Contenido 3
El papel de la cultura en seguridad vial para la prevención de accidentes
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Indicadores de Accidentabilidad
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Situación Mundial de la Seguridad Vial
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La morbilidad de los conductores de mercancías
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Premio Nacional a la Imagen del Transporte de Carga 2012
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El Transporte Terrestre En el Marco de la Organización Mundial del Comercio (OMC)
31
La Ventanilla Única de Comercio Exterior
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Administración y Procuración de Justicia en el Estado de Querétaro.
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¿Qué viene para el 2013?
DIRECTORIO MESA DIRECTIVA
VOCALES
DIRECTOR GENERAL Ing. Leonardo Gómez Vargas
PRESIDENTE Ing. Francisco Javier Altamirano A.
Ing. Fernando Espejo Ordoñez Ing. Roberto Martínez Escamilla Lic. Juan Manuel González González Lic. Jesús Francisco Kim Olguin Lic. Edgar Chahín Trueba Lic. Antonio Zarate Alcalde Ing. Eutimio Fernandez Egurrola Ing. Jesus Vega García Ing. Stefan Von Brentano Ing. Roberto Maldonado Gutiérrez Ing. Rodolfo Fernández Pozas Ing. Javier Gocher Enriquez Lic. Aldo Santarelli Chaurand
Coordinación Editorial Lic. Oscar D. Moreno Martínez
VICEPRESIDENTES Ing. Leonel Carrasco Talamantes Ing. Alex Theissen Long Lic. Julio Maza Urueta SECRETARIO Lic. Raúl Rodríguez Márquez TESORERO Ing. Gabriel Rodríguez Espinosa
Transporte e Industria Revista Marzo - Abril 2012. Editor Responsable: Leonardo Gómez Vargas Nº de Rev. de Derecho de Autor: 04-2004-041411033800-102. Nº de Certificado de Licitud de Título:40738 Nº de Licitud de contenido: 8695
Dom. de Publicación: José María Rico 230,Col. Del Valle C.P. 03100, México D.F., Tels. 5534-3598 y 55344056 . Diseño Gráfico. Csdsoporte informes@csdsoporte.com.mx Distribuido por: Sepomex. Domicilio Conocido. Los artículos firmados no reflejan necesariamente la política editorial de la ANTP Circulación Gratuita. REGISTRO POSTAL PUBLICACIÓN PERIODICA PP09-0039 AUTORIZADO POR SEPOMEX
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EDITORIAL Estimados amigos y amigas,
¡Bienvenidos al Décimo Tercera Edición del Premio Nacional de Seguridad Vial! La Asociación Nacional de Transporte Privado ANTP, fiel a su misión de buscar la adopción de las mejores prácticas administrativas, por treceavo consecutivo, lleva a cabo este emblemático evento de los usuarios del transporte de carga con flota propia. Mantener e incrementar estándares de seguridad vial se ha logrado permear en la operación cotidiana de la empresa socias e incluso en aquellos prestadores de servicios de trasporte de carga que comulgan con esta importante muestra de responsabilidad social. En esta edición del Premio Nacional de Seguridad Vial PNSV se evaluaron a más de 35 mil operadores de 13 empresas y se harán acreedores al premio, a cerca de 370 operadores en diversas categorías tanto en carreteras como en zonas urbanas. Se trata de un evento gratamente emotivo en el que los operadores, sus familiares, gerentes y ejecutivos de las empresas se fusionan en un solo objetivo: Reconocer al capital humano que día a día hace posible que los insumos, alimentos, bebidas, y todo tipo de productos terminados estén al alcance de la mano de los consumidores.
El
papel de la cultura en seguridad vial para la prevención de accidentes Por Emmanuel Romero G.
El PNSV ha trascendido fronteras y en el marco de la Década Nacional de Seguridad Vial de la ONU, esta reconocida en Mesoamérica dentro de las 18 mejores prácticas lo cual nos llena de orgullo y satisfacción, sin embargo falta mucho por hacer, según el “Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial” que refleja datos de 178 países participantes, más de 1.2 millones de personas mueren anualmente por accidentes de tránsito y más del 90% de las defunciones se producen en países de ingresos bajos y medianos. Construir indicadores básicos de seguridad vial reconocidos y aplicados en forma homogénea a nivel regional o internacional, debe ayudar mucho a tener mediciones cada vez más objetivas de la siniestralidad. En México, necesitamos adoptar factores objetivos de medición de los accidentes que nos permitan compararnos con el resto de la comunidad internacional que se preocupa por la seguridad vial. Contar con datos estadísticos actualizados y con un soporte metodológico, es de alta utilidad para la toma de decisiones de las empresas y orientar adecuadamente políticas públicas por parte de las autoridades.
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Definiendo la cultura organizacional y la seguridad vial En la literatura, la cultura organizacional se define como las normas, actitudes, valores y creencias de los miembros de una organización. La seguridad vial describe una condición donde eventos adversos y peligrosos son evitados y se establecen barreras para prevenir ocurrencias futuras o interacciones con dichos eventos o peligros.
Las anteriores preguntas no fueron hechas a los operadores de la planta nuclear de Chernobyl antes de su desastre en 1986, los investigadores del tema descubrieron la falta de una cultura de seguridad generalizada, como fue la inadecuada construcción y operación del reactor, así como la omisión de procedimientos estándar operativos e inefectivos sistemas de comunicación. Después de ese hecho, comenzaron a manifestarse estandarizaciones y conexiones entre la seguridad y la cultura. El grupo INSAG, grupo de consultores internacionales en seguridad nuclear, en uno de sus reportes define la cultura de seguridad como “El conjunto de características y actitudes en una organización e individuos los cuales establecen que, como una prioridad primordial, …, los temas de seguridad reciben la atención merecida por su importancia.
Existen teorías que mencionan que las personas en una organización no aprenden sobre “seguridad vial” sino que aprenden prácticas laborales seguras. La cultura de seguridad vial en el ambiente del autotransporte de carga puede pertenecer, en parte, a comunidades y no de manera entera a la propia organización, de acuerdo a esta teoría, hay comunidades dentro y fuera de la organización, como es la comunidad de “conductores” y la conocida como “administradores de seguridad”.
• La cultura y la seguridad vial tienen una clara relación. • La cultura de seguridad vial se define y cataloga mejor por las normas de una organización, sus actitudes, valores y creencias en materia de seguridad.
Mientras que los componentes principales que formalizan la cultura de seguridad vial de una empresa de autotransporte de carga no han sido estudiadas a fondo, se ha logrado constatar que existen factores específicos en seguridad vial con correlaciones que contribuyen a la cultura en seguridad vial. Esto incluye esquemas de compensaciones, programas de recompensas no financieros, y certificaciones relacionadas a la seguridad vial. También es claro que otros sectores industriales pertenecientes a posiciones sensibles en seguridad, como la aviación, la minería y la manufactura de equipos pesados, han alcanzado los mecanismos tangibles e intangibles que contribuyen a un ambiente positivo en seguridad. El presente artículo muestra un resumen de algunos programas e iniciativas que crean y/o pudieran apoyar una cultura positiva de seguridad vial en el autotransporte de carga.
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Siguiendo la lógica de las teorías, existe también una importancia en la práctica de un puesto laboral durante un periodo de tiempo significativo, como es el caso de las posiciones dedicadas a la conducción de vehículos de carga para aprender, adoctrinarse y construirse en qué comportamientos son y no son seguros. Los cursos de entrenamiento tienen un importante lugar en el proceso, pero sobre todo la práctica es crítica desde esta perspectiva: El conocimiento práctico de lo que es seguro y peligroso es una acumulación de conocimiento, tanto tácito como explícito, que es almacenado y transmitido por la comunidad que lo practica y constituye la base de su poder así como de otras comunidades que dependen del mismo ciclo de producción.
Al analizar la cultura de la seguridad vial en la organización, deben hacerse las siguientes tres preguntas:
•
¿Quién desarrolla, define y comunica los valores compartidos en seguridad vial en el ambiente laboral?
•
¿Qué políticas internas y procedimientos crean la cultura de seguridad vial?
•
¿Cómo interactúan los valores y creencias en seguridad vial con otros valores y creencias de la organización y cómo se convierten en una práctica estándar en toda ella?
En la industria del pilotaje de los buque-tanques de petróleo, los investigadores del tema se han encontrado que existen 11 factores de desempeño clave en su seguridad, dentro de los cuales puede medirse los siguientes en el autotransporte, trabajando en su vigilancia para que no sucedan:
• • • •
Los investigadores también identificaron factores administrativos y organizacionales que inciden en los factores citados anteriormente, los siguientes son relevantes para la industria del autotransporte:
• •
La cultura en seguridad se convierte en una cualidad que una organización posee o no posee. El Consejo de Seguridad Nacional de Estados Unidos de América, ofrece 14 elementos para un programa exitoso en seguridad como una herramienta para construir una cultura de seguridad en una organización, las cuales incluyen acciones y funciones en la organización que:
• • • • • •
1. 2.
Reconozca, evalúe y controle los riesgos; Diseñe y desarrolle ingeniería para centros laborales seguros; 3. Controle el desempeño de la seguridad; 4. Verifique el cumplimiento de la normatividad; 5. Dirija la salud ocupacional; 6. Recolecte información relacionada a la seguridad; 7. Incorpore e involucre empleados de todos los niveles; 8. Motive a sus empleados y modifique positivamente sus conductas y actitudes; 9. Entrene a sus empleados y los oriente con nuevos procedimientos y equipos; 10. Comunique información relacionada a la seguridad; 11. Maneje y controle eventos externos; 12. Vigile los ambientes externos; 13. Integre la seguridad en la contratación y procesos de reclutamiento; y 14. Mida el desempeño de actividades relacionadas a la seguridad.
Falta de atención a tareas y responsabilidades; Falta de motivación para un correcto desempeño; Pésimas condiciones físicas (que resultan en fatiga y otro problemas físicos); Conocimiento inadecuado de procedimientos, estándares, y regulaciones;
• • •
Carga de trabajo: Políticas, procedimientos y prácticas para asignar la carga de trabajo a los conductores. Formalización: Identificación y comunicación de las reglas de seguridad. Beneficios: Niveles de pago y otros beneficios. Calidad de vida: En general, el estándar de vida de un conductor. Evaluación del desempeño: ¿Cómo se evalúa el desempeño en seguridad del conductor? Selección del personal: ¿Quién es contratado? Rotación del personal: Resultado de conductores que tienen poca experiencia con una organización. Entrenamiento: El nivel de educación en temas relacionados a la seguridad vial. Supervisión: ¿Qué tipo de vigilancia existe? Aprendizaje organizacional: ¿Cómo se usa de manera correcta los datos del pasado para incidir en la seguridad en el futuro? Comunicaciones: ¿Qué tan efectivas son las comunicaciones formales e informales?
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La administración segura de conductores La administración de la plantilla laboral en procesos críticos de seguridad por lo general debe observarse a un nivel micro. Los comportamientos relacionados a la seguridad vial se relacionan en parte a los conductores, pero resulta más importante su relación con la administración de los conductores, que consiste en las actividades que el área de transportes realiza para permitir que los conductores detecten y eviten situaciones potencialmente peligrosas. La administración se divide en cuatro categorías: prácticas de contratación, entrenamiento, apoyo al conductor, motivación al conductor. En un estudio donde se encuestó a seis equipos de administradores de la seguridad en el transporte, al preguntarles la forma en que ellos promueven la cultura de seguridad vial en su empresa, se obtuvieron las siguientes respuestas:
• • •
• •
Entrenamiento: Oportunidad para el conductor de entrenarse y ganar conocimientos en seguridad vial. Incentivos: Bonos, premios, recompensas. Ambiente no laboral: involucrarse con la familia de los conductores, promover un estilo de vida seguro aún estando fuera del trabajo, la seguridad es primero. Involucramiento con el conductor: Involucrar a los conductores en el plan de seguridad. Frases de seguridad: cada conversación telefónica con un conductor se concluye con una frase relacionada a la seguridad vial.
