Revista 69 digital

Contenido DIRECTORIO MESA DIRECTIVA PRESIDENTE Ing. Francisco Javier Altamirano A. VICEPRESIDENTES Ing. Leonel Carrasco Talamantes Ing. Alex Theissen Long Lic. Julio Maza Urueta

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SECRETARIO Lic. Raúl Rodríguez Márquez TESORERO Ing. Gabriel Rodríguez Espinosa VOCALES

Propuesta de Reclasificación de Carreteras Federales del Reglamento de Peso y Dimensiones

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Ing. Fernando Espejo Ordoñez Lic. Juan Manuel González González Lic. Jesús Francisco Kim Olguin Lic. Edgar Chahín Trueba Lic. Antonio Zarate Alcalde Ing. Eutimio Fernandez Egurrola Ing. Jesus Vega García Ing. Roberto Maldonado Gutiérrez Ing. Rodolfo Fernández Pozas Ing. Javier Gocher Enriquez Lic. Aldo Santarelli Chaurand

Programa Cuadrante Carretero

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DIRECTOR GENERAL Ing. Leonardo Gómez Vargas Coordinación Editorial Lic. Oscar D. Moreno Martínez Transporte e Industria

El impacto de la movilidad urbana en el transporte de carga.

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CASCADIA DE FREIGHTLINER Un tractocamión para llegar más lejos

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Cambios Fiscales para el 2014

Revista Octubre - Noviembre 2013.

Editor Responsable: Leonardo Gómez Vargas Nº de Rev. de Derecho de Autor: 04-2004-041411033800-102.

Nº de Certificado de Licitud de Título:40738 Nº de Licitud de contenido: 8695 Dom. de Publicación: José María Rico 230,Col. Del Valle C.P. 03100, México D.F. Tels. 5534-3598 y 55344056 .

CoLOADING, UN ESQUEMA LOGÍSITICO EN EL QUE TODOS GANAN

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COMENTARIOS A LA INICIATIVA DE LEY DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO FEDERAL

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La importancia de prevenir y evitar la obesidad en los operadores

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EL PUERTO DE MANZANILLO

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Mensaje Editorial Estimado amigo: Los Usuarios del Transporte de Carga ANTP, siempre ocupados de nuestra misión, trabajamos conjuntamente por la mejora continua del transporte de carga en nuestro país, teniendo como base los estándares fundamentales: Seguridad, calidad, eficacia y sustentabilidad.

Asimismo, para ANTP el factor humano actúa como eje rector del transporte en todas sus modalidades, siendo así, consideramos primordial respetar los parámetros establecidos en cultura de movilidad, lo que permite una mejora sustantiva en la logística de los negocios.

En este contexto, esta sexagésima novena edición le ofrecemos un amplio contenido temático con temas tales como: Comentarios a la Iniciativa de Ley de Movilidad para el D.F promovida por el Partido Acción Nacional PAN, El Impacto de la Movilidad Urbana en el Transporte de Carga, Reclasificación de Carreteras, Cuadrantes Carreteros, La Importancia de Prevenir y Evitar la Obesidad en los Operadores, entre otros muchos.

“Porque en la logística y el transporte de carga, la seguridad, el cuidado del medio ambiente, la infraestructura y la competitividad es responsabilidad de todos” ANTP Usuarios del Trasporte de Carga.

La importancia de contar con un sistema que promueva la movilidad en las zonas metropolitanas de nuestro país se presenta como una necesidad impostergable tanto para el desplazamiento de las personas como de las mercancías.

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Propuesta Por Ing. Antonio Jorge Capiz.

de Reclasificación de Carreteras Federales del Reglamento de Peso y Dimensiones

•

El Reglamento de Peso y Dimensiones de Vehículos vigente, establece 5 tipos de clasificación de carreteras (ET, A, B, C y D).

•

La propuesta de Reclasificación de Carreteras, establece una baja de clasificación que elimina la clasificación ET, considerando los criterios técnicos geométricos para su clasificación.

La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), con base en los criterios de diseño geométrico que establece la Dirección General de Servicios Técnicos, define la clasificación de carreteras como se observa en el siguiente cuadro: 1. 1.- Clasificación técnica conforme a las Características geométricas del camino.

CLASIFICACIÓN

GMAX

CALZADA (m)

CORONA (m)

ET4

4.25°

2c x 7.0

22

ET2

4.25°

7

12

A4

4.25°

2c x 7.0

22

A2

4.25°

7

12

B4

9.75°

2c x 7.0

20

B2

9.75°

7

11

C

10.50°

7

9

D

20.00°

6

7

A continuación se da la nomenclatura de la tabla 1.

GMAX = Grado de curvatura máximo.

2c = Dos cuerpos.

Corona = superficie terminada de una carretera, comprendida entre los hombros. Ancho de calzada + Acotamientos.

Calzada = Parte de la corona destinada al tránsito de los vehículos, se considera el ancho de carriles de 3.50 m, excepto en el tipo D que el ancho de carril es de 3.0 m.

Fuente: DGST-SCT

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Considerando los tipos de vehículos que regula la NOM-012-SCT-2-2008, se establecen las siguientes especificaciones para la clasificación de carreteras:

TIPO DE CARRETERA

GRADO DE CURVATURA MÁXIMO PERMITIDO CALCULADO GMAX AUTOBUS LT =12.5

LT =14.0

CAMIÓN UNITARIO LT =12.5

LT =14.0

CAMIONREMOLQUE LT =28.5

LT =31.0

TRACTOCAMIÓN ARTICULADO LT =18.5

LT =20.8

TRACTOCAMIÓN DOBLEMENTE ARTICULADO

LT =23.0

LT =25.0

LT =28.5

LT =31.0

ET4

5.25°

5.25°

3.25°

4.00°

5.25°

4.25°

ET2

5.25°

5.25°

3.25°

4.00°

5.25°

4.25°

A4

5.25°

5.25°

3.25°

4.00°

5.25°

4.25°

A2

5.25°

5.25°

3.00°

4.00°

5.25°

B4

9.75°

9.25°

4.25°

N.A

5.50°

N.A

7.25°

5.50°

N.A

B2

9.75°

9.25°

4.25°

N.A

5.50°

N.A

7.25°

5.50°

N.A

C

10.5°

10.00°

N.A

N.A

7.50°

N.A

N.A

N.A

N.A

N.A

N.A

N.A

N.A

N.A

N.A

N.A

N.A

N.A

N.A

D

20° 00’

N.A

14°

4.25°

Fuente: DGST-SCT.

Como se puede observar, la clasificación de carreteras obedece a las características geométricas que presentan los diversos caminos de la red carretera federal.

Considerando lo anterior, la SCT el pasado 17 de mayo de 2013, proporcionó al Panel de Expertos que evalúa la NOM012-SCT-2-2008, que regula el Peso y Dimensiones de los vehículos pesados de pasaje y carga, integrado como se describe a continuación: 1. Dr. Roberto Meli Piralla.- Universidad Autónoma de México (UNAM).

2. Dr. Octavio Agustín Rascón Chávez.- Universidad Autónoma de México (UNAM).

3. Dr. José Rubén Hernández Cid.- Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM).

4. Dr. Ramiro Tovar Landa.- Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM).

5. Dr. Salvador García Rodríguez.- Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM).

6. Dr. Arturo Ramírez Flores.- Centro de Investigación en Matemáticas (CIMAT).

7. Ing. José Saúl Choreño Quintanar.- Unidad Profesional Interdisciplinaria de Ingeniería y Ciencias Sociales y Administrativas (UPIICSA) del Instituto Politécnico Nacional (IPN).

8. Dr. Arcadio Poveda Ricalde.- Universidad Autónoma de México (UNAM).

9. Dr. Francisco Javier Carrión Viramontes (Asesor Técnico).- Instituto Mexicano del Transporte (IMT).

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La propuesta de clasificación que propone la SCT, es como se observa en el cuadro siguiente: COMPARATIVO CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS RPD Vs CLASIFICACIÓN TÉCNICA TIPO DE CARRETERA

Clasificación Reglamento P y D (año 2000)

Clasificación Técnica propuesta SCT 2012

Cambio de clasificación

ET (km) A (km)

12,512.0

0.0

12,512.0

2,135.1

7,164.7

5,029.6 1,753.0

B (km)

8,935.6

7,182.6

C (km)

5,564.9

5,264.0

300.8

D (km)

4,912.5

29,706.4

24,794.0

No clasificadas (km)

15,257.7

0.0

15,257.7

Total (km)

49,317.7

49,317.7

La propuesta de clasificación técnica que plantea la SCT, de los 49,317.7 Km que contempla la Red Carretera Federal, se eliminan los 12,512 Km. de carreteras tipo “ET”; algunas de ellas se convierten en tipo “A” y otras incluyendo las tipo “C”, se cambian a clasificación tipo “D”. Los 15,257.7 Km. no clasificados que actualmente no considera el Reglamento de Peso y Dimensiones, se incluyen en la clasificación tipo “D” que suman una longitud de 29,706.4 Km. o sea el 60% de la longitud total federal.

Fuente: SCT

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De cambiar la clasificación actual que contempla el Reglamento de Peso y Dimensiones, se eliminaría la conectividad de los siguientes tramos carreteros:

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

El Sueco – Janos – Agua Prieta – Santa Ana. Veracruz – Cuatzacoalcos.

La Tinaja - Cd. Alemán – Sayula.

Córdoba – Veracruz (cuota).

Tamarindo – Cardel.

Jalapa – Veracruz.

Poza Rica – Veracruz.

Oaxaca – Puerto Ángel.

Pinotepa Nacional – Salina Cruz.

