Revista 65 digital by ANTP, Asociación Nacional de Transporte Privado

Contenido 3

Retos para la Distribución Urbana de Mercancías en las Futuras Megaciudades

Participación del Autotransporte en la Distribución de Mercancías

Logística Urbana

La Norma de Peso y Dimensiones EN VILO

24 Urge una Reforma Fiscal 28

Programas relacionados con el Premio Nacional a la Imagen del Transporte de Carga 2012

de Robo y Recuperación de 31 Comportamiento Vehículos del Transporte de Carga Transporte Terrestre en el Marco de la 36 ElOrganización Mundial del Comercio (OMC) Segunda Parte

39 Retos del Sector Marítimo - Portuario DIRECTORIO MESA DIRECTIVA

VOCALES

DIRECTOR GENERAL Ing. Leonardo Gómez Vargas

PRESIDENTE Ing. Francisco Javier Altamirano A.

Ing. Fernando Espejo Ordoñez Ing. Roberto Martínez Escamilla Lic. Juan Manuel González González Lic. Jesús Francisco Kim Olguin Lic. Edgar Chahín Trueba Lic. Antonio Zarate Alcalde Ing. Eutimio Fernandez Egurrola Ing. Jesus Vega García Ing. Stefan Von Brentano Ing. Roberto Maldonado Gutiérrez Ing. Rodolfo Fernández Pozas Ing. Javier Gocher Enriquez Lic. Aldo Santarelli Chaurand

Coordinación Editorial Lic. Oscar D. Moreno Martínez

VICEPRESIDENTES Ing. Leonel Carrasco Talamantes Ing. Alex Theissen Long Lic. Julio Maza Urueta SECRETARIO Lic. Raúl Rodríguez Márquez TESORERO Ing. Gabriel Rodríguez Espinosa

Transporte e Industria Revista Octubre - Noviembre 2012. Editor Responsable: Leonardo Gómez Vargas Nº de Rev. de Derecho de Autor: 04-2004-041411033800-102. Nº de Certificado de Licitud de Título:40738 Nº de Licitud de contenido: 8695

Dom. de Publicación: José María Rico 230,Col. Del Valle C.P. 03100, México D.F., Tels. 5534-3598 y 55344056 . Diseño Gráfico. Csdsoporte informes@csdsoporte.com.mx Distribuido por: Sepomex. Domicilio Conocido. Los artículos firmados no reflejan necesariamente la política editorial de la ANTP Circulación Gratuita. REGISTRO POSTAL PUBLICACIÓN PERIODICA PP09-0039 AUTORIZADO POR SEPOMEX

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Estimados socios y amigos lectores, Nos encontramos en la recta final de la presente administración y el inicio de una nueva gestión gubernamental y renovación del Congreso de la Unión. Ante la cercanía del cierre de año ANTP redobla sus esfuerzos para llevar a la comunidad empresarial inmersa en la logística y el transporte de carga en todas sus modalidades la experiencia adquiridas en materia de distribución, mantenimiento de flotillas, emisiones contaminantes y movilidad urbana así como un Curso Práctico y Teórico a mecánicos y la muestra más representativa de equipo de transporte de carga de bajo tonelaje, todo ello en el marco del Congreso Internacional de Distribución 2012 ahora en Acapulco, Guerrero los días 29, 30 y 31 de octubre. Visite nuestra página www.expodistribucion.com.mx Para contribuir al desarrollo de la logística en esta edición de Transporte e Industria, hemos puesto un especial énfasis en la logística urbana y los retos para la distribución de mercancías en Megaciudades, así como el papel del autotransporte de carga en la distribución. Deseamos también señalar que precisamente a fines de este mes de Octubre los generadores de carga, los fabricantes de equipo y lo propios transportistas estaremos muy atentos a la eventual prorroga del Acuerdo que suspendió por 6 meses el incentivo de 4.5 toneladas a la configuración de doble remolque, la posible modificación del

EDITORIAL

reglamento de peso y dimensiones en vigor en que se avizora una restricción también a los permiso de conectividad. Como usuarios del transporte de carga ANTP, esta a favor de cualquier medida que en forma efectiva contribuya a la seguridad vial. Estamos ciertos de que el peso bruto vehicular por sí mismo, no es causa determinante de los accidentes pues estos a nivel mundial son multifactoriales y que el principal causal de siniestralidad depende del factor humano. Por esto, ANTP impulsa acciones concretas en benéficio de todos los usuarios de las carreteras, el Premio Nacional de Seguridad Vial, el TMC de México y ahora en el marco del Congreso Internacional de Distribución un curso especifico para mecánicos que sentara las bases del Supertech o concurso de mecánicos como un reconocimiento a quienes hacen posible que el mantenimiento preventivo y correctivo sea una realidad cotidiana. Atte. Leonardo Gomez Vargas Director General de ANTP

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Retos para la Distribución Urbana de Mercancías en las Futuras Megaciudades

•

Los planes maestros de la logística citadina, deben establecerse con soluciones a la medida de las limitaciones locales y considerar a la carga tanto como a la movilidad de pasajeros.

•

Debido a su complejidad, las ideas para el centro de una ciudad no pueden ser fácilmente transferidas de una ciudad a otra.

•

Es esencial que el nivel en la toma de decisiones estratégicas en la ciudad, tomen en serio al transporte de carga así como a las asociaciones y empresas locales, y a las asociaciones comerciales, estos grupos deben considerarse para contribuir en la planificación.

Por: Emmanuel Romero

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Foro Internacional de Transporte En el mes de mayo se realizó la reunión anual 2012 del “Foro Internacional del Transporte en la ciudad Alemana de Leipzig, su lema se centró en un transporte sin costuras realizando conexiones. Varias de sus sesiones se centraron en el transporte urbano, tanto de pasajeros como de mercancías, en este artículo se mencionarán los resúmenes y conclusiones de las mismas.

La Logística Citadina Sobre el transporte de última milla, se dieron a conocer los nuevos enfoques para la logística urbana en la distribución de mercancías. El crecimiento poblacional en las ciudades a nivel mundial, el incremento en la urbanización y los estándares de nivel de vida son las tendencias principales que darán forma a las condiciones de vida del futuro. De acuerdo a la Organización de las Naciones Unidas y a los pronósticos del Banco Mundial, 70% de la población mundial vivirá en zonas urbanas para el año 2050. La economía del mañana se caracterizará por la competencia entre Megaciudades donde la entrega de bienes será un reto mayor. Los panelistas de esa sesión identificaron los puntos clave para alcanzar este reto, entre ellos se encontraban Michael Browne, Profesor de la Universidad de Westminster y Petra Kiwitt, Vice Presidenta Ejecutiva de DHL, fungiendo Robert Wright del Financial Times como moderador. La logística citadina será un tema clave cada vez mayor para el mantenimiento de la sustentabilidad en las ciudades y los proveedores tendrán que ser proactivos, desarrollando opciones inteligentes. Muchas de las iniciativas en investigación ya han subrayado las preguntas más pertinentes: encontrar soluciones que optimicen los flujos de mercancías y que reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero, ruido y congestión del tráfico de carga urbano. La electrificación ha emergido como una innovación viable aunque sea actualmente a una escala aún pequeña, pero promete ser parte de las soluciones futuras de transporte de carga urbano. En la experiencia actual, ninguna solución unitaria y apartada de las demás parece ser apropiada: Los planes maestros de la logística citadina deben establecerse con soluciones a la medida de las limitaciones locales. En este contexto, es difícil encontrar soluciones universales ganar-ganar. Con el propósito de construir un modelo de negocio viable, se necesitan tener relaciones muy fuertes entre los diferentes socios. La colaboración entre socios competidores, aunque sea difícil de lograr, es esencial. Una visión de liderazgo es clave para lograr este proceso.

Nuevos conceptos para las entregas urbanas El replantear y volver a idear la estructura logística es fundamental, argumentó Wim Bens, director del instituto

Holandés para la Logística Avanzada DINALOG. La entrega justo a tiempo con la eliminación de los almacenes y el crecimiento de servicios de entrega a casa, han ambos guiado a un incremento mayor en el número de vehículos en circulación por las calles. La colaboración entre los proveedores logísticos y un uso inteligente de las tecnologías de información, prometen facilitar la consolidación de carga en diferentes cadenas de suministro compartiendo sistemas de distribución en áreas metropolitanas. Bens puntualizó la baja tasa en la capacidad de utilización de los vehículos de carga urbana haciendo un llamado para la racionalización en el uso de algunos vehículos con el potencial de obtener mayores ahorros. Los incentivos para usar mejores tecnologías, sobre todo a las horas de mayor congestión, son claves para obtener mejores eficiencias. Petra Kiwitt, Vice Presidenta Ejecutiva del correo alemán DHL/ Alemania, visualiza el futuro del transporte de carga en las ciudades como “híbrido, eléctrico y multimodal”, subrayando la gran necesidad de desarrollar esquemas innovativos para desarrollar esos modelos futuros ahora. Agregó que los operadores logísticos, como su empresa, monitorean sus costos y emisiones de sus flotas y se encuentran en una búsqueda constante de mejoras operacionales y tecnológicas para reducir su huella ambiental. Empresas de este tipo son el eje central para desarrollar y proveer soluciones. El incremento en la demanda de sistemas de entrega urbana basados en el uso de bicicletas fue resaltado por Manfred Neun, Presidente de la Federación Europea de Ciclistas. La perspectiva económica de las bicicletas y los sistemas de entrega con

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bicicletas eléctricas es relativamente brillante: las bicicletas de carga pueden asegurar que las entregas de mercancía en los centros de las ciudades se realicen a un bajo costo y puedan competir para alcanzar un transporte confiable de productos pudiendo reforzar las perspectivas para el transporte de carga por bicicleta. Esos son sistemas que requieren muy poca inversión inicial con poca o nula contribución a la congestión vial, al ruido y emisiones de gases de efecto invernadero, orientados a servicios flexibles y de calidad. Aquí es cuando las dimensiones económicas y sociológicas pueden coincidir con una fuente potencial de nuevos empleos en la comunidad empresarial. Las bicicletas contribuyen a una solución flexible para la habitabilidad de las ciudades. Aún si el transporte urbano de mercancías representase una pequeña porción del total de emisiones de gases de efecto invernadero del sector transporte, los ahorros potenciales en las emisiones al emplear bicicletas para el transporte de carga son de alto valor. El panel también subrayó el uso potencial en determinadas ciudades -donde es posible por sus condiciones hidrológicas, meteorológicas, hidráulicas, urbanas, geográficas, de los ríos y cuerpos de agua internos navegables dentro de las ciudades para la distribución de mercancías. Los volúmenes actualmente transportados son modestos pero actualmente juegan un papel útil considerándolos en su empleo para el transporte de materiales de construcción, donde los costos de transporte son de consideraciones mayores en relación a su peso (densidad económica). Pero los bienes de consumo también pueden ser llevados a los centros de las ciudades por medio de vías marítimas navegables en contenedores especiales. Hans Van Der Werf – Diputado Secretario-General de la Comisión Central para la Navegación del Rin, citó a Monoprix en Paris como un ejemplo de éxito de un gran usuario del transporte de carga que maximiza este potencial.