Las auditorías e indicadores de desempeño en seguridad vial El registro de conductores y sus indicadores de desempeño en seguridad vial es claramente el aspecto más crítico de su influencia y coherencia con la cultura en seguridad de una compañía. Si bien es difícil medir aspectos cualitativos de los empleados, hay aspectos cuantificables que pueden recolectarse y analizarse por medio de auditorías en temas de seguridad vial. En este sentido, la ANTP y su Comité Nacional de Seguridad Vial, han definido una serie de puntos de revisión que son auditados a las empresas que participan en el Premio Nacional de Seguridad Vial, esta certificación esta abierta para apoyar a toda empresa que desee evaluar su grado de desarrollo en la cultura de seguridad vial, que son los siguientes:
• • • • • • • • • • • •
Índice de accidentes; Localización geográfica de accidentes; Seguimiento realizado a los accidentes; Mecanismos de control del mantenimiento de vehículos; Innovaciones tecnológicas empleadas en los vehículos para incrementar la seguridad vial; Control de la bitácora de conducción; Programas de salud para los conductores; Mecanismos de prevención en el consumo de drogas y alcohol. Formación y capacitación de conductores; Control de las licencias de conducir; Seguros contratados; Reclutamiento y selección de personal;
A continuación y a manera de conclusión se presentan aquellos métodos que en diferentes investigaciones se ha descubierto que funcionan para promover la cultura de seguridad vial, así como aquellos que no funcionan. Lo que Sí funciona:
• • • • • • • • • •
Mensajes que provienen de un líder de alto nivel, a través de los departamentos administrativos, y de los administradores operacionales hacia los conductores; Comunicaciones verbales; Comunicaciones en general; Participación de todos los departamentos, no solo los de seguridad; Cooperación interna; Educación y entrenamiento; Balance correcto entre motivaciones positivas y negativas; Administración comprometida en seguridad vial; Revisión cuidadosa cuando se contrata; Mensajes simples de seguridad.
Lo que No funciona:
• • • • • • •
Crear una cultura del miedo; Hacer amenazas de despido; Tomar una actitud de “El cliente tiene siempre la razón” (dado que el cliente no siempre actúa de manera correcta en términos de seguridad); Emplear la actitud “policía y ladrón” en lugar del alcance “entrenador y equipo”; Dar incentivos sin un reconocimiento para respaldarlos; Programas de posters genéricos; Vestir programas normativos de cumplimiento en su conformidad como programas de seguridad vial.
Fuente: The role of safety culture in preventing comercial motor vehicle crashes. Transportation Research Board. 2007.
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indicadores de Accidentabilidad Por: Antonio Jorge Capiz
•
•
Los indicadores de accidentabilidad del transporte privado en México, son menores que en los EU. Los vehículos del Transporte Privado, presentan un promedio de antigüedad de 7 años y sus conductores tienen una permanente capacitación y evaluación en su conducción, a través del Premio Nacional de Seguridad Vial, que viene realizando por más de una década la ANTP en conjunto con el CONAPRA; los resultados de los conductores del Transporte Privado en los indicadores de desempeño de la accidentabilidad presenta en el 2010; 0.349 accidentes/millón de Km. Vs EU 0.696 accidentes/millón de Km. para el mismo tipo de transporte.
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La capacitación oficial actual para los Conductores de Carga, sólo se enfoca al nuevo ingreso o a la renovación. El número de capacitaciones es insuficiente y no se contemplan planes para la mejora técnica, administrativa, cumplimiento de normatividad, servicio al cliente y mejores prácticas en seguridad vinculando: Empresa, Vehículo y Conductor.
ANTIGÜEDAD DEL PARQUE VEHICULAR EN CIRCULACIÓN 2010 AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA Periodo
C2
C3
T2
T3
Otros
Total
Grúas Industriales
2011
2006
16,585.00
7,479.00
467.00
52,576.00
190.00
77,297.00
18.00
2005
2000
14,890.00
7,355.00
447.00
42,794.00
113.00
65,599.00
15.00
1999
1994
10,122.00
5,057.00
314.00
29,494.00
48.00
45,035.00
45.00
1993
1998
8,960.00
7,819.00
192.00
31,318.00
48.00
48,337.00
103.00
1987
1982
4,467.00
7,267.00
164.00
21,114.00
29.00
33,041.00
50.00
1981
1976
6,849.00
15,239.00
168.00
21,799.00
8.00
44,063.00
79.00
1975
1970
3,453.00
7,728.00
103.00
8,130.00
1.00
19,415.00
36.00
1969
1964
1,308.00
2,947.00
51.00
2,270.00
-
6,576.00
5.00
1963
1958
378.00
967.00
57.00
1,291.00
8.00
2,701.00
-
Parque vehicular
67,012.00
61,858.00
1,963.00
210,786.00
445.00
342,064.00
351.00
Edad promedio (años)
11.83
26.47
11.77
12.51
6.03
14.35
22.61
Cantidad de vehículos a renovar (edad 18 años o más)
25,415.00
41,967.00
735.00
85,922.00
94.00
154,133.00
273.00
Fuente: Anuarios estadísticos SCT. Estadística básica del autotransporte federal www.sctgob.mx
EDAD PROMEDIO RESPECTO AL NÚMERO Y TIPO DE VEHÍCULOS
Los indicadores de accidentabilidad del servicio de autotransporte federal en México, son superiores que en los que se registran en los EU. La accidentabilidad de los conductores que operan los vehículos de las empresas del Autotransporte Publico Federal, presentan un indicador de 1.223 accidentes por millón de Km. Vs EU 1.160 accidentes/ millón de Km en el transporte comercial equivalente al Autotransporte Publico Federal de México. La antigüedad de la flota del servicio de autotransporte federal de carga en México presenta un promedio de 14.5 años de antigüedad.
Se observa la urgente necesidad de armonizar las mejores prácticas de la seguridad vial que aplican las empresas del Transporte Privado de Carga a las empresas transportistas del servicio de autotransporte federal, a efecto de hacer cumplir la corresponsabilidad entre el usuario y el prestador del servicio, para reducir la accidentabilidad y hacer más eficiente la trasportación de las mercancías e incrementar la competitividad del autotransporte, sin menoscabo de dar una mejor calidad de vida a los operadores de los vehículos de la empresas transportistas del servicio de autotransporte federal y a sus familias.
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ACCIDENTES POR MILLÓN DE KILÓMETROS RECORRIDOS CARRETERA México CAPUFE¹ (Sector Público)
EUA ANTP/CNSV² (Flotas Privadas)
NTPC³ (Flotas Privadas)
FMCSA³ ( S.Público )
Categoría/ Año
2009
2010
2009
2010
2009
2010
2009-2011
Carretera
1.207
1.223
0.383
0.349
0.703
0.696
1.160
Base/ Proporción: México, CAPUFE
100% (BaseMéxico 2009)
100% (BaseMéxico 2010)
-68.2% (Respecto/ Base-Mex 2009)
-71.0% (Respecto/ BaseMex2010)
-41.7% (Respecto/ Base-Mex 2009)
-42.2% (Respecto/ Base-Mex 2010)
-4.5% (Ponderado RespectoMéxico)
+4.0% (Respecto/ Base-EUA)
+5.4% (Respecto/ Base-EUA)
-61.7% (Respecto/ Base-EUA)
-69.9% (Respecto/ Base-EUA )
-39.4% (Respecto/ Base-EUA)
-40.0% (Respecto/ Base-EUA)
100% (Base-EUA, Ponderado)
Base/ Proporción:EUA, FMCSA
Fuentes: ¹CAPUFE, PORSCAR, 2012, Sistema Integral de Seguridad Vial 2012 ²ANTP, Reportes del CNSV (Comité Nacional de Seguridad Vial), empresas certificadas ³NPTC (National Private Transportation Council) 2010/ Data,2011 Annual Benchmarking Survey; FMCSA (Federal Motor Carrier Safety Administration)
Como se observa en el cuadro anterior las Empresas Certificadas en la Mejores Prácticas de la Seguridad Vial por el Comité Nacional de Seguridad Vial CNSV de la ANTP, presentan menos accidentes respecto al promedio de México y los EUA en los siguientes porcentajes:
• • •
“Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las Vías Generales de Comunicación de Jurisdicción Federal”
•
•
• •
Un 70% menos respecto al indicador de CAPUFE-México (Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos). Un 66% menos respecto a la FMCSA-EUA (Administración Federal en Seguridad del Autotransporte). Un 48% menos con relación a la NTPC (Consejo Nacional de Transportación Privada) de los EUA.
• “Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal”
•
•
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ARTICULO 10.- Cuando se contrate carro por entero, el usuario del autotransporte de carga y el autotransportista, serán responsables de que la carga y el vehículo que la transporta, cumplan con el peso y dimensiones establecidos en este Reglamento y en la Norma correspondiente. Esta responsabilidad deberá pactarse en el contrato que se celebre entre el usuario y el autotransportista y establecerse en la carta de porte. Para tal efecto, el usuario deberá declarar el peso de su carga en la carta de porte, y el autotransportista anexará a ésta una constancia de peso y dimensiones en la que se indique la capacidad de carga útil del vehículo.
•
•
Control en la expedición de Licencias Estatales de Carga. Posición SCT En Junio y Julio del 2012, la Dirección General de Autotransporte Federal de la SCT, manifestó en diferentes foros lo siguiente:
El peso bruto vehicular máximo autorizado para los vehículos y configuraciones vehiculares, se podrá incrementar en 1,5 t en cada eje motriz y 1,0 t en cada eje de carga exclusivamente cuando circulen por caminos tipo “ET” y “A”, siempre y cuando cumplan con todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y de control:
MÉXICO, D.F., 6 de junio, 2012 (T21).- “A fin de reducir accidentes, la Dirección de Autotransporte Federal de Comunicaciones y Transportes (SCT) hizo un llamado para que las autoridades estatales eleven los estándares para otorgar licencias, porque hay estados de la República en donde pueden obtenerse licencias federales como una medida recaudatoria sin hacer examen médico, ni psicofísico.
Para acreditar el estímulo del incremento de peso, las empresas usuarias del autotransporte y el transportista, deberán pactar en el contrato privado y/o carta de porte, la corresponsabilidad, para el cumplimiento del peso y dimensiones.
La Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) de la SCT, dijo que en las carreteras federales de México se registran 30 mil accidentes al año, de los cuales en 5 mil se han visto involucrados camiones de carga, y aunque son muchos los factores que pueden ocasionar los accidentes, principalmente el conductor es el responsable, explicó el funcionario.
La disposición sólo se aplicará, cuando: Se trate de transportaciones de “Carro por Entero”, donde la partes acepten la responsabilidad solidaria, dejando claramente establecido en el contrato y/o en la “Carta de Porte” la ruta asignada, la carga y el Peso Bruto Vehicular, para ello el transportista debe anotar en la Carta de Porte la “Tara del vehículo” y el usuario declarar el “Peso de la carga”. La sanción es independiente de las sanciones que le son aplicables a éste, y el monto aplicado y pagado de conformidad con la parte que haya falseado las declaraciones y compromisos de responsabilidad, en los siguientes supuestos: El usuario del autotransporte de carga, cuando contrate carro por entero será responsable de declarar por escrito al transportista el peso de su carga, así como la ruta asignada. El transportista de carga será responsable de asentar en la carta de porte su declaración de peso (TARA) y dimensiones de la unidad en la que indique, la capacidad de carga (CARGA ÚTIL) en función de la configuración vehicular y su ruta asignada.