Tapanatepec – Tuxtla Gutierrez.

Tapanatepec – Talisman.

Coatzacoalcos – Salina Cruz.

Oaxaca – Tehuantepec.

Tehuacán – Oaxaca (libre).

Acapulco – Pinotepa Nacional.

Acapulco – Zihuatanejo – Playa Azul - Manzanillo.

Iguala – Cd. Altamirano.

Chilpancingo – Acapulco (libre).

Puente de Ixtla – Iguala.

La Pera – Cuautla (cuota).

Cuernavaca – Cuautla.

Cuernavaca – Acapulco (cuota).

Santa Barbara – Izucar de Matamoros.

Cuacnopalan – Oaxaca (cuota).

Los Reyes – Zacatepec.

México – Pachuca (cuota).

Tihuatlan – Cañada Rica.

Nuevo Necaxa – Lim. Edos. Pue/Ver. La Piedad – Uruapan – Playa Azul.

Altacomulco – Morelia (libre).

Toluca Palmillas.

32.

Morelia – Salamanca (libre).

33.

Melaque – Puerto Vallarta.

34.

La Piedad – Atotonilco – Guadalajara.

35.

Zamora – Vista Hermosa – Briseñas.

36.

Quiroga - Carapan – Zamora

– Jiquilpan Acatlan

de Juárez 37.

Chapalilla – Compostela.

38.

Guadalajara – Tepic (libre).

39.

Ojuelos – Aguscalientes.

40.

SLP – Villa de Arriaga – Lagos de Moreno.

41.

Tampico - Cd. Valles – SLP. 42.

Guadalajara – Malpaso - Zacatecas.

43.

Guadalajara – Zacatecas vía Tlaltenango.

44.

Durango – Yerbanis – Gómez Palacio - Guanaceví.

45.

Zacatecas – Durango.

46.

Rio Grande – Torreón.

47.

Cd. Valles – Cd. Victoria - Monterrey.

48.

Ent. Huizache – Antiguo Morelos.

49.

Tampico – Cd. Mante.

50.

Nuevo Laredo – Cd. Acuña.

51.

La Cuchilla – San Pedro de la Colonias – Cuatro Cienegas.

52.

Zacatecas – Saltillo.

53.

Torreón – Saltillo - Monclova – Piedras Negras.

54.

Durango - Parral – Jiménez.

55.

Sonoyta – Mexicali.

56.

La Romurosa – Tecate.

57.

Ensenada – Lázaro Cárdenas - Punta Prieta –

Paralelo 28 – Sta. Rosalía – Loreto –

Cd. Insurgentes.

58.

Cabo San Lucas – La Paz.

Conclusiones

•

La nueva clasificación de carreteras implica eliminar la conectividad de los 10 ejes carreteros para el tránsito de configuraciones sencillas y dobles.

•

El Programa Nacional de Infraestructura de la SCT, debe considerar la modernización de estos tramos carreteros para lograr una comunicación segura y competitiva para el desarrollo de las regiones productivas y de consumo del país.

•

En el Reglamento de Peso y Dimensiones de 1980, se autorizaron las configuraciones sencillas y dobles con un tope de 81.5 ton. y 28.5 m. de longitud, es una red carretera muy inferior en especificaciones geométricas a la actual, por lo que no se debe limitar el paso de estas configuraciones con la actual clasificación de carreteras que establece el Reglamento de Referencia.

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Programa Cuadrantes Carretero

Lic. Patricia Vizcaya Angeles.

En la ANTP, siempre preocupados por la seguridad en las carreteras federales, se congratula de la implementación del Programa de Cuadrante Carretero, El comisionado Nacional de Seguridad, Manuel Mondragón y Kalb, puso en marcha el programa que busca reducir la incidencia delictiva y evitar accidentes en la red carretera de los 31 estados y el Distrito Federal, en esta primera etapa el programa estará dividido en 136 tramos o cuadrantes carreteros identificados por regiones.

Desde el pasado mes de abril participarán 2,692 elementos pertenecientes a la división de Seguridad Regional, 17 helicópteros de reconocimiento, supervisión y operación táctica, así como por 575 unidades terrestres.

Es importante resaltar que, cada uno de los cuadrantes contará en todo momento con un jefe de cuadrante que será el responsable de atender las solicitudes de apoyo de la ciudadanía, así como las incidencias que se registren, de tal suerte que habrá tres jefes por cada cuadrante para cubrir los tres turnos.

Informó que se designó un teléfono móvil para cada uno de estos tramos carreteros, cuyo número será proporcionado a través de las acciones de proximidad del Centro de Atención del Comisionado (CEAC 088).

De lo relevante de este Programa es siempre la coordinación de Caminos y Puentes Federales (Capufe), las procuradurías y secretarías de Seguridad Pública locales, además de personal de la Sedena y Semar, destacados en la región.

Asimismo se fortalecerá la supervisión a través de la Unidad de Asuntos Internos y la denuncia ciudadana en el 088.

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Y que es un cuadrante carretero?

El cuadrante es un sector geográfico fijo, que a partir de sus características sociales, demográficas y geográficas, recibe distintos tipos de atención de servicio policial, entre los cuales se cuentan la prevención, la disuasión, control de delitos, infracciones y la educación ciudadana en seguridad y convivencia, mediante la implementación de estrategias claras para el oportuno y eficaz combate a la incidencia delictiva donde es prioritaria la atención al ciudadano, con la asignación de responsabilidades en un área específica, potencializando así el conocimiento y las acciones policiales, a través de un modelo integral de servicio, esto con la finalidad de erradicar los delitos detectandos e identificandos dentro de la jurisdicción que abarca el cuadrante carretero, estableciendo la coordinación interinstitucional y alineación de esfuerzos. así como la elaboración de esquemas de vinculación ciudadana (proximidad social), donde la presencia policiaca mediante el diseño e implementación de campañas fortalezcan la atención directa al ciudadano realizando reuniones intermunicipales que mejoren los lazos institucionales y además con la intensa interacción con la sociedad en incidentes de tránsito, orientación vial y todos aquellos en los cuales la sola presencia sea signo de confianza.

El objetivo del cuadrante carretero es:

•

Devolver a los ciudadanos la seguridad y certidumbre sobre su integridad física y de su patrimonio al circular por la red carretera federal.

•

Fortalecer y garantizar el estado de derecho orientado al desarrollo económico.

•

Limitar los espacios de operación de las organizaciones delictivas en la red carretera federal.

•

Incrementar la confianza ciudadana en la policía federal.

•

Reducir y prevenir accidentes de tránsito, en favor de la integridad de los ciudadanos.

•

Erradicar esquemas corrupción.

y

espacios

de

Cuadrante Carretero

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Es de gran importancia para la ANTP la relación activa con los agentes operativos de la Policía Federal en materia de prevención, con operaciones tendientes a disminuir el índice de siniestralidad objetivos:

•

Determinar puntos negros de siniestralidad dentro de los cuadrantes, así ANTP estaría alertando a sus socios para tomar sus mejores prácticas para la disminución de siniestros.

•

Realizar programas de prevención que se enfoquen específicamente a la disminución de los hechos de tránsito terrestre. Es por ello, que la ANTP ha invitado a formar parte activa a la Policía Federal como integrante del Comité de Seguridad Vial, que ha venido trabajando por más de 13 años a favor de la seguridad y que ha venido premiando a los operadores con 0 accidentes en el Premio Nacional de Seguridad VIal.

Corresponsabilidad

La corresponsabilidad, es el “compartir” la responsabilidad en el manejo de la seguridad y convivencia ciudadana, implica el desarrollo de una estrategia participativa de trabajo conjunto con otras instituciones, autoridades civiles, organizaciones territoriales o jurisdiccionales y la comunidad misma, por ello, la ANTP a través de la Comisión de Prevención y Combate al Delito (COPRECOM) se encuentra en la disposición de incentivar los protocolos de seguridad que nos estén marcado a seguir por la Comisión Nacional de Seguridad- CNS.

Planea el servicio de policía, con el fin de contribuir en el mejoramiento de las estrategias de la seguridad ciudadana.

(Define el área de operación “Cuadrantes) Supervisa y apoya al jefe de cuadrante, Liderea las actividades de acercamiento e integración con los municipios aledaños.

Articula el servicio de policía en el cuadrante para generar corresponsabilidad en materia de seguridad ciudadana Establece contacto directo con el ciudadano para dar respuesta Efectiva a los problemas de seguridad

•

Realizar propuestas ante las autoridades competentes en el ramo, que modifiquen, amplíen y mejoren las condiciones de la vía, disminuyendo con esto las probabilidades de ocurrir hechos accidentes de tránsito, ejemplo de ello es el reconocimiento que tenemos sobre las mejores prácticas de disminución de accidentes por el Programa del Decenio de Seguridad Vial.

Esta sinergia o suma de esfuerzos, además de involucrar los diversos niveles de responsabilidad, debe generar compromisos frente a programas, proyectos y acciones que estén orientadas a mejorar las condiciones de seguridad y convivencia.

La participación activa, permite identificar las responsabilidades específicas y establecer planes de acción focalizados para satisfacer las expectativas del ciudadano en materia de la institución debe continuar su avance hacia el fortalecimiento de la relación policíacomunidad–autoridades locales administrativas, bajo un enfoque de participación y corresponsabilidad para la seguridad y convivencia ciudadana Responsabilidades. Es de gran relevancia que la

Policía Federal, determine quienes son sus agentes y actividades para exponer la responsabilidad y facultad de actuar en los 136 cuadrantes que por el momento se tienen identificados.

