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La Velocidad como causa en los accidentes viales
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El Transporte y la distribución espacial de las ciudades
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Los Accidentes Viales y las Empresas
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La Importancia de una buena gobernanza regulatoria
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La Métrica en el Autotransporte de Carga: ¿En Dónde estamos y hacia a dónde vamos?
Comportamiento de Robo y Recuperación de Vehículos de Transporte de Carga
34 La Importación del Diesel 38 Las Tarifas del Transporte Ferroviario DIRECTORIO MESA DIRECTIVA
VOCALES
DIRECTOR GENERAL Ing. Leonardo Gómez Vargas
PRESIDENTE Ing. Francisco Javier Altamirano A.
Ing. Fernando Espejo Ordoñez Ing. Roberto Martínez Escamilla Lic. Juan Manuel González González Lic. Jesús Francisco Kim Olguin Lic. Edgar Chahín Trueba Lic. Antonio Zarate Alcalde Ing. Eutimio Fernandez Egurrola Ing. Jesus Vega García Ing. Stefan Von Brentano Ing. Roberto Maldonado Gutiérrez Ing. Rodolfo Fernández Pozas Ing. Javier Gocher Enriquez Lic. Aldo Santarelli Chaurand
Coordinación Editorial Lic. Oscar D. Moreno Martínez
VICEPRESIDENTES Ing. Leonel Carrasco Talamantes Ing. Alex Theissen Long Lic. Julio Maza Urueta SECRETARIO Lic. Raúl Rodríguez Márquez TESORERO Ing. Gabriel Rodríguez Espinosa
Transporte e Industria Revista Marzo - Abril 2012. Editor Responsable: Leonardo Gómez Vargas Nº de Rev. de Derecho de Autor: 04-2004-041411033800-102. Nº de Certificado de Licitud de Título:40738 Nº de Licitud de contenido: 8695
Dom. de Publicación: José María Rico 230,Col. Del Valle C.P. 03100, México D.F., Tels. 5534-3598 y 55344056 . Diseño Gráfico. Csdsoporte informes@csdsoporte.com.mx Distribuido por: Sepomex. Domicilio Conocido. Los artículos firmados no reflejan necesariamente la política editorial de la ANTP Circulación Gratuita. REGISTRO POSTAL PUBLICACIÓN PERIODICA PP09-0039 AUTORIZADO POR SEPOMEX
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EDITORIAL
Estimados Socios y Amigos, Con enorme entusiasmo, la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), celebra la décimo segunda edición del Foro Nacional de Transporte de Mercancías, que nos ofrece un marco inmejorable para apuntalar el impulso al permanente desarrollo de la logística y el transporte de carga, elementos fundamentales en la operación de la industria y el comercio de nuestro país. Hoy tenemos frente a nosotros una serie de importantes retos, ante los que fortalecemos una agenda institucional que privilegia la seguridad, la competitividad, la protección del medio ambiente y sin duda, actúa a favor de la generación de mejores condiciones de vida para todos los mexicanos. Para ANTP, como Usuarios del Transporte de Carga y empresas con flota propia, resulta primordial atender nuestro compromiso para poner en práctica el Programa de Responsabilidad Total en el Transporte (PRTT), considerando que la industria es parte activa del proceso de transformación en México y con ello, cumple una alta responsabilidad.
El transporte de materias primas y productos terminados, es una actividad de enorme complejidad que debe ser atendida con una visión sistémica e integral. El PRTT busca tutelar objetivos superiores, por encima de intereses gremiales y coyunturas políticas. Los compromisos de la ANTP son claros: fomentar la seguridad vial, conservar la infraestructura, preservar el medio ambiente e incrementar la competitividad de las empresas. El Programa de Responsabilidad Total en el Transporte es un referente del cómo podemos lograrlo. Esta iniciativa empresarial encuentra su fundamento en una normalización voluntaria que prioriza el monitoreo constante y la validación por parte de las autoridades. Partimos de la existencia de un marco jurídico suficiente y el reconocimiento que hace la industria mexicana a la cultura de la legalidad como una ventaja competitiva que permite la aplicación de las mejores prácticas administrativas en la logística y el transporte de carga en los negocios. Una vez concluido el proceso electoral de nuestro país, nos mostramos listos junto con todo México, para impulsar las tareas que las nuevas generaciones demandan.
“Porque en la logística y el transporte de carga, la seguridad, el cuidado del medio ambiente, la infraestructura y la competitividad es responsabilidad de todos” Ing. Leonardo Gomez Vargas Director General ANTP
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LA VELOCIDAD
COMO CAUSA EN LOS ACCIDENTES VIALES Por: Ing. Antonio Jorge Capiz
• EL EXCESO DE VELOCIDAD ES LA PRINCIPAL CAUSA DE LOS ACCIDENTES VIALES.
• EL EXCESO DE VELOCIDAD REDUCE EN 70% LA VISIÓN DEL CONDUCTOR.
• LA ELEVADA VELOCIDAD POTENCIALIZA EL ERROR HUMANO.
En México, el factor humano es la principal causa de los accidentes viales carreteros (81.3% del total), quedando en segundo plano el vehículo (3.8%), en tercer lugar el camino (1.9%) y por último los agentes naturales (0.2%), quedando el resto de los accidentes como combinaciones multicausales de estos cuatro factores. Respecto al factor humano se tiene que el exceso de velocidad es la principal causa de sus accidentes viales, con un 44.76%. El exceso de velocidad reduce en 70% la visión del conductor. La elevada velocidad potencializa el error humano. La contribución del Comité Nacional de Seguridad Vial de la ANTP al compromiso de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 20112020 en México, es contar cada día con un mayor número de conductores de mayor experiencia y sin accidentes.
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CAUSAS DE ACCIDENTES OCASIONADOS POR EL CONDUCTOR
Figura 1. Distribución y Combinación de las causas que ocasionaron los accidentes
Velocidad excesiva 44.76% Invasión de carril 9.55% Imprudencia o intención 5.69 % No cedió el paso 4.69 % No guardó distancia 3.89% Viró indebidamente 2.79% Dormitando 1.38% Estado de ebriedad 1.66% Rebasó indebidamente 0.99% Mal estacionado 0.49% No respetó señal de alto 0.30% No respetó semáforo 0.22% Deslumbramiento 0.07% Bajo efecto de drogas 0.02% Datos sin Información 23.50%
Conductor 81.3 % 0.7 % Agente natural 0.2 %
1.9 %
Vehículo 6.5% 3.1 % 2.2% 3.8 % 0.4% 0.06% Camino 1.9 %
Total 100% Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales 2009.IMT
Dado que en otros países el exceso de velocidad resulta un alto índice de accidentabilidad, se tuvo que regular los límites de velocidad. Estados Unidos en 1973 impuso un límite federal de 55 millas/hora (88.5 km/h). Sin embargo el debate sobre los límites de velocidad enfrenta al avance tecnológico alcanzado en los vehículos actuales y a esto se agrega un mejor diseño y geometría de las carreteras.
ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTES EN ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS 2008
466,435
2007
473,045
2006
471,272
2005
452,233
2004
La respuesta en muy clara que las habilidades del ser humano aun nos se han superado dado que al conducirse más rápido significa tomar decisiones en menos tiempo y cualquier distracción, por menor que sea, puede ocasionar fácilmente en un accidente, aunado a ello si la conducción se realiza bajo los efectos de la fatiga, el sueño, el alcohol, drogas en abuso o determinados fármacos, puede hacer que el conductor no perciba de forma adecuada la velocidad a la que circula o la incremente debido a ellas, lo que dificulta considerablemente e incluso impi de, rectificar a tiempo una maniobra incorrecta.
445,607
2003
424,49
2002
399,002
2001
364,86
2000
311,938
1999
285,494
1998
262,687
1997
248,114
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Se muestra el crecimiento por año, de los accidentes de tránsito en zonas urbanas y suburbanas.
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4,93%
0,05%
10,60%
3,94%
ESTRUCTURA PORCENTUAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO TERRESTRE EN ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS POR TIPO DE ACCIDENTE 2008 CIFRAS PRELIMINARES (PORCENTAJE)
71,96%
1,36%
0,68% 2,77% 2,12%
El mayor índice de accidentes se encuentra producido por colisión con vehículo automotor, con un 71.96%. Colisión con peatón (atropellamiento) ocupa el 3.94%.
1,19%
0,06% 4,93%
0,05%
10,60%
Colisión con animal cuenta con un porcentaje de 10.60. 3,94%
Colisión con ferrocarril obtiene un 0.05%. 71,96%
Volcadura ocupa un lugar con el 2.12%. Caída de pasajero 0.68%. Por salida del camino hay un 2.77%. Incendio 0.06% Colisión con motocicleta cuenta con un porcentaje de 4.93%.INEGI FUENTE.
Colisión con bicicleta ocupa el 1.36%.
El mayor índice de accidentes se encuentra producido por colisión con vehículo automotor, con un 71.96%. Colisión con peatón (atropellamiento) ocupa el 3.94%. Colisión con animal cuenta con un porcentaje de 10.60.
Otro 1.19%
Colisión con ferrocarril obtiene un 0.05%. Volcadura ocupa un lugar con el 2.12%. Caída de pasajero 0.68%. Por salida del camino hay un 2.77%. Incendio 0.06% Colisión con motocicleta cuenta con un porcentaje de 4.93%. Colisión con bicicleta ocupa el 1.36%. Otro 1.19%
TABLA 1 . ACCIDENTES DE TRÁNSITO TERRESTRE EN ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS POR CLASE DE ACCIDENTE 1997-2008 CIFRAS PRELIMINARES (ACCIDENTES) 400 350
En la tabla 1 se observan las
300 250 200 150
Fatal No fatal Sólo daños
distintos clases de accidentes por zonas urbanas y suburbanas, en una escala de: fatal, no fatal y sólo daños.
100 50 0 Fatal
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 5,117 4,276 4,726 4,558 4,217 4,32 4,607 4,439 4,381 4,744 4,738 5,957
No fatal
66,51 69,03 70,02 79,24 87,42 90,47 94,82 88,04 100,9 101,1 105,2 103,9 Sólo daños 176,4 189,3 210,7 228,1 273,2 304,2 325,0 351,1 346,8 365,3 363,0 355,9
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ESTRUCTURA PORCENTUAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO TERRESTRE EN ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS POR TIPO DE VÍCTIMA HERIDA 2008 CIFRAS PRELIMINARES (PORCENTAJE) El segundo lugar corresponde a los conductores con el 38,89%.
38,89%
3,16%
El mayor porcentaje de accidentes de tránsito por tipo de víctima herida, pertenece a los pasajeros, con un 44,74%.
El segundo lugar corresponde a los conductores con el 38,89%.