Comentó que la mayoría de los accidentes en carreteras son causados por factores humanos, por lo que aunque tengan carreteras y vehículos en excelentes condiciones, si un conductor no respeta los límites de velocidad y no maneja en las condiciones apropiadas se tendrán lamentables accidentes. Dijo que aunque la capacitación y exámenes médicos que realiza la SCT para otorgar una licencia son rigurosos, no sirve si los conductores no están en condiciones aptas para manejar, por lo que les sugirió tomar descansos o estar en condiciones aptas para conducir.” “Los accidentes viales protagonizados por unidades de transporte no lograrán disminuirse hasta que los gobiernos estatales incrementen las exigencias para el otorgamiento de licencias. La DGAF de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), reveló que algunos gobiernos otorgan licencias sin la aplicación de exámenes médicos para detonar sus finanzas. “Mientras los estados no incrementen sus exigencias con el autotransporte no se logrará bajar los accidentes en carreteras federales. Hay estados que expiden licencias sin hacer examen médico o psicofísico y les otorgan la licencia como un trámite recaudatorio.” Entrevistados luego de participar en la inauguración de Expo Carga, los funcionarios detallaron que cada año ocurren cinco mil accidentes de autotransporte en carreteras federales. “La mayor parte de accidentes ocurren por factores humanos... Se pueden tener carreteras u vehículos en excelentes condiciones pero sin un conductor no respeta los límites de seguridad se tendrán eventos lamentables”.
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La DGAF, demandó que los gobiernos eleven sus estándares de licencias a los máximos posibles pero descartó que las empresas de transportes estén obligadas a invertir más en la capacitación del personal durante los próximos meses.
Situación de la Seguridad Vial y Siniestralidad en carreteras
Muertos por C/100 Accidentes
366,954
61,146
38,434
5,224
62.9
8.5
2001
457,671
57,428
38,676
5,147
67.3
9
2002
604,503
42,606
35,454
4,864
83.2
11.4
2003
850,335
33,033
31,464
4,650
95.3
14.1
2004
817,213
30,665
31,274
4,603
102
15
2005
807,091
29,444
32,268
4,710
109.6
16
2006
393,571
29,030
33,168
4,908
114.3
16.9
Muertos
Accidentes
Año
Lesionados
2000
Infracciones
Lesionados por accidente
Saldos
2007
503,534
30,551
33,580
5,398
109.9
17.7
2008
444,979
30,379
32,769
5,398
107.9
17.7
2009
345,570
29,596
31,659
4,870
107.0
16.5
Seguridad Vial/Siniestralidad en carreteras: Puntos Clave y Causas
• • • • •
El Conductor es causante del 81.3% de los accidentes. El Vehículo es el 3.8%, el Camino el 1.9% y agentes naturales el 0.2% y el restante 12.8% una combinación multicausal de los cuatro factores anteriores A su vez el exceso de velocidad por el conductor causa el 44.8% de los percances Es vital una mayor profesionalización y capacitación de los conductores. La certificación y autorregulación, deben de ser mas ágiles y coadyuvar a cumplir el marco y normas regulatorias.
•
El saldo de muertes se mantiene en un promedio de 4977, del 2000 al 2009 Muertos por cada 100 accidentes
Incrementos constantes promedio del año 2000 al 2009 del 7.6% anual Pasando de 8.5 en el año 2000 a 17.7 en el 2007 y 2008 respectivamente y 16.5 en el 2009
Conclusiones
Adicional a las alianzas y convenios que tiene la ANTP, para el desarrollo de sus objetivos, la Asociación tiene dos alianzas globales:
•
•
•
La Universidad de Valencia, España:
Uno de los líderes mundiales en seguridad en carreteras, con dictámenes técnicos en más de 26 Países.
•
Virginia Tech/ Professional Truck Driver Institute, EUA
Desarrolla los Estándares Curriculares y Programas de Estudio del Departamento de Transporte Federal de la Administración de Autopistas de los EUA (U. S. Department of Transportation’s Federal Highway Administration). Avalan el Plan de Estudios mínimo requerido por el “Instituto de Conductores Profesionales de Vehículos de Carga” (Professional Truck Driver Institute, Inc./PTDI), necesario con el fin de entrenar y capacitar en la forma de operar un vehículo comercial en el sistema carretero de los EU.
•
La capacitación oficial actual para los conductores de carga, solo se enfoca al nuevo ingreso o a la renovación. El número de capacitaciones es insuficiente y no se contemplan planes para la mejora técnica, administrativa, cumplimiento de normatividad, servicio al cliente y mejores prácticas en seguridad vinculando: Empresa, Vehículo y Conductor. Los logros obtenidos y demostrados por los miembros de la ANTP certificados en Mejores Prácticas de Seguridad por el CNSV/Comité Nacional de Seguridad Vial, al disminuir los índices de accidentes y sobrepasar los estándares en los principales sectores públicos de México y los EUA en un -70% y en flotas privadas de los EUA en un -30%, deben de ser compartidos, transmitidos y procurados con los empresarios Pyme, para una menor siniestralidad.
Conductor 81.3%
Fuente: Anuarios Estadísticos, IMT-2009 (SAADA/PF), SCT-2009 DGTS •
ANTP, Alianzas Globales
0.7 %
Agente Natural 0.2%
6.5 %
1.9 % 3.1 %
0.4 %
0.02 % 0.06 %
Vehículo 3.8%
Camino 1.9%
Saldos de accidentabilidad por tipo de vehículo
Vehículo
Número de vehículos de carga
Muertos
Lesionados
Muertos por cada mil accidentes
Lesionados por cada mil accidentes
Total de vehículos involucrados
Accidentes causados por vehículos de carga
Camión Unitario
2715
344
2464
127
908
4530
Articulado
1648
178
877
108
532
2360
Doble Articulado
557
37
204
66
366
821
Distribución y Combinación de las causas que ocasionaron los accidentes
Fuente: Propuesta para una campaña de seguridad vial para la concientización en el autotransporte de carga federal. Alejandra Gutiérrez IMT, 2009.
En esta gráfica, se observa como independiente a la complejidad del vehículo, esta no es la incidencia principal en los accidentes. El Doble Articulado es, en proporción, el menor causante de accidentes.
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Los objetivos específicos de este proyecto son los siguientes:
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Evaluar la situación de la seguridad vial en todos los Estados Miembros de la OMS usando una serie de indicadores básicos de seguridad vial y una metodología normalizada; Indicar las carencias en materia de seguridad vial; y ayudar a los países a identificar las prioridades de intervención y fomentar las actividades de seguridad vial a nivel nacional.
Se elaboró un cuestionario auto administrado usando las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito como base del contenido. La metodología fue preparada por medio de consultas con una comisión experta de investigadores y profesionales de a seguridad vial y sometida a una minuciosa revisión efectuada por representantes de organizaciones internacionales y regionales de seguridad vial, organizaciones gubernamentales y no gubernamentales, e instituciones académicas.
Por: Oscar Moreno Martinez
SITUACIÓN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL Los resultados muestran que cerca de la mitad de las personas que fallecen cada año por accidentes de tránsito en el mundo son peatones, motoristas, ciclistas y pasajeros del transporte público, y esta cifra es aún mayor en los países y comunidades más pobres del mundo. El informe sugiere que dentro de cada país debe existir una colaboración entre los actores y organismos cuyas políticas repercuten sobre la seguridad de los usuarios de las vías de tránsito. El Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial demuestra que es urgente un mayor trabajo para hacer las vías de tránsito más seguras en el mundo. Metodología En agosto de 2007, la OMS empezó a elaborar el Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial (GSRRS) para resolver la carencia de datos y evaluar la seguridad vial en el mundo.
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En el cuestionario se abordaban los siguientes aspectos:
• Más de 1.2 Millones de personas mueren anualmente por accidentes de tránsito. • Más del 90% de las defunciones se producen en países de ingresos bajos y medianos. • Necesarios, indicadores básicos de seguridad vial. Todos los años, más de 1,2 millones de personas mueren como consecuencia de accidentes en las vías de tránsito y nada menos que otros 50 millones sufren traumatismos. Más del 90% de las defunciones se producen en los países de ingresos bajos y medianos. El Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial se realizó a través de una encuesta hecha en 178 países.
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Marcos institucional y político (existencia de un organismo rector sobre seguridad vial, de una estrategia nacional sobre seguridad vial y de partidas presupuestarias para las actividades de ambos); Datos (víctimas mortales por accidentes de tránsito, traumatismos no mortales, datos sobre los costos de los traumatismos por accidentes de tránsito); Exposición al riesgo (como la existencia de políticas que promuevan el uso de formas de transporte y transporte público con vehículos sin motor, así como estrategias para conseguirlo y tasas de motorización); Normas de calidad para vehículos e infraestructuras (la existencia de normas de fabricación, requisitos de auditorías de seguridad de los proyectos de infraestructura vial y requisitos de inspección de vehículos); Legislación sobre algunos de los principales factores de riesgo conductual (velocidad, consumo de alcohol y conducción, uso del casco en motocicletas, uso de sistemas de retención para niños, y percepción de los niveles de aplicación de las leyes relativas a cada uno de esos factores de riesgo;
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Atención pre hospitalaria (existencia de un sistema de atención pre- hospitalaria formal y disponible al público, y de números de teléfono de acceso a este servicio en caso de urgencia).
En septiembre de 2008 se recibieron los datos finales de 178 países y zonas participantes: 176 Estados Miembros y Estados Miembros Asociados de las OMS, y dos zonas no miembros. Estos 178 países y zonas representan a más del 98% de la población mundial. En el presente documento se informa sobre la mayor parte de los datos recopilados a través de este proyecto. El texto principal contiene un análisis de la información agregada, mientras que los perfiles de país describen las principales variables sobre las que ha informado cada país participante por medio de una plantilla normalizada. Los anexos estadísticos incluyen resultados de la mayoría de las variables país por país. Los datos incompletos y la falta de comparabilidad de algunas variables afectaron la capacidad de análisis e información de parte de los datos en el texto principal. Los traumatismos por accidentes de tránsito siguen siendo un problema mundial de salud pública Los traumatismos por accidentes de tránsito siguen siendo un problema mundial, regional y nacional de salud pública. Aunque en muchos países se están dando pasos para aumentar la seguridad vial, todavía queda mucho por hacer para detener o invertir la tendencia creciente en el número de víctimas mortales por causa del tránsito. Durante los últimos años, diferentes organizaciones han utilizado diversos métodos para estimar el número mundial de víctimas mortales en las vías de tránsito. El proyecto de la OMS Carga Mundial de Morbilidad (2004), que utiliza datos de registros civiles independientemente del tiempo transcurrido entre el accidente y la muerte, estima que durante ese año murieron 1,27 millones de personas como consecuencia de un accidente de tránsito. El número total de víctimas mortales notificado en esta encuesta es sólo de 660 000 (usando una definición de 30 días), lo que indica un amplia subnotificación. Cuando esos datos se han modelado, el total de 30 días para los 178 países incluidos en el estudio eleva el número de víctimas mortales a 1,23 millones. Casi todas las fuentes de datos señalan que alrededor de las tres cuartas partes de las víctimas mortales por accidentes de tránsito se producen entre hombres y que la mayor repercusión corresponde a los grupos de edad económicamente activos.