Coordinador Estatal Supervisa y observa la operación Jefe de Estación Supervisa el buen funcionamiento Jefe cuadrante Responsable del desarrollo operativo Equipo cuadrante Total personal asignado al cuadrante (S.R y F.F) Patrulla Compuesta mínimo por 2 elementos Y 8 de F.F.

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Georeferencia de los 136 cuadrantes carreteros de atención prioritaria Región Noroeste

Región Occidente 1

Aguascalientes

3

2

Colima

2

3

Guanajuato

6

4

Jalisco

5

Michoacán

6

1

Baja California

3

2

Baja California Sur

1

3

Chihuahua

2

4

Sinaloa

4

4

Sonora

10

Región Centro 1

Distrito Federal

13

2

Estado de México

4

6

3

Guerrero

3

11

4

Hidalgo

3

Nayarit

2

4

Morelos

4

7

Querétaro

4

6

Puebla

3

8

Zacatecas

2

7

Tlaxcala

3

Región Sureste 1

Campeche

3

2

Chiapas

4

Región Noreste

3

Oaxaca

2

1

Coahuila

3

4

Quintana Roo

2

2

Durango

2

4

Tabasco

1

3

Nuevo León

3

6

Veracruz

9

4

San Luis Potosí

3

7

Yucatán

2

4

San Luis Potosí

3

Compromiso

Los 10 principales ejes troncales

1.- México-Nogales 2.- México-Nuevo Laredo 3.- Querétaro-Cd. Juárez 4.- Acapulco-Tuxpan 5.- México-Chetumal 6.- Mazatlán-Matamoros 7.- Manzanillo-Tampico 8.- Acapulco-Veracruz 9.- Veracruz-Monterrey 10.-Transpeninsular

Es de imperiosa necesidad el que todos y cada uno de los involucrados en el programa cuadrantes carreteros adquiera el compromiso corporativo de desempeñar sus acciones apegado a los valores institucionales y con la firme responsabilidad que implica como servidor público el conocimiento de lo importante que es la función policíal y en consecuencia el beneficio de la ciudadania en general.

ANTP, a través de la COPRECOM, les seguiremos informando de los avances del programa, por lo que les invitamos a enviarnos sus tramos de mayor incidencia para anexarlo al programa que sigue creciendo en la Policía Federal y tengan identificados de primera mano los tramos con más conflictos para nosotros.

FUENTE.- PRESENTACIÓN POLICIA FEDERAL.COMISION NACIONAL DE SEGURIDAD - DIVISIÓN DE SEGURIDAD REGIONAL

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• • • • •

Se entiende como el desplazamiento de personas y mercancías que se producen en un entorno físico.

La accesibilidad es el objetivo que a través de los medios de transporte persigue la movilidad.

La planeación de la misma es una herramienta de política pública .

En el Distrito Federal la movilidad ha sido pensada en función del automóvil y no de las personas.

Aunque el transporte de carga en el Distrito Federal representa el 6 por ciento es fundamental su participación.

En los últimos años se ha estado utilizado la palabra “Movilidad Urbana” en el Distrito Federal y aunque en otros países este concepto no es nuevo, para nuestro país si lo es y no debe verse como un termino de moda, sino una nueva visión de cómo se debe analizar y rediseñar las metrópolis.

Analizando el significado de termino “Movilidad” se entiende como el desplazamiento de personas y mercancías que se producen en un entorno físico, cuando nos referimos a “Movilidad urbana” estamos hablando sobre la totalidad de desplazamientos que se realizan en la ciudad.

Estos desplazamientos se realizan en diferentes medios o sistemas de transporte, con la finalidad de acortar distancias que existen de los lugares donde deseamos satisfacer nuestros deseos o necesidades, en otras palabras, facilitar la accesibilidad a determinados lugares, de esto podemos concretar que la accesibilidad es el objetivo que a través de los medios de transporte persigue la movilidad, y para que nos quede más claro, accesibilidad no es sinónimo de movilidad, sino es parte del concepto.

La Movilidad Urbana en el Distrito Federal El Distrito Federal es una metrópoli que a lo largo de los años ha crecido

El impacto de la movilidad urbana en el transporte de

carga.

Revista En Movimiento

exponencialmente, de tal manera que ya no es solo el D.F. sino ahora es la

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Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) en donde convergen el Estado de México, una pequeña parte del estado de Hidalgo y el propio D.F. y millones de personas se mueven de un lugar a otro en los diferentes modos de transporte.

Y

vehicular de 70 millones de vehículos, compuestos principalmente de vehículos particulares y vehículos deportivos utilitarios (SUVs, por sus siglas en inglés) Esta situación se presenta sin que el país cuente con las mismas políticas de movilidad (facilidad de movimiento por cualquier medio de transporte) y de accesibilidad (facilidad de acceso a los bienes, servicios, actividades y destinos deseados) que diversos países desarrollados desplegaron a lo largo de décadas para enfrentar el uso masivo del automóvil.” (1) Y esto lo podemos ver con todas las vialidades que se han construido en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), en donde cada vez hay más vialidades para los automóviles que zonas para los ciclistas y peatones y hasta para el mismo transporte público de pasajeros y es importante también considerar que para el transporte de carga en la ciudad las opciones son aún más reducidas.

ya no solo la preocupación es el uso del automóvil, sino los tiempos muertos que gastan las personas en trasladarse de un punto a otro, así como los costos de la contaminación, y lo principal la calidad de vida de los habitantes de la ZMVM, es por ello que ahora se esta planteando en términos de la Movilidad Urbana Sustentable.

Los estudiosos sobre Movilidad Urbana plantean que la planeación de la misma es una herramienta de política pública con la finalidad de eliminar desigualdades sociales y lograr la sustentabilidad en la ciudad.

Así mismo, se explica que en el Distrito Federal la movilidad ha sido pensada en función del automóvil y no de las personas, lo que ha generado graves problemas ambientales y de equidad. De acuerdo al estudio “La Importancia de la reducción del automóvil” presentado por el Instituto de Políticas Públicas para el Transporte y Desarrollo México (ITDP) en donde indican que “el crecimiento de la tasa de motorización actual en México es de 6.32% anual,5 mayor al crecimiento de la tasa de demográfica de 2.41%.

PROYECCIÓN DEL PARQUE VEHICULAR DE MÉXICO A 2030 Fuente: CTS-Banco Mundial, 2009.

• Camiones para pasajeros • Motocicletas • Carga Pesado • Carga Ligera • •

•

Taxi SUB

Sedan

Las estimaciones señalan que si esta tendencia continúa hacia 2030 podría tenerse una flota

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El ITDP, en su estudio “Planes Integrales de Movilidad, Lineamientos para una movilidad urbana sustentable” contempla que la movilidad urbana debe enfocarse obligatoriamente en dos cuestiones fundamentales, las cuales son:

• •

Pensar en la movilidad urbana en términos de equidad y sustentabilidad e Implementar dichas soluciones para que la población las tome como propias.

Cuando se habla de “Pensar en la movilidad urbana en términos de equidad y sustentabilidad” se refiere a que no se debe analizar en términos de “mover automóviles” sino la manera en que se puede lograr que la personas puedan acceder a bienes y servicios, por lo que se prioriza a los peatones, ciclistas y al transporte público dentro de las políticas publicas.

Y el segundo punto trata sobre establecer un plan de movilidad con un enfoque sustentable y participativo, esto es que la sociedad sea parte fundamental de la implementación de soluciones, en donde participe en la elaboración de dicho plan. (2)

Programa Integral de Movilidad y el Transporte de carga Ahora bien, la Secretaría de Transporte y Vialidad, que el próximo año cambiará su nombre a Secretaría de Movilidad”, esta por publicar el “Programa Integral de Movilidad “ (PIM), el cual para Miguel Ángel Mancera, Jefe de gobierno del Distrito Federal, es “Invertir en una estrategia integral de movilidad es al mismo tiempo una inversión en materia de desarrollo económico, competitividad urbana, turismo, medio ambiente, salud y por supuesto, seguridad vial para salvar miles de vidas, que nos dé como resultado un aumento significativo en la calidad de vida.”

Este programa tiene como finalidad reorientar la manera en que los ciudadanos se mueven diariamente en la capital del país de una manera eficiente y de calidad para la sociedad.

Este programa se está llevando a cabo con la colaboración de expertos en movilidad, así como la Secretaria de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI), la Secretaría de Medio Ambiente (SEDEMA), la Secretaría de Obras y Servicios Urbanos (SOBSE), la Secretaría de Seguridad Pública (SSP), los cuatro organismos de transporte,

la Autoridad del Espacio Público, así como la Agencia de Gestión Urbana (AGU) y los 16 Jefes delegacionales.

Actualmente se está trabajando en los 6 ejes estratégicos como marco de estudio para la elaboración del PIM, los cuales son: Sistema Integrado de Transporte (SIT); Calles para todos; Más Movilidad con Menos Autos; Cultura de Movilidad; Distribución Eficiente de Mercancías; Desarrollo Urbano Orientado al Transporte.

Aunque el transporte de carga en el Distrito Federal representa el 6 por ciento es fundamental su participación, debido a la importancia que tiene la repartición de bienes y mercancías en la capital como eje de su desarrollo. De ahí surge la necesidad de escuchar las propuestas de este sector para que sean partícipes de una mejor ciudad.

La Setravi debe trabajar en el mejoramiento de vías para el transporte de carga, así como coordinar la seguridad en las vías y zonas estratégicas y homologar trámites entre el D.F., Estado de México y la Federación y promover el transporte eficiente de la última milla en zonas críticas.

Iniciativa de la Ley de Movilidad En donde también se está trabajando en materia de Movilidad es en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF) por medio de la Comisión de Transporte y Movilidad, que está a cargo de la Diputada Local Claudia Cortes.

