Revista 62 digital by ANTP, Asociación Nacional de Transporte Privado

Contenido 3

Reforma Fiscal 2012

Esfuerzo, Alianzas y Resultados en Materia de Prevención y Combate al Robo del Autotransporte

Reﬂexiones sobre las ventajas de un enfoque plurilateral en el comercio de servicios e inversión

Las Mejores Prácticas en la Seguridad Vial

¿Cuánto y Por qué? Preguntas provocativas para revisar costos

Competencia en los Puertos 26 Lay Servicios Portuarios

Importancia de las Normas Oﬁciales Mexicanas de Seguridad y Salud en el Trabajo

Marítimo de Corta 38 Transporte Distancia

DIRECTORIO MESA DIRECTIVA

VOCALES

DIRECTOR GENERAL Ing. Leonardo Gómez Vargas

PRESIDENTE Ing. Francisco Javier Altamirano A.

Ing. Fernando Espejo Ordoñez Ing. Roberto Martínez Escamilla Lic. Juan Manuel González González Lic. Jesús Francisco Kim Olguin Lic. Edgar Chahín Trueba Lic. Antonio Zarate Alcalde Ing. Eutimio Fernandez Egurrola Ing. Jesus Vega García Ing. Stefan Von Brentano Ing. Roberto Maldonado Gutiérrez Ing. Rodolfo Fernández Pozas Ing. Javier Gocher Enriquez Lic. Aldo Santarelli Chaurand

Coordinación Editorial Lic. Oscar D. Moreno Martínez

VICEPRESIDENTES Ing. Leonel Carrasco Talamantes Ing. Alex Theissen Long Lic. Julio Maza Urueta SECRETARIO Lic. Raúl Rodríguez Márquez TESORERO Ing. Gabriel Rodríguez Espinosa

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Transporte e Industria Revista Marzo - Abril 2012. Editor Responsable: Leonardo Gómez Vargas Nº de Rev. de Derecho de Autor: 04-2004-041411033800-102. Nº de Certificado de Licitud de Título:40738 Nº de Licitud de contenido: 8695

Dom. de Publicación: José María Rico 230,Col. Del Valle C.P. 03100, México D.F., Tels. 5534-3598 y 55344056 . Diseño Gráfico. Csdsoporte informes@csdsoporte.com.mx Distribuido por: Sepomex. Domicilio Conocido. Los artículos firmados no reflejan necesariamente la política editorial de la ANTP Circulación Gratuita. REGISTRO POSTAL PUBLICACIÓN PERIODICA PP09-0039 AUTORIZADO POR SEPOMEX

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Estimados miembros de la comunidad empresarial:

Las plataformas ideológicas deberán ahora formalizarse en nuestros Programas de Trabajo y desde luego, tener eco en la agenda nacional para figurar en el Plan Nacional de Desarrollo. Para este propósito, este 26 de Marzo celebraremos nuestra XVI Asamblea General en la cual haremos un recuento de los resultados del pasado ejercicio y principalmente, fijaremos el rumbo y las directrices de nuestros trabajos ante el inminente cambio de administración del ejecutivo federal y de nuestros legisladores. En una rápida semblanza nuestros resultados más destacados del 2011 son los siguientes:

En materia de autorregulación se acreditaron 19 empresas en el cumplimiento sistemático de la Norma Oficial Mexicana 068 sobre condiciones físico mecánicas y se sigue impulsando este esquema para la Norma Oficial Mexicana 012 sobre peso y dimensiones lo cual, mejora sustantivamente la seguridad de las flotas y permite el aprovechamiento del máximo peso bruto vehicular y dimensiones autorizadas; se concluyó la primera etapa del Mapa Interactivo de Clasificación de Carreteras; dentro del marco del Décimo Segundo Premio Nacional de Seguridad Vial, se evaluaron 34,355 conductores de cuyo universo resultaron premiados 352 operadores, evento que difundimos a nivel nacional mediante la edición de 74,000 ejemplares en un medio de comunicación a nivel nacional, incluyendo una sección especial sobre los beneficios en seguridad vial, medio ambiente y competitividad de las configuraciones vehiculares. Por lo que hace a nuestra relación institucional, renovamos nuestra acreditación como organismo promotor de la logística en los negocios ante la Secretaría de Economía para el acceso a los fondos públicos de Prologyca y Pyme; asumimos la coordinación de la Semana de la Seguridad Vial y logramos el reconocimiento de la Secretaría de Salud de nuestro Manual de Mejores Prácticas desarrollado por ANTP y su contenido se incluirá en forma institucional en la Estrategia de Acción de la Seguridad Vial 20112020; apoyamos la regularización de nuestros socios mediante la revisión e integración de 967 expedientes y atención personalizada a 7 empresas socias para detectar áreas de mejora en sus procedimientos de gestión; obtuvimos la autorización de la DGAF para facilitar la realización de trámites a nivel nacional en una sola sede.

Editorial

Estamos por concluir el primer trimestre del presente año y es el momento propicio para que los organismos e instituciones empresariales, tengamos claridad respecto de las grandes políticas industriales de nuestro país ante la víspera de una renovación del Gobierno Federal y en ello nos ocuparemos los próximos meses.