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En la mayoría de los países de ingresos bajos y medianos, gran parte de los usuarios de las vías de tránsito son personas vulnerables: peatones, ciclistas y usuarios de vehículos de motor de dos o tres ruedas. Estos grupos de usuarios no circulan dentro de un «caparazón» que los proteja y, por lo tanto, corren un riesgo mayor que aquellos que utilizan otros vehículos. Las personas que se desplazan en transporte público también pueden ser usuarios vulnerables de las vías de tránsito, especialmente en los lugares en que los vehículos de transporte público son inseguros, están abarrotados o carecen de reglamentación.
Los países de ingresos bajos y medianos tienen la mayor carga y las tasas más altas de mortalidad por accidentes de tránsito
La mayor parte (91%) de las víctimas mortales causadas por el tránsito ocurre en los países de ingresos bajos y medianos, que tienen sólo el 48% de los vehículos registrados en el mundo. Aproximadamente el 62% de las víctimas mortales notificadas por accidentes de tránsito se produce en 10 países, que, en orden de magnitud, son: India, China, Estados Unidos, Federación de Rusia, Brasil, Irán, México, Indonesia, Sudáfrica y Egipto, y representan el 56% de la población mundial. Sin embargo, sobre la base de los datos modelados, los 10 países con el número absoluto de víctimas mortales más elevado son: China, India, Nigeria, Estados Unidos, Pakistán, Indonesia, Federación de Rusia, Brasil, Egipto y Etiopía. Aunque el número total de víctimas mortales está claramente relacionado tanto con la población como con las tasas nacionales de motorización no proporciona una evaluación del riesgo, da sin embargo indicios de dónde una intervención podría ayudar de forma significativa a reducir el número total de víctimas mortales a escala mundial. Desde una perspectiva de salud pública y a efectos de hacer comparaciones, el uso de tasas por cada 100, 000 habitantes es una medida más útil de la magnitud del problema que los números absolutos, y también resulta válida para evaluar los resultados de las intervenciones a lo largo del tiempo y dar una indicación del riesgo. Además de tener la carga absoluta de mortalidad más alta por accidentes de tránsito, los países de ingresos bajos y medianos presentan también las tasas más elevadas de víctimas mortales relativas a la población. http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_ status/report/web_version_es.pdf
Es evidente que, a pesar de que las tasas más elevadas se registran en los países de ingresos bajos y medianos, los traumatismos por accidentes de tránsito también siguen siendo muy importantes para los países de ingresos altos. Varios de esos países tienen tasas de traumatismos por accidentes de tránsito muy superiores al promedio de este grupo de ingresos. Por ejemplo, los países de ingresos altos de la Región del Mediterráneo Oriental tienen una tasa notificada de víctimas mortales por accidentes de tránsito de 28,5 por cada 100,000 habitantes, muy por encima del promedio mundial para los países pertenecientes a este amplio grupo de ingresos. Asimismo, aunque en los últimos
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Los usuarios vulnerables de las vías de tránsito corren riesgos adicionales cuando sus necesidades no se tienen en cuenta durante la planificación del uso del territorio o la construcción de las vías de tránsito. En muchos países éstas se planean y construyen para que los vehículos de motor puedan circular más rápido, mientras que se dedica una atención insuficiente a las necesidades de los peatones y ciclistas, lo que significa que estos usuarios vulnerables de las vías de tránsito se enfrentan cada vez con más riesgos a la hora de utilizar y cruzar dichas vías.
decenios varios de esos países han conseguido reducir sus tasas de víctimas mortales por accidentes de tránsito, en otros las tendencias a la baja de víctimas mortales causadas por el tráfico que comenzaron en los decenios de 1970 y 1980 han empezado a estabilizarse, lo que indica que es muy necesario tomar nuevas medidas para reducir aún más estas tasas.
Los 10 países con las tasas más bajas de víctimas mortales por accidentes de tránsito son casi todos de ingresos altos; en
ellos, dichas tasas oscilan entre 3.4 y 5.4 víctimas mortales por cada 100,000 habitantes. Aunque esos países, como por ejemplo los Países Bajos, Suecia y el Reino Unido, pueden tener los mejores resultados del mundo en materia de seguridad vial, aún pueden hacer mucho más para mejorar. Así, los traumatismos por accidentes de tránsito siguen siendo una causa importante de mortalidad en Suecia, a pesar de la tasa relativamente baja de víctimas mortales por accidentes de tránsito y de la aplicación satisfactoria de un enfoque amplio del problema. En ese país, los accidentes de tránsito son responsables del 20% de las víctimas mortales de niños de 5 a 19 años de edad. Asimismo, el sistema sueco de transporte por carretera sigue siendo responsable de muchas víctimas mortales más – sobre todo de niños y adultos jóvenes – que otras formas de transporte, como el aéreo y por ferrocarril. Por consiguiente, incluso los países con aparentemente buenos resultados a nivel mundial tienen un largo camino que recorrer para lograr un sistema de transporte por carretera realmente seguro. Cerca de la mitad de las personas que fallecen en las vías de tránsito del mundo son usuarias vulnerables de éstas.
Los resultados de la presente encuesta mundial demuestran que los peatones, los ciclistas y los motociclistas y sus pasajeros son el 46% de las víctimas mortales por accidentes de tránsito en el mundo. Los usuarios vulnerables de las vías de tránsito constituyen la proporción más alta del total de víctimas mortales en las regiones de Asia Sudoriental y el Pacífico Occidental. Dentro de las regiones, la proporción de víctimas mortales varía considerablemente entre usuarios vulnerables de las vías de tránsito que fomenten el transporte público como alternativa al desplazamiento en automóvil, lo que refleja un descuido similar en cuanto a satisfacer las necesidades de los usuarios de las vías de tránsito que no utilizan vehículos de motor .Estas cifras tal vez sean sorprendentes teniendo en cuenta que un descenso de la dependencia del uso del automóvil privado puede tener otros efectos positivos, como la mejora de la salud respiratoria (como consecuencia de una menor contaminación relacionada con el transporte) y una reducción en los niveles de obesidad (como consecuencia de una mayor actividad física ligada a caminar y circular más en bicicleta). Pocos países disponen de una legislación integral sobre seguridad vial que se aplique correctamente
Es fundamental promulgar y hacer cumplir la legislación sobre diversos factores de riesgo de traumatismos y muerte por causa del tránsito para incidir en la exposición al riesgo, el número de siniestros, la gravedad de los traumatismos y las consecuencias de las lesiones con posterioridad al accidente. Ha quedado demostrado que una legislación integral y clara, aplicada con sanciones apropiadas y acompañada de campañas de sensibilización del público, es un factor fundamental para reducirlos traumatismos y las víctimas mortales por accidentes de tránsito ligados a la velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol y la falta de uso de medidas de protección de los ocupantes (cascos, cinturones de seguridad y sistemas de retención para niños). Los resultados de la encuesta mundial sugirieron que en muchos países la legislación sobre estos factores de riesgo no es integral y que con frecuencia no se hace cumplir.
Velocidad ¿Qué sabemos?
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El aumento de la velocidad promedio está directamente relacionado tanto con la probabilidad de que ocurra un accidente como con la gravedad de las consecuencias del mismo. Un aumento del 5% en la velocidad promedio provoca aproximadamente un incremento del 10% en los accidentes que causan traumatismos y del 20% en los accidentes con víctimas mortales. Los peatones tienen un 90% de probabilidades de sobrevivir al accidente de un automóvil si éste circula a 30 km/h o más lentamente, pero menos de un 50% si el impacto se produce a 45 km/h o más. Los umbrales de velocidad segura varían de acuerdo con los diferentes tipos de vías de
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tránsito, siniestros y usuarios, con sus vulnerabilidades inherentes. Para la gestión eficaz de la velocidad es necesario tener en cuenta estas y otras variables.
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Se recomienda la creación de zonas de 30 km/h en los lugares en que los usuarios de las vías de tránsito sean especialmente vulnerables; esas zonas pueden reducir el riesgo y la gravedad de los accidentes. Además de reducir los traumatismos y el número de víctimas mortales por accidentes de tránsito, la disminución de la velocidad promedio puede tener otros efectos positivos sobre los resultados sanitarios (por ej., la reducción de los problemas respiratorios asociados a las emisiones de los vehículos)
Los resultados señalan que en muchos países la gestión de la velocidad urbana es deficiente. Aunque el 62% de los países tiene límites de velocidad en las vías urbanas iguales o inferiores a 50km/h, esos países tienen la mitad de la población mundial. Poco más de la mitad de los países participantes (53%) permite que las autoridades locales reduzcan los límites de velocidad nacionales.
La encuesta mundial reveló que sólo el 29% de los países participantes reúne ambas condiciones; por ej., tiene límites de velocidad iguales o inferiores a 50km/h en vías urbanas y permite que las autoridades locales reduzcan los límites nacionales de velocidad.
29 %
16 años hemos impulsando los objetivos comunes de los Usuarios del Transporte de Carga y Empresas con flota propia, buscando contínuamente el crecimiento en la Logística del Transporte en eficiencia, seguridad y competitividad
Además, los resultados de la encuesta mundial pusieron de manifiesto que sólo el 9% de los países califica el cumplimiento de los límites de velocidad con más de un 7 en una escala del 0 al 10 .Esto indica que, incluso en países donde los límites de velocidad son más restrictivos, con frecuencia éstos no se respetan.
Mapa Interactivo de Servicios y Logística Capacitación Mejora Regulatoria
Pocos países disponen de datos fiables sobre traumatismos por accidentes de tránsito
Información Técnica
Los datos sobre la magnitud del problema y los factores de riesgo que inciden en él son esenciales para desarrollar un enfoque sistémico de la seguridad vial. Resultados de la encuesta La investigación sobre la gestión eficaz de la velocidad indica que los límites de velocidad en las vías urbanas no deberían superar los 50 km/h. Aunque el riesgo de producirse víctimas mortales a esta velocidad (o incluso a una velocidad más baja para los peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables de las vías de tránsito) sigue siento bastante alto, muchos países con buenos registros de seguridad vial han adoptado esta recomendación y, además, han dado a los responsables provinciales o locales de tomar decisiones la potestad de reducir estos límites de velocidad nacionales. De esta forma, a nivel sub nacional pueden tomarse y aplicarse, según sea necesario, medidas apaciguadoras del tránsito de reconocida eficacia en la reducción de los traumatismos por causa del tránsito: por ejemplo, en zonas residenciales o cerca de las escuelas. Así pues, en el análisis de los resultados de esta encuesta, los criterios utilizados para evaluar la gestión de la velocidad urbana fueron:
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En las vías urbanas los límites de velocidad se fijan en 50 km/h o menos; Las autoridades locales pueden disminuir esos límites donde sea necesario.
Cabildeo
Una evaluación amplia de la magnitud de los traumatismos por accidentes de tránsito debería tener en cuenta no sólo la mortalidad, sino también los traumatismos no mortales y las discapacidades resultantes, así como el costo económico de dichos traumatismos y la rentabilidad de las intervenciones.
Asesoría Legal
SERVICIOS Rutas Ferroviarias
Si se vigilan de forma precisa y periódica, otros varios indicadores pueden proporcionar información fundamental a los gobiernos para orientar sus intervenciones y evaluarla eficacia de sus programas nacionales de seguridad vial. Entre esos indicadores f figuran la proporción de víctimas mortales por accidentes de tráfico imputables al consumo de alcohol y las tasas de uso del casco y el cinturón de seguridad.