0,43%
12,78% 38,89%
Los accidentes en peatones cuentan con un 12, 78%.
El mayor porcentaje de accidentes de tránsito por tipo de víctima herida, pertenece a los pasajeros, con un 44,74%. Los accidentes en peatones cuentan con un 12, 78%.
44,74% Con un 3,16% los accidentes de ciclistas ocupan el penúltimo lugar.
Con un 3,16% los accidentes de ciclistas ocupan el penúltimo lugar.
En el último lugar se encuentran otro tipo de víctimas, con un 0.43%.
En el último lugar se encuentran otro tipo de víctimas, con un 0.43%.
ESTRUCTURA PORCENTUAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO TERRESTRE EN ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS POR TIPO DE VÍCTIMA MUERTA 2008 CIFRAS PRELIMINARES (PORCENTAJE) En accidentes de tránsito por tipo de víctima muerta, el mayor porcentaje lo obtienen los conductores con un 40,15%.
1,03% 6,80% 15,90% 40,15%
Los pasajeros un porcentaje de 36,12%.
En los accidentes a peatones se obtiene un 15,90%.
36,12%
En accidentes de tránsito por tipo de víctima muerta, el mayor porcentaje lo obtienen los conductores con un 40,15%. 40,15%
Los pasajeros un porcentaje de 36,12%.
En los accidentes a peatones se obtiene un 15,90%.
Con 6,80%, se encuentran los accidentes a ciclistas.
1,03% corresponden a otras víctimas.
La velocidad, de acuerdo con numerosos los factores más con los accidentes de tráfico. Sin embargo, el tema del exceso de velocidad como causa principal de los 1,03% corresponden a otras víctimas. accidentes de tráfico es tan importante como preocupante, ya que no es tanto el exceso de velocidad como una velocidad inadecuada, el responsable de los numerosos accidentes de tráfico en relación con este tema.
estudios, eslos uno de Con 6,80%, se encuentran asociados accidentesprevalentes a ciclistas.
En cualquier caso, la velocidad supone realmente un problema de seguridad vial, dado que el número de muertos por accidentes debidos a una velocidad inadecuada asciende a un 50%, y los heridos graves a más del 60%, en las carreteras europeas. De ello, se deduce que la proporción de accidentes mortales cuando existe velocidad inadecuada es casi el doble, a la correspondiente cuando la velocidad es la adecuada a cada condición diaria particular.
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LA DISTANCIA DE REACCIÓN O DE SEGURIDAD La velocidad inadecuada o excesiva se manifiesta como un claro factor de riesgo, ya que potencializa todas las fallas humanos en la conducción. Pero la velocidad no es sólo el acelerador y volante. Hay que tener en cuenta otras cosas de vital importancia, puesto que, cuanto más rápido se vaya se recorrerán más metros antes de detenerse a tiempo. El problema de la distancia de frenado; es igual a la distancia de reacción más la distancia de frenado. Desde que se percibe el peligro hasta que se acciona el pedal de freno pasan unos instantes, el “tiempo de reacción”, durante los cuales se recorre lo que se denomina la “distancia de reacción”. El tiempo de reacción en mayor o menor, según sean los reflejos, el estado de ánimo, la vigilancia del conductor, entre otros; pero se considera normal un tiempo de 0,75 segundos durante los que se recorre una distancia en función de la velocidad. Por ejemplo, durante el segundo que transcurre desde que un conductor es consciente de una situación hasta que comienza a pisar el freno, un vehículo que va a 120 Kph recorre – sin poder hacer nada por evitarlo más de 33 metros; y en plena frenada pueda que no tenga el espacio para detenerse.
LA DISTANCIA DE FRENADO
CONCLUSIONES Efectos negativos de la velocidad sobre el conductor
Entre los efectos negativos de la velocidad, podríamos destacar los siguientes:
•
Afecta al proceso de percepción visual: reduce el campo visual y dificulta la identificación de los señalamientos viales.
•
El tiempo invertido por el conductor para identificar las señales y otros riesgos de la vialidad y reaccionar ante ellos es directamente proporcional a la velocidad a la que se circula.
•
A 80 Kph, hay una pérdida del 35% de la visión.
•
A partir de los 140 Kph se produce un cataclismo perceptivo, el conductor pierde nitidez en la visión periférica; el campo de visión se convierte en un ángulo de 30º grados produciéndose el efecto túnel.
Las causas que llevan a los conductores a exceder los límites de velocidad:
•
La influencia de factores psíquicos como la prisa, emocionalidad excesiva, falta de atención, agresividad, exhibicionismo, sobrestimación de la propia habilidad como conductor.
•
Estados psicofísicos transitorios como la fatiga, alcohol, drogas, problemas del sueño; o factores psicosociales como la búsqueda intencionada del riesgo y de las emociones intensas ; falta de respeto a la regulación de tránsito. Explican en muchos casos el problema. (fuente: Manual de Prevención de Accidentes Laborales de Tráfico In-Itínere y en Misión, Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial – Vniversitat de Valencia - España).
•
Es un hecho constatado que las limitaciones de velocidad han sido un instrumento importante en la reducción de las tasas de accidentalidad.
La distancia de frenado es aquella que recorre el vehículo desde que se acciona el pedal del freno hasta que se detiene el vehículo. Viene determinada principalmente por la velocidad, sin embargo, podrá verse alterada por:
Inclinación de la vialidad. El estado de los frenos y neumáticos Adherencia del camino. Pericia del conductor.
LA VELOCIDAD ES EL PRINCIPAL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL
Las condiciones del entorno.
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EL TRANSPORTE y la distribución espacial de las ciudades
Por: Emmanuel Romero
Contar con ciudades cada vez más grandes ayuda a reducir los costos de transportación primaria pues se tiene una gran demanda concentrada en una región de consumo La política de transporte en las ciudades tiene implicaciones para el tipo de industrias que pueden establecerse en una ciudad y para los precios de la tierra en sus distintas regiones. Así, una localidad con uso de suelo habitacional cercana o bien comunicada para acceder fácilmente a las zonas comerciales y de servicios donde la gente trabaja, en general tendrá precios por metro cuadrado más elevados que aquellos lugares en donde la red de comunicación no llega.
La diferencia de precios anteriormente mencionada atrae gente más calificada al centro de las urbes, las cuales, por sus sueldos laborales, pueden tener mejores capacidades financieras para adquirir bienes inmuebles a un alto precio, haciendo que la mano de obra menor remunerada busque habitar a las orillas de las ciudades donde los costos de adquisición o renta de un bien inmueble son menores, así como también es menor la accesibilidad y la oferta de sistemas de transporte público masivos, lo cual propicia un crecimiento horizontal de la mancha urbana y del parque vehicular. Sin embargo, para minimizar costos de transporte y otros servicios, idealmente las ciudades deben crecer verticalmente, no hacia los lados.
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Ejemplo de lo anterior, basta observar el crecimiento de grandes edificios en las ciudades centrales y en los corredores y centros de negocios (downtown por su traducción al inglés), como es en el caso de la Ciudad de México en la Avenida de los Insurgentes, en la Avenida Paseo de la Reforma y en la Ciudad de Santa Fé en el Estado de México. De acuerdo con J.W. Forrester, experto en el tema de la planeación urbana, a partir de la publicación de su libro Urban Dynamics, la mezcla de gente altamente calificada contra la no calificada determinará el tipo de industrias que pueden establecerse en una ciudad, lo cual a su vez, determina las posibilidades de generación de ingreso y la competitividad de las mismas. De esta forma, el crecimiento horizontal o vertical dependerá en buena medida de la red de transporte, que a su vez determina la mezcla laboral disponible en la ciudad. Así, las personas con bajas capacidades laborales en general enfrentan un menor costo de oportunidad respecto a su tiempo, que los lleva a ocupar ese tiempo transportándose desde y hacia las orillas de las ciudades, donde los costos de vida son menores. Esa dinámica puede cambiar si el transporte público y particular de pasajeros al interior de las ciudades es relativamente rápido y si la ciudad ofrece oportunidades para que los individuos mejoren su perfil de calificación laboral.
Si las personas pueden usar su tiempo libre en mejorar sus competencias laborales en lugar de destinarlo a transportarse entre 2 y 4 horas diarias, es posible lograr que las ciudades transiten de actividades comerciales a las de servicios, y de ahí a servicios más sofisticados, intensivos en capital humano. Otro efecto contraproducente se produce cuando la gente en las ciudades busca tener una casa en lugar de un departamento, pero debido a la falta de oferta de espacios y al precio elevado de este tipo de desarrollos, los lleva a establecer su lugar de residencia en el exterior. De manera adicional, se ha identificado en algunas ciudades un efecto llamado de manera coloquial “efecto dona”, donde se liberan espacios en el centro de la ciudad que antes eran ocupados por industrias o grandes comercios, que han decidido emigrar al exterior o a otro estado ante sus nuevas necesidades de espacio por su crecimiento, la importancia de este efecto radica en el aprovechar estos espacios y reutilizarlos para desarrollos con fines habitacionales.
Una ciudad competitiva es una ciudad con un plan maestro urbano bien definido y regulado. En general las ciudades competitivas son densas, poli-céntricas y con usos de suelo combinados y bien distribuidos. Este es un asunto sencillo en principio pero en general mal implementado. Es claro que la zonificación en cuanto al uso de suelo afecta directamente a la demanda de transporte. Un uso de suelo variado y bien planeado reduce el número de traslados necesarios. Por ejemplo, una zona residencial bien comunicada con áreas comerciales, centros de salud, educativos, recreativos y deportivos en el área (y cerca de los centros de trabajo) hace que los traslados de las personas sean mínimos o puedan ser efectuados a pie y que el transporte de carga llegue de manera puntual a los centros de consumo requerido.
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¿Cual es el papel que juega el transporte de carga y su efecto en las ciudades? Reflexionemos al leer este artículo, invito al lector a que voltee a ver todo lo que le rodea, todo, absolutamente todo lo que pueda observar y tocar, ya sea un mueble, una hoja de papel, una televisión, un electrodoméstico, un refresco, un pan, las paredes de la construcción, que aunque no se vea, fueron construídas con ladrillos, cemento y arena, etc., todo A partir de los años sesenta el país se embarcó a seguir una tendencia angloamericana. Con el advenimiento del automóvil, su facilidad relativa de adquisición y el aparentemente traslado sencillo a mayores distancias, comenzaron los desarrollos urbanos en las afueras de la ciudad (donde las propiedades eran más económicas), creándose así las zonas denominadas en planeación como suburbios. Esto produjo grandes costos para las ciudades que se vieron muy pronto con la necesidad de proveer más servicios, de todos tipos, incluyendo mayor oferta de transporte público y la ampliación de flota y de rutas para la distribución de mercancías. La falta de una política para el ordenamiento del uso de suelo promovió la expansión desmedida de las ciudades e incrementó la complejidad y la distancia de todo tipo de viajes automotores.
fue traído de otros lugres y fue llevado hasta ese lugar por algún modo de transporte, pudo llegar previamente por cualquier medio, ya sea marítimo, aéreo, ferroviario o autotransporte, pero no nos detengamos en eso, el punto al que pretendo llegar es hacer énfasis en el último modo de transporte por el que llegó finalmente a su lugar de consumo o de venta al cliente, el cual forzosamente tuvo que ser en autotransporte, en específico en la mayoría de los casos se realiza en el denominado de “última milla”, que es el transporte de distribucion urbana, que por lo general, se realiza en vehículos de menores dimensiones y el cual parte de un centro de distribución, localizado por lo general a la orilla o en puntos estratégicos en la periferia de la ciudad para entregarse ya sea en alguna tienda, en algún centro comercial o directamente al domicilio particular del cliente.
