TRANSPORTE E INDUSTRIA JULIO/ AGOSTO 2015
03
contenido
10 08 02 Editorial 03 El transporte y la logística en breve 04 XV Foro Nacional del Transporte de Mercancías 06 Entre Comillas 08 Seguridad para el Transporte y la Industria 10 Motores limpios, combustibles sucios
14 Distribución Urbana de Mercancías en la Cadena de suministro 14 Un vistazo a la distribución urbana de mercancías 25 Programas de Mejora Regulatoria 2015-2016 31 En Pro de la Seguridad Vial 36 La competitividad en los puertos, un reto permanente 37
36
1
Editorial
2
DIRECTORIO MESA DIRECTIVA PRESIDENTE: ALEX THEISSEN LONG SERVICIOS FEMSA LOGÍSTICA, S.A. DE C.V. VICEPRESIDENTES: ROBERTO CARLOS PONGUTÁ URQUIJO CEMENTOS MEXICANOS, S.A. DE C.V. LEONEL CARRASCO TALAMANTES BIMBO, S.A. DE C.V. ALDO SANTARELLI CHAURAND SIGMA ALIMENTOS NOROESTE, S.A. DE C.V.
Estimados Asociados:
PEDRO LÓPEZ BUERGO SERVICIOS INDUSTRIALES PEÑOLES, S.A. DE C.V
Como Asociación Nacional de Transporte Privado, “Usuarios del transporte de Carga” nos es muy grato presentar el número 79 de Transporte e Industria en el marco del Foro Nacional del Transporte de Mercancías que, en su décimo quinta edición, se presenta bajo el tema: “Logística y Transporte de Carga: Instrumentos para Fortalecer la Productividad de México”. Este año en ANTP festejamos los XV años del Foro Nacional del Transporte de Mercancías y los XX años de vida de la Asociación. Ambos acontecimientos nos llenan de alegría y nuevos retos por cumplir. Durante estos 20 años, hemos buscado estar al servicio de los “Usuarios del Transporte de Carga”, y de impulsar el sector y la economía de México en lo que respecta a la logística y el transporte, reforzando cada año los pilares bajo los cuales, desde un inicio, trabajamos: La Seguridad Vial, el Cuidado de la Infraestructura, la Preservación del Medio Ambiente y desde luego, la Competitividad y la Productividad. A lo largo de todos estos años, la Asociación ha estado en un proceso de mejora continua, siempre apegándonos al marco legal, realizando nuestras aportaciones con un sólido soporte técnico y sobre todo, apoyando a las autoridades para el desarrollo de la logística y el transporte de mercancías bajo una mística de trabajo y colaboración con otras organizaciones afines, trabajo que se ha extendido al Poder Legislativo y las autoridades estatales e incluso municipales, por lo que somos constante referente de estudios y políticas públicas.
Este año, el Foro Nacional del Transporte de Mercancías cumple 15 años, tiempo en el que se ha posicionado por ser un evento vanguardista, consolidándose como el encuentro más importante en México sobre la logística y transporte para incrementar el desarrollo y la competitividad en el traslado de las mercancías. ¿ Qué como lo hacemos? manteniendo un diálogo propositivo que da la pauta a soluciones sustentables y sostenibles en beneficio de nuestro país y en esta noble tarea, ustedes amigos y amigas participantes del Foro , son nuestros aliados insustituibles.
SECRETARIO: JUAN PABLO GARCÍA GARZA CEMENTOS MEXICANOS, S.A. DE C.V.
Para buscar corresponder a nuestros asociados, y estar en sintonía con el FORO NACIONAL DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS, la Revista Transporte e Industria trae para ustedes los resultados de un profundo estudio sobre la Distribución Urbana; abordamos el tema de la seguridad vial en dos artículos que lo acercarán a conocer algunos “tips” prácticos para su beneficio; le ofrecemos una breve semblanza sobre lo que es el Foro y un avance de contenidos que podrá conocer en esta edición. También, tenemos para ustedes la reseña de lo que fue el Foro de Consulta de COFEMER, en Voz de los gerentes; así como la competitividad en los Puertos mexicanos. Esto y más, amigo lector, podrá encontrar en la Revista Transporte e Industria #79.
JESÚS FRANCISCO KIM OLGUÍN FABRICA DE JABÓN LA CORONA
Lo invitamos a leernos y a disfrutar de su estancia y contenidos del Foro, mismos que han sido preparados pensando en usted, las necesidades de la empresa a la que representa y su apreciable familia.
¡Bienvenidos!
TESORERO: MIGUEL ÁNGEL GARCÍA PAREDES LALA ADMINISTRACIÓN Y CONTROL, S.A. DE C.V. VOCALES: FERNANDO ANDRÉS ESPEJO ORDOÑEZ BIMBO, S.A. DE C.V. EDGAR CHAHÍN TRUEBA DE FLETES HESA, S.A. DE C.V. EUTIMIO FERNÁNDEZ EGURROLA COMERCIALIZADORA EL ORO S.A. (JUMEX) JAVIER GOCHER ENRÍQUEZ MABE MÉXICO S.A. DE C.V. HUGO LÓPEZ MARTÍN DEL CAMPO COMERCIALIZADORA PEPSICO MÉXICO S. DE R.L. DE C.V. FRANCISCO SUÁREZ MOGOLLÓN GRUPO MODELO S.A DE C.V.
JESÚS GONZÁLEZ UREVIG SERVICIOS DE OPERACIÓN Y DISTRIBUCIÓN S.A. DE C.V. (KIMBERLY CLARK) MIGUEL ÁNGEL JIMÉNEZ CABALLERO HOLCIM MÉXICO SERGIO ALBERTO GARCÍA CASANOVA ARCA CONTINENTAL RAMIRO DELGADO ALDRETE COCA COLA- FEMSA DIRECTOR GENERAL ING. LEONARDO GÓMEZ VARGAS COORDINACIÓN EDITORIAL LIC. OSCAR D. MORENO MARTÍNEZ TRANSPORTE E INDUSTRIA REVISTA JULIO - AGOSTO 2015 EDITOR RESPONSABLE: LEONARDO GÓMEZ VARGAS Nº DE REV. DE DERECHO DE AUTOR: 04-2004-041411033800-102. Nº DE CERTIFICADO DE LICITUD DE TÍTULO:40738 Nº DE LICITUD DE CONTENIDO: 8695 DOM. DE PUBLICACIÓN: JOSÉ MARÍA RICO 230,COL. DEL VALLE C.P. 03100, MÉXICO D.F. TELS. 5534-3598 Y 55344056 . DISEÑO GRÁFICO. CSDSOPORTE INFORMES@CSDSOPORTE.COM.MX DISTRIBUIDO POR: SEPOMEX. DOMICILIO CONOCIDO. LOS ARTÍCULOS FIRMADOS NO REFLEJAN NECESARIAMENTE LA POLÍTICA EDITORIAL DE LA ANTP CIRCULACIÓN GRATUITA. REGISTRO POSTAL PUBLICACIÓN PERIODICA PP09-0039 AUTORIZADO POR SEPOMEX
EL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA EN BREVE
Por Iris López Vega
TRANSPORTE E INDUSTRIA
El pasado 15 de mayo de 2015, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través del Diario Oficial de la Federación, publicó el AVISO por el que se modifica el diverso a las personas físicas o morales permisionarias de los servicios de autotransporte federal de pasajeros, turismo y carga, y de transporte privado de personas y de carga, arrastre privado, autotransporte internacional de pasajeros, turismo y carga, así como las que prestan los servicios auxiliares de paquetería y mensajería, arrastre y salvamento, que a partir del 1 de julio de 2012 deberán someter sus vehículos (propios o arrendados) a la verificación obligatoria de condiciones físico-mecánica y obtener el dictamen correspondiente en las Unidades de Verificación aprobadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, publicado el 29 de junio de 2012.
Asimismo, el Secretario destacó la importancia de implementar herramientas de mejora regulatoria en todos los sectores del país. Por su parte, Mario Emilio Gutiérrez Caballero, Titular de la COFEMER destacó que los PMR constituye una herramienta fundamental para la planeación, transparencia y rendición de cuentas, que permiten a la sociedad en general conocer oportunamente la agenda regulatoria de las dependencias y organismos descentralizados de la APF.
El presente aviso entró en vigor el 19 de mayo de 2015. Liga para su consulta en línea: http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=53 92490&fecha=15/05/2015
En conferencia de prensa con motivo de los XV años del Foro Nacional del Transporte de Mercancías y de los XX años de la Asociación Nacional de Transporte Privado “ Usuarios del Transporte de Carga”, el presidente de la Asociación, el Ing. Alex Theissen Long, hizo un llamado al sector para utilizar la tecnología a favor de la Seguridad Vial. En la conferencia en la que abordó diferentes temas, Theissen Long señaló que “no nos gusta explotar las tragedias, pero es evidente que con la incorporación de tecnologías, como los vehículos diferenciados, se habrían podido salvar muchas vidas como en los accidentes registrados recientemente”.
1
2
Se inauguró el Foro de Consulta Pública de los Programas de Mejora Regulatoria 2015 – 2016
Con el objetivo de que el sector empresarial, gubernamental y académico genere opiniones y propuestas respecto a las regulaciones que emite la Administración Pública Federal (APF) e impulsar la participación ciudadana para mejorar el acervo normativo, la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (COFEMER) y la Secretaría de Economía (SE) inauguraron el pasado 25 de mayo, los trabajos del Foro de Consulta Pública de los Programas de Mejora Regulatoria (PMR) 2015-2016. Ildefonso Guajardo Villarreal, Secretario de Economía señaló que la importancia del foro es fortalecer la figura de la consulta pública como un instrumento dinámico de acercamiento de los órganos reguladores con la ciudadanía ,debido a que es un esfuerzo compartido entre el sector público y privado, para mejorar propuestas que generen programas más competitivos y que optimicen al sector público en sinergia con el sector privado.
(Boletín de Cofemer http://www.cofemer.gob.mx/ english/noticia aspx?not_id=2851)
3
Llama Alex Theissen Long a utilizar las innovaciones tecnológicas a favor de la Seguridad Vial
Por espacio de casi dos horas, Theissen y el Ing. Leonardo Gómez VargasDirector General recordaron los inicios de la Asociación con sólo 6 empresas, llegando a agrupar, al día de hoy, cerca de 130 afiliados. Mencionaron que a lo largo de todos estos años, la Asociación ha estado en un proceso de mejora continua, realizando aportaciones con un sólido soporte técnico y apoyando a las autoridades para el desarrollo de la logística y el transporte de mercancías bajo una mística de trabajo y colaboración con otras organizaciones afines, trabajo que se ha extendido al Poder Legislativo y las autoridades estatales e incluso municipales. Resaltaron algunos de los contenidos torales del Foro y sus expositores e invitaron a la prensa a difundir su mensaje y extender la invitación a ser parte del XV FORO NACIONAL DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS.
3
4
TRANSPORTE E INDUSTRIA
FORO
DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
1º al 4 de Julio 2015 Cancún Q. Roo
Por Iris López
CELEBRA ANTP EL XV DEL FORO NACIONAL DEL TRANSPORTE DE MERCANCIAS : XV AÑOS DE PRESENTAR SOLUCIONES EN BENEFICIO DE LA INDUSTRIA SOBRE TEMAS DE LOGÍSTICA Y TRANSPORTE DE CARGA Desde sus inicios, la Asociación Nacional de Transporte Privado “Usuarios del Transporte de Carga”, se ha propuesto impulsar la economía, productividad de México y la competitividad del sector, privilegiando que la entrega de mercancías se lleve a cabo en tiempo, forma y al menor costo posible.
