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Descargas por Eje Vs Peso Bruto Vehicular NOM-012
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La Tercerización de los Servicios Logísticos
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Importancia de los Centros de Capacitación y Adiestramiento
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LAS MEJORES PRÁCTICAS en la Imágen del Transporte de Carga
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¿MEJORA REGULATORIA?
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Incidencia de Asaltos a Vehículos de Carga por Estados en Jurisdicción Federal
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¿Competitividad o Proteccionismo?
38
El Despacho Aduanero en el Tráfico Marítimo
DIRECTORIO MESA DIRECTIVA
VOCALES
DIRECTOR GENERAL Ing. Leonardo Gómez Vargas
PRESIDENTE Ing. Francisco Javier Altamirano A.
Ing. Fernando Espejo Ordoñez Lic. Juan Manuel González González Lic. Jesús Francisco Kim Olguin Lic. Edgar Chahín Trueba Lic. Antonio Zarate Alcalde Ing. Eutimio Fernandez Egurrola Ing. Jesus Vega García Ing. Roberto Maldonado Gutiérrez Ing. Rodolfo Fernández Pozas Ing. Javier Gocher Enriquez Lic. Aldo Santarelli Chaurand
Coordinación Editorial Lic. Oscar D. Moreno Martínez
VICEPRESIDENTES Ing. Leonel Carrasco Talamantes Ing. Alex Theissen Long Lic. Julio Maza Urueta SECRETARIO Lic. Raúl Rodríguez Márquez TESORERO Ing. Gabriel Rodríguez Espinosa
Transporte e Industria Revista Enero - Febrero 2013. Editor Responsable: Leonardo Gómez Vargas Nº de Rev. de Derecho de Autor: 04-2004-041411033800-102. Nº de Certificado de Licitud de Título:40738 Nº de Licitud de contenido: 8695
Dom. de Publicación: José María Rico 230,Col. Del Valle C.P. 03100, México D.F., Tels. 5534-3598 y 55344056 . Diseño Gráfico. Csdsoporte informes@csdsoporte.com.mx Distribuido por: Sepomex. Domicilio Conocido. Los artículos firmados no reflejan necesariamente la política editorial de la ANTP Circulación Gratuita. REGISTRO POSTAL PUBLICACIÓN PERIODICA PP09-0039 AUTORIZADO POR SEPOMEX
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Estimados amigos lectores
En este arranque del 2013 en el sector transporte estaremos muy atentos a temas trascendentales para la logística de los negocios, el transporte y la distribución.
A este respecto apunta el análisis costo-beneficio del proyecto “Evaluación de los aspectos que inciden en la seguridad vial en diversos tramos de la red carretera federal”, que forma parte del Paquete Económico de este ejercicio y en el cual destaca la falta de metodología y un sistema que incorpore los atributos paramétricos necesarios para establecer las acciones preventivas y correctivas en la red carretera. La antigüedad de la Red Federal, de más 50 años, tiene características de diseño que no están acordes a los requerimientos de la flota vehicular, la cual ha estado sujeta a las mejoras e innovaciones del desarrollo tecnológico por lo cual será de gran interés que las carreteras de nuestro país se construyan y diseñen bajo estándares internacionales.
EDITORIAL
Ante el inicio de un nuevo gobierno será imperativo que en materia de autotransporte, se realice un diagnostico de la situación real de las carreteras con un enfoque de seguridad vial. Es preciso dar un giro en esta materia para que la infraestructura no se convierta en factor de causalidad en la generación de accidentes.
El número de automotores, se ha duplicado en los últimos 10 años. Actualmente existen del orden de 34 millones de vehículos, impactando el crecimiento del tránsito de vehículos en la red carretera federal en cerca del 59% donde la mayor parte son automóviles. Esto ha traído como consecuencia un mayor número de usuarios que demandan carreteras más eficientes y seguras. Para una gestión adecuada de la red se requiere contar con todos los elementos funcionales, estructurales y de seguridad vial de las carreteras, que permitan definir de manera acertada las líneas de acción y contemplen, además de los aspectos técnicos, las necesidades sociales y económicas del entorno para una adecuada conectividad que permita el transito fluido de personas y mercancías en las condiciones mas seguras y rentables. De ello depende la competitividad del país si aspiramos a ser una plataforma logística de clase mundial.
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Descargas por Eje Vs Peso Bruto Vehicular
Por Antonio J. Capiz
NOM-012 • Las descargas máximas por eje que autoriza la NOM-012-SCT-2-2008, no se aplican para todas las configuraciones vehiculares autorizadas. • La NOM-040-SCT-2-1995, autoriza mayores descargas por eje a las configuraciones tractocamión semirremolque que transportan cargas indivisibles de gran peso y/o volumen.
En la NOM 012 sobre peso y dimensiones publicada el 1° de abril 2008, en el Apéndice Informativo Tabla A, se establece un peso máximo por eje a cargar de acuerdo a cada configuración la cual determinará el peso bruto vehicular máximo permitido por tipo de camino.
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TABLA A PESOS MAXIMOS AUTORIZADOS POR TIPO DE EJE Y CAMINO (t) TIPO DE CAMINO CONFIGURACION DE EJES
ET4 Y ET2 A4 Y A2
B4 Y B2
C
D
SENCILLO DOS LLANTAS
6,50
6,00
5,50
5,00
SENCILLO CUATRO LLANTAS
10,00
9,50
8,00
7,00
MOTRIZ SENCILLO CUATRO LLANTAS
11,00
10,50
9,00
8,00
15,00
13,00
11,50 11,00
17,00
15,00 13,50 12,00
18,00
17,00 14,50 13,50
23,50
22,50 20,00
MOTRIZ DOBLE O TANDEM SEIS LLANTAS
DOBLE O TANDEM OCHO LLANTAS
MOTRIZ DOBLE O TANDEM OCHO LLANTAS
TRIPLE O TRIDEM DOCE LLANTAS
NA
NA = NO AUTORIZADO
El numeral 6.1.2.2 de la NOM-012, permite un mayor peso por eje como sigue: 6.1.2.2 El peso bruto vehicular máximo autorizado para los vehículos y configuraciones vehiculares, se podrá incrementar en 1,5 t en cada eje motriz y 1,0 t en cada eje de carga, exclusivamente cuando circulen por caminos tipo “ET” y “A”, siempre y cuando cumplan con todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y de control siguientes: Esto implica que la Tabla A, queda como sigue:
TABLA A, con el beneficio del numeral 6.1.2.2 PESOS MAXIMOS AUTORIZADOS POR TIPO DE EJE Y CAMINO (t) CONFIGURACION DE EJES
TIPO DE CAMINO ET4 Y ET2 A4 Y A2
B4 Y B2
C
D
6,50
5,50
5,00
SENCILLO CUATRO LLANTAS
11,00
6,00
MOTRIZ SENCILLO CUATRO LLANTAS
12,50
10,50
9,00
8,00
MOTRIZ DOBLE O TANDEM SEIS LLANTAS
17,50
13,00
11,50
11,00
DOBLE O TANDEM OCHO LLANTAS
19,00
15,00
13,50
12,00
MOTRIZ DOBLE O TANDEM OCHO LLANTAS
21,00
17,00
14,50
13,50
TRIPLE O TRIDEM DOCE LLANTAS
26,50
22,50
20,00
NA
SENCILLO DOS LLANTAS
9,50
8,00
7,00
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TABLA B PESO BRUTO VEHICULAR MAXIMO AUTORIZADO POR CLASE DE VEHICULO Y CAMINO VEHICULO O CONFIGURACION VEHICULAR
NUM.EJES
B2
2
PESO BRUTO VEHICULAR (t)
NUM. LLANTAS ET y A
B
C
D
6
17,5
16,5
14,5
13,0
3
24,5
23,0
20,0
18,5
B4
4
10
C2
2
6
17,5
16,5
14,5
13,0
C3
3
8
21,5
19,0
17,0
16,0
14
37,5
35,5
NA
NA
B3 B3
C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3
3
8
10
3
10
5
18
4 6
22
27,0
24,5 44,5 51,5
25,0
23,0 42,0 47,5
22,5
20,0 NA NA
21,0
18,5 NA NA
3
10
27,5
26,0
22,5
NA
T2-S2
4
14
34,5
31,5
28,0
NA
6
22
48,0
45,5
40,0
NA
T2-S3
5
18 18
41,0
39,0
34,5
NA
5
18
47,5
45,0
NA
NA
T2-S1-R3
6
22
54,5
50,5
NA
NA
6
22
54,5
51,5
NA
NA
T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S2-S2 T3-S2-S2
7 7 9 8 8 6 7
26 26 34 30 30 22 26
54,5 60,5 60,5 66,5 63,0 60,0 51,5 58,5
50,5 57,5 57,5 66,0 62,5 60,0 46,5 53,0
28,0
NA NA NA NA NA NA NA NA
SEGUNDO.- Se autoriza a las configuraciones vehiculares tipo T3-S2-R4 y T3-S2-R3, circular exclusivamente en caminos tipo “ET” y “A”, con un peso adicional de 4,5 t al peso bruto vehicular máximo de acuerdo a lo dispuesto en el numeral 6.1.2.2, por un período de 5 años.