En materia jurídico-normativa conjuntamente con la SCT y la Policía Federal, armonizamos 15 lineamientos de operación para la detención o sanción de unidades, con estos criterios se evitan duplicidades y la aplicación discrecional de infracciones en Centros Fijos de Pesaje y en carreteras de jurisdicción federal. En la Zona Metropolitana del DF se contuvo, con elementos técnicos y operativos, la iniciativa para limitar el transporte de carga en avenida Constituyentes y los corredores cero emisiones/Eje Central, Insurgentes, Reforma y el perímetro “A” del Centro Histórico, se mantienen bajo los convenios suscritos. En el caso específico de la Zona Metropolitana de Querétaro, atendiendo a la solicitud de nuestros socios y las recomendaciones de la Comisión Federal de Competencia Económica, ANTP trabaja un esquema de acceso controlado a las zonas industriales que conjugue la productividad de las empresas con la seguridad vial. En el rubro de prevención y combate al delito, se puso en marcha un sistema de alertas a través del correo: avisoseguridad@ antp.mx con la finalidad de prevenir a los socios sobre zonas inseguras a nivel nacional; se determinaron los lineamientos y protocolos de seguimiento para las alertas de robo en flagrancia; se culminó la primera fase del reporte de robo en línea y se firmaron tres compromisos de seguimiento a robo al autotransporte de carga con la Agencia de Seguridad Estatal del Estado de México ASE, la Policía Federal PF y la Oficina Coordinadora de Riesgos Asegurados (OCRA); en materia fiscal se conservó el esquema de acreditamiento del IEPS en gasolinas y diesel y del costo de las autopistas de peaje, éste último beneficio representa un ahorro del 50% al acreditarse contra el Impuesto sobre la Renta. En materia de tráfico internacional, ANTP participó activamente en el diseño del nuevo Memorándum de Entendimiento México - Guatemala que permite el cruce de automotores y remolques de transporte público y privado de carga a la zona fronteriza de ambos países y se se logró la inclusión de la interconexión ferroviaria con Tapachula y Ciudad Hidalgo, además de Puerto Madero con lo cual se ampliará la oferta de transporte. En materia Ferroviaria e Intermodal se contuvieron las iniciativas de reformas promovidas por la Comisión de Transportes y Marina de la Cámara de Diputados que tenían como efecto, limitar la competencia en la prestación de servicios portuarios y otorgar privilegios a actores ya establecidos. La presencia institucional de ANTP tuvo eco en la realización del XI Foro Nacional del Transporte de Mercancías con la participación de 400 personas; la 4a edición de Expo Distribución con una asistencia de 3,200 visitantes; el XII Premio Nacional de Seguridad Vial con la evaluación de 34,355 operadores y la 4a edición de la Reunión Anual del Technology Maintenance Council Capitulo México TMC con la participación de 200 personas especializadas en el mantenimiento de unidades y en este 2012…vamos por más y mejor para usted, nuestro socio.

¡ Agradecemos puntualmente a todos nuestros socios, su activa participación ¡

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• •

No se percibe una reforma que incremente la recaudación. Se publica oportunamente la Miscelánea Fiscal para 2012.

Ni a corto ni a mediano plazo se vislumbran buenas perspectivas para que el Congreso en nuestro país, elabore una reforma fiscal integral que actualice y mantenga la vigencia de las disposiciones acorde a los cambios que la realidad le demandan. Ampliar la base tributaria, simplificar procesos mediante las herramientas tecnológicas y evitar los regímenes preferenciales son algunos de los requerimientos que nuestra legislación fiscal requiere con urgencia.

Código Fiscal En el artículo 16 C fracción III, y derivado de la

Ante la ausencia de la mencionada reforma, para el nuevo ejercicio fiscal los legisladores aprueban algunas medidas que pretenden atender, de manera parcial, las necesidades de adecuación de las disposiciones vigentes.

entrada en vigor en julio de 2011 del articulo 59, fracción III de la Ley del Sistema Nacional de Información Estadística y Geográfica, publicada en el DOF el 16 de abril de 2008, se conceden facultades al INEGI para calcular el Índice Nacional de Precios al Consumidor.

Para el ejercicio de 2012, algunas de las medidas publicadas son las siguientes:

En el artículo 17 D, se amplia el periodo de

Ley de Ingresos

•

En la Ley de Ingresos de la Federación para el ejercicio fiscal de 2012, continúan los beneficios del acreditamiento del IEPS del diesel utilizado en vehículos del autotransporte público o privado, y el acreditamiento de hasta el 50% del peaje pagado por el uso de la infraestructura carretera. Estos beneficios están contenidos en el artículo 16 de la mencionada Ley. En este mismo artículo, en el inciso “B” de las exenciones, se elimina el apartado “C” del inciso “II” el cual contenía un esquema de condonación de recargos y multas de adeudos fiscales con el IMSS que tenían los patrones o demás sujetos obligados. En el artículo 21 se adicionan los conceptos que se deben considerar como instituciones de beneficencia sin fines de lucro, que se establecen en el articulo 95, fracción VI de la LISR.

vigencia de la firma electrónica avanzada, de dos a cuatro años. Esta vigencia será para las que se emitan a partir de este decreto, de acuerdo con el artículo segundo transitorio.

En el artículo 20 se establece que los sistemas

electrónicos, y las transferencias electrónicas de fondos, serán utilizados como medios de pago de productos y aprovechamientos.

En el artículo 21 se hace una precisión respecto a la mecánica del cálculo de los recargos.

El artículo 29 hace la precisión que la expedición

de comprobantes deben ser fiscales, el artículo 29ª menciona los nuevos requisitos que deben contener estos comprobantes.

En el artículo 29 D esta una parte que antes estaba

en el artículo 29B respecto a los requisitos de la documentación que debe amparar el transporte de mercancías.

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Ley de Firma Electrónica Avanzada Bajo la premisa de que “Los documentos electrónicos y los mensajes de datos que cuenten con firma electrónica avanzada producirán los mismos efectos que los presentados con firma autógrafa y, en consecuencia, tendrán el mismo valor probatorio que las disposiciones aplicables les otorgan a éstos”, se publicó la Ley de Firma Electrónica Avanzada, con la finalidad de ampliar los alcances que esta herramienta tiene actualmente en el medio fiscal a otros terrenos donde puede funcionar como un medio de autentificación.

