Foro Nacional del de Mercancías
Estimados lectores. En esta edición deseamos manifestarles nuestro beneplácito por la realización del XIII Foro Nacional de Transporte de Mercancías que tiene lugar este mes del 12 al 15 de junio en Cancún, Quintana Roo con el tema “ Comprometidos por el Desarrollo de la Logística y el Transporte de Carga”
En esta ocasión se han incluido temas trascendentales para la comunidad de negocios que abarcan desde la certificación en el transporte de carga, el Plan Nacional de Desarrollo y el sector transporte, el impacto social de la regulación, la conectividad de los modos de transporte, la modernización del parque vehicular, la sustentabilidad ambiental, además de excelentes conferencias magistrales en todos los días del Foro. Le agradecemos a todos nuestros amigos fabricantes, proveedores , comunicadores, autoridades y desde luego a nuestros asociados la distinción que nos manifiestan con su asistencia y participación a este magnífico evento.
Atentamente Leonardo Gómez Vargas Director General
EDITORIAL
Como siempre, se dan cita en este evento los principales actores de la logística y los negocios en el transporte en todos sus modos, usuarios, proveedores , fabricantes, académicos y comunicadores quienes en un ambiente por demás propicio, abordamos conjuntamente con autoridades de los distintos niveles de gobierno, los tópicos de mayor interés para el transporte de carga y la logística en un entorno de extremo dinamismo.
Muy de la mano con los tópicos del Foro, incluimos para ustedes en esta edición de nuestra revista Transporte e Industria, temas relacionados con la actualización de la norma oficial mexicana NOM 068 SCT sobre condiciones físico-mecánicas, movilidad sustentable, el uso del alcoholímetro, un análisis de los puertos a 20 años de su concesionamiento, el efecto de los subsidios y otros que seguramente, serán de su interés.
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Modificaciones a la NOM-045SEMARNAT-2006, nuevos lĂmites de opacidad para camiones en operaciĂłn Por Antonio J. Capiz.
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La NOM-045-SEMARNAT-2006.Límites máximos permisibles de opacidad para vehículos a diesel en circulación, autoriza límites acordes con las características actuales de la calidad del diesel y de las tecnologías recientes. El proyecto de NOM-045SEMARNAT-2006, limita el uso de nuevas tecnologías dado que las pruebas realizadas muestran que los camiones de modelos recientes, son más contaminantes que los modelos antiguos.
El pasado 06 de diciembre del 2012, la SEMARNAT, publicó en el Diario Oficial de la Federación el PROYECTO DE MODIFICACIÓN A LA NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-045-SEMARNAT-2006, PROTECCIÓN AMBIENTAL.VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN QUE USAN DIESEL COMO COMBUSTIBLE.- LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE OPACIDAD, PROCEDIMIENTO DE PRUEBA Y CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL EQUIPO DE MEDICIÓN, para consulta pública de todos los interesados en la aplicación de la nueva norma.
En el texto del proyecto de la NOM-045, los límites de opacidad que se indican el numeral 4.2 se señala que “Los límites máximos permisibles de emisión del humo, proveniente del escape de los vehículos automotores en circulación, equipados con motor a diesel, en función del año–modelo del vehículo y con peso bruto vehicular mayor a 3 856 kg, son los establecidos en la TABLA 2 que a a continuacion se muestra:
Tabla 2
Año-modelo del vehículo 1990 y anteriores 1991–1997 1998 y posteriores
Respecto a lo anterior, no se tiene certeza de los valores registrados de los niveles de opacidad del programa de verificación vehicular federal que ha venido ejecutando la SCT, a través de la Dirección General de Autotransporte Federal desde 1990 y tomando en consideración que los nuevos límites de opacidad que indica la Tabla 2, del Coeficiente de Absorción de Luz (m-1), para los diferentes años modelo, resultan estar fuera de los límites alcanzables para los camiones de modelos más recientes de 1998 y posteriores, tanto con placas federales como para los vehículos del transporte Privado con placas estatales.
Coeficiente de Por ciento de absorción de luz opacidad (%) (m-1) 2,50
65,87
1,86
55,00
1,19
40,00
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Esta situación se puede observar en los resultados de las Pruebas de Validación de los diferentes camiones que se efectuaron con equipos de medición certificados y que presentó la SEMARNAT, en la Prueba efectuada el 31 de enero 2013 en la Planta Bimbo de Azcapotzalco, mismos que se muestran a continuación:
Pruebas de validación para establecer los nuevos límites de la NOM-045 SEMARNAT -2006 Estaciones
Equipo Medición 1 Equipo Medición 2 Equipo Medición 3
Pruebas de Validación para establecer los nievos Límites de la NOM-045-SEMARNAT-2006. Prueba 1 2 3
Equipo Medición 1
4
Equipo Medición 2 Equipo Medición 3 Equipo Medición 1 Equipo Medición 2 Equipo Medición 3 Equipo Medición 1 Equipo Medición 2 Equipo Medición 3 Equipo Medición 1 Equipo Medición 2 Equipo Medición 3 Equipo Medición 1 Equipo Medición 2 Equipo Medición 3 Equipo Medición 1 Equipo Medición 2 Equipo Medición 3 Equipo Medición 1 Equipo Medición 2 Equipo Medición 3 Equipo Medición 1 Equipo Medición 2 Equipo Medición 3 Equipo Medición 1 Equipo Medición 2 Equipo Medición 3 Equipo Medición 1 Equipo Medición 2 Equipo Medición 3 Equipo Medición 1 Equipo Medición 2 Equipo Medición 3 Equipo Medición 1 Equipo Medición 2 Equipo Medición 3 Equipo Medición 1 Equipo Medición 2 Equipo Medición 3 Equipo Medición 1 Equipo Medición 2 Equipo Medición 3 Equipo Medición 1 Equipo Medición 2 Equipo Medición 3 Equipo Medición 1 Equipo Medición 2 Equipo Medición 3
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51
N/E-‐No Efectuada
Vehículo/Marca
Modelo
Placas
Empresa
Motor
Mercedes Benz Mecánico 6 cil.
Opacidad (K)
OM-366-LA
Mercedes Benz
1992
KX-52-075
GEPP
Kenworth T300
2003
KV-24-548
Coca Cola
Cummins ISB 6 cil. Electrónico
Freightliner
2001
KS-75-959
Coca Cola
Cummins ISX 450 HP
Kenworth
2013
KZ-41-093
Coca Cola
Cummins ISX 450 HP
Kenworth
2013
228-FC-8
Coca Cola
Cummins ISX 450 HP
Freightliner
2001
KW-73-991
Coca Cola
Mercedes Benz FL-60 4 Cil.
Freightliner
2011
KS-67-066
Coca Cola
Cummins Electrónico
Mercedes Benz
1995
63-89-CE
Coca Cola
Mercedes Benz 6 Cil.
Kenworth
2008
KX-06-626
BIMBO
Cummins ISX 6Cil. Electrónico
Kenworth
2008
kx-78-236
BIMBO
Cummins Electrónico
Kenworth
1997
KY-66-373
BIMBO
Cummins Electrónico
Kenworth
1997
KY-02-525
BIMBO
Cummins Electrónico
Magno
2001
300-375
RTP
Navistar
International
2009
3-DCU
RTP
Navistar
Marcopolo
2010
S/P
RTP
Freightliner
2013
LA-15-231
Gas Metropolitano
Mercedes Benz 4 Cil.
Freightliner
2013
LA-15-230
Gas Metropolitano
Mercedes Benz
0.39 0.66 0.31 No registro por baja emisión 0.21 0.15 2.12 2.08 1.9 1.79 2.13 2 0.72 0.64 0.48 0.72 0.74 0.56 0.29 0.39 0.2 1.02 1.22 0.85 0.29 0.32 0.19 0.25 0.31 0.19 0.96 1 0.93 0.66 0.6 0.66 0.47 1.75 1.57 0.24 0.23 0.2 0.39 0.38 0.31 1.48 1.57 1.58 1.69 N/E
Temperatura 69 60 80
80 70 60 60 80 87 100 90 80 80 85 64 60 62 72 80 65 85 28 74 71 28 78 70 28 41 60 65 85 69 60 77 32 28 32 80 29 40 28 28 40 88 28 84 28 N/E
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Tomando en cuenta esta evidencia, se proponen los siguientes límites para la TABLA Límites máximos permisibles de opacidad del humo en función del año - modelo del motor.
