un componente privado y público. Mucho hemos hablado en diferentes plataformas, sobre la estratégica posición geográfica de nuestro
DE ALTURA
a) Comerciales, cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de mercancías o de pasajeros en tráfico marítimo; b) Industriales, cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de bienes relacionados con industrias establecidas en la zona del puerto o terminal; c) Pesqueros, cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de embarcaciones y productos específicos de la captura y del proceso de la industria pesquera, y d) Turísticos, cuando se dediquen, preponderantemente, a la actividad de cruceros turísticos y marinas.
+ PUERTOS
II. Por sus instalaciones y servicios, enunciativamente, en:
21
+ PUERTOS DE ALTURA Actualmente existen 117 puertos registrados en los litorales mexicanos, de los cuales 16 se consideran, Puertos de Altura, estos son manejados por Administraciones Portuarias Integrales (APIs) las cuales están a cargo de la Secretaria de Comunicaciones y transportes (SCT). Dichos puertos de altura manejados por este organismo son los siguientes: En el Océano Pacífico: Puerto de Ensenada, Puerto de Guaymas, Puerto de Topolobampo, Puerto de Mazatlán, Puerto Vallarta, Puerto de Manzanillo, Puerto de Lázaro Cárdenas, Puerto de Salina Cruz y Puerto Chiapas. Mientras que para el Golfo de México (Océano Atlántico): Puerto de Veracruz, Puerto de Altamira, Puerto de Tampico, Puerto de Tuxpan, Puerto de Coatzacoalcos, Puerto Dos Bocas y Puerto Progreso. México en los últimos 30 años ha venido incrementando su actividad económica para la que ha desarrollado una importante infraestructura portuaria. Aunque cada una de las costas del país tiene capacidad para recibir embarcaciones, la importancia de un puerto es considerada a partir de su
capacidad de administración integral, y de operación. Sin embargo, el ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el crecimiento de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones demandadas, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional. En los últimos 5 años nuestro país ha tenido un crecimiento en el movimiento general de carga de aproximadamente un 9%, en el 2013 se movieron un total de 288 millones de toneladas contra 265 millones movidas en el 2008, de este crecimiento, el movimiento de carga contenerizada ha tenido mayor relevancia con un crecimiento aproximado del 48% en estos últimos 5 años. Sin embargo, aún falta mucho por crecer, cuando en México en el 2013 movimos alrededor de 5 millones de TEUS de manera global, hay puertos asiáticos como Shangai o Singapur que de manera individual movieron más de 30 millones de TEUS.
En nuestro País, en cada sexenio se establece un Plan Nacional de Desarrollo, enfocado a las demandas de la ciudadanía, de los sectores industriales, organismos no gubernamentales, entidades académicas, asociaciones y todos aquellos que participan en el quehacer diario de la actividad económica de México, por esto compartiremos lo que se establece en el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 relacionado con el tema que nos ocupa:
PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 20132018 IV. MÉXICO PRÓSPERO Debemos impulsar, sin ataduras ni temores, todos los motores del crecimiento. Sólo una planeación equilibrada nos permitirá un progreso coherente con productividad y bienestar. Infraestructura de transporte y logística Una economía que quiere competir a nivel mundial necesita contar con una infraestructura que facilite el flujo de productos, servicios y el tránsito de personas de una manera ágil, eficiente y a un bajo costo. Una infraestructura adecuada potencia la capacidad productiva del país y abre nuevas oportunidades de desarrollo para la población. A lo largo de sus 11,500 km de costas, México cuenta con 117 puertos y terminales habilitadas. No obstante, el 67% del movimiento de carga está concentrado en 16 puertos comerciales, de los cuales los más importantes, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz, operan el 96% de la carga contenerizada. En la última década, la inversión impulsada por el sector público en infraestructura en México ha aumentado de 3.1%
DE ALTURA
La política económica que se deberá promover para los siguientes años es en modernizar la infraestructura existente, tener una mayor y mejor conectividad para el flujo de las mercancías y proveedores de servicios confiables y de calidad, buscando reducir los tiempos de estadía y desarrollar a los puertos como el núcleo de un sistema de transporte que permita reducir los costos logísticos.