NA
T2-S1-R2
22
32,5
33,5
4
6
34,5
38,0
NA
T3-S1
T2-S2-R2
14
41,5
NA
16,0
T2-S1
5
41,0
17,0
5
T3-S3
44,5
19,0
C2-R3
T3-S2
18
21,5
Aunado a lo anterior, el apartado 13. Transitorios de la NOM-O12, señala:
NA
NA NA NA NA NA NA NA
Sumando éstos beneficios, se obtiene lo siguiente: El Peso Bruto Vehicular PBV máximo permitido para el “T3S2-R4 (full)” en carreteras tipo ET y A, conforme a la tabla B, en carreteras ET y A, para el T3S2-R4 = 66.5 t, + 9 t diferenciado (numeral 6.1.2.2) + 4.5 t (2° Transitorio) = 80 ton. de PBV.
NA
NA = NO AUTORIZADO
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Si aplicamos la Tabla A, con el numeral 6.1.2.2, resulta que las suma de las descargas por eje para los autobuses, camiones unitarios (C) y Tractocamión Semirremolque (T-S), aritméticamente establece el límite del PBV por tipo de camino, pero no así para los Tractocamiones doblemente articulados (Fulles), lo cual es limitativo. Para mayor detalle se observa la siguiente tabla.
NOM-012 PBV en Toneladas Configuración
Camión de C2
Autobús de Pasajeros B2
T3-S2
T3-S3
T3-S2-R4
Carga máxima permitida por tipo de eje Tabla A, con numeral 6.1.2.2, carreteras ET y A sencillo 2 llantas
6.5
Motriz sencillo 4 llantas
12.5
sencillo 2 llantas
6.5
Motriz sencillo 4 llantas
12.5
sencillo 2 llantas
6.5
Motriz doble 8 llantas
21
doble 8 llantas
Beso Bruto Vehicular Diferenciado
19
19
Límite por otro criterio
No aplica
No aplica
Carga máxima permitida por tipo de eje Tabla A, carreteras ET y A sencillo 2 llantas Motriz sencillo 4 llantas sencillo 2 llantas Motriz sencillo 4 llantas sencillo 2 llantas
11
11
doble 8 llantas
17
sencillo 2 llantas
6.5
sencillo 2 llantas
6.5
Motriz doble 8 llantas
21
triple 12 llantas
Motriz doble 8 llantas
18
26.5
triple 12 llantas
23.5
sencillo 2 llantas
6.5
sencillo 2 llantas
6.5
Motriz doble 8 llantas
21
doble 8 llantas
19
doble 8 llantas
19
doble 8 llantas
19
84.5
No aplica
80
Motriz doble 8 llantas doble 8 llantas doble 8 llantas doble 8 llantas
No aplica
17.5
No aplica
41.5
No aplica
48
No aplica
75.5
66.5
6.5
19
54
17.5
6.5
18
No aplica
Límite por otro criterio
6.5
Motriz doble 8 llantas
46.5
Peso Bruto Vehicular Estándar
18 17 17 17
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SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIO
PROTEGIENDO TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJE
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30
63.0
62.5 NA NA
8.0
4.5
75.5
4.50
71.0
OBLIGATORIO a partir del 1° de mayo 2012 75.5 4.50 80.0 4.5 9.0 66.0 NA NA 66.5
T3-S2-R3
8
9 T3-S2-R4
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No. de Peso Bruto Vehicular Autorizado (Ton.) NOM-012 PBV Acuerdo SCT 30 abril y 30 de octubre 2012 llantas PBV Tabla “B” por tipo Incremento Beneficio PBV Eliminación PBV Dictamen de carretera por 2o DIFERENCIADO 2° DIFERENCIADO NOM-068, numeral Transitorio EN transitorio EN para cargar ET y B C D 6.1.2.2 CARRETERAS CARRETERAS el PBV A “ET” y “A” “ET” y “A” máximo.
UNICO.- Se prorroga por un plazo de seis meses, la vigencia del Acuerdo que modifica el Transitorio SEGUNDO de la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, SOBRE EL PESO Y DIMENSIONES MAXIMAS CON LOS QUE PUEDEN CIRCULAR LOS VEHICULOS DE AUTOTRANSPORTE QUE TRANSITAN EN LAS VIAS GENERALES DE COMUNICACION DE JURISDICCION FEDERAL, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 1 de abril de 2008; mismo que fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el 30 de abril de 2012. Con ello, el Peso Bruto Vehicular de las configuraciones vehiculares T3-S2-R4 y T3-S2-R3, quedan como sigue:
No. de Ejes
El mismo Acuerdo, se ratifica el 30 de octubre de 2012, indicando lo siguiente:
Vehículo o Configuración
UNICO.- Se suspende por 6 meses el Transitorio SEGUNDO de la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, SOBRE EL PESO Y DIMENSIONES MAXIMAS CON LOS QUE PUEDEN CIRCULAR LOS VEHICULOS DE AUTOTRANSPORTE QUE TRANSITAN EN LAS VIAS GENERALES DE COMUNICACION DE JURISDICCION FEDERAL, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 1 de abril de 2008.
PESOS AUTORIZADOS POR TIPO DE VEHÍCULO Y CAMINO
Asimismo el Acuerdo que emite la SCT, el 30 de abril del 2012, señala:
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La NOM-040-SCT-2-1995 publicada el 31 de marzo de 1998, indica: La Tabla C, del Apéndice Normativo, señala las descargas por eje para las diferentes configuraciones especiales: TABLA C
CARGA MAXIMA PERMITIDA POR LLANTA Y EJE PARA LAS COMBINACIONES VEHICULARES ESPECIALES TIPO DE EJE
Nº DE LLANTAS
SENCILLO
2
SENCILLO
8
SENCILLO
CARGA POR LLANTA ( TONELADAS) 3.3
CARGAS POR EJE TIPO (TONELADAS) POR EJE 6.6
6.6
4
2.75 2.75
22
22
8
2.75
11
22
DOBLE O TANDEM
16
2.75
22
44
TRIPLE O TANDEM
12
2.75
11
33
TRIPLE O TANDEM
2
2.75
22
66
CUATRO O MAS EJES
8 POR EJE
2.25
18
VARIABLE
CUATRO O MAS EJES
12 POR EJE
2.25
27
VARIABLE
DOBLE O TANDEM
11
TOTAL 11
Aplicando la carga máxima por eje de la Tabla C de la NOM-040, para una configuración sencilla T3-S3, permite un PBV como se muestra en el siguiente diagrama:
TS3 - 3
6.6 TON
44 TON
66 TON PVB = 116.6 TON
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Comparativamente podemos observar que ambas NOM-012 y NOM-040, toman como base la carga máxima por eje para determinar el PBV de las configuraciones unitarias y sencillas, excepto la NOM012 para las configuraciones tipo full (configuraciones doblemente articuladas). Para hacer congruente el criterio de ambas NOM´s, la sumatoria de las carga máxima por eje que autoriza la Tabla A con el numeral 6.1.2.2 de la NOM-012, el PBV para el T3-S2-R4 debe ser 84.5 Ton.
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Desde el punto de vista del deterioro a la infraestructura carretera, resulta más conveniente usar las configuraciones doblemente articularas dado que son las que menos deterioran la infraestructura de pavimentos y puentes, como se observa en el gráfico siguiente:
CONFIGURACIÓN
CENTAVOS DE USD ( APROXIMADOS)
FULL T3-S2-R4
0.65
C2
1.45
B2
1.45
T3-S2
0.95
T3-S3
0.85
COSTO DE DETERIORO DE INFRAESTRUCTURA / TON-KM (CDI/TON=KM), ES MAYOR PARA LOS VEHÍCULOS DE MENOR ENVERGADURA ( DE MENOR LONGITUD)
Conclusiones •
Técnicamente y jurídicamente, se debe aplicar la sumatoria de la carga máxima por eje, para obtener el PBV de todas las configuraciones vehiculares que regula la NOM-012; unitarias sencillas y doblemente articuladas (fulles).
•
Las configuraciones que regula la NOM-040SCT-2-1995, que en su mayoría son del tipo tractocamión con semirremolque (T-S), se les permite transitar con un formato de permiso por viaje hasta 90 ton. de carga útil, considerando la carga máxima por eje; por lo tanto el T3-S2-R4 técnicamente con la sumatoria de la carga máxima por eje que permite la NOM-012 de 84.5 ton, presenta menos PBV que las configuraciones de la NOM-040, como se observa en la foto siguiente:
•
La verificación del PBV de la NOM-012 que realiza la SCT, la hace pesando la carga por eje para verificar el PBV que autoriza la NOM-012 de acuerdo al tipo de configuración y tipo de camino, por lo que resulta evidente aplicar la carga máxima por eje autorizada en la Tabla A con el numeral 6.1.2.2 de la NOM-012.