Año - modelo del motor 1997 y anteriores
1998 y posteriores
Coeficiente de absorción de luz (m-1)
Por ciento de opacidad (%)
1.3
42.00
2.5
65.87
Los límites propuestos son los mismos que ésta aplicando el Gobierno del Distrito Federal y el Estado de México en sus programas de autorregulación. Con estos límites se solicita el reconocimiento de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de las verificaciones de emisiones contaminantes que realicen los “Verificentros” autorizados por los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México y viceversa, se reconozcan las verificaciones que realicen los Centros de Verificación de Emisiones Contaminantes Federales autorizados por la SCT, por parte de las autoridades del los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México, con fundamento en el “Convenio de Coordinación de la verificación de Unidades con Placas Federales, que celebraron la Comisión Ambiental Metropolitana, las Secretarias del Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca, de Comunicaciones y Transportes, el Estado de México y el Gobierno del Distrito Federal”, publicado en el Diario Oficial de la Federación de fecha 27 de julio 1998.
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IMPACTO DE APROBARSE EL PROYECTO DE NOM045 y HACERSE PERMANENTE LA REDUCCIÓN DEL PESO BRUTO VEHICULAR DE LA NOM-012SCT-2-2008 ( ARTICULO SEGUNDO TRANSITORIO) Considerando que el parque del autotransporte público federal de carga presenta un rezago importante en la tecnología, como se muestra en la en la siguiente tabla:
Total de unidades motrices de carga por modelo y clase de vehículo Periodo
C2
C3
T2
T3
Otros
Total
Grúas industriales
2011
2006
16,585.00
7,479.00
467.00
52,576.00
190.00
77,297.00
18.00
2005
2000
14,890.00
7,355.00
447.00
42,794.00
113.00
65,599.00
15.00
1999
1994
10,122.00
5,057.00
314.00
29,494.00
48.00
45,035.00
45.00
1993
1988
8,960.00
7,819.00
192.00
31,318.00
48.00
48,337.00
103.00
1987
1982
4,467.00
7,267.00
164.00
21,114.00
29.00
33,041.00
50.00
1981
1976
6,849.00
15,239.00
168.00
21,799.00
8.00
44,063.00
79.00
1975
1970
3,453.00
7,728.00
103.00
8,130.00
1.00
19,415.00
36.00
1969
1964
1,308.00
2,947.00
51.00
2,270.00
0.00
6,576.00
5.00
1963
1958
378.00
967.00
57.00
1,291.00
8.00
2,701.00
0.00
Parque vehicular
67,012.00
61,858.00
1,963.00
210,786.00
445.00
342,064.00
351.00
Edad promedio (años)
11.83
26.47
11.77
12.51
6.03
14.35
22.61
41,967.00
735.00
85,922.00
94.00
154,133.00
273.00
Can$dad de vehículos a renovar (edad 18 años o más)
25,415.00
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Se observa que 154,133 automotores presentan una edad superior a los 18 años y que en su mayoría, están integrados por camiones unitarios y sencillos (tractocamión con semirremolque).
EFECTOS POR LA DEDUCCIÓN DEL PESO BRUTO VEHICULAR DE LA NOM012-SCT-2-2008 EN SU SEGUNDO TRANSITORIO. Derivado de los Acuerdos emitidos por la SCT el 30 de abril y 30 de octubre de 2012 donde se suspende el segundo transitorio de la NOM012-SCT-2-2008, de Peso y Dimensiones, que refiere: “SEGUNDO.- Se autoriza a las configuraciones vehiculares tipo T3-S2-R4 y T3-S2-R3, circular exclusivamente en caminos tipo “ET” y “A”, con un peso adicional de 4,5 t al peso bruto vehicular máximo de acuerdo a lo dispuesto en el numeral 6.1.2.2, por un período de 5 años…” Lo anterior, implica reducir sensiblemente la productividad de éstas configuraciones, como ejemplo se muestra en el siguiente cálculo:
Impacto Reducción de 80 a 75.5 ton. del Full Acuerdo SCT 30-ABR-12 Vs T3-S2
Impacto Reducción de 80 a 75.5 ton. del Full Acuerdo SCT 30-ABR-12 Vs T3-S2 CONFIGURACIÓN
PBV(Ton.) Toneladas a transportar Viajes totales Viajes adicionales
Costo Costo/viajes adicionales
Incremento
Full Diferenciado
80
150,400,000
2,734,545
0
$
46,197,866,667
0.0
Full Estandar
75.5
150,400,000
2,978,218
243,672
$
4,116,641,584
9%
Full por Conectividad
66.5
150,400,000
3,624,096
889,551
$
11,333,323,636
25%
Sencillo T3-S2 con tecnología
46.5
150,400,000
4,774,603
0
$
59,408,000,000
0.0
-2,040,058
2,040,058
$
25,383,418,182
55%
Impacto por cambiar de configuración
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En un ejercicio para mover 150,400 toneladas de mercancías en una distancia promedio de 840 Km como consecuencia de la reducción de las 4.5 toneladas que prevé el segundo transitorio de la NOM 012 SCT,implicaría realizar 243, 672 viajes adicionales en full. Considerando tambien que la SCT limitó la conectividad que permite la NOM-012 en carreteras “ET” y “A” para transitar con el máximo Peso Bruto Vehicular (PBV) en carreteras tipo “B” y “C”, implica solamente poder cargar desde origen un Peso Bruto Vehicular de 66.5 ton. lo que incrementa en un 25% los cotos de operación por realizar 889,551 viajes adicionales, lo cual hace inviable usar la configuración T3-S2-R4 (full). Siguiendo con el ejercicio, para mover las mismas 150,400 toneladas de mercancías, se tienen que usar
configuraciones menores como el sencillo T3-S2, lo que implicaría realizar 4,774, 603 viajes, usando las unidades motrices de mayor antigüedad disponibles en el Servicio Público Federal. Desde el punto de viata ambiental y con base en el estudio realizado por Volvo Trucks de México, a los camiones de mayor antigüedad vs los más modernos, considerando una jornada de trabajo de 16 horas, 200 HP de potencia promedio y 150,000 camiones; se encontró que los volúmenes de emisiones contaminantes que emiten los vehículos de mayor antigüedad es de 19,200 toneladas de emisiones vs los más modernos (EPA-04), que producen 3,024 toneladas de emisiones contaminantes en la misma jornada, como se observa en el siguiente cuadro.
EMISIONES PRODUCIDAS VEHICULOS DIESEL VIEJOS Vs EPA 04
PREMISAS 150,000 Vehículos. 200 Hp Potencia Promedio. 16 Hr Horas de trabajo.
Norma
Nox
PM
HC
EPA 04
3.40
0.10
3.20
EURO 3
5.00
0.10
0.66
EURO 4
3.50
0.02
0.46
EURO 5
2.00
0.02
0.46
* HIBRIDO SERIE 300
1.76
0.01
0.17
Cálculo Promedio de emisiones de vehiculos con más de 20 años.
Contaminantes
Regulación
Gramos
Kilos
Toneladas
HC
3
1,440,000,000
1,440,000.00
1,440.00
CO
20.5
9,840,000,000
9,840,000.00
9,840.00
Nox
10.5
5,040,000,000
5,040,000.00
5,040.00
Par4culas
6
2,880,000,000
2,880,000.00
2,880.00
19,200.00
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Cálculo promedio de emisiones de vehiculos tecnología EPA-04
Cálculo promedio de emisiones de vehiculos tecnología EPA‐04 Contaminantes
Regulación
Gramos
Kilos
Toneladas
HC
1.3
624,000,000
624,000.00
624.00
CO
2
15.5
960,000,000
960,000.00
960.00
Nox
2
960,000,000
960,000.00
960.00
ParMculas
1
480,000,000
480,000.00
480.00 3,024.00
En este contexto , se estima usar 20,000 camiones sencillos (T3-S2), lo que implicaría realizar 238 operaciones en la misma jornada de trabajo de 16 horas, esto se traduce en 2,560 toneladas adicionales de emisiones contaminantes/por jornada de 16 horas.