Se espera que la propuesta se presente antes de que termine el presente año, la cual sustituiría a la Ley vigente de Transporte y Vialidad. La Comisión de Transporte y Movilidad está llevando a cabo foros de consulta con los diferentes actores del transporte y la movilidad, sin embargo, está dejando de fuera a lo relacionado con el transporte de carga.

Dentro de la propuesta de la Iniciativa de ley, la diputada local Laura Ballesteros está planteando una restricción en el artículo 156, en donde propone que el transporte de carga se limite y horarios para su circulación, es decir que no podrán transitar de lunes a viernes 6 a 9 horas y de 19 a 22 horas y existen excepciones en lo referente a los días obligatorios de descanso.

Actualmente el transporte de carga si se encuentra regulado dentro de la ley de transporte en el Distrito federal. Y ésta señala que el gobierno puede restringir

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el transporte de carga como de pasajeros siempre y cuando así la ciudad lo requiera, pero no se contempla horarios de restricción.

Es un hecho que se debe contar con una Ley de Movilidad, sin embargo, el transporte de carga se debe analizar de manera integral sin que esto afecte la ley de Movilidad, esto debido al impacto negativo que puede darse en la economía del Distrito Federal.

Conclusiones La movilidad urbana sustentable, es un término que llegó para quedarse, es un hecho, beneficiará a la ciudad y a la sociedad, y se debe trabajar en esta dirección en donde el peatón, los ciclistas y el transporte público, sean la base fundamental tanto de una iniciativa de ley como de un programa integral de movilidad, sin embargo, considero que es de suma importancia no dejar a fuera el tema de la seguridad, los requerimientos de las unidades necesarias para el transporte público y así cubrir la demanda de los usuarios y lo fundamental la capacitación en términos de la seguridad y la cultura vial, porque de nada sirve toda propuesta, iniciativa, programa, si la sociedad no se involucra y no toma la parte de la responsabilidad que le corresponde.

En términos de la distribución urbana de mercancías en el Distrito Federal, no se deben tomar decisiones a la ligera, que pueden tener un impacto negativo en la competitividad y economía de la ciudad, sino más bien, analizarlo con profundidad, esto por medio de estudios que se realicen y así saber realmente cuáles son las necesidades verdaderas de las empresas pequeñas, medianas y grandes, es por ello la necesidad de estudiar este tema, en donde se cuente con la información pertinente como encuestas de origen – destino, evaluación de centros logísticos, de bases de información geo-referenciada, corredores logísticos, entre otros, pero que todo esto lleve realmente a contar con una excelente distribución urbana de mercancías y de esta manera evitar repercusiones que pueda representar un alto costo para el Distrito Federal.

Bibliografía Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (1) http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Importancia-de-reduccionde-uso-del-auto.pdf (2)http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Planes-integrales-demovilidad-lineamientos.pdf Secretaria de Transporte y Vialidad Fideicomiso para el Mejoramiento de las vías de comunicación del Distrito Federal

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xisten paradigmas muy arraigados sobre el uso del ferrocarril, uno de ellos es que no es para todas las empresas por el tipo de producto que manejan ya que es o muy delicado o muy ligero o bien que no están situados cerca de la vía para poder cargar y descargar su mercancía. Para aquellos que piensan así, hay buenas noticias: El esquema de carga consolidada o CoLoading.

Este proceso de carga ya ha recibido importantes elogios y premios como el “Supply Chain Innovation Award 2012” ya que permite que empresas pequeñas y medianas que manejan productos ligeros y voluminosos puedan compartir el espacio de un furgón con cargas muy pesadas pero que ocupan poco espacio dentro de la unidad ferroviaria.

Desde la privatización de los ferrocarriles en México muchas empresas retomaron el uso de este medio para hacerse de materias primas desde lugares tan lejanos como Canadá y exportar a ese mismo lugar sus productos terminados.

Este tipo de cliente tenía ya muchos años con su propia espuela e instalaciones ferroviarias para carga y descarga de unidades y al día de hoy continúan aprovechando las bondades de seguir utilizando este medio de transporte.

Actualmente los industriales al darse cuenta de la mejora continua en tiempos de tránsito, seguridad, tarifas competitivas y bajos niveles de contaminación que ofrece el servicio ferroviario, buscan la manera de integrarlo a sus procesos logísticos y contactan con mucho interés a las compañías ferroviarias preguntando por tarifas y hasta cómo podrían construir su propia espuela para cargar y descargar, esto siempre y cuando estén situadas cerca de la vía.

¿Qué hacer con el espacio restante? ¡Exactamente!

Compartirlo con una empresa cuya carga sea voluminosa y ligera. Eso es CoLoading.

Regularmente los operadores logísticos (3PL) o las Terminales de Trasvase (cross dock) tienen experiencia en hacer este tipo de cargas conjuntas y pueden ubicar en una misma unidad línea blanca de una compañía y recipientes de plástico de otra o bien latas de jugo para exportación junto a productos desechables de polietileno de grado alimenticio.

Al día de hoy el ferrocarril Kansas City Southern de México (KCSM) y las terminales de trasvase a lo largo de su ruta cuentan con la experiencia necesaria en este tipo de carga, la cual está aprobada por la aduana y se ha venido haciendo durante los últimos años, asimismo los sistemas de KCSM están preparados para administrarse en CoLoading. ¿Habrá llegado el momento de integrar al ferrocarril a sus procesos logísticos?

CoLOADING, UN ESQUEMA LOGÍSITICO EN EL QUE TODOS GANAN

Para responder esa pregunta acérquese a una empresa ferroviaria y a las compañías 3PL con experiencia en este rubro; probablemente se sorprenderá de la respuesta. Tal vez ya llegó el momento de que su negocio se suba al tren llevando como compañero de viaje a otro que también aprovechó este esquema logístico.

Por: J. Javier Garza. javiergarza.select@gmail.com

Para aquellos que se encuentran ubicados en un parque industrial sin servicio ferroviario existen otras opciones, como usar una terminal de trasvase o un 3PL que cargue y descargue los furgones.

Co-Loading es un ejemplo práctico de aprovechar espacio, recursos y tiempo compartiendo una unidad ferroviaria; un ejemplo de ello pudiera ser el de una importante empresa internacional de pisos cerámicos que carga un furgón al 80% de su capacidad de peso ocupando solo el 20% de su capacidad cúbica.

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Tren motriz

CASCADIA DE FREIGHTLINER Un tractocamión para llegar más lejos

El Cascadia es el único camión en la industria que ofrece los eficientes y afamados motores de Detroit Diesel, así como los conocidos motores de Cummins. Además, el nuevo motor DD15 TC tiene rendimientos de combustible superiores.

La oferta de motores incluye:

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Cummins ISX – de 1550 a 1850 lb-ft y de 400 a 600 hp Detroit Diesel Serie 60 – de 1550 a 1650 lb-ft y de 430 a 515 hp.

Combina rendimiento de combustible y fuerza bruta

Detroit Diesel DD15 TC (nuevo) – de 1550 a 1850 lb-ft y de 455 a 505 hp.

Alcanza el 90% del torque nominal en 1.5 segundos.

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Aerodinámica

Sistema eléctrico inteligente

El Cascadia se diseñó para ser el tractocamión más aerodinámico del mercado. La cabina, la defensa, la parrilla y los espejos fueron diseñados para reducir el arrastre y fueron probados por más de 2,500 horas en el túnel de viento para optimizar su desempeño aerodinámico. Todo lo anterior resulta en ahorros de combustible. Los paquetes aerodinámicos opcionales incluyen faldones, extensiones laterales para la cabina y techos aerodinámicos.

El sistema eléctrico del Cascadia cuenta con muchas funciones avanzadas como el apagado progresivo de los sistemas de confort para evitar que las baterías se descarguen por completo.

Espejos y faros

Experiencia de manejo

Freightliner siempre está pensando en la seguridad de sus clientes, por lo que rediseñó sus faros y espejos.

Además de reducir la resistencia al avance, los espejos del Cascadia fueron diseñados para minimizar las vibraciones.

El Cascadia ofrece distintos tipos y marcas de asientos con suspensión neumática, descansabrazos y soporte lumbar para adecuarse a cada operador.

Los nuevos faros de LED del Cascadia ofrecen una luz más parecida a la luz del día por lo que iluminan mejor y son menos molestos para los otros conductores.

También tiene un ciclo de vida muy superior a los tradicionales faros de halógeno o de xenón.

Al estar multiplexados, los botones se pueden cambiar y reubicar fácilmente sin la necesidad de desmontar todo el tablero o cortar cables.

El Parabrisas de gran tamaño y el cofre con la inclinación justa se combinan para ofrecer una visibilidad excepcional.

Todos los botones están estratégicamente ubicados en el tablero envolvente para asegurar que el operador los tenga siempre al alcance.

Cabina

Sistemas de seguridad

El Cascadia fue concebido para ofrecer la mayor comodidad a sus ocupantes y con sus 87 pulgadas de ancho, tiene una de las cabinas más amplias del mercado.

El Cascadia cuenta con múltiples opciones para aumentar la seguridad del operador como lo son: ABS, control de estabilidad, asistente para pendientes, control de tracción, control y asistente antivuelco, bolsas de aire, cinturones de seguridad con tecnología de punta, sistema de detección de carril y sistema de detección de obstáculos.

Este tractocamión se fabrica con las siguientes opciones de cabina:

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Day Cab Mid roof (48”, 60” y 72”) Raised roof (60” y 72”)

Su sistema de aire acondicionado auxiliar ofrece hasta ocho horas de temperatura ambiente controlada sin la necesidad de encender el motor del camión, lo cual contribuye al confort y al rendimiento de combustible.