Algunas de las principales disposiciones que indican los alcances de este medio son las siguientes: Artículo 7. La firma electrónica avanzada podrá ser utilizada en documentos electrónicos y, en su caso, en mensajes de datos. Los documentos electrónicos y los mensajes de datos que cuenten con firma electrónica avanzada producirán los mismos efectos que los presentados con firma autógrafa y, en consecuencia, tendrán el mismo valor probatorio que las disposiciones aplicables les otorgan a éstos.

Artículo 9. Para que los sujetos obligados puedan utilizar la firma electrónica avanzada en los actos a que se refiere esta Ley deberán contar con: I. Un certificado digital vigente, emitido u homologado en términos de la presente Ley, y

II. Una clave privada, generada bajo su exclusivo control.

Artículo 21. El titular de un certificado digital tendrá los derechos siguientes: I. A ser informado por la autoridad certificadora que lo emita sobre:

a) Las características y condiciones precisas para la

utilización del certificado digital, así como los límites de su uso;

b) Las características generales de los procedimientos para la generación y emisión del certificado digital y la creación de la clave privada, y

c) La revocación del certificado digital; II. A que los datos e información que proporcione a

la autoridad certificadora sean tratados de manera confidencial, en términos de las disposiciones jurídicas aplicables, y

III. A solicitar la modificación de datos y elementos del certificado digital, mediante la revocación de éste, cuando así convenga a sus intereses.

Artículo 22. El titular de un certificado digital estará obligado a lo siguiente: I. Hacer declaraciones veraces y completas en relación con los datos y documentos que proporcione para su identificación personal ;

II. Custodiar adecuadamente sus datos de creación de firma y la clave privada vinculada con ellos, a fin de mantenerlos en secreto;

III. Solicitar a la autoridad certificadora la

revocación de su certificado digital en caso de que la integridad o confidencialidad de sus datos de creación de firma o su frase de seguridad, hayan sido comprometidos y presuma que su clave privada pudiera ser utilizada indebidamente, y

IV. Dar aviso a la autoridad certificadora

respectiva de cualquier modificación de los datos que haya proporcionado para su identificación personal, a fin de que ésta incorpore las modificaciones en los registros correspondientes y emita un nuevo certificado digital.

Miscelánea Fiscal Además de estas disposiciones, llama la atención que ha sido publicada desde el 28 de diciembre de 2011 la Resolución Miscelánea Fiscal para 2012, a diferencia de otros años cuando se publicaba durante el segundo trimestre del ejercicio correspondiente. Dentro de las disposiciones que normalmente han aparecido están las siguientes dos reglas:

1. Acreditamiento del IEPS por adquisición de diesel para transporte público o privado I.11.4. Para

los efectos del artículo 16, Apartado A, fracción IV y último párrafo de la LIF, para que proceda el acreditamiento a que se refiere la fracción citada, el pago por la adquisición del diesel en agencias, distribuidores autorizados o estaciones de servicios, deberá efectuarse con: monedero electrónico autorizado por el SAT; tarjeta de crédito; débito o de servicios; ésta última será la que se refiere la regla I.2.8.2.1., último párrafo, expedida a favor del contribuyente que pretenda hacer el acreditamiento, con cheque nominativo para abono en cuenta del enajenante expedido por el adquirente, o bien, mediante transferencia electrónica de fondos en instituciones de crédito o casas de bolsa.

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Cuando los contribuyentes a que se refiere la citada fracción adquieran el diesel en estaciones de servicio del país, podrán optar por acreditar un monto equivalente a la cantidad que resulte de multiplicar el precio de adquisición del diesel en las citadas estaciones de servicio que conste en el comprobante fiscal correspondiente, incluido el IVA, por el factor que para el mes en que se adquiera el diesel dé a conocer el SAT en su página de Internet, siempre que, además de efectuarse el pago en los términos del párrafo anterior, el comprobante que se expida reúna los requisitos previstos en los artículos 29 y 29-A del CFF, sin que se acepte para estos efectos el comprobante fiscal simplificado a que se refiere el artículo 29-C del citado ordenamiento. Para estos efectos, se deberá considerar que cuando la tasa del IEPS resulte igual o menor que cero, el factor será cero. El acreditamiento a que se refiere esta regla, únicamente podrá efectuarse en los términos y cumpliendo con los demás requisitos establecidos en el artículo 16, Apartado A, fracción IV de la LIF. Lo dispuesto en esta regla y en el artículo 16, Apartado A, fracción IV de la LIF, será aplicable también al transporte turístico público o privado, efectuado por empresas a través de carreteras o caminos del país. Asimismo, estas empresas podrán aplicar lo dispuesto en el artículo 16, Apartado A, fracción V de la citada Ley. CFF 29, 29-A, 29-C, LIF 16, RMF 2012 I.2.8.2.1

En el escrito a que se refiere esta fracción, se deberá incluir el inventario de los vehículos que se hayan utilizado durante el año inmediato anterior, en la Red Nacional de Autopistas de Cuota, desglosado de la siguiente manera:

a) Denominación del equipo, incluyendo el nombre técnico y comercial, así como la capacidad de carga o de pasajeros, según sea el caso.

b) Modelo de la unidad. c) Número de control de inventario o,

en su defecto, el número de serie y los datos de la placa vehicular.

d) Fecha de incorporación o de baja

del inventario, para el caso de las modificaciones realizadas durante el año que se informa.