•
Desincentivar al full, implica dejar de usar las autopistas y los camiones que los sustituyan de menor capacidad, usarán de manera intensiva las carreteras libres, lo que provocará mayor desgaste a las carreteras, mayor consumo de combustible, un incremento en los accidentes viales y mayor costo país.
•
El reducir el Peso Bruto Vehicular al full, limita la renovación del autotransporte dado, que se fomenta el uso de vehículos obsoletos y se desincentiva la aplicación de nuevas tecnologías.
Conclusiones •
Limitar el Peso Bruto Vehicular del full a 75.5 o a 66.5 ton., implica un incremento de 2.6 ton./día, adicionales de emisiones contaminantes por utilizar mayor número de camiones obsoletos.
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Por: Isabel Ahumada
CONDUCCIÓN A LA DEFENSIVA •
• •
Manejo a la defensiva es conducir evitando accidentes a pesar de las acciones incorrectas de los demás y de las condiciones adversas. Un buen conductor debe: observar, prever, actuar. Principales causas que originan los accidentes: condiciones del conductor y del vehículo, factores naturales y condiciones de la carretera.
La primera vez que escuché manejo a la defensiva, realmente pensé que era como ir en contra de los demás, así lo escuché de un taxista hace unos días, en seguida le pregunté si sabía lo que era manejar a la defensiva y me dijo que no, pero que quizá si estaba aplicando el manejo a la defensiva, y no piensen que era porque se iba peleando con quien se le pusiera enfrente, bueno por lo menos a mi no me tocó, y de ahí me surgió la idea de escribir sobre ¿qué es manejo a la defensiva?
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Para iniciar vamos a dar algunas definiciones : •
Manejar defensivamente es conducir evitando accidentes a pesar de las acciones incorrectas de los demás y de las condiciones adversas. Es simplemente el enfoque positivo de la conducción, significa mantener el control de su seguridad en sus propias manos, teniendo en cuenta todos los posibles riesgos que se presentan al conducir y la forma de evitarlos; es plantear la seguridad como un valor fundamental.
•
El manejo a la defensiva se basa principalmente en que el conductor que circula sobre una vía o camino, deberá manejar atento a los errores de los demás conductores, sin llegar jamás a la utilización de la agresión o la violencia.
Básicamente el manejo a la defensiva es conducir con todos nuestros sentidos al volante para evitar accidentes, teniendo presente que la seguridad del conductor y de los demás es lo más importante, así como estar atento a las acciones incorrectas de los demás y condiciones ajenas y adversas.
Elementos que conforman el manejo a la defensiva: a) El conocimiento Para conducción a la defensiva, es necesario conocer los señalamientos, los reglamentos de tránsitos vigentes tanto los estatales como el federal, así como un conocimiento de la unidad a manejar. También es necesario mantenerse informado de los peligros que pueden presentarse y como se puede uno proteger de ellos. Además el conocimiento de tácticas de emergencia es relevante cuando se está en situaciones complicadas, ya que aún para el mejor conductor no siempre es posible prever
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b) Estar alerta Esto inicia desde el momento en que el conductor entra al auto y lo va arrancar hasta que llega a su destino final, estaciona el auto y se baja de el, es decir, estar alerta es como el cinturón de seguridad intrínseco a la persona. Este hábito se adquiere concentrando la atención continuamente en la conducción, sin permitirse distracciones, ya que de esta manera se pueden reconocer situaciones adversas al instante y saber como afrontarlas. En el manejo a la defensiva “los buenos reflejos” no son una opción. La mayor parte de las veces se evitan accidentes si se perciben con bastante anterioridad los indicios que anuncian el peligro y si se actúa con calma, a fin de recurrir lo menos posible a los “buenos reflejos”. c) Previsión Es la anticipación y preparación contra cualquier eventualidad, es darse cuenta de las condiciones adversas del tránsito con anticipación, y así poder cerciorase de que no se pondrá peligro el vehículo, las personas en dicha unidad, ni a externos físicos ni materiales. La previsión inicia desde el momento en que se revisa el vehículo antes de emprender un viaje, identificar situaciones u objetos que afecten el camino y poder así frenar con tiempo. d) Juicio Es la habilidad de decidir a tiempo lo más conveniente, reconociendo y analizando las alternativas presentes en cualquier situación de tránsito. Son las decisiones las que causan las acciones del conductor, una decisión por inmediata y consciente que sea, implica un juicio, el que a su vez conlleva la existencia de un criterio. El juicio es lo que te lleva a tomar la mejor decisión que consideres conveniente en una situación de tránsito, en donde ésta tendrá una consecuencia, un conductor que maneja a la defensiva, elegirá la decisión de menor riesgo, de acuerdo a su evaluación previa.
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e) Habilidad Es conocer y dominar todos aquellos factores de los que depende la conducción en un sentido estricto y por lo tanto, de los que depende su seguridad.
No es solo el conocimiento técnico del vehículo, sino la manera en como se manipula y se llevan a cabo las maniobras básicas de conducción. Así como mencionamos que los buenos reflejos no son parte de la conducción a la defensiva, el ser únicamente hábil para manipular un vehículo, tampoco es parte de la conducción a la defensiva.
Conducir bien exige el uso de casi todos nuestros sentidos, es por ello que:
Quién es Alerta
Observa
Quién Conoce, anticipa y reflexiona
Previene
Y Quién es Hábil
Actúa
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Un buen conductor siempre va a OBSERVAR, PREVER y ACTUAR
Observar
Actuar
Preever
1. Lluvia. Al comenzar a llover se forma una especie de jabón producido por los residuos de tierra, grasa y gasolina, lo que provoca que los vehículos derrapen, además, la lluvia supone una reducción de la visibilidad. Cuando la lluvia es muy fuerte los limpiaparabrisas pueden ser incapaces de evacuar el agua, dejando una continua capa de ésta sobre el cristal, por lo que deberá reducir la velocidad; si la falta de visibilidad es excesiva, deberá detener el vehículo a un costado de la carretera y esperar que pase la tormenta, que raramente dura más de unos minutos. Evidentemente en tiempo lluvioso, los neumáticos en malas condiciones afectan negativamente en el control del vehículo. 2. Neblina. Es una de las peores condiciones atmosféricas con que puede enfrentarse el conductor, pues su habilidad no puede mejorar la visibilidad ni permitirle aumentar su velocidad. Siempre se debe evitar rebasar con neblina, pero si fuera necesario, se debe tener siempre la suficiente visibilidad para completar la maniobra sin peligro dentro de los límites de velocidad y distancia de frenado. Condiciones de la Carretera.
Todos los elementos mencionados anteriormente conforman el manejo defensivo, resulta difícil separarlos ya que se trata de un flujo permanente. Principales Causas que originan Accidentes Factores naturales La maniobrabilidad de un automóvil siempre tiene límites, la trayectoria tiene tanta mayor rigidez y el vehículo es más difícil de parar conforme la velocidad es más elevada y la carretera más resbalosa. El conductor sabrá los límites de su libertad solamente si conoce con suficiente exactitud la velocidad de su auto y las cualidades de adherencia del revestimiento de la carretera.
La vía sobre la que se desplaza el auto tiene características propias: anchura, pendiente, arqueo, sinuosidades, etc., las trayectorias del vehículo seguras y peligrosas dependen igualmente de esas características, que el conductor ha de tomar en cuenta constantemente. Condiciones del Conductor. Todos los riesgos al conducir aumentan si el conductor no está en las mejores condiciones físicas y mentales, algunos factores que afectan negativamente la seguridad al conducir son los siguientes: Alcohol Es la droga que más se consume en México y, por lo tanto, se constituye actualmente en el principal problema de farmacodependencia.