Creando un marco para el transporte urbano de mercancías El panel enfatizó en que aunque haya una diversidad de enfoques para mejorar el transporte de mercancías, es importante el desarrollo de un marco para un transporte urbano para la entrega de mercancías sustentable en el cual los esquemas individuales puedan ser considerados y monitoreados. Sin ese marco, el rango de iniciativas ofertadas y propuestas para las autoridades públicas pueden ser de grandes proporciones e imposibles de administrar. El marco es necesario para establecer algún orden de prioridades. Los planes maestros de movilidad citadinos, usados ahora en muchas jurisdicciones, requieren considerar a la carga tanto como a la movilidad de pasajeros, Michael Browne, Profesor de la Universidad de Westminster, hizo hincapié en que, si bien esto puede parecer bastante obvio y simple no es tan fácil de implementar. Fundamentalmente, es necesaria mayor transparencia y visibilidad para los costos de entrega de mercancías en zonas urbanas, lo que requiere una investigación específica a los contextos locales. Muchas de las soluciones pueden ser previstas, pero a menudo hay una falta de información y datos para evaluar los diferentes esquemas o propuestas. Hay implicados un gran número de actores y partes interesadas, y debido a la complejidad de las ciudades, las ideas para el centro de una ciudad no pueden ser fácilmente transferidas de una ciudad a otra.

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En el desarrollo de marcos y la implementación de ideas, se requiere un fuerte liderazgo de los funcionarios de la ciudad. Algunas de las personalidades destacadas de la ciudad así como políticos de alto nivel pueden ser capaces de desbloquear situaciones difíciles donde las asociaciones privadas-privadas y público-privadas son la clave para los planes eficaces. El grupo subrayó varias razones para los problemas y dificultades involucrados:

•

Hay numerosos actores y partes interesadas (tanto del sector público como privado). Esto a su vez conduce a intercambios complicados en las que puede ser difícil de encontrar soluciones donde todos ganen.

En la actualidad, muchos receptores son pasivos dentro de la cadena de suministro urbano y ven pocas posibilidades de cambiar la forma de trabajar. Se debería hacer más para mostrar el arte de lo posible con respecto al “fuera de hora” para la entrega y planificación de las entregas. Las ciudades son sistemas altamente complejos y la necesidad de realizar sociedades de apoyo es evidente - pero las asociaciones pueden tomar tiempo para desarrollarse y requieren de cuidados y guías. Las asociaciones también necesitan de líderes y esto es tan esencial que atrae la atención del transporte urbano de mercancías en los más altos niveles con el fin de crear nuevas formas de diálogo y desbloquear patrones previamente establecidos que han impedido el cambio y la mejora.

A pesar de haber buenos trabajos existe frecuentemente una escasez de datos en el transporte urbano de mercancías, lo cual se requiere para la planificación detallada y la transparencia en la toma de decisiones. La complejidad de las ciudades en términos de la forma urbana y los patrones de actividad. Como resultado, puede ser difícil transferir un esquema exitoso de un lugar a otro sin una adaptación significativa. Beneficios a escala pueden ser difíciles de lograr.

En un intento por encontrar un camino a seguir, es esencial que las autoridades citadinas definan un medio para conectarse con los actores involucrados en los procesos de planificación en los que se encuentre implicado el transporte urbano de mercancías. El enfoque tiene que ser a la vez “de arriba abajo” y “abajo hacia arriba”. Por lo tanto, es esencial que el nivel en la toma de decisiones estratégicas en la ciudad tome en serio al transporte de carga así como a las asociaciones y empresas locales, y a las asociaciones comerciales pues estos grupos, entre otros, contribuyen a la planificación. La planificación urbana debe tomar en cuenta a los tomadores de decisiones a varios niveles. Las autoridades citadinas deben encontrar la manera de relacionarse con los operadores y escuchar sus preocupaciones, mientras que encontrar los medios para fomentar la innovación y las mejoras, ya sea a través de iniciativas regulatorias o incentivos fiscales. Los receptores – tiendas minoristas, bares, restaurantes, oficinas, etc. – necesitan comprender mejor su importancia en la determinación de los patrones logísticos que dan lugar a la actividad de transporte en la ciudad.

Un ejemplo en Londres, fue descrito por Michael Browne, impulsado por los preparativos para los pasados Juegos Olímpicos de 2012. Donde supuso habría un impacto importante en el transporte urbano de mercancías del día a día. Transport for London (TfL) tiene la responsabilidad estratégica en la red de carreteras de Londres y el sistema de transporte. Se ha basado en el plan londinense existente en ese entonces para el transporte de carga para responder al reto y en una serie de presentaciones, el Comisionado de TfL Peter Hendy hizo hincapié en la seriedad con que TfL aceptó el reto del transporte de mercancías. Esto influyó en la naturaleza y el detalle de los debates acerca de las operaciones de transporte de mercancías, prediciendo en ese entonces que iba a cambiar la planificación del transporte de mercancías, tanto durante el periodo de los juegos y más allá una vez que hubieran finalizado. En opinión del panel, el camino a seguir es evitar la tentación de buscar soluciones individuales, aceptar la complejidad y concentrarse en el liderazgo, y centrarse en el proceso y la estructura del diálogo para crear un marco para la toma de mejores decisiones sobre el transporte urbano de mercancías. La optimización se puede ver en diferentes niveles.

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Consecuencias de las crisis económicas en la logística urbana Los miembros del panel y de la audiencia destacaron que las crisis económicas se han traducido en una escasez de recursos e iniciativas para la mejora de la logística en las ciudades. Existe el riesgo de que los impactos ambientales puedan ser vistos como de importancia secundaria. Sin embargo, menos demanda y menos tráfico también puede conducir a una mayor voluntad de cooperación entre los actores y para explorar formas de optimizar los diferentes flujos. La cooperación para lograr una mejor utilización de la capacidad, las economías de escala y lograr una masa crítica pueden llegar a ser fundamentales para la supervivencia. Esquemas de bajo costo, infraestructura inteligente y la exploración de los conocimientos pueden ser vistos como soluciones oportunas para hacer frente a la crisis económica. En el contexto extremo griego, los proveedores logísticos reportan incrementos en su disponibilidad para cooperar para reducir costos, compartir capacidades e información a través del acceso a los sistemas de tecnologías de información. Si bien la recesión económica preocupa a Europa, el crecimiento económico y la urbanización en otras partes demuestran ser todavía fuerzas líderes, fortaleciendo la necesidad de lograr un sistema de entrega de mercancías urbano más sostenible. Fuente: Rethinking the Last Mile: New Approaches to Urban Logistics. 2012 Annual Summit – International Transport Forum - OCDE. Session Summaries. Seamless Transport: Making Connections.

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PARTICIPACIÓN DEL AUTOTRANSPORTE EN LA DISTRIBUCIÓN DE LAS MERCANCÍAS Por :Antonio Jorge Capiz

• En México: las licencias federales tipo “B” y “E” para conductor de vehículos de carga se expiden con validez de 10 años, pero el refrendo del conductor por la autoridad es ahora de cada 5 años y no como era antes, similar a países desarrollados cada 2 años, esto origina una gran falta de control de los conductores.

Por: Antonio Jorge Capiz.

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PARTICIPACIÓN DEL AUTOTRANSPORTE EN LA DISTRIBUCIÓN DE LAS MERCANCÍAS EN MÉXICO

Referencias: Importancia del Autotransporte en México

En el 2010 México movió 837 Millones de Toneladas (MDT) de carga, De este total los miembros de la ANTP generan el 80% de la carga a nivel nacional, es decir 670 MDT.

De estas 376 MDT, los vehículos propiedad de las empresas de la ANTP conocido como Transporte Privado, solamente transportan el 20%, 75 MDT, la carga restante que equivale al 80%, que representa 301 MDT, la movilizan a través de la contratación de transportistas del Servicio de Autotransporte Federal (SAF), que se catalogan como empresas Pyme: medianas, pequeñas y micro (hombre-camión) para mover la carga en cuestión se contrataron el equivalente a 72,960 empresas Pyme, 310,710 vehículos y 403,922 conductores.

A su vez el autotransporte representó el 56% del total, siendo el modo más significativo con 470 MDT. En el autotransporte, las empresas de ANTP generan también el 80%, 376 MDT. Es importante señalar que el volumen de mercancías que producen y generan estas empresas, es diferente al movimiento de la carga en los totales indicados en los párrafos anteriores.

Referencias: Importancia del Autotransporte en México México: Distribución de carga por Modo de Transporte TOTAL Año

Autotransporte

Ferrocarril

Marítimo

Aéreo

2001

409

244

0.4

730

2002

411

253

0.4

745

2003

416

265

0.4

767

2004

426

266

0.5

781

2005

436

284

0.5

809

SubTotal(2001/2005)

2,098

420

1,312

2.1

3,832

Total%

0.1

100%

2006

445

287

0.5

828

2007

474

100

273

0.6

847

2008

484

100

265

0.5

850

2009

451

242

0.5

784

2010

470

272

0.6

837

2011/e

483

108

287

0.6

878

SubTotal (2006/2011)

2,808

586

1,627

3.2

5,024

Total%

0.1

100%

Total 2001/2011

4,906

1,006

2,938

8,855

Total%

0.1

Tot. 100%

Prom. 2001/2011

446

267

0.49

805

Promedio %

0.1

Prom. 100%

*MILLONES DE TONELADAS Fuente: SCT-Anuarios/Quinto informe de Gobierno Federal 2011.