II. Llevar una bitácora de viaje de origen y destino, así

como la ruta de que se trate, que coincida con el estado de cuenta de la tarjeta de identificación automática vehicular o de un sistema electrónico de pago. Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos podrá proporcionar el servicio de expedición de reportes que contenga la información requerida.

III. Efectuar los pagos de autopistas mediante la tarjeta

de identificación automática vehicular o de cualquier otro sistema electrónico de pago con que cuente la autopista y conservar los estados de cuenta de dicha tarjeta o sistema.

IV. Para la determinación del monto del acreditamiento,

se aplicará al importe pagado por concepto del uso de la infraestructura carretera de cuota, sin incluir el IVA, el factor de 0.5 para toda la Red Nacional de Autopistas de Cuota. Si bien las actuales disposiciones promulgadas sirven para adecuar el marco legal vigente a las condiciones cambiantes de la economía, la actual legislación fiscal dista mucho de cumplir con la eficiencia recaudatoria que la globalización nos impone.

2. Acreditamiento de gastos por uso de la infraestructura carretera para transportistas de carga o pasaje I.11.5. Para los efectos del artículo 16, Apartado A, fracción V de la LIF, para que los contribuyentes efectúen el acreditamiento a que se refiere dicho precepto deberán observar lo siguiente:

I. Presentar durante el mes de marzo del siguiente año, ante la ALSC que corresponda a su domicilio fiscal, escrito libre en el que se señale que es sujeto del estímulo fiscal establecido en el precepto citado.

Actualmente los niveles de recaudación como proporción del Producto Interno Bruto se han rezagado en relación al promedio captado por nuestros principales socios comerciales y los países más desarrollados. Es por eso que se ha insistido en crear las condiciones para ampliar la base de contribuyentes, observando los principios de generalidad y equidad al momento de establecer las contribuciones con lo que se podrán destinar mayores recursos a la construcción de infraestructura que detonen la productividad y la competitividad de nuestra economía.

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Esfuerzo,

ALIANZAS Y RESULTADOS EN MATERIA DE PREVENCIÓN Y COMBATE AL ROBO DEL AUTOTRANSPORTE Colaboradores integrantes de COPRECOM-ANTP

• La Comisión de Prevención y Combate al Delito (COPRECOM) durante el cierre de acciones 2011, concreta operaciones clave que otorgan beneficios a los socios ANTP, con resultados estratégicos en materia de seguridad.

Con esta signa de convenio, se fortalece de igual modo el establecimiento de relaciones de asistencia y cooperación entre los socios de ANTP y autoridades en favor del combate al delito. En esta acción conjunta, con el apoyo de la información recolectada se proyecta en materia de acción de la COPRECOM un fortalecimiento en la creación y difusión de las mejores prácticas en materia de prevención.

Los mecanismos de acción en materia de seguridad son claros y concretos.

Es de puntualizarse en esta materia, una reafirmación clara del impacto que tiene la tecnología en acciones concretas de prevención, como la implementación de herramientas para la identificación de mercancías y vehículos en zonas de alto riesgo. Con el apoyo de la tecnología GPS se facilita a las autoridades la identificación de mercancías y recuperación de las unidades que finalmente permiten a las autoridades, la reducción en los tiempos de recuperación y mejoran las medidas de acción.

A través de estadísticas de robo, alertas inmediatas de evento, colaboración y supervisión proactiva de reacción con las autoridades en la recuperación de vehículos, así como con el análisis de tecnologías claves que agilizan los procesos de recuperación, la Comisión de Prevención y Combate al Delito (COPRECOM) logra cosechar frutos en beneficio de los usuarios y fortalecer estrategias que apoyen en materia de seguridad. Sobre esta base y bajo la necesidad creciente de otorgar soluciones tangibles a las problemáticas que aquejan a las empresas en materia de acciones y medidas de prevención, la COPRECOM reitera una vez más su compromiso en la creación de estrategias que permitan generar acciones claras en materia de prevención y recuperación de las unidades de carga que son robadas principalmente en las carreteras federales. Un ejemplo de lo anterior, es la reciente firma del convenio entre la COPRECOM de ANTP y la Oficina Coordinadora de Riesgos Asegurados (OCRA) que permitirá con la suma de esfuerzos, generar un análisis de estadísticas específicas y detalladas del banco nacional de datos de vehículos robados (sector de aseguradoras) proporcionando información precisa y veraz para el enriquecimiento de mapas delictivos y la señalética precisa de focos rojos que presentan incidencias en delitos de robo al transporte de carga, alertando de las zonas críticas que demandan atención oportuna de las autoridades.

Implementando estas medidas se logra reforzar los conceptos de prevención, acción y recuperación. ¿QUE SE BUSCA PARA EL 2012? En la prospección de mejores prácticas y difusión de una cultura de prevención, se pretende la creación de programas de capacitación que apoyen a los usuarios y operadores en la implementación de estrategias que disminuyan las incidencias y siniestros así como pérdidas económicas para los socios de ANTP. Los logros obtenidos en el cierre de año, no son más que el reflejo de un trabajo en conjunto con autoridades como la PGJDF y la Policía Federal, la colaboración de asociaciones como AMESIS y el esfuerzo de empresas comprometidas con el combate a la delincuencia y la difusión de medidas de seguridad y prevención. Al transitar por este camino, en la radiografía final, obtenemos indicadores reales que revelan la disminución de siniestros, así como el incremento en la recuperación de unidades y la agilización de los procesos que conllevan los operativos de recuperación.