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La Tercerización de los Servicios Logísticos Por Emmanuel Romero
1 2 3
Algunas de las empresas que toman la decisión de contratar a un tercero lo hacen cuando, después de un análisis de su negocio, se encuentran en el punto donde se identifican áreas de oportunidad que son susceptibles de mejora. Mientras más compleja sea la especificación del producto o proceso a subcontratar, más difícil será encontrar a un proveedor calificado que pueda satisfacer al 100% las necesidades de la propia compañía. Si de alguna forma se identifica que al presentarse alguna falla en los productos o servicios tercerizados, se amenaza al valor o la razón de ser de la empresa, lo mejor será seguir manteniendo dentro de la empresa el control de dicha actividad y seguir buscando el desarrollo de procesos que eliminen desperdicios y la optimización de la operación mediante ejercicios de reingeniería.
3PL Desde hace más de una década se ha ocupado en el ámbito de la logística el término “ThirdParty Logistics”, que de manera simplificada por sus siglas en inglés se escribe como “3PL”, lo cual se ha hecho de un uso cada vez más familiar dentro del sector logístico, este conjunto de palabras da significado a aquellos proveedores que apoyan en la logística de las empresas que los contratan. Las condiciones tan dinámicas de los mercados, hablando tanto de nuevas oportunidades de negocios como de barreras que surgen para entrar en ellos; la simplificación de operaciones; la búsqueda de ahorros en costos, entre muchos otros factores, han llevado a algunas empresas a buscar el apoyo de terceros que les proporcionen los servicios que están requiriendo, aquellos que los ayuden a resolver sus problemáticas o a alcanzar sus metas, y que por la propia naturaleza de su “core business” (la actividad esencial de su negocio), son los mejores que pueden hacerlo por estar especializados y dedicados en profundidad en la actividad a tercerizar. Al respecto, se han hecho varios estudios a nivel mundial para conocer las tendencias en el empleo de los 3PL, los sectores en donde son más recurridos sus servicios, y bajo que principios las empresas optan por recurrir a ellos, algunos de estos estudios se han realizado anualmente desde
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hace más de quince años, por lo que se cuenta con una gran cantidad de información al respecto sobre el comportamiento de estas actividades a nivel internacional. Algunas de las empresas que toman la decisión de contratar a un tercero, lo hacen cuando, después de un análisis de su negocio, se encuentran en el punto donde se identifican áreas de oportunidad que son susceptibles de mejora. Por ejemplo, si los costos de llevar a cabo cierta actividad son demasiado altos, se debe elegir entre seguir realizado por sí mismas dichas actividades, con la necesidad de encontrar mecanismos para reducirlo, o buscar a algún tercero que las hagan por ellas. Sin embargo, aunque pareciera ser que el costo es uno de los criterios más recurrido para buscar el apoyo de un tercero, estas decisiones suelen estar soportadas por más criterios, como son: la oportunidad de facilitar actividades administrativas y operativas, la mejora en los procesos, el poder enfocar de mejor manera los recursos humanos así como la capacidad instalada u ociosa en las actividades más críticas para la empresa. Al tercerizar, es importante hacer notar que su principal ventaja radica en poder dejar en la mano de expertos aquellos procesos que no son parte del negocio principal y que pueden ser delegados sin repercutir en las finanzas, en el nivel de atención y servicio al cliente, en los indicadores claves de desempeño, etc. Los terceros, además de ofrecer un mejor servicio o producto, pueden otorgar precios más competitivos que los costos que le lleva a una empresa el realizar por si misma ciertos productos y actividades, debido a que los 3PL’s pueden trasladar de alguna forma los ahorros que obtienen por trabajar con economías de escala, pues al ser una empresa que se dedica específicamente en esa área, puede ofrecer los mismos servicios y productos a varias empresas generando reducciones en costos que benefician a todos.
En otras ocasiones, el implementar un proceso de tercerización se debe al crecimiento de la empresa, la cual puede empezar a notar que ciertos indicadores comienzan a dar resultados negativos, como son la baja en la tasa de ordenes completas, el aumento en el tiempo de respuesta, el crecimiento del indicador de productos en desabasto, etc., por lo que, si se identifica que esto se debe a la insuficiencia en su capacidad para cumplir con ciertos requerimientos de producción, almacenaje, transporte, atención al cliente, etc., es entonces cuando se puede optar por solicitar el apoyo de un tercero, que se dedique a atender aquellos procesos que presentan deficiencias, para poder satisfacer la demanda del producto en el tiempo, cantidad, lugar y forma correcta, como se haya convenido con el cliente final. Por otro lado, se tienen identificados dos fenómenos similares al anterior que provocan la necesidad de contratar a un 3PL, que de igual forma se debe a un incremento en la producción, pero que no ocurre como parte de una tendencia de crecimiento, sino por una necesidad de cubrir los picos de las demandas, el primer fenómeno a considerarse es el estacional, que se genera a partir del crecimiento en ciertas épocas del año en la demanda de ciertos productos que son de uso masivo en festividades, temporadas de vacaciones, cambios a estaciones más calurosas o frías, por citar algunos ejemplos; y el segundo el extraordinario, que surge de improviso en cierta época del año como consecuencia quizá, por ejemplo, de una promoción que tuvo mayor éxito del esperado, o de un desabasto o aumento de precio de un producto de la competencia que genera que sus clientes decidan comprar sustitutos. Ante estos escenarios, es importante estar prevenido y contar con un directorio de proveedores confiables que puedan auxiliar en los procesos críticos en determinado momento de urgencia o para atender anualmente, de manera planeada, los aumentos en la demanda estacional de los productos.
Fenómeno:
1 .Estacional
2. Extraordinario 3PL
De acuerdo a lo publicado en diferentes encuestas realizadas a empresas que contratan los servicios de un tercero, se ha identificado que las respuestas de la mayoría coinciden en los siguientes comentarios:
•
La reducción en los costos del transporte es su reto principal, y por tanto es la mayor causa por la que las empresas buscan a un tercero que los ayude en ese propósito. Por lo general prefieren tercerizar actividades que le ayuden a ofrecer un mejor servicio al cliente que aquellos que los ayuden a reducir sus costos;
• Que es precisamente la falla en el servicio al cliente lo que los lleva a cancelar la relación de tercerización;
• •
El apoyo de un 3PL les ha permitido recibir apoyo en actividades con valor estratégico y operacional; El subcontratar con un tercero parte de su carga de trabajo les ha permitido concentrarse en sus tareas críticas.
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Cada empresa que se subcontrata, ya sea a nivel local o global, debe satisfacer tanto las necesidades de la empresa que la contrata como la de sus clientes finales en cualquier parte del mundo, así, no debe existir diferencias entre el producto y servicios de una empresa que uno puede recibir en cualquier parte del país o del mundo, eso es lo que fortalece a las empresas de clase mundial.
local
34
Satisfacción de Necesidades
global
•
Contar con las certificaciones requeridas.
Algunos 3PL’s han expandido sus negocios como Operadores Logísticos y así sus posibilidades de ofrecer más apoyo en un mayor número de actividades, que si bien en un principio no eran parte de su negocio principal, el deseo de ser un mejor proveedor las ha llevado a migrar hacia a una integración vertical de otras empresas que están correlacionadas, para tener un mayor abanico de productos que puedan satisfacer totalmente a las necesidades de sus clientes, como puede ser en el caso del sector transporte, el ofrecer también el servicio de almacenaje y la administración de inventarios, que en su conjunto, al realizar de manera eficiente todos esos procesos un mismo operador, se suman los beneficios para la reducción del costo logístico total. Cabe señalarse que la tercerización se facilita en la medida que los elementos a subcontratar, para que un tercero los lleve a cabo, sean fácilmente sustituibles y que se encuentre en el mercado una o varias compañías con la calidad que la empresa desea, que cumpla con los tiempos de respuesta, dentro de los costos presupuestados, etc., en general, que cumpla con todos los requisitos de tal forma que al delegar los procesos no se note una diferencia entre como lo hacía la empresa y como lo hace el tercero, y si de alguna forma se logra identificar alguna diferencia, esta debe ser positiva, mejorando el estado del proceso o producto en comparación a como se realizaba anteriormente, como se ha comentado a lo largo de este documento. Mientras más compleja sea la especificación del producto o proceso a subcontratar, más difícil será encontrar a un proveedor calificado que pueda satisfacer al 100% las necesidades de la propia compañía. Por último, si de alguna forma se identifica que al presentarse alguna falla en los productos o servicios tercerizados se amenaza al valor o la razón de ser de la empresa, así como a sus directrices reflejadas en su misión y visión, lo mejor será entonces seguir manteniendo dentro de la empresa el control de dicha actividad y seguir buscando el desarrollo de procesos que eliminen desperdicios y la optimización de la operación mediante ejercicios de reingeniería.