+ PUERTOS
Actualmente y a pesar de los graves problemas de inseguridad que se vive en el Estado de Michoacán, el Puerto de Lázaro Cárdenas se ha convertido en el puerto comercial más importante de nuestro país, seguido de Manzanillo y Veracruz.
del PIB a 4.5%. Lo anterior ha contribuido a satisfacer parte de los requerimientos de infraestructura. Sin embargo, sigue existiendo un largo camino por recorrer. La calidad de la infraestructura en algunos de los casos es baja y la conectividad del país debe incrementarse. De acuerdo con el Foro Económico Mundial, por la calidad de su infraestructura actualmente México se encuentra en el lugar 65 de una muestra de 144 países, debajo de naciones con desarrollo similar, como Uruguay y Chile, pero también de Barbados, Panamá y Trinidad y Tobago. Es necesario potenciar la inversión en este sector, lo que se traducirá en mayor crecimiento y productividad, para lo cual se requiere incrementar la participación privada. Actualmente, entre los principales retos que enfrenta el sector se encuentran los siguientes: v) la capacidad para atender buques de gran calado en diversas terminales portuarias es insuficiente y limita las oportunidades de crecimiento de la demanda, la competitividad y la diversificación del comercio exterior; viii) la falta de una visión logística integral no permite conectar los nodos productivos, de consumo y distribución en México. Fuente: Ley de Puertos /Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) - Plan nacional de Desarrollo 20082014
TRANSPORTE E INDUSTRIA EN TIEMPO Y FORMA
Debido a la posición geográfica estratégica que tiene México, éste cuenta con grandes posibilidades de ser considerado como una futura potencia en materia de HUB Logísticos, primeramente por ser vecino del país más dinámico del mundo, con quien tiene una frontera de 3 mil kilómetros, así como tener litorales tanto por el Pacífico como por el Atlántico, lo que representa 11 mil kilómetros y una red carretera que conecta a todo el país con 377 mil 660 km de longitud, lo que puede facilitar el intercambio comercial, ya sea para el interior del país como para el exterior.
México, un hub
logístico en potencia.
EN TIEMPO Y FORMA
Por: Isabel Ahumada
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Dentro del Plan Nacional de Infraestructura del gobierno del presidente Enrique Peña Nieto, se reconoce la necesidad de detonar el Sistema de Plataformas logísticas, con las cuales se logrará una mayor productividad y eficiencia para el país y de ahí la necesidad de revisar cómo se encuentra México actualmente, y analizar las áreas de oportunidad en las que se tiene que trabajar e invertir para lograr el objetivo de ser una potencia en materia de HUB Logísticos. El principal modo de transporte del país es el autotransporte, y con la infraestructura actual se conecta a gran parte de los nodos estratégicos del país. Algunos tramos ya cuentan con problemas de saturación, principalmente a los que conectan con las principales ciudades del centro del país. También existen situaciones de conflicto de conexión a escala local, la cual se denomina “el último kilómetro”, cómo son los accesos a puertos, cruces internacionales y entradas a las ciudades, además de la necesidad de modernizar el parque vehicular del autotransporte y profesionalizar a los operadores. Posteriormente, en materia portuaria, México cuenta con 117 puertos y terminales, de los cuales 71 son federales y están concesionados a 25 API. Del total de puertos y terminales, el país cuenta con cuatro puertos estratégicos para la movilización de carga comercial, los cuales son: Altamira, Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, que movilizan el 96 por ciento de la carga general suelta, pero su crecimiento constante que han tenido ha hecho que ya estén al limite de su capacidad, es por ello que sus principales retos son adecuar su infraestructura para crear puertos de clase mundial, en donde se puedan recibir buques de ultima generación y
cuenten con los accesos apropiados para aprovechar las economías de escala. La infraestructura ferroviaria esta constituida por 26 mil 727 km de vías, de las cuales una gran parte pertenece a las vías troncales y sus ramales y en menor proporcional son vías secundarias y particulares. Aunque se reconoce que ha ido mejorando de manera significativa el servicio ferroviario en el país, es necesario que se fortalezcan algunos rubros, con los que se beneficiaría y se lograría la productividad necesaria para este sector, como lo son los libramientos en zonas urbanas, contar con vías que permitan operar trenes de doble estiva en corredores clave como el de San Luis Potosí – Altamira, mejorar las conexiones existentes de la red ferroviaria de las Administraciones Portuarias Integrales de Carga, con la finalidad de agilizar e incrementar el tráfico de contenedores y, por ultimo, mejorar su señalización para evitar accidentes. Por ello, es fundamental que México trabaje arduamente en inversión para infraestructura tanto carretera, ferroviaria y portuaria, así como modernización del parque vehicular del transporte de carga, profesionalización de operadores, cumplimiento de la normatividad y mejorar la competencia para el sector ferroviario. Es necesario ver a México como un ente conectado con todo el mundo y con ello se detonará el desarrollo de la economía, el mercado interno y las exportaciones, lo que impulsaría a México hacia una mayor productividad. De ahí la necesidad de promover el transporte multimodal, y avanzar en el desarrollo del Sistema Nacional de Plataformas Logísticas.