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Fatiga Se ha observado que después de varias horas de conducir, la fatiga disminuye la capacidad de atención, el ajuste de la velocidad a las circunstancias se vuelve más esporádico y menos rápido y las correcciones de dirección mediante un movimiento del volante se vuelven menos frecuentes. El estado de atención y la capacidad para mantener un alto grado de concentración, disminuyen rápidamente al aparecer el cansancio; al llegar a este punto, el conductor comienza a cometer errores técnicos y de juicio simples pero potencialmente peligrosos, puede evitarse la disminución de la atención escuchando el radio, ya que la música y la voz rompen la monotonía; hacer una pausa, aunque sea de corta duración, basta a menudo para elevar el nivel de concentración. Tensión
Son bien conocidos los efectos del alcohol, éstos dependen de la cantidad que se ingiera, con una dosis pequeña se presenta una relajación, sensación de bienestar, locuacidad y disminución leve de los reflejos; una dosis mayor, del doble de la anterior, provoca dificultad en el habla, incoordinación de los movimientos, juicio alterado, reducción de las inhibiciones, falta de control emocional y un gran aumento de accidentes de tránsito. El alcohol tiene la propiedad de disminuir las inhibiciones que la sociedad nos impone; induce esa euforia que nos hace subestimar nuestros errores y sobreestimar nuestras capacidades; se trata de una ilusión que puede ser agradable en muchas circunstancias pero que, al conducir, nos lleva a desdeñar los peligros o aceptarlos demasiado fácilmente.
Frecuentemente se ha comprobado que en los conductores hay un estado de tensión, de inquietud causado por problemas, antes de verse implicados en un accidente, es probable que, además del efecto de distracción de las preocupaciones, la ansiedad disminuye la percepción y la estimación de los riesgos. Cuando el futuro está cargado de problemas, los de tránsito pueden parecer insignificantes. La conducción requiere de toda nuestra atención, se deben evitar desavenencias cuando se conduce, los problemas se arreglan en casa, el conductor impaciente que trata de dejar atrás a los demás se irrita extraordinariamente por las demoras del tránsito,
Es frecuente escuchar que algunas personas dicen, a manera de “broma”, que conducen mejor cuando han ingerido bebidas alcohólicas, casi no hay nada que pueda resumir, de tal manera, una actitud tan inconsciente; todas las campañas en contra del alcoholismo enmarcan la necesidad de no conducir cuando se ha bebido, la recomendación está dicha, no arriesgue su vida ni la de los demás.
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utilizar el servicio de transporte público, pisar el freno, sin tener seguridad en este sentido, es como jugar con un arma de fuego. Los factores que causan accidentes surgen dentro de la red de interacciones entre el vehículo, el medio ambiente y el ser humano. Tipos de Choques. Los accidentes, casi sin excepción, se producen por error del conductor; el mismo error puede causar un accidente sin consecuencias graves o uno fatal, esto significa que cualquier percance menor es digno de ser analizado para descubrir el error y tomar las medidas necesarias a fin de evitar la repetición del mismo. Del análisis se desprende hasta donde su propio comportamiento permitió que el accidente ocurriera, lo que será indicador de que sus defensas fallaron. malgasta su energía en un comportamiento agresivo y estimula la aparición de dolores de cabeza y cansancio por tensión nerviosa. Todos debemos interesarnos en lograr que la conducción de vehículos sea una actividad más placentera y civilizada, tomando una actitud de entendimiento, cortesía y cooperación.
El riesgo de sufrir un accidente es una realidad que difícilmente se afronta con actitud objetiva; ya que existe la feliz incapacidad de imaginar lo peor, que generalmente nos protege de la angustia.
Son tres las etapas que se deben llevar a cabo para evitar accidentes:
Exceso de Velocidad El conductor debe considerar que el automóvil circula en un ámbito que cambia sin cesar, y por lo tanto está obligado a prever cada hecho que pudiera imponer una modificación de la velocidad o de la dirección, debe preverlo más rápidamente a medida que su velocidad aumenta. Al presentarse un obstáculo, circulando a una velocidad elevada, la mayoría de las ocasiones el conductor no dispone del espacio suficiente para que su reacción y la distancia que recorra el vehículo antes de detenerse eviten la colisión.
a) Ver el Peligro. Reconocer anticipadamente una situación que se tendrá que afrontar. b) Conocer la Defensa Existen formas establecidas para hacer frente a determinadas situaciones de emergencia. c) Actuar a tiempo. d) Decidir y llevar a cabo lo pensado sin dudas ni titubeos.
Condiciones del Vehículo. El estado del vehículos tiene gran importancia en el número creciente de accidentes, el riesgo de sufrir un accidente por cualquiera de los factores mencionados anteriormente, aumenta considerablemente si el vehículo está en malas condiciones.
A veces olvidamos que todos los que conducimos no estamos exentos de accidentes, es por ello que se debe tener presente en todo momento que manejar es una responsabilidad, y que en cuestión de segundos, se pueden desatar situaciones incómodas o hasta tragedias. De ahí la importancia del manejo a la defensiva, el cual nos ayudará a estar alerta, anticiparnos y actuar
Cuando no se hace una revisión técnica que garantice el buen funcionamiento de la suspensión, frenos, dirección, luces, etc., lo mejor es quedarse en casa o
Fuente: Baker Hughes.- Manejo a la Defensiva Cepa Safe Drive.- Manejo a la defensiva National Safety Council
Conclusión
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Por: C.P. Gerardo Ledesma G.
•
Las reformas que el país necesita no pueden salir adelante sin un acuerdo ampliamente mayoritario.
•
Eficiencia recaudatoria, mejorar y simplificar el cobro de impuestos.
•
Revisión integral a la política de subsidios y a los regímenes especiales.
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Los temas específicos. El 2 de diciembre de 2012 se dio a conocer un acuerdo político que se venía negociando desde semanas antes entre el gobierno electo y los principales partidos políticos nacionales. La finalidad del acuerdo según se difundió , es profundizar el proceso democrático con base en tres ejes rectores: 1. El fortalecimiento del Estado Mexicano. 2. La democratización de la economía y la política, así como la ampliación y aplicación eficaz de los derechos sociales. 3. La participación de los ciudadanos como actores fundamentales en el diseño, la ejecución y la evaluación de políticas públicas. Bajo la premisa de que ninguna fuerza política puede, por sí sola, imponer su propia visión ni un programa único, se estableció que las reformas que el país necesita no pueden salir adelante sin un acuerdo ampliamente mayoritario.
Las reglas. Este tipo de consenso se estimaba difícil de alcanzar, dadas las diferencias ideológicas de los involucrados, sin embargo, se logró iniciar los trabajos con base en algunas reglas de funcionamiento simples. •
Poner todo sobre la mesa desde el principio;
•
Identificar los puntos coincidentes de una visión de país, así fuese mínimos;
•
Preservar los puntos de convergencia y tener claras las divergencias (ideológicas o de intereses y de márgenes políticos);
•
Ir siempre de lo sencillo a lo complejo;
•
Nada negociado hasta que todo esté negociado;
•
Trabajar con absoluta confianza y discreción;
•
Que las coyunturas y la competencia electoral no hagan parar los trabajo de la mesa;
•
El objetivo base es recuperar la soberanía del estado democrático y enfrentar a poderes que obstruyen desde distintos ángulos su acción y que buscan conservar su poder en detrimento del interés publico.
Para llevar a cabo lo anterior, se establecieron temas específicos a atender e incluso fechas de compromisos para concretar las iniciativas respectivas. Los temas mencionados son los siguientes:
1. Sociedad de Derechos y Libertades. 2. Crecimiento Económico, Empleo y Competitividad. 3. Seguridad y Justicia. 4. Transparencia, Rendición de Cuentas y Combate a la Corrupción. 5. Gobernabilidad Democrática.
En lo que respecta al segundo rubro, de crecimiento económico, empleo y competitividad, se busca principalmente combatir la pobreza a través de la generación de empleos, correspondiendo al Estado generar las condiciones que permitan el crecimiento económico que resulte en la creación de empleos estables y bien remunerados, para lo cual se impulsarán varias reformas entre las que se encuentra realizar una reforma hacendaria eficiente y equitativa que sea palanca de desarrollo. Es evidente que se debe fortalecer la capacidad recaudatoria del Estado para estar en posibilidades de que el nuevo gobierno cumpla con sus compromisos de ampliación de derechos sociales, así como las inversiones para detonar el crecimiento y mejorar la seguridad y la justicia.