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México, Transporte de Carga Mercancía Movida Toneladas (Millones)

Modo de Transporte

PIB/Participa ción

Empleos Generados por el Transporte

% de Carga

Indirectos

Directos

% Generado

% PIB

Autotransporte 470 56.20% 4,000,000 1,500,500 96.63 Ferroviario 94 11.20% 35,600 13,500 0.86 Marítimo 272 32.50% 34,358 13,000 0.83 Aéreo 0.6 0.10% 69,542 26,200 1.68 TOTAL 837 100% 4,139,500 1,552,700 100% Fuente: SCT, Anuarios 2009, 2010, Estadística Básica del Autotransporte Federal 2010

4.00% 0.30% 0.14% 0.30% 4.74%

México, Estructura Empresarial del Autotransporte de Carga Estrato de Unidades 1a5 6 a 30 31 a 100

Tipo de Empresa Hombre/Camión Pequeña Mediana Subtotal Grande Total Fuente: Anuario SCT, 2010

más de 100 ---

Número de % empresas 94,020 17,810 2,104 113,924 607 114,541

82.1 15.5 1.8 99.4 0.6 100%

Número de % Vehículos 176,476 200,861 107,826 485,163 150,305 635,468

27.8 31.6 17 76.40% 23.6 100%

Permisionarios del autotransporte de carga Personas Morales Clase de Servicio Carga General

Número,Q

Personas Físicas Porcentaje/ Servicio %

Número, Q

Total

Porcentaje/ Servicio %

Número, Q

Porcentaje/S Porcentaje/T ervicio % otal, %

13,210

11%

107,175

89.00%

120,385

100%

92%

3,682

35.20%

6,789

64.80%

10,471

100%

8.00%

16,892 Fuente: Anuario SCT, 2010

12.90%

113,964

87.10%

130,856

100%

Carga Especializada Total de Empresas

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Carga, Demanda atendida, Toneladas (Miles)

México, Edad de la Flota Vehicular de Carga Federal Edad

Porcentaje, Toneladas/ Miles, Q Clase de Vehículo % C-2 (Camión/2 Ejes) 32,445 6.90% C-3 (Camión/3 Ejes) 62,949 13.40% T-2 (Tractocamión 3,566 0.80% 2)/Combinación T-3 (Tractocamión 371,040 78.90% 3)/Combinación Total 470,000 100% Fuente: Anuario SCT 2010

Hasta 5 años Sub-Total De 6 a 10 años De 11 a 20 años Más de 21 años De 6 a más de 21 años, Sub-Total TOTAL Fuente: SCT, 2010

Unidades Porcentaje Motrices % 78,752 23.7 78,752 23.70% 53,297 16.1 80,189 24.2 119,448 36 199,637

76.30%

331,686

100%

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Las cifras resaltan la importancia del Autotransporte en el movimiento de carga en nuestros país, en la participación del PIB contribuyendo con el 4% y en la generación de empleos, aportando más del 96% en el sector transporte En cuanto a la estructura empresarial, el HombreCamión representa un poco más del 80% del numero de empresas que integran el sector Las empresas grandes con 20% de los vehículos, manejan el 80% de la carga Algo significativo es la edad de la flota vehicular, en donde casi el 80% tiene de 6 a 21 años y con mas de 21 años de edad es un representativo 36% En el Servicio Privado/ANTP el promedio de antigüedad es de 7 años; En los EUA y Canadá la antigüedad promedio es menor a 8 años. En nuestro país: las licencias federales para conductor de vehículos de carga “B” y “E”, se expiden con validez de 10 años, pero el refrendo del conductor por la autoridad es ahora de cada 5 años y no como era antes, similar a países desarrollados cada 2 años, esto origina una gran falta de control de los Conductores.

Es vital para el país, que por razones de Productividad, Rentabilidad, Sustentabilidad y en particular Seguridad en las carreteras, continuar desarrollando una nueva cultura empresarial en las Pyme del autotransporte para deschatarrizar nuestro parque vehicular Si para los miembros de la ANTP los proveedores de los servicios externos, representan el 80% de su autotransporte en los eslabones de sus Cadena de Suministro y son principalmente empresas Pyme, es vital el incremento de la profesionalización de sus servicios, para incrementar su productividad, rentabilidad, sustentabilidad y seguridad, para un beneficio común y un mayor desarrollo del país, basado en las Mejores Prácticas en seis puntos:

- Servicio al Cliente - Normatividad - Optimización de Costos - Seguridad - Modernización del Parque Vehicular - Actitud e Imagen Por las características del sector, cultura laboral, lugares y condiciones de trabajo, se debe de adecuar la Capacitación y Entrenamiento

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Perspectiva ANTP • •

•

En el Hombre-Camión, la edad de su flota vehicular es entre 11 a 21 años, promedio En este segmento es frecuente que no se entienda el concepto de “Rentabilidad” y la razón de que entre mas antiguo el vehículo, la Disponibilidad para el Servicio disminuye y los Costos de Mantenimiento aumentan Los miembros de la ANTP (Asoc. Nacional del Transporte Privado) con 40,000 unidades de Distribución Primaria y 150,000 de Distribución Secundaria, llevan el doble de carga que todo el SPF (Servicio Público Federal)

Conclusiones Importancia de la Certificación para el Empresario Pyme Para los miembros de la ANTP, que transportan por Autotransporte anualmente más de 301 Millones de Toneladas de Carga con proveedores externos, saber la Corresponsabilidad marcada por los Reglamentos y Normas, y que los Conductores están Certificados por una entidad de su propia Asociación con estándares Globales, es una garantía de que: Empresa, Vehículo y Conductor, cumple con las Mejores Prácticas, por lo que sus Cadenas de Suministro y de Valor están integradas con Eslabones que les permiten la mejor productividad, eficiencia y seguridad. La contratación de los servicios de las Empresas y Conductores Pyme Certificados, tienen una mayor posibilidad de ser contratados por las compañías que mueven grandes volúmenes, situación que actualmente no se presenta o es un proceso y un camino muy largo de recorrer por los Pequeños y Medianos transportistas. Con la Certificación, el Empresario Pyme, amplía sus horizontes de negocio, desarrolla una nueva Cultura Empresarial, enfocada a la Planeación y Rentabilidad.

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A C I T S LOGI A N A B UR Por: Isabel Ahumada

• A partir de los años 80 se modificaron los ciclos de materiales. • Necesario reducir costos logísticos. • Buenas prácticas para las ciudades.

Las decisiones de inventarios y de transporte se toman en forma conjunta y generalmente reducir el costo en uno de ellos implica aumentarlo en el otro, es por ello que no se busca minimizar los costos de transporte, sino sus costos logísticos. Actualmente estos actores analizan integralmente su ciclo de materiales, bajo el concepto de cadena de suministro (o de abastecimiento): la logística es una parte muy relevante de la cadena de suministro.

MOVILIDAD URBANA

LOGÍSTICA URBANA

CIRCULACIÓN VEHICULAR GENERAL

TRANSPORTE NO MOTORIZADO

En los últimos años, se ha presentado un cambio en el movimiento físico de los bienes. A partir de mediados de los años 80, algunos sectores modificaron sustancialmente su ciclo de materiales, procurando reducir los inventarios a lo largo de su cadena, desde los insumos hasta la distribución final, en parte todo esto tiene que ver con la revolución de los sistemas de calidad y la filosofía “Just in time”, hoy en día es todo un proceso.

LOGÍSTICA URBANA

Uno de los puntos focales es la circulación en áreas urbanas, ya que esto constituye una parte importante de los costos logísticos, y es especialmente difícil de mejorar, debido a que la optimización de esta parte del proceso es más complejo. Desde la perspectiva de la ciudad, el transporte de carga constituye una de los componentes de la movilidad urbana que afecta y es afectado por los otros.

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Las ciudades constituyen nodos muy importantes en numerosas cadenas de abastecimiento, donde se concentran diversas funciones de consumo y de producción. Los objetivos que plantea la logística urbana atienden tanto a la eficiencia en su función como a minimizar las externalidades negativas. El desempeño de la logística es un factor importante en la competitividad las ciudades y en la calidad de vida de sus habitantes. También es mejorar la eficiencia en la movilidad de los bienes y esto constituye uno de los principales objetivos de la logística.

Fuente: Conferencia de Transporte Sustentable, Clean Air Institute 2011 Steer Davis Gleave. Planes Urbanos Logísticos para la Gestión de Cargas. Informe preparado para el DNP, Colombia

Existe un conjunto de buenas prácticas reconocidas, que se recomiendan a las ciudades en general, y que deben adaptarse según el caso: • • •

Reestructurar la cadena de abastecimiento: alterando las redes (menos nodos, menores distancias en los tramos), reduciendo la demanda de vehículos – km. Lograr una mejor utilización de las flotas. Procurar una vehículos.

mayor

eficiencia

los

El desempeño de la logística urbana, es un trabajo en donde se deben involucrar las autoridades, las empresas y la sociedad, para lograr un desarrollo urbano sustentable.

• • • •

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. Conferencia de Transporte Sustentable, Calidad del Aire y Cambio Climático. Clean Air Institute. Departamento Nacional de Planeación de Colombia.

• LA CIUDAD DENTRO DE LAS CADENAS LOGÍSTICAS

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El Peso Bruto Vehicular deberá ser el que señalen los estudios técnicos y científicos correspondientes y la tarea de la autoridad, será ejercer su correcta aplicación y cumplimiento por parte de todos esos actores. No hay evidencia contundente que sostenga la afirmación de que el sobrepeso es causa de accidentes y menos aún de que son causados específicamente por combinaciones vehiculares doblemente articuladas (fulles).

Las políticas públicas que se adoptan en la economía mexicana, pretenden fomentar la regulación y el sano desarrollo de actividades específicas y en el caso del autotransporte federal de carga, los lamentables acontecimientos de dos accidentes ocurridos en las carreteras federales del Estado de México y de Veracruz, se convirtieron en el punto de partida para detonar una estropeada discusión sobre los pesos y condiciones físico mecánicas de los vehículos que circulan en las caminos de jurisdicción federal del país.

La Norma de Peso y Dimensiones EN VILO Por Nicolás R. Gallegos Arteaga

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Principales políticas públicas en materia de autotransporte de carga. Para tener un marco referencial de la situación actual del sector del autotransporte federal de carga, en el tema de la Norma Oficial Mexicana sobre el Peso y Dimensiones Máximas que deben cumplir los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal (NOM de PyD), cabe señalar que antes de 1970 este modo de transporte estaba totalmente permeado por servicios irregulares que operaban prácticamente al margen de cualquier regulación gubernamental de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), protegidos por amparos judiciales que les permitían realizar el servicio. Eran muy pocas la empresas que prestaban el servicio apegados al marco normativo de las concesiones y permisos que regulaban las leyes vigentes de la materia en esa época. Esta situación se generó como consecuencia de una decisión emergente del gobierno federal de “decretar” el libre tránsito de camiones de carga en los caminos nacionales para atender la crisis comercial derivada de la segunda guerra mundial. Estabilizado el problema que generó ese conflicto, nuevamente el gobierno federal “decreta” la eliminación del libre tránsito, sentando la base de las inconformidades de los autotransportistas que ingresaron al sector por el “libre tránsito” y proliferó la figura jurídica del amparo para continuar operando el autotransporte de carga en las carreteras de jurisdicción federal. Durante más de 20 años coexistieron los autotransportistas que operaban conforme a las leyes aplicables en la materia y los “amparados” que lo hacían al margen de la ley, hasta llegar al grado de que éstos últimos eran la mayoría y la transportación de mercancías en el país era riesgosa e insegura para los usuarios del servicio en general. En todo ese período destaca la total ausencia de normas de control para el tema de pesos y dimensiones de las unidades que operaban el autotransporte de carga en los denominados caminos nacionales.