TRANSPORTE EINDUSTRIA VIAJANDO SEGUROS
ESTADÍSTICAS SOBRE EL ROBO DE VEHÍCULOS EN EL PRIMER CUATRIMESTRE DEL 2014 Por Patricia Vizcaya
55 %
En comparación con el mismo periodo del año anterior, el robo de vehículos en 2014 disminuyó un 8 por ciento a nivel nacional; mientras que la recuperación de las unidades presentó, de igual manera, una disminución del 12 por ciento en comparación de igual periodo en 2013.
23229
21327
91 %
21000
11610
16000
6000
6854
11000
10261
-12%
6063
LA OCRA señala en su informe que de los 21 mil 327 vehículos robados en todo el país durante los primeros cuatro mese del año, 10 mil 284 vehículos han logrado recuperarse.
26000
13742
La Oficina de Coordinación de Riesgos Asegurados (OCRA), ha dado a conocer sus cifras sobre el ROBO DE VEHÍCULOS ASEGURADOS durante el primer cuatrimestre del 2014.
-8 %
15022
El Estado de México sigue a la alza en número de vehículos robados durante el primer cuatrimestre del 2014
TOTAL NACIONAL
1000 ROBO -‐4000
2000
2006
2013
2014
RECUPERACIÓN
25
26
TRANSPORTE E INDUSTRIA VIAJANDO SEGUROS
De los tres estados con mayor número de robo de vehículos durante los primeros cuatro meses del 2014, el Estado de México sigue manteniéndose como el estado con mayor incidencia, seguido de el Distrito Federal y Jalisco: •
El Estado de México reportó 6 mil 604 vehículos robados asegurados, de los que se lograron recuperar 2 mil 460 vehículos
•
El Distrito Federal reportó 3 mil 431 vehículos robados asegurados, de los cuales se lograron recuperar mil 576, y
•
Jalisco, reportó 2 mil 295 vehículos robados asegurados, de los que se lograron recuperar mil 26.
28
TRANSPORTE E INDUSTRIA VIAJANDO SEGUROS
De igual manera, se dio a conocer que Ecatepec, Guadalajara y Culiacán se mantienen como los municipios que reportan mayor número de vehículos robados por día, contabilizando 14, 10 y 7 unidades robadas diarias respectivamente.
NIVEL NACIONAL
POR MUNICIPIO, A , DURANTE EL PERIODO 01/01/2014 AL 30/04/2014 Y SU COMPORTAMIENTO DURANTE 2010, 2011, 2012 Y 2013 EN EL MISMO PERIODO,
VEHÍCULOS ROBADOS AL SECTOR ASEGURADOR
ORDENADO POR LOS MUNICIPIOS MÁS ROBADOS DURANTE 2014, INFORMACIÓN ACTUALIZADA AL 30/04/2014. ENTIDAD FEDERATIVA
MUNICIPIO
lugar en 2010
MEXICO ECATEPEC DE MORELOS 3 2 JALISCO GUADALAJARA SINALOA CULIACAN 5 NEZAHUALCOYOTL 8 MEXICO TLALNEPANTLA DE BAZ 9 MEXICO DISTRITO FEDERALGUSTAVO A. MADERO 7 29 JALISCO ZAPOPAN DISTRITO FEDERALIZTAPALAPA 6 NAUCALPAN DE JUAREZ 14 MEXICO CUAUTITLAN-‐IZCALLI 35 MEXICO DISTRITO FEDERALBENITO JUAREZ 10 4 CHIHUAHUA CHIHUAHUA MEXICO TOLUCA 24 DISTRITO FEDERALCOYOACAN 11 DISTRITO FEDERALCUAUHTEMOC 16 MEXICO CHALCO 36 1 NUEVO LEON MONTERREY PUEBLA PUEBLA 21 DISTRITO FEDERALAZCAPOTZALCO 25 28 COAHUILA TORREON DISTRITO FEDERALMIGUEL HIDALGO 22 12 BAJA CALIFORNIA TIJUANA QUERETARO QUERETARO 45 DISTRITO FEDERALTLALPAN 19 27 MORELOS CUERNAVACA DISTRITO FEDERALALVARO OBREGON 26 ACAPULCO DE JUAREZ 34 GUERRERO MICHOACAN MORELIA 44 48 MEXICO TULTITLAN 62 VERACRUZ VERACRUZ BAJA CALIFORNIA MEXICALI 51 DISTRITO FEDERALIZTACALCO 30 MEXICO IXTAPALUCA 50 CHILPANCINGO DE LOS BRAVO 75 GUERRERO 52 TABASCO CENTRO MEXICO COACALCO DE BERRIOZ-‐BAL 33 13 CHIHUAHUA JUAREZ DISTRITO FEDERALVENUSTIANO CARRANZA 31 46 GUANAJUATO LEON 58 MEXICO TECAMAC TAMAULIPAS REYNOSA 37 68 VERACRUZ COATZACOALCOS MEXICO ATIZAPAN DE ZARAGOZA 66 18 MEXICO CUAUTITLAN 17 NUEVO LEON GUADALUPE JALISCO TLAQUEPAQUE 82
lugar en 2011
lugar en 2012 2 3 4 5 12 10 21 7 14 40 23 9 16 15 18 35 1 25 34 13 31 26 45 37 19 29 20 39 53 51 38 28 22 79 57 50 8 32 55 58 43 68 62 30 6 82