El contenido en materia fiscal. Uno de los aspectos principales que considera el “Pacto por México” para la Reforma Fiscal es la eficiencia recaudatoria, que contempla mejorar y simplificar el cobro de los impuestos, así como incrementar la base de contribuyentes y combatir la elusión y la evasión fiscal. Se menciona asimismo trabajar en la eficiencia en el gasto público y transparencia, adelgazar el gasto en la burocracia y mejorar los indicadores de eficiencia; también fortalecer la capacidad financiera del estado, eliminado algunos privilegios como la consolidación fiscal y reducir el sector informal de la economía.
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esquema en el que se pueda alcanzar al mayor número de contribuyentes y se incremente la recaudación. Otro aspecto medular en el esquema fiscal del Gobierno, es el impulso a una reforma energética que busca convertir a ese sector en uno de los más poderosos motores del crecimiento económico a través de la atracción de inversión, el desarrollo tecnológico y la formación de cadenas de valor. Un compromiso que llama la atención se refiere a la revisión integral a la política de subsidios y a los regímenes especiales, para establecer un sistema eficaz, transparente y progresivo, ya que de acuerdo a lo informado en la actualidad aún persisten subsidios que tienen resultados regresivos pues asignan mayores beneficios a las personas que más tienen y únicamente una pequeña parte del gasto público en desarrollo humano llega a la población con menor ingreso. Se mencionan como ejemplos de estos subsidios en el sector energético y en el campo.
Los tiempos. Se establece dentro del acuerdo un calendario de compromisos para presentar las iniciativas de reforma ante el Congreso, cuando sea el caso. Para los trabajos encaminados a realizar una reforma hacendaria eficiente y equitativa que sea palanca del desarrollo, se establece el segundo semestre del año 2013 para presentar el proyecto ante la legislatura, para que de acuerdo con el mismo calendario el inicio de su implementación se dé en el año de 2014, programando culminar su implementación durante el segundo semestre de 2018. Es claro que la implementación completa de estas políticas publicas están sujetas por definición a la aprobación de la Reforma Hacendaria.
Las diferencias. Los postulados de cada partido político en el tema tributario parecen ser donde existen mayores divergencias en las posiciones, junto con los temas energéticos. Es aquí donde se vislumbra el mayor obstáculo para lograr que avance una reforma fiscal integral, ya que una parte importante de la misma estaría soportada en el incremento de la recaudación vía impuestos al consumo (el impuesto al valor agregado). Recientemente, los delegados del Partido Revolucionario Institucional en su Asamblea Nacional aprobaron el dictamen de reformas a los documentos básicos de ese partido, donde remueven los candados que desde 2001 impedían a los priistas la posibilidad de discutir la aplicación del IVA en alimentos y medicamentos. Por estas acciones previas y por las posturas ya expresadas por los partidos políticos de oposición, no parece sencillo lograr el consenso para aprobar de manera integral un
De la misma forma, llama la atención, debido a la urgencia que tiene el sector del autotransporte terrestre de carga de contar con combustibles de mejor calidad, lo manifestado en el sentido de la intención de hacer de PEMEX uno de los ejes centrales en la lucha contra el cambio climático, aplicando una estrategia que desarrolle energías renovables y ahorre energía. Seria deseable que dentro de esta estrategia se considerara el abasto de manera regular del diesel ultra bajo en azufre que las actuales regulaciones demandan para el funcionamiento de los motores que cumplen con especificaciones ecológicas internacionales.
Lo positivo. El “Pacto por México” es un acuerdo muy favorable que tiene un gran mérito para el Gobierno el lograr consensos que le permitan avanzar en las reformas que hagan más competitiva nuestra economía y que permitan crear un mayor número de empleos y de mejor nivel, lo que se traducirá en un mejor nivel de bienestar para la población. Las empresas usuarias de los distintos modos de transporte de carga, han pugnado siempre por que existan disposiciones fiscales que den certidumbre y claridad a sus operaciones, que observen los principios de equidad y de generalidad para todos los contribuyentes y que sean promotoras de la competitividad y la productividad. Se percibe difícil mas no imposible, se logre un acuerdo que allane las diferencias políticas en el tema fiscal; buscar construir en base a los puntos coincidentes de las diversas posiciones políticas, una reforma que pueda cumplir con los requerimientos ya señalados. Sería muy benéfico para el país y sin duda pondría a México en una mejor posición en el contexto internacional. La voluntad política de los firmantes en el pacto puede lograrlo.
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EL ALCOHOLIMETRO PARTE 1: Antecedentes Estrategia y Soluciones
Nadie puede estar a favor de que se conduzcan vehículos bajo los efectos de bebidas alcohólicas.
En ese orden de ideas, se estima que en México, alrededor de 200 mil personas conducen bajo la influencia del alcohol a partir de las seis de la tarde entre los días jueves y sábado, de acuerdo a cifras de la Secretaría de Salud.
Los estados de la república que más lesiones por accidente presentan en sus estadísticas son: Aguascalientes, Baja California, Colima, Distrito Federal, Hidalgo, Jalisco, Nayarit, Sonora y Tamaulipas.
Como resultado de ello, autoridades de los tres diferentes niveles de gobierno han implementado diversas acciones para reducir los accidentes relacionados con el consumo de bebidas alcohólicas y la conducción de medios de transporte, incluidos aéreos, marítimos, ferroviarios y principalmente terrestres. La lamentable pérdida de vidas humanas, daños a su salud y bienes materiales, como consecuencia de accidentes viales, ocasionados por el consumo de bebidas alcohólicas, es hoy por hoy un grave problema de salud pública en México. Se calcula que en México el 60% de los accidentes de tránsito terrestre están asociados al consumo de bebidas alcohólicas, lo que se traduce en un promedio aproximado de 46 muertes diarias, de las cuales 15 son de peatones atropellados por automovilistas alcoholizados.
Por lo anterior, autoridades han implementado acciones concretas para buscar reducir ese grave problema, siendo la acción más significativa lo que se lleva a cabo en las ciudades de México y Guadalajara: Alcoholímetro. Particularmente en la Ciudad de México, el programa “Conduce sin alcohol”, en operación desde el año 2003, ha sido sumamente exitoso, ya que ha reducido de forma considerable los accidentes viales ocasionados por el consumo de bebidas alcohólicas. Por su parte la Policía Federal mantiene su propio programa para caminos y puentes federales con importantes resultados de igual manera.
En función de que el programa de alcoholímetro de la Ciudad de México, es el de mayor desarrollo en el país, es sobre él que nos enfocaremos en esta entrega. Dicho programa ha sido sujeto de profundo análisis desde el ámbito doctrinal al judicial, particularmente sobre su legalidad, en cuanto al reten mediante el cual se aplica, y así como las sanciones correspondientes.
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Particulares que se consideran “afectados”, al haber sido detenidos y sancionados por las autoridades por exceder el volumen máximo permitido de grados de alcohol en su organismo, promueven recursos judiciales y buscar con ello evitar la sanción aplicable, siendo desde multas hasta arresto administrativos. Como consecuencia de lo anterior, se ha generado un mercado conocido como la venta de amparos, por parte de supuestos abogados fuera de los misterios públicos locales, con la complicidad de autoridades en ciertas ocasiones. Ahora bien, y a efecto de centrar la discusión en aspectos técnicos, y dejar en claro la legalidad del operativo mediante el cual se aplica el alcoholímetro, sin hablar aún del instrumento mediante el cual se lleva a cabo la medición de los grados máximos de alcohol en el organismo humano, resulta fundamental recordar que la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, determinó legal el artículo 102 del Reglamento de Tránsito del Distrito Federal, el cual señala:
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ARTÍCULO 102.-
Procede el arresto administrativo inconmutable de 20 a 36 horas, al conductor que conduzca bajo cualquiera de los supuestos previstos por los artículos 99 y 100 de este Reglamento. También se sancionará con arresto administrativo inconmutable de 20 a 36 horas a quienes organicen o participen en competencias vehiculares de alta velocidad o “arrancones” en las vías públicas. Cuando con motivo de la violación a las disposiciones de este Reglamento deba presentarse a alguna persona ante el Juez Cívico, cualquier elemento de la policía del Distrito Federal tiene la obligación de hacerlo, cumpliendo en todo momento con las disposiciones jurídicas y administrativas aplicables
ARTÍCULO 99.-
Todos los conductores de vehículos a quienes se les encuentre cometiendo actos que violen las disposiciones del presente Reglamento y muestren síntomas de que conducen en estado de ebriedad o bajo el influjo de enervantes, estupefacientes o sustancias psicotrópicas o tóxicas, quedan obligados a someterse a las pruebas para la detección del grado de intoxicación que determine este reglamento o el médico del Juzgado Cívico ante el cual sean presentados.