Pero entrando en materia de las competencias deseables con que debe contar un 3PL, surge la pregunta, ¿cuáles son aquellos elementos que debe ofrecer el tercero para elevar su colaboración con la empresa contratista para pasar de ser un ámbito totalmente por conveniencia económica a una colaboración realmente como socios de negocio? Dentro de ellos se pueden encontrar:
• • • • • • •
El apoyo para el desarrollo de ideas innovadoras; El ofrecer mejoras operativas y su control; Demostrar tendencias positivas en los indicadores de desempeño; Ir más allá y estar al pendiente de su cliente en los momentos difíciles; Compartir la misma visión, retos y metas de su contratista; La habilidad para adaptarse a las necesidades de sus clientes; El desarrollo de sistemas, estrategias y procesos que los permitan ser cada vez más competitivos;
Como conclusión, conviene argumentar que los verdaderos socios de negocios dependen uno de otro, así, el éxito de uno depende de que se logre materializar el éxito del otro y reconocer el valor que obtienen apoyándose el uno del otro, pero sin dejar de preocuparse y cuidar de los negocios particulares de cada uno. Fuentes: Como sugerencias para seguir la lectura, consulte los estudios y artículos siguientes: • • • •
Reader’s choice Top 10 3PL Excellence Awards 2012 – Inbound Logistics. www.inboundlogistics.com/cms/article/ readers-choice-top-10-3pl-excellence-awards-2012 16th Annual Third Party Logistics Study - 2012 www.3plstudy.com Tercerización del Transporte en el Contexto de la Cadena de Suministro. Instituto Mexicano del Transporte, 2003. Publicación Técnica 225. Perspectivas de los 3PL de 2011 – Inbound Logistics Mexico. http://inboundlogistics.com.mx/pdfdigital/201109/ilm73_ Perspectivas3PL.pdf
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Necesario mejorar la cober tura a nivel nacional Dos entidades federativas sin ningún Centro de capacitacion. Indispensables programas de capacitacion constante. Se dice que la capacitación es parte fundamental en el desarrollo de un trabajo, y en el sector del Autotransporte no es la excepción, es por ello que para obtener la licencia de conducción de autotransporte federal o renovarla, todo aquel interesado debe asistir a los Centros de Capacitación y Adiestramiento de Conductores del Servicio de Autotransporte Federal y Transporte Privado por su siglas CECAF autorizados por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Los CECAF como son llamados por la autoridad, pueden ser internos o externos y con esto se refiere a que si son internos solo dan servicio al personal de la empresa y externos es para los interesados en general y estos tiene un costo, pero ambos tipos deben dar los “Programas mínimos de capacitación” y ya depende de cada centro si desea agregar más temas. En el país existen más de 235, siendo internos 44 y externo 191, el estado que más centros tiene es el Estado de México y los que no tienen ningún CECAF son Baja California Sur y Zacatecas.
Importancia de los Centros de Capacitación y Adiestramiento Por Isabel Ahumada
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Externos
Total
Aguascalientes
Estado
Internos
3
3
Baja California
7
7
Baja California Sur
0
Campeche
2
2
Coahuila
10
10
3
3
4
5
3
3
Aguascalientes
1
28
Baja California
2
2
Baja California Sur Campeche
2
2
Coahuila
5
Colima Chiapas
1
Chihuahua Distrito Federal
12
16 2
2
Estado de México
6
25
31
Guanajuato
4
6
10
Guerrero
3
3
Hidalgo
4
4
Durango
Jalisco
1
10
11
Michoacán
1
2
3
Morelos
5
5
Nayarit
2
2
Estado PyT
Chofer – guía
CG
Externos MyR
Colima Chiapas
1
Chihuahua Distrito Federal
PyT
Chofer – guía
2
1
1
Nuevo León
1
9
10
Oaxaca
2
3
5
Guanajuato
Puebla
1
4
5
Querétaro
2
7
9
Quintana Roo
1
4
5
Jalisco
San Luis Potosí
1
4
5
Michoacán
5
5
3
MyR
2
3
6
4
2
2
7
9
3
3
3
3
3
3
4
1 9
CG
3
12
4
Durango Estado de México
Sinaloa
Internos
3
2
11
11
2
2
4
2
15
5
22
15
2
2
1
1
2
1
Guerrero
2
2
2
3
Hidalgo
3
1
1
2
1
7
3
7
7
1
2
2
1
Morelos
4
1
4
3
Sonora
1
2
3
Nayarit
2
1
2
2
Tabasco
1
4
5
Nuevo León
1
5
3
8
8
20
20
Oaxaca
1
1
2
1
2
2
1
3
1
3
2
5
5
Tamaulipas
1
Tlaxcala
1
3
4
Puebla
Veracruz
5
17
22
Querétaro
Yucatán
3
2
5
Quintana Roo
1
4
3
0
San Luis Potosí
1
3
1
4
3
5
2
5
5
1
1
2
2
Zacatecas
2
Sinaloa
En los CECAF internos la modalidad que más se tiene es la de Pasaje y Turismo, en los externos es el de Carga general. Fuente: Elaboración propia con información de la SCT
Sonora Tabasco
1 1
4
2
Tamaulipas
5
Tlaxcala
1
Veracruz
3
Yucatán
1
1
4
1
2
3
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15
2
3
2
1
10
12
11
1
2
2
2
1
Zacatecas
Nota 1: Se da el caso que un solo centro tiene todas o algunas modalidades. Nota 2:CG: Carga General PyT: Pasaje y Turismo MyR: Materiales y Residuos Peligrosos Otros: Chofer – Guia. Fuente: Elaboración propia con información de la SCT
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Seguridad e imagen día y noche
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Algunos CECAF no solo dan una modalidad, sino es la combinación de algunas o todas las modalidades, en el caso de los internos, sigue aplicando una sola modalidad que es la de Pasaje y Turismo, en el externo es la combinación de Carga General, Pasaje y Turismo y Materiales y Residuos Peligrosos.
1
MyR, PyT
CG, PyT, MyR, Otros
3
CG, MyR y otros
1
CG Y PYT
CG y MyR
MyR
Otros
CG
PyT
1 1
1
3
1 1
1
1 2
1 1
8
1
3
2 1
1
1 1
2
3
1 1
3 3
1 1
1 1
3
1
2
5
2 1
1 1 1
1 2 2 5 2
1 1 1 1
1 2
1 1 1
1 1
1
1
1
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4
1
2 1
Notas: CG: Carga General PyT: Pasaje y Turismo MyR: Materiales y Residuos Peligrosos Otros: Chofer – Guía CG y MyR: Carga General y Materiales y Residuos peligrosos MyR y PyT: Materiales y Residuos Peligrosos y Pasaje y Turismo CG, PyT y otros: Carga general, Pasaje y Turismo y Chofer-guía
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6
1
8
2
2 1 1 1 1
1
1
2 1
1
1
1
1
1 3 2 3
1
3 3 2 1 3 1 1 3 1 1
3
1
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5
1
Tamaulipas Tlaxcala Veracruz Yucatán Zacatecas
CG, PyT, MyR, Otros
CG, MyR y otros
CG, PyT, MyR
MyR, PyT
CG Y PyT
Otros
CG y MyR
MyR
EXTERNOS CG, PyT, MyR
Aguascalientes Baja California Baja California Sur Campeche Coahuila Colima Chiapas Chihuahua Distrito Federal Durango Estado de México Guanajuato Guerrero Hidalgo Jalisco Michoacán Morelos Nayarit Nuevo León Oaxaca Puebla Querétaro Quintana Roo San Luis Potosí Sinaloa Sonora Tabasco
PyT
INTERNOS
CG
ESTADO
1
1 1
1
10
1
1 2 1
1 4 1
2 10 1
1 1
CG, PyT y MyR: Carga general, Pasaje y Turismo y Materiales y Residuos peligrosos CG, MyR y otros: Carga general, Materiales y Residuos peligrosos y Chofer-guía CG, PyT, MyR y otros: Carga general, Pasaje y Turismo, Materiales y Residuos peligrosos y Chofer-guía Fuente: Elaboración propia con información de la SCT
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En estos CECAF se obtiene la licencia para nuevos ingresos y renovaciones, y es de acuerdo a la unidad de manejo que el interesado desee aplicar, y deben cubrir un cierto número de horas teórico-practicas y cada centro da una Constancia avalada por la SCT y con esto el usuario ya tiene uno de los requisitos obligatorios para su licencia. PROGRAMAS MÍNIMOS DE CAPACITACIÓN
DURACIÓN
Nuevo ingreso sin experiencia en Carga General (Camión Unitario)
155 horas
Nuevo ingreso sin experiencia en Carga General Tracto Camión Quinta Rueda
155 horas
Nuevo Ingreso con experiencia Camión Unitario y/o (Tracto Camión Quinta Rueda)
58 horas
Refrendo I en Carga General (Renovación)
16 horas
Refrendo II en Carga General (Renovación)
16 horas
Refrendo III en Carga General (Renovación)
30 horas
Nuevo Ingreso en Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos
30 horas
Refrendo I en Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos (Renovación)
24 horas
Refrendo II en Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos (Renovación)
16 horas
Refrendo III en Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos (Renovación)
16 horas
Todos los CECAF se basan en Manual de especificaciones técnicas y de Operación de los CECAF, en donde se encuentran los requerimientos técnicos, de infraestructura, operativos y administrativos para que los Centros de Capacitación puedan operar. Esta información la encuentran en la página de la SCT.