Medio Ambiente Estudios Especializados Cumplimiento a la Regulación
Sólo el 22% del total de países que respondió a la encuesta tenía:
• •
Datos sobre traumatismos mortales y no mortales por accidentes de tránsito, además de estimaciones del costo resultante en la economía. Datos sobre indicadores de vigilancia y evaluación, tales como las tasas de uso del casco y el cinturón de seguridad.
www.antp.org.mx Asociación Nacional de Transporte Privado A.C. José María Rico 230, Colonia Del Valle, C.P. 03100 México D.F. 5524 3314 / 5534 4056
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Aunque en algunas regiones se observan iniciativas para normalizar esta definición de 30 días, los resultados de la encuesta indican que este objetivo está lejos de alcanzarse de forma general. Los periodos de tiempo usados en las definiciones de muerte por accidente de tránsito varían desde «muerte en el lugar del siniestro» y periodos de 7 y 30 días hasta cualquier muerte producida como consecuencia de un accidente de tránsito, independientemente del tiempo transcurrido. A escala mundial, sólo 80 países (45%) usan la definición de 30 días para las víctimas mortales por accidentes de tránsito. Incluso dentro de la Región de Europa, que ha hecho esfuerzos considerables para que los países coincidieran en la definición de 30 días de víctima mortal por accidente de tránsito, hay amplias disparidades.
Datos sobre víctimas mortales Para comparar datos entre naciones es necesario tener una definición normalizada de víctima mortal causada por el tránsito. Sin embargo, los países comunican una amplia variedad de definiciones para este concepto. Estas definiciones emplean diferentes periodos de tiempo entre el accidente de tránsito y la muerte, e incluyen o excluyen a diferentes tipos de usuarios de las vías de tránsito. Además, no siempre se usa sistemáticamente la misma definición en el mismo país.
Hace muchos años que la subnotificación se reconoce como una razón importante de que sea difícil comparar los datos de accidentes de tránsito entre países.
La definición actual recomendada de víctima mortal causada por el tránsito,a los efectos de armonización, dice así: «cualquier persona que fallece inmediatamente o dentro de un periodo de 30 días como consecuencia de un traumatismo causado por un accidente de tránsito». La elección de los 30 días se basa en un estudio que demostró que la mayoría de las personas que fallecen a consecuencia de un accidente de tránsito sucumben a sus traumatismos en un periodo de 30 días y que, si bien la prolongación de este periodo de 30 días tenía como resultado un aumento marginal de las cifras, exigía un aumento desproporcionadamente grande de los esfuerzos de vigilancia.
Por último, un factor importante en la calidad de los datos sanitarios de un país en general es la igualdad de acceso de su población a los centros hospitalarios.
Algunos de ellos han tomado medidas para abordar este problema y ajustar sus datos o conectar sus distintas bases de datos, pero muchos no lo han hecho. Los factores que pueden afectar a la calidad de los datos notificados incluyen las influencias políticas, las prioridades en pugna y la disponibilidad de recursos.
Una forma de resolver este problema es establecer vínculos entre las fuentes de datos. Los estudios han puesto de manifiesto niveles más elevados de subnotificación en los datos recopilados por los sectores de policía y transporte que en los del sector sanitario, lo que indica la necesidad de crear vínculos para mejorar la calidad de los datos.
Fuente: http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_ safety_status/2009/es/index.html
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de los conductores de mercancías Por Isabel Ahumada
Aunque las dificultades de definición pueden superarse aplicando factores de corrección, a efectos de armonización y comparación sería más fácil si todos los países usaran la misma definición.
Esta encuesta indica que sólo el 14% de los países usó datos sanitarios, solos o en combinación con datos de otra fuente, como fuente de su información sobre víctimas mortales. La mitad de los países proporcionó datos sobre víctimas mortales por accidentes de tránsito basados solamente en los registros policiales.
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La morbilidad
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La morbilidad es la proporción de persona que enferman en un lugar y tiempo determinado.
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El tiempo de conducción, las interrupciones y el tiempo de descanso inciden en la salud de los conductores.
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Prevención y control ayudan a identificar cualquier enfermedad.
La morbilidad es la proporción de personas que enferman en un lugar, durante un período de tiempo determinado, en relación con la población de ese lugar, en este caso nos vamos a referir a los conductores de mercancías que sufren enfermedades relacionadas con su puesto de trabajo, esto es provocado por riesgos propios del ambiente de trabajo que pueden ser: físicos, mentales, biológicos o químicos. A veces las enfermedades laborales no obedecen a un solo riesgo, o sea, que pueden ser multifactoriales, esta población se ve afectada por enfermedades cardiovasculares, trastornos del sistema locomotor, enfermedades respiratorias, úlceras gástricas y una serie de enfermedades físicas anteriormente mencionadas y a su vez con otro grupo, problemas postulares y de falta de atención o una carga mental excesiva, provocando alteraciones del comportamiento que desencadenan riesgos psicosociales relacionados con el entorno familiar y/o social.
Los factores de riesgo son de índole muy diversos y abarcan un amplio espectro de enfermedades. Por ejemplo el ruido, puede provocar alteraciones auditivas importantes, disminuyendo la capacidad auditiva de forma permanente lo que se conoce como hipoacusia, es bilateral e irreversible, no evolutiva, si se toman las medidas preventivas oportunas. Otro situación que puede tener efectos negativos en la salud del conductor es la exposición a vibraciones, y estas se producen, cuando se transmite al cuerpo el movimiento oscilante de una estructura, ya sea el suelo o un asiento. La respuesta humana a las vibraciones transmitidas al cuerpo entero es muy variable, depende de las características físicas de la vibración. La vibración puede causar efectos muy diversos, que van desde la simple molestia, hasta alteraciones graves de la salud, pasando por la interferencia en la actividad humana en la ejecución de ciertas tareas, como la lectura, en la pérdida de precisión al ejecutar movimientos o pérdidas de rendimientos debido a la fatiga.
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También las posturas adoptadas durante la conducción, no son las más adecuadas para la seguridad y la salud de los trabajadores, siendo motivo de desarrollo de ciertas lesiones musculoesqueléticas. Algunas de éstas posturas, vienen dadas, por las exigencias requeridas para el control de algunos mandos, como los volantes de grandes dimensiones, que obligan al conductor a inclinarse hacia delante, para realizar algunas maniobras y las exigencias visuales
Las condiciones ambientales, la temperatura del aire, la humedad y la velocidad del aire, junto con la intensidad o nivel de actividad de trabajo y la ropa utilizada por el trabajador, pueden originar situaciones de riesgo para su salud, conocidas como estrés térmico por calor o frio. Para poder evaluar el riesgo de estrés térmico, además de las condiciones ambientales y el tipo de ropa, debe tenerse en cuenta la actividad realizada, puesto que ésta actividad genera consumo de energía física y a su vez calor corporal.
Respecto a éste nivel de actividad los trabajos se valoran en:
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Trabajos sedentarios, consumo metabólico bajo. Trabajos ligeros, consumo metabólico moderado. Trabajos medios, consumo metabólico alto. Trabajos pesados, consumo metabólico muy alto.
El consumo metabólico, sirve para evaluar la carga física y es una variable necesaria para valorar la agresión térmica, el metabolismo transforma la energía de los alimentos en energía mecánica y calor que corresponde al gasto energético muscular. En el caso de la conducción de camiones, se sitúa en los trabajos ligeros pero no hay que olvidar que en caso de realizar operaciones de mantenimiento, como cambiar una rueda, donde las pulsaciones del trabajador se sitúan entre 120 a 160 por minutos, en estos casos la actividad laboral, se sitúa en medios o pesados.
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Otro de los factores, que incide de forma negativa y directa en la seguridad y la salud de los operadores, es el tiempo de conducción, las interrupciones y el tiempo de descanso. También se puede presentar la fatiga crónica o prolongada y esta aparece cuando el trabajo exige una concentración o un esfuerzo prolongado de atención a lo que el individuo no puede adaptarse, o sea, cuando existe una sobrecarga que se va repitiendo y de la cual no se puede recuperar, denominada “síndrome del trabajador quemado”. Estas no son las únicas enfermedades existentes que se encuentran relacionadas de manera directa e indirecta con la salud de los conductores, aunque son las que que se presentan a menudo, pero lo más importante es la prevención y control, por medio del revisiones periódicas más exhaustivas y específicas que apoyen a identificar cualquier enfermedad que afecte al conductor y la conducción. Bibliografía: Estudio de Dirección General de Seguridad Vial/ España Enquête epidemiologique, patologie des conducteurs de poid lourds. M. Chiron INRETS no 74 1988. Turner of professional drivers no 9 1983. Backman. Health survey of professional drivers. Scand J.
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“Es necesario sumar a más organizaciones para cambiar y fortalecer la imagen del transporte de carga”
• •
“La imagen del transporte debe verse como una inversión y no un gasto”
• •
PREMIO NACIONAL A LA IMAGEN
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DEL TRANSPORTE DE CARGA 2012
La imagen del transporte de carga es un tema fundamental en la industria porque también refleja la imagen de las empresas. Las personas reconocen el transporte y al operador que lleva sus productos o va hacer entrega de sus servicios. Los consumidores utilizan escasos segundos en cada línea de productos cuando Por: Dr. Rafael Aguilar Manjarrez realizan una decisión de compra. Por esta razón, la estrategia de venta de las empresas se concentra en utilizar Aunado a esto, la gran mayoría de los conductores no cuentan material P.O.P. (Point of Purchase), y desarrollar empaques más creativos de sus productos para llamar con una capacitación adecuada y son sometidos a jornadas de la atención de los consumidores. En la industria del transporte trabajo cuyo principal objetivo es entregar la mercancía en el de carga este hecho es de suma importancia ya que indica que si menor tiempo posible sin importar las condiciones en las que los consumidores están identificando al transporte y al conductor se encuentre el transporte o el cansancio y desgaste físico del que esta llevando sus productos o servicios, se están añadiendo operador. Este problema se ha venido exacerbando en los últimos segundos para llamar su atención e influir en su comportamiento meses por noticias que han dañado la imagen del transporte de carga. de compra. Lamentablemente, aunque muchas empresas han realizado esfuerzos importantes para que sus unidades y sus operadores tengan la mejor imagen, esta imagen no es bien percibida por el público en general porque la mayoría de las empresas en el país no le dan la debida importancia, y ven este tema como un gasto en vez de una inversión. Una gran parte de los transportes en México están sumamente descuidados, se encuentran en malas condiciones físico mecánicas y un alto porcentaje son obsoletos. Muchas veces, por evitar hacer mas gastos y no afectar las utilidades, los vehículos son reparados con refacciones hechizas que quizá resuelven el problema de manera inmediata pero en realidad ponen en riesgo la seguridad de los operadores y a la sociedad en general.
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•
Mejorar la imagen del Transporte de Carga. Diferenciar al transporte de carga por su buena imagen. Posicionar a la ANTP y empresas afiliadas como organizaciones vinculadas a las mejores prácticas de la Imagen del Transporte de Carga. Instrumentar programas relevantes a la Imagen del Transporte de Carga que beneficien a la sociedad Incidir en el cambio de percepción que tiene la ciudadanía sobre la imagen del transporte de carga y dar a conocer sus beneficios.
• •
2
•
Primera fase (2011): Elaborar las bases de participación y reconocer buenas prácticas. Segunda fase (2012): Convocar el concurso de las empresas y desarrollar programas relevantes. Tercera fase (2013 - ): Medir el avance de los programas y de las mejoras prácticas, e implementar programas relevantes al Premio.