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transporte primario, que es el que tiene origen en el centro de producción y como destino los centros de distribución que a su vez, atienden a los centros de consumo, sin embargo en el momento que la ciudad crece y se transforma en una megalópoli, la problemática debe atenderse desde una perspectiva a un mayor nivel de detalle de la ciudad, donde las actividades de distribución son más complejas debido al intenso tráfico de las ciudades, a la falta de estacionamientos públicos, a la inseguridad, etc., esto implica también un crecimiento en los costos del transporte de distribución.
El proveer de todo tipo de productos que requieren los habitantes de una ciudad, para satisfacer sus necesidades de alimentación, vestimenta, y de servicios, lleva necesariamente a tratar el tema de su transporte, es por ello, que en función del tamaño de la población, ya sea la residente de manera permanente o la que se traslada diariamente desde su hogar localizado fuera de la ciudad y que permanece en ella sólo durante los horarios laborales, será importante considerar la forma y rutas en que se hará llegar a ellos todas las mercancías. Así, el contar con ciudades cada vez más grandes, en parte ayuda a reducir los costos de transportación primaria, que es la que se realiza de los centros de producción a los de distribución, pues se tiene una gran demanda de manera concentrada en una región de consumo. Retomando las ideas anteriores, resulta para el país, a nivel macroscópico, menos costoso realizar el transporte de mercancías a una gran concentración de demanda localizada en un solo punto, es decir en una sola ciudad, que tener miles de puntos distribuídos de manera dispersa en todo el territorio nacional, es ahí donde se observa una reducción en el impacto económico y los costos del
Es precisamente en las perspectivas anteriormente descritas, donde debe haber un punto de equilibrio, analizar todas las variables para alcanzar un punto donde se minimice el costo del transporte, sin llegar a tener una megalópoli mal planeada que no facilite la movilidad de las mercancías, ni muy extensa que implique crear rutas demasiado complejas, ni tener demasidas ciudades distribuídas en todo en territorio nacional con un número muy pequeño de habitantes. Para todo lo anterior es necesario contemplar también en la ecuación el nivel de satisfacción al cliente que se quiere tener, y a partir de eso calcular el grado del sobrecosto que se puede permitir dentro del costo de transporte para cumplir con la distribución de la mayoría de los clientes y sobre todo para llegar a la ubicación de los más alejados.
Todos estos movimientos dinámicos de las urbes, llevan cada vez a poner mayor atención a los mismos, para definir a futuro tanto las estrategias de planes urbanos desarrolados en conjunto por el gobierno y las necesidades de las industria y la población, como en específico para que la industria defina con sus planes a largo plazo la ubicación de los centros de produccción y de distribución de mercancías y para que el gobierno aporte la infraestructura de soporte que apoye la movilidad de las personas y las mercancías con una orgnización territorial desde el punto de vista logístico.
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El alto movimiento de personas, bienes y capitales entre corporaciones de distintos países, es instrumentado y fomentado en parte por tratados internacionales, pero resulta aún más importante el efecto de que esas corporaciones sean parte de un dinámico y altamente regulado sistema financiero. En este sentido, con el objeto de no perder su valor accionario, y poder estar en condiciones de incrementarlo, las empresas y corporaciones que son parte del sistema financiero público, deben de conducirse de forma más estricta que aquéllas que no pertenecen al mismo. Las empresas y corporaciones que operan dentro de los mercados internacionales de valores, deben de gozar de credibilidad.
•
Transparencia corporativa;
•
Baja incidencia de controversias o litigios públicos;
•
Cumplimiento de disposiciones jurídicas de su país, como de otros;
•
Auditorías;
•
Estrictos controles internos;
•
Aplicación de códigos de ética;
•
Prácticas de responsabilidad social;
•
Dependiendo su giro, deben buscar por todos los medios ser empresas exentas de accidentes;
LOS ACCIDENTES VIALES y las Empresas Rodolfo C. Consuegra Gamón rodolfo@consuegra.com.mx
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Por lo anterior, y para el caso de empresas y corporaciones transportistas financieramente que cotizan en bolsa, éstas cuidan su valor económico y presencia social mediante diferentes aspectos, siendo de los más relevantes el evitar aquellas situaciones que generen controversias públicas o dañen su imagen ante la sociedad como es el caso del los accidentes. En ese sentido es posible evidenciar que entre más “pública financieramente” sea una empresa o corporación transportista, más invierte en la prevención de accidentes. Esto es, entre más sana económicamente sea una empresa es menos propensa a sufrir accidentes. Ejemplo de lo anterior, a nivel macroeconómico, es la premisa que la Organización Mundial de la Salud, a través del Reporte Global del Estatus en Seguridad Vial (THE WORLD HEALTH ORGANIZATION: GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY), enfatiza en cuanto a que son los países de bajo y medio ingreso donde se presenta el mayor índice de accidentes viales. Por lo antes expuesto, es responsabilidad del gobierno federal, de los estatales y municipales fortalecer la verificación y vigilancia en caminos y puentes del país y por otro lado, darse a la tarea de conocer de manera muy profunda las características, naturaleza e historial de las empresas transportistas.
En ese sentido, son las propias autoridades quienes deben atender de forma urgente la regulación y vigilancia de los demás medios de transporte que representan un alto y grave riesgo, tales como los sistemas de transporte público , el transporte escolar y de personal. Es común que la prensa consigne accidentes que se presentan en donde interviene transporte de personas. Es justo este tipo de transporte de personas el que resulta urgente regular, ya que por el número de personas que movilizan, representa un alto riesgo, aunado a que en diversas ocasiones el vehículo no cuenta con mínimas condiciones de seguridad y está superado su límite de años de operación como es el caso de los autobuses de excursión. La regulación del transporte escolar es un pendiente de suma urgencia. En los Estados Unidos de América, se cuenta con estrictas regulaciones estatales, mientras que en México éstas son nulas.
REGULACIÓN VIGILANCIA
Resulta fundamental y urgente que los diferentes poderes de gobierno concurran en atender este vacío regulatorio, cuyo objetivo es la protección de la vida humana.
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La manera en que se encuentran diseñadas las regulaciones tiene impactos considerables en casi todas nuestras actividades cotidianas y determina el dinamismo de una economía. Por esta razón, los diseñadores de las políticas regulatorias tienen un papel relevante en el crecimiento y bienestar de un país. Generalmente, los gobiernos tanto nacionales como locales utilizan las regulaciones para impulsar políticas públicas, ya sea estableciendo restricciones o bien generando incentivos para estimular diversas actividades y conductas de los agentes en una sociedad.
LA IMPORTANCIA DE UNA BUENA GOBERNANZA REGULATORIA
Por Oscar D. Moreno
• La regulación debe atender los fallos de gobierno y fallos de mercado. • La regulación de peso y dimensiones debe armonizar la productividad del autotransporte y la industria en general y al mismo tiempo, otorgar condiciones de seguridad para todos los usuarios de los caminos y puentes.
Por Oscar Moreno Martinez
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En este sentido, los diseñadores de las políticas regulatorias deben contar con criterios sólidos para distinguir aquellas situaciones en las cuales existe la necesidad de intervenir mediante el establecimiento de regulación. Asimismo, en caso de que sea necesaria la intervención gubernamental, los reguladores requieren contar con el conocimiento experto sobre la mejor forma en que deben estar diseñadas las medidas regulatorias. Para esto se requiere tener conocimiento de la problemática o situación que motiva dicha intervención gubernamental, los objetivos que se persiguen con la creación de nueva regulación, las diferentes alternativas regulatorias y los posibles impactos (costos y beneficios) tanto privados como sociales.
•
El marco regulatorio para las actividades arriba señaladas se encuentra previsto, principalmente, en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal emitida en diciembre de 1993. Esta disposición legal tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes federales, así como los servicios de autotransporte federal. En este sentido, esta ley establece las diversas modalidades de los servicios que son ofrecidos por los autotransportistas. Asimismo, este marco legal establece las bases para que existan diversas regulaciones que atienden aspectos de tipo económico y de tipo social.
Generalmente se dice que la intervención gubernamental, a través de la regulación, se justifica cuando existen fallos de mercado. Los economistas señalan que dichos fallos se presentan cuando el mercado, por sí solo, no puede asignar de manera eficiente sus recursos, lo que genera pérdidas en el bienestar a la sociedad.
Sin embargo, la literatura también reconoce la existencia de fallos de gobierno, que se presentan en el propio proceso político para emitir regulaciones o bien en el diseño de las instituciones encargadas de regular. En ocasiones los fallos de gobierno son mucho más graves que los fallos de mercado; es decir, cuando las agencias o instituciones fracasan en su papel como reguladores se generan las mayores pérdidas de bienestar social. En muchas ocasiones las autoridades, tanto nacionales como locales, actúan como reguladores de tipo económico o social, y en otras ocasiones juegan un papel de regulador híbrido, es decir, que atienden problemas tanto de tipo económico como de tipo social. Aunque parezca obvio que los reguladores pretenden estimular condiciones para lograr un mayor bienestar de la población, en muchas ocasiones las situaciones que se nos presentan resultan muy complejas.
La Regulación Social en Peso y dimensiones. Cuando salimos de viaje y conducimos por alguna autopista federal, generalmente nos encontramos con diversos vehículos de enorme tamaño que transitan por dichos caminos. Algunos de ellos se encuentran sujetos a diversas regulaciones federales que tienen que ver con el servicio que proporcionan, el número de placas con las que circulan, o bien con el peso y las dimensiones del vehículo. Por ejemplo, en las carreteras federales observaremos empresas que transportan carga en diversos tipos de vehículos, otras empresas transportan pasajeros, otras paquetería y mensajería, e incluso existen algunos operadores que proporcionan los servicios auxiliares en dichas carreteras, como lo son el arrastre, el salvamento o el abanderamiento..