Facilidad de mantenimiento El cofre del Cascadia se abre casi 90° y todos los depósitos son transparentes y estratégicamente ubicados para facilitar la revisión.

Los fusibles son de fácil acceso ya que se encuentran enfrente del asiento del pasajero. Los indicadores se desmontan fácilmente y sólo se necesita un desarmador para reemplazarlos.

La defensa y el parabrisas están divididos, en tres y dos piezas respectivamente, para que en caso de daño sólo se reemplace la pieza afectada.

El Cascadia también es el primer tractocamión en incorporar el sistema RollTek de LifeGuard Technologies, el cual ofrece un mecanismo de seguridad extra en caso de volcadura.

Amplia variedad de componentes propietarios Desde el motor hasta los rines, Freightliner ofrece una serie de componentes propietarios que trabajan en armonía para optimizar el desempeño del Cascadia. Los ejes delanteros han sido diseñados para proveer un ángulo de giro de 50° en las llantas y las suspensiones están pensadas para ajustarse a diversas aplicaciones, desde las cotidianas hasta las más severas.

Motor DD15 TC Con el nuevo motor DD15 TC, se ofrecen algunos nuevos sistemas como:

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Radiador de 1400 pulgadas cuadradas con ventilador de 11 álabes de velocidad variable Se incorpora la opción de sistema de escape vertical con diferentes longitudes (estándar, 138”, 162”, 168”) Tablero opcional con pantalla gráfica que incluye medidor para rendimiento de combustible Nuevos faldones y aerodinámicos que te permiten ahorrar en combustible Nuevos compresores de aire de mayor capacidad

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COMENTARIOS A LA INICIATIVA DE LEY DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO FEDERAL Por Oscar Moreno

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•

Una movilidad sustentable es aquella capaz de satisfacer las necesidades de la sociedad con un costo razonable.

•

En el Distrito Federal existen 1.5 millones de automóviles registrados que ocupan el 85% de la superficie vial de la Ciudad de México y es la principal causa de congestionamiento y de emisiones contaminantes.

•

Restringir el transporte de carga, no contribuye sustancialmente a mejorar la circulación vehicular en las vialidades y disminuir las emisiones contaminantes al medio ambiente.

El pasado 11 de abril del presente año en la Gaceta del Gobierno del Distrito Federal se publicó la Iniciativa con proyecto de Decreto por la que se expide la Ley de Movilidad del Distrito Federal en el marco de La VI Asamblea Legislativa del Distrito Federal la cual está pendiente de aprobación en el pleno del órgano legislativo.

La aspiración en términos de la propia iniciativa es “lograr una movilidad sustentable como aquella capaz de satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, acceder, comunicar, comercializar o establecer relaciones en un tiempo y con un costo razonable y que minimice los efectos sobre el entorno y la calidad de vida de las personas” Refiere la iniciativa que en México durante el periodo que va de 1980 al año 2012, el uso del automóvil en las ciudades se ha incrementado a tasas anuales que oscilan entre el 5% y 9%, que representa una tendencia que no es sustentable para el país ni para la calidad de vida de los habitantes de las ciudades.

Según datos de la Secretaría de Transportes y Vialidad, continúa citando la iniciativa, se mueven diariamente aproximadamente 3 millones de vehículos. Tan sólo de autos particulares se tienen registrados más de un 1 900 mil. De sumar , de pasajeros y de otros servicios, la cifra supera los 2 millones 400 mil. Al tráfico diario de la ciudad se añaden unos 800 mil vehículos de todo tipo que entran y salen de los municipios conurbados a la capital.

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A este punto, la iniciativa focaliza el uso del automóvil como la principal fuente de congestionamiento en la ciudad y zona metropolitana y la necesidad de promover el transporte publico masivo privilegiando al peatón y los modos de transporte no motorizados.

En este contexto la iniciativa cita un hecho relevante: La Comisión Nacional de Derechos Humanos del DF ha definido el derecho a la movilidad como “el derecho de toda persona y de la colectividad a disponer de un sistema integral de movilidad de calidad, aceptable, suficiente y accesible que, en condiciones de igualdad y sostenibilidad, permita el efectivo desplazamiento de todas las personas en su territorio para la satisfacción de sus necesidades y pleno desarrollo. Fuente: http://www.aldf.gob. mx/archivo-5bdda05314453d6fd94ce3532c9f 0f49.pdf página 76 Es importante destacar la importancia de la movilidad y su estrecha vinculación con el transporte en términos de competitividad. El Instituto Mexicano para la Competitividad IMCO en su estudio denominado Índices de Competitividad Urbana 2012 señala que la movilidad urbana es uno de los principales retos que enfrentan actualmente las ciudades mexicanas.

Para elevar la calidad de vida de sus habitantes y lograr atraer más inversión y talento, las ciudades deben crear redes de movilidad que faciliten el traslado de personas y mercancías. Ello implica expandir, modernizar e integrar los sistemas de transporte público, impulsar la movilidad no motorizada, y promover un uso óptimo y racional del coche. Hasta ahora, la mayoría de las ciudades mexicanas han priorizado al automóvil como modo de transporte, y con ello han contribuido a un crecimiento exponencial en el parque vehicular que a su vez genera problemas de congestión y contaminación del aire, entre otros. Es importante corregir el rumbo y optar por estrategias de movilidad sustentable que minimicen los costos sociales asociados a ésta.

Fuente: http://porciudad.comparadondevives. org/archivos/libro/Indice_de_Competitividad_ Urbana_ 2012.pdf pagina 125

La anterior afirmación se vió corroborada recientemente en el Primer Coloquio sobre Movilidad promovido por la Secretaria de Transporte y Vialidad SETRAVI el pasado 30 de Octubre donde al exponerse el “Diagnostico de la Movilidad “ presentado en el Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad (PUEC) de la Universidad Nacional Autónoma de México destaca que el principal obstáculo que enfrenta la movilidad en el Distrito Federal

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Informes: Lic. Edith Vega Arévalos

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son los automóviles particulares.

Señala el diagnóstico, que en el Distrito Federal existen 1.5 millones de automóviles registrados que ocupan el 85% de la superficie vial de la ciudad de México de casi 5,000 kilómetros y es la principal causa de congestionamiento y de emisiones contaminantes por lo que es el modo de transporte más ineficiente.

Por lo que hace al trasporte de carga, señala el estudio, existen del orden de 250,000 vehículos registrados y enfatiza que no existen programas ni infraestructura específicos para el transporte de carga pese a que de ello depende la vida de la ciudad, por lo que se puede colegir de este estudio que restringir el transporte de carga no contribuye sustancialmente mejorar la circulación vehicular en las vialidades y disminuir las emisiones contaminantes al medio ambiente .

Todo este preámbulo es necesario tenerlo en cuenta para analizar el contenido de la iniciativa en comento por lo que hace al transporte de carga. La propuesta de Ley de Movilidad para el DF señala textualmente:

“TITULO VII DE LAS VIALIDADES, SEGURIDAD Y EDUCACION PEATONAL Y VIAL CAPITULO I. DE LAS VIALIDADES. …

Artículo 155. Queda restringida la circulación del transporte de carga en todas sus modalidades en el Distrito Federal, en los horarios y fechas que al efecto establezca la presente Ley, a fin de mejorar la circulación vehicular en las vialidades y disminuir las emisiones contaminantes al medio ambiente.

Artículo 155. Queda restringida la circulación del transporte de carga en todas sus modalidades en el Distrito Federal, en los horarios y fechas que al efecto establezca la presente Ley, a fin de mejorar la circulación vehicular en las vialidades y disminuir las emisiones contaminantes al medio ambiente.

Artículo 156. El transporte de carga no podrá transitar en las vialidades del Distrito Federal, de los días lunes a viernes en un horario de 06:00 a 9:00 horas y de las 19:00 a las 22:00 horas, con excepción de los días establecidos por la Ley Federal del Trabajo como de descanso obligatorio.

Corresponde a Seguridad Pública la observancia del cumplimiento de la presente disposición y en consecuencia la aplicación de la sanción correspondiente, sin perjuicio de las demás a que pudieran hacerse acreedores los infractores.

La violación a esta disposición, será sujeta a la aplicación de la sanción contenida en la fracción XXV, del artículo 199 de la presente Ley. Artículo 157. Las restricciones a que se refiere el presente Capítulo, son aplicables exclusivamente al servicio de transporte de carga, público, mercantil, privado y particular del Distrito Federal, así como para los vehículos de cualquier estado de la República Mexicana

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que pretendan transitar en territorio del Distrito Federal.

viole alguna otra disposición de esta Ley.

Quedan exentos de la aplicación de la disposición anterior, los vehículos de emergencia y los de servicios prioritarios para el funcionamiento de la Ciudad, los que transporten productos perecederos entendiéndose como tales los que transporten productos naturales o preparados que precisen conservación en condiciones de temperatura controlada o que tengan una duración máxima de treinta días y transporte refrigerado y los vehículos de tres toneladas y media, así como los que tengan una longitud no mayor a siete metros con cincuenta centímetros.

En la comisión de las infracciones establecidas en esta Ley, los titulares de concesiones, permisos o autorizaciones así como los operadores de transporte de pasajeros o de carga tendrán responsabilidad directa y solidaria.