lugar en 2013 1 3 4 5 9 11 12 6 8 24 17 7 16 18 15 30 2 28 27 14 34 29 43 38 19 22 20 23 41 48 39 33 21 66 59 42 10 32 51 56 37 53 52 36 13 47
TOTAL SECTOR
lugar en 2014 1 2 4 3 5 10 6 8 7 12 20 9 13 19 17 23 11 14 27 15 31 28 40 36 22 16 25 18 24 41 35 29 26 66 48 32 30 33 37 34 42 47 50 21 38 39
2010
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46
1310 1323 722 613 599 637 237 722 413 180 505 820 292 504 396 159 1443 320 291 257 320 436 126 355 259 289 188 128 122 72 106 224 107 46 102 191 419 223 125 81 157 61 64 366 387 38
2011
1505 1365 1098 823 486 520 299 606 424 180 293 585 364 393 315 215 2579 288 221 447 233 268 163 205 305 252 301 181 123 138 196 254 294 61 100 146 595 231 111 99 176 80 92 246 658 54
2012
1541 1219 971 933 553 467 465 675 565 262 338 650 354 329 374 235 1422 250 252 392 216 246 142 172 319 277 313 267 144 125 167 218 313 76 94 142 511 232 115 101 173 111 112 183 406 128
2013
1618 1488 869 1159 744 436 610 530 589 382 277 461 336 279 281 264 403 315 222 309 204 214 134 155 265 292 249 281 254 134 158 207 247 70 117 201 207 181 146 166 134 118 112 272 140 138
2014
1646 1234 875 832 732 565 552 527 474 371 325 320 306 298 288 256 250 245 233 221 218 214 210 209 209 203 195 195 193 191 183 179 176 176 166 165 163 160 158 145 140 139 135 132 124 124
% DE INCR. EN 2014
ROBO DIARIO
2% -17% 1% -28% -2% 30% -10% -1% -20% -3% 17% -31% -9% 7% 2% -3% -38% -22% 5% -28% 7% 0% 57% 35% -21% -30% -22% -31% -24% 43% 16% -14% -29% 151% 42% -18% -21% -12% 8% -13% 4% 18% 21% -51% -11% -10%
14 10 7 7 6 5 5 4 4 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
TRANSPORTE EINDUSTRIA VIAJANDO SEGUROS
La OCRA también presentó estadísticas de robo por tipo de transporte, en donde señala que de enero a abril de 2014: •
•
El camión hasta 12.5 ton (7) reportó 41 robos con violencia y 29 robos unidades estacionadas, lo que representa un incremento del 94% en comparación con el mismo periodo del 2013 El camión hasta 6.5 ton (4) reportó 29 robos con violencia y 10 robos en unidades estacionadas, lo que representa un incremento del 44% en comparación con el mismo periodo del 2013
•
El camión de más de 12.5 ton (8) reportó 22 robos con violencia y 11 en unidades estacionadas, lo que representa un incremento del 74% en comparación con el mismo periodo del 2013
Después de los automóviles, las unidades más robdas son:
•
El camión hasta 7.5 ton (5) reportó 16 robos con violencia y 2 robo en unidades estacionadas, lo que representa un incremento del 6% en comparación con el mismo periodo del 2013
•
Los semirremolques, contabilizando 637 robos con violencia y 193 unidades estacionadas, lo que representa una disminución del 21% en comparación con el mismo periodo del 2013, y
•
El camión hasta 9.5 ton (6) reportó 47 robos con violencia y 5 en unidades estacionadas, lo que representa una disminución del 13% en comparación con el mismo periodo del 2013
•
Los tractocamiones, que registraron 747 robos con violencia y 150 unidades estacionadas, lo que representa una disminución del 6% en comparación con el mismo periodo del 2013
29
TRANSPORTE EINDUSTRIA VIAJANDO SEGUROS
Finalmente, la OCRA compartió una gráfica en la que muestra que de los vehículos recuperados en El Estado de México, el 16% fueron robado en otros estados. De los vehículos que se robaron en el Distrito Federal y Estado de México, 25 por ciento de los vehículos recuperados, fueron ubicados en otros estados. Estas son algunas de las cifras presentadas por la OCRA para el robo de vehículos asegurados.