Conclusiones Ahora que sabemos como se encuentra la distribución de los CECAF en el país, se puede apreciar que es necesario una mejorar la ubicación, con esto se quiere decir que solo 8 estados cuentan con mas de 10 centros y hay dos estados en los que no se cuenta con centros de capacitación, para un mejor análisis la autoridad debe compartir los datos de cuantos alumnos por mes recibe cada centro y así poder determinar de acuerdo a la demanda donde se debe permitir un CECAF. A nivel interno la modalidad que más se cuenta es la de Pasaje y Turismo, y a nivel externo es Carga General, la SCT debe fomentar en las empresas transportistas o con flota propia a contar con su propio CECAF, esto con la finalidad de que los operadores que se formen desde el inicio con la filosofía de cada una de sus empresas, y esto también le da al operador una lealtad y responsabilidad a su compañía. Y debemos hablar quizá de algo aún más importante, la capacitación, actualmente solo si es nuevo ingreso o se debe renovar la licencia es como se toma un curso de capacitación, cuando bien sabemos que los accidentes
son en un 80% responsabilidad del conductor y esto se puede modificar por medio de la capacitación, es de vital importancia que se esté reafirmando constantemente la importancia de su labor y esto solo se puede llevar a cabo si buscamos programas de capacitación constante. Profundizando en este tema, la capacitación de un operador debe ir hacia la profesionalización de su labor, lo que ayudará a su compromiso en el desempeño de su trabajo, y se verá a si mismo “con otros ojos” y también para las empresas será un filtro más confiable y certero al momento de su contratación. La seguridad vial es responsabilidad de todos, pero una capacitación eficiente ayudará a disminuir los accidentes. Fuente: http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/ autotransporte-federal/centros-de-capacitacion/
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LAS MEJORES PRÁCTICAS en la imágen del transporte de carga
Por: Dr. Rafael Aguilar Manjarrez r.aguilar@antp.mx
“Todos los que contribuyen en mejorar la imagen del transporte de carga deben de innovar y reinventarse continuamente”
“La imagen del transporte de carga abarca muchas cosas que de manera integral forman la imagen”
“Es necesario que todos los involucrados en la imagen del transporte se sumen a compartir sus mejores prácticas y busquen la manera de mejorar conjuntamente la imagen ya que todos salen ganando”
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El pasado 31 de Octubre 2012 se otorgó el Segundo Premio Nacional a la Imagen del Transporte de Carga en el marco del Congreso Internacional de Distribución, organizado por la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) en el Fairmont Acapulco Princess. El premio se creó en el año 2011 con la finalidad de reconocer la importancia que tiene la imagen del transporte de carga y resaltar los beneficios que trae a las empresas y que se ve reflejada en su diseño, publicidad, funcionalidad, así como la presentación y operación de sus conductores. Los requisitos para participar en el premio incluyeron contestar una convocatoria; colaborar con una o más armadoras inscritas en el Congreso Internacional de Distribución 2012 e inscribirse a una, o varias de las siguientes categorías: motocicletas, motonetas; autos compactos, eléctricos; van, pick up, camiones ligeros; camiones medianos; y otros vehículos con elementos promocionales para presentar su imagen. En la convocatoria, cada aspirante explicó lo que ha hecho en la imagen del transporte de carga para los siguientes temas: originalidad, planeación, supervisión, evaluación, medio ambiente, seguridad, responsabilidad social, y la presentación y manera de conducir del operador. Los finalistas del premio fueron Bimbo, CocaCola Femsa, Cuauhtémoc Moctezuma, Grupo Lala, Jumex, y Sigma Alimentos, y presentaron su imagen con las armadoras inscritas en el Congreso: Fotón, Freightliner, Kenworth, Navistar y Nissan. El resumen de las mejores prácticas de estos finalistas se presenta a continuación entre los distintos temas que se solicitaron en la convocatoria.
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2. PLANEACIÓN
1. ORIGINALIDAD •
Mayor participación de todos los proveedores involucrados en la imagen del transporte de carga con la finalidad de cambiar o hacer cambios en la imagen.
•
Elaboración de diseños gráficos de las rotulaciones dentro de la empresa.
•
Utilización de vinil reflejante que brinda una mayor seguridad en la carretera.
•
Establecimiento de nuevos lineamientos para la colocación de la publicidad en los vehículos que permiten contar con imágenes más simples y de mayor impacto.
•
Innovaciones en la rotulación que ayudan a conservar la imagen en mejor estado y por más tiempo. Los materiales son de mayor calidad y más resistentes al desgaste y a los cambios climáticos.
•
Renovación de la imagen del vehículo rotulando la parte posterior del vehículo cada año, y cuando se realiza el lanzamiento de un nuevo producto. Esta renovación permite mejorar la imagen general del vehículo, y promover el lanzamiento de nuevos productos.
•
Renovación de toda la flotilla cada 3 o 4 años y búsqueda de nuevas y mejores tecnologías en el vehículo. Según un representante, con la renovación vehicular se disminuyeron 11,400 toneladas de CO2 equivalente a reforestar 14,451 canchas de futbol.
•
Evaluación de la imagen de la armadora y la empresa cuya finalidad es cuidar que la armadora seleccionada este en armonía con los atributos de imagen de la empresa.
•
Renovación o cambio de las artes gráficas de acuerdo con las especificaciones del productor
•
Elaboración de cronogramas para dar mayor eficiencia y eficacia a todo el proceso de mantenimiento de la imagen. Por ejemplo, el representante de una empresa comentó que se calcularon los tiempos promedio de servicio de mantenimiento de todos los vehículos con la finalidad de buscar la manera de reducir estos tiempos.
•
Desarrollo de un manual de rotulación para asegurar que la calidad de la colocación cumpla con los estándares definidos
•
Retroalimentación a las armadoras sobre los diseños de los vehículos permitiendo hacer mejoras ergonómicas, tecnológicas y cuidado del medio ambiente.
3. SUPERVISIÓN •
En cada mantenimiento preventivo se valida que la imagen este dentro de las especificaciones promedio, y en dado caso de haber una desviación inmediatamente se corrige.
•
Reportes de limpieza para asegurar que las unidades cumplan con los estándares de calidad de la imagen de la empresa.
•
Supervisiones sistemáticas que permiten mejorar la imagen de los vehículos. Los jefes directos realizan una evaluación de estas supervisiones y ofrecen recomendaciones de mejora continua.
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•
Supervisión de los trabajo de mantenimiento y renovación de imagen con personal distribuido a nivel nacional y dirigidos por un equipo central de mantenimiento con la finalidad de asegurar que se mantengan los estándares de calidad.
•
Tratamiento del agua para el lavado del vehículo donde se re usa y ahorra mas agua. Por ejemplo, un ejecutivo reporto que puede ahorrar 4,430 m3 de agua al año por cada 100 vehículos que se limpian en cada arco.
•
Certificación de manifiesto para reciclar el 100% de las llantas de desecho y re utilizar el 100% de las llantas en condiciones de renovación
•
Uso de energéticos más eficientes y amigables con el medio ambiente que cumplen con normas internacionales. Por ejemplo, diesel, gas natural y eléctrico. Una empresa reportó una mejora de 4.81 km/l en 2010 a 4.93 km/l en 2011 por la mayor eficiencia del combustible que utilizó.
•
Mantenimientos preventivos cuya finalidad es reducir las emisiones de gases.
•
Instalación de convertidores catalíticos, llantas más robustas y un sistema automático de inflado de llantas en 50 tracto camiones que avalados por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), permitieron a una empresa disminuir en 2,360 toneladas las emisiones de CO2, lo que equivale al ahorro de 4.8% de combustible.
•
Artes graficas impresas con tinta de base agua con la finalidad de no utilizar por política tintas base solvente que dañan al medio ambiente.
4. EVALUACIÓN •
Evaluaciones que consisten en revisar interna y externamente la imagen del vehículo. Esta evaluación presenta una serie de criterios que representan los estándares de la empresa que cada vehículo debe de cumplir.
•
Examen de certificación donde se evalúa los conocimientos teóricos y prácticos que tiene el conductor sobre su unidad, y acreditando esta evaluación, se les hace entrega de una licencia interna que lo acredita como Operador Certificado. De esta manera, únicamente el personal Certificado es el que puede manejar las unidades de la empresa.
•
Diagnóstico a nivel nacional de las condiciones de la imagen de todos los vehículos donde se evalúa el mantenimiento, la hojalatería y pintura, y rotulación. Este diagnóstico permite asignar un presupuesto específico a las necesidades regionales, ubicar a los vehículos en varias categorías de calidad de imagen e identificar aquellos vehículos cuya renovación es más urgente que otros.
5. MEDIO AMBIENTE •
Uso de materiales para rotular más respetuosos con el medio ambiente, y mayor cumplimiento a lo solicitado por las normas establecidas en emisiones contaminantes y el ruido.