Por ejemplo, el marco regulatorio considera una serie de disposiciones para garantizar la seguridad en las carreteras federales, es decir, contempla regulaciones de tipo social. Existe un Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 26 de enero de 1994, el cual clasifica los caminos en Carretera Tipo ET, Carretera Tipo A, Carretera Tipo B, Carretera Tipo C y Carretera Tipo D. En conjunto con una Norma Oficial Mexicana, la NOM-012-SCT-2-2008, se establecen los pesos y las dimensiones máximas con las que pueden circular los vehículos, según la clasificación de caminos.
Para establecer la clasificación de las carreteras y los correspondientes pesos y dimensiones permitidos para transitar por las mismas, la autoridad reguladora requirió llevar a cabo diversos estudios técnicos. Lo anterior, con el objeto de diseñar una regulación que permita armonizar la productividad del autotransporte y la industria en general; y que, al mismo tiempo, otorgue condiciones de seguridad para todos los usuarios de los caminos y puentes.
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Definición: Regulación social. Las regulaciones sociales protegen el interés público tales como la salud, la seguridad, el medio ambiente y la cohesión social.
La principal razón para generar un marco regulatorio sobre los pesos y dimensiones máximas para el autotransporte federal radica en evitar accidentes que pueden ser producidos por los propios vehículos que excedan sus dimensiones y pesos para ciertas carreteras. Ello, debido a que por las propias dimensiones de los vehículos pueden generar condiciones inseguras en las carreteras para el resto de los conductores, o bien su peso puede generar tránsito lento en las carreteras, así como daños a la infraestructura, como un deterioro acelerado de los puentes y carreteras, limitando el uso de los mismos de parte de los particulares, lo que produce efectos negativos para la sociedad. En su caso, un experto en regulación diría que la propuesta de regular los pesos y dimensiones que pueden circular en ciertas carreteras se trata de una regulación de tipo social. Ello, toda vez que la regulación pretende generar condiciones de mayor seguridad y menores accidentes. Incluso, el experto en regulación señalaría que con la regulación propuesta se trata de combatir un problema o fallo de mercado conocido como externalidades negativas. Lo anterior, toda vez que existen ciertos tipos de regulaciones a las que se les denomina regulaciones sociales, las cuales son reglas que pretenden proteger o garantizar la seguridad o la salud de las personas, la sanidad vegetal y animal, el medio ambiente, la seguridad en el consumo de productos, las condiciones laborales y la protección de la cohesión social. Para ser más precisos, citamos la definición sobre regulación social que la propia Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) señala en su glosario de términos:
A decir de la OCDE, los efectos económicos de las regulaciones sociales podrían ser preocupaciones secundarias. Sin embargo, el organismo internacional reconoce que dichos efectos económicos son sustanciales. En este sentido, la OCDE señala que la reforma en materia de regulación social pretende verificar que la regulación sea, en primer lugar, necesaria y que su diseño regulatorio, así como otros instrumentos de política tales como incentivos de mercado y enfoques basados en metas, sean más flexibles, simples y más efectivos al menor costo. Es importante señalar que las regulaciones de tipo social generalmente atienden algunas fallas de mercado conocidas como externalidades negativas y fallos de información. Las externalidades negativas se refieren a las acciones que ciertos agentes realizan y que afectan a otros agentes. Por ejemplo, cuando una persona utiliza un vehículo que no se encuentra bien afinado, éste genera contaminación que afecta a otras personas. Lo mismo puede pasar cuando hay un accidente en un pozo petrolero que derrama el hidrocarburo en el mar, afectando a los pescadores, al sector turismo y al medio ambiente. Todas las afectaciones antes mencionadas se consideran externalidades negativas debido a que no perjudican de manera directa al causante del daño y dicha afectación se transmite por mecanismos distintos al propio mercado. La persona que tiene un auto que contamina no internaliza al 100% el costo que está generando a la sociedad. En este sentido, las regulaciones de tipo social están estrechamente relacionadas con la atención a los problemas de externalidades negativas.
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En el caso de la regulación para los límites máximos de peso, dimensiones y capacidad de los vehículos que transitan en las carreteras, la externalidad negativa podría ser el tráfico que generan los vehículos que exceden el peso máximo permitido y que circulan lentamente, lo cual afecta a otros conductores que pretenden conducir a una mayor velocidad. Asimismo, la externalidad negativa se presenta cuando algún vehículo de mayor peso y volumen destruye las carreteras o invade un carril contrario (por su exceso de volumen), lo que puede generar accidentes a otros conductores. Los fallos de información se refieren a situaciones en las que los agentes no cuentan con la información suficiente para tomar decisiones adecuadas. En muchos casos esto se debe a que no existe la información o esta se encuentra dispersa e inaccesible para el tomador de decisiones. Por ejemplo, cuando una persona compra un vehículo usado no tiene la certeza de las condiciones mecánicas del mismo, lo cual se traduce en un problema de información para las personas que desean comprarlo. Muchas de las regulaciones sociales pretenden atender la problemática del fallo de información a fin de garantizar el interés público en problemas relacionados con la seguridad, la salud o el medio ambiente. Por ejemplo, cuando viajamos a través de una aerolínea, resulta indispensable tener la confianza que la aeronave se encuentra en buenas condiciones y que el personal, tanto en tierra como en aire, se encuentra plenamente entrenado para ejercer sus funciones. Para ello, existe toda una normatividad que garantiza la seguridad de los pasajeros mediante el establecimiento de procedimientos, equipos, condiciones mecánicas y capacitación. El tema del fallo de información también se encuentra íntimamente vinculado a la toma de decisiones bajo situaciones de riesgo. En terminos coloquiales la palabra “riesgo” se refiere a situaciones en las que existe la posibilidad, más no la plena certeza, de que algún evento no deseado se produzca. En muchas ocasiones, las situaciones de riesgo se producen ante la falta de información completa por parte de los agentes. En el ejemplo anterior se mencionaba cómo la regulación social que atiende el fallo de información promueve la seguridad de los pasajeros de las aerolíneas. De esta manera, la regulación social está estrechamente relacionada con la atención de los problemas en los que se presenta el riesgo, ya que también ayuda significativamente a mitigarlo.
Ejemplo de regulación social: Medicina Preventiva en el Transporte Continuando con la regulación en materia de transporte, existe el Reglamento del Servicio de Medicina Preventiva en el Transporte. En su primer artículo se establece que dicha regulación es de interés público, de observancia obligatoria y tiene por objeto regular el servicio de medicina preventiva en el transporte, a través de la práctica de los exámenes psicofísico integral, médico en operación y toxicológico, para la expedición de los dictámenes y constancias correspondientes al personal de nacionalidad mexicana o extranjera que en las vías generales de comunicación, intervenga en la operación, conducción o auxilio de los diversos modos de transporte federal y sus servicios auxiliares. Esta regulación es de tipo social, pues trata de garantizar la seguridad en todo tipo de transporte que es materia federal, tales como el autotransporte federal, la aviación civil, transporte marítimo y transporte ferroviario. Mediante la obligación de ciertos exámenes, como de aptitud psicofísica, el de Médico en Operación, el Psicofísico Integral o el Toxicológico, la regulación pretende disminuir la incidencia de accidentes. Este tipo de regulaciones sociales también son promovidas por los gobiernos locales, en su respectiva esfera de atribuciones. Por ejemplo, en diversas ciudades del país se cuenta con regulaciones que establecen la supervisión de los conductores mediante instrumentos para detectar el grado de alcohol consumido previo a manejar.
En estos casos, la regulación pretende mitigar una situación de riesgo de accidentes que se puede presentar cuando una persona no se encuentra apta para conducir algún medio de transporte. Asimismo, la regulación social contribuye significativamente a enfrentar el problema de información que se presenta cuando un pasajero utiliza algún medio de transporte; ello en virtud de que la regulación otorga mayor certeza sobre las condiciones de seguridad en la operación de los transportes. Adicionalmente, la regulación social pretende disminuir la presencia de externalidades negativas que se pueden presentar cuando una persona no apta para manejar puede generar un accidente en el que se afecte a otras personas. Fuente: Notas tomadas del “Diplomado en Regulación”, Comisión Federal de Mejora Regulatoria. COFEMER http://www.cofemer. gob.mx/Diplomados1/Diplomados.aspx
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En todo negocio siempre hay un momento en que se hace un alto y los dueños se cuestionan ¿En dónde estamos y hacia a dónde vamos?
La Métrica en el autotransporte de carga: ¿En Dónde estamos y hacia a dónde vamos? Lic. Nicolás Ramón Gallegos Arteaga Especialista en Autotransporte de Carga nicolas_gallegos@prodigy.net.mx
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Al igual que en muchos actividades económicas del país, el sector del autotransporte de mercancías esta conformado por una gran cantidad de empresas familiares ya que durante más de tres décadas han incorporado a la administración de las mismas, a las segundas y terceras generaciones de la familia. En este proceso el reto es la evolución hacia la institucionalización del negocio. En la década de los setentas el Gobierno Federal implementó en México una política de regularización del autotransporte federal de carga y se sentaron las bases regulatorias para la integración organizacional de ese tipo de empresas estratégicas para todas las actividades de la economía del país. En los 90´s la política gubernamental nos”subió” a la globalización mediante la firma del Tratado de Libre Comercio con América del Norte y con otros países del continente En el devenir de esta evolución es en donde encaja la pregunta de ¿En dónde estamos y hacia dónde vamos? y consecuentemente ¿Cómo lo medimos?. Hoy es una “tradición” del “camionero” de las primeras generaciones de emprendedores, la expresión coloquial de que éste negocio es bueno si sobra dinero después de restar a las entradas las salidas. Desde esta óptica la forma de “medir” es la bolsa del pantalón donde ingresa el producto del flete y de donde salen todos los pagos de los gastos de la operación y parte del sobrante se reinvierte para crecer el negocio
Pero qué pasa cuando ya no queda ganancia y peor aún si ni siquiera alcanza para solventar los gastos de la operación del servicio ¿Ya no es negocio? La Métrica: Medir, Medir, Medir y……….. actuar oportunamente. En este escenario y para entender qué fue lo que sucedió, debe iniciarse con un elemental diagnóstico de qué factores internos y/o externos afectaron su desempeño, cuáles fueron las mejores prácticas de gestión del negocio y cuáles las que lo perjudicaron y, lo más relevante, cuándo y cómo debemos de actuar para garantizar un crecimiento sostenible de la actividad. Lo básico es identificar el entorno del autotransporte desde los aspectos más generales hasta la particularidad de cada tipo de negocio. La ruta a seguir inicia al observar la situación económica general en que se desenvuelve el país, proseguir por el sector y el subsector en que se opera, continuar revisando el mercado en que se presta el servicio y los competidores que se enfrentan, reanudar con el análisis del portafolio de clientes que se atienden y “aterrizar” en los requerimientos y necesidades de los usuarios que actualmente los contratan o de futuros prospectos. En este artículo nos centraremos en el cómo medir el desempeño “per se” de los autotransportista de carga, ya que los aspectos de la economía global y las repercusiones que tendrá para México lo que hoy sucede en Grecia, España, Portugal, Italia y los Estados Unidos de América; la tendencia de la política económica nacional y de los sectores y subsectores en que se ofertan servicios, se pueden consultar en fuentes públicas y privadas con información bastante confiables que se actualizan permanentemente.