Los agentes pueden detener la marcha de un vehículo cuando Seguridad Pública establezca y lleve a cabo programas de control y preventivos de ingestión de alcohol u otras substancias tóxicas para conductores de vehículos. Estos programas deben ser publicados en la Gaceta Oficial del Distrito Federal y en dos de los diarios de mayor circulación en el Distrito Federal.
ARTÍCULO 100.-
Ninguna persona puede conducir vehículos por la vía pública; si tiene una cantidad de alcohol en la sangre superior a 0.8 gramos por litro o de alcohol en aire expirado superior a 0.4 miligramos por litro. Si se trata de vehículos destinados al servicio de transporte de pasajeros o de transporte de carga, ambos en sus clasificaciones de público, mercantil y privado, sus conductores no deben presentar ninguna cantidad de alcohol en la sangre o en aire expirado, o síntomas simples de aliento alcohólico, ni deben presentar síntomas simples de estar bajo el influjo de enervantes, estupefacientes o sustancias psicotrópicas o tóxicas; en caso de presentarlos, el conductor será remitido al juzgado cívico correspondiente; si el médico de dicho juzgado determina el consumo de alcohol y/o las sustancias referidas, sin perjuicio de las sanciones que procedan, se dará aviso inmediato a la Secretaría, para que proceda a la cancelación de la licencia de conducir en los términos de la Ley.
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Cuando los agentes cuenten con dispositivos de detección de alcohol y otras sustancias tóxicas, se procederá como sigue:
1.
Los conductores tienen la obligación de someterse a las pruebas para la detección del grado de intoxicación que establezca Seguridad Pública;
2. El agente entregará un ejemplar del comprobante de los resultados de la prueba al conductor, inmediato a su realización; y
3.
El agente entregará un ejemplar del comprobante de los resultados de la prueba al Juez Cívico ante quien sea presentado el conductor, documento que constituirá prueba fehaciente de la cantidad de alcohol u otra sustancia tóxica encontrada y servirá de base para el dictamen del Médico Legista que determine el tiempo probable de recuperación Mediante el Boletín 63 de fecha 20 de junio de 2007, la Suprema Corte de Justicia de la Nación informó lo siguiente: La Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) determinó que el conductor de vehículo que no pase la prueba del alcoholímetro en el Distrito Federal, porque se detente en el aire expirado mayor grado de alcohol al de 0.4 miligramos por litro, será sancionado por la autoridad competente, con arresto hasta por 36 horas, sin que el infractor pueda optar por el pago de la multa.
Así lo determinaron los ministros al resolver una contradicción de tesis entre dos tribunales colegiados de Circuito, que estaban en desacuerdo respecto en qué casos el gobernado podría conmutar la sanción relativa al arresto hasta por 36 horas por la de la multa, cuando se cometiera alguna infracción a los reglamentos gubernativos o de policía. Los ministros precisaron que ninguna persona puede conducir vehículos por la vía pública, si tiene una cantidad de alcohol en la sangre superior a 0.8 gramos por litro o de alcohol en aire expirado superior a 0.4 miligramos por litro, este último detectado por medio del denominado alcoholímetro. De darse esta situación, será sancionada por la autoridad competente, con arresto hasta por 36 horas, sin opción para conmutar la sanción. Por ende, el artículo 102 del Reglamento de Tránsito del Distrito Federal, que prevé el citado arresto por conducir en estado de ebriedad, no viola en forma alguna el artículo 21 de la Carta Magna, que establece que la autoridad administrativa impondrá sanciones por las infracciones de los reglamentos gubernativos y de policía. En la parte 2 de esta serie, abordaré la correcta regulación del alcoholímetro.
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LA REVISIÓN QUINQUENAL Cancelación
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La certeza es un elemento que debe prevalecer en todas las relaciones Ratificación Modificación Cancelación Ratificación Modificación Cancelación humanas, particularmente la certeza Ratificación Modificación Cancelación Cancelación Ratificación Modificación Cancelación jurídica es una condición que siempre debe existir en todas las relaciones entre Ratificación Modificación Cancelación Ratificación Modificación Cancelación particulares y autoridades, así como autoridades entre sí. Ratificación Modificación Cancelación Cancelación Ratificación Modificación Cancelación Cancelación Cancelación
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instrumento jurídico en que los Cancelación particulares participanRatificación en forma directa en su elaboración.
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Desde el ámbito jurídico las autoridades brindan certeza a los particulares, mediante la emisión de instrumentos jurídicos que:
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Rodolfo Consuegra Gamón Cancelación Modificación rodolfo@consuegra.com.mx Ratificación Cancelación Modificación
• Las NOMsRatificación son el único Modificación Cancelación
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• Importante conocer su estatus Ratificación Modificación Cancelación Ratificación Modificación Cancelación según se trate de: ratificación, modificación, Ratificación Modificación Cancelación Cancelación Ratificación Modificación Cancelación cancelación. Ratificación1. Modificación Cancelación Ratificación Modificación Cancelación Se hayan elaborado mediante procesos Ratificación Modificación Cancelación Cancelación Ratificación Modificación Cancelación transparentes y de Ratificación Modificación Cancelación Ratificación Modificación Cancelación participación equitativa; Cancelación
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Regulen objetivos y no vayan en contra de Modificación sectores específicos;
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Sean técnicamente Ratificación3. Modificación cumplibles;
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No generen efectos Modificación económicos adversos;
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En ese sentido, como parte del universo de instrumentos jurídicos mediante los cuales las autoridades federales en México regulan actividades industriales y comerciales, se encuentran las normas oficiales mexicanas (NOM=obligatorias) y normas mexicanas (NMX= voluntarias). Dichas normas se constituyen como los únicos instrumentos jurídicos en México que permiten, para su elaboración, la participación de los particulares. Como parte del proceso de elaboración de normas oficiales mexicanas, se encuentra la figura de revisión quinquenal. La Revisión Quinquenal de las normas oficiales mexicanas encuentra su fundamento legal en:
Sector Privado
En ese sentido, en el marco de la revisión quinquenal de las normas, es fundamental y precisa, la participación del sector privado en los trabajos de análisis de aplicación de las mismas, ya que en función de ello la dependencia habrá de determinar el fin de una Norma Oficial Mexicana NOM.
ANTECEDENTES El 20 de mayo de 1997 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el “Decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización”, el cual entró en vigor el primero de agosto de ese año. En el paquete de reformas a esa Ley, se incluyó la disposición que tanto las normas oficiales mexicanas – NOM, como las normas mexicanas - NMX, deberán ser revisadas cada 5 años a partir de la fecha de su entrada en vigor.
Ley Federal sobre Metrología y Normalización: Artículo 51.Las normas oficiales mexicanas deberán ser revisadas cada 5 años a partir de la fecha de su entrada en vigor, debiendo notificarse al secretariado técnico de la Comisión Nacional de Normalización los resultados de la revisión, dentro de los 60 días naturales posteriores a la terminación del período quinquenal correspondiente. De no hacerse la notificación, las normas perderán su vigencia y las dependencias que las hubieren expedido deberán publicar su cancelación en el Diario Oficial de la Federación. La Comisión podrá solicitar a la dependencia dicha cancelación.
Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización: ARTÍCULO 39. Para dar cumplimiento a lo establecido en el
párrafo cuarto del artículo 51 de la Ley, las normas oficiales mexicanas cuyo plazo de vigencia quinquenal venza en el transcurso del año siguiente, deberán ser revisadas en el seno del comité consultivo nacional de normalización que las elaboró y, en su caso, incluirse en el Programa Nacional de Normalización de ese año, para llevar a cabo su modificación o cancelación. Las dependencias competentes, con base en la opinión del comité consultivo nacional de normalización correspondiente, notificarán al secretariado técnico de la Comisión Nacional de Normalización, las normas oficiales mexicanas que, después de haber sido revisadas no requieran ser modificadas o canceladas, así como las razones de tal determinación.
Ahora bien, el artículo Octavo Transitorio del mencionado Decreto de reforma estableció que “los plazos de revisión y actualización de las normas oficiales mexicanas y normas mexicanas a que se refieren los artículos 51 y 51-A de la Ley, empezarán a partir de la entrada en vigor del presente decreto”. En ese sentido y dado que podría inferirse una contradicción entre lo dispuesto por el Decreto de reformas y los artículos 51 y 51-A de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, la Comisión Nacional de Normalización en su sesión 01/99, celebrada el 4 de febrero de 1999, instruyó a su Consejo Técnico, elaborar un mecanismo para la revisión quinquenal de normas oficiales mexicanas y normas mexicanas, determinando la fecha a partir de la cual dicha revisión debía comenzar. Como resultado de todo lo anterior, en su sesión 04/99, celebrada el día 25 de noviembre de 1999, la Comisión Nacional de Normalización aprobó el documento denominado “Mecanismo para la revisión quinquenal de las normas oficiales mexicanas y normas mexicanas”, mediante el cual se establecen los lineamientos para evitar interpretaciones que podrían constituir violaciones al marco jurídico aplicable.
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PROCEDIMIENTO El cómputo de los 5 años de vigencia de las normas, será de acuerdo la fecha de entrada en vigor de las mismas, la cual se establece específicamente en los artículos transitorios de la misma. NOM cumple 5 años de vigencia
Dentro de los 60 días naturales posteriores a que la NOM cumplió 5 años de vigencia, la dependencia analiza la aplicación de la NOM.
Dependencia notifica al Secretario Técnico de la Comisión Nacional de Normalización (la Dirección General de Normas de la Secretaría de Economía) el resultado del análisis.
Incluyente. El proceso de elaboración y modificación de las normas oficiales mexicanas que establece la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, tiene por objeto dotarlas de su más esencial característica, que es la participación, mediante argumentos técnicos y jurídicos, de todos los sectores involucrados.
Dinámicas. Asimismo, otra característica fundamental de las normas oficiales mexicanas, que le otorga su proceso de elaboración y modificación, es que son instrumentos jurídicos que al tener un mecanismo específico en ley para su modificación, pueden regular de forma adecuada cuestiones de un entorno cambiante, resultado de los avances tecnológicos y científicos. En ese sentido, es que la Ley Federal sobre Metrología y Normalización obliga a las dependencias normalizadoras a realizar el análisis de aplicación de sus NOM, proceso que resulta en que una norma se ajuste a las necesidades y realidades del país, o bien desaparezcan.
Principios básicos. La dependencia debe señalar si la NOM será: Modificada; Ratificada; Cancelada.
La Comisión Nacional de Normalización aprueba el Programa Nacional de Normalización y su suplemento, el cual contiene las NOM sujetas a Revisión Quinquenal.
Se publica en el Diario Oficial de la Federación el Programa Nacional de Normalización y su suplemento.
CONSIDERACIONES PARTICULARES Revisión permanente La revisión quinquenal de las normas es sin lugar a dudas, una figura muy positiva para el marco regulatorio de nuestro país, ya que por su conducto se busca que dichos instrumentos jurídicos sean revisados de forma permanente, y en su caso actualizados, a efecto de que regulen la realidad de los sectores obligados.
Ahora bien, es importante establecer de forma concreta principios relacionados a la revisión quinquenal:
Ratificación Si una NOM es inscrita en el Programa Nacional de Normalización o su Suplemento, bajo el rubro a ser ratificada, la misma tendrá 5 años más de vigencia. Sus disposiciones continuarán aplicando tal cual, esto es, no puede sufrir ningún tipo de modificación. Esa NOM podrá ser modificada en cualquier momento, previo a que cumpla los siguientes 5 años de vigencia.
Modificación. Cuando una NOM sea inscrita en el Programa Nacional de Normalización o su Suplemento para ser modificada: Se continúa aplicando lo que dispone la NOM vigente, hasta en tanto no se publique en el Diario Oficial de la Federación una modificación.
Cancelación.
Cuando una NOM sea inscrita en el Programa Nacional de Normalización o su Suplemento para ser cancelada, se deberá publicar un aviso en el Diario Oficial de la Federación, mediante el cual se señale que dicha NOM va a ser cancelada y a partir de cuándo se cancela. Los particulares, mediante su participación en los Comités Consultivos Nacionales de Normalización o sus respectivos grupos de trabajo, o bien mediante escritos específicos dirigidos a la autoridad, se deben involucrar en los trabajos de revisión quinquenal de una NOM, al solicitar con argumentos técnicos y jurídicos si una NOM debe ser ratificada, modificada o cancelada.
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La Conectividad en el Transporte Por Javier Chanona
•
La conectividad en el transporte determina el éxito de las estrategias logísticas.
•
La conectividad en el transporte nos da la oportunidad de conocer el cómo, dónde, cuándo y por cuánto, podemos mover nuestros productos
Etimológicamente hablando, la conectividad es el adverbio de conectar, que significa, establecer la relación necesaria entre dos, tres o más partes para que funcionen conjuntamente.
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Cuando hablamos de la “Conectividad en el Transporte”, buscamos entender y dar una explicación lógica que para que todas las partes funcionen conjuntamente y de manera fluida, es necesario tener todos los recursos para estar conectados y el proceso se de efectivamente. En muchos artículos de contenido, se manifiesta la estratégica posición geográfica que tiene nuestro país, la cual lo sitúa en el potencial de una plataforma logística de gran alcance. Sin embargo, muchos han sido los factores para que el desarrollo de esta plataforma logística no se haya dado con tal impacto como en otros países, en gran medida por la falta de conectividad.
En los últimos veinte años, se ha venido planteando la necesidad de acelerar el crecimiento y la competitividad de la conectividad en todos los modos de transporte entre los puntos de producción, puertos (marítimos, aéreos y secos) y las fronteras de nuestro país, buscando hacer más ágil la actividad económica de todo el territorio nacional. Lamentablemente, el comportamiento económico de nuestro país no ha sido paralelo en su crecimiento, ya que se ha dado un rezago en la inversión en infraestructura y satisfactores para generar una logística o una conectividad en el transporte, totalmente competitiva, asimismo, el crecimiento ha sido segmentado al centro norte del país, dejando un atraso en el sector aún más palpable en la zona sur sureste. Aunado a lo anterior, los graves problemas que enfrentamos en nuestro país como la saturación de puertos (marítimos y aéreos), falta de oferta de transporte, principalmente ferroviario, inseguridad en las carreteras y tarifas de operación competitivas aunado a la falta de conectividad, obstaculizan nuestro crecimiento logístico. Actualmente las estrategias logísticas son determinantes en el éxito de una empresa en cualquier parte del mundo, por lo tanto, la conectividad en el transporte nos da la oportunidad de conocer el cómo, dónde, cuándo y por cuánto, podemos mover nuestros productos y de ahí establecer los parámetros de nuestra cadena de suministro en esta parte del proceso. Por lo tanto, deberemos enfocar nuestra atención para que los planes de inversión en el sector en el contexto del Plan Nacional de Desarrollo sean determinantes para el crecimiento logístico de México y trabajar en la promoción de reformas estructurales en el marco jurídico que afecta al sector y fomentar la competencia. Fomentar los corredores transversales, conectando zonas estratégicas entre puertos y desarrollos industriales, conectando al este con el oeste y al norte con el sur, proveer a todos los puertos de los medios terrestres de transporte requeridos y promover el factor competitividad para detonar el mismo en el sector y como consecuencia en el país.