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6. SEGURIDAD •
Participación en el proceso de certificación en materia de seguridad vial
•
Promoción de la cultura de Seguridad Vial mediante pláticas y pendones relacionados con la reflexión de este tema.
•
Calcomanías reflejantes con indicaciones de seguridad vial que incluyen un teléfono 0800 para reportes, quejas y sugerencias.
•
Colocación de leyendas legales e indicadores de GP
•
Certificación y capacitación permanente de los conductores sobre el tema de seguridad.
•
Utilización de nuevas cámaras de protección, sensores de reversa y espejos adicionales en el cofre.
•
Desarrollo e implementación de programas que llevan un control del número de incidencias de cada uno de los conductores. Gracias a este control los operadores son más cuidadosos y se han logrado disminuir los accidentes evitando con esto dañar la imagen de los vehículos
•
Cumplimiento de estándares de seguridad internacionales donde se buscan productos que ofrezcan mayor seguridad para los operadores y las comunidades en donde operan.
7. RESPONSABILIDAD SOCIAL •
Apoyo a entidades no lucrativas y de bienestar social por medio de mantenimiento automotriz a sus flotillas y donación de unidades de transporte para fortalecer su imagen.
•
Iniciativas para reforzar el concepto de transporte limpio.
•
Utilización de un centro de atención que recibe sugerencias y recomendaciones de la comunidad.
•
Recolección de PET en distintos puntos del país como estrategia para cuidar el medio ambiente.
•
Desarrollo de programas como conductor designado, que ejemplifica la responsabilidad social de uno de los finalistas. La promoción constante de este programa ayuda a presentar una mejor imagen del transporte.
8. PRESENTACIÓN Y MANERA DE CONDUCIR DEL CONDUCTOR •
Implementación de cursos de capacitación permanentes con los temas de manejo a la defensiva, uso adecuado del uniforme, y técnicas para mejorar la economía de combustible y cuidados básicos de sus vehículos. Según reporta un ejecutivo, la capacitación a los conductores ha hecho posible mejorar el rendimiento de sus unidades en un 2%.
•
Reconocimiento a los operadores por su manera de conducir en el Premio Nacional de Seguridad Vial, y dentro de sus propias empresas. Por ejemplo, ofreciendo el derecho al operador de conducir un vehículo distinto que los distingue como los mejores conductores.
•
Búsqueda de nuevos materiales en los uniformes para que los conductores estén lo mas cómodo posible y presenten la nueva imagen de la empresa
Como se puede observar las mejores prácticas de estas empresas ejemplifican el enorme esfuerzo que están realizando algunas empresas de la industria para fortalecer y renovar permanentemente la imagen del transporte de carga, y no se limitan en atender la parte visual del transporte, sino que abarcan muchas otras cosas que de manera integral forman parte de la imagen del transporte. De la misma manera que los productos o servicios que se transportan, la imagen del transporte de carga debe innovarse y reinventarse continuamente y por lo tanto, todos los líderes en la imagen del transporte no se pueden “quedar dormidos en sus laureles” aunque tengan este posicionamiento en la actualidad. Para fortalecer la imagen del transporte de carga es necesario que todos los involucrados en la imagen del transporte de carga se sumen a compartir sus mejores prácticas y busquen la manera de mejorar conjuntamente la imagen ya que todos salen ganando en esta industria.
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ANTECEDENTES Como resultado de los compromisos internacionales que México adquirió en el marco de su incorporación al Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT), así como por la negociación y eventual entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el gobierno federal mexicano diseñó un esquema en materia de desregulación. En ese sentido, en 1989 se creó la Unidad de Desregulación Económica – UDE, dependiente de la entonces Secretaría de Comercio y Fomento Industrial, como la agencia encargada de desarrollar las actividades tendientes a lograr una correcta desregulación en el país. En el año 2000, se reformó la Ley Federal de Procedimiento Administrativo a efecto de crear la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (COFEMER) y fortalecer la materia de mejora regulatoria.
La COFEMER cuenta con las siguientes herramientas que, en todo caso, le permiten implementar políticas públicas en materia de mejora regulatoria: •
La Manifestación de Impacto Regulatorio (MIR);
El artículo 45 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización señala lo que una MIR debe contener: Explicación sucinta de la finalidad de la norma, Explicación sucinta de las medidas propuestas, Explicación sucinta de las alternativas consideradas y Explicación sucinta de las razones por las que fueron desechadas, Una comparación de dichas medidas con los antecedentes regulatorios, Descripción general de las ventajas y desventajas, y Descripción de la factibilidad técnica de la comprobación del cumplimiento con la norma.
Asimismo, en el 2004 fue publicado el Reglamento Interior de la Comisión Federal de Mejora Regulatoria, mediante el cual se señalan las actividades especificas de su Titular y subordinados
MARCO DE ACTUACIÓN Principalmente la Ley Federal de Procedimiento Administrativo y Ley Federal sobre Metrología y Normalización son el marco legislativo más importante para la actuación de la COFEMER y por ende para la materia de mejora regulatoria. Adicionalmente se han publicado diversos instrumentos jurídicos en el Diario Oficial de la Federación, sobre la materia, tal como el Acuerdo de Calidad Regulatoria.
Rodolfo Consuegra Gamón rodolfo@consuegra.com.mx
¿MEJORA REGULATORIA?
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•
Publicidad de proyectos;
De acuerdo al artículo 69-K de la Ley Federal sobre Procedimiento Administrativo, la COFEMER hace públicos los anteproyectos y MIR, y documentos que emite, a través de su página de internet.
•
Programas de Mejora Regulatoria;
Programas a través de los cuales las dependencias y entidades se comprometen a mejorar su marco regulatorio.
La COFEMER materializa sus actuaciones mediante la emisión de dictámenes: •
Parcial o total: Lo emite cuando le requiere a la dependencia o entidad que presentó el proyecto ampliaciones o correcciones a la MIR.
•
Final Lo emite Sin ese dictamen las dependencias o entidades no pueden publicar en el Diario Oficial de la Federación. La COFEMER pública que la mejora regulatoria “es la política pública que tiene como objetivo garantizar que la regulación genere mayores beneficios que costos y el máximo beneficio para la sociedad.
La mejora regulatoria asegura que la regulación responda al interés público, en términos de promover el buen funcionamiento de los mercados, incremente la competitividad de la economía, genere empleos, mejore la distribución del ingreso y, en general, eleve el nivel de bienestar de la población.”
CRÍTICA No obstante el esquema en vigor en materia de mejora regulatoria vigente en México, que aquí se ha resumido, se puede afirmar que el mismo contiene vicios importantes que deben ser objeto de análisis y discusión.
•
1.-Definición de mejora regulatoria inexistente.
El marco jurídico es omiso en cuanto a definir exactamente lo que se entiende por mejora regulatoria.
MEJORA REGULATORIA: BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS MERCADOS INCREMENTO DE LA COMPETITIVIDAD DE LA ECONOMÍA GENERACIÓN DE EMPLEOS MEJOR DISTRIBUCIÓN DEL INGRESO AUMENTO DEL NIVEL DE BIENESTAR DE LA POBLACIÓN
El artículo 45 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización (antes citado en el apartado de la MIR) es el precepto que mejor señala lo que la mejora regulatoria es, sin embargo la carencia de una definición establecida en Ley que señale claramente su objetivo y alcances, genera que las dependencias y entidades, y la propia COFEMER, establezcan políticas públicas a su conveniencia, simulando dar cumpliendo a generar regulaciones apegadas más apegadas a beneficios que costos.
•
2.-Los dictámenes de la COFEMER no son vinculatorios.
Contar con instituciones gubernamentales sólidas, para este propósito resulta fundamental para dotar a los particulares de certeza jurídica y poder ser un contra peso frente al diseño de políticas públicas negativas. Actualmente, en función del marco jurídico aplicable, la COFEMER carece de esa solidez, dado que los documentos que emite (los dictámenes antes citados) no son vinculatorios, esto es, si una dependencia o entidad no se ajusta a lo que se le solicite, no hay ninguna consecuencia por ello.
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Existen casos en que emite dictámenes previo a que se concluya el plazo legal, dejando de tomar en cuenta comentarios que se estarían presentado en tiempo y forma. 5.-La COFEMER carece de independencia. La COFEMER es un órgano desconcentrado de la Secretaría de Economía, y cuenta con un Consejo Intersecretarial sin atribuciones vinculatorias. Sin embargo, la COFEMER analiza y dictamina anteproyectos de toda la administración pública federal. Una fórmula que se debe analizar para la Comisión de Mejora Regulatoria es con la que cuenta actualmente la Comisión Federal de Competencia. 6.-Excepción a la Publicidad de anteproyectos. Los artículos 69 - H y 69 – K de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo establecen la posibilidad de que los anteproyectos que se presenten a la COFEMER se exceptúen de publicidad. Inclusive las dependencias y entidades pueden solicitar a la COFEMER en cualquier momento el dictamen final para poder publicar en el Diario Oficial de la Federación, dejando de lado cualquier elemento en materia de mejora regulatoria. 3.-Información en MIR llega a carecer de sustento. El marco jurídico que regula la mejora regulatoria, y en particular a la MIR es omisa en sancionar a las dependencias y entidades que presentan a la COFEMER información falsa o sin sustento. Esto es una práctica que atenta de forma grave contra el espíritu de que en un país cuente con regulaciones claras, que tengan por objeto regular por objetivo y no en beneficio de un sector. 4.-Consultas Públicas – Publicidad sin efecto. La práctica de publicidad que lleva a cabo la COFEMER, de poner a disposición de cualquier interesado, vía su página de internet, todos los anteproyectos que recibe de las dependencias y entidades, así como los dictámenes que emite, no es del todo efectiva. En diversos casos no toma en consideración las opiniones y comentarios técnicos y jurídicos que recibe, o en muchos otros ni siquiera se las presenta de forma oficial a la dependencia o entidad.