Intuición e Información la mejor forma de tomar decisiones. ¿Qué y Cómo Medir? La toma de decisiones en el negocio del autotransporte de carga tiene un gran contenido de intuición del emprendedor del negocio, pero la posibilidad de que esa decisión sea la mejor de ellas, inexorablemente estará sustentada en prácticas de gestión de la información, por lo que esta mezcla de “Intuición e Información” es un gran método para sostener un negocio, en un ambiente que se caracteriza por la constante incertidumbre que genera una reducida visibilidad del futuro.
Toda la información relacionada con el negocio será la base para planear y apuntalar su desenvolvimiento y desde esta perspectiva, se traducirá en un factor vital para reaccionar y en su caso corregir el rumbo de la empresa.
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Dependiendo del tipo de actividad serán los indicadores que deben elaborarse y medirse siempre partiendo de la base de que se tiene claridad en la esencia de la actividad del autotransporte de carga y de los objetivos a corto, mediano y largo plazo. Hoy es común utilizar para la medición de la actividad los denominados indicadores de desempeño, que generalmente se plasman en una herramienta denominada Cuadro de Mando Integral (CMI) creada y evolucionada durante más de 20 años (Balanced Scorecard por Robert S. Kaplan & David P. Norton). A través de esta herramienta se busca alinear todos los aspectos de la empresa a la estrategia del negocio. Para alcanzar este objetivo se deben incluir los aspectos financieros, las necesidades de los clientes y usuarios del servicio, los procesos internos de trabajo, el capital humano del que se dispone y el soporte de la tecnología de la información. La elaboración de un buen Cuadro de Mando Integral proporcionará a la empresa una clara dirección en todos los niveles de la organización y permitirá medir constantemente el progreso hacia los objetivos trazados. Para lograrlo es relevante que la alta dirección de la organización utilice las capacidades del negocio con inteligencia táctica para un análisis dinámico (qué paso y por qué), capacidades predictivas (qué pasará y a quién tengo que ofertar los servicios) y la integración de la información en línea (interna y de proveedores y usuarios del servicio).
Las decisiones tácticas y estratégicas se sustentan en información clara y oportuna, por lo que al establecer los indicadores deben evitarse los errores siguientes: • • •
Que genere duda en su valor o provoque varias interpretaciones Presentarlos a destiempo Exceso de datos que no se puedan interpretar.
El éxito de una buena toma de decisiones requerirá de procesos robustos y un Gobierno responsable para recolectar los “datos duros”, transformarlos y presentarlos en indicadores de calidad, sobre los cuales se sustentarán las decisiones de la empresa.
Lo que se mide es lo que se obtiene. La definición de la estrategia es responsabilidad de la alta dirección y la ejecución de la misma es de toda la organización, por lo que cada autotransportista deberá establecer los indicadores que deben incluirse en su CMI:
De manera enunciativa más no limitativa, haremos la configuración del mismo basados en cuatro perspectivas: 1.Financiera. Cómo ven los accionistas la empresa. 2. El cliente o usuario del servicio. Cómo percibe éstos al autotransportista. 3. Gestión y Soporte. En qué debería sobresalir la realización del servicio. 4. Interna. Innovación y aprendizaje para seguir mejorando y creando valor.
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Como podrá observase básicamente se trata de combinar dos componentes y balancearlos: los indicadores financieros y los no financieros.
Evitar contenido equivocado en la medición del desempeño Al diseñar los indicadores de la medición será menester evitar que se caiga en errores que pongan en riego la adecuada valoración del desempeño, por lo que serían graves errores sustentarlos en los aspectos siguientes:
Cuando el interés propio o el cargo jerárquico pesan más que los datos objetivos, hasta los indicadores diseñados e implementados con mayor cuidado tienen escaso valor. Para evitar que la organización caiga en mediciones mal hechas lo aconsejable es: • • •
• • • • • • •
Mejorar la apariencia de la organización, de su gente y sobre todo de sus gerentes para el “bono”. Permitir que las fronteras departamentales impongan los indicadores. Medir según el punto de vista de la empresa en lugar de hacerlo desde la perspectiva del cliente. Suponer que se sabe qué es importante medir sin pensarlo dos veces. Medir sólo una pequeña parte de lo que importa. Buscar mejorar un indicador catalogado como importante aún cuando tengan resultados contraproducentes. Falta de seriedad a la hora de medir. Discutir por los indicadores, encontrar excusas para el bajo desempeño en lugar de rastrear las causas y buscar la manera de transferir las culpas.
•
Elegir las cosas correctas que habrán de medirse (lo controlable e importante para el negocio) Medir esas cosas de manera correcta (capturar su esencia) Incorporar esos indicadores a un proceso disciplinado de mejora del desempeño y emplearlos como tratamiento antes de autopsia y Auspiciar una cultura y un sistema de valores que alienten el uso apropiado de esos indicadores en vez de considerarlos oponentes que deben desaparecer.
Para decidir que se debe medir, por una parte, se debe poner énfasis en los procesos del negocio de “punta a punta”: la secuencia de actividades que generan valor para el usuario. En general una empresa tiene entre cinco y diez procesos de negocio esenciales y estos a su vez se pueden descomponer en un número similar de subprocesos. Los procesos trascienden a las funciones de las personas y son los mecanismos a través de los cuales se integran las diferentes actividades corporativas para obtener resultados. Por la otra parte, es necesario determinar los impulsores de los resultados de la empresa en términos de esos procesos.
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Una vez que se ha decidido qué medir el siguiente paso es encontrar la manera adecuada de hacerlo: su ejecución. Al diseñar los indicadores es necesario equilibrar su precisión, su exactitud, su sencillez y su solidez. La precisión se refiere a que el indicador establecido debe incluir su definición, las unidades que lo emplean y la variedad y escala de la medición. La exactitud hará referencia a lo “deseable”, muchas veces inalcanzable, y la realidad para cerrar la brecha entre las dos. La sencillez tratará de evitar toda una complicada metodología para su cálculo y ponerle sentido común a su fácil realización y finalmente, la solidez hace referencia de hasta qué punto pueden alentarse prácticas no deseadas y qué nivel de manipulación puede presentarse por parte de las personas que tienen intereses en su resultado.
Diseñando los indicadores para el autotransporte de carga. Toda la organización del autotransportista deberá estar en línea en una sola dirección estratégica, considerando que el valor agregado del servicio que se genera en el negocio, será resultado de la interacción de todas las partes que integran el negocio y no sólo de una fría secuencia mecánica de los procesos de sus diversas áreas de trabajo, lo que implica la creación de valor del servicio enfocado hacia el cliente y el mercado y desarrollar y optimizar el potencial de interno de la empresa. El principal objetivo del autotransporte de carga es trasladar mercancías del lugar en que se encuentran a otro distinto donde se necesitan, por lo que la esencia de la actividad es vender su traslado en el tiempo a la distancia en forma segura, en los tiempos adecuados y al mejor costo ofrecido en el mercado a los usuarios del mismo. Al tener claridad en este objetivo, se trazará la ruta para alcanzarlo considerando los usuarios del servicio, los procesos internos de la operación, el capital humano y los recursos financieros necesarios y haciendo uso o implementando una base tecnológica que nos permita evaluar lo que funciona y lo que debe eliminarse de operación. En la tabla 1 presentamos lo que consideramos una propuesta general de indicadores de desempeño en una empresa típica de autotransporte de carga.
Como podrá observarse en el cuadro los indicadores mezclan los factores financieros y no financieros alineados a una estrategia y se utilizan parámetros sencillos y claros para la medición de desempeño, se incluyen factores de calidad establecidos por los usuarios del servicio.
Lo más común es que la estrategia sea crecimiento de ventas en un porcentaje que se pone a “mano alzada”, cuando en realidad el por ciento debe ser alcanzable y como resultado de una alineación convenida de precios, incremento de la productividad de las unidades que prestan el servicio y del incremento del volumen de viajes con los usuarios actuales o con nuevos clientes. Para que sea alcanzable deben asignarse los recursos materiales y humanos necesarios para lograr el objetivo señalado. La revisión secuenciada mes a mes del indicador establecido permitirá ver la tendencia para alcanzarlo y permitirá la evaluación de las posibles causas de su desviación y lo más importante ejecutar acciones a tiempo para reencausar la ruta hacia el cumplimiento del objetivo. Cada uno de los indicadores tiene una correlación en el desempeño de los demás para que realmente se alcancen los niveles preestablecidos de cada uno de ellos.
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Razones que impiden cumplir los indicadores de desempeño. Las razones más comunes para el no cumplimiento de los indicadores de desempeño establecidos son el error en su diseño o un problema para su ejecución. Finalmente podemos concluir que los sistemas de medición del desempeño mejor diseñados, sirven de muy poco si no están incorporados a una férrea disciplina de uso minucioso y se determinan los responsables de cada uno de ellos para alcanzar los niveles deseados, exigiéndole a un integrante de la alta dirección del negocio su seguimiento y supervisión y una acción comprometida de los dueños de cada proceso organizacional cuyo desempeño se vigila por esa alta dirección. En forma concluyente los indicadores de medición y desempeño sirven para efectuar mejoras en procesos internos y ante los clientes pero debe queda claro que todo el esfuerzo será mucho más que mejores indicadores: será una mejor empresa.