CAPITULO II. LAS SANCIONES

…

Artículo 199. Los actos o hechos cometidos en contravención de lo previsto en esta Ley por los titulares de concesiones, permisos o autorizaciones, o sus representantes, conductores, empleados o personas relacionados directamente con el transporte de pasajeros o de carga, y/o con la incorporación de elementos a la vialidad, se sancionarán conforme a las siguientes multas económicas y sanciones: …

XXIV. De cien a ciento cincuenta días de salario mínimo; a los responsables, conductores, concesionarios, permisionarios y/o prestadores del servicio de que circulen en la vialidades en los días y horarios en que tienen restricción para hacerlo.

XXV. De cincuenta a cien días de salario mínimo; a quien

Las sanciones que se señalan en este capítulo, se aplicarán sin perjuicio de las causas de remisión de unidades a los depósitos vehiculares, la revocación de la concesión o permiso, y la responsabilidad cívica, civil o penal que resulten de la comisión de la infracción.”

Por lo que hace al transporte de carga el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México IIUNAM en su estudio denominado “Políticas Públicas en el Transporte Urbano de Carga” señala que: …. generalmente las políticas publicas para mitigar el transporte de carga son de carácter restrictivo sin ofrecer alternativas a los transportistas o a los dueños de la carga.

En el estudio de la IIUNAM se citan algunas evaluaciones de Políticas Publicas entre las que destacan:

Quak H.J de Koster M.B.M.2007 “Analizan el impacto de políticas de ventanas de tiempo en la distribución de carga. Encuentran que las ventanas de tiempo

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CONSUMO DE COMBUSTIBLE lo siguiente: “ A nivel internacional existen una gran variedad de estudios específicos de la relación de emisiones de diversos gases y vehículos de combinaciones mas largas ( LCV, por sus siglas en ingles). En el Reino Unido, por ejemplo, se han realizado estudios en los que se concluye que el uso de este tipo de vehículos puede reducir el consumo de combustible por unidad de bienes transportados desde un 8% hasta 28% ( Knight 2008)” En este contexto es preciso que la Asamblea Legislativa del Distrito Federal lleve a cabo un análisis profundo de las implicaciones que tendría la entrada en vigor de la presente iniciativa toda vez que es previsible se presenten efectos negativos: • Pérdida de productividad debido a la menor duración de horas de jornada de trabajo nocturno o mixto y el pago de primas nocturnas.

• Cierre de empresas que no puedan adecuarse al horario nocturno o mixto, por falta de recursos económicos, lo que generaría más desempleo en nuestro país y ciudad.

• Incremento de precios en todos los productos y mercancías debido al aumento en los costos de operación por distribución y logística.

tienen un impacto negativo en el medio ambiente y en los costos para minoristas.”

Kakamura Y.Taniguchi.,Yamada T., Ando., 2008 “Simulan los efectos de la prohibición de vehículos de carga en un corredor. Encuentran que el tiempo total de viaje y las emisiones disminuyen en el corredor pero se incrementan en la red total”.

Holguin-Veras J., Torres C.A., Xuegang B ., 2011 “Para una política de cambio de camiones de carga grandes por camiones pequeños, en la zona urbana de Oakland-California, analizan los efectos en los costos sociales. Encuentran que una consecuencia de esta sustitución es que el aumento en los kilómetros recorridos es mayor al efecto en la reducción del costo social.

En el mismo sentido el CTS EMBARQ México en su documento denominado “ Estudio del Impacto Ambiental por la Prohibición de Vehículos de Doble Remolque señala en el rubro BUENAS PRACTICAS A NIVEL INTERNACIONAL EN EL USO DE VEHICULOS DE MAYOR CAPACIDAD VS

• Falta de productos en establecimientos medianos y pequeños el cual es el dueño quien abre, recibe y cierra el mismo, ya que no abriría solamente en la noche para abastecer su negocio, esto corresponde el 80% del mercado.

• Desabasto de productos y mercancías en el cual se encuentran productos básicos de primera necesidad, perecederos, medicinas, combustibles, agua, gas, abarrotes, línea blanca, muebles, entre otros.

• Falta de espacios suficientes a la entrada de los accesos al DF para pernocta de las unidades de transporte de carga que no alcanzan a llegar en los horarios permitidos y en el DF para las unidades que no alcanzan a salir en dichos horarios.

• Estacionamiento de camiones con materiales peligrosos a la entrada de la ciudad y dentro del DF al no poder circular en los horarios restringidos.

• Incremento exponencial de las unidades de 3.5 toneladas y de 7.50 metros de longitud exentas de restricción, que lleva a mayor contaminación y costo para atender el msmo mercado.

En ANTP, estaremos pendientes del seguimiento a esta iniciativa de gran interés para la competitividad no solo del DF sino de todas las Zonas Metropolitanas de México que aportan más del 50% del PIB nacional.

Fuente: http://www.aldf.gob.mx/archivo-5bdda05314453d6fd94ce3532c 9f0f49.pdf pagina 75.

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Cambios Fiscales para el 2014 Por C.P. Gerardo Ledesma García En tiempo y forma se aprobaron en el Congreso los cambios fiscales para el ejercicio 2014, con las que el gobierno federal pretende obtener ingresos por aproximadamente $4,467,225 millones de pesos, que equivale a un crecimiento del 12.82% respecto a lo presupuestado en 2013.

Dentro de las variables macroeconómicas, los Congresistas estimaron para 2014 un tipo de cambio promedio del peso en relación al dólar americano de $12.90, la inflación anual de 3%, el precio promedio de barril de petróleo crudo de $85 dólares, el crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) de 3.9%, un endeudamiento interno hasta de $570,000 millones de pesos y endeudamiento externo de $10,000 millones de dólares, que equivale al 16% de los ingresos totales.

Algunos de los cambios más importantes se dieron en la Ley del Impuesto Sobre la Renta, en donde de hecho se promulgó una nueva ley que derogó a la anterior, y dentro de las modificaciones más relevantes están la eliminación del régimen fiscal de Consolidación Fiscal, no obstante se crea uno nuevo para grupos de sociedades cuyo objetivo es diferir el impuesto en tres ejercicios como máximo.

Asimismo se eliminó el régimen de pequeños contribuyentes y el intermedio de las personas físicas, aunque se crea un mecanismo de incorporación gradual al régimen general. De igual forma desapareció el régimen especial de Sociedades de Inversión en Bienes Raíces.

Llama la atención también la eliminación de la deducción inmediata de inversiones en activos fijos, las cuotas de seguridad social a cargo del trabajador pagadas por el patrón, la deducción de los gastos efectuados en el periodo preoperativo en el sector minero y las reservas preventivas globales para instituciones de crédito. Se establece además un nuevo gravamen que consiste en que los residentes en el extranjero y las personas físicas mexicanas serán sujetos a un impuesto adicional sobre dividendos del 10% por las utilidades generadas a partir de 2014, el cual se pagará mediante una retención realizada por la persona moral donde el entero de la misma será un pago definitivo.

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El régimen simplificado en el sector del autotransporte de carga y pasaje desaparece. En su lugar se incorpora un regímen especial para los coordinados, que en general conserva los beneficios actuales con algunas modificaciones. De esta forma, los coordinados de personas morales que administran y operan activos fijos y terrenos relacionados directa o indirectamente con la actividad de autotransporte de carga o pasajeros, podrán continuar cumpliendo con sus obligaciones fiscales a través de la persona moral, observando las disposiciones establecidas para personas físicas con actividades empresariales. La Ley faculta a las autoridades hacendarias para otorgar facilidades administrativas y de comprobación, hasta por un monto de 4% de sus ingresos propios y respecto de dicha facilidad de comprobación se puede establecer que sobre las cantidades erogadas se efectúe una retención que no exceda del 17% de Impuesto Sobre la Renta.

En el caso de las personas físicas, la tarifa del impuesto a su cargo se incrementa mediante la incorporación de tres renglones del 32, 34 y 35% para ingresos anuales a partir de $750,000, $1,000,000 y $3,000,000 de pesos respectivamente. Además se establece que para poder hacer deducible el gasto, los recibos de nómina y de honorarios, deberán constar en Certificado Fiscal Digital por Internet.

En la Ley del Impuesto al Valor Agregado, fueron muy comentados los cambios como la eliminación de la tasa preferencial en la región fronteriza, por lo que las operaciones realizadas estarán sujetas a la tasa general del 16%. Se adicionan además otras actividades gravadas sujetas al pago del impuesto, como son la enajenación de perros, gatos y mascotas, la de chicles y gomas de mascar así como la de alimentos para mascotas y los bienes sujetos al régimen aduanero de recinto fiscalizado estratégico. Estarán gravados también la prestación de servicios como el transporte público de personas, excepto los servicios prestados en áreas urbanas, suburbanas o zonas metropolitanas y los servicios de hotelería a turistas extranjeros que ingresen para participar en congresos, convenciones, exposiciones y ferias.

En la Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios se establecieron también nuevos gravámenes que tuvieron mucha difusión en los medios de comunicación. Además de las ya establecidas a la enajenación o importación de bebidas de contenido alcohólico o cerveza con graduación alcohólica, se estableció que la enajenación o importación de alimentos no básicos como botanas, confitería, chocolate y derivados del cacao, flanes y pudines, dulces de frutas y hortalizas, cremas de cacahuate y avellanas, dulces de leche, alimentos preparados a base de cereales y helados, nieves y paletas de hielo, con una densidad

calórica de 275 kilocalorías o mayor por cada 100 gramos pagarán un impuesto a la tasa del 8%.

Se impuso también un impuesto de $1 por litro a las bebidas saborizadas y energizantes, así como concentrados, polvos, jarabes, esencias o extractos de sabores que permitan prepararlos cuando contengan azúcares añadidos, excepto a la leche en cualquier presentación, sueros orales y bebidas saborizadas que cuenten con registro sanitario como medicamentos y las enajenadas en restaurantes, bares y otros establecimientos similares.