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2012, EL AÑO DE LA SEGURIDAD Iniciamos este año a todo vapor con movimientos estratégicos en las policías en todos sus niveles, la puesta en marcha de programas de prevención y una cadena de regulaciones y controles al sector de la seguridad que aspiramos llenará la expectativa de casi cualquier reto. Sin embargo, no todos los ámbitos de nuestro México llevan la misma velocidad, no tienen la misma inercia, ni mucho menos tienen el rumbo tan definido como la seguridad en el sector transporte.

LA SEGURIDAD EN LA AGENDA DE LOS CANDIDATOS El reto será que en la agenda de los candidatos y por ende en la del presidente electo, se considere con suficiente atención la seguridad en todas sus modalidades, pero especialmente la seguridad del transporte con un nivel de alta prioridad para que la delincuencia no impacte más al traslado y distribución de mercancías. Prácticamente todas las asociaciones, cámaras y confederaciones relacionadas directa o indirectamente con el transporte se han dado a la tarea de identificar dentro de su contexto, una muestra específica del impacto de la delincuencia, desde la simple hasta la organizada, que afecta a personas, mercancías, productos y cadenas de distribución en todas sus variantes. Los datos evidencian dos rubros; el primero, que cualquier muestra que se genere no refleja por mucho la totalidad del fenómeno, porque si bien una de las más completas es la imagen que generan las instituciones de seguros, como ellos mismos lo mencionan, sólo nos da el mapa de un tercio del parque vehicular por no alcanzar un universo de pólizas más allá de uno de cada tres unidades circulando.

La segunda, es que no existe una cultura estadística en nuestro país, porque cada autoridad, léase desde los municipales hasta los federales, cuentan con información, pero siempre está segmentada o pulverizada, porque no ha sido posible consolidar de forma contundente el poder de la información entre jurisdicciones, municipios, estados y federación, manteniéndonos cerca de la especulación estadística y lejos de la realidad de nuestro entorno de seguridad. Asimismo es importante hacer notar cómo el delito se manifiesta en todo el país. Para esto, veremos en las siguientes gráficas los porcentajes de los vehículos recuperados y robados en la misma entidad federativa, como aquéllos que se recuperan en otros estados diferentes al origen del delito, que mucho nos ayudará en la investigación de inteligencia con las autoridades estatales, tarea que ANTP a través del COPRECOM realizará en este 2012.

COMPORTAMIENTO DE ROBO

ESTUDIO REALIZADO POR LA OFICINA COORDINADORA DE RIESGOS ASEGURADOS (OCRA) MUESTRA COMPORTAMIENTO DEL ROBO DE VEHÍCULOS POR TIPO DE TRANSPORTE, DURANTE EL PERIODO 01/01/201131/12/2011 Y MISMO PERIODO DE AÑOS ANTERIORES

TIPO DE UNIDAD

2008

2009

2010

2011

PLATAFORMAS

580

54%

466

-20%

422

-9%

375

-11%

REMOLQUES

471

17%

861

83%

1207

40%

1104

-9%

TRACTOCAMIONES

2449

35%

2753

12%

2829

2762

-2%

2449

3000

2753

2829

2762

2500 2000 1500 1000

580

500

861

471 466

1207

422

0 2008

2009

1104

375

TRACTOCAMIONES REMOLQUES PLATAFORMAS

2010

2011

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MUESTRA EL COMPORTAMIENTO DE LA RECUPERACIÓN DE VEHÍCULOS POR TIPO DE TRANSPORTE, DURANTE EL PERIODO 01/01/2011-31/12/2011 Y MISMO PERIODO DE AÑOS ANTERIORES.

TIPO DE UNIDAD

2008

2009

2010

2011

PLATAFORMAS

177

35%

159

-10%

141

-11%

104

-26%

REMOLQUES

137

-7%

289

111%

420

45%

430

TRACTOCAMIONES

1299

18% 1426

10%

1489

1574

COMPORTAMIENTO DE RECUPERACIÓN

1299

1600

1574

1489

1426

1400 1200 1000 800 600 400 200

420

289

137 177

159

TRACTOCAMIONES

141

104

0 2008

2009

430

REMOLQUES PLATAFORMAS

2010

2011

GRAFICA QUE MUESTRA EL COMPORTAMIENTO DE ROBO Y RECUPERACIÓN EN LOS AÑOS 2010-2011 EN EL ESTADO DE MÉXICO ROBO Y RECUPERACIÓN ESTADO DE MÉXICO

17674

17139 18000 16000 14000 12000

ROBO

10000

4766

8000

RECUPERACION

4588

6000 4000 2000

ROBO

0 2010

2011

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ROBO Y RECUPERACIÓN NUEVO LEÓN

7,714 2011

GRAFICA QUE MUESTRA EL COMPORTAMIENTO DE ROBO Y RECUPERACIÓN EN LOS AÑOS 2010-2011 EN EL ESTADO DE NUEVO LEÓN

13,589

3,454 2010 10,051

5,000

RECUPERACION 10,000

15,000

ROBO

ROBO Y RECUPERACIÓN D.F. GRÁFICA QUE MUESTRA EL COMPORTAMIENTO DE ROBO Y RECUPERACIÓN EN LOS AÑOS 2010-2011 EN EL D.F.

16,000

14,195

14,000

11,451

12,000 10,000

ROBO

8,000

5,915

5,659

RECUPERACION

6,000 4,000 2,000 0 2010

2011

FUENTE: OFICINA COORDINADORA DE RIESGOS ASEGURADOS (OCRA)

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Reflexiones sobre las

ventajas de un enfoque plurilateral en el comercio de servicios e

inversión Por: Oscar D. Moreno Martínez

• Un enfoque plurilateral para mover hacia adelante la liberalización del comercio de servicios debe ser puesto sobre la mesa. • Requieren nuestros Tratados y Acuerdos regionales mayores avances en materia de liberalización de servicios e inversión.