Para seguir robusteciendo la consolidación del Foro como un evento tan importante y representativo, la ANTP se ha comprometido año con año a aportar en forma propositiva sus experiencias, métodos y mejores prácticas, siempre con un sólido soporte técnico y jurídico, para mejorar en forma continua el transporte de carga en todas sus modalidades bajo 5 pilares fundamentales:
El Foro Nacional del Transporte de Mercancías, a largo de estos ya 15 años se ha caracterizado por ser un evento vanguardista, consolidándose como el encuentro más importante en México sobre la logística y el transporte para incrementar el desarrollo y la competitividad en el traslado de las mercancías, logrando mantener un diálogo propositivo entre los asistentes y presentando soluciones en beneficio de la industria con temas relevantes sobre Logística y el Transporte de Carga en México.
1. Seguridad Vial, 2. Cuidado de la Infraestructura, 3. Preservación del Medio Ambiente, 4. Productividad; y 5. Competitividad Visión que compartimos y seguiremos compartiendo con todos los actores de esta compleja y dinámica actividad. Es por ello que en esta ocasión la Revista Transporte E Industria trae para ustedes algunas de las interrogantes que podrán ser resueltas a lo largo de este XV Foro Nacional del Transporte de Mercancías.
TRANSPORTE E INDUSTRIA AUTOTRANSPORTE DE CARGA TRANSPORTE E INDUSTRIA
FORO
DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
1º al 4 de Julio 2015 Cancún Q. Roo
1
Panel: Nuevos Retos en el Transporte de Carga Urbano. ¿Cuál fue el resultado del estudio de distribución urbana realizado por el Gobierno Federal? ¿Cuáles son las implicaciones de los nuevos reglamentos en materia de movilidad y tránsito? ¿Cuáles son las tendencias de la distribución en zonas metropolitanas?
3
Panel: Safety and Security La importancia de la seguridad vial y patrimonial en carreteras y zonas urbanas ¿Son los accidentes un acervo de aprendizaje?
2
Panel: Conectividad para la productividad. ¿Qué impacto tiene la clasificación de la red carretera de nuestro país?
¿Qué estrategias tiene la Policía Federal para disminuir la siniestralidad y combatir el robo?
Las autorizaciones especiales de conectividad y su importancia para el abasto.
¿Cómo podemos contribuir con la autoridad?
¿Cómo se delimitará la corresponsabilidad en el caso de violaciones a la normatividad?
Zonas o regiones de conflicto ¿Qué hacer ante esta situación?
¿Cómo se fijara el Peso Bruto Vehicular entre el transportista y el usuario?
¿Cuál es el papel de las organizaciones empresariales en un entorno de conflicto?
Ante el presupuesto base cero para 2016
Además de los contenidos antes mencionados, tenemos actividades que hacen de su estancia una experiencia inigualable.
¿Qué pasará con los tramos que requieren de modernización. Las asociaciones públicoprivadas son una respuesta?
Esto y más en el XV Foro Nacional de Transporte de Mercancías ¡ Bienvenido !
5
TRANSPORTE E INDUSTRIA
“Vemos atractivo en sectores tradicionales como consumo y comercio y, propiciado por las reformas, se percibe mayor actividad en telecomunicaciones, energía e infraestructura” Eduardo Cepeda Presidente del Consejo y Director General de JP Morgan Grupo Financiero El Financiero 13-May-15
“Espero que el presidente Peña le dé un segundo impulso a la reforma educativa, una vez que concluya esta fase de las reformas de telecomunicaciones y energía” Pedro Aspe Armella Ex Secretario de Hacienda y Crédito Público El Economista 22-May-15
“México no es una isla, no depende exclusivamente de su propia demanda interna para su crecimiento. Tiene tratados de libre comercio, así que depende de su vinculación con el resto del mundo y de cómo le vaya al resto del mundo” José Ángel Gurría Secretario General de la OCDE El Universal
“La crisis cambiaria aguda que está sufriendo Brasil puede replicarse en México (sí, el peso podría colapsarse más) si no se toman ya medidas de saneamiento severo de las finazas públicas” Joel Martínez Director General y Fundador de Visor Financiero Reforma 28-May-15
“La mayor tragedia y la mayor penuria de una nación no residen en sus carencias materiales ni financieras y, ni siquiera polítcas, sino en la carencia de ideas ” José Elías Romero Apis Presidente de la Academia Nacional, A.C. Excélsior 29-May-15
1º-Jun-15
“El costo de hacer negocios en países afectados por el crimen organizado se está elevando” Anthony Wayne Embajador de los Estados Unidos de América en México Milenio 3-Jun-15
“Debe existir el potencial para ampliar más, en términos geográficos, el comercio entre la Unión Europea y México para que abarque y se aproveche en más países miembros de la Unión Europea” Andrew Stanley Embajador de la Unión Europea en México Reforma 5-Jun-15
ENTRE comillas
6
8
TRANSPORTE E INDUSTRIA
SEGURIDAD
PARA EL TRANSPORTE Y LA INDUSTRIA
por: Adrián G. Charansonnet Secretario General ASUME
El transporte en México es el sistema circulatorio si hiciéramos una analogía de nuestro país con el cuerpo humano, el cual a través de autopistas como arterias, carreteras como venas y caminos logran irrigar todo el territorio para hacer el abastecimiento del 85% de los insumos que cada industria requiere y es interesante ver como éste ha sufrido o recibido una transformación importante para enfrentar y superar los obstáculos multifactoriales como la infraestructura, la competitividad y especialmente la inseguridad en carreteras y zonas metropolitanas. El transporte en nuestro país ha sido víctima casi indefensa de la delincuencia, ahora debe triplicar esfuerzos para
mantener su integridad operativa y eficiencia, es decir evitar desangrarse, así como adelantarse a la delincuencia que ha hecho de este sector fuente de recursos económicos y materiales a pie de carretera. La tecnología aplicada a la seguridad en automotores se ancla en una de las principales herramientas de control de flota, siendo un dispositivo localización satelital un aliando a bordo que evoluciona a una gran velocidad. Con una industria satelital cada día mucho más madura y con una historia de aplicación logística en sus primeras épocas, hoy se han desarrollados ecosistemas “dispositivo-plataformacentro de control” mucho más eficientes, logrando que más allá de únicamente
TRANSPORTE E INDUSTRIA AUTOTRANSPORTE DE CARGA TRANSPORTE E INDUSTRIA
prevenir pérdidas del patrimonio sobre ruedas y mercancías, hoy la industria satelital deja de “cuidar los centavos” al recuperar los vehículos robados y evoluciona a “proteger los billetes” con un enfoque de prevención, vigilancia virtual y supervisión digital. Obvio es que las condiciones son mucho más adversas que en épocas anteriores, por ello se han implementado a los dispositivos periféricos que proveen información y acción tales como avisos de puertas abiertas, temperatura, conteo de pasajeros, por mencionar algunos y la adhesión de accesorios que no sólo favorecen la prevención como las PDA´s para hacer cobros electrónicos y levantamiento de pedidos, si no actuadores que pueden desde intercambiar mensajes de texto o imágenes, hasta cámaras de video en tiempo real que permiten proteger y en caso de tener un evento consumado poder hacer trabajo de investigación forense.
“
En el mercado ya existen plataformas de localización que se autogestionan, es decir que dependen en un grado mucho menor de la actuación del técnico monitor que antes, lo que ha permitido a los centros de control y contacto enfocar las habilidades de su personal en una especialización de atención y supervisión que cuente con un enfoque de eficiencia. Esto nos lleva a un tema por demás interesante.
El factor humano. El conocer qué personal y qué tipo de protocolo tiene la empresa que provee los servicios de seguridad es indispensable, la formación del técnico monitor es una parte, el reclutamiento, selección, confiabilidad y profesionalización son el cuerpo del iceberg que empuja hacía la superficie la actividad de un técnico monitor que actuará de forma adecuada, oportuna, leal y legal como le es requerido. Su actuar es apenas la punta de ese iceberg ante la atención de un evento. Esto aplica a todos los entornos de la seguridad, desde el monitoreo de plataformas de localización, pasando por videovigilancia, seguridad perimetral, escoltas, hasta la seguridad aeroportuaria con alto grado de complejidad y requerimientos de experiencia. Es necesario entonces comentar la necesidad de avales, tanto del personal como de la empresa la cual en una condición de empresa registrada ante la C.N.S. recibirá el aval de una asociación civil para preferenciar su personalidad como una empresa reconocida, sabedores que existen muchas empresas de dos pesos, que por lo tanto ofrecen servicios de dos pesos. De este tema aún hay mucho por comentar. Finalmente, comento en esta primera redacción que la tecnología de seguridad enfocada al transporte se está transformando rápidamente, pero no solo por necesidades de prevención o reacción, la tecnología de seguridad ha encontrado en el transporte y especialmente en la industria que lo utiliza, una razón de eficiencia, logística y competitividad, cambiando la historia hacía la tecnificación de la seguridad.
9
“
10
TRANSPORTE E INDUSTRIA
MOTORES LIMPIOS, COMBUSTIBLES SUCIOS POR: C.P. GERARDO LEDESMA G
El pasado 17 de diciembre de 2014 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Proyecto de Modificación a la Norma Oficial Mexicana NOM-044SEMARNAT-2006, que establece los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos totales, hidrocarburos no metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos. Los motores a diesel producen emisiones durante su funcionamiento. Algunas de estas son el dióxido de carbono y el monóxido de carbono, el óxido nitroso, metano, hidrocarburos, óxido de nitrógeno y partículas entre otras. La norma de referencia como su nombre lo indica está elaborada para regular algunas de estas emisiones en los motores de los vehículos pesados.
Para este fin establece los límites permitidos mediante sistemas de diagnóstico a bordo bajo el programa europeo (EURO VI) y sistemas de diagnóstico a bordo bajo el programa norteamericano (EPA 10). Estos estándares tecnológicos para los motores a diesel, que son los que predominan a nivel internacional, están propuestos para que su uso se convierta en obligatorio de acuerdo a la citada norma en enero de 2018. Si bien la disminución de las emisiones contaminantes es un beneficio evidente para el medio ambiente, para las empresas que invierten en equipo pesado de transporte de carga, el cumplimiento de esta disposición significará un mayor desembolso de recursos puesto que no solamente el costo de estos motores es mayor, sino que además el mantenimiento preventivo y correctivo de los mismos es más caro pues cada vez son menos las piezas del sistema que pueden ser reparadas e implica una sustitución total de sistemas completos en algunos casos.