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Por: Ing. Antonio Jorge Capiz
AUTOTRANSPORTE SCT-NOM-000-2008
ANTEPROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA SOBRE FATIGA EN EL PERSONAL DEL
32 TRANSPORTE E INDUSTRIA POR TU SEGURIDAD
TRANSPORTE EINDUSTRIA POR TU SEGURIDAD
•
La Fatiga del conductor es factor determinante en la prevención de los accidentes viales.
eficiencia del autotransporte es un objetivo insoslayable de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
•
Los riesgos de accidentes aumentan en función de las horas de conducción, se puede afirmar que el riesgo de que se produzca un accidente tiende a aumentar de manera acelerada entre la tercera y sexta hora de conducción consecutiva.
Dado que el hombre es el factor principal para el funcionamiento de este transporte e influye en su seguridad, es determinante implantar acciones tendientes a mejorar las condiciones y ambiente de trabajo de los operadores o conductores, que se traduzca en mayor seguridad y eficiencia de estos servicios.
El objetivo del anteproyecto de NOM de la Fatiga del Conductor es establecer los criterios médico-científicos y tecnológicos obligatorios para regular el tiempo de trabajo y los periodos de descanso en el puesto de operador, conductor o auxiliar del autotransporte público, con la finalidad de prevenir la fatiga y en consecuencia disminuir la incidencia de los accidentes del autotransporte.
Una alteración básica que afecta de manera significativa la capacidad del personal del autotransporte es la fatiga, producida por jornadas extenuantes, rutas, horarios diurnos y nocturnos estresantes, que ha motivado la necesidad de normar estos aspectos, que junto con la reglamentación del examen psicofísico, la velocidad, las dimensiones y el peso de los vehículos, traerá beneficios importantes para usuarios, empresas y personal.
En la actualidad el transporte carretero es un factor que incide favorablemente en el progreso de nuestro país. Gracias al autotransporte público es posible movilizar una gran cantidad de personas y de bienes (pasaje y carga), en forma rápida y segura. Por ello, fortalecer la seguridad y la
La fatiga al conducir es un fenómeno complejo, que implica disminuciones en los niveles de alerta y conciencia de parte del que maneja.
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Esta situación conlleva accidentes soslayables ante la identificación de situaciones peligrosas y por cuanto a evitar tomar riesgos. El cansancio mental, como el físico, provoca el adormecimiento del conductor, y representa un factor que contribuye a los accidentes al menos en el 24 % de ellos . Este incremento se detiene alrededor de la décima hora, como máximo, para llegar a ser casi tres veces mayor que lo previsible. Cuando esta actividad se realiza por más de catorce horas de trabajo, la probabilidad de tener un accidente se incrementa, llegando a ser hasta 3 veces mayor que si se trabaja sólo diez horas. De acuerdo a una publicación hecha en conjunto por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Instituto Mexicano del Transporte, el fenómeno de la fatiga al conducir ha sido reconocido como un elemento que contribuye a la existencia de accidentes viales, con porcentajes de participación que varían de acuerdo con el autor. Sin embargo, cifras conservadoras indican que la fatiga es un factor representativo en el 24% de los accidentes viales. Como causas de fatiga, manifestada por estados alterados de conciencia y percepción, somnolencia y por los síntomas subjetivos señalados, se incluyen las siguientes : • • • •
Número excesivo de horas de trabajo. Número inadecuado de horas de sueño. Conducción nocturna. Horarios irregulares de trabajo-descanso. Se ha demostrado que la probabilidad de tener un accidente es aproximadamente dos veces mayor de noche que de día, esto para el caso de los conductores de camión. Específicamente se ha demostrado en varios estudios que los accidentes son dos veces y media más frecuentes entre la media noche y las ocho de la mañana. Los accidentes que son frecuentes por la noche, están más relacionados con el cansancio que con algún otro factor.