Para una adecuada comprensión del alcance de este nuevo enfoque de liberalización del comercio de servicios e inversión, hay que asumir como premisa fundamental que la Organización Mundial del Comercio OMC y los compromisos del GATS, no han podido avanzar sustancialmente hacia una liberalización que efectivamente vigorice el comercio internacional lo cual se refleja en el estancamiento de la Ronda de Doha y su futuro posible abandono. No obstante lo anterior, la diversidad de tratados y acuerdos regionales han proporcionado una arquitectura importante para “gobernar” el comercio de servicios en la forma del enfoque de lista negativa, que difiere en muchos aspectos fundamentales de la forma tradicional y esta modalidad está encontrando un número creciente de adeptos en todo el mundo.

La OMC debe tener un aumento de la supervisión del universo de los acuerdos comerciales regionales, así como una mayor flexibilidad, con el fin de permitir la incorporación de algunos de los elementos innovadores en los acuerdos comerciales en la forma de acuerdos sectoriales o plurilaterales que se puede empujar sobre la liberalización de los servicios más avanzados entre los grupos más pequeños de países de ideas afines.

Los acuerdos plurilaterales podrían centrarse en sectores específicos o puedan constituir acuerdos según el tipo de disciplina. Por ejemplo, un acuerdo entre los miembros de la OMC para liberalizar a todo el comercio transfronterizo de servicios sería un paso muy útil, especialmente para los miembros de países en desarrollo. Un acuerdo sobre un paquete para la presencia comercial también sería muy importante, como la unión de los regímenes aplicados a la inversión extranjera directa o neutra (con limitadas excepciones sectoriales). Un enfoque plurilateral para mover hacia adelante la liberalización del comercio de servicios debe ser puesto sobre la mesa si la OMC desea recuperar su relevancia en el área de servicios.

Si México aspira realmente a convertirse en una plataforma logística de clase mundial, sus principales actores , el gobierno y sector privado tenemos ahora la oportunidad de participar en el dinamismo actual de la configuración de las reglas y modalidades de una negociacion plurilateral que realmente profundice la liberalización de nuestra economía en este siglo XXI y que la naturaleza intangible de los servicios, entre ellos, el transporte, la banca y las telecomunicaciones entre otros, no sean los grandes ausentes de tan importante escenario.

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En materia de transporte es urgente contar con mayores y más profundos compromisos de liberalización sobre una base plurilateral de reciprocidad. Es conveniente pactar reglas claras en temas controversiales como lo son las salvaguardas para el transporte doméstico, la inversión extranjera directa en actividades reservadas, el alcance de la inversión neutra, entre otros. La experiencia indica que las prohibiciones absolutas sin reglas claras, a la larga, son contraproducentes para los propios sectores protegidos y rompen con la dinámica de crecimiento cuando se les ve en forma horizontal, principalmente en aquellos considerados precursores de la economía.

¿Por qué la liberalización de servicios es un tema que ha tenido un rumbo distinto en la OMC? La particularidad de los servicios es que las restricciones a su comercio están determinadas por el “Acuerdo General del Comercio de Servicios” (GATS), Protocolo de Montevideo y equivalentes, que no son uniformes entre los países, y enfrentan diversas asimetrías en las regulaciones nacionales. Uno de los principales problemas en el comercio de servicios es la falta de información. Dado que parte de los servicios son intangibles, la calidad de los mismos sólo puede ser conocida después de consumirlos. La presencia de información asimétrica lleva a la intervención del gobierno para aminorar las fallas de información.

Por su parte, la información disponible (sobre subvenciones, o regulaciones a dicha actividad) resulta insuficiente para conocer el grado de protección de la misma. Además no está claro cuan restrictiva puede ser una medida regulatoria aplicada por el gobierno. La falta de información sobre precios y cantidades no permite conocer la protección de un sector utilizando un arancel equivalente. Sin embargo, la información no es la única causa de fallas de mercado. Los servicios están sujetos a condiciones de competencia imperfecta (generalmente asociada al tamaño de los agentes involucrados en su producción) y las externalidades, por ejemplo, las asociadas a las redes públicas en los servicios de comunicaciones. En general, el sector de servicios está regulado, debido a que su producción, es realizada por empresas de gran tamaño como las de servicios postales, transporte y telecomunicaciones. Las políticas domésticas pueden crear barreras a la competencia internacional en forma de oferta pública, restricciones legales a la entrada y/o restricciones sobre la inversión extranjera directa. A pesar de no determinar el éxito de una liberalización comercial, la desregulación doméstica es un complemento necesario para brindar nuevas oportunidades de comercio e inversión. El acceso a servicios eficientes es un importante determinante de competitividad y del crecimiento económico. La acción de restringir el acceso a los mercados puede resultar costosa en términos económicos, por ejemplo un mercado altamente regulado de telecomunicaciones impone costos de producción mayores. En esta visión de los servicios como bien intermedio de la economía, el incremento de los costos en primer lugar y la pérdida de competitividad en segundo lugar, son ejemplos de los costos asociados a la no liberalización del comercio de servicios. La combinación de desregulación con liberalización de las telecomunicaciones, por ejemplo, en América Latina ha producido una mejora en los servicios combinada con una reducción en el costo de provisión de los mismos.

Barreras al comercio de servicios. El hecho que las barreras al comercio de servicios sean la legislación y las prácticas administrativas hace difícil conocer el impacto en protección de estas medidas. Además, no está claro cuán restrictiva puede ser una medida reguladora, por ejemplo: el gobierno puede aplicar una medida no discriminatoria que de hecho constituya una restricción a la provisión de servicios de un productor extranjero. Las restricciones sobre las transacciones internacionales de servicios son por definición no arancelarias. La razón es su característica de intangibles y no almacenables. Dependiendo de la manera de que los servicios son comerciados, se puede individualizar barreras al movimiento de los oferentes del servicio, a los movimientos del receptor del servicio, o al comercio.