La política económica del Gobierno Federal tiene como objetivo orientar el impulso y desarrollo de las actividades productivas a la par de obtener la protección del interés general de la sociedad civil. El sistema integral de transporte de carga mexicano en los últimos 70 años se ha y sigue sustentándose en el autotransporte, para la movilización de mercancías en el mercado interno y de las exportaciones e importaciones que generan los flujos de comercio exterior.

Necesidad Gubernamental y económica de regular el “libre tránsito” no controlado ni regulado. Ante la demanda de certidumbre económica de los usuarios del servicio y la imperiosa necesidad de la SCT de regular y controlar el servicio público de autotransporte federal de carga, el gobierno federal “decretó” una política de regularización de los servicios, mediante una previa concertación con la representación de los autotransportistas con legítimos derechos adquiridos en las concesiones y permisos expedidos hasta esa fecha. Se consensuó la acción de “cederlos” para incorporar al marco legal a todos los prestadores del servicio denominados

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peyorativamente “piratas” que operaban al margen de la ley. A finales de 1976 finalmente se culmina esta política denominada de “regularización” y se sientan las bases para un primer Programa de Desarrollo del Autotransporte Federal de Carga, implementado en los siguientes 12 años. Durante esta renovada fase del autotransporte de carga prevalece el descuido y omisión de normar los pesos y las dimensiones de los vehículos.

Desregulación y Modernización: Políticas de liberación y nueva regulación globalizada. En 1989 el gobierno federal “decreta” una nueva política de Modernización para el Autotransporte Federal de Carga, con un contenido profundo de cambios en el sector denominada “desregulación”, con base en un “libre” acceso a la actividad del sector a quien disponga de una unidad y quiera realizar esta actividad económica. A diferencia de las políticas anteriores ésta se presenta acompañada con la intención y posterior culminación de la celebración de un Tratado de Libre Comercio con América del Norte (TLCAN) signado por los Estados Unidos de América, Canadá y México. Aquí la adhesión de nuestro país al TLCAN, llevaba implícita la necesidad de armonizar la normatividad de los tres países, incluyendo el tópico de los pesos y dimensiones de las unidades de autotransporte interestatal de carga.

Las erráticas políticas del Gobierno Federal de los últimos 50 años nos traen al problema actual de los pesos y las dimensiones de los vehículos.

Los orígenes para la regulación de los pesos y las dimensiones. A mediados de los 80´s cuatro factores sentaron las bases para regular los pesos y las dimensiones de unidades de autotransporte de carga en nuestro país: a) la tendencia de crecimiento y desarrollo de la infraestructura carretera y los avances tecnológicos de las empresas fabricantes de equipo de transporte, b) el flujo de cajas americanas para el comercio exterior con dimensiones superiores a las que se autorizaban en México, c) los “cuellos de botella” por falta de transporte ante una excesiva demanda de granos y insumos de importación y d) la integración de México a la globalización económica mundial. Estos factores se hicieron sentir para los autotransportistas de servicio público federal carga, que con autorizaciones de la SCT dieron inicio a la incorporación de cajas secas de 48 y 53 pies (14.6 y 16.2 m) de largo y de ancho mayor (2.5 a 2.6 m), un plan piloto para el uso de combinaciones vehiculares denominados “Fulles” para carga en general y largos excesivos en la transportación de automóviles en vehículos especializados “góndola madrina”. Complementan este marco la internación de contenedores marítimos y la presencia de unidades “hechizas” denominadas “tritorthon” (vehículo unitario de 4 ejes) que en la práctica se movía sin ningún control principalmente de los pesos que cargaban.

En cuanto a la combinación de doble semirremolque (full trailer) la SCT en 1986 autorizó su circulación por los caminos de jurisdicción federal en forma experimental con dimensiones de hasta 32 metros de largo sin especificar los pesos que podían transportarse y en 1989 ante la no observancia de esos máximos, la autoridad determinó restringir su circulación excepto por los largos establecidos en la reglamentación vigente (máximo 22 metros).

Existe una disrupción entre la normatividad de pesos y dimensiones y la realidad económica de la actividad del autotransporte público federal de carga.

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Ante la imposición gubernamental los autotransportistas de carga autorizados y los industriales usuarios de los mismos, a través de sus respectivas cámaras empresariales y asociaciones, solicitan a la autoridad federal la necesidad de que se reconsiderara esa decisión, argumentando los aspectos siguientes: • • •

•

Se reduciría la productividad de las unidades. Se incrementaría el costo del autotransporte de carga. Se descapitalizaría el sector del autotransporte ya que las tarifas no se habían incrementado desde 1987 con motivos de los denominados pactos económicos para la contención de la inflación. No existía disponibilidad de equipo motriz y de arrastre en el mercado para incorporarlos en combinaciones sencillas que sustituirían a las dobles (“fulles”).

Ante la contundencia de esa realidad económicaoperativa, la SCT concedió “prórroga” para tramitar permisos provisionales de circulación bajo requisitos operativos y de seguridad para circular en las carreteras con “fulles” y la presentación formal de programas de tiempos compromisos para la adecuación de las unidades. Bajo este esquema se acogieron 219 empresas (185 del servicio público federal y 34 transportistas privados) autorizándose 3,595 unidades dentro de este programa. Las empresas que transportan productos líquidos a granel de grado alimenticio, químicos y petroquímicos y automóviles, enfrentaron mayores dificultadades para el cumplimiento de los plazos por la incapacidad de los proveedores de equipo nuevos y de los talleres especializados para la adecuación de las unidades, situación por la que la SCT amplió el plazo hasta finales de 1990 para el cumplimiento de normatividad señalada.

Inicio formal de la Normalización de Pesos y Dimensiones En la antesala de una firma de TLCAN se sientan las bases para una nueva regulación de pesos y dimensiones de los vehículos de autotransporte de carga y se crean las leyes que regularían la “desregulación” y el libre acceso a los mercados para este estratégico servicio para la economía nacional. La ya antigua y obsoleta Ley de Vías Generales de Comunicación y su capítulo Explotación de Caminos que señalaban aspectos relativos a los pesos y dimensiones de las unidades, fué derogada casi en su totalidad para dar paso a una diversidad de Leyes, entre otras, la de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y la Federal Sobre Metrología y Normalización, donde se encuadrarían las regulaciones de pesos y dimensiones de los vehículos que transiten en carreteras federales. Las SCT deja de ser la única autoridad para normatividad de pesos y

dimensiones y entra al terreno regulatorio la Secretaría de Economía (antes Secretaría de Comercio y Fomento Industrial SECOFI). Mientras que la SCT implementaba la desregulación del autotransporte federal de carga, la creación de un Reglamento de pesos y dimensiones y la incorporación del sector al TLCAN, la SECOFI inició un truncado programa de desregulación económica general en todos los sectores productivos del país, y emite la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización. Esta ley contempla la creación de los Comités Consultivos Nacionales de Normalización sobre cuya base normativa se creó el Comité Consultivo Nacional dde Normalización de Transporte Terrestre (Comité). El resultado final de esos comités será la elaboración de las Normas Oficiales Mexicanas (NOM’s).

Dimensión del Peso de la Norma. La mesa de negociación de autotransportistas, usuarios del servicio y autoridades, será dentro del “Comité” y sus respectivos intereses no necesariamente son concidentes sino que en muchos casos son realmente antagónicos e irreconciliables. En este marco la ausencia de acuerdos de todos sectores involucrados, originó que se emitiera la NOM de pesos y dimensiones en forma emergente para dar los plazos normativos (6 meses) para recibir y contestar las observaciones a esa norma emergente y proceder a elaborar la que sería la oficial (NOM). De facto quedó en suspenso cualquier cambio en regulación de pesos y dimensiones hasta que se culminaran los estudios orientados hacia la elaboración de la NOM respectiva. El resultado de árduas sesiones de trabajo y los no acuerdos obtenidos, generaron negociaciones que obligaron al Gobierno Federal a emitir el Reglamento Sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal (sic) hasta Enero de 1994 y en Febrero del mismo año se emite la referida NOM–EM-012-SCT-2-1994 con carácter de emergente, para permitir se continuará con los análisis técnicos del Comité tendentes a la emisión de la NOM definitiva. Esta NOM fue publicada en el Diario Oficial de la Federación el 29 de Noviembre de 1994 (Exactamente un día antes del término del período presidencial en el país). En el caso particular de las combinaciones vehiculares de doble semirremolque se otorga un plazo de 5 años para ajustarse a los pesos y dimensiones, incluida la sobrecarga de 5% por el uso de suspensión neumática. Los disensos de los involucrados en la elaboración de la NOM de referencia no fue privativa de los negociadores al interior del país, sino que la complejidad del tema de pesos y dimensiones y del transporte de Materiales y Residuos peligrosos y los diferentes marcos regulatorios de los tres países signantes del TLCAN, Canadá, Estados Unidos de América y México en 1998 obligaron a que se acordara que se respetaría la normatividad existente sobre pesos y dimensiones de cada país.

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La imposibilidad técnico-operativa para la verificación física de los pesos y dimensiones de las unidades con apego al Reglamento Sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal (“Reglamento”), ha ocasionado el diferimiento del establecimiento y/o operación de los Centros de Verificación respectivo y propició la elaboración de proyectos de NOM de PyD en 1997, 2002 y la más reciente 2008 esta última en la que se establece un plazo hasta 2013 para adecuar los pesos y la dimensiones a la NOM del caso.

Verdades y No

Verdades de los accidentes en las carreteras federales. ¿Será cierto que los vehículos doblemente articulados (“fulles”) con “exceso” de carga son los causantes de los accidentes? Esta provocativa pregunta se origina debido a que, derivado de los accidentes de Toluca y Veracruz del mes de Abril, la SCT emitió un comunicado en el que establece los aspectos siguientes: a)Los camiones doblemente articulados deben contar o renovar sus certificados de condiciones físico mecánicas. b)Los permisos de conectividad sólo se otorgarán por 25 kilómetros. c)La SCT realizará la revisión de pesos y dimensiones con más personal y básculas a las ya establecidas. d)Se suspende la autorización temporal de 4.5 toneladas para las combinaciones doblemente articuladas. e)Las unidades deben circular con documento que compruebe el peso que se transporta (carta Porte o ticket de bácula). Al publicarse el Diario Oficial de la Federación del día 30 de Abril de 2012 se suspende por un período de 6 meses el Artículo transitorio Segundo de la NOM del 1 de Abril de 2008 (autorización temporal de 4.5 toneladas) y obliga a las empresas y personas físicas que operan unidades doblemente articuladas a la verificación obligatoria de condiciones físicomecánicas de sus unidades.