En la primera fase se realizaron las siguientes actividades: • • • • •
Enfocados a esta problemática, en ANTP como Usuarios del Transporte de Carga y empresas con flota propia determinó hacer todo lo que este a su alcance para cambiar y fortalecer la imagen del transporte esperando que con su ejemplo, más organizaciones se sumen a esta tarea en beneficio de la sociedad y de quienes ofrecen sus servicios. Por esta razón en el año 2011, ANTP creó el Premio Nacional a la Imagen del Transporte de Carga con la finalidad reconocer la importancia que tiene la imagen del transporte en la distribución de mercancías y resaltar los beneficios que trae a las empresas de transporte de carga la imagen de su vehículo reflejada en su diseño, publicidad, funcionalidad, así como la presentación y operación de sus conductores.
Para alcanzar estos objetivos se establecieron las siguientes fases:
El premio tiene los siguientes objetivos:
• • •
3
•
Se llevó acabo un estudio para conocer la percepción que tienen el público en general sobre la imagen del transporte de carga. Se promovió el interés del premio entre las empresas. Se creó un Comité del Premio formado por representantes de las empresas incorporadas a ANTP. Se definieron las categorías de participación. Se elaboró la convocatoria y se instrumentó una prueba piloto para identificar áreas de oportunidad para mejorar la misma. Se definieron las evaluaciones que podrían llevarse acabo para obtener el premio. Se identificaron algunas de las prácticas que las empresas llevan acabo para mejorar la imagen del transporte de carga. Se identificaron los beneficios que trae a las empresas de transporte de carga tener una buena imagen. Se reconocieron en el mes de Agosto 2011 en Expo Distribución a varias empresas por ser ejemplos de buenas imágenes y llevar acabo mejores prácticas.
El premio abarca las siguientes categorías:
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1. 2. 3. 4. 5.
Motocicletas y motonetas Autos compactos y eléctricos Van, pick up, y camiones ligeros Camiones medianos Otros vehículos con elementos promociónales
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Existen tres evaluaciones en el premio •
• •
5
Un comité formado por representantes de las empresas incorporadas a ANTP evaluará las propuestas de los aspirantes para identificar aquellas empresas que llevan acabo las mejores prácticas de acuerdo a cierto perfil. Los asistentes a la premiación elegirán cuales son los transportes que reflejan la mejor imagen. Un sondeo al público en general previo al evento, para conocer que opinión tienen de la imagen del transporte de carga de los aspirantes al premio, cuando los ven en la calle trabajando en la distribución de sus mercancías y entrega de sus servicios.
Los requisitos de Participación del premio del 2012 son los siguientes: 1.
Contestar un formato disponible en http://www.antp.org.mx/mpi/ y enviarlo a r.aguilar@ antp.mx con Rafael Aguilar Manjarrez encargado del Premio en ANTP, Tel. 55 34 40 56, 55343598, o Cel. 044 55 54 32 79 67
2.
Participar con una o más armadoras que estarán presentes en la Expo Distribución el 30 y 31 de Octubre 2012 para presentar la imagen de tu transporte.
3.
4. 5.
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6.
Inscribirse a una, o varias categorías (Motocicletas, motonetas; Autos compactos, eléctricos; Van, pick up, camiones ligeros; Camiones medianos; y otros vehículos con elementos promocionales) Un representante de la empresa debe asistir al evento para recibir el reconocimiento. En caso de ser necesario, cualquier información presentada en el formato como respuesta podrá ser solicitada para su verificación. La respuesta del aspirante debe ser contestada en el formato, no se admitirán otros formatos o documentos (por ejemplo, power point, Excel o manuales ya hechos).
Los aspirantes al premio deberán explicar en media cuartilla a una cuartilla, tamaño de letra, tipo Times New Roman párrafo 1.5 lo que se hizo UNICAMENTE en el 2011 en la imagen del Transporte de Carga para CADA TEMA que se enlista y deben de proporcionar fragmentos de evidencia para cada tema:
•
La imagen visual del transporte se manejo de manera original
•
La imagen visual del transporte se llevo acabo con un proceso de planeación
•
La imagen visual del transporte se superviso de manera continúa
•
La imagen visual del transporte se evaluó de alguna manera
•
En el desarrollo y cuidado de la imagen del transporte se cuido el medio ambiente
•
Se fortaleció la imagen del transporte por medio de las medidas de seguridad que tiene
•
Se fortaleció la imagen del transporte a través de actividades de responsabilidad social
•
Se fortaleció la imagen del transporte por medio de la presentación y manera de conducir del operador
27
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C) Por :Rodolfo Consuegra Gamón rodolfo@consuegra.com.mx
• La OMC es responsable de la apertura comercial. • La OMC emite acuerdos internacionales para facilitar el comercio. • El transporte terrestre se beneficia de los acuerdos de la OMC.
28
64.indd 28-29
LA OMC La Organización Mundial del Comercio, con sede en Ginebra, Suiza, es el organismo internacional, del cual México es parte, cuya responsabilidad principal es la apertura comercial entre sus países miembros, a través de la negociación de acuerdos comerciales internacionales.
El propósito de los instrumentos jurídicos que emanan de la OMC radica en proporcionar a los productores de bienes y prestadores de servicios, los elementos necesarios para que desarrollen sus actividades comerciales sin obstáculos, entre sus clientes internacionales y nacionales. Así también, dichos acuerdos colaboran a que los países miembros alcancen los objetivos sociales y ambientales. La totalidad de los Acuerdos – instrumentos jurídicos, que emanan de la OMC constituyen un sistema que establece las bases para que el comercio entre los países fluya con la mayor libertad posible y se presenten los menores casos de establecimientos de prácticas comerciales desleales. Resulta importante hacer notar que derivado que las relaciones comerciales conllevan frecuentemente a intereses contrapuestos. Los acuerdos, incluidos los negociados laboriosamente en el sistema de la OMC, tienen muchas veces que ser interpretados. La forma más armoniosa de resolver estas diferencias es mediante un procedimiento imparcial basado en un fundamento jurídico convenido. Ese es el propósito del sistema de solución de diferencias integrado en los Acuerdos de la OMC.
ACTIVIDADES DE LA OMC • Los Acuerdos En materia específica de transporte terrestre, actualmente las empresas de transporte terrestre ya resultan beneficiadas de los Acuerdos OMC, ya que anteriormente únicamente les resultaban aplicables a las mercancías. Sin embargo hoy en día, aquellas empresas de transporte terrestre que deseen desarrollar sus actividades comerciales en otro país, pueden gozar de principios de comercio más libre y equitativo. Esos principios se recogen en el nuevo Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (AGCS) de la OMC.
3.
Anexos relativos a la situación especial de los distintos sectores de servicios;
• Solución de Controversias Otra de las actividades fundamentales que la OMC lleva a cabo es la solución de diferencias, mejor conocido como la solución de controversias. Esta actividad se lleva a cabo cuando un país miembro de la OMC denuncia ante ese organismo alguna práctica o regulación que otro país haya impuesto, y que a juicio del que denuncia, viola los Acuerdos de la OMC.
Los Miembros de la OMC también han contraído compromisos individuales en el marco del AGCS, en los que se indican los sectores de servicios que están dispuestos a abrir a la competencia exterior y se especifican el grado de apertura de dichos mercados
Los Países al ser miembros de la OMC se obligan a garantizar la transparencia de sus políticas comerciales, las cuales fijan mediante el establecimiento particularmente de regulaciones y a su vez los Acuerdos contienen disposiciones especiales para los países en desarrollo, a efecto de aumentar sus capacidades de cumplimiento y por ende su capacidad internacional.
• El AGCS tiene tres elementos principales:
Vigilancia
1. 2.
Acuerdo marco en el que constan las obligaciones básicas aplicables a todos los países miembros; Las listas nacionales de compromisos, que contienen otros compromisos nacionales específicos que serán objeto de un proceso continuo de liberalización;
La OMC tiene implementado un mecanismo de examen periódico a las políticas comerciales de cada país, el cual es llevado a cabo por el resto de los países miembros. Esto tiene por objeto analizar que todas leyes y regulaciones y prácticas que un país tiene en vigor no contravengan los Acuerdos OMC.
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La Ventanilla Única de Comercio Exterior
SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE La OMC en 1998 analizó de forma profunda la industria del transporte de terrestre, en donde llegó a las siguientes principales conclusiones, mismas que plasmó en el documento Restringido Servicios de Transporte Terrestre, documento S/C/W/60 de fecha 28 de octubre de1998:
1.
El sector del transporte por carretera abarca una gran variedad de actividades que, con frecuencia, tienen poco en común. Y así, algunos tipos de transporte son de gran intensidad de capital (transporte por ferrocarril, tuberías), mientras que otros requieren inversiones relativamente escasas (taxis, transporte por camiones, e incluso autocares). Algunos conllevan numerosos empleados (transporte por ferrocarril, por ejemplo, donde una sola compañía puede emplear hasta varios centenares de miles de personas; taxis, transporte de mercancías por vehículos de tráfico pesado), mientras que en otros casos los costos de mano de obra sólo suponen un costo marginal (tuberías). Por otra parte, algunas de esas actividades se realizan en un marco reglamentario caracterizado por consideraciones de ordenación territorial y por la necesidad de prestar un servicio público o universal (transporte público urbano, transporte de pasajeros por ferrocarril), mientras que otras se tratan manifiestamente como simples actividades mercantiles (transporte por
2.
Es también una actividad secundaria posterior al proceso de producción y cuyos ciclos siguen a los de la economía general y los amplifican, pues el crecimiento del PIB origina un incremento más que proporcional de la demanda de transportes. Además, esas actividades compiten entre sí hasta cierto punto y con otros modos de transporte: los taxis, los autobuses urbanos y el metro compiten por los pasajeros urbanos; los transportes por ferrocarril, por carretera, por vía navegable, por vía marítima y por tuberías, compiten por el tráfico de carga, y los trenes, aviones, autocares e incluso los taxis, por el transporte interurbano de pasajeros.
30 30
64.indd 30-31
Por Javier Chanona
• Los países con mejores prácticas utilizan el sistema de Ventanilla Única. • Existen 30 actores involucrados, 40 diversos tipos de documentos, 165 trámites y 200 diferentes datos.
Esta competencia entre los distintos modos de transporte y el persistente desplazamiento del transporte ferroviario al transporte por carretera, iniciado en los años treinta, explican en gran parte el régimen reglamentario que rige el transporte terrestre, siendo “la competencia extranjera” un elemento marginal que únicamente se registra en el sector del transporte de carga por carretera.
3.
tuberías, transporte de carga por carretera y por ferrocarril). Asimismo, es sumamente variable el grado de concentración. Algunas actividades están en manos de monopolios u oligopolios (tuberías, transporte por ferrocarril), mientras que otras suelen realizarlas compañías de diversa envergadura o incluso particulares (taxis, transporte urbano y suburbano de pasajeros por carretera, transporte de mercancías por carretera). Debido a esa diversidad, la descripción de las características económicas y reglamentarias solamente puede hacerse subsector por subsector.
Sin embargo, estas actividades tienen ciertos rasgos comunes. Al igual que las telecomunicaciones o la energía, el sector del transporte proporciona un servicio “horizontal” que beneficia al conjunto de la economía, tanto en lo relativo a la producción de bienes como de servicios, y que, si se paraliza, perjudica asimismo a toda la economía.