Tabla 1 Revisión: 5 Jul 12 1
2010
2011
Unidad de medida
Financieros
1.1. Uso Activos
Medidor Objetivo
135
140
Vehículos
1.2. Crecimiento Ventas
252
275
MDP
1.3. Rentabilidad
13.5% 13.5% UTN
2012 Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
95-100% 150
148
150
149
150
150
297
8%
25.2
23.6
24.0
24.4
26.2
23.5
13.5%
13.5%
13.5% 12.8% 13.4% 13.0% 14.0% 13.5%
2012 150
Jul Ago Sep Oct Nov Dic Acumulado % 149.5
Comentario
99.7% Capacidad Instalada
146.9
49%
Ingresos x Fletes
13%
99%
Utidades Netas Viajes Sencillo
1.4. Facturación
50,459 55,000 Carta Porte
59,400 8%
5,045 4,720 4,950 5,100 4,900 4,882
29,597
50%
1.5. Cobranza
20
20
Días
15
-25%
15
17
15
18
15
22
17
-13% Capital de trabajo
8
10
Negociación
10
100%
8
0
1
1
0
0
10
100%
2
Cliente
2.1. Precios con clientes
Alineación Precios Mercado 50% Calidad y Seguridad Seguimiento en 100% tiempo real Percepción del 50% usuario
2.2. Calidad (ISO y CTPAC)
2
2
Certificados
2
100%
0
0
1
0
0
0
1
2.3. Localización GPS
35
112
Dispositivos
23
100%
8
8
7
0
0
0
23
2.4. Satisfación del cliente
16
20
Encuestas
40
4
3
3
3
3
4
20
Entrega a tiempo
92%
95%
Retardo + 2 Hr.
21,600 100%
15
12
8
25
17
Faltantes y Daños
12
8
Eventos
4
100.0%
0
0
0
0
1
Equipo Moderno
55
55
Año Modelo
55
100%
35
10
5
0
0
0
50
91%
Incidentes Seguridad
10
7
Accidentes
3
0.002%
0
0
0
1
0
0
1
33%
80
Auxilios Carreteros
65
100%
3
0
0
12
5
4
24
37%
2.5.
Indicadores establecidos por Cliente
Respuesta fallas camino 75 3
77
99.6%
1
25%
Puntualidad y oportunidad Seguridad de la carga usuario Planta móvil moderna Accidentes Reacción y soporte emergente
Procesos Internos
3.1. Producción 3.1.1. Viajes
25,700 26,471 Viaje redondo
27,000 2%
2,294 2,140 2,072 2,220 2,294 2,146
13,166
49%
Demanda servicio usuarios
3.1.2. Kilómetros
22,393 22,952 Miles Kms
24,100 5%
2,015 1,885 1,782 2,046 2,139 1,560
11,427
47%
Distancia de las rutas
560
575
Servicios
600
100%
50
48
46
50
50
45
289
270
280
Pólizas Seguro
150
100%
150
0
0
0
0
0
150
175
Mantenimiento 3.2. Preventivo 3.4. Gestión de Riesgo 4
Unidades a punto de servicio 100% Seguros unidades 48%
Soporte y Gestión
4.1. Capital Humano
155
161
Operadores
175
100%
175
170
169
173
175
4.2. Capacitación Tecnologías de 4.3. Información
4,650
5,635
Horas Hombre
7,000
24%
620
580
540
480
500
35
40
Equipos Computo
35
100%
35
35
34
35
35
4.3.1. Equipo
4.3.2. Licencias y Programas 5
35
173
99%
Capital Humano
2,720
39%
Competencias
35
6
Programas
6
100%
1
0
2
1
2
0
6
4.4. Proveedores
40
60
Certificaciones
100
100%
25
25
25
25
0
0
100
4.5. Contribuciones
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37
Declaraciones y pagos 37
100%
3
3
4
3
4
3
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Soporte Administrativo 100% Derechos de Autor Confiabilidad de 100% proveedores Contribuyente 54% cumplido 100%
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COMPORTAMIENTO DE ROBO Y RECUPERACIÓN DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE CARGA Por: Patricia Vizcaya A.
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Comportamiento de Robo 974
1000
950 897
886
900
886
COMPORTAMIENTO DEL ROBO DE VEHÍCULOS POR TIPO DE TRANSPORTE, DURANTE EL PERIODO 01/01/2012-30/04/2012 Y MISMO PERIODO DE AÑOS ANTERIORES.
787
800 700 600
PLATAFORMAS 500
PLATAFORMAS REMOLQUES TRACTOCAMIONES
TRACTOCAMIONES
383
400
432
REMOLQUES
432 290
300 195 192
189
200
133
126
137
114
100 0
137
2008
2009
2010
2011
2012
2012
Comportamiento de Recuperación 600 519 500 427
886
COMPORTAMIENTO DE LA RECUPERACIÓN DE VEHÍCULOS POR TIPO DE TRANSPORTE, DURANTE EL PERIODO 01/01/2012-30/04/2012 Y MISMO PERIODO DE AÑOS ANTERIORES.
469
453
437
400 PLATAFORMAS 300
REMOLQUES
TRACTOCAMIONE 200
432
REMOLQUES TRACTOCAMIONES
100
0 137
2012
63.indd 29
140
119
PLATAFORMAS
69 43
58 51
2008
2009
49
2010
111 53 29
2011
2012
29
19/06/12 18:34
éxico Estado de México 1,800 1,652 1,600
1,401
ROBO Y RECUPERACIÓN DE VEHÍCULOS ASEGURADOS, RESUMEN AL 30/04/2012, TOTAL EDO. DE MÉXICO
1,401
1,400 1,200 1,000
Robo Recuperacion
Robo Recuperacion
800 600
394
398
400
394
200 0
Marzo
Abril
Abril
Estado de México D.F.
1,800
1,000 900 800
1,600
980
1,652 853
1,400
1,401
ROBO Y RECUPERACIÓN DE VEHÍCULOS ASEGURADOS, RESUMEN AL 30/04/2012, TOTAL D.F.
1,200
700 600
1,000
500
800
506 459
RoboRobo Recuperacion
Recuperacion
400 300 200 100 0
600 398
400
394
200 0
Marzo
Abril
Marzo
Abril
30 30
63.indd 30
19/06/12 18:34
ENTIDAD FEDERATIVA
2008 2009 2010 2011
DISTRITO FEDERAL
SAN LUIS POTOSI
2012
3000
2500
2000
MUNICIPIO
2008
2009
MEXICO NUEVO LEON
ECATEPEC DE MORELOS MONTERREY
797 944
JALISCO SINALOA MEXICO DISTRITO FEDERAL CHIHUAHUA MEXICO MEXICO JALISCO CHIHUAHUA DISTRITO FEDERAL NUEVO LEON COAHUILA DISTRITO FEDERAL MEXICO DISTRITO FEDERAL DISTRITO FEDERAL MORELOS MEXICO GUERRERO MEXICO MICHOACAN NUEVO LEON SAN LUIS POTOSI DISTRITO FEDERAL
GUADALAJARA CULIACAN NEZAHUALCOYOTL IZTAPALAPA CHIHUAHUA TLALNEPANTLA DE BAZ NAUCALPAN DE JUAREZ ZAPOPAN JUAREZ GUSTAVO A. MADERO GUADALUPE Vehiculos Robados TORREON CUAUHTEMOC TOLUCA BENITO JUAREZ COYOACAN CUERNAVACA IXTAPALUCA ACAPULCO DE JUAREZ CUAUTITLAN-IZCALLI MORELIA SAN NICOLAS DE LOS GARZA SAN LUIS POTOSI AZCAPOTZALCO
673 344 502 782 275 425 281 344 279 628 160 Entidad 68 487 218 615 537 137 101 187 142 163 220 115 343
por
2010
1251 1163 723 805 502 856 704 566 318 370 339 660 244 173 480 274 568 520 230 86 190 143 107 265 111 292
2011
% DE INCR. EN 2012
2012
1296 1465
1482 2613
1511 1410
2% -46%
894 718 606 741 820 617 418 457 424 638 391 265 405 291 512 515 253 112 186 169 129 340 151 292
982 1105 818 603 591 494 429 502 603 516 671 459 325 365 295 391 302 295 298 175 184 501 264 221
1018 935 909 674 641 567 566 521 497 472 391 383 377 355 338 331 311 307 304 269 262 256 252 247
4% -15% 11% 12% 8% 15% 32% 4% -18% -9% -42% -17% 16% -3% 15% -15% 3% 4% 2% 54% 42% -49% -5% 12%
1500
2008 2009 2010 2011
1000
2012
DISTRITO FEDERAL
SAN LUIS POTOSI
NUEVO LEON
MICHOACAN
MEXICO
GUERRERO
MEXICO
MORELOS
DISTRITO FEDERAL
DISTRITO FEDERAL
MEXICO
DISTRITO FEDERAL
COAHUILA
NUEVO LEON
DISTRITO FEDERAL
CHIHUAHUA
JALISCO
MEXICO
MEXICO
CHIHUAHUA
DISTRITO FEDERAL
MEXICO
SINALOA
JALISCO
0
NUEVO LEON
500
MEXICO
NUEVO LEON
MICHOACAN
VEHÍCULOS ROBADOS AL SECTOR ASEGURADOR POR MUNICIPIO, A NIVEL NACIONAL, DURANTE EL PERIODO 01/01/2012 AL 30/04/2012 Y SU COMPORTAMIENTO DURANTE 2008, 2009, 2010 Y 2011 EN EL MISMO PERIODO, ORDENADO POR LOS MUNICIPIOS MÁS ROBADOS DURANTE 2012, INFORMACIÓN ACTUALIZADA AL 30/04/2012.
31
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32
ANT. 2012
DURANGO
2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT.
ROBADOS EN EL MISMO EDO.
2012 2012 ANT. VERACRUZ 2012 ANT. YUCATAN 2012 ANT. ZACATECAS 2012 ANT. TOTAL DE RECUPERADOS EN:
TEXAS TLAXCALA
TAMAULIPAS
TABASCO
SONORA
SINALOA
SAN LUIS POTOSI
QUINTANA ROO
QUERETARO
PUEBLA
OAXACA
NUEVO LEON
NAYARIT
MORELOS
MICHOACAN
MEXICO
JALISCO
HIDALGO
GUERRERO
ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT.
ANT. 2012
DESCONOCIDO DISTRITO FEDERAL
GUANAJUATO
ANT. 2012 ANT.