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i) barreras al movimiento de los oferentes: restricciones sobre el movimiento de trabajadores, restricciones sobre el flujo de inversión extranjera directa (exclusión de incentivos a la inversión, tratamiento diferencial a no residentes), restricciones sobre profesionales extranjeros en el mercado local (restricciones de visa); ii) barreras al movimiento de los receptores: restricciones sobre los residentes que viajan al exterior para educarse o por turismo, restricciones sobre el desplazamiento de equipamiento para servicios o reparaciones; iii) barreras al comercio: restricciones sobre los servicios de arquitectos, contadores, expertos en computación, restricciones sobre el receptor de transmisiones electrónicas del exterior; restricciones sobre la instalación de bancos o compañías de seguros, requerimientos de insumos locales en radio y televisión, en el teatro, cine o reserva de cargas en rutas de navegación; iv) otras medidas restrictivas utilizadas, por ejemplo, leyes de protección al consumidor.

Si bien la regulación gubernamental tiene un objetivo doméstico, influye en el comercio internacional. El Gobierno puede imponer restricciones que afectan de distinta manera el flujo de servicios. La regulación es explícitamente proteccional cuando discrimina en contra de los productores extranjeros. La misma puede, por ejemplo, consistir en que el acceso a una actividad requiera que los activos deban ser mantenidos en el país de prestación del servicio, en cuyo caso, los productores extranjeros pueden estar en desventaja. Otro ejemplo se refiere a la dificultad de revalidar calificaciones de profesionales extranjeros para actividades para las cuales es requerida una habilitación.

Estrategias de liberalización en servicios. Acuerdo general del comercio de servicios (GATS) La complejidad asociada a identificar y cuantificar las restricciones en el comercio de servicios ha determinado la necesidad de reglas. Así, se han aplicado las reglas del Trato Nacional y Nación más Favorecida (NMF). Sin embargo, más allá de identificar y cuantificar las restricciones, las normas establecidas han determinado relaciones de reciprocidad. El GATS se compone de varios elementos: i) reglas, principios y acuerdos generales; ii) compromisos específicos, además de los modos de oferta, se definen las reglas de acceso al mercado y tratamiento nacional; iii) compromiso de negociaciones periódicas para liberalizar el comercio de servicios en forma progresiva; iv) accesorios que tienen en cuenta particularidades de los sectores.

En el GATS se incluye explícitamente cuatro formas de provisión de servicios entre miembros: i) del territorio de uno al territorio de otro; ii) en el territorio de uno a un consumidor de otro; iii) presencia comercial del proveedor de un miembro en el territorio de otro;

En forma similar a lo que representan las barreras técnicas al comercio de bienes, en muchos servicios la liberalización no puede lograrse sin reformas regulatorias, las que difícilmente pueden realizarse sin el apoyo de los reguladores.

iv) presencia de personas físicas de uno en el territorio de otro. Comprende todo servicio que se suministre en condiciones comerciales, en competencia y con varios proveedores, excluyendo las actividades gubernamentales. Los compromisos específicos sólo se aplican al listado de servicios que incluyó el país miembro.

El desafío es medir estas barreras no arancelarias. Sin embargo, la información disponible (principalmente, la falta de información bilateral y la alta agregación) hace de esta tarea una cuestión difícil.

La cláusula NMF establece que “...cada Miembro otorgará inmediata e incondicionalmente a los servicios y proveedores de servicios de cualquier otro país Miembro un trato no menos favorable que el que conceda a los servicios similares y a los proveedores de servicios similares de cualquier otro país.”

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El GATS incluye otras obligaciones y disciplinas, entre las principales se encuentran: i) la transparencia, establece que cada miembro publicará todas las regulaciones y prácticas administrativas de aplicación general; ii) Reglamentación Nacional, establece que cada miembro velará porque las medidas de aplicación general que afecten al comercio de servicios sean administradas de manera razonable, y además, que en los sectores en que un miembro haya contraído compromisos específicos, no se apliquen restricciones que los anulen; La única forma de apartarse de la cláusula NMF se encuentra en el Anexo sobre exenciones (se trata del Anexo sobre exenciones de las obligaciones del artículo II, es decir al trato de la nación más favorecida). El Trato Nacional (artículo XVII) se define como el tratamiento no menos favorable a los servicios y proveedores de otro país respecto del que se conceda a servicios y proveedores locales. Sin embargo no siempre esta cláusula favorece la competencia. En otras palabras, si el tratamiento fuera igual al de las firmas locales podría empeorar en ciertos casos la situación competitiva del proveedor extranjero, por ejemplo en el acceso al financiamiento externo. El GATS introduce un nuevo concepto, el Acceso al mercado (artículo XVI): “...cada Miembro otorgará a los servicios y a los proveedores de los demás Miembros un trato no menos favorable que el previsto de conformidad con los términos, limitaciones y condiciones convenidas y especificados en su lista”. Así, el Acceso al mercado y el Trato Nacional son considerados los compromisos específicos siendo aplicados únicamente en las listas positivas de los miembros y sujetos a las calificaciones o condiciones indicadas.