La mayoría de los accidentes que tienen como origen el quedarse dormidos, y ocurren entre las once de la mañana y las seis de la tarde, por lo que es evidente que la conducción nocturna supone un mayor riesgo de accidentes, sobre si interviene la fatiga. En los viajes internacionales la mayoría de los conductores duerme menos tiempo en el camerino; el promedio de horas de conducción a la semana 60 horas. La fatiga desde el punto de vista médico se puede dividir en 3 tipos, dependiendo de la forma y la combinación de las tensiones o esfuerzos.
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En general los procesos biológicos de la fatiga no pueden medirse en forma directa, por lo que las definiciones se basan principalmente en los síntomas que se presentan. Los síntomas pueden dividirse de la siguiente manera: a) Síntomas fisiológicos: La fatiga se entiende como una disminución de la función de los órganos o del organismo completo. Pueden producirse reacciones fisiológicas como el aumento de la frecuencia cardiaca. b) Síntomas conductuales: La fatiga se define como disminución de los parámetros del rendimiento. Entre los ejemplos está el aumento en el número de errores cuando se realizan ciertas tareas o un aumento en la variabilidad del rendimiento.
c) Síntomas psicofísicos: La fatiga se interpreta como un aumento en la sensación de agotamiento y un deterioro sensorial, dependiendo de la intensidad, la duración y la composición de los factores de estrés.
Por lo que se entenderá como Fatiga del Personal de Autotransporte, a la alteración de la sincronización entre los procesos del organismo, producida por una intensa actividad física y/o mental, o por trastorno del sueño-vigilia, puede ser aguda o crónica, se manifiesta por sensación de cansancio, incomodidad, malestar, incoordinación mental, retardo en la respuesta a estímulos y que afecta la capacidad para desempeñar las actividades de operar o conducir vehículos del autotransporte público.
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PREVENCIÓN DE LA FATIGA La prevención de la fatiga debe oriemntarse al mejoramiento de hábitos higiénico-alimentarios, hábitos de descanso, eliminación de hábitos nocivos funcionales y parafuncionales, al diagnóstico oportuno, al empleo de las medidas de protección específica, al tratamiento y al control de enfermedades. La protección específica de la fatiga se debe orientar a la formación, instrucción y motivación del personal para realizar un adecuado control personal del tiempo de trabajo, diurno y nocturno, así como el de los periodos de descanso y el uso del tiempo libre. El tiempo que permite al operador realizar sus funciones con relativa seguridad, es el de 9 horas, por lo que el tiempo máximo de conducción –incluyendo las horas extraordinarias- no deberá exceder de nueve horas diarias, ni de 48 horas por semana. Si se excede este tiempo se puede llegar a la fatiga. En los itinerarios o rutas largas deberá preverse utilizando dos operadores o conductores. En el transporte de carga en general (tráiler) y de materiales y residuos peligrosos, el tiempo de conducción máxima no deberá exceder de ocho horas diarias. En los itinerarios o rutas largas deberá preverse utilizando dos operadores o conductores. En las jornadas nocturnas, el tiempo máximo de conducción no deberá exceder de siete horas. El descanso diario de los operadores, conductores o auxiliares deberá ser como mínimo de diez horas por cada período de veinticuatro horas, contado a partir del inicio de la jornada. Durante el descanso diario, el operador o conductor no deberá permanecer en el vehículo o próximo a éste. Se deberá tomar las precauciones para garantizar la seguridad del vehículo y de su carga. Después de la conducción de cinco horas continuas, se deberá tener una pausa de media hora.