2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012 ANT. 2012
AÑO DEL ROBO
COLIMA
COAHUILA
CHIHUAHUA
CHIAPAS
CAMPECHE
BAJA CALIFORNIA SUR
BAJA CALIFORNIA
AGUASCALIENTES
ENTIDAD FEDERATIVA DEL ROBO
AGUASCALIENTES
ARIZONA
1
2
1 2
1 1
1
2 1 1 1 2
2
4 1
71%
96%
65 702
2 2
2 1
1
1
5
1
2
1
4
72%
281
2 1
1
2 2
4 42
1
11
9
112
2 91
50%
COLIMA
24
7 1
3
1 5 7
DESCONOCIDO
5
1
1
1
2
62%
1968
5 2
1
2
1
2
1 3
1 2 2 1
1
4
3 5 3
5 512 174
1 1 3 2 2
1
560
1 660
2
DURANGO 52%
63
3
3
2
20
13
13
7 2
EXTRANJERO
2
1
1
43%
190
1
1
1
2
1
2
8
4
2
1
4
2 7 3 36
1
2 29 52
26
1
1
1
1
GUATEMALA
3
1
2
75%
427
1
1
2
1
5 1 29 2 4 3 16
1 118 202
1
36
1
1
HIDALGO 27%
207
7
1
1 1
1
1 1
1 3 3 1
1 1
2
1
2 26 62
29 27
1
1
27
1 4
1
91%
1 790
1
1
2 1 2
1
1
2 2
1 3 2
307 415 2 7 3
2
3 1 3
12
8
2
1
1
82%
1611
1 2
1
1 1
1 1
1 1 1
1
2 1 3
6
1
3 1 9
4 664 656
3 7
3 4 1
146
81
1
2
45%
1 302
1
2
1
1
1
1 6 52 9 31 61 76
1 7 8 1 2
30
7
1
1
1
MICHOACAN
8
78%
241
1
1
1 1
1
107 82
10 13
1 3
12
4
17 46
1
3
1 1
1
1518 1017
2
9
3
3
2 2
1 2
31
4 22
1
2
50%
94%
4 72 2698
1
9
1 16 20
1
3 19
1
1
1
51%
100
2 1
2
1
6
15 36
1
14
1
16
3 1
1
70%
182
2 2 10 3
1
1 2 1 51 76
1
3 11
7 1
8
2
4
3
1
QUERETARO 42%
122
1
1
1 1
2 26 25
1
3
1 1 8 18 1 2
1 2 5
14
EL 50% O + LO TRAEN DE OTROS ESTADOS.
77%
22
CHIHUAHUA
378 1 297
1
1
GUANAJUATO
1
2
MEXICO
1
MORELOS
%
4
1
1
2
1
CHIAPAS
10 36
COAHUILA
1
1
JALISCO
1
NAYARIT
EN PROMEDIO EL 77% LO ROBAN Y RECUPERAN EN EL MISMO ESTADO (EL 23% LO LLEVAN A OTROS ESTADOS O TRAEN DE OTROS ESTADOS).
96%
23
1
1
CAMPECHE
3 14
2
GUERRERO
1
NUEVO LEON
EL 90% O + LO ROBAN Y RECUPERAN EN EL MISMO ESTADO (MENOS DEL 10% LO LLEVAN A OTROS ESTADOS O TRAEN DE OTROS ESTADOS).
95%
167
1
3
1 1 1
1
BAJA CALIFORNIA SUR
6 16 1
CALIFORNIA
2
DISTRITO FEDERAL
1
OAXACA
%
3
1 1
1
BAJA CALIFORNIA
87 72
PUEBLA
%
71%
72
3
2
1
2
1
1 3
2
6
29 22
OFICINA COORDINADORA DE RIESGOS ASEGURADOS (OCRA)
QUINTANA ROO 76%
55
1 1 1
11 31
1
4
5
SAN LUIS POTOSI 77%
4 172
1 2
4
1
70 63
2 1 2
2 4
2 1 3
2
4
1
3
SINALOA 91%
82
31 44
2
1
3
1
78%
114
4 4
31 58
1
2 2
4
3
3 2
TAMAULIPAS 66%
4 514
9 24
1 136 201
3 9
1
9 75
1
3 3 11
1
1 1 3
6
3
6
1 2
TEXAS
7
1
1
2
1
2
TLAXCALA
1 1 92 156
2 8
1 1
1
6 9
1 1
1
2
6 37
2
1 1
9
1
VERACRUZ
38%
73%
42 340
8 8 1
1 1 7 4
1 5
1
5
YUCATAN
1
1
1 4
3
3 4
2
4 18 1 1
2
4
1
10
3 2
1
56%
41%
19 32 39 124
6 16
1 4
2
1 2
3
1
1 1 1
7
ZACATECAS
1 13 14 122 215 9 17 22 46 12183
1545 1173 20 41 69 113 38 46 13 39 81 94 127 218 33 58 32 67 163 273
53 45 82 122 215 45 41 328 561 1253 1139 69 100 116 119 21 24
950 26
12 767
184 5 17
29 39 88 89 6 21 6 17 17 48 379 329 119
ROBADOS EN:
77%
75%
85%
74%
59%
77%
90%
82%
92%
76%
81%
61%
70%
84%
93%
80%
80%
81%
55%
81%
65%
95%
64%
42%
71%
55%
67%
95%
71%
74%
81%
90%
75%
RECUP. EN EL MISMO EDO.
IMPORTANTE VER ANEXO ( 7 ) COMO INTERPRETAR CUADRO
91%
348
5
122 195
6 1 4
1 1
2
3
1
2
1 4
SONORA
VEHÍCULOS RECUPERADOS AL SECTOR ASEGURADOR, POR ENTIDAD FEDERATIVA DE ROBO Y RECUPERACIÓN, DURANTE EL PERIODO 01/01/2012-30/04/2012 (INF. ACTUALIZADA AL 30/04/2012). ENTIDAD FEDERATIVA DE LA RECUPERACIÓN
TABASCO
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“PORQUE TIENE EL MENOR COSTO DE MANTENIMIENTO DEL MERCADO”.
www.internationalcamiones.com 33
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LA IMPORTACIÓN DEL DIESEL
Por: C.P. Gerardo Ledesma G.
• Crece la importación de este combustible. • Cada vez más costoso para el Gobierno.
E
l sector del transporte en nuestro país
consume cada día mayor cantidad de diesel, mientras que su producción va a la baja lo que obliga al Gobierno a incrementar su importación. Durante la primera mitad de la década del 2000 al 2010 los precios de los combustibles en México se mantenían razonablemente acordes a las cambiantes cotizaciones internacionales de los hidrocarburos. La situación cambió debido al incremento de los precios internacionales del crudo registrados en la segunda mitad de la década, donde las autoridades mexicanas empezaron a rezagarse en el ajuste a los precios, en ocasiones justificado como una medida tendiente al beneficio de la población de menores ingresos.
Los incrementos mensuales en los precios conocidos como gasolinazos han enfrentado la desfavorable percepción pública que resulta de cualquier esfuerzo por acelerar el ajuste de las gasolinas y el diesel por más mínimo que sea el aumento. Como consecuencia de los máximos diferenciales presentados en 2008, se inició con el desliz que intenta recuperar el déficit, pero limitando los montos del mismo debido al entorno electoral del momento.
De acuerdo con la página del Sistema de Información Energética, la venta de diesel en México creció de un promedio de 325 mil barriles diarios en 2010 a 330 mil barriles diarios en 2011, pero la producción en las refinerías mexicanas cayó de 289 barriles diarios en 2010 a 273 mil barriles diarios en 2011. De hecho desde el año de 2008 en que se alcanzó una producción record de 343 mil barriles diarios la producción ha disminuido año con año:
Producción de diesel en México (Barriles por día) Año 2008 - 2011
Fuente: SIE
34
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Esta combinación de mayor consumo y menor producción, aunado al incremento del precio internacional del petróleo que se refleja en un incremento en el diesel, ha provocado que el gasto en la importación de este combustible se eleve de manera importante en los últimos años pasando de 1,381 millones de dólares en 2009 a un máximo de 6,503 millones de dólares en 2011.
Valor de la importación de diesel (Millones de dólares) Año 2008 - 2011
Fuente: SIE
La estructura de precios de los combustibles en México, refleja la carga impositiva de un impuesto federal y uno estatal, además del impuesto al valor agregado. Como la base para la integración del precio es el costo de compra del
ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMBRE
OCTUBRE
NOVIEMBRE
DICIEMBRE
diesel en el mercado internacional para ajustarlo al precio de venta al público en ocasiones el impuesto federal resulta negativo y en lugar de ser una carga impositiva se convierte en un subsidio que se aplica directamente en la venta del combustible.
Precio ponderado de ingreso a PEMEX, considerando producción nacional
8.357
8.638
9.277
10.106
10.319
9.711
9.823
9.809
9.937
10.547
10.896
11.514
Margen comercial a clientes de PEMEX
0.500
0.510
0.511
0.517
0.518
0.528
0.531
0.532
0.534
0.543
0.560
0.565
Flete de la Terminal de Almacenamiento y Reparto a la Estación de Servicio
0.097
0.095
0.095
0.095
0.096
0.099
0.102
0.099
0.098
0.101
0.106
0.100
-1.352
-1.576
-2.146
-2.932
-3.083
-2.397
-2.443
-2.368
-2.423
-2.970
-3.283
-3.821
IVA del precio ponderado
1.167
1.177
1.186
1.192
1.204
1.216
1.227
1.236
1.246
1.259
1.268
1.283
Cuota Estatal
0.298
0.298
0.298
0.298
0.298
0.298
0.298
0.298
0.298
0.298
0.298
0.298
Precio ponderado de Venta al Público
9.067
9.142
9.221
9.276
9.352
9.455
9.538
9.606
9.690
9.778
9.845
9.939
IEPS del precio al público ponderado
Fuente: SIE
35
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El importe del Impuesto Especial de Producción y Servicios (IEPS) del precio al público ponderado, debería ser un incremento que ajuste el precio de compra al de venta al público; pero como el combustible se compra más caro de lo que se vende, este gravamen se ajusta como un importe negativo que permite ajustas el precio con los demás componentes del mismo, y que lo convierte en un subsidio que se aplica directamente cada vez que se carga diesel.
Como un beneficio fiscal relacionado como este tema, la Ley de Ingresos permite el acreditamiento del mencionado IEPS contenido en el precio del diesel. Esta es una medida positiva que compensa el diferencial cuando el precio de referencia internacional, que es el de Estados Unidos, es menor que en nuestro país. Pero durante los últimos cinco años la situación se ha presentado con un costo superior en el país vecino del norte, por lo que el IEPS correspondiente ha sido negativo y no se ha podido aprovechar el beneficio mencionado. Otro aspecto a considerar, es la calidad del combustible que se está produciendo y que se está importando para su distribución, ya que de acuerdo con la NOM-086-SEMARNATSENER-SCFI-2005, Especificaciones de los combustibles fósiles para la protección ambiental, a partir de 2009 la cantidad máxima de azufre en el diesel debería ser de 15 ppm o lo que se conoce como diesel “uba”, calidad que hasta la fecha no se ha cumplido con el compromiso de distribuir este tipo de combustible y que cuando se haga, lógicamente incrementará el costo de adquisición en la importación o el costo de producción en las refinerías nacionales y el subsidio será todavía mayor. De acuerdo con opiniones publicadas por el Centro de Investigación y Docencia Económica (CIDE), los subsidios generalizados al consumo de combustibles no benefician tanto a los grupos de la población de menores ingresos, sino a los grupos de ingresos medios y altos, quienes consumen la mayor parte de estos, y recomiendan corregir los desajustes acumulados en sus precios, pues representan un”Subsidio a los ricos”. Consideramos que más allá de establecer subsidios generalizados en algún sector, que al final benefician en menor medida a la población para la que fueron pensados, las autoridades deben establecer medidas que castiguen a la informalidad y faciliten la operación de los contribuyentes cumplidos mediante beneficios fiscales que además prevengan de prácticas como el mercado negro de combustibles y promueva la competitividad en el transporte de carga y en la economía en su conjunto.