TRANSPORTE E INDUSTRIA AUTOTRANSPORTE DE CARGA TRANSPORTE E INDUSTRIA
No obstante, para que esta tecnología acorde con la normatividad cumpla su objetivo, es necesaria la utilización de un cierto tipo de combustibles con especificaciones muy particulares en cuanto a la calidad del mismo. Se trata del denominado diesel UBA o ultra bajo en azufre, cuya elaboración implica algunos procesos complejos que actualmente no pueden realizarse en las refinerías mexicanas. Este tipo de combustibles cuya característica es estar formulados con concentraciones de azufre inferiores a las 15 partes por millón (ppm) en lugar de las 500 ppm que contiene actualmente, ya son utilizados por algunos vehículos como las unidades de transporte de pasajeros del Metrobús en la Ciudad de México, pero el abasto del diesel se realiza de manera particular para estas necesidades y su distribución a nivel nacional aún no está disponible. La empresa Petróleos Mexicanos dio a conocer, durante el tercer trimestre de 2014, un programa de inversión cuyas obras estaban orientadas a producir combustibles de mejor calidad en sus diferentes refinerías en territorio nacional, con un programa de conversión cuya meta era para finales de 2017 ofrecer a nivel nacional los combustibles limpios que requiere la normatividad en la materia. Sin embargo, en el boletín de prensa dado a conocer el pasado 16 de febrero de 2015, Petróleos Mexicanos anunciaba que debido a la pronunciada caída en el precio del barril de petróleo crudo a nivel mundial, se hacía necesario tomar medidas de recorte del gasto para cumplir con la meta de balance financiero establecido por el Congreso de la Unión. Dentro del boletín se menciona de manera textual lo siguiente: “Si bien una de las premisas que se utilizó para construir el programa de ajuste al gasto fue
mantener la capacidad de suministrar el mercado nacional de petrolíferos, el ajuste es de tal magnitud que se está difiriendo la ejecución de las principales obras en esta materia, incluyendo reconfiguraciones de refinerías y los proyectos de gasolinas y diésel limpios (Ultra Bajo Azufre)”. El sector se encuentra en una situación complicada: por un lado la NOM 044 obliga a las empresas a invertir en vehículos con motores sofisticados que cumplen con especificaciones internacionales, pero se encuentran atrapados por un mercado controlado por la paraestatal que no cumple con el mandato de ofrecer combustibles con la calidad requerida. Probablemente la opción será tener el abasto de estos combustibles por parte de empresas extranjeras, cuando a partir de 2016 y de acuerdo a la reforma energética estén en posibilidades de establecer estaciones de servicio en territorio nacional, con las implicaciones que lleva entrar a un mercado regulado por la oferta y la demanda, determinado por la cotización de los precios internacionales del petróleo y que coyunturalmente en este momento podría resultar en precios menores de venta al público, pero el sector se encontraría de pronto trabajando en un mercado en el que no está acostumbrado. La falta de infraestructura en la industria petroquímica para producir los combustibles, es el resultado de décadas de falta de inversión debido a la excesiva carga fiscal que el esquema tributario en México ha impuesto a Pemex para compensar la ineficiencia recaudatoria por parte de las autoridades hacendarias. Las empresas del sector del autotransporte de carga requieren certidumbre por parte de las autoridades para emprender proyectos a que están obligados en inversión en su flota, que sin duda será en beneficio de la competitividad del país y de la ecología.
11
12
TRANSPORTE E INDUSTRIA
Impacto de la Industria de Transporte con el mercado de valores de EUA
Actualmente los índices de NASDAQ, S&P 500 y DJIA gozan de un altos niveles, resultado de una inercia positiva en los mercados de valores. Sin embargo, ello no es representativo de la situación de todas las industrias de en Estados Unidos, siendo este el mercado de referencia más importante para México. Como se muestra en la siguiente gráfica, se visualiza claramente las variaciones negativas del valor de las acciones de las empresas de la industria del transporte que cotizan en bolsa:
El Promedio de acciones del sector Transporte del Dow Jones ($Tran) nos permite conocer de mejor manera la debilidad del actual valor accionario de las empresas de dicha industria.
TRANSPORTE E INDUSTRIA AUTOTRANSPORTE DE CARGA TRANSPORTE E INDUSTRIA
Lo cual ha puesto a los analistas financieros a replantearse la teoría Dow, la cual establece que tanto las acciones del sector industrial y del transporte deben demostrar solidez en momentos en que la economía de un país pasa por un buen momento. Sin embargo la tendencia actual es completamente contraria, ya que mientras el valor accionario de industrias aumenta, el valor de las acciones de la industria del transporte disminuye. Como se muestra en la tabla siguiente, en lo que van del año han perdido su valor 9.49%.
Este escenario se presenta en un momento en que la economía de los Estados Unidos de América se encuentra actualmente en mejor forma y los precios de los energéticos han disminuido en ese país. Lo anterior, puede ser entendido desde varias ópticas, principalmente desde las siguientes: • Falta de inversión en la infraestructura pública; • Expectativa de baja del crecimiento en un cercano futuro; • Posible aumento del precio del petróleo.
Fuente: StockCharts.com
Como ejemplo de acciones gubernamentales para atender dicho escenario negativo, particularmente en materia de infraestructura, el estado de Texas se encuentran en un proceso, entre su Congreso local y líderes del Senado, a efecto de alcanzar un acuerdo que impulse de forma drástica el fondo del Departamento de Transporte de Texas. Dicho Acuerdo tiene por objeto que se modifique la Constitución de ese Estado de los EUA, con el fin de destinar $2.5 billones de dólares obtenidos de los impuestos generales de ventas y de ventas de vehículos al fondo antes mencionado. Esto claramente está siendo de debates. Para México lo anterior resulta muy importante, ya que dicho valor de las acciones de las empresas de la industria del transporte, impacta directamente el valor accionario de sus similares acciones en este país, y por ende las prospectivas de inversión de dichas, aquí mismo. Por lo anterior, resulta fundamental hacer notar la importancia que tiene el desarrollo de la infraestructura pública, asociado de un marco regulatorio que brinde certeza y transparencia a los sectores involucrados *Rodolfo Consuegra G. es Director de Estrategias y Soluciones en Políticas Regulatorias
13
14
TRANSPORTE E INDUSTRIA
DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS EN LA CADENA DE SUMINISTRO La siguiente información es un extracto del Estudio sobre el impacto de la Distribución Urbana de Mercancías en la Cadena de Suministro contratado por la Secretaría de Economía y elaborado por EY (Ernest & Young), con la participación de ANTP. El impacto de la distribución urbana de la última milla en las cadenas de suministro La distribución urbana de mercancías en la última milla es fundamental para el desarrollo económico de las ciudades, y a su vez, el tramo más ineficiente y costoso de la distribución. El costo del transporte asociado a la distribución urbana de mercancías influye directamente sobre el costo final del producto y, en consecuencia, afecta la competitividad de las empresas y la economía en general. Por estas razones se deben analizar y entender los componentes del costo de la distribución y su impacto en la operación para poder establecer estrategias que permitan su optimización. Buenas prácticas en la distribución de mercancías de la última milla Existen diversas prácticas que se han generado en el mundo respecto a la distribución urbana de la última milla. Buenas prácticas de distribución urbana en la última milla desde el punto vista del costo económico y la competitividad.
PRÁCTICA 1. PLANIFICACIÓN DE RUTAS Las empresas han considerado dentro de sus estrategias la planificación y optimización de rutas, para identificar las menos rentables (o más costosas)24. Algunas herramientas tecnológicas para la planificación de rutas son: software de gestión de rutas, tecnologías de rastreo y seguimiento, esquemas de reporteo y el cálculo de rutas óptimas. Otras medidas, que no involucran tecnología, buscan el apoyo de proveedores logísticos para optimizar los viajes de carga vacía o semivacía o para consolidar las cadenas de distribución con empresas con clientes similares25.
16
TRANSPORTE E INDUSTRIA
En algunos países los gobiernos han establecido rutas obligatorias (y, en algunos casos, recomendadas) de uso exclusivo para camiones de carga como una medida para prevenir la utilización de rutas inadecuadas. Tal es el caso de la ciudad de Tallin en Estonia, en donde el gobierno local definió corredores para el tránsito del transporte de carga en el centro de la ciudad con la instalación de señales de tráfico para guiar a los vehículos26.
PRÁCTICA 2. PLATAFORMAS LOGÍSTICAS/CENTROS DE CONSOLIDACIÓN Las plataformas logísticas y los centros de consolidación son estrategias que agrupan las cargas provenientes de distintos puntos geográficos y modos de transporte (ferroviario, marítimo, aéreo y terrestre) para posteriormente ser dirigidas a las zonas urbanas a través de entregas eficientes27. Generalmente, los centros de consolidación se ubican a las afueras de las ciudades convirtiéndose en macroplataformas logísticas. Estos centros permiten el uso de vehículos de mayor tamaño con lo que se incrementa la eficiencia del sistema de transporte28. El uso de estas plataformas permite concentrar y administrar de manera óptima las mercancías que se distribuyen a los centros urbanos reduciendo los tiempos de viaje para los vehículos en las rutas congestionadas de las ciudades. En el caso de las ciudades que no cuentan con centros de consolidación, los flujos de carga deben utilizar rutas dispersas con restricciones en el espacio vial, lo que ocasiona la prevalencia de vehículos de mediano tamaño29.
PRÁCTICA 3. AUMENTAR LA CAPACIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA URBANA Los gobiernos de distintas ciudades del mundo han implementado dos tipos de iniciativas para mejorar la infraestructura urbana de acuerdo con el nivel de inversión requerida: mejoras mayores y mejoras menores25. Algunos ejemplos de mejoras mayores incluyen
el diseño y la construcción de anillos viales que circulan alrededor o dentro de la ciudad facilitando la circulación de los camiones de carga por las zonas urbanas, la construcción de terminales intermodales y centros de consolidación urbanos30. Ejemplos de mejoras menores consideran carriles de aceleración o desaceleración, la eliminación de restricciones geométricas en las intersecciones, la designación de carriles exclusivos para camiones de carga, la colocación de señales de tránsito para el transporte de carga y la construcción de rampas para “diablitos” o montacargas25. En Japón, por ejemplo, la conversación está más enfocada en los últimos 100 metros, más que en la última milla, en donde se enfocan en usar el “diablito” para distancias un poco más largas, lo que permite que el tráfico en las calles sea más fluido, incrementa el número de entregas a un costo más reducido y disminuye el que los camiones se estacionen en lugares prohibidos y, por lo tanto, el impacto de la entrega.
PRÁCTICA 4. ÁREAS PARA CARGA Y DESCARGA La gestión de áreas de carga y descarga involucra el diseño, la implementación y administración de iniciativas que mejoran la utilización de estas áreas, ayudan a reducir la congestión y a disminuir las violaciones de tránsito, específicamente las de estacionamiento en doble fila, la optimización en los tiempos de entrega y la disminución de los bloqueos de banquetas y vialidades. En el caso de la ciudad de Washington, en Estados Unidos, se designaron áreas específicas para la carga y descarga y se restringió el horario de estacionamiento para vehículos particulares.
TRANSPORTE E INDUSTRIA AUTOTRANSPORTE DE CARGA TRANSPORTE E INDUSTRIA
de carga de acuerdo con las necesidades de los operadores. Este sistema será distribuido entre las compañías de servicios logísticos y los conductores de los vehículos de carga32.
PRÁCTICA 6. PEAJE VIAL Los sistemas de peaje vial son fuentes de financiamiento para la construcción y el mantenimiento de la infraestructura vial, además de que influyen en la demanda de transporte en zonas urbanas. Por ejemplo, en la ciudad de Londres, Inglaterra, durante el año 2003 el sector privado instaló un sistema urbano de peaje vial para reducir la congestión del tráfico y los impactos ambientales33.