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Información de accidentes en carreteras federales de la SCT de los años 2006 y 2009 señala que sucedieron 29,039 y 29,587 accidentes respectivamente lo que representó un incremento de 1.9% en tres años. Al analizar las causas y los vehículos involucrado en los mismos se obtiene la tabla siguiente:

2006 - 2009 Causas Accidente

2006 %

2009%

Vehículo Involucrado

2006 %

Conductor

69.2

76.5

Automóvil

Infraestructura

18.0

13.4

Utilitarios Articulados

Agentes Naturales 8.7

5.8

Pick Up

19.8

22.9

Vehículos

4.3

Autobus

3.1

2.6

Motocicleta

1.7

2.3

Bicicleta

0.8

0.7

Diversos

0.5

1.8

N o 4.0 Identificados

3.9

100

4.1

100

Fuente: SCT-IMT. (*) Utilitarios 8.3%, Articulados 6.6% y doble articulado 2.3%.

De manera estructural en 2009 sólo el 4.3% de los accidentes son causados por vehículos y de ellos el 17.2% son por unidades de carga de los cuales el 2.3% corresponde a unidades doblemente articuladas. En la misma fuente de información se establece que sólo el 0.12% de ese 4.3% son por sobrecupo o sobrecarga. Adicionalmente se determina que los accidentes son ocasionados en forma multicasual fundamentalmente por la combinación tres factores: conductor, camino y agente natural. No hay evidencia contundente que sostenga la afirmación de que el sobrepeso es causa de accidentes y menos aún de que son causados específicamente por combinaciones vehiculares doblemente articuladas (fulles).

Solución con sentido común: El interés general debe ser la base para la NOM de pesos y dimensiones. Sentido común podría ser la base de los actos de autoridad para resolver una situación difícil como la NOM que nos ocupa. Baste señalar que en su elaboración intervienieron mas de 30 actores entre autoridades, instituciones de educación superior y organismos empresariales con una diversidad de intereses de grupo.

45.5

2009 %

y 24.6

48.6 17.2(*)

La SCT deberá observar el criterio técnico del cuidado de la infraestructura carretera del país, aunado al desarrollo tecnológico en la fabricación de las unidades que circulan en las mismas lo hagan de una forma segura. El PBVM será entonces el que señalen los estudios técnicos y científicos correspondientes y la tarea de la autoridad, será ejercer su correcta aplicación y cumplimiento por parte de todos esos actores. La abrupta decisión de la autoridad federal de suspender un artículo transitorio de la NOM demuestra una vez más la forma laxa en que se actúa en las políticas en esta materia. Los efectos directos para el cumplimiento de esta decisión gubernamental afecta directamente a los autotransportistas y a los usuarios del servicio que operan en el mercado con unidades en combinación vehicular de doble semirremolque (“fulles”), que atienden la transportación de mercancías y productos de las industrias alimenticia (leche, cervezas y refrescos, granos, comercio al mayoreo), química y petroquímica, comercio exterior en contenedores marítimos y cemento por citar algunas de las más importantes. Al 30 de Octubre de este año la norma de peso y dimensiones sigue en vilo. Nicolás Ramón Gallegos Arteaga Especialista en Gestión de Autotransporte de Carga nicolas_gallegos@prodigy.net.mx

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Urge una Reforma Fiscal Por: C.P. Gerardo Ledesma García

Necesarios estímulos fiscales para incentivar la reinversión y la renovación de la flota en beneficio del sector. Una reforma fiscal integral debe permitir al gobierno contar con los recursos que necesita para los gastos que tiene planeados, eliminando gravámenes que representan una desventaja para el costo – país. La existencia de economías informales solo beneficia a unos cuantos, y la impunidad en que pueden desarrollarse afecta cada vez más a los contribuyentes, que se ven más asfixiados, con un mayor número de cargas impositivas.

Con la llegada del nuevo gobierno renacen las esperanzas respecto al impulso que se les pueda inyectar a las reformas estucturales que nuestro país necesita, dentro de las que se han mencionado, la reforma del sector energético, también la reforma laboral así como mejorar la seguridad pública, y la mejora del marco legal para propiciar mayor desregulación y facilitar la competencia. Finalmente también está la reforma fiscal. Una de las premisas que debe cumplir la mencionada reforma es el de atender el problema que representa el que la hacienda pública del Estado Mexicano es sumamente débil, aclarando que la debilidad no es en términos de lo que se ha logrado para la estabilidad macroeconómica por contener el nivel de la deuda y el tamaño del déficit, pero si en términos de la capacidad que tiene el Estado a través de los diferentes niveles de gobierno de llevar mejores condiciones de bienestar para la población y trabajar en proyectos de infraestructura que detonen un mayor crecimiento económico. Lo anterior es un requerimiento para lograr una prioridad de nuestra economía: obtener una tasa elevada y sostenida de crecimiento económico por habitante y crear anualmente el número necesario de nuevos empleos para aprovechar los años en los que la población económicamente activa supere a la de niños, jóvenes y personas de la tercera edad ya jubilada, o sea el llamado bono demográfico.

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Dentro de los múltiples planteamientos específicos que se han presentado y que afectan al transporte de carga, es la eliminación de regímenes especiales de tributación, y por consiguiente la desaparición esquemas como el Régimen Simplificado, consignado dentro de la Ley del Impuesto Sobre la Renta y que comprende algunas reglas más sencillas para el registro contable y el cumplimiento de las obligaciones fiscales, además de gozar de las Facilidades Administrativas y de Comprobación publicadas anualmente por las autoridades hacendarias.

Se ha mencionado por parte de los diferentes grupos legislativos, la disposición de trabajar sobre la muy urgente reforma fiscal que la economía del país necesita. Se ha hablado incluso de algunas propuestas , las cuales deben llevar como objetivo el incrementar la base gravable de contribuyentes, o sea, que no sean tan pocos los que pagan impuestos y con esto reducir el número de evasores que no contribuyen al gasto publico. El incrementar los ingresos tributarios puede lograrse incorporando en el padrón de contribuyentes a la mayor cantidad posible de participantes en la economía informal. Para vigilar el cumplimiento de estas disposiciones, habría que crear un mayor órgano de fiscalización más eficiente, o sea, más auditorias y mas cortas en su duración, para poder abarcar una mayor cantidad de contribuyentes, además de que estos microempresarios perciban un beneficio por cumplir, como coberturas de seguridad social o de otro tipo como estímulos fiscales, además de contribuir al gasto del gobierno. Otra opción que se ha comentado con insistencia es gravar el consumo con un impuesto como el I.V.A. y de esta forma todas las personas que consuman algún producto estarían contribuyendo con sus impuestos. Para que esto se cumpla es importante que el gravamen sea de aplicación general y que existan las menos excepciones posibles. De ahí la insistencia de modificar los conceptos que actualmente no se les aplica este impuesto, como alimentos y medicinas. Aunque esta iniciativa cumpliría con el propósito de incrementar la recaudación de manera inmediata, el tema se ha politizado de tal manera que se necesitará de una gran voluntad política para sacarlo adelante.

Consideramos que los legisladores deben contemplar que además de incrementar la recaudación, también las disposiciones fiscales deben incentivar la productividad y la reinversión de manera general. Es por ello, la existencia de estímulos fiscales especialmente en los sectores torales de la economía, incrementan la competitividad del país en un entorno globalizado. Una medida que ha sido bien vista por los contribuyentes que cumplen correctamente con sus obligaciones fiscales, es el beneficio del acreditameinto del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios del diesel en el autotransporte de carga y pasaje. Actualmente resulta muy costoso para el gobierno el subsidiar el precio en el que importa los combustibles contra el precio oficial de venta establecido en nuestro país, por lo que esteblecer éste tipo de estímulos permite combatir el mercado nego además de incentivar a la correcta tributación por parte de los contribuyentes, que se verán beneficiados por un acreditamiento en la compra de las gasolinas y el diesel. Otro beneficio oportunamente otorgado es el acreditamiento de peajes, que aparte de incentivar el uso de la red carretera de cuota, castiga a la informalidad al solo poder ser aprovechada esta ayuda mediante el acreditamiento contra otros impuestos.

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Se estima sin embargo que las autopistas de paga, resultan demasiado costosas para ser transitadas por el autotransporte de carga, ya que si bien el utilizarlas significa un ahorro en el rendimiento del combustible, en el desgaste de las llantas y en el mantenimiento en general de la unidad, además del factor de riesgo que se ve disminuido, comparados estos ahorros con el costo del peaje no es competitivo para las empresas que buscan optimizar su costo por kilómetro en el transporte de carga. Estos factores podrían ser considerados por la autoridad al momento de establecer los peajes, ya que también se menciona acerca de la subutilización de los caminos de cuota, cuyos ingresos en ocasiones no alcanzan ni para cubrir el costo del mantenimiento que requiere por el deterioro por erosión que sufren por la influencia de los elementos climáticos, mientras que las carreteras libres son sobreutilizadas, teniendo un desgaste por uso que requiere mantenimiento con mayor frecuencia, el cual debe ser cubierto finalmente por el gobierno en lo que estimamos, representa un mayor gasto en este rubro. Los estímulos fiscales que las leyes consideren para incentivar la reinversión y la renovación de la flota deben ser pensados en beneficio del sector como un elemento de decisión en la planeación fiscal financiera de las empresas. Tal es el caso de la deprecación inmediata, que en la actual Ley del Impuesto Sobre la Renta resulta poco atractivo al permitir el aprovechamiento de este beneficio hasta el año siguiente de la adquisición del bien. Afortunadamente, por decreto presidencial se corrigió esta situación permitiendo la utilización del estímulo en el mismo año en que se hace la inversión.