Los Usuarios del Transporte de Carga trabajamos cotidianamente a favor de la productividad en las empresas industriales de México y en este sentido, consideramos que es de mayor beneficio destinar recursos del erario público para obras de infraestructura que mejoren la capacidad logística del país, en lugar de destinarlos al pago de subsidios que no cumplen cabalmente con su objetivo, sin descuidar los mecanismos que ayuden a hacer más eficiente y más rentable la distribución de los productos que la población demanda. 36
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• Según la regulación las tarifas serán determinadas libremente por los concesionarios y permisionarios, en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia. Hace un poco más de 17 años que en nuestro país entró en vigor la reforma constitucional que permitió que el capital privado participara en el Servicio de Transporte Ferroviario, en este momento es cuando la industria de Ferrocarriles Nacionales de México sufrió el cambio para ser concesionado.
Por: Javier Chanona Se trabajó en el marco jurídico que regularía al sistema ferroviario, mismo que hasta nuestros días no ha sufrido una reforma de fondo que permita tener una regulación paralela a la realidad que se vive en el día a día. Es bien sabido que la eficiencia de la industria del ferrocarril ha sido creciente y ha provocado mayores inversiones que de alguna manera se enfocan a elevar la competitividad del mismo. Sin embargo, uno de los temas más recurridos es aquel relacionado con las tarifas. En este artículo se pretende dar a conocer la base jurídica vigente sobre el terma relacionado con las tarifas, mismo que está contemplado en los Artículos 46 y 47 de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario:
Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario De las tarifas ARTICULO 46. Los concesionarios y permisionarios fijarán libremente las tarifas, en términos que permitan la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia. Las tarifas deberán registrarse ante la Secretaría para su puesta en vigor y colocarse en lugar visible en las terminales en que presten servicios los concesionarios y permisionarios.
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ARTICULO 47. Cuando la Secretaría, por sí o a petición de parte afectada, considere que no existe competencia efectiva, solicitará la opinión de la Comisión Federal de Competencia para que, en su caso, la Secretaría establezca bases tarifarias. Dicha regulación se mantendrá sólo mientras subsistan las condiciones que la motivaron. Los concesionarios sujetos a tal regulación podrán solicitar a la Comisión Federal de Competencia que emita opinión sobre la subsistencia de tales condiciones. Se considera que existe competencia efectiva cuando haya por lo menos dos prestadores de servicio ferroviario o dos modos de transporte en la misma ruta o por rutas alternativas, siempre y cuando puedan ser considerados como alternativa viable.
permisionario el ajuste de dicha tarifa, mediante escrito en el que fundamente su petición, remitiendo copia de éste a la Secretaría. El concesionario o permisionario deberá dar respuesta a las solicitudes dentro de los 30 días naturales siguientes a su presentación.
Artículo 172. Las solicitudes que se formulen a la Secretaría
para que establezca bases tarifarias en los términos del artículo 47 de la Ley, deberán presentarse en tres tantos, por escrito, debiendo el solicitante:
I. Señalar su nombre, denominación o razón social, domicilio y personas para oír y recibir notificaciones, así como, de ser posible, número de teléfono y fax; II. Suscribir la solicitud y acompañar los documentos que acrediten la personalidad del representante legal, en su caso; III. Acreditar su carácter de usuario o aportar elementos que permitan presumir su carácter de usuario potencial;
Por su parte el Reglamento del Servicio Ferroviario señala en los Artículos 170 al 175.
IV. Indicar el nombre, denominación o razón social del concesionario o permisionario o los datos que permitan su identificación, así como su domicilio, teléfono y fax, de conocer estos últimos;
Reglamento del Servicio Ferroviario Capítulo VIII
V. Precisar el servicio respecto del cual considere que no existe competencia efectiva, así como, en su caso, el producto y ruta correspondientes;
De las tarifas de los servicios ferroviarios
Artículo 170. Las tarifas serán determinadas
libremente por los concesionarios y permisionarios, se aplicarán de manera no discriminatoria y deberán ser las mismas para los usuarios en igualdad de condiciones. Únicamente podrán aplicarse las tarifas que se encuentren registradas. Las tarifas y sus reglas de aplicación deberán presentarse para su registro ante la Secretaría, con un mínimo de diez días hábiles de anticipación a su aplicación, en los formatos impresos o magnéticos que, en su caso, se establezcan.
Cuando las tarifas presentadas a registro no se ajusten a los formatos correspondientes, serán devueltas sin registrar dentro de los diez días hábiles siguientes a su presentación. Las tarifas registradas serán las máximas aplicables y a partir de ellas los concesionarios y permisionarios podrán estructurar promociones y otorgar descuentos a los usuarios en igualdad de circunstancias, de manera equitativa y no discriminatoria, atendiendo a las características específicas de cada servicio, de acuerdo con las clasificaciones que se establezcan de conformidad con el presente Reglamento. En la aplicación de las tarifas, los concesionarios estarán obligados a separar el componente en costos originado en el extranjero del generado en México.
Artículo 171. Los usuarios que consideren que no existe competencia efectiva podrán solicitar al concesionario o
VI. Señalar los motivos y aportar los elementos por los que considera que no existe competencia efectiva, incluyendo, en su caso, las razones por las que estime que las alternativas existentes no son viables, y VII. Aportar los demás elementos que estime pertinentes. El solicitante podrá turnar copia de su solicitud a la Comisión Federal de Competencia. Artículo 173. La Secretaría resolverá las solicitudes mencionadas en el artículo anterior conforme al siguiente procedimiento: I. Dentro de los cinco días hábiles siguientes a que se reciba la solicitud, la Secretaría podrá: a) Resolver la solicitud en sentido negativo, cuando sea improcedente, o b) Prevenir al solicitante por una sola vez, para que aclare, complete o corrija su solicitud, si no reúne los requisitos previstos en el artículo anterior. En este supuesto, el solicitante deberá ajustar y presentar a la Secretaría lo procedente, dentro de los cinco días hábiles siguientes en que se le notifique la prevención. La Secretaría notificará al solicitante, en su caso, la resolución negativa o prevención citadas dentro de los cinco días hábiles siguientes a la fecha de resolución. Si la Secretaría no emite resolución alguna en los términos antes señalados o dentro de los cinco días hábiles siguientes a que reciba el desahogo de la prevención, la solicitud se tendrá por admitida;
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caso lo amerite. Cuando la Secretaría no emita resolución dentro del plazo citado, se tendrá por negada la solicitud que originó el procedimiento. La Secretaría, hasta antes de dictar resolución, podrá realizar las visitas de verificación y allegarse de todos los elementos que considere necesarios.
Artículo 174. Cuando la Secretaría por sí considere que no
existe competencia efectiva, escuchará al concesionario o permisionario y se aplicará, en lo conducente, lo dispuesto en las fracciones III a VI del artículo anterior. La Comisión Federal de Competencia podrá solicitar a la Secretaría el establecimiento de bases tarifarias cuando considere que no existe competencia efectiva. Estas solicitudes se resolverán, de acuerdo con el procedimiento señalado en este artículo.
Artículo 175. Para la fijación de bases tarifarias, la Secretaría establecerá una metodología que considerará la tarifa competitiva que un transportista eficiente cobraría por el mismo servicio. Para la elaboración de dicha metodología la Secretaría solicitará la opinión de la Comisión Federal de Competencia.
II. Una vez admitida la solicitud, la Secretaría deberá notificarla al concesionario o permisionario, dentro de los cinco días hábiles siguientes, acompañando copia de la solicitud y sus anexos, en su caso; III. El concesionario o permisionario contará con un plazo de veinte días hábiles siguientes a su notificación, para manifestar por escrito lo que a su derecho convenga y aportar los elementos que considere pertinentes; IV. En caso de que los elementos aportados por el solicitante o por el concesionario o permisionario requieran de desahogo, la Secretaría deberá llevar a cabo el mismo en un plazo no mayor de quince días hábiles siguientes a la recepción del escrito del concesionario o transcurrido el plazo para que lo presente conforme a la fracción III de este artículo, prorrogables por una sola vez, por el mismo término; V. Recibido el escrito del concesionario o permisionario, o transcurrido el plazo para que lo presente conforme a la fracción III de este artículo o, en su caso, desahogada la etapa prevista en la fracción IV anterior, la Secretaría, dentro de los cinco días hábiles siguientes, deberá solicitar la opinión de la Comisión Federal de Competencia, para cuyo efecto deberá turnarle copia del expediente respectivo. La Comisión deberá emitir su opinión dentro de los veinte días hábiles siguientes, y VI. Recibida dicha opinión o transcurrido el plazo señalado, la Secretaría deberá resolver lo conducente dentro de los veinticinco días hábiles siguientes, prorrogables hasta por dos ocasiones, por el mismo término, cuando la complejidad del
Tratándose del servicio público de transporte ferroviario a las comunidades aisladas a que se refiere el artículo 43 de la Ley, las tarifas serán fijadas por la Secretaría considerando el subsidio que, en su caso, corresponda. Las bases tarifarias se actualizarán periódicamente con base en el Índice Nacional de Precios al Consumidor publicado por el Banco de México.
En conclusión los puntos más relevantes que la Ley establece son los siguientes:
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Las tarifas pueden ser fijadas libremente por los concesionarios, sin embargo, debemos leer también que la ley establece que estas tarifas deben ser aplicadas en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia Es de resaltarse: si la autoridad o parte interesada considere que no existe competencia efectiva, solicitará la opinión de la Comisión Federal de Competencia para que, en su caso, la Secretaría establezca bases tarifarias. El Reglamento del Servicio Ferroviario complementa principalmente las disposiciones aplicables que contiene la propia Ley, sin embargo, en el artículo 175 en su último párrafo se lee lo siguiente: “ Las bases tarifarias se actualizarán periódicamente con base en el Índice Nacional de Precios al Consumidor publicado por el Banco de México”.
Cabe resaltar este último párrafo del artículo 175, debido a las diferentes conceptualizaciones que se tienen de cómo incrementar las tarifas considerando que la industria del ferrocarril toma en cuenta el indicador inflacionario que prevalece tal cual lo establece el Banco de México y este pudiera no ser el mejor o único indicador. Como se menciona al inicio de este artículo, deberemos buscar las reformas necesarias para poder tener un marco jurídico que regule a este sector apegado totalmente a ls dinámica con la que actualmente se mueve, buscando mejorar la competitividad del mismo.
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