7.-Actuaciones discrecionales El artículo 69 – I de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo es un precepto jurídico que dota a la COFEMER de poder actuar contra la transparencia y certeza jurídica: Cuando la Comisión reciba una manifestación de impacto regulatorio que a su juicio no sea satisfactoria… Cuando a criterio de la Comisión la manifestación siga siendo defectuosa y el anteproyecto de que se trate Con fundamento en dicho artículo la COFEMER puede actuar en forma discrecional en detrimento de un sector. Ante el escenario que vive México a inicios del 2013, con el arranque de un nuevo gobierno y de organización y operación del mismo, se presenta una gran oportunidad de generar instituciones que tengan por objeto contribuir a la certeza jurídica de los particulares, la transparencia, la participación y por ende a la economía del país, y la COFEMER claramente puede ser objeto de ello.
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Incidencia
Por: Patricia Vizcaya A.
de Asaltos a VehĂculos de Carga por Estados en JurisdicciĂłn Federal de Julio a Noviembre de 2012
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N°
COORDINACION ESTATAL
TOTAL
1
SAN LUIS POTOSI
22
2
JALISCO
19
3
DISTRITO FEDERAL
17
4
VERACRUZ
17
5
QUERETARO
16
6
GUANAJUATO
13
7
PUEBLA
11
8
TLAXCALA
9
9
SINALOA
6
10
DURANGO
5
11
TAMAULIPAS
4
12
MICHOACAN
3
13
OAXACA
3
14
CHIUAHUA
3
15
ZACATECAS
3
16
AGUASCALIENTES
2
17
ESTADO DE MEXICO
2
18
COAHUILA
2
19
COLIMA
1
20
CHIAPAS
1
21
GUERRERO
1
22
QUINTANA ROO
1
23
NUEVO LEON
1
24
BAJA CALIFORNIA
0
25
BAJA CALIFORNIA SUR
0
26
CAMPECHE
0
27
HIDALGO
0
28
MORELIA
0
29
NAYARIT
0
30
SONORA
0
31
TABASCO
0
32
YUCATAN
0
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LO DICEN LOS CLIENTES.
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TITULAR DEL AREA DE OPERACIONES COMISARIO EDUARDO FRAGOSO DIAZ Cel. 045-2291570573 NEXTEL 52*1155*284
ZONA CENTRO 01.- GUANAJUATO 02.- MICHOACAN 03.- COLIMA 04.- QUERETARO 05.- HIDALGO 06.- ESTADO DE MEXICO 07.- DISTRITO FEDERAL 08.- MORELOS 10.- TLAXCALA 11.- PUEBLA
.N. B.C
ZONA SUR 1.- VERACRUZ 2.- GUERRERO 3.- OAXACA 4.- TABASCO 5.- CHIAPAS 6.- CAMPECHE 7.- YUCATAN 8.- QUINTANA ROO
SON.
CHIH. B.C.S.
COAH.
N.L. SIN. DGO.
ZAC.
ZONA NOROESTE
TAMPS. S.L.P.
AGS
NAY.
XAL
1.- B. C. 2.- B.C. SUR 3.- SONORA 4.- CHIHUAHUA 5.- SINALOA 6.- NAYARIT 7.- JALISCO
APA
GTO. O.
QR
JAL.
HGO. COL
ZONA NORTE 1.- COAHUILA 2.- NUEVO LEON 3.- TAMAULIPAS 4.- SAN LUIS P. 5.- AGUASCALIENTES 6.- ZACATECAS 7.- DURANGO
MICH.
TLA X. DF EDO. MEX.MOR. PUE .
VER.
TAB.
GRO. OAX.
CHIS.
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DIRECTORIO AREA DE OPERACIONES DIRECTOR GENERAL. COMISARIO EDUARDO FRAGOSO DÍAZ
EXT. 20153 - 20282 CEL. 2291570573
AREA TRANSPORTE. OFICIAL CARLOS CHAVEZ HERMIDA.
EXT. 20425 CEL 2299825675 ID NEXTEL 72*14*15076
AREA TRANSPORTE ATENCIÓN 24 HRS.
EXT. 20086 - 20085
ZONA NOROESTE. OFICIAL CARLOS CHAVEZ HERMIDA.
EXT. 20425 CEL. 2299825675 ID NEXTEL 72*14*15076
ZONA NORTE. INSPECTOR JEFE CARLOS P. BERNAL HERNANDEZ
EXT. 20154 CEL. 55-10-69-37-89 ID NEXTEL 92*15*82336
YUC.
Q.ROO.
ZONA CENTRO. OFICIAL
EXT. 20314 CEL. 55-10-69-37-88 ID NEXTEL 52*1155*1060
CAMP. TAB.
HUGO RAFAEL SANCHEZ GONZALEZ ZONA SUR. OFICIAL OMAR SABINO CHEPETLA JIMENEZ
EXT. 20152 CEL. 55 10693787 ID. NEXTEL 72*11*1353
CONMUTADOR
55 11 03 60 00
CHIS.
atencionautotransportepf@hotmail.com CORREOS ELECTRONICOS
operacionesgat.dsr@gmail.com fragosoedu@hotmail.com atencionasaltospf@hotmail.com
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¿Competitividad o Proteccionismo? Por: C.P. Gerardo Ledesma G.
Son necesarias disposiciones fiscales que incentiven la productividad. Los regímenes especiales no estimulan la competitividad. El objetivo de incrementar la recaudación como proporción del Producto Interno Bruto, debe conseguirse ampliando la base de contribuyentes.
En el entorno globalizado en que actualmente se desenvuelven los mercados, con un intercambio cada vez más constante de bienes y servicios con otras economías, parecen lejanas aquellas épocas en que los gobiernos en México promulgaban medidas tendientes a proteger el mercado interno de cualquier amenaza de competencia externa, lo que propiciaba que cuando se daba la apertura en aquellos sectores que no estaban acostumbrados a medirse ante proveedores externos, se demostraba un debilidad que reflejaba un atraso en su tecnología y sus procesos. Esta doctrina proteccionista parece estar más ligada a una etapa histórica pasada que a un régimen o partido político en particular. Sin embargo, la información que trascendió a la opinión pública de las discusiones en la reforma laboral, genera muchas dudas respecto a la actuación de los legisladores del partido en el gobierno, al proteger los intereses de sindicatos para desarrollar algunas prácticas que podrían calificarse de corporativistas y contrarias al desarrollo de la competitividad y a la promoción de la productividad que las reformas estructurales buscan favorecer. Trasladando la percepción mencionada a las inminentes iniciativas de reforma que seguramente se presentarán en el Congreso, se podría hacer el intento de pronosticar si la tendencia será a liberalizar la actividad económica o tratar de favorecer a algunos sectores mediante ordenamientos que representen tratamientos preferenciales que, lejos de favorecer su desarrollo, pueden provocar distorsiones en la economía y propiciar otras consecuencias no deseables, como la evasión fiscal más específicamente.
En el terreno fiscal, las principales leyes impositivas como la Ley del Impuesto Sobre la Renta y la Ley del Impuesto al Valor Agregado, han contenido disposiciones que otorgan tratamientos fiscales preferenciales a algunos sectores o productos, que han sido respuesta en algunas ocasiones más a motivaciones políticas que a una política de desarrollo del sector, pues aunque se presentan excepciones de empresas exitosas al aprovechar estos beneficios, en general los sectores favorecidos presentan rezagos que se traducen en empresas ineficientes o que trabajan con una formalidad a medias que difícilmente lograrán un crecimiento importante con la ayuda de un decreto o un beneficio fiscal. Se ha mencionado con insistencia sobre la necesidad de trabajar en una reforma fiscal que le signifique mayores ingresos al Gobierno Federal, que le permita tener menor dependencia de los ingresos por venta de petróleo para invertir en obras de infraestructura que sean detonantes del desarrollo para la economía nacional. El objetivo de incrementar la recaudación como proporción del Producto Interno Bruto, debe conseguirse ampliando la base de contribuyentes, incorporando esquemas sencillos que permitan captar como contribuyentes a comerciantes informales, así como a prestadores de servicios y pequeños productores que no cumplen con sus obligaciones fiscales a la formalidad, apoyando el trabajo de las autoridades hacendarias con disposiciones fiscales que incentiven la productividad y favorezcan la competitividad promulgadas desde el Congreso, observando los principios de equidad y de generalidad que brinden certeza jurídica entre los contribuyentes. En este sentido, es deseable que se establezcan medidas tendientes a estimular determinada actividad, para promover ciertos servicios o para castigar los mercados alternos ilegales, pero el pretender desarrollar todo un sector mediante un régimen preferente puede causar no solo su atraso y su obsolescencia, sino además crear condiciones para que se presenten casos de evasión fiscal.