Una reforma fiscal integral debe permitir al gobierno contar con los recursos que necesita para los gastos que tiene planeados, eliminando aquellos gravámenes que representan una desventaja para la competitividad del costo – país específicamente en el rubro del autotransporte. Tal es el caso del impuesto sobre automóviles nuevos y la tenencia vehicular, cuya eliminación se ha discutido en diferentes ocasiones pero ante la falta de ingresos suficientes en el presupuesto se ha descartado hasta ahora esa posibilidad. Independientemente del establecimiento de leyes que permitan una mayor recaudación al fisco y que establezcan reglas claras y equitativas en el pago de los impuestos, las autoridades deben mostrar voluntad para combatir males como el contrabando, la piratería y la internacion y circulación de unidades de autotransporte irregulares, ya que estas situaciones provocan prácticas desleales y depredación en el mercado, además de traer consigo actividades de delincuencia organizada que finalmente afectan la seguridad pública. Los usuarios de transporte de carga, consideramos que los legisladores deben trabajar para lograr los consensos que permitan proveer al estado de mayores recursos bajo la premisa de que todos contribuyan al gasto público en forma equitativa La existencia de economías informales solo beneficia a unos cuantos, y la impunidad en que pueden desarrollarse afecta cada

vez más a los contribuyentes que cada vez se ven más asfixiados con un mayor número de cargas impositivas. El establecimiento de reglas sencillas que favorezcan la inversión y la creación de empleos, que observen los principios de equidad y generalidad a la hora del pago de las contribuciones, y la estricta vigilancia del cumplimiento de estas, sin duda beneficiará al país permitiendo un desarrollo más justo y elevando la competitividad de nuestra nación en un entorno globalizado.

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Por: Dr. Rafael Aguilar Manjarrez

• “No existe una metodología reconocida y aceptada que determine cual es el valor de la imagen del transporte de carga” • “El operador tiene un impacto muy importante en la imagen del transporte de carga y por lo tanto, es necesario crear conciencia de su relevancia” • “El público en general tiene muy poco conocimiento de todo el esfuerzo que realizan las empresas por ofrecer el mejor servicio a la comunidad, y cuidar su imagen”

PROGRAMAS RELACIONADOS CON EL PREMIO NACIONAL A LA IMAGEN DEL TRANSPORTE DE CARGA 2012

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La imagen del transporte de carga es un tema fundamental en la industria porque también refleja la imagen de las empresas. Por esta razón en el año 2011, la ANTP como Usuarios del Transporte de Carga y empresas con flota propia creo el Premio Nacional a la Imagen del Transporte de Carga.

El premio tiene los siguientes objetivos: • • • • •

Mejorar la imagen del Transporte de Carga Diferenciar al transporte de carga por su buena imagen Posicionar a la ANTP y empresas afiliadas como organizaciones vinculadas a las mejores prácticas de la Imagen del Transporte de Carga Instrumentar programas relacionados a la imagen del Transporte de Carga que beneficien a la sociedad Incidir en el cambio de percepción que tiene la ciudadanía sobre la imagen del transporte de carga y dar a conocer sus beneficios

Para poder alcanzar los objetivos del Premio Nacional a la Imagen del Transporte de Carga, ANTP determinó necesario instrumentar los siguientes programas relacionados a este premio.

1. El Valor de la Imagen del Transporte de Carga Si bien es cierto las empresas tienen información sobre cuánto les cuesta diseñar, cuidar y mantener la imagen del transporte de carga, la mayoría no tiene estos datos bien identificados o detallados, para poder determinar cual es el costo total de la imagen de cada unidad que tiene en su empresa. Conocer cuanto se gasta en la imagen del transporte de carga sirve como parte fundamental de la información que se requiere para determinar el valor de la imagen.

más todo el esfuerzo relacionado con la imagen del transporte de carga y por ende, brindar mucho mayores beneficios a la industria y a sus consumidores. Para los proveedores de esta industria, esta información podría ayudarle a justificar con mejores elementos un incremento en las inversiones para el desarrollo de nuevos productos. Este año en curso ANTP desarrollo una metodología que permite medir el valor de la imagen del transporte. El objetivo principal del estudio es conocer cual es el valor de la imagen del transporte por kilómetro recorrido. Para realizar el estudio se invitaron a varias empresas que estuvieron de acuerdo en proporcionar la información requerida, y se seleccionó un tipo de transporte con la finalidad de aplicar la misma metodología en otros tipos de transportes en el futuro una vez que se obtengan los resultados de este primer estudio. Durante la investigación los participantes deberán contestar unos formatos que requieren llenarse con información detallada sobre los costos y los ingresos que incurren en la imagen del transporte. Esta información esta dividida en temas, y cada tema presenta variables que sirven de guía para calcular un costo mensual para cada tema. Al finalizar estos cálculos se hace una suma total y se promedian los resultados finales con los demás participantes. Posteriormente, se determina el valor de la imagen por kilómetro recorrido. El estudio se encuentra en su fase de revisión, autorización y recolección de contratos confidenciales.

2. Capacitación sobre el Impacto que tienen los Operadores en la Imagen del Transporte de Carga

El operador tiene un impacto en la imagen del transporte de carga por su presentación, su forma de conducir en las calles y carreteras, el uniforme que utiliza, el servicio que ofrece, el contacto que tiene con la gente y el cuidado que le da a su unidad.

Con la simple observación de la imagen del transporte de carga y el conocimiento general de los costos de diferentes medios de comunicación, da la impresión de que el valor de la imagen del transporte de carga debe ser superior al gasto que incurrió la empresa en su desarrollo e implementación, por el impacto que genera la imagen en la distribución de las mercancías. Sin embargo, no existe una metodología reconocida y aceptada en la industria del transporte de carga que proporcione información específica acerca de este tema o al menos corrobore o contradiga este dato en término generales. Conocer cual es el valor de la imagen del transporte de carga ayudaría a las empresas a reconocer lo importante que es el cuidar la imagen, maximizar esta ventaja competitiva, y justificar con mejores elementos el presupuesto que se tiene asignado a este rubro. Esto podría tener como resultado que se active mucho

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Existen programas de capacitación que ayudan al conductor a operar de manera más segura, sin embargo faltan programas en la industria del transporte de carga que capacite a los operadores específicamente sobre el impacto que tienen en la imagen del transporte, el daño que le puede ocasionar, y lo importante que es asegurar que sean percibidos con una buena imagen en todo momento. En la práctica, aunque una empresa se haya esforzado en tener la mejor imagen en todas sus unidades, esta imagen puede verse dañada muy fácilmente por algún descuido del operador. Por ejemplo, cuando ocurre un accidente, la imagen de un transporte se ve dañada al salir una noticia negativa en diversos medios de comunicación, además de la comunicación de boca en boca que se genera de todos las personas que vieron el accidentes o fueron afectadas de alguna manera. Estas personas recordaran lo negativo del suceso y lo relacionaran directamente con el transporte que fue el causante de los daños. Debido a esta situación, la ANTP desarrollo un taller de capacitación con la finalidad de crear conciencia sobre el impacto que tiene el operador en la imagen del transporte. El taller va dirigido a los jefes de los operadores para que sean ellos mismos quienes capaciten a sus operadores. Atiende a grupos de 10 personas como mínimo y 20 como máximo en las instalaciones de las empresas que lo soliciten. El temario abarca los temas relacionados con la imagen corporativa, y comunicación. Aplica ejercicios relacionados con el impacto que tiene el operador en la imagen del transporte de carga, y tiene una duración de 8 horas. Tanto la duración como el contenido pueden ser personalizados a las necesidades y a los objetivos de la empresa.

3. Responsabilidad Social en el Transporte de Carga

Para lograr este objetivo ANTP ha diseñado una campaña de educación y comunicación integral para niños y jóvenes promovido por la ANTP y patrocinado por las principales empresas de logística en el sector, para fortalecer la imagen corporativa de cada uno de los asociados y modificar positivamente su percepción. Esta campaña consiste en utilizar aulas móviles, pistas móviles, conferencias y espacios en eventos de ANTP. Con respecto a las aulas móviles, dos remolques se adecuarán para ser transformados en aulas móviles que contarán con mesas y sillas en su interior y algunas computadoras. Los patrocinadores potenciales tendrán la oportunidad de colocar sus pantallas planas con video juegos o información relevante acerca de la industria y serán identificados con información gráfica dentro o fuera de las aulas. Estas aulas móviles se llevarán a distintas escuelas, universidades y centros comerciales en distintos puntos del país. Para darle un mayor dinamismo a las aulas móviles, cuando y donde sea factible, se colocará una pista móvil cerca de la aula móvil con el objetivo de enseñar educación a vial a las personas. En la pista móvil los patrocinadores podrán obtener beneficios colocando gráficos con información relevante, y tendrán presencia de marca en diversas partes de la pista. Las conferencias serán impartidas por los representantes de las empresas afiliadas a la ANTP en las principales escuelas y universidades del país, para promover sus programas y logros en materia de Responsabilidad Social Empresarial, Seguridad Vial y Medio Ambiente. En todas las conferencias se instrumentará una promoción para dar a conocer la participación del conferencista y la empresa que representa. Los eventos (conferencias y foros) organizados por la ANTP, dedicarán un espacio para que se aborden temas de seguridad vial, medio ambiente y responsabilidad social. Estos eventos serán un punto de encuentro entre las empresas y entidades gubernamentales con la ANTP y sus empresas afiliadas.

4. Difusión de los programas de la Imagen del transporte de carga

La responsabilidad social de las empresas no está limitada a cumplir con acciones sociales o ambientales, también debe incluir una interacción con los distintos públicos objetivos con quien tiene contacto para que pueda cumplir con sus operaciones de manera responsable. La Responsabilidad Social en el Transporte de Carga para la ANTP como Usuarios del Transporte de Carga y empresas con flota propia es influir positivamente en la sociedad, fomentando la educación vial en el público en general.

Una de las razones fundamentales que explican porque la Industria del Transporte de Carga en nuestro país no tiene una buena imagen pública a pesar de que muchas empresas han instrumentado las mejores prácticas, es que el público en general tiene muy poco conocimiento de todo el esfuerzo que realizan las empresas por ofrecer el mejor servicio a la comunidad, y cuidar su imagen. Por esta razón para que los programas de la Imagen del transporte de carga tengan un mayor impacto y puedan cambiar la imagen positivamente, será necesario planear e instrumentar una estrategia de comunicación que permita dar a conocer al mayor número de personas del público objetivo, los esfuerzos y resultados de estos programas.