El personal deberá llevar siempre en su trabajo, una cartilla o bitácora individual en la que se anote diariamente el tiempo de conducción, las jornadas, rutas, los períodos de descanso, las pausas y las vacaciones que ha tenido el operador o conductor, que permita conocer que se ha cumplido con el horario de conducción y los períodos de descanso.
La bitácora deberá ser mostrada a la autoridad competente cuando así se le requiera. La autoridad competente determinará los requisitos y las condiciones para la expedición de la bitácora, su contenido y la manera en que debe utilizarla el personal. Bajo el principio de que un conductor cansado representa un peligro no sólo para él mismo, sino para las personas de las que se encuentra rodeado y trabajando siempre a favor de la seguridad, la Asociación Nacional de Transporte Privado busca promover e impulsar la NORMA DE FATIGA enfocada en el personal de autotransporte.
Conclusiones 1. Se requiere emitir la NOM de la Fatiga que permita establecer los límites de horas de conducción del conductor para evitar accidentes viales provocados por el cansancio. 2. Contar con la infraestructura de paradores carreteros para el descanso seguro y adecuado de los conductores del autotransporte. 3. Contar con el personal médico de supervisión capacitado para la verificación en carretera en la medición de la fatiga.
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+ FISCAL Y ECONOMÍA Por. C.P. Gerardo Ledesma G.
Luego de que algunos indicadores e instituciones lo habían pronosticado, finalmente la Secretaría de Hacienda y Crédito Público reconoció el pasado 23 de mayo, que la estimación de crecimiento real del Producto Interno Bruto en México, para el 2014, es del 2.7% en comparación con la cifra original que pronosticaba 3.9%. El primer año del sexenio del nuevo gobierno federal, marcó una dinámica diferente comparada con el sexenio anterior, en la relación del Ejecutivo con el Poder Legislativo, logrando consensos para impulsar reformas en el seno del llamado “Pacto por México” junto con los principales partidos políticos, consiguiendo importantes avances en temas como la Reforma Energética, la Reforma en Telecomunicaciones y la Reforma Política. Mención aparte merece el paquete fiscal aprobado para el ejercicio de 2014, que si bien no contempló un impuesto al consumo
Panorama Adverso
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generalizado, lo cierto es que estableció gravámenes para los principales productos de consumo como las bebidas y alimentos de alto contenido calórico y los combustibles de los vehículos automotores. Las autoridades lograron el objetivo de recabar indirectamente impuestos de muchos de los empresarios que trabajan en la economía informal, pues resulta casi inevitable que este grupo de la población no consuma alguno de los productos a los que se les impuso nueva carga fiscal. Sin embargo, es una consecuencia inevitable el efecto inflacionario que estas medidas causaron. Los productos que incrementaron de precio como producto de los nuevos impuestos son algunos de los que cotidianamente consumen un mayor número de personas incluso varias veces al día, aunado al mayor costo que representa llenar un tanque de gasolina y que se encarece mensualmente, da como consecuencia un menor poder adquisitivo del grueso de la población y un menor dinamismo en la economía en general. La cautela del nuevo gobierno federal en el primer año de su administración se tradujo en un subejercicio del presupuesto en algunos rubros del gasto programado que agregó más desánimo en la economía cuya inercia se reflejó durante el primer trimestre de 2014. Algunos sectores de empresarios han expresado su descontento por estas situaciones: la imposición de nuevos gravámenes en los productos de consumo mencionados y la falta de estimulo por parte del gobierno para activar la economía. El desagrado se ha reflejado en una menor cantidad de nuevos recursos destinados a inversiones, lo que ha acentuado la debilidad del entorno económico para generar crecimiento. Otros sectores de la economía se enfrentan a problemáticas que surgen de manera paralela a estas condiciones: el auge que ha tomado recientemente
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la importación ilegal de unidades de transporte provenientes del mercado secundario de los Estados Unidos de América ha provocado un descenso en las ventas de camiones y tractocamiones en el mercado interno de nuestro país, reflejando una tendencia desfavorable en las estadísticas de las principales marcas de los productores de equipo en México. En este contexto, llama la atención que alguna normatividad pueda restar competitividad en un sector de la economía, como la reciente revisión que se realizó de la norma que regula el peso y las dimensiones de las unidades del autotransporte terrestre de carga, en la que se revisaron a la baja algunos de lo pesos máximos permitidos basándose en un sustento técnico no muy consistente, y se limitaron los tramos para conectar rutas por caminos de menor especificación entre ejes carreteros principales, a pesar de las limitaciones con se cuenta en la infraestructura carretera en nuestro país. Aparentemente en este tema sería una mejor medida que la autoridad correspondiente aplicara una eficiente vigilancia en las carreteras, pues los vehículos que trabajan en la formalidad observan escrupulosamente la regulación vigente; pero por otro lado circulan unidades irregulares que violan toda normatividad y operan en condiciones mecánicas precarias con los riesgos a la seguridad vial que esto representa.