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Como muestra de las complicaciones que un beneficio otorgado puede provocar inequidades, están las facilidades administrativas otorgadas al autotransporte terrestre de carga, específicamente las facilidades de comprobación, que permiten la deducción de algunas cantidades por concepto de viáticos, maniobras y reparaciones menores, sin documentación que reúna todos los requisitos fiscales, situación que ha provocado la existencia de una serie de negocios como talleres mecánicos, vulcanizadoras, restaurantes a lo largo de los caminos del país, donde no es posible conseguir la emisión de facturas por los consumos o servicios prestados, puesto que los contribuyentes que gozan de las mencionadas facilidades no los requieren, y cuando algún transportista o empresa que no tributa bajo los beneficios del régimen simplificado necesita los servicios de alguno de estos negocios, pues no le es posible contar con su comprobante fiscal.
Lejos de reconocer una realidad que ocurre en las carreteras de México, este tipo de medidas han favorecido la evasión fiscal en el sector, afectando de manera indirecta a un parte de los contribuyentes que utilizan el autotransporte terrestre de carga y que no gozan de estas facilidades, pues no les es posible cumplir con la obtención de un comprobante fiscal, aparte de las prácticas que se generan en lugares como puertos y centros de distribución donde son controladas por grupos que prestan los servicios de carga y descarga que operan al margen de la ley, sin regulación jurídica alguna, provocando aun más ineficiencias y entorpeciendo la operación logística del transporte de carga. Dentro de la iniciativa que se presente al Congreso para la Reforma Fiscal es deseable que se contemplen disposiciones claras y sencillas que observen los principios de generalidad y que no otorguen privilegios particulares a algunos grupos o sectores que causen distorsión en los mercados y afecten la productividad de la cadena de suministro.
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No obstante, las expectativas no son muy alentadoras. Si como en el caso de la reforma laboral, las propuestas responden más a intereses corporativos que a la promoción de la productividad, entonces continuarán los regímenes preferentes en el tema fiscal favoreciendo todo tipo de irregularidades que no brindan certeza jurídica para consolidar un desarrollo sostenido en el sector y una mejora en el costo logístico en general. Los usuarios del transporte de carga trabajan para colocar los productos de las principales empresas del país en tiempo y forma donde los consumidores los demandan, al mejor costo y en las condiciones idóneas. Para esto, se buscan los mejores acuerdos comerciales con los proveedores de servicios que puedan brindar seguridad y fortalecer la competitividad, apoyando el uso de la tecnología que favorezca el desarrollo de las empresas transportistas y el cumplimiento de estándares de clase mundial.
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Una vez determinado el régimen aduanero al que se destinará la mercancía, inicia el proceso del despacho aduanero. El proceso de despacho concluye con el reconocimiento aduanero. Hay puertos en los que se tiene que programar la salida de las mercancías con 48 horas de anticipación.
La entrada y salida de mercancías a territorio nacional como lo establece el artículo 10 de la Ley Aduanera, se hará por lugar autorizado, las maniobras de carga, descarga, transbordo y almacenamiento de las mismas, el embarque o desembarque de pasajeros y la revisión de sus equipajes, deberá efectuarse en las mismas circunstancias, por lugar autorizado, en día y hora hábil.
Por Javier Chanona Petriz
El trafico marítimo Uno de los lugares de entrada y salida es por los puertos marítimos de nuestro país, mismo que se le conoce como tráfico marítimo. Cabe mencionar que la Ley Aduanera en el mismo artículo 10, establece que tratándose de tráfico marítimo, podrá autorizar la entrada al territorio nacional o la salida del mismo por lugar distinto al autorizado de mercancías que por su naturaleza o volumen, no puedan despacharse conforme a lo establecido en el párrafo anterior. Lo señalado es importante, puesto que, debido al dinamismo que prevalece en el intercambio comercial que México tiene con sus socios comerciales y el mundo en general, se han ido diversificando y especializando cada vez más el manejo de mercancías, particularmente las consideradas carga a granel, esto hace que se deba hacer uso del beneficio del “despacho aduanero de mercancías a domicilio”, como se mencionó anteriormente. 38
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A su arribo a territorio nacional, las mercancías quedan en depósito ante la aduana ante el Recinto Fiscal y/o Fiscalizado, el primero administrado por el SAT y el segundo por la iniciativa privada a través de autorizaciones y/o concesiones, para determinar al régimen aduanero al que se destinará: Definitivo Temporal Depósito Fiscal Tránsito de Mercancías Transformación, Elaboración, Reparación y Recinto Fiscalizado. Recinto Fiscalizado Estratégico. Una vez determinado el régimen aduanero al que se destinará la mercancía, inicia el proceso del despacho aduanero, mismo que se regula de manera inmediata conforme a lo siguiente:
El despacho Aduanero Conforme al artículo 35 de la Ley Aduanera vigente en nuestro país, tenemos que el despacho aduanero es el conjunto de actos y formalidades relativos a la entrada de mercancías al territorio nacional y a su salida del mismo, que de acuerdo con los diferentes tráficos y regímenes aduaneros establecidos en el presente ordenamiento, deben realizar en la aduana las autoridades aduaneras y los consignatarios, destinatarios, propietarios, poseedores o tenedores en las importaciones y los remitentes en las exportaciones, así como los agentes o apoderados aduanales.
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El despacho para la entrada o salida de mercancías deberá hacerse mediante un pedimento en la forma oficial autorizada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, este pedimento deberá ir acompañado por l. En importación:
4: El “SAAI “valida la información proporcionada dentro del Pedimento. 5: Se procede a la impresión y forma del Pedimento. 6: Se procede a efectuar el pago de los impuestos.
a) La factura comercial.
7: El Agente Aduanal y transportista recogen en el Almacén la mercancía, entregando copia del Pedimento.
b) El conocimiento de embarque en tráfico marítimo o guía en tráfico aéreo.
8: Se presenta la mercancía al Módulo de Selección automatizado para su reconocimiento o no. (1er semáforo)
c) Los documentos que comprueben el cumplimiento de las regulaciones y restricciones no arancelarias.
9: Si el sistema aleatorio determina desaduanamiento libre pasa al segundo reconocimiento. (2º. Semáforo)
d) El documento con base en el cual se determine la procedencia y el origen de las mercancías.
Si el mecanismo del sistema automatizado (1er. Semáforo) determina reconocimiento aduanero, la autoridad procederá a realizar dicho reconocimiento que consiste en la revisión y análisis de las mercancías que ayuden a precisar la veracidad de lo declarado en el pedimento contra lo presentado ante la autoridad.
e) El documento en el que conste la garantía otorgada mediante depósito efectuado en la cuenta aduanera de garantía a que se refiere el artículo 84-A de esta Ley, cuando el valor declarado sea inferior al precio estimado que establezca dicha dependencia. f) El certificado de peso o volumen expedido por la empresa certificadora autorizada por la Secretaría mediante reglas, tratándose del despacho de mercancías a granel en aduanas de tráfico marítimo, en los casos que establezca el Reglamento. g) La información que permita la identificación, análisis y control que señale la Secretaría mediante reglas. II. En exportación: a) La factura. b) Los documentos que comprueben el cumplimiento de regulaciones y restricciones no arancelarias a la exportación.
Terminado dicho reconocimiento, queda prácticamente realizado el despacho aduanal de las mercancías. Cabe señalar que la sobresaturación de nuestros puertos por el crecimiento que se ha tenido en los últimos años en el movimiento de mercancías sujetas de comercio exterior, la falta de infraestructura y conectividad, hace el proceso del despacho aduanal un tanto lento. Hay puertos en los que se tiene que programar la salida de las mercancías con 48 horas de anticipación a fin de tener la disponibilidad de realizar el despacho. En la actualidad se viene trabajando en mecanismos de competitividad entre autoridades, prestadores de servicios y usuarios que han permitido solventar la operación en los puertos y se espera que haya una dinámica con respuestas que favorezcan a la operación integral de nuestros puertos.
Proceso de despacho Una vez definido el régimen al que se destinarán las mercancías se inicia con el proceso del despacho, mismo que detonará las siguientes acciones a ejecutar: 1: El Agente o Apoderado Aduanal efectúa la inspección previa de las mercancías. 2: Clasifica la mercancía y determina las contribuciones a pagar y documentos a presentar conforme al Régimen Aduanero. 3: Formula la Declaración (Pedimento) y envía información al Pre validador.
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