Otros países han establecido regulaciones en los códigos de edificios y comercios para reducir el número de operaciones de carga y descarga en las calles. En Valladolid, España, elaboraron guías técnicas para el diseño de los espacios de carga y descarga en las que se definieron las reglas de construcción adecuadas para la infraestructura del transporte de carga31.
PRÁCTICA 5. ADMINISTRACIÓN INTELIGENTE DEL TRÁFICO La planeación en la distribución de mercancías requiere considerar la transportación de la carga, las rutas que se utilizan y las condiciones existentes en las ciudades. Las prácticas líderes consideran el uso de sistemas de tecnología para la administración inteligente del tráfico. Esta gestión del tráfico requiere de la colaboración entre el sector público y el sector privado; los gobiernos instalan, operan y mantienen los dispositivos que levantan la información en tiempo real, mientras que el sector privado proporciona los equipos de comunicación para la recepción de los datos y realiza los ajustes necesarios a las rutas de los camiones de carga urbanos. Recientemente, en Tallin se desarrolló un sistema de navegación GPS para marcar las rutas y guiar el tráfico
El peaje vial mejora los accesos a las ciudades y fomenta la centralización. Para conseguir el éxito de esta práctica, los gobiernos deben asegurarse de que exista suficiente transporte público y que este cumpla con los requerimientos de la ciudad y la densidad de su población.
PRÁCTICA 7. GESTIÓN DE CARRILES En las áreas de la ciudad con volúmenes de vehículos muy altos resulta útil la designación de carriles. Algunos ejemplos incluyen alterar el sentido de los carriles según el tráfico, confinar carriles exclusivos para camiones o para el transporte público, o carriles para vehículos de alta ocupación durante horas pico. Tal es el caso de Barcelona, España, en donde se usan carriles específicos para los camiones de carga durante horas pico. La planeación en el uso de la infraestructura debe establecer la interacción entre todos los tipos de transporte en las vías propuestas. Práctica 8. Gestión de la demanda de viajes de vehículos particulares Una buena práctica para disminuir la demanda del uso de vehículos particulares, es promover el uso del transporte alterno34. Debido al gran volumen vehicular en la ciudad, la mejor alternativa es el transporte público. Para estimular su uso, los gobiernos pueden limitar el uso de vehículos particulares a través de sistemas
17
18
TRANSPORTE E INDUSTRIA
de peaje vial o cobros por estacionamientos. En la ciudad de Sídney, Australia, en la zona urbana disminuyó la congestión del tráfico al incrementar en 30% el cobro a los lugares de estacionamiento. En el estado de California, Estados Unidos, existe una ley llamada parking cash-out program en el que los empleadores públicos y privados ofrecen un bono a sus empleados por no utilizar sus vehículos particulares con lo que incentivaron el uso de bicicletas y del transporte público35.
PRÁCTICA 9. CONTROL DE SEMÁFOROS La instalación de centros de control de semáforos es clave para impedir la congestión vial, al regular el flujo de vehículos principalmente en horas pico y en hot spots específicos en las ciudades. Por ejemplo: Leicester, Inglaterra, es la ciudad con más semáforos en ese país después de Londres. Leicester tiene un centro de coordinación de semáforos que los controla y monitorea logrando adaptar las zonas y los horarios a los flujos vehiculares.
PRÁCTICA 10. USO DE TECNOLOGÍA Y ESQUEMAS DE INNOVACIÓN EN VEHÍCULOS Los sistemas utilizados hoy en día se enfocan en mejorar la eficiencia promedio del uso del combustible (disminuir la utilización de la energía por vehículo-kilómetro) y en maximizar el peso y/o capacidad de carga (incrementar el factor de carga) que es transportada por unidad de vehículo. Por ejemplo, algunos transportistas utilizan nuevas tecnologías de neumáticos radiales, las cuales, con el adecuado mantenimiento, permiten a los camiones de carga circular hasta por 100 mil kilómetros con el mismo dibujo o huella en las llantas. En Australia reciclan los neumáticos usados en las flotas de carga para producir energía a través de la quema de neumáticos en hornos
de cemento y estaciones de energía, con lo que logran producir más que con la quema del carbón. En el caso del mantenimiento de la flota, algunas empresas utilizan software para monitorear el rendimiento del motor de los vehículos de carga, para disminuir las reparaciones mecánicas y eficientar el uso del transporte. En la construcción de los propios camiones algunas armadoras están trabajando en la optimización del diseño aerodinámico, la reducción de la resistencia y la fricción interna para introducir en el mercado camiones y tráileres más ligeros, con un diseño más eficiente. Algunos gobiernos en Europa también han cambiado las regulaciones relacionadas con las especificaciones de los vehículos de carga, combinaciones de peso y dimensiones.
PRÁCTICA 11. COORDINACIÓN ENTRE ACTORES DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA La forma de integrar al sector público y privado en la gestión de la distribución urbana puede lograrse a través de foros, juntas y discusiones para tratar las principales problemáticas. Al identificar estas situaciones en conjunto, las decisiones de política pública pueden optimizarse27. Por ejemplo, en la ciudad de Toulouse, Francia, en el año 2004 el alcalde conformó una asociación entre la cámara de comercio y el sindicato de proveedores de servicios logísticos para crear un compendio de reglamentos y buenas prácticas de la distribución urbana de mercancías34.
TRANSPORTE E INDUSTRIA AUTOTRANSPORTE DE CARGA TRANSPORTE E INDUSTRIA
entregas que se llevan a cabo en el centro de las ciudades para determinar el tiempo, tipo, tonelaje y otros parámetros relevantes de restricciones, la extensión espacial del área de acceso restringido y los mecanismos de control más adecuados.
PRÁCTICA 12. FLEXIBILIDAD EN HORARIOS DE OPERACIÓN DE LOS NEGOCIOS Las prácticas líderes recomiendan buscar un acuerdo entre los actores involucrados en los distritos comerciales o empresariales de las zonas urbanas para que las actividades de carga y descarga sean más eficientes. Los receptores deben ampliar sus ventanas de tiempo para las operaciones de carga y descarga. Del mismo modo, los distribuidores de mercancías deben considerar las horas de operación de la empresa, la disponibilidad de los operadores en los comercios y los costos relacionados. Finalmente, el sector público puede emitir regulaciones que restrinjan las actividades de carga y descarga en horas establecidas y en ciertas zonas de la ciudad, como es el caso del convenio entre el sector privado y el gobierno de la Ciudad de México para limitar el tráfico del transporte de carga durante las horas pico.
PRÁCTICA 13. RESTRICCIONES DE ACCESO A LAS CIUDADES Y DE ESTACIONAMIENTO Las restricciones de acceso y estacionamiento permiten a los gobiernos influir en el transporte de carga en las ciudades y disminuir la congestión del tráfico en los centros urbanos durante las horas de operación de las tiendas así como evitar el daño a la infraestructura y a los edificios. Estas regulaciones se utilizan en ciudades europeas y debido a las características específicas de cada ciudad, el diseño de la normatividad está basado en un análisis detallado de las
Por ejemplo, la ciudad de Ravena en Italia, implementó un sistema de monitoreo del acceso del transporte de carga para regular el acceso de los camiones al centro de la ciudad. Las restricciones aplicadas a los lugares permitidos de estacionamiento se encaminan principalmente a multas. Por ejemplo, en la ciudad de Nueva York, estas multas llegan a los dos mil dólares mensuales por vehículo, lo que repercute en los costos logísticos de los transportistas. Para minimizar el impacto en los costos, en Nueva York implementaron programas que designan horarios exclusivos para el transporte de carga y el transporte privado, encaminados principalmente a las entregas nocturnas como una medida para disminuir la demanda de lugares de estacionamiento.
PRÁCTICA 14. ENTREGAS FUERA DE HORARIOS CONVENCIONALES/ ENTREGAS NOCTURNAS En los últimos años, distintas ciudades alrededor del mundo han comenzado a implementar esquemas de entregas nocturnas o fuera de los horarios normales para disminuir la congestión del tráfico, incrementar la eficiencia de las operaciones de logística urbana, disminuir los costos operativos e, incluso, reducir el nivel de emisiones contaminantes. Estos esquemas han permitido mejorar la fiabilidad de los tiempos de recorrido y disminuir los riesgos de accidentes viales. Los programas que implementan las autoridades urbanas se acompañan de regulaciones y estándares de emisiones de ruido, con el objetivo de reducir al máximo las molestias que las entregas nocturnas puedan ocasionar a los ciudadanos y evitar impactos negativos en la calidad de vida de las ciudades.
19
20
TRANSPORTE E INDUSTRIA
PRÁCTICA 15. REDUCCIÓN DE EMPAQUE
Algunos gobiernos, incluso, han utilizado esquemas de incentivos para promover estos programas que ayudan en la reputación de las empresas; en otros casos han entregado incentivos económicos a las empresas que acepten probar los programas de entregas nocturnas por un tiempo determinado, (p.ej. tres meses). Igualmente, brindan incentivos fiscales para premiar a las empresas que participen en estos programas a través de tasas de impuestos preferenciales y exenciones de algunos impuestos (p.ej. contribuciones ambientales). La ciudad de Nueva York puso en marcha un programa de entregas nocturnas derivado de los desperdicios de tiempo, las ventas perdidas, las entregas no realizadas, y las multas de estacionamiento debidas a los niveles de congestionamiento vial en la ciudad durante el día. Este programa involucró a 20 empresas que acordaron modificar sus ventanas de tiempo al horario entre las 19:00 y 6:00 horas. Gracias a los resultados positivos de este programa, actualmente más de 500 empresas neoyorquinas se han sumado; entre los principales resultados se lograron: liberación de tiempo, mayor productividad, operaciones más eficientes debido a un menor nivel de tráfico durante la noche, mayor cantidad de entregas (p.ej. realizaron cinco entregas en una o dos horas, mientras que esa misma cantidad de entregas en el día les tomaba hasta cinco), menores costos en combustible y una menor cantidad de costos por infracciones de tránsito36.
Las estrategias de reducción de empaque conducen a un mejor desempeño económico. Para llevarlas a cabo, es requerido un análisis y rediseño de las políticas de empaque y embalaje de productos con el objetivo de ajustar y actualizar el diseño de los mismos de acuerdo con las tecnologías más recientes, de manera que contribuyan a la reducción de costos. Los empaques más eficientes, en términos de costos, son los que se adecúan a las características y necesidades de los productos y las cargas. Algunas prácticas engloban la estandarización de los formatos (p.ej. pallets, materiales amortiguadores, protectores, etc.), el empleo de pallets adecuado para la carga y la optimización de la configuración de la carga con lo que se disminuyen los pesos muertos transportados, el redimensionamiento del envase y/o embalaje, los cambios en la agrupación, la reutilización de empaques y embalajes, el uso de empaques “verdes” reciclables así como cambios y reducciones en los materiales empleados en los empaques y embalajes37. Por ejemplo, una empresa en España diseñó una iniciativa de reducción de empaque, llevando a cabo pequeñas variaciones al empaque de uno de sus productos y cambió la configuración de la agrupación al aglomerar los productos en paquetes retráctiles y al colocar el número ideal de unidades. Con estas iniciativas la paletización mejoró en 16% al reducir los costos de manipulación, almacenamiento y transporte38.