30 30

65v2.indd 30

23/10/12 12:17

MEXICO NUEVO LEON JALISCO MEXICO SINALOA DISTRITO FEDERAL CHIHUAHUA MEXICO MEXICO JALISCO CHIHUAHUA DISTRITO FEDERAL COAHUILA NUEVO LEON DISTRITO FEDERAL MEXICO DISTRITO FEDERAL MEXICO DISTRITO FEDERAL GUERRERO MORELOS MEXICO PUEBLA MICHOACAN NUEVO LEON DISTRITO FEDERAL NUEVO LEON SAN LUIS POTOSI MEXICO DISTRITO FEDERAL BAJA CALIFORNIA

COMPORTAMIENTO DE ROBO Y RECUPERACION DE VEHÍCULOS

DEL TRANSPORTE DE CARGA

COMPARATIVO 2008-2012

Por: Patricia Vizcaya Angeles

ROBO DIARIO

65v2.indd 31

14 ROBO DIARIO

7 7

6 6 7 5

3 5

4 3 3 3 3 4 4

2 2 3

1 2 3

1 1

23/10/12 12:17

VEHÍCULOS ROBADOS AL SECTOR ASEGURADOR POR MUNICIPIO, A NIVEL NACIONAL, DURANTE EL PERIODO 01/01/2012 AL 31/07/2012 Y SU COMPORTAMIENTO DURANTE 2008, 2009, 2010 Y 2011 EN EL MISMO PERIODO, ORDENADO POR LOS MUNICIPIOS MÁS ROBADOS DURANTE 2012, INFORMACIÓN ACTUALIZADA AL 31/07/2012. ENTIDAD FEDERATIVA

MUNICIPIO

2008

2009

2010

2011

2012

ROBO DIARIO

MEXICO

ECATEPEC DE MORELOS

1420

2147

2428

2784

2737

NUEVO LEON

MONTERREY

1751

2126

2939

4867

2099

JALISCO

GUADALAJARA

1161

1290

1592

1739

1845

MEXICO

NEZAHUALCOYOTL

894

883

1211

1404

1795

SINALOA

CULIACAN

625

1123

1479

1982

1563

DISTRITO FEDERAL

IZTAPALAPA

1339

1389

1204

1042

1221

CHIHUAHUA

547

1314

1466

951

1034

MEXICO

NAUCALPAN DE JUAREZ

518

569

738

775

972

MEXICO

TLALNEPANTLA DE BAZ

763

1004

1108

822

969

JALISCO

ZAPOPAN

594

660

814

889

943

CHIHUAHUA

JUAREZ

576

616

723

931

832

DISTRITO FEDERAL

GUSTAVO A. MADERO

1052

1249

1095

863

816

COAHUILA

TORREON

148

335

626

741

726

NUEVO LEON

GUADALUPE

307

495

718

1236

669

DISTRITO FEDERAL

CUAUHTEMOC

802

789

695

562

618

MEXICO

TOLUCA

386

482

561

610

616

DISTRITO FEDERAL

COYOACAN

924

875

898

696

566

MEXICO

IXTAPALUCA

157

156

215

517

554

DISTRITO FEDERAL

BENITO JUAREZ

1060

926

896

555

542

GUERRERO

ACAPULCO DE JUAREZ

306

343

333

693

531

MORELOS

CUERNAVACA

245

438

445

516

504

MEXICO

CUAUTITLAN-IZCALLI

233

253

276

289

482

PUEBLA

542

562

588

515

466

MICHOACAN

MORELIA

260

173

224

371

449

NUEVO LEON

APODACA

159

250

311

530

433

DISTRITO FEDERAL

AZCAPOTZALCO

600

597

529

370

425

NUEVO LEON

SAN NICOLAS DE LOS GARZA

352

473

657

901

422

SAN LUIS POTOSI

200

199

285

422

MEXICO

CHALCO

217

258

251

456

418

DISTRITO FEDERAL

IZTACALCO

575

520

417

424

402

BAJA CALIFORNIA

TIJUANA

1089

874

677

454

393

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23/10/12 12:18

LO DICEN LOS CLIENTES.

65v2.indd 33

23/10/12 12:18

PORCENTAJE DE VEHÍCULOS RECUPERADOS Y ROBADOS EN LA MISMA ENTIDAD FEDERATIVA ( ENEROJULIO DE 2012 ).IMPORTANTE: LA DIFERENCIA VS EL 100% DE ESTOS PORCENTAJES, ES LO QUE TRAEN DE OTROS EDOS. O LLEVAN A OTROS EDOS.

DE LOS VEHÍCULOS RECUPERADOS EN ESTOS EDOS., EN PROMEDIO EL 31% FUERON ROBADOS EN OTROS EDOS. B. C. SUR.

97%

B. C. NORTE

6% EN 7 EDOS.

DE LOS VEHÍCULOS ROBADOS EN ESTOS EDOS., EN PROMEDIO EL 23% FUERON RECUPERADOS EN OTROS EDOS. GUERRERO

95%

96%

CHIHUAHUA

94%

CHIHUAHUA

96%

B. C. NORTE

93%

N. LEÓN

94%

SINALOA

92%

SINALOA

93%

N. LEÓN

91%

SONORA

91%

TABASCO

87%

JALISCO

90%

SONORA

86%

EDO. DE MÉX.

83%

17% EN 1 EDOS.

B. C. SUR

84%

MORELOS

79%

25% EN 8 EDOS.

MICHOACAN

84%

TABASCO

79%

OAXACA

83%

Q. ROO

79%

JALISCO

82%

S. L. POTOSÍ

75%

YUCATAN

81%

GUERRERO

75%

MORELOS

81%

VERACRUZ

74%

TAMAULIPAS

79%

AGSCS.

74%

ZACATECAS

79%

COAHUILA

70%

Q. ROO

79%

CAMPECHE

69%

NAYARIT

78%

PUEBLA

67%

AGSCS.

77%

36% EN 7 EDOS.

CHIAPAS

66%

VERACRUZ

76%

TAMAULIPAS

64%

S. L. POTOSÍ

76%

COLIMA

62%

CHIAPAS

74%

D. F.

62%

PUEBLA

73%

YUCATAN

60%

COAHUILA

71%

DURANGO

59%

D. F.

70%

OAXACA

54%

GUANAJUATO

69%

54% EN 9 EDOS.

NAYARIT

51%

COLIMA

69%

MICHOACAN

48%

HIDALGO

69%

QUERETARO

45%

CAMPECHE

69%

GUANAJUATO

44%

QUERETARO

67%

ZACATECAS

38%

TLAXCALA

62%

TLAXCALA

38%

EDO. DE MÉX.

56%

HIDALGO

32%

DURANGO

50%

PROMEDIO

69%

PROMEDIO

77%

7% EN 5 EDOS.

16% EN 8 EDOS.

25% EN 11 EDOS.

33% EN 6 EDOS.

47% EN 2 EDOS.

65v2.indd 34

23/10/12 12:18

VEHÍCULOS RECUPERADOS EN EL PERIODO 01/01/2012-31/07/2012. 21,416 VEHÍCULOS HAN SIDO RECUPERADOS A NIVEL NACIONAL DURANTE 2012, (ROBADOS A NIVEL NACIONAL).

ROBADOS EN:

AÑO DE ROBO ANTES DE 2012 2012

AGUASCALIENTES

BAJA CALIFORNIA BAJA CALIFORNIA SUR CHIAPAS COAHUILA DESCONOCIDO DISTRITO FEDERAL

DURANGO GUANAJUATO GUERRERO HIDALGO JALISCO EDO. DE MÉX. MICHOACAN MORELOS NAYARIT NUEVO LEON PUEBLA QUERETARO QUINTANA ROO SAN LUIS POTOSI SINALOA SONORA TABASCO TAMAULIPAS TLAXCALA VERACRUZ YUCATAN

3 1 8

RECUPERADOS EN:

0.07%

AGUASCALIENTES

0.03%

1 1 206

1 175

RECUPERADOS ROBADOS EN: EN:

SUMA

AÑO DE ROBO ANTES 2012 DE 2012

SUMA

0.11%

CAMPECHE

0.02%

0.07%

CHIAPAS

0.21%

1 1 1

0.03% 0.03% 0.03%

CHIHUAHUA COAHUILA COLIMA

2 1

4 1 1

0.09% 0.02% 0.02%

381

12.92%

DESCONOCIDO

0.02%

4 1 7 6 975 3 12 1 8 2

7 2 15 6 2453 6 17 1 9 7 6 3 2 3 1 3 5 2 9 1

0.03%

E S T A D O

0.24% 0.07% 0.51% 0.20% 1478 83.21% D 3 0.20% E 5 0.58% 0.03% M 1 0.31% É 5 0.24% X 6 0.20% I 2 1 0.10% C 2 0.07% O 1 2 0.10% 1 0.03% 1 2 0.10% 4 1 0.17% 2 0.07% 4 5 0.31% 1 0.03% 0.00% 0.00% Total general 1703 1245 2948 100.00% EL 17% DE LOS VEHÍCULOS RECUPERADOS EN EL EDO. DE MÉXICO, FUÉ ROBADO EN OTROS ESTADOS.

E S T A D O

2 1

DISTRITO 996 233 1229 28.09% FEDERAL GUANAJUATO 11 58 69 1.58% GUERRERO 5 46 51 1.17% HIDALGO 56 88 144 3.29% JALISCO 6 15 21 0.48% EDO. DE MÉX. 1478 975 2453 56.07% D MICHOACAN 16 50 66 1.51% E MORELOS 17 25 42 0.96% NAYARIT 2 2 0.05% M NUEVO LEON 1 16 17 0.39% É OAXACA 28 28 0.64% X PUEBLA 14 24 38 0.87% I QUERETARO 18 31 49 1.12% C QUINTANA ROO 5 5 0.11% O SAN LUIS POTOSI 1 8 9 0.21% SAN SALVADOR 1 1 0.02% SINALOA 1 5 6 0.14% TABASCO 7 7 0.16% TAMAULIPAS 5 15 20 0.46% TLAXCALA 4 5 9 0.21% VERACRUZ 15 64 79 1.81% YUCATAN 3 3 0.07% ZACATECAS 1 4 5 0.11% Total general 2648 1727 4375 100.00% EL 44% DE LOS VEHÍCULOS ROBADOS EN EL EDO. DE MÉXICO, FUÉ RECUPERADO EN OTROS ESTADOS.

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M U

AL DI

G R O

DEL COME

En la Parte 1 de esta serie, de forma muy breve se explicó lo que es la Organización Mundial del Comercio (OMC), y su relación con el servicio de transporte de terrestre. A través de estas líneas se reproducirá el entorno y posiciones de la OMC en materia de transporte terrestre.

da. PART E

•

C) 2

•

M (O

•

La OMC divide los modos de transporte de carga por el tipo de mercancía que se transporta. Transporte de carga por carretera en ascenso en el mundo. Contar con un tribunal para compensar por daños por cierre de carreteras. Creación de sistema de arbitraje.

R C IO

ANTECEDENTES Y OBSERVACIONES DE LA OMC EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA •

TE R R E T R ES O T P Z I A N C A S IÓ N

EL T R A N M A L R E

Por :Rodolfo Consuegra Gamón rodolfo@consuegra.com.mx

La OMC distingue cinco categorías de servicios de transporte: 1. 2. 3. 4. 5.