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Colaboración: Rubén Pablo López Reyes
TERMINALES DE TRASVASE Evolución de las vías del público • • •
Los Trenes redujeron distancias entre regiones y países Inversión privada en sistemas ferroviarios, factor de crecimiento Terminales de Trasvase, socios comerciales que se suman a las ventajas del ferrocarril
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Nuestro colaborador invitado, nos conduce en esta ocasión en ese vertiginoso recorrido que han tenido los sistemas de transporte en el mundo, particularmente las redes ferroviarias, en donde las Estaciones de Trasvase se han convertido en uno de los sistemas más versátiles para hacer llegar el tren y su carga a diversos lugares donde, sin los avances de la tecnología, hubiera sido imposible pensar en incluirlos en un servicio de carga por ferrocarril. El transporte se ha desarrollado en estrecha relación con el proceso de globalización de la economía, de tal manera que un eficiente tránsito de bienes ha sido un requisito básico para la cohesión, conservación y evolución de los sistemas económicos. Esto ha sido así desde la construcción de las ciudades estado, los imperios, los estados modernos, alcanzando los bloques económicos en la actualidad. Antes de la era de las transformaciones técnicas producto de la revolución industrial de finales del siglo 18, no existían formas motorizadas de transporte, lo que restringía el comercio a las áreas cercanas a las grandes ciudades, esto es, el comercio y el intercambio de bienes tenía una visión local, producto de esa limitación. Los avances más importantes pudieran ejemplificarse en las carreteras construidas por el imperio romano o la red de canales interconectados del imperio chino. El transporte marítimo impulsó el reconocimiento de la importancia económica de los intercambios comerciales y en su momento se convirtió en el mejor modo para el comercio de bienes, si bien esto hizo posible reducir la distancia entre los mercados de producción y consumo, su alcance estaba limitado a las regiones cercanas a las zonas costeras.
Un ejemplo excepcional y no único de esto, lo constituye el desarrollo alcanzado por la zona ubicada en las costas del mar mediterráneo.
A finales del siglo 18 y principios del siglo 19, la aparición de las máquinas de vapor trajo consigo una revolución en el transporte en dos etapas, la primera centrada en el desarrollo de los sistemas de canales pluviales y la segunda en el desarrollo del ferrocarril, que permitió que los intercambio se extendieran hacia zonas alejadas de las costas. Con el tiempo, el incremento en volumen de este comercio propició el desarrollo de rutas marítimas regulares conectadas directamente con sistemas ferroviarios, que ya no solo relacionaban una región o país, sino grupos de países e incluso continentes antes lejanos. A finales del siglo 19, el transporte recibió un nuevo impulso en su desarrollo, con la utilización del petróleo como combustible, el uso generalizado de motores de propulsión en los barcos, la substitución del carbón y la madera en los ferrocarriles y, la construcción de canales interoceánicos que redujeron la distancia entre las diferentes regiones y países del mundo, acercando aún más los mercados de producción y consumo. Es en esa época y en la primera mitad del siglo 20, que los puertos se convirtieron en complejas zonas industriales y los ferrocarriles en el más importante modo de transporte terrestre. Esta época también está marcada por el desarrollo inicial de las telecomunicaciones, la aparición del telégrafo permitió el crecimiento de una gran red de comunicación inalámbrica, lo que apoyó el progreso acelerado de rutas de navegación y sistemas ferroviarios. A partir de 1920 los sistemas de transporte se han transformado rápidamente, de tal manera que los motores de combustión interno; el reconocimiento de la economía de escala; el manejo de carga unitaria y, el teléfono y el radio, permitieron el rápido incremento de los intercambios comerciales y de los grandes mercados de consumo y producción: las zonas urbanas e industriales.
Desde entonces, el transporte se ha transformado rápidamente apoyado entre otras cosas por las telecomunicaciones que han evolucionado en sistemas de información; en la fragmentación de la producción que permite el ensamblado de objetos provenientes de diversos países; en el desarrollo de la logística como una forma de optimizar recursos; en la irrupción del contenedor como la forma más avanzada de carga unitaria. Son todos estos factores que han modificado nuestra forma de transportar bienes.
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Es importante resaltar que la red ferroviaria concesionada es un 17% menor a la existente antes de la privatización del SFM, sin embargo el volumen transportado en términos de toneladas es 75% mayor. Nuestro país no es ajeno a este acelerado cambio, particularmente el Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) pasó de ser de una empresa 100% propiedad estatal a una industria impulsada por la inversión privada, lo que se refleja no solo en términos de tiempos de traslado o costo, sino también en la forma en que se relacionan los centros de producción entre sí y éstos, con los mercados de consumo. Antes de 1997, la empresa estatal Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), contaba con una red de un poco más de veinte mil kilómetros de vía principal , 3,000 estaciones operativas, de las cuales, cerca de 500 contaban con jefe de estación o agente comercial. La totalidad de estas estaciones contaba con vía y andenes para la carga y descarga de unidades ferroviarias que fue denominada en muchos casos como Vía del Público (nombre como aún se les conoce). Esta instalación permitía simultáneamente el manejo de paquetería (Servicio Express), consolidación de carga (Menos de carro por entero) y maniobras de carga y descarga realizada por los propios usuarios. Excluyendo el manejo de paquetería, las otras dos actividades no superaban en conjunto el movimiento de más de 500,000 toneladas anuales, cifra poco significativa si consideramos que de acuerdo con la SCT en 1997 el SFM transportó más de 61.5 millones de toneladas.
De acuerdo con el Instituto Mexicano del Transporte durante el periodo comprendido entre 1997 y 2009, la tasa de crecimiento del volumen transportado por el SFM fue del 3.2% anual, provocado por el Tratado de Libre Comercio entre México, Estados Unidos y Canadá. Continuar con estas tasas de crecimiento requiere de un eficiente sistema de distribución de bienes compuesto por redes de transporte terrestre y terminales interiores, que nos integren en un sistema globalizado de distribución de mercancías. Estamos en presencia entonces de una nueva etapa en la evolución del transporte, que centrado en terminales portuarias y redes de tráfico marítimo, se modifica gradualmente hacia el desarrollo interior de los países, impulsando el uso intensivo del ferrocarril. En el caso de México, las antiguas “vías del público” de FNM son substituidas por Terminales de Trasvase, instalaciones que cuentan con infraestructura ferroviaria y equipo para la carga y descarga de unidades de arrastre, con capacidad de almacenaje, maniobras y actividades de valor agregado como empaque, ensacado, consolidación de carga, etc., lo que permite el acceso a la red ferroviaria a empresas que carecen de infraestructura de este tipo, como es el caso de las establecidas en la mayoría de los parques y zonas industriales del país.
En la misma época las vías particulares alcanzaban una cifra cercana a los 1,500 km., utilizadas en gran medida por empresas de la industria: agrícola; extractiva; de la transformación y química, entre las que destacan entidades de propiedad estatal como PEMEX y CFE o que lo fueron como FERTIMEX, ANDSA, etc.. En las instalaciones de estas
Ante la imposibilidad física, en muchos casos, de extender la red ferroviaria a las zonas industriales, las Terminales de Trasvase representan una opción viable para aprovechar las ventajas intrínsecas del ferrocarril: Grandes volúmenes a largas distancias; Costos razonables; Seguridad en el traslado de las mercancías, entre otras.
empresas fueron realizadas las maniobras de carga y descarga de un poco más de sesenta millones de toneladas. Para 2011, también de acuerdo con datos de la SCT, el volumen ya supera los 108 millones de toneladas y se realiza mediante la utilización de la misma longitud de vías particulares mencionada líneas arriba.
Fuentes:1Anuario Estadístico 1997, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, México 2000.2 Íbid.3Salvador Hernández García , José Antonio Arroyo Osorno y Guillermo Torres Vargas, Evolución reciente de algunos indicadores operativos y de eficiencia del ferrocarril mexicano, Publicación Técnica No. 331, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2009, p. 21.
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