22
TRANSPORTE E INDUSTRIA
PRÁCTICA 16. MEJORAR EL DESEMPEÑO DE LOS CHOFERES DE CARGA En el área de talento humano, existen importantes oportunidades para mejorar el rendimiento de la distribución urbana de última milla y disminuir los costos económicos y ambientales. En la logística urbana para la última milla es reconocido que la educación y capacitación de los conductores es una buena práctica que contribuye a la disminución de los costos logísticos, así como al incremento de los niveles de seguridad para el conductor y la mercancía transportada. Algunos ejemplos son la impartición de cursos de capacitación sobre el mantenimiento de los neumáticos (p.ej. presión óptima de las llantas) con el objetivo de prolongar los ciclos de vida de los neumáticos. En otros casos han diseñado modelos de incentivos para promover el manejo eficiente y seguro ya que se premia a los choferes que obtienen rendimientos positivos y optimizan el uso del combustible. El Departamento de Transporte del Reino Unido creó un programa de Telemáticos para Operaciones Eficientes de Transporte de Carga (Telematics for Efficient Road Freight Operations), el cual utiliza los telemáticos para proporcionar información acerca del desempeño de los vehículos de carga e identificar problemas mecánicos o malas prácticas de manejo por parte de los choferes que provocan consumo excesivo de combustible, cambios de velocidades a revoluciones ineficientes, frenados bruscos, entre otros30.
PRÁCTICA 17. TECNOLOGÍA PARA LA GESTIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN Los sistemas de tecnologías de información se usan principalmente para mejorar la planeación de rutas y la estimación de tiempos de llegada, estos sistemas trazan las rutas óptimas durante la planeación de los viajes y las operaciones de carga y descarga. Los sistemas de navegación y control de tráfico son igualmente utilizados para obtener orientación específica de las rutas e información en tiempo real sobre la ubicación de vehículos, incidentes de tráfico o cambios en los requerimientos del cliente al igual que para coordinar las ventanas de tiempo para los operadores de carga y descarga.
En Berlín, Alemania, han implementado múltiples centros de gestión que regulan el flujo de congestión, los tiempos de viaje, retrasos y la seguridad vial35.
PRÁCTICA 18. LOGÍSTICA INVERSA Una práctica en este tema se enfoca en la aplicación de tecnologías de información. La tecnología reduce los riesgos por errores humanos y, por lo tanto, los costos asociados, mejora la satisfacción del cliente, el rendimiento del negocio, la comunicación entre agentes de la cadena de suministro y los procesos de devolución. Asimismo, las empresas pueden adoptar software específico para logística inversa para gestionar el desempeño. En conjunto con la implementación de tecnología, las empresas buscan formalizar sus políticas y procesos que controlen las devoluciones y así minimizar los posibles abusos de los clientes. En caso de que las empresas no cuenten con las capacidades necesarias para gestionar la logística inversa, las prácticas recomiendan la tercerización de estas operaciones con el fin de aprovechar la experiencia y los conocimientos especializados de los proveedores de este servicio.
TRANSPORTE E INDUSTRIA AUTOTRANSPORTE DE CARGA TRANSPORTE E INDUSTRIA
Buenas prácticas de distribución urbana en la última milla desde el punto de vista socioeconómico Práctica 1. Mitigación de la contaminación visual y acústica Algunas prácticas recomiendan la implementación de herramientas y tecnologías para vehículos de carga que reduzcan el sonido del motor.
En algunas ciudades de Alemania y Holanda, los supermercados recolectan los envases de PET para retornarlo en los camiones que descargan mercancía y aprovechar el viaje para llevar los envases a los centros de reciclaje.
PRÁCTICA 19. SISTEMAS DE SEGURIDAD Las políticas públicas inciden directamente en la integridad de las mercancías, los vehículos y operadores. Adicionalmente, las empresas deben establecer protocolos de comunicación, procedimientos de seguridad, planes de contingencia y dominio de tecnologías en los vehículos. La mitigación de riesgos resulta clave en estos procesos para identificar los días, las épocas o lugares más vulnerables en la distribución y así programar caravanas de vehículos de carga para circular por rutas menos riesgosas. Las empresas deben mantener un registro actualizado de los vehículos para tener la capacidad de identificarlos en caso de robo y hacer uso de candados de alta calidad que limiten la intrusión y alerten sobre posibles manipulaciones en las puertas39. Este tipo de políticas han sido implementadas por el Gobierno de Chile para prevenir el delito en rutas de transporte terrestre.
Por ejemplo, la ciudad de Lyon en Francia, inicio un proceso para reducir los niveles del ruido en la zona urbana, a través de un diagnóstico con el que se mapean las zonas de ruido en las vías urbanas, de ferrocarril y transporte aéreo. A partir de este análisis se creó el Plan Bruit con el fin de mantener las zonas urbanas libres de ruido al restringir el transporte de carga, reducir las principales causas de ruido y optimizar la movilidad y el transporte. Buenas prácticas de distribución urbana en la última milla desde el punto vista ambiental Práctica 1. Establecimiento o extensión de zonas ambientales o de bajas emisiones y estándares El establecimiento de zonas ambientales con restricciones en los accesos de vehículos para controlar bajas emisiones es una de las principales prácticas relacionadas con el control ambiental. La identificación de zonas de bajas emisiones se complementa con estrategias dirigidas a definir estándares de emisiones y establecer límites de gases contaminantes como una medida para incrementar la calidad del aire y disminuir el ruido. Muchas ciudades europeas han llevado a cabo estas prácticas como Estocolmo, Londres, Madrid, París, Copenhague, Milán, entre otras, con lo que han logrado mejorar la calidad del aire y disminuir el ruido generado por el transporte de carga.
23
24
TRANSPORTE E INDUSTRIA
Con el objetivo de asegurar el cumplimiento de las regulaciones contempladas en las zonas ambientales, el gobierno requirió señalizaciones especiales en las ventanas frontales de los vehículos que demostraran el cumplimiento con estos estándares29. Práctica 2. Promoción y uso de vehículos amigables con el ambiente El uso de vehículos amigables con el medio ambiente es una práctica líder que ha sido utilizada como una estrategia para reducir los costos económicos y ambientales de la distribución en la última milla. Los gobiernos en muchos países han incentivado el uso de este tipo de vehículos a través de eliminación de cargas fiscales y la asignación de recursos económicos para el desarrollo de nuevas tecnologías. La Comisión Europea, junto con el Centro Ricerche FIAT, desarrolló un proyecto llamado Freight Innovative Delivery in European Urban Spaces o Transporte de Carga Innovador para la entrega en Espacios Urbanos Europeos (FIDEUS, por sus siglas en inglés) con el objetivo de proporcionar soluciones de vehículos de carga que contribuyan a mejorar la eficiencia del transporte de carga urbano mediante un enfoque innovador. Este proyecto logró proponer una gama completa de vehículos de carga con alto desempeño y funcionalidades innovadoras en términos de impacto ambiental, reducción de niveles de ruido; aspectos ergonómicos y seguridad. Por ejemplo, en la Ciudad de Lyon, en Francia, la introducción de uno de los vehículos propuestos por FIDEUS contribuyó a generar disminuciones en las emisiones contaminantes.
A pesar del éxito de este programa en algunos países, en otros, como el caso de Estados Unidos, no ha sido posible debido a los altos costos de capital y operativos, así como a las complejidades derivadas de administrar una flota diversa y la falta de una infraestructura adecuada para el abastecimiento de energía. Para atacar esta situación, se han impulsado modelos innovadores de financiamiento que brindan condiciones atractivas a los transportistas y a las empresas involucradas en la distribución urbana de última milla. En la ciudad de Berlín, en Alemania, lanzaron un modelo de contratos de financiamiento para vehículos de gas natural a través de esquemas de arrendamiento para estimular la introducción de vehículos de gas natural comprimido (CNG, por sus siglas en inglés). Estudios estadísticos revelaron que el arrendamiento es la estrategia de financiamiento preferida por algunos sectores públicos y privados, y que en el caso del arrendamiento para los vehículos de CNG resulta económicamente rentable, tanto para los proveedores como para los usuarios de este esquema de financiamiento29. Práctica 3. Campañas promocionales de incentivos Las acciones promocionales sobre el uso de la eficiencia y sustentabilidad en la distribución urbana de última milla ha derivado en campañas y presentaciones para informar a las partes interesadas o stakeholders y al público en general sobre la importancia de contar con un sistema de transporte de carga urbano sustentable. En la ciudad de Riga, en Letonia, se llevó a cabo una conferencia acerca de los problemas y las oportunidades relacionadas con la producción y el consumo de biocombustibles. En este evento promovieron el uso de biocombustibles y comunicaron el apoyo gubernamental existente para empresas y conductores que los utilizaran, mediante políticas fiscales favorables29. En la siguiente edición, retomaremos las “Recomendaciones de política pública que impactan en la distribución en la última milla” que vienen incluidas en este estudio, así como sus conclusiones generales.
TRANSPORTE E INDUSTRIA TRANSPORTE PUERTOSE DE INDUSTRIA ALTURA
Para disponer la app solo deberá darse de alta desde el smartphone o a través de www. bcn.cat/area. En el momento de estacionar, el usuario debe indicar la matrícula del vehículo y la aplicación ubicará su posición y le mostrará los lugares disponibles en el mapa. La aplicación sirve como un canal de comunicación muy cómodo, rápido y directo entre el usuario y el servicio de atención al cliente.
U N
V I S T A Z O
a la Distribución de Mercancías
por Enrique Torres
Desde el 1 de julio, todo aquel camión que quiera realizar la distribución de mercancías, deberá hacerlo mediante la aplicación areaDUM (Distribución Urbana de Mercancías), una app gratuita que le permitirá al transportista obtener un espacio en las 9,000 zonas de carga y descarga, para lo que contará con 30 minutos para hacer su labor.
La aplicación se encuentra disponible para dispositivos con sistema Android y iPhone y avisa al usuario sobre la disponibilidad del espacio y del tiempo que queda para finalizar el estacionamiento.
En el caso de no disponer de un smartphone, se ha habilitado como alternativa un servicio de SMS a través del cual también se podrá gestionar el estacionamiento. El usuario podrá aparcar en una misma zona solo durante el tiempo determinado para favorecer el acceso a otros vehículos. Si está buscando la aplicación para bajarla y usarla en México, olvídelo, solo aplica en Barcelona, España, y es parte de las facilidades que otorga el Ayuntamiento de esa ciudad a la distribución de mercancías que permite abastecer a la ciudad de productos.