Por último, los diferentes tipos de transporte terrestre de carga también tienen en común la característica de estar sujetos a las reglas del GATT y de haber dado ya lugar a un corpus inicial de jurisprudencia. El párrafo 1 del artículo III del GATT estipula que “las leyes, reglamentos y prescripciones que afecten… al transporte de productos en el mercado interior… no deberían aplicarse… de manera que se proteja la producción nacional”. En el párrafo 4 del artículo III se establece un principio de trato nacional a ese respecto, en el que se especifica que “[esas] disposiciones no impedirán la aplicación de tarifas diferentes en los transportes interiores, basadas exclusivamente en la utilización económica de los medios de transporte y no en el origen del producto”. Estas disposiciones han sido objeto de interpretaciones en el marco de los informes de grupos especiales. Asimismo, el artículo V del GATT establece disciplinas detalladas y rigurosas acerca del tránsito. Aunque en ocasiones se ha invocado durante las consultas, y en particular en lo relativo a las tuberías, nunca ha sido objeto de una interpretación detallada por un grupo especial. Por último, el transporte terrestre, especialmente el de carga por carretera, ocupa un lugar esencial en la labor de facilitación del comercio que actualmente realiza la OMC bajo los auspicios del Consejo del Comercio de Mercancías
En la segunda parte de esta serie, se presentarán los antecedentes y observaciones de la OMC en el sector del transporte de carga por carretera.
Antecedentes Desde los años noventa, el comercio mundial ha crecido dos veces más rápido que el producto interno bruto nacional. En este contexto, los países que logren atraer inversión extranjera y que impulsen el comercio exterior tendrán mayor crecimiento económico. Sin embargo, para incrementar el intercambio comercial entre los países, no basta con reducir o eliminar aranceles; es necesario poner en marcha sistemas de modernización aduanera que permitan reducir costos e incrementar la competitividad internacional. Los países con las mejores prácticas del comercio exterior han adoptado el sistema de Ventanilla Única. Hoy en día el comercio exterior en México involucra un alto número de trámites, papeleo y personas. Existen aproximadamente 30 actores involucrados, entre oficinas de gobierno, exportadores, importadores, transportistas y auxiliares de la función aduanera; esto representa 40 documentos, 165 trámites y 200 diferentes datos, muchos de los cuales deben entregarse varias veces. Para ello son necesarios los programas de modernización, reformas aduaneras y de facilitación de comercio, si los países buscan reducir los costos de transacciones comerciales e incrementar la competitividad internacional.
En el diseño e implementación de sistemas de tecnologías de información y comunicaciones para facilitar el comercio es esencial, desde un principio, se adopten mejores prácticas como el establecimiento de una Ventanilla Única, donde la información relacionada con el comercio son presentados sólo una vez en un único punto de entrada.
¿Qué es Ventanilla Única? Es una herramienta que permite el envío de la información electrónica, una sola vez, ante una única entidad, para cumplir con todos los requerimientos del comercio exterior. Esto es posible a través de la simplificación, homologación y automatización de los procesos de gestión. En términos prácticos, la Ventanilla Única tiene como objetivo agilizar y simplificar los flujos de información entre el comercio y el gobierno y aportar beneficios significativos para todas las partes involucradas en el comercio transfronterizo. La Ventanilla Única es generalmente gestionada de forma centralizada por un organismo rector, lo que permite a las autoridades competentes y organismos gubernamentales recibir o tener acceso a la información pertinente para su propósito. Además, las autoridades y organismos participantes deben coordinar sus controles. En algunos casos, la Ventanilla Única deberá proporcionar medios para el pago de derechos correspondientes, los impuestos y tasas.
31
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El 14 de enero de 2011 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto que establece la Ventanilla Digital Mexicana de Comercio Exterior con el objeto de permitir a los agentes de comercio exterior realizar, a través de un solo punto de entrada electrónico, todos los trámites de importación, exportación y tránsito de mercancías, sin embargo, no entró en vigor sino hasta el 1 de junio del 2012.
La operación de Ventanilla Única implica cuatro pasos: 1.
El interesado ingresa en www. ventanillaunica.gob.mx y con su Firma Electrónica Avanzada (Fiel) registra en línea la información relacionada con la importación, exportación o tránsito de mercancías
2.
La información se envía electrónicamente a las oficinas de gobierno correspondientes para su aprobación y autorización.
3.
Los impuestos se calculan y se descuentan de manera automática de una cuenta bancaria del interesado.
4.
Al presentar el transportista un formato simplificado, el verificador de aduana consulta la información mediante un dispositivo digital portátil y libera la mercancía.
5.
Los operadores de comercio exterior del país deben cumplir ciertas especificaciones tecnológicas para utilizar la Ventanilla Única.
OBJETIVOS • • • • • • • •
32
64.indd 32-33
Eliminar el papel, al convertir los procesos manuales en electrónicos utilizando documentación digitalizada. Reducir tiempos en procesos administrativos, así como en las plataformas de revisión de las aduanas del país. Contar con información previa al despacho aduanero para la aplicación acertada del análisis de riesgo. Facilitar la búsqueda y acceso de información desde ubicaciones remotas a un repositorio central de información. Incidir en la competitividad de la economía del país con procesos de comercio exterior más ágiles, fáciles y seguros. Eliminar considerables gastos de mensajería y flete. Ahorro de tiempo ante el particular para la entrega y localización de documentos (copias certificadas de pedimentos) solicitados. Reducir costos en espacios físicos para almacenaje.
BENEFICIOS DE VENTANILLA ÚNICA •
• •
• • • • •
Entrega de información electrónica en un solo punto de contacto. Toda la información relacionada con el proceso de importación, exportación o tránsito de mercancías se ingresa en línea, una sola vez, y en un solo punto de contacto. Atención permanente desde cualquier lugar. La información puede ser enviada a cualquier hora, cualquier día del año, desde cualquier lugar del mundo. Menor tiempo y costo. Como resultado de la simplificación y automatización de los procesos de gestión, los tiempos y los costos se reducen, tanto para la Administración Pública Federal como para los usuarios de comercio exterior en el intercambio de mercancías de México con otros países. Mejora logística. Sin formatos de papel se agiliza la liberación de mercancías y se hace más eficiente la cadena logística. Más transparencia. La automatización de los procesos de comercio exterior evita decisiones arbitrarias de servidores públicos, y proporciona un mejor control de riesgos. Mayor certidumbre jurídica. La homologación y claridad de los requisitos para el cumplimiento de las obligaciones de comercio exterior da certeza jurídica. Eliminación de formatos en papel. La información digital substituye el uso del papel. Mejora la seguridad de la información. Mediante el uso de tecnologías de la información se evita el daño o pérdida de datos, aun en casos de desastre.
Durante el primer mes, el manejo de las operaciones de comercio exterior a través del VUCEM no ha sido lo deseable pues complicó en tiempos el despacho de mercancías, operaciones que se hacían en una hora, llegaron a demorarse en más de 8 horas. Paulatinamente ha ido mejorando la fluidez del mismo, se espera que en un futuro cercano, se van alcanzar los objetivos que se persiguen con dicha instrumentación.
33
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Dentro de las actuales y diferentes reformas legislativas aprobadas en el Estado de Querétaro destaca en el rubro de Administración y Procuración de Justicia, las reformas al Código Penal y al Código de Procedimientos Penales para el Estado del Querétaro, que traen consigo importantes beneficios sociales y de seguridad, tal es el caso de la reforma para considerar como delito grave el robo de vehículos.
34
64.indd 34-35
Para el caso de la seguridad en el Estado de Querétaro, es importante dicha reforma al robo de vehículos, ya que incluye a todas las unidades de carga que distribuyen mercancías en el mismo Estado, como aquellos que transitan por tramos interestatales.
El Estado de Querétaro comparado con el resto del País se encuentra en el lugar No. 45 de la tabla que la Oficina Coordinadora de Riesgos OCRA, señala. Cabe recodar que de conformidad con las propias estadísticas de OCRA uno de cada tres vehículos está asegurados. 1 1
BAJA CALIFORNIA
2 2
MORELOS
1090
2471
6
0.08%
100.00%
0.24%
0.08%
PUEBLA
Total general
2200
1498
3
3698
5
3 4
1
YUCATAN ZACATECAS
7
19
7
5
1
6
4
41
31
24
14
2
36
57
2035
19
128
41
57
1074
1
1
4
66
5
15
7
4
1
5
4
27
20
24
13
2
21
46
839
13
80
37
49
214
1
2
7
1
2
SUMA
52
2 14
TLAXCALA
4
1
1
14
11
1
15
11
1196
6
48
4
8
860
VERACRUZ
TAMAULIPAS
TABASCO
SINALOA
SAN SALVADOR
SAN LUIS POTOSI
QUINTANA ROO
QUERETARO
2 1
7
1
2
ANTES DE 2012
AÑO DE ROBO 2012
%
100.00%
0.14%
0.08%
1.78%
0.19%
0.51%
0.19%
0.14%
0.03%
0.16%
0.11%
1.11%
0.84%
0.65%
0.38%
0.05%
0.97%
1.54%
55.03%
0.51%
3.46%
1.11%
1.54%
29.04%
0.03%
0.03%
0.11%
0.19%
0.03%
0.05%
RECUPERADO EN OTROS ESTADOS.
Total general
3
4 2
I C
I C
OAXACA
NUEVO LEON
NAYARIT
MORELOS
MICHOACAN
EDO. DE MÉXICO
JALISCO
HIDALGO
GUERRERO
GUANAJUATO
DISTRITO FEDERAL
DESCONOCIDO
COLIMA
CHIHUAHUA
CHIAPAS
CAMPECHE
AGUASCALIENTES
RECUPERADOS EN:
EL 45% DE LOS VEHÍCULOS ROBADOS EN EL EDO. DE MÉXICO, FUÉ
1381
VERACRUZ
1
X
X
O
É
O
M É
E M
E
D
D O
D O D
T A
T A
E S
E
ROBADOS EN:
S
RECUPERADOS EN:
OTROS ESTADOS .
3
TLAXCALA
0.16%
0.08%
0.12%
0.08%
0.12%
0.20%
0.16%
0.36%
0.04%
0.57%
0.20%
82.36%
0.20%
0.53%
0.08%
0.28%
0.04%
13.76%
0.04%
0.04%
0.08%
0.04%
0.08%
%
EL 18% DE LOS VEHÍCULOS RECUPERADOS EN EL EDO. DE MÉXICO, FUÉ ROBADO EN
3 2
TAMAULIPAS
1
1 1
1
SONORA TABASCO
2
3
2
2
3
1
1
5
SINALOA
QUINTANA ROO
9 4
2
2
QUERETARO
1
1
14
5
2035
5
13
2
7
1
340
SAN LUIS POTOSI
5
PUEBLA
8
1 3
NUEVO LEON
1
NAYARIT
12
3
839
1196 MICHOACAN
7
EDO. DE MÉXICO
HIDALGO
1
5
6
GUERRERO
JALISCO
3 1
GUANAJUATO
4
193 1
147
DISTRITO FEDERAL
1
1
1
2
1
2
SUMA
2
1
ANTES DE 2012
DURANGO
1
DESCONOCIDO
VEHÍCULOS RECUPERADOS EN EL PERIODO 01/01/2012-30/06/2012. 18,278 VEHÍCULOS HAN SIDO RECUPERADOS A NIVEL NACIONAL DURANTE 2012, (ROBADOS A NIVEL NACIONAL). AÑO DE ROBO 2012 AGUASCALIENTES
COAHUILA
También se aprobaron reformas a la Ley Orgánica del Poder Ejecutivo del Estado de Querétaro, adecuando sus facultades y lograr así la unificación en los procedimientos de otorgamiento, revocación, modificación y refrendo de las concesiones del transporte público y de carga.
BAJA CALIFORNIA SUR
Delito grave El Robo de vehículos.