Transporte de pasajeros; Transporte de carga; Alquiler de vehículos comerciales con conductor, Mantenimiento y reparación de equipo de transporte de carretera; Servicios de apoyo relacionados con los con los servicios de transporte por carretera

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Específicamente en materia de transporte de carga, la OMC ha distinguido los diferentes tipos de transporte, en función de las mercancías que transportan:

7123

Transporte de mercancías/de carga (11.F.b)

71231 Transporte de productos congelados o refrigerados Transporte por carretera de productos congelados o refrigerados en camiones y vehículos frigoríficos especiales. 71232 Transporte de líquidos o gases sin envasar Transporte por carretera de líquidos o gases sin envasar en camiones cisterna especiales. Dichos vehículos pueden también ser frigoríficos. 71233 Transporte de mercancía en contenedores Transporte por carretera de artículos sueltos y paquetes ordenados y enviados en contenedores construidos especialmente para manipularlos más fácilmente durante su transporte. 71234 Transporte de muebles Transporte de muebles por carretera a cualquier distancia. Exclusión: El transporte de muebles en envíos transoceánicos se clasifica en la subclase 72123 (Transporte de carga en contenedores). 71235 Transporte de correspondencia Transporte de correspondencia en cualquier medio de transporte terrestre distinto del ferrocarril. 71236 Transporte de mercancías en vehículos de tracción humana o animal Transporte de mercancías en vehículos de tracción humana o animal. 71239 Transporte de mercancías de otro tipo Transporte de mercancías en medios de transporte terrestre distintos del ferrocarril, no clasificado en otra parte.

Arrendamiento a Corto & Largo Plazo

Arrendamiento con Opción a Compra

Sale & Leaseback

Mantenimiento Plan de Protección Vehicular

Rastreo Satelital

Digital Yard ®

En ese sentido, la OMC ha determinado que el transporte de carga por carretera es el principal modo de transporte de mercancías, al tomar como referencia los datos de la Comunidad Europea, en donde ese modo de transporte representa el 72,3 por ciento del total de las mercancías transportadas, mientras que el transporte por ferrocarril registraba un descenso en valor absoluto y se reducía a la mitad su porcentaje relativo. En lo que respecta a los países de Europa occidental y oriental, el transporte por carretera es mayor al ferroviario. Por su parte, Estados Unidos la parte intermodal es incluso inferior: del 28,9 por ciento, mientras que la de los ferrocarriles todavía se cifra en el 40,9 por ciento de las toneladas/km transportadas. Con todo, en valores absolutos, el transporte por carretera representa un 80 por ciento, y en términos de volumen su tasa de crecimiento es mucho más alta que la del transporte por ferrocarril.

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Para el caso de países en vías de desarrollo, el transporte de carga por carretera desempeña también un papel esencial, en particular los que no construyeron una amplia red de ferrocarriles en el siglo XIX y comienzos del siglo XX (en términos generales, los países de América Latina y los países africanos que carecen de enlaces ferroviarios transversales).

Por su parte en la Comunidad Europea se dio el proceso de establecimiento de un mercado único del transporte por carretera, gracias a un proceso de desregulación de los precios en 1990:

Como resultado del análisis realizado por la OMC, se determinó que el sector del transporte por carretera se caracteriza por su facilidad de entrada y sus escasas economías de escala. Conjuntamente con el desarrollo de las redes de autopistas iniciado en los años treinta y cincuenta y el aumento de la velocidad comercial y de las cargas útiles, eso explica por qué el sector se ha desarrollado con tanta rapidez y de manera tan competitiva.

•

Desde el punto de vista histórico, resulta fundamental recordar el antecedente, responsable del régimen regulatorio actual del transporte de carga terrestre. En los años treinta, se implementó en Europa, Estados Unidos y Canadá, un agresivo paquete de regulaciones al transporte terrestre, cuyo objetivo era evitar la merma de la parte intermodal de los ferrocarriles mediante un sistema de licencias, contingentes y tarifas. Así también, había en vigor un sistema de ventajas de mantener cerrado el marcado a nuevos competidores, disminuyendo con ello la competitividad y calidad de los servicios. No fue hasta las décadas de los sesenta y ochenta en que se da una fase de desregulación y se eliminan ese tipo de ventajas anti-competitivas. Aparejada a esta desregulación, se da la emisión de reglamentación internacional, resultado de negociaciones bilaterales, cuyos objetivos eran también la eliminación de restricciones cuantitativas y fijación de tarifas.

La reglamentación económica del sector emitida se hizo acompañar de reglamentación sociales, con disposiciones en materia de: • • • • •

Horas de conducción, Prohibición de conducir los domingos y festivos, Reglamentación técnica y de seguridad en materia de: Carga por eje, Dimensiones, velocidad.

Para los Estados Unidos fue fundamental, en su etapa de desregulación la Motor Carriers Act de 1980, mediante la cual se: • •

Reducían las facultades de tarificación de la Inter-State Commerce Commission y la inmunidad monopólica de los servicios de tarificación y, Se daba mayor flexibilidad a las licencias.

• •

•

Supresión de los contingentes intracomunitarios, Liberalización progresiva del transporte de cabotaje finalizada el 1º de enero de 1998, Definición de criterios cualitativos para el acceso a la profesión, armonización de las horas de conducción, y de los pesos y dimensiones, y Comienzo de la armonización de los impuestos sobre los vehículos, (de la utilización de infraestructuras y del combustible).

En los países de Europa Central y Oriental, es importante hacer notar que el factor más importante para el transporte de carga, radica en que anteriormente todo el servicio de transporte terrestre de carga era prestado por el Estado, razón por la cual no cumplía y no se verificaba el cumplimiento de regulaciones y en algunos casos eran inexistentes.

Obstáculos identificados. En materia del servicio transporte terrestre, es importante señalar los obstáculos y propuestas, de suma importancia, que la OMC ha identificado, para elevar su competitividad:

•

Bloqueo de las carreteras y autopistas como consecuencia de manifestaciones políticas y sectoriales.

La OMC considera que los gobiernos de los países deberían adoptar medidas destinadas que permitan la libre circulación, llegando al extremo de la creación de tribunales centralizados independientes judiciales especializados en reclamaciones y compensaciones a los afectados por esos bloqueos. Esto acompañado con normas armonizadas internacionalmente que abarquen la admisibilidad de las reclamaciones, el tipo de prueba necesario para fundamentarlas y las tasas mínimas de compensación

•

Prohibiciones de circulación durante los fines de semana y los días feriados.

La Unión Internacional de Transportes por Carretera ha manifestado su posición en cuanto a que en Países en donde no existan regulaciones especificas sobre ello, se deberían limitar únicamente a domingos y días feriados entre las 7.00 hr y las 22.00 hr. Asimismo, se propone que se establezca un marco normativo armonizado para eximir de tales restricciones a los vehículos que efectúan transportes internacionales.

•

Creación de un sistema supranacional de arbitraje para las restricciones de la circulación, habida cuenta de las exigencias en materia de seguridad vial, de congestión y de medio ambiente.

Fuente: http://www.wto.org/spanish/tratop_s/tpr_s/tp369_s.htm

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• Necesario un sistema de transporte nacional eficiente y vinculado con todo el mundo • La globalización y el creciente comercio internacional, presionan nuestro sistema de transporte y nuestros puertos

Retos del sector

Por: Javier Chanona Petriz

arítimoPortuario 39

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La globalización y el creciente comercio internacional presionan nuestro sistema de transporte y nuestros puertos, por lo que es imprescindible para México, el establecimiento de cadenas de transporte y redes logísticas que permitan: En los últimos años la participación de México en la economía global está evolucionando rápidamente y creciendo de manera paulatina, esto como consecuencia de su ubicación geográfica estratégica y los acuerdos comerciales con los principales bloques económicos. En todo el mundo, las condiciones que prevalecen para la prestación de servicios de transporte se han venido alterando de manera radical con respecto a las de hace tan sólo un par de décadas, esto como respuesta a las necesidades globales de integración económica, modernización tecnológica e industrial y de búsqueda incesante de ventajas competitivas.

1. 2. 3.

Aumentar la participación en el comercio internacional. Crear conexiones competitivas a los mercados globales. Mejorar la productividad y la rentabilidad de la economía nacional.

Obstáculos de las cadenas de Transporte y redes logísticas

• •

Falta de coordinación entre autoridades para el despacho de la carga. Falta de infraestructura adecuada para la revisión de la carga. Problemas para el acceso y desalojo de cargas en los puertos. Complejidad en trámites administrativos. Revisiones múltiples por diferentes autoridades federales. Horarios limitados para la liberación de la carga. Falta de equipo para el arrastre de la carga. Tiempo excesivo para la revisión de la carga. Falta de almacenes refrigerados. Falta de sistemas de información y procesos EDI. Falta de conectividad entre los concesionarios ferroviarios.

Actualmente la oferta y la demanda es

• • • • • • • • •

un factor que determina la calidad del

Retos del Sector Maritímo-Portuario

servicio, sin ser éste garantía de ser

• • • • • • •

“competitivo”.

Estas condicionantes exigen a México:

• • •

Elevar su competitividad Obtener ventaja de sus relaciones comerciales Un sistema de transporte nacional eficiente y vinculado con todo el mundo

Lamentablemente el crecimiento que ha tenido el país no ha permeado de manera natural el crecimiento de todos aquellos agentes que permitan un crecimiento competitivo.

•

Desarrollo de infraestructura portuaria adecuada. Alcanzar parámetros de operación de clase mundial Desarrollo de puertos alimentadores y fomento del cabotaje. Mayor participación del ferrocarril. Incrementar la productividad y seguridad del ferrocarril. Seguir impulsando el desarrollo carretero. Construcción de terminales intermodales con influencia regional, nacional e internacional. Desarrollo de corredores multimodales eficientes y seguros.

Tenemos mucho que hacer para detonar de manera creciente la competitividad en nuestros puertos y como consecuencia del país, por lo que consideramos que para afrontar el reto México debe contar con:

Buscando dicha competitividad y explotar la ubicación estratégica de México, el Gobierno Federal ha enfocado sus esfuerzos a:

•

Impulsar el desarrollo de los servicios y de la infraestructura de transporte Articular e integrar a los diferentes modos de transporte

•

Infraestructura y servicios básicos de transporte para aprovechar las oportunidades de la globalización. Crecientes inversiones públicas y privadas, y esquemas de participación público-privados Marco legal que promueve la inversión, la eficiencia y la competencia equitativa.

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