25
26
TRANSPORTE E INDUSTRIA Impactos
Hace algunas décadas, los núcleos urbanos no eran tan populosos como actualmente. Tampoco existía el parque de vehículos que existe hoy en día. Por tanto, la congestión en las vías públicas era mucho menor. La distribución urbana de mercancías es crucial para el movimiento económico de la ciudad y el bienestar de sus habitantes, ya que influye directamente en la congestión, contaminación, consumo energético, seguridad vial y ocupación del espacio urbano, refiere Juan Pablo Antún, en el estudio Distribución Urbana de Mercancías: Estrategias con Centros Logísticos. Indica que los problemas de la distribución urbana de mercancías requieren soluciones integrales porque afectan a una gran diversidad de actores: los oferentes del servicio (transportistas y operadores logísticos) los demandantes (generadores de carga), las autoridades locales y los usuarios de la vía pública. Dice que son tres aspectos principales los que caracterizan y condicionan la distribución urbana de mercancías: la influencia de la infraestructura, por ejemplo calles cortadas, calles con sentido único, semáforos. La estrategia de la distribución, por ejemplo el número de destinos a cubrir, los tiempos de espera y de descarga, los horarios de recepción de mercancía y las características de los vehículos, que deben adaptarse a las condiciones de infraestructura y a las estrategias de distribución. Una tercera es que el transporte urbano de mercancías se realiza de dos modos generales: por medio de agentes proveedores de servicios de transporte y logística, y por cuenta propia (“transporte particular” o “transporte
privado”). La principal demanda urbana de servicios de transporte y logística proviene de los establecimientos comerciales (entre los cuales sobresale el sector de hotelería y gastronomía, que requiere aprovisionamiento diario), los establecimientos empresariales industriales y el comercio electrónico. Por ello, en México cada vez es más frecuente encontrar problema para la distribución de mercancías por la falta de infraestructura, pues son pocos los lugares que cuentan con zona de carga y descarga y hasta ahora ningún gobierno se ha dado a la tarea de buscar una solución. Es en las grandes urbes en donde las empresas dedicadas a la distribución de mercancías encuentran la mayor restricción para desempeñar su labor, pues son pocos los establecimientos que cuentan con estacionamiento y tampoco existe en las ciudades zonas para carga y descarga, lo que implica un impacto del 30% en el costo de las operaciones logísticas de las empresas, esto según un estudio realizado por la consultora AT Kearney. Por ejemplo, en la ciudad de México se tiene un impacto del 6% en la distribución en la última milla de productos refrigerados como lácteos procesados y cárnicos, quesos, yogurt, jamón o salchichas, entre otros, que causa una pérdida a las empresas dedicadas a esta actividad en 1,600 millones de pesos, de acuerdo con el estudio Impacto en la Distribución Urbana de Mercancías de la firma Ernest & Young (E&Y). Esto, según el estudio, obedece a la congestión vial elevada, sobre todo en horas pico, a una inadecuada infraestructura, a la falta de bahías o zonas de carga y descarga, además de prácticas inadecuadas para ésta labor que
28
TRANSPORTE E INDUSTRIA
causa daño en la mercancía, a la poca práctica que se tiene en las empresas para realizar una logística inversa, lo que implica considerar el costo de regreso sin que se pueda distribuir algún producto, además de la inseguridad. Encontrar un modelo que solucione el problema no es nada fácil, pues primero habrá que dimensionar su tamaño, en el último censo del INEGI, hay más de 1 millón 580 mil unidades económicas dedicadas al comercio en el país, de las cuales 580 mil son tiendas de abarrotes y misceláneas. Del total de comercios el mayor porcentaje se encuentra en el DF con 11% y en el Estado de México con 13%, entidades en donde se ubica una población de más de 20 millones de habitantes, que generan una movilización de 393 millones de toneladas de carga al año, comercios que son los que generan el mayor problema de distribución, por carecer de lugares para realizar la labor de carga y descarga.
mercancías, ya que todas estas unidades circulan en una red vial con un déficit de 420 kilómetros, según un estudio del urbanista Juan Valdez, de la Universidad Autónoma Metropolitana. Esto ocasiona que los vehículos lleguen a estacionarse en doble o hasta en tercera fila, una práctica muy recurrente para abastecer a los establecimientos. Propuestas
Por ahí se han dado ideas por parte de estudiosos en la materia en donde se propone la creación de estacionamientos transitorios en la vía pública para realizar las operaciones de carga y descarga de mercancías, sobre todo que vayan acompañados de innovaciones de tecnología de la información en logística, esto es, que los camiones realicen visitas programada a estos estacionamientos ubicados en camellones o jardines, en donde por ejemplo el repartidor de refresco tenga un horario de carga y descarga de unos 15 minutos, y una vez que hizo su trabajo de distribución le ceda el lugar al que entrega pan o leche. Otra propuesta es City Logistics, un modelo de simulación de tráfico dinámico estima el tiempo de viaje vía GPS y los niveles de congestión a diversas horas del día por la red vial urbana, teniendo en cuenta todas las demandas de los viajes en la red, ya que varían durante las horas del día.
De acuerdo datos de la Secretaría de Transporte y Vialidad (Setravi), en el Distrito Federal y en el Valle de México existen alrededor de 5 millones de automóviles particulares y 440 mil 680 vehículos están registrados para el servicio de carga. Lo preocupante de la situación es que debido a la falta de infraestructura para la carga y descarga se entorpece la distribución de
Esta propuesta de José Antonio Valles, profesor investigador, Universidad Autónoma del Estado de México, utiliza la información que genera el sistema satelital para determinar las rutas y horarios para los vehículos de carga que operan en este entorno de tráfico. Esto se hace para un grupo de transportistas de carga, pues cada compañía tiene su propio almacén y flota de vehículos, y un número de clientes. Los vehículos recolectan los productos de los clientes y los llevan a la estación y cada cliente tiene una ventana de tiempo predefinidos para recoger o entregar sus bienes.
TRANSPORTE E INDUSTRIA
Actualmente ya existe la obligatoriedad, sobre todo en la construcción de estacionamientos sobre todo en las tiendas de conveniencia de nueva creación, pero no existe el mismo rigor para las tiendas de barrio.
El tiempo y las rutas de los vehículos de carga se incluyen en el modelo de simulación de tráfico dinámico, que actualiza el tiempo de viaje en cada enlace cada 30 minutos durante todo el período de tiempo del modelo. Para la velocidad de cálculo y la eficiencia de una simulación a nivel macro de los tiempos de viaje enlace se emplea en la “caja” del modelo. La interacción entre los dos submodelos se requiere hasta un criterio de convergencia pre-definido. Los resultados de los modelos de vehículos en las rutas y tiempos de viaje pueden ser utilizados para estimar una serie de impactos de los movimientos de mercancías, incluidos los impactos ambientales como las emisiones. En otro estudio que hizo la consultora Ernest and Young, se recomienda establecer reglas, lineamientos y estándares en la construcción de edificios, centros urbanos, establecimientos, escuelas u oficinas, para mejorar la composición urbana que impacta directamente en las actividades propias de la distribución en la última milla. Estos estándares deben fijar las reglas que consideren el número necesario de bahías para carga y descarga, la capacidad y número de cajones de estacionamiento mínimos en los edificios, oficinas y comercios que se planean construir en las ciudades, las áreas destinadas para recolección de basura y zonas de estacionamiento para personas con discapacidad, entre otros.
El estudio de impacto que hizo E&Y propone a las empresas, implementar una Planificación de rutas que contempla el uso de software de gestión de rutas, rastreo, reporteo y cálculo de rutas óptimas. Implementación de rutas obligatorias, con provisión de mapas en papel o por medios electrónicos y uso de información en tiempo real. También recomienda se implementen plataformas logísticas o centros de consolidación, sobre todo de las cargas provenientes de distintos puntos geográficos y modos de transporte, lo que reduciría los costos y las emisiones de gases contaminantes, disminución del tráfico de carga en las ciudades y mejora del aprovechamiento de la flota vehicular. Además de aumentar la capacidad de infraestructura urbana Diseño y construcción de anillos viales que circulan alrededor o dentro de la ciudad. Construcción de terminales intermodales y centros de consolidación urbanos y clusters o conglomerados de transporte de carga dentro o muy cerca de las zonas urbanas. Por lo pronto, toda la eficiencia en la entrega de productos y mercancías ha recaído en la creatividad y la inversión de las empresas, como hacer la entrega en camiones más pequeños, usar GPS y geolocalizadores para evitar las avenidas con mayor tránsito, la inversión en máquinas de mano para el levantamiento de pedidos unos días antes de la entrega, pero no se ven acciones por parte de los gobiernos para el desarrollo de obras de infraestructura, ni tampoco políticas públicas que permitan el ordenamiento de esta actividad.
29
30
TRANSPORTE E INDUSTRIA Casos de éxito en el mundo
Estados Unidos - Se designaron áreas específicas para la carga y descarga de mercancías en las calles en las que de lunes a sábado y en el horario de 9:30 a 16:00 horas solo pueden ser utilizadas por transportes de carga. España- En Barcelona, se usan carriles específicos para los camiones de carga durante horas pico. Italia - La ciudad de Lucca en Italia ha implementado un centro de consolidación llamado Luccaport, en donde se consolida la carga de diferentes tipos de transporte. Fuente: Impacto de la distribución urbana en la cadena de suministro, E&Y.
Uso de tecnología
La empresa Omnitracs propone el uso de Roadnet, un sistema que optimiza tiempo, distancias y recursos de la flota al crear rutas óptimas para tus recorridos y entregas diarias con una secuencia lógica y eficiente. De acuerdo con sus resultados una flota reduce entre 10 y 15% los kilómetros recorridos y aumenta entre 4 y 7% la utilización del vehículo. Ofrece funcionalidades de ruteo que permite la ubicaciones de clientes; determinar el número de pedidos y cantidades, la disponibilidad de los vehículos y capacidad de los mismos, determinar los minimos y máximos de carga, la disponibilidad de los conductores, horarios de jornadas laborales, de apertura, cierre y entregas a clientes, días preestablecidos de
entrega, ventas específicas de entrega, tráfico en horas pico y condiciones del camino, entre otras, que ya utilizan empresas como Grupo Modelo, Pepsi Cola, Sabritas, Coca Cola, Baxter, Femsa Logística, Lalá y Nestlé, entre muchas otras. Fuente: Roadnet, Omnitracs
Innovaciones de la TI aplicada a la logística
Las aplicaciones de tecnología de la información a las operaciones logísticas de las empresas que serán cada vez más frecuentes son las siguientes: Identificación por radiofrecuencia de la mercancía. Tecnología basada en la implantación de tags en los diferentes ítems, lotes, etc., que por medio de antenas y lectores permiten transmitir información sin necesidad de una lectura de uno en uno, lo que reduce el tiempo de procesado de los productos. Software transaccional para reposición automática y pedidos especiales, y para comunicar la situación de los pedidos. Sistema de posicionamiento en vehículos, computadora a bordo y gestión de la entrega. SKU en chip para agilizar el paso por cajas registradoras. Las aplicaciones de tecnología de la información que cada vez usan más las autoridades municipales para la gestión de la demanda de flujos de carga sobre la estructura vial son: Gestión de estacionamiento transitorio para operaciones de carga y descarga con cobranza mediante telepeaje e información de disponibilidad mediante señalización con paneles de leyenda variable, también disponible en el sitio web de la autoridad municipal.