Asimismo, se establecieron cargas impositivas para los plaguicidas dependiendo de su grado de toxicidad según la NOM-232-SSA1-2009, que pueden gravarse al 9%, 7% o 6%; y a los combustibles fósiles (propano, butano, gasolinas y gasavión, turbosina y otros kerosenos, diesel, combustóleo, coque de petróleo y de carbón, carbón mineral y otros) excepto gas natural y petróleo crudo.

Los impuestos se establecieron mediante la aplicación de cuotas por unidad de medida.

También se establecieron nuevas cuotas de pagos de derechos a la industria de la minería, además de que se derogaron la Ley del Impuesto Empresarial a Tasa Única y la Ley del Impuesto a los Depósitos en Efectivo.

El Código Fiscal de la Federación tuvo diversos cambios, en temas como el domicilio fiscal, los medios de pago, la responsabilidad solidaria, la contabilidad, el dictamen fiscal y las facultades de fiscalización de las autoridades.

Destacan algunos cambios como el del buzón tributario electrónico, donde las autoridades fiscales podrán notificar a los contribuyentes cualquier acto o resolución y la obligatoriedad de emitir comprobantes fiscales digitales como único medio de comprobación de las deducciones.

Fue evidente desde la iniciativa presentada por el Ejecutivo y el paquete finalmente aprobado por los legisladores, que esta reforma tiene un fin recaudatorio, que busca reforzar la base de recaudación principalmente con el Impuesto Sobre la Renta, que manejaba ya demasiados estímulos y regímenes especiales que disminuían su capacidad de proveer ingresos a la federación.

Sería deseable que en el futuro, estas medidas se complementaran con disposiciones que permitan incrementar la base de contribuyentes, para incorporar a la formalidad al elevado número de personas que no cumplen con sus obligaciones fiscales, ya que hasta el momento la recaudación nuevamente se recarga sobre los mismos contribuyentes imponiendo mayores cargas en sectores específicos, y no se aprecian políticas promotoras de la competitividad y la productividad que tanta falta le hacen a nuestro país.

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La importancia de prevenir y evitar la obesidad en los operadores Por: Isabel Ahumada

• En México, se ha triplicado el sobrepeso y la obesidad, especialmente entre los adultos.

• El CENFES reveló en un estudio que el 80% de los operadores de transporte público y de carga padecen de obesidad y sobrepeso.

• Los problemas de salud más habituales comunicados por los conductores son la lumbalgia, el sobrepeso, los trastornos cardiovasculares y respiratorios, y el estrés relacionado con el trabajo.

En el mundo hay unas 2 mil millones de personas que sufren de una o más deficiencias de micronutrientes, mil 400 millones más viven con sobrepeso y, de éstas, 500 millones son obesas, según expertos de la Organización de Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO). Desde 1980, los índices de sobrepeso y obesidad se han triplicado en México, especialmente entre los adultos, lo que se refleja en las cifras actuales que señalan a 39.5% de la población con sobrepeso y 31.7% con obesidad, equivalente a 7 de cada 10 mexicanos entre 30 y 60 años[1].

Por: Isabel Ahumada

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En México, más de 80% de los operadores de transporte público y de carga padecen de obesidad y sobrepeso y son parte del incremento de este problema de salud pública y lo que merma sus reflejos e incide directamente en la pericia al conducir, revela un estudio del Centro para el Fomento de la Educación y la Salud de los Operarios del Transporte Público de la Ciudad de México (Cenfes).

En el sector del transporte es mayoritaria la presencia de varones. Los transportistas se ven expuestos a situaciones en las que deben permanecer sentados, o adoptar posturas extenuantes o dolorosas, durante períodos de tiempo prolongados, así como a jornadas de trabajo atípicas (turnos de noche y madrugada, en fines de semana, o de más de 10 horas diarias). Como era de esperar, la clasificación de este sector en el apartado del equilibrio entre vida laboral y personal es poco favorable. Además, los conductores disponen de escasas oportunidades para llevar una alimentación saludable, y tomarse un descanso para hacer ejercicio cuando se encuentran en ruta.

Los problemas de salud más habituales comunicados por los conductores son la lumbalgia, el sobrepeso, los trastornos cardiovasculares y respiratorios, y el estrés relacionado con el trabajo. Se ha determinado que tales problemas están vinculados a factores relativos al entorno laboral (como una organización del trabajo deficiente) y las condiciones de actividad (tareas estáticas), así como a factores de riesgo individuales (como la falta de ejercicio, una dieta poco saludable, el consumo abusivo de alcohol, el tabaquismo, la edad y las enfermedades preexistentes).

Principales grupos de factores de riesgo para la salud y la seguridad de los conductores En el sector del transporte, los factores de riesgo laboral pueden dividirse en tres grupos: los que atañen al (a) trabajo en sí; (b) al entorno laboral; y (c) a factores individuales.

1. Relacionados con el trabajo

Vibración transmitida al cuerpo entero, ruido, permanecer sentado, y adoptar posturas extenuantes o dolorosas, durante períodos de tiempo prolongados, horarios estrictos, trabajo por turnos y conducción de madrugada, períodos de descanso y sueño insuficientes; tareas repetitivas y rutinas monótonas, desorganización del régimen de comidas, accidentes de carretera, transporte de sustancias inflamables, explosivas y tóxicas, aire acondicionado, movimientos poco ergonómicos al entrar en la cabina o salir de ésta, etc

2. Relacionados con el entorno de trabajo

Monóxido de carbono (CO), dióxido de azufre (SO2), monóxido de nitrógeno (NO)x, amianto, hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), benceno, materia particulada, condiciones climáticas, polen, violencia física, etc.

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3. Relacionados con factores Género,edad,etnia,formación, personalidad, actitudes, percepción del riesgo, experiencia y accidentes de tráfico previos, acontecimientos de la vida privada, cansancio, trastornos preexistentes (alergias, asma, diabetes, infarto de miocardio, etc.), consumo de medicamentos (antihistamínicos, tranquilizantes), estilo de vida (inactividad física y dieta poco saludable), y conductas peligrosas (tabaquismo, consumo abusivo de alcohol, consumo de drogas duras o blandas), etc.

En México más del 80 % de los operadores de transporte tienen sobrepeso

Fuente: Lentisco, F., Baccolo, T.P., Gagliardi, D., Risk factors for the health and safety of drivers, 2009

Los factores de riesgo individuales, antes referidos, pueden influir en la conducta y la actitud de los conductores respecto a la percepción del riesgo y a su salud.

En la medida de lo posible, la planificación y las intervenciones en materia de PSLT deben asociarse a actividades de prevención de riesgos.

Diagnostico sanitario y educación Las organizaciones deben llevar a cabo actividades periódicas de detección de riesgos para la salud y de divulgación en esta materia dirigidas a los conductores, como componente central de toda iniciativa de promoción de la salud en el lugar de trabajo.

Intervenciones en el ámbito de la promoción de la salud en el lugar de trabajo (PSLT) Pueden emprenderse diversas intervenciones prácticas en el terreno de la Promoción de la salud en el lugar del trabajo con el fin de mejorar la salud y el bienestar de los conductores.

La detección de riesgos para la salud es un proceso basado en datos contrastados que facilita la identificación de los principales factores de riesgo para la salud, y los motivos de inquietud en lo que se refiere al estilo de vida: por ejemplo, la apnea del sueño, la diabetes, la hipertensión o los problemas asociados al consumo de tabaco. Por otra parte, profesionales cualificados deberán asesorar a los conductores respecto a la manera de abordar directamente estos motivos de preocupación. Deberá prestarse especial atención a la dieta, la actividad física, el control del peso, los hábitos de sueño, y la responsabilidad personal respecto a las conductas de salud.

La formación organizada en torno a determinados temas deberá utilizarse como parte de las sesiones de educación sanitaria. En general, en tales sesiones deberá hacerse hincapié en la adquisición de destrezas y el refuerzo de la confianza para alentar y sostener la adopción de conductas saludables entre los conductores.

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Asesoramiento personal en materia de salud

Se ha comprobado que la participación activa de los trabajadores a lo largo del proceso de diagnostico y educación sanitarios promueve la asunción de conductas saludables por parte de los conductores. En numerosos programas de éxito se han utilizado asimismo las tutorías para animar a los trabajadores a adoptar conductas y actitudes más saludables. En las sesiones de formación y los programas de asesoramiento debe incidirse en la participación activa, la responsabilidad personal y el refuerzo de la confianza de los conductores, contribuyendo de este modo al desarrollo de los cambios en el estilo de vida recomendados.

Apoyo orientado al estilo de vida Ha de impartirse a los conductores sesiones de formación organizadas por temas, haciendo especial hincapié en el refuerzo de las capacidades y la confianza para fomentar y sostener conductas saludables. Además, las empresas deben organizar el trabajo y el entorno laboral de un modo que propicie y aliente la elección de opciones saludables. Por ejemplo, mediante la introducción de descansos periódicos de la extensión suficiente para que los conductores puedan beneficiarse de un régimen de comidas adecuado y realizar algo de ejercicio físico.

Las empresas deben ofrecer programas de asesoramiento que ayuden a los conductores a mejorar su salud mediante la modificación de su conducta. En tales sesiones debe hacerse hincapié en la participación activa, la responsabilidad personal y el refuerzo de la confianza de los trabajadores, con el fin de animarles a que adopten los cambios de estilo de vida recomendados.