ROBADOS EN:
Reformas legislativas a favor de la seguridad.
VEHÍCULOS HAN SIDO RECUPERADOS A NIVEL NACIONAL DURANTE 2012, (ROBADOS A NIVEL NACIONAL).
Por: Patricia Vizcaya Angeles.
18,278
Administración y Procuración de Justicia en el Estado de Querétaro.
35
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lugar en 2012
41
lugar en 2011
43
lugar en 2010
43
lugar en 2009
Vehículos robados al sector asegurador por municipio, a nivel nacional, durante el periodo 01/01/2012 AL 30/06/2012 y su comportamiento durante 2008, 2009, 2010 Y 2011 en el mismo periodo,ordenado por los municipios más robados durante 2012, información actualizada al 30/06/12
38
lugar en 2008 0%
34 20%
40%
60%
80%
100%
IMPORTANTE: LA DIFERENCIA VS EL 100% DE ESTOS PORCENTAJES, ES LO QUE TRAEN DE OTROS EDOS. O LLEVAN A OTROS EDOS. DE LOS VEHÍCULOS RECUPERADOS EN ESTOS EDOS., EN PROMEDIO EL 32% FUERON ROBADOS EN OTROS EDOS.
DE LOS VEHÍCULOS ROBADOS EN ESTOS EDOS., EN PROMEDIO EL 23% FUERON RECUPERADOS EN OTROS EDOS.
BAJA CALIFORNIA SUR CHIHUAHUA BAJA CALIFORNIA NUEVO LEON SINALOA JALISCO
97%
GUERRERO
96% 96% 94% 93% 90%
SONORA
90%
EDO. DE MÉX. QUINTANA ROO MORELOS TABASCO SAN LUIS POTOSI GUERRERO AGUASCALIENTES VERACRUZ COAHUILA PUEBLA TAMAULIPAS CAMPECHE CHIAPAS DISTRITO FEDERAL COLIMA YUCATAN DURANGO OAXACA NAYARIT MICHOACAN GUANAJUATO QUERETARO TLAXCALA ZACATECAS HIDALGO PROMEDIO
82% 80% 79% 78% 76% 76% 75% 73% 72% 67% 67% 67% 66% 61% 58% 57% 57% 52% 47% 47% 45% 44% 40% 39% 32% 68%
CHIHUAHUA NUEVO LEON SINALOA BAJA CALIFORNIA TABASCO BAJA CALIFORNIA SUR SONORA OAXACA MICHOACAN JALISCO YUCATAN MORELOS TAMAULIPAS QUINTANA ROO ZACATECAS NAYARIT VERACRUZ SAN LUIS POTOSI AGUASCALIENTES PUEBLA CHIAPAS DISTRITO FEDERAL COAHUILA HIDALGO GUANAJUATO CAMPECHE QUERETARO COLIMA TLAXCALA EDO. DE MÉX. DURANGO PROMEDIO
6% EN 7 EDOS.
19% EN 2 EDOS.
25% EN 7 EDOS.
35% EN 5 EDOS.
53% EN 11 EDOS.
95% 94% 7% EN 5 EDOS. 92% 92% 92% 86% 85% 85% 82% 17% EN 8 EDOS. 82% 82% 82% 81% 79% 79% 77% 76% 76% 25% EN 11 76% EDOS. 76% 72% 70% 70% 70% 69% 69% 67% 34% EN 6 EDOS. 66% 66% 61% 55% 48% EN 2 EDOS. 48% 77%
FUENTE: OFICINA COORDINADORA DE RIESGOS ASEGURADOS (OCRA)
36
64.indd 36-37
Con dos votos a favor y uno en contra, se aprobó el Dictamen de la Iniciativa de Ley que reforma la fracción VII del Artículo 183 del Código Penal y la Fracción VII del Artículo 121 del Código de Procedimientos Penales, ambos para el Estado de Querétaro. Esencialmente se tipifica como delitos graves el robo de vehículos o maquinaria, independientemente del lugar en el que se encuentren, y el robo con violencia, sin importar la cuantía, y que quienes los cometan no tengan derecho a fianza. Esta iniciativa de ley fue presentada por el Gobernador José Calzada Rovirosa, considerando que si bien el Sistema Nacional de Seguridad Pública --en el primer semestre de 2011-- coloca a Querétaro por debajo de la media nacional en la incidencia en materia de robo de vehículo, para el estado significa entre los más altos con relación al resto de los delitos; además, de que es un tema de atención apremiante, considerando que conforme a la información de la Procuraduría General de Justicia, desde hace una década, es te rubro ha representando anualmente entre el 4.5% y el 10% de la incidencia delictiva estatal.
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El dictamen aprobado establece que si bien se han implementado políticas públicas encaminadas a la prevención y combate de este ilícito, es necesario adoptar otro tipo de estrategias y acciones para su combate que contribuyan a mejorar la eficiencia y efectividad. En lo que respecta al delito de robo con violencia, se menciona que el secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública, a través de su página de Internet, ha publicado que ha tenido un incremento tanto a nivel nacional como local, concretamente Querétaro, al finalizar el mes de septiembre del año 2010, el número de casos registrados ascendía a la cantidad de 880, en tanto que en el mismo periodo del año 2011 la cifra se contabilizaba en 1,071. Se señala que este delito representa un grave riesgo de que se afecte la integridad física y la vida de las personas, dado que puede provocar como consecuencia delitos de lesiones o de homicidio, por lo que se debe fortalecer la prevención y combate de tal ilícito, diseñando estrategias, implementando acciones y realizando propuestas que conduzcan a frenar su incremento. De esta forma el Estado de Querétaro actúa de manera contundente en la disminución de la incidencia de estos delitos, atendiendo los casos que sufren día a día los ciudadanos y evitar que éstos se vean rebasados por el incremento de la delincuencia. Señala la legislatura que antes de ser aprobada como iniciativa fue enviada a la consideración del Poder Judicial, de la Procuraduría General de Justicia y de los Colegios de Abogados Litigantes, quienes la respaldaron. De igual manera, los legisladores queretanos asumen la responsabilidad de legislar en la materia y contribuir con el Estado a inhibir la incidencia de estos delitos.
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01/10/12 04:49 p.m.
¿Qué viene para el 2013? Por: C.P. Gerardo Ledesma G.
• Incertidumbre por el cambio de gobierno. • Estimaciones de los precios del diesel. Establecer los parámetros para elaborar las bases de un presupuesto de operación para 2013 implica la revisión de diversos indicadores, especialmente si se considera que durante ese año habrá nuevos gobiernos en México y en los Estados Unidos, por lo que las variables con las que se ha venido trabajando podrían cambiar notablemente. Uno de los indicadores más influyentes dentro de los parámetros a considerar, es el precio del barril de petróleo a nivel internacional, ya que de éste depende el precio de los combustibles para los vehículos en Estados Unidos, especialmente del diesel que también se importa hacia nuestro país y que determina el monto del subsidio o el beneficio fiscal que se genera por esta operación. La situación económica en general del país y sus principales indicadores económicos representan un elemento importante para el cálculo de las proyecciones. La inflación esperada de manera general y la del sector en particular, pueden dar una referencia del movimiento en los principales rubros a presupuestar.
38
64.indd 38-39
El Banco de México ha dado a conocer a través de documentos las expectativas en la economía. Para 2013 se espera un crecimiento del Producto Interno Bruto de 3.42% que lo colocaría ligeramente por debajo del esperado para el año en curso. De igual forma la tasa de inflación general para 2013 tendría un nivel del 3.69%. Dentro de los factores que podrían afectar principalmente el ritmo de la actividad económica son: la inestabilidad económica internacional, la debilidad de los mercados externos y los problemas de la inseguridad pública. También se tienen muchas expectativas respecto a las propuestas del nuevo gobierno para promover las reformas estructurales.
39
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MES
Enero 2013
Febrero 2013 Marzo 2013 Abril 2013
Mayo 2013 Junio 2013 Julio 2013
Agosto 2013
Septiembre 2013
11.35 11.44 11.53 11.62 11.80
12.07
Diciembre 2013
12.25
Noviembre 2013
12.16
13,00 PRECIO POR LITRO EN EU
12,50 12,00 11,50
PRECIO POR LITRO EN MÉXICO
11,00
nov-13
jul-13
sep-13
may-13
ene-13
mar-13
nov-12
jul-12
10,00
sep-12
10,50
Debido a que aparentemente se mantendrá la tendencia del diferencial de precios a favor de nuestro país, la determinación del beneficio fiscal por este acreditamiento continuará siendo de cero durante el ejercicio de 2012.
11.71
Octubre 2013
13,50
La diferencia de precios del diesel entre México y Estados Unidos, es base para la determinación del estímulo fiscal contenido en la Ley de Ingresos para 2012, que en su artículo 16 fracción IV, permite el acreditamiento del IEPS del diesel contra el Impuesto Sobre la Renta a cargo de las empresas que utilicen el combustible en sus vehículos de transporte de carga.
11.26
11.98
14,00
Fuente: Energy Information Administration
PESOS POR LITRO
11.89
14,50
may-12
Debido a las tendencias pronosticadas para el precio del barril del petróleo a nivel internacional, y al tipo de cambio del peso contra el dólar, se espera que el precio del diesel en Estados Unidos se mantenga por arriba del precio fijado en nuestro país por el gobierno, por lo que se mantendría el deslizamiento, ahora de 9 centavos de peso al mes, en la tarifa por litro de combustible, y el precio se movería de la siguiente forma:
15,00
ene-12
De acuerdo a esta información, las tasas de fondeo en México no registrarán cambios significativos, tomando como referencia la tasa de CETES a 28 días que se movería en un rango de 4.44% hasta 4.74% manteniendo estabilidad en lo que a este rubro se refiere.
Comparativo del precio proyectado del precio de venta al público del diesel en México y Estados Unidos durante 2013 (Pesos por Litro)
mar-12
Respecto a esto, dentro de las reformas estructurales que generan mayor expectativa en nuestro país, se mencionan la reforma del sector energético, también la reforma fiscal así como mejorar la seguridad pública, y la mejora del marco regulatorio para propiciar mayor desregulación y facilitar la competencia. Finalmente también está la reforma laboral.
Precio estimado por litro de diesel en México en 2013
Al analizar el comportamiento del precio estimado del diesel en los Estados Unidos, con datos de la Energy Information Administration, y partiendo de la base del precio estimado para el barril de petróleo a nivel internacional, se observa que, al igual que ha ocurrido en los últimos años, el precio en Estados Unidos continuará por arriba del de México, lo que impulsará al diesel en nuestro país a mantener el incremento sostenido en su costo. La gráfica con el comparativo refleja la tendencia pronosticada para los dos países durante el 2013 que mantiene la diferencia que se ha existido durante los últimos cinco años.
Al respecto, consideramos que independientemente de los incrementos que los principales insumos del sector reflejen debido a los vaivenes de la economía, las autoridades deben establecer medidas que favorezcan a la productividad y que provoquen una mayor participación de las empresas en el sector formal. Una parte importante para crear mejores condiciones para la competitividad, son las reformas estructurales mencionadas, que si bien en el entorno político actual no será sencillo cabildearlas, su implementación se vuelva cada vez más urgente debido a los factores externos que ocurren en la actualidad y que están ligados cada vez con mayor relación al desarrollo económico en nuestro país. Es muy deseable que el nuevo gobierno en México tenga la voluntad política para impulsar estos cambios que agregan valor a la cadena de suministro, en apoyo a los beneficiarios finales de la logística y el transporte: los consumidores finales.
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