Sistemas de ayuda a la gestión de rutas de distribución de operadores logísticos y empresas mediante información en línea sobre la situación del tráfico y la congestión, producida con cámaras de video, algoritmos de reconocimiento de patrones para el cálculo de aforos y modelos de asignación de flujos en la red. Tecnología de los vehículos
La distribución urbana metropolitana de mercancías es cada vez más exigente en lo que respecta a innovaciones tecnológicas en los vehículos utilizados. Los componentes más novedosos son: Van o furgoneta con puertas corredizas a ambos lados y compuerta trasera, piso bajo y techo alto que permita el desplazamiento del operador de pie desde la cabina de conducción. Motores híbridos diesel turbocargado/eléctrico. Vehículos eléctricos para distribución física en centros históricos y áreas peatonales. Innovación en chasis con materiales composite para bajar tara y aumentar la capacidad de carga útil. Aseguramiento de cadenas de frío para la distribución física de productos agroalimentarios. Vehículos con sistema de posicionamiento y computadora a bordo Fuente: Distribución Urbana de Mercancías: Estrategias con Centros Logísticos, BID 2013
TRANSPORTE E INDUSTRIA
En el pasado Foro de Consulta Pública de los Programas de Mejora Regulatoria 20152016,º la Comisión de Mejora Regulatoria (COFEMER), llevó a cabo este diálogo entre autoridades, academia, organismos internacionales y sector privado, dicho Foro tuvo como objetivo recabar los comentarios y opiniones de los sectores interesados en relación a los Programas regulatorios de las dependencias y organimos descentralizados de la Administración Pública Federal, así como sobre las propuestas para mejorar la regulación vigente y simplificar los trámites y servicios. A través de una interesante mecánica de trabajo que nos dividió en Mesas, los participantes tuvimos la oportunidad de presentar nuestras inquietudes, como Asociaición Nacional de Transporte Privado “Usuarios del Transporte de Carga”, participamos en la Mesa 1, de Autotransportes, juntos con organismos del sector como son CANACAR, AMANAC, CONATRAM y AMOTAC, represeantes de la OCDE y, por supuesto, del órgano regulador de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
por: Lic. Patricia Vizcaya Angeles
P
El antecedente que tenemos para este ejercicio democrático lo encontramos en el Decreto Presidencial de Mejora Regulatoria y Simplificación de Trámites expedido el 5 de enero de 2015, que nos señala el imperativo de estos ejercicios y acciones concretas para la mejora de la regulación y que ésta impacte de manera positiva en el crecimiento económico del País. Otro de sus objetivos es reducir y simplificar de manera continua el costo de los trámites y servicios del Gobierno de la República. Eliminar o simplificar regulaciones obsoletas o duplicadas. Como la implementación de la mejora
31
rogramas de Mejora Regulatoria 2015-2016 regulatoria en las Entidades Federativas y Municipios. Y se analizo bajo los siguientes criterios:
• Claridad. • Simplicidad • No duplicación. • Remover barreras a la entrada. • Administrar riesgos. •Armonización con los derechos humanos. • Facilidad para hacer negocios. Los comentarios que presentamos como ANTP, primero refirieron al trabajo de la
32
TRANSPORTE E INDUSTRIA
especifico en el portal para que el particular pueda acceder a la respuesta que la da el órgano regulador a sus comentarios y una notificación directa al particular - Ejemplo.En ocasiones se incluyen en los anexos del formulario de MIR, siendo complejo para el particular ubicar la respuesta-. Seguimiento y valoración de la respuesta del órgano regulador a los particulares: COFEMER JUSTIFICACIÓN Es necesario un sistema
de seguimiento y valoración que le permita a COFEMER identificar los casos en los que el órgano regulador no da respuesta a los comentarios de particulares y/o éstos pudieran ser insuficientes desde el punto de vista regulatorio. propia COFEMER en el proceso de consulta pública de las regulaciones que suben a su portal, instrumento de conocimiento, notificación y publicación para todos los interesados: Tiempos mínimos COFEMER
de
consulta
pública:
Justificación. Consideramos se debe fijar un plazo mínimo de consulta pública, debido a que la COFEMER emite en muchos de los casos sus dictamenes, excensiones de MIR u otro mecanismo de análisis antes de que venza el plazo máximo de la consulta pública, lo cual genera que los comentarios de particulares se les de un tratamiento post-dictamen, sujetos a la consideración del órgano regulador. Tratamiento para nuevas versiones durante el proceso de consulta pública: COFEMER Justificación. En cada nueva versión que órgano regulador someta a consulta pública se incluya en el portal en su caso, los anexos integros y que clarifique si con cada nueva versión corren nuevamente lo plazos para consulta. Respuesta de comentarios a particulares. Consulta pública: COFEMER JUSTIFICACIÓN Que exista un espacio
Servicio de alertas-notificación página Web: COFEMER JUSTIFICACIÓN. Es indispensable se reactive el servicio de alertas-notificación sobre temas de interés a los particulares, con un mecanismo de aviso de comentarios, MIR, dictómenes y documentos emitidos, para seguimiento y actualización a los particulares. Trámites no previstos en el Registro Federal de Trámites y Servicios
•
Autotransporte, en relación con este modo de transporte consideramos que es prescindible incluir en diferentes procesos los siguientes trámites:
•
Registro de empresas titulares de permisos de transporte privado de carga y sus empresas relacionadas, que realizan la transportación de bienes propios o conexos con sus respectivas actividades.
JUSTIFICACIÓN: Art. 2 Fracción XIV,
Art. 40 LCPAF.- Es necesario que exista una base de datos-registro de las empresas relacionadas con la empresa titular del permiso de transporte privado de carga, a efecto de que esten identificadas y sea
TRANSPORTE E INDUSTRIA
una fuente de consulta para la expedición de las tarjetas de circulación para su correcta verificación en carreteras. •
Prevalidacion de autorizaciones especiales de conectividad que prevé la Norma Oficial Mexicana de Pesos y Dimensiones.
JUSTIFICACIÓN: Numeral 6.4. NOM-012. Las autorizaciones especiales de conectividad es un trámite que involucra análisis normativo y técnico de la SCT, mismo que de acuerdo a la NOM-012 tiene un plazo de respuesta de hasta 60 días naturales, plazo que consideramos excesivo debido a que es indispensable contar con dicha autorización para enlace entre centros de distribución y centros de consumo con el correspondiente impacto en los costos; por lo que es necesario contar con un análisis de viabilidad previo o prevalidación, para hacer efectiva la garantía de continuidad en la transportación.
•
Art. 10 del Reglamento de Peso y Dimensiones.- Numeral 10.4 PEC. NOM012. Constancia de Peso y Dimesiones ( peso vehicular) por parte de un Centro Fijo de Peso y Dimensiones de la SCT para vehiculos y configuraciones.
así como su parque vehícular, sin embargo, las empresas transportistas prestan servicios para usuarios diversos, por lo que es necesario contar con un instrumento que permita al usuario dar de alta o de baja a las empresas que estan bajo su autorización y su parque vehícular. •
Apéndice del Art. 6to del Reglamento de Peso y Dimensiones.- Solicitud para que se dictamine la clasificación de tramos carreteros no determinados en el apédice del Reglamento de Peso y Dimensiones, cadenamiento de puentes, incluyendo pasos vehiculares, en términos de la Norma Oficial Mexicana de Pesos y Dimensiones.
JUSTIFICACIÓN: Para dar cumplimiento a
la información requerida en los formatos de las autorizaciones especiales de conectividad y debido a que existen tramos no clasificados y la publicación de actualización no es periódica, se hace necesario dicho dictamen. •
Art. 4 del RAFSA.- Placa única para los permisionarios de autotransporte federal.
Como mecanismo de identificación vehícular es indispensable que se mantenga la placa durante la vida operativa de la unidad, independientemente de altas, bajas, cambios de propietario, cesiones de derechos, y que permanezca hasta la destrucción de la unidad. La medida otorga beneficios de simplificación administrativa y seguimiento en los delitos, entre otros.
JUSTIFICACIÓN: JUSTIFICACIÓN: En el control de peso bruto
vehicular máximo conforme a la NOM-012 vigente, existe la corresponsabilidad entre el usuario y el transportista. El transportista debe acreditar el peso vehicular que comprende el peso del vehiculo o configuración vehicular sin carga, por lo que se hace necesario que se cuente con un documento oficial que establezca el peso y dimensiones conforme con la metrología vigente. •
Formato de autorización especial de conectividad.- DOF Aviso de altas y bajas de permisionarios del autotransporte federal en autorizaciones de conectividad en titularidad de los usuarios/expedidores.
•
Art. 4 del RAFSA.- Expedición de tarjeta de circulación para vehículos “de altas especificaciones” para acceder al beneficio incremental previsto en la Norma Oficial Mexicana de Pesos y Dimensiones vigente.
JUSTIFICACIÓN: La NOM-012 señala que
En las autorizaciones especiales de conectividad establecidas en la NOM-012 vigente señala, que éstas serán tramitadas por el usuario manifestando las empresas transportistas que le prestan servicio,
JUSTIFICACIÓN:
para acceder a incrementos en el Peso Bruto Vehicular, se podrá otorgar a configuraciones de altas especificaciones técnicas y de seguridad, por lo que se requiere de un documento que acredite que las unidades cumplen con las especificaciones previstas en
33
34
TRANSPORTE E INDUSTRIA
la NOM-012. (6.1.2.2 ) •
•
Marítimo, por lo que corresponde al transporte marítimo y la reciente publicación de las reformas a la Ley Aduanera consideramos:
Art. 16, 24-28 RLA.-Aviso para la prestación de servicios en vías navegables, con embarcaciones en navegación interior o de cabotaje en trafico mixto. (Sobordo)
El nuevo Reglamento de la Ley Aduanera, se retoma en el tráfico marítimo mixto la figura del sobordo para amparar la carga de cabotaje con lo que se podrá transportar mercancías entre dos puntos del País situados en el mismo litoral, por lo que se hace necesario incluir el citado aviso o manifiesto.
JUSTIFICACIÓN:
•
•
Ferroviario, en la transportación de mercancías vía el ferrocarril, y las recientes reformas a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, hemos considerado algunos avisos que darían claridad y certeza a la operación como son: Art. 1 de la LRSF.- Aviso por parte de los usuarios de incidentes con motivo de los servicios de interconexión, de terminal, derechos de paso y/o derechos de arrastre.
La Ley Ferroviaria establece a la interconexión como una garantía para la debida prestación de los servicios ferroviarios por lo que el usuario, debe contar con un instrumento para hacer del conocimiento de la autoridad los incidentes que pudieran afectar dicha garantía y dar continuidad a la prestación de los servicios.
JUSTIFICACIÓN.-
•
Informe de los indicadores de eficiencia y productividad de los concesionarios acordado con los usuarios del ferrocarril ( nueva ley reglamentaria del servicios ferroviario.
JUSTIFICACIÓN: El Art. 24 de LRSF, establece
un mecanismo para captar información estadística, sin embargo, se considera que es necesario que dicha información contemple
indicadores de eficiencia y productividad cuyo resultados sean de acceso público conforme a los estándares de la OCDE. •
Aviso del usuario respecto de la interrupción o negativa del concesionario para la prestación de los servicios ferroviarios objeto de una concesión o permiso.
JUSTIFICACIÓN.- Siendo el usuario el principal beneficiario de la garantía de interconexión y de los derechos de paso y de arrastre, es conveniente que exista un mecanismo por el cual el usuario de aviso a la autoridad de actos que puedan afectar dicha garantía.
•
Solicitud de intervención de la Agencia Reguladora del Servicio Ferroviario, para la resolución de controversias entre los usuarios y los concesionarios del servicio ferroviario.
JUSTIFICACIÓN: El Art. 6to Bis de la LRSF,
es necesario se determine un mecanismo (aviso-solicitud) para la intervención de la Agencia Reguladora del Servicio Ferroviario para dirimir controversias. •
Participación del usuario en el establecimiento de las condiciones y de las contraprestaciones entre los concesionarios ferroviarios por los servicios de interconexión, de terminal, derechos de paso y/o arrastre.