Ejecución de las intervenciones en materia de PSLT Varios principios fundamentales deben considerarse al llevar a la práctica las acciones de promoción de la salud en el lugar de trabajo:

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La promoción de la salud debe ser un proceso continuo y constante. Las campañas coordinadas de sensibilización en materia de salud han de utilizarse para reforzar los mensajes en este terreno y sostener los cambios en las conductas y las actitudes de los conductores. También debe priorizarse el apoyo prestado a estos profesionales en el entorno y los lugares de trabajo para la selección y la aplicación de las opciones saludables.

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El apoyo activo y patente por parte de los gestores a la promoción de la salud en el lugar de trabajo. Se ha demostrado que tal medida potencia el éxito y la sostenibilidad a largo plazo de las intervenciones.

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•

La participación de los trabajadores a lo largo del proceso de intervención (desarrollo, ejecución y evaluación) es esencial. Cuanto más se adecúe el programa de PSLT a las necesidades de los conductores, mayor será el interés de estos en participar en tal iniciativa.

Los incentivos adaptados a cada caso pueden resultar de utilizada para promover una cultura de la salud en la empresa.

•

El conocimiento de la demografía de la plantilla, las ventajas para los empleados y los objetivos en cuanto a gestión de la salud es importante al adaptar la intervención a las necesidades específicas de los trabajadores. De este modo, la intervención y el programa de salud resultarán más eficaces.

•

Es importante evaluar el programa de salud en el lugar de trabajo desarrollado. A tal efecto, conviene examinar la eficacia de la intervención en general, y su repercusión en el tratamiento de los factores relacionados con el entorno y la organización del trabajo, y en la modificación de las conductas y las actitudes de los conductores respecto a la salud. El enfoque de la evaluación ha de ser planificado y sistemático, y ésta debe considerarse un componente esencial del proceso global de intervención.

•

La evaluación debe vincularse asimismo a los fines y objetivos de la intervención, y a los problemas identificados, y ha de comprender la utilización de diversas mediciones de los resultados (p. ej., registros de absentismo, informes de bajas por enfermedad, y opiniones subjetivas aportadas por los conductores).

La información obtenida al evaluar la intervención debe utilizarse para fundamentar el desarrollo ulterior de la misma, con el fin de propiciar su mejora continua.

Buenas prácticas: estudios de caso La naturaleza competitiva del sector del transporte da lugar a posibles conflictos de intereses entre la promoción de la salud en el lugar de trabajo y las presiones comerciales que soportan las empresas. No obstante, algunas empresas de transporte son conscientes de la posibilidad de que una PSLT eficaz no sólo evite problemas de salud, sino que también genere un ahorro significativo basado, por ejemplo, en la reducción del absentismo.

Bibliografía 1) European Network for Workplace Health Promotion, The Luxembourg declaration on Workplace Health Promotion in the European Union, ENWHP, 1997 (updated 2005). Available at: http://www.enwhp.org/publications.html 2) European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions (2008). Fact sheet: land transport.

Retrieved 13 December 2009, from: http://www.eurofound. europa.eu/pubdocs/2008/149/en/1/EF08149en.pdf 3) Technische Universität Dresden, ’13 The situation in Europe.

Germany, Policies and Best practices’, in Technische Universität Dresden, GPO Guidelines for the prevention of obesity at the workplace. Review of the theoretical framework. Report on the theories and methodologies for the prevention of obesity at the workplace, Dresden, Technische Universität, 2008, p. 91.

Available at: http://gpow.eu/media/File/Theories%20and%20 methodologies%20for%20the%20prevention% 20of%20 obesity%20at%20the%20workplace.pdf 4) Stoohs, R. A., Guilleminaut, C., Itoi, A., Dement, W. C., ‘Traffic accidents in commercial long- haul truckdrivers: the influence of sleep-disordered breathing and obesity’, Sleep, Vol. 17, No 7, 1994, pp. 619-23 5) CHIRON, M. et al. Enquête epidemiologique, patologie des conducteurs de poid lourds, “rapport INRETS” núm. 74, 1988.

6) VAN OuwERkERk, F. Les ressources pour les transports de de- main “__è Symposium international sur la théorie et la prac- tique dans l’economie des transports” Bruselas, 12-14 de septiembre de 1 988.

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Por Javier Chanona P.

EL PUERTO DE MANZANILLO

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E

n artículos anteriores se ha hablado de la capacidad portuaria en nuestro país y hemos dado a conocer sobre las competencias de los mismos, considerando las necesidades que imperan en el mercado actualmente.

El puerto de Manzanillo es actualmente es el principal puerto comercial de México y este se encuentra ubicado en el Océano Pacífico, en el estado de Colima.

El puerto interior de Manzanillo fue utilizado por los españoles desde el siglo XVI como un puerto de altura y actualmente es considerado el puerto más importante del país gracias a sus inmejorables condiciones que permiten el atraque de buques de gran calado, y sus características geográficas son fundamentales para que se puedan realizar las actividades comerciales en cuestión.

El Puerto de Manzanillo posee una infraestructura con tecnología de punta que permite el movimiento de miles de contenedores (1.5 millones según estadísticas de ÁPI) anualmente. Es uno de los puertos que forma parte del engranaje del comercio exterior internacional, en los cuales se encuentran considerados todas las naciones asiáticas, de Sudamérica, de la propia república mexicana, de la costa del pacífico de U.S.A. y Canadá. En la actualidad representa el principal ingreso de la economía en el estado de Colima, coadyuvando también a generar grandes recursos para el producto interno bruto nacional.

El comercio exterior es la principal actividad del puerto, que genera divisas muy por encima del turísmo, del comercio local y de los servicios. Es conveniente además tomar en cuenta las inversiónes por parte de capital extranjeros. Es importante mencionar la creación reciente de la Gasificadora de Manzanillo, la cual tuvo un costo de inversión de mas de tres mil millones de dólares por el actual gobierno de la república. Esta gasificadora fue inaugurada por el presidente Calderón en Marzo del año 2012 y se considera la mas importante de su sexenio.

La nueva gasificadora permitirá el flujo de gas natural desde el Puerto de Manzanillo hasta la zona industrial de Guadalajara, lo que permitirá un mejor desarrollo en diversos rubros del campo industrial mexicano. Además facilitará la ampliación del puerto en otras áreas para el despliegue de contenedores como el movimiento de material de hierro producido por la mina de hierro de nombre Peña Colorada exportando principalmente a China.

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Medios y vías de comunicación El municipio se encuentra bien comunicado por la red de autopistas; las principales vías de comunicación son: ColimaManzanillo (4 carriles, vías de cuota y de libre acceso), Manzanillo-Puerto Vallarta, Manzanillo-Minatitlán, RamalAeropuerto, Cuyutlán-Manzanillo y Libramiento-ColomosTapeixtles, que comunican a Manzanillo con todo el estado y el país, para el intercambio comercial por vía terrestre que se da en el puerto; además, está el Aeropuerto Internacional “Playa de Oro”, inaugurado en 1972, que es el más importante del estado por su alcance nacional e internacional.

En el año 2010 fue inaugurado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes el Muelle turístico, obra que permite disponer de un área exclusiva para la atención de cruceros. En él se invirtieron más de cien millones de pesos y garantiza a las líneas navieras posiciones de atraque seguras y eficientes para sus embarcaciones.

Infraestructura Portuaria El recinto portuario se compone de 437 has., mismas que incluyen zonas de agua, muelles y almacenamiento.

Actualmente tiene 19 posiciones de atraque (14 comerciales, 3 para hidrocarburos y 2 para cruceros) dividido en dos polígonos, siendo su polígono 2 el de mayor desarrollo Para el desalojo de las mercancías que se mueven por el Puerto, Manzanillo cuenta con 6.20 kilómetros de vialidades internas y 24.70 kilómetros de vías férreas, lo que le permite el desalojo adecuado y seguro de la carga que transita por esas áreas.

Tipo de Superficie

Tipo Superficie

Bajo Recho Patios

Cobertizos Silos

Superficie (M2) 26,547

566,448 1,514

95,000 (toneladas)

Terminales e Instalaciones Manzanillo cuenta con 14 empresas operadoras que corresponden a inversiones 100 % de capital privado, nacional y extranjero, para el manejo de todo tipo de carga, brindando rendimientos de clase mundial, obteniendo una posición privilegiada para competir favorablemente con otros puertos ubicados en el pacífico Mexicano.

Destacan la Instalación de minerales preferentemente de Yeso, con capacidad de almacenamiento de 60,000 toneladas y rendimiento de carga a buque de 2000 ton/hora.

Cámaras de congelación en la terminal pesquera con capacidad de almacenamiento de hasta 3,500 toneladas de productos del mar.

La Terminal Especializada en el manejo de contenedores (TEC), con capacidad de operación de hasta tres buques simultáneamente, y rendimientos de hasta 120 cajas por hora buque.

Una nueva instalación granelera con tres silos de almacenamiento de 7,000 toneladas c/u. La instalación granelera de Comercializadora La Junta, con capacidad de descarga de hasta 1,000 toneladas por hora, y almacenamiento para 50,000 toneladas.

Dos Instalaciones de usos múltiples para el manejo de carga general y contenerizada. Una instalación para el manejo especializado de productos líquidos a granel, como lo son el aceite de palma, y el aceite de pescado, con capacidad de almacenamiento por 13,900 m3.

Un frigorífico para el almacenamiento de productos perecederos, con capacidad para 3,000 toneladas.

Un almacén para el manejo de cemento a granel con capacidad de 25,000 toneladas operado por APASCO. Dos almacenes operados por CEMEX, uno para el manejo de 50,000 toneladas de clinker y el segundo para el manejo de 16,000 toneladas de cemento a granel.

Fuente: Administración Portuaria Integral de Manzanillo

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PLANO DE CESIONARIOS Y AREAS DE USO COMÚN

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