El ajuste a los precios de los combustibles en nuestro país los ha llevado a estar acordes con niveles internacionales. Es una lástima que no ocurra lo mismo con otras variables económicas como niveles de ingreso, acceso a financiamiento o infraestructura. Con el poder adquisitivo de la población disminuido por el encarecimiento de algunos de los productos que más consume, los proyectos de inversión de los empresarios detenidos, los comerciantes de la economía informal trabajando en pleno auge y las regulaciones que limitan la competitividad, los pronósticos de crecimiento en el corto y mediano plazo no parecen ser halagüeños. Las negociaciones políticas para lograr nuevos consensos no han avanzado como en un principio y los cambios aprobados probablemente reflejarán sus beneficios en el largo plazo.
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EN VOZ DE....
CASCADIA CON DD15: Máximo rendimiento El Cascadia con el nuevo motor DD15 está diseñado para un excelente desempeño. Algunas de las ventajas de este tractocamión son:
La Aerodinámica: El Cascadia pasó más de 2 mil 500 horas en el túnel de viento de Freightliner para optimizar el diseño. Adicionalmente cuenta con accesorios como los faldones que mejoran aún más la aerodinámica del camión. Entre sus motores se incluyen: • •
Cummins ISX – de 1550 a 1850 lb-ft y de 400 a 600 hp; Detroit Diesel Serie 60 – de 1550 a 1650 lb-ft y de 430
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Detroit Diesel DD15 TC – de 1550 a 1850 lb-ft y de
Los espejos del Cascadia tienen un montaje de
un solo punto para reducir las vibraciones y mejorar la estabilidad. Tienen un perfil aerodinámico que ayudan a mejorar la eficiencia de todo el Cascadia. Los faros de LED del Cascadia proporcionan un haz de luz que es más parecido a la luz solar, iluminando mejor el camino. Después de 20 mil 000 horas de uso, los faros LED conservan el 90% de su efectividad. Los faros tradicionales pierden el 20% de su efectividad después de sólo 160 horas.
a 515 hp; y
455 a 505 hp.
El DD15 TC está diseñado para un excelente desempeño, que garantice un máximo rendimiento; alcanza 90% de su torque en 1.5 segundos, haciendo que el Cascadia tenga la fuerza necesaria en el momento preciso.
Más torque, menos cambios de velocidades Su amplia curva de torque asegura que esté disponible en todo el rango de economía del motor. El sistema ACRS (Amplified Common Rail Fuel System) permite mayores presiones de inyección para lograr una mejor economía de combustible sin sacrificar la durabilidad. Otra ventaja que permite el DD15 son ahorros por periodos de mantenimiento más largos. Finalmente, el turbo compound aprovecha los gases de escape para convertirlos en potencia adicional sin un consumo adicional de combustible.
Visibilidad: Su parabrisas de 2,100 in2, sus faros de LED y sus espejos aerodinámicos le brindan al operador del Cascadia una visibilidad inigualable.
El Sistema Eléctrico: Además del sistema eléctrico multiplexado, el Cascadia cuenta con tecnología Powernet que apaga progresivamente los aparatos eléctricos cuando las baterías están por descargarse. También está disponible la tecnología SAM (Activación de Módulos del Sistema) que hace que se activen ciertas funciones eléctricas cuando se cumplen algunos requisitos. Facilidad de Mantenimiento: Detalles como el
parabrisas en 2 piezas, las defensas en 3 piezas, los depósitos de líquidos transparentes y el cofre que se abre hasta 90° ayudan a facilitar el mantenimiento del Cascadia. Pero lo que más contribuye es la selección de componentes que requieren poco mantenimiento y optimizan el funcionamiento del Cascadia.
La Seguridad: El Cascadia puede ser equipado con una gran variedad de frenos con ABS y control de tracción, incluyendo frenos de disco. Además hay opciones como sistema de detección de carril, sistema de detección de obstáculos, sistema antivuelco y sistema de estabilidad , entre otros para hacerlo el vehículo más seguro de la carretera. 40 40
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