Art. 35 LRSF.- Es necesario se determine un mecanismo (avisosolicitud) para la participación de los usuarios en el proceso del establecimiento de las contraprestaciones mencionadas, debido a que los usuarios son principales afectados, por el traslado del costo.
JUSTIFICACIÓN:
Con este ejercicio democrático que inició la Comisión de Mejora Regulatoria, los usuarios del transporte de carga esperamos ser atendidos de manera oportuna por el órgano regulador de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y nuestras propuestas estén reflejadas en los programas de Mejora Regulatoria.
36
TRANSPORTE E INDUSTRIA
En México, nuestra industria, ha sido durante el tiempo, juzgada por “provocar accidentes” principalmente por los daños ocasionados y porque muchos de ellos han tenido desenlaces fatales. Pues bien, de acuerdo a información de la Organización Mundial de Salud (WHO, por sus siglas en inglés) diariamente hay 3 mil 400 accidentes de vehículos en el mundo, con desenlaces fatales, siendo el 10% de ellos con algún vehículo comercial involucrado. La pregunta más recurrente en este tema es -¿Qué hacemos para evitar los accidentes? Desgraciadamente, no hay una respuesta absoluta ni solución infalible, pero si métodos de prevención de accidentes. Los accidentes son provocados por diversas razones, sin embargo en la gran mayoría de las veces son por cuestiones humanas -ya sea por mantenimiento de la unidad, error de operación, cansancio o por falta de destreza del operador. Uno de los principales puntos en el desempeño del operador, es el cansancio. El cansancio es algo normal en toda la gente; pero si consideramos una persona cansada manejando un camión con varias toneladas de carga, el riesgo de un accidente se vuelve exponencial. Desde el 2013, se creó en Estados Unidos un programa del manejo de fatiga (NAFMP por sus siglas en inglés). Este programa ofrece capacitaciones y material de entrenamiento que incluye mejores prácticas y técnicas para mejora la seguridad. www.nafmp.org El programa está disponible en su sitio y hay una traducción al español y una certificación para flotas que hay implementado el programa y el desarrollo de una herramienta para la evaluación de riesgo en las flotillas. En cuanto al mantenimiento de las unidades, una de las condiciones mas relevantes que hay que tener en cuenta y se menciona en la norma NOM-068 son las siguientes:
•
• •
•
•
Revisar que el freno de estacionamiento impida efectivamente que el vehículo se desplace hacia adelante o hacia atrás. Confirmar que las balatas no tengan un desgaste desigual o estar flojas. Que el grosor sea: en remolques o ejes traseros de autobuses, en unidades motrices o camiones no deben tener un grosor menor a 5/16” y en ejes delanteros 3/16” El tiempo de carga de presión de aire del medidor de 50 a 90 psi no debe ser mayor a 3 minutos. Con el motor detenido y el sistema de aire cargado y los frenos completamente aplicados, la caída de aire no debe exceder a 3 psi en un minuto en una unidad sola y 4psi por minuto en una combinación vehicular
Estos solo son algunas recomendaciones de todos los sistemas que se evalúan en la norma y deben ser tomadas en cuenta para tener un óptimo funcionamiento de la unidad y, a su vez, brindar seguridad a los usuarios de la vía. José Gutiérrez Caldera Es originario de la Ciudad de México. Ingeniero en Electrónica y Comunicaciones por la Universidad Autónoma de Nuevo León y una Maestría en Administración por la Universidad de Monterrey. Cuenta con 18 años de experiencia en la industria de Vehículos Comerciales, en diferentes áreas como Producción, Calidad e Implementación de nuevos modelos en International Navistar y Desarrollo de Negocios en Meritor Mexicana. Actualmente es el Gerente Corporativo de Ventas para Dana de México.
EN PRO DE LA SEGURIDAD VIAL por: José Gutiérrez Caldera
TRANSPORTE E INDUSTRIA
37
LA COMPETITIVIDAD
EN LOS PUERTOS, Un reto permanente Por: Javier Chanona Petriz
En los últimos años la participación de México en la economía global está evolucionando rápidamente y creciendo de manera paulatina, esto como consecuencia de su ubicación geográfica estratégica y los Acuerdos comerciales con los principales bloques económicos del mundo.
En todo el mundo, las condiciones que prevalecen para la prestación de servicios de transporte se han venido alterando de manera radical con respecto a las de hace tan sólo un par de décadas, esto como respuesta a las necesidades globales de integración económica, modernización tecnológica e industrial y de búsqueda incesante de ventajas competitivas. Actualmente la oferta y la demanda es un factor que determina la calidad del servicio, sin ser éste garantía de ser “competitivo”.
38
TRANSPORTE E INDUSTRIA
Estas condicionantes exigen a México: • • •
Elevar su competitividad Obtener ventaja de sus relaciones comerciales Un sistema de transporte nacional eficiente y vinculado con todo el mundo
Lamentablemente el crecimiento que ha tenido el País no ha permeado de manera natural el crecimiento de todos aquellos agentes que permitan un crecimiento competitivo. Buscando dicha competitividad y explotar la ubicación estratégica de México, el Gobierno Federal ha enfocado sus esfuerzos a: • •
Impulsar el desarrollo de los servicios y de la infraestructura de transporte Articular e integrar a los diferentes modos de transporte
La globalización y el creciente comercio internacional presionan nuestro sistema de transporte y nuestros puertos, por lo que es imprescindible para México, el establecimiento de cadenas de transporte y redes logísticas que permitan: • • •
Aumentar la participación en el comercio internacional. Crear conexiones competitivas a los mercados globales. Mejorar la productividad y la rentabilidad de la economía nacional.
Obstáculos de las cadenas de Transporte y redes logísticas • • • • • •
Falta de coordinación entre autoridades para el despacho de la carga. Falta de infraestructura adecuada para la revisión de la carga. Problemas para el acceso y desalojo de cargas en los puertos. Complejidad en trámites administrativos. Revisiones múltiples por diferentes autoridades federales. Horarios limitados para la liberación de la carga.
TRANSPORTE E INDUSTRIA
• • • • •
Falta de equipo para el arrastre de la carga. Tiempo excesivo para la revisión de la carga. Falta de almacenes refrigerados. Falta de sistemas de información y procesos EDI. Falta de conectividad entre los concesionarios ferroviarios.
Retos del Sector Maritímo-Portuario • • •
• • • •
•
Desarrollo de infraestructura portuaria adecuada. Alcanzar parámetros de operación de clase mundial Desarrollo de puertos alimentadores y fomento del cabotaje. Mayor participación del ferrocarril. Incrementar la productividad y seguridad del ferrocarril. Seguir impulsando el desarrollo carretero. Construcción de terminales intermodales con influencia regional, nacional e internacional. Desarrollo de corredores multimodales eficientes y seguros.
En el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 (PND 2013-2018) se vislumbra como metas nacionales un “México Próspero” y un “México Incluyente”, donde se considera que una infraestructura adecuada y el acceso a insumos estratégicos, fomentan la competitividad y conectan el capital humano con las oportunidades que genere la economía. Asimismo, se prevé apoyar el desarrollo de infraestructura con una visión de largo plazo, basada en tres ejes rectores: i) desarrollo regional equilibrado, ii) desarrollo urbano y iii) conectividad logística.
En apego al Sistema Nacional de Planeación Democrática, y a través del PNI 2014-2018 el Gobierno de la República busca orientar la funcionalidad integral de la infraestructura existente y nueva del país, por medio de los siguientes objetivos: •
Contar con una infraestructura y una plataforma logística de transportes y comunicaciones modernas que fomenten una mayor competitividad, productividad y desarrollo económico y social.
Posición de México en infraestructura y competitividad a nivel global En el pasado reciente, el país ha experimentado falta de avances en materia de competitividad. De acuerdo al Índice Global de Competitividad del Foro Económico Mundial (WEF por sus siglas en inglés) , a principios de 2013, México se ubicó en la posición 55 de un total de 148 países evaluados, con una calificación de 4.34 puntos de un máximo de 7. El país es superado por sus principales socios comerciales: Alemania (4), Estados Unidos (5), Canadá (14), Francia (21), China (29) y España (35), así como por países latinoamericanos como Chile (34), Panamá (40) y Costa Rica (54). Con la información de dicho Índice, se observa que el país no ha mejorado su nivel de competitividad en los últimos años, ya que en el 2006 se ubicaba en la posición número 58, similar a la registrada en 2013. Uno de los factores que explica la baja competitividad que presenta el país es la dotación y calidad de la infraestructura, al ser el segundo pilar de los 12 que conforman el
39
Índice Global de Competitividad. En materia de infraestructura, a principios de 2013 México se ubicó en la posición 64 de un total de 148 países, con un valor de 4.1 puntos de un máximo de 7.
suelta. El crecimiento constante de la carga comercial ha generado que la infraestructura en las regiones de los puertos estratégicos de Guaymas, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Manzanillo esté al límite de su capacidad .
Relevancia de los sectores
Esta saturación se da especialmente en las terminales de contenedores, ya que el movimiento de carga contenerizada ha crecido desde los 3.3 millones de TEUs en 2008 hasta los 5 millones de TEUs en 2013
Todos los sectores de la economía requieren de determinados tipos de infraestructura para su funcionamiento y desarrollo. El PNI 20142018 aborda sectores estratégicos y contiene proyectos específicos que potencialmente representan una derrama económica o que contribuyen al desarrollo integral del país. La infraestructura en sectores como comunicaciones y transportes, energía y turismo tienen impactos directos en el crecimiento de la economía. El sector comunicaciones y transportes promueve el desarrollo regional equilibrado, al eficientar la movilidad, reducir los costos de traslado y permitir que los bienes lleguen a su destino oportunamente. De esta manera, la política en materia de inversión en comunicaciones y transportes, tiene como uno de sus objetivos promover una mayor vinculación e integración entre las distintas regiones del país y con los mercados internacionales. Infraestructura portuaria El Sistema Portuario Nacional se compone de 117 puertos y terminales, de los cuales 71 son federales y están concesionados a 25 API. De esas 25 API, 16 están a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), dos a cargo del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR), seis son estatales y una es privada Del total de puertos y terminales, existen cuatro puertos estratégicos para la movilización de carga comercial (Altamira, Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas) los cuales movilizan el 96% de la carga contenerizada, 65% del granel agrícola, 40% del granel mineral y 38% de la carga general
Los principales retos para los puertos mexicanos serán adecuar su infraestructura para crear puertos de clase mundial que puedan recibir buques de última generación y cuenten con la dotación apropiada de accesos terrestres (carretera y ferrocarril) que permitan aprovechar economías de escala y proyecte los puertos mexicanos como HUBs para el Pacífico y Caribe. En cuanto a movimiento de pasajeros, las condiciones económicas globales, y la percepción de inseguridad en algunas de las regiones costeras, impactaron de manera negativa en la movilización de pasajeros en cruceros que se redujo en 1.4 millones entre 2008 y 2012.
Tenemos mucho que hacer para detonar de manera creciente la competitividad en nuestros puertos y como consecuencia del País, por lo que consideramos que para afrontar el reto México debe contar con: •
•
•
Infraestructura y servicios básicos de transporte para aprovechar las oportunidades de la globalización. Crecientes inversiones públicas y privadas, y esquemas de participación público-privados Marco legal que promueve la inversión, la eficiencia y la competencia equitativa.
Fuente: Programa Nacional de Infraestructura 20142018 DOF Abril 29,2014.
40 40