Corresponde señalar que la obligación de acceso al mercado se superpone con los requerimientos de tratamiento nacional, por ejemplo, las restricciones sobre proveedores y servicios del exterior. Ello introduce falta de claridad, lo cual requiere atención dado que la interpretación de su interrelación no es uniforme. En el GATS, el Trato Nacional y Nación más Favorecida juegan un papel destacado, pero el tratamiento nacional es aplicable únicamente a las actividades incluidas en la lista positiva. El Acuerdo prohíbe en principio (a menos que las excepciones sean listadas en las negociaciones respectivas) seis tipos de restricciones de acceso al mercado.

En los sectores que se fijen compromisos de acceso a los mercados ningún miembro establecerá limitaciones sobre:

iii) las subvenciones, los miembros entablarán negociaciones para evitar los efectos de tal distorsión, evaluando también si corresponde establecer medidas compensatorias; iv) las medidas de salvaguardia, se permiten tales acciones basadas en el principio de no discriminación; v) las excepciones generales, se permite a los miembros tomar medidas para resguardar la moral pública, orden, salud, seguridad, defensa del consumidor y privacidad; vi) la negociación de compromisos específicos, el GATS permite a los países en vías de desarrollo negociar menos compromisos específicos que los países industrializados. El artículo V del GATS provee la posibilidad que países miembros de la OMC puedan participar en acuerdos de integración económica que discriminan respecto de los proveedores de servicios de otros países. Así, el artículo V provee la cobertura para tratamientos preferenciales derogando la obligación del artículo referido a la cláusula de Nación más Favorecida NMF. Fuente: ADBI Institute, Evaluating the Contributions of Regional Trade Agreements to Governance Services Trades. Number 307 August 2011

i) número de proveedores de servicios, ii) valor total de los activos, iii) número total de operaciones de servicios, iv) número total de personas físicas a emplear, v) la entidad legal del proveedor del servicio, vi) participación del capital extranjero (expresada como límite a la tenencia de acciones o como valor total de dichas inversiones).

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Las Mejores Prácticas en la Seguridad Vial Por Ing. Antonio Jorge Capiz

*La Administración Federal de Seguridad del Transportista (FMCSA) envía cartas de advertencia a transportistas cuyos datos de seguridad indican que no están cumpliendo con las regulaciones de seguridad de la FMCSA. *Conducción más segura en zonas de trabajo. Las estadísticas detectan 3 muertes en zona de trabajo, al día.

¿Qué es la Seguridad Vial? La seguridad vial consiste en la prevención de accidentes de tránsito o la minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas cuando tuviera lugar un hecho no deseado de tránsito. También se refiere a las tecnologías empleadas para dicho fin en cualquier vehículo de transporte terrestre (ómnibus, camión, automóvil, motocicleta y bicicleta). La seguridad vial interesa a todos los ciudadanos, y todos pueden contribuir a que las carreteras sean más seguras. Pese al éxito de las medidas aplicadas hasta el momento, las cifras de siniestralidad vial siguen siendo inaceptables. El comportamiento de los conductores es la principal causa de los accidentes mortales: velocidad excesiva, consumo de alcohol o drogas, cansancio, no utilización de cinturones de seguridad o cascos, etc. La Administración Federal de Seguridad del Transportista ha enviado un número inicial de 23,000 cartas de advertencia del programa Cumplimiento, Seguridad y Responsabilidad para flotas mientras la agencia concreta intervenciones en su nuevo programa. “CSA es un programa de seguridad crítico que ayuda a reducir choques de vehículos comerciales y salvar vidas,” dijo el Administrador de la FMCSA Anne S. Ferro. “A través de este acuerdo, nos dirigimos a las preocupaciones hechas por peticionarios sin comprometer el programa CSA y sus beneficios de seguridad* Así mismo, el descuido y olvido de las prácticas de seguridad ha dejado estadísticas de accidentes en zonas de trabajo. •

Una muerte en zona de trabajo cada 8.2 horas (3 al día)

•

Un herido en zona de trabajo cada 9 minutos (160 al día)

•

Fuente: Idealease Safety Bulletin. Marzo 25, 2011. Semana de Notificación Nacional en Zonas de Trabajo 2011.

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BAJE LA VELOCIDAD

(Las altas velocidades son una de las mayores causas de choques en zonas de trabajo.)

10 TIPS

PARA UNA CONDUCCIÓN SEGURA EN ZONAS DE TRABAJO

NO SE ACERQUE, MANTENGA UNA DISTANCIA SEGURA ENTRE USTED Y EL VEHÍCULO DE ENFRENTE

(Los choques más comunes en zonas de trabajo son las colisiones traseras. No se acerque.)

ESPERE LO INESPERADO (Los límites de velocidad pueden reducirse, los carriles cambiarse, y personas pueden estar trabajando cerca de la carretera.)

MANTENGA UNA DISTANCIA SEGURA ENTRE NUESTRO VEHÍCULO Y LA CONSTRUCCIÓN, TRABAJADORES Y EQUIPO.

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PONGA ATENCIÓN A LAS SEÑALES

OBEDEZCA AL BANDERERO

(Las señales de alerta son para ayudarlo a usted y a otros conductores a moverse seguramente en zonas de trabajo. Vea las señales hasta que identifique la que dice que ha salido de la zona de trabajo.)

(El banderero sabe lo mejor para mover el tráfico seguramente en zona de trabajo. Un banderero tiene autoridad como una señal)

SIGA EL FLUJO DEL TRÁFICO

(Los automovilistas pueden mantener el flujo y las velocidades saliendo lo más pronto posible. No conduzca cerca del cierre de carril y se entrometa.)

PROGRAME SUFICIENTE TIEMPO PARA CONDUCIR SEGURAMENTE Y CHECAR EL RADIO, TV E INFORMACIÓN DE TRÁFICO

(Espere retrasos y parta temprano para que pueda alcanzar su destino a tiempo. Cheque las noticias viales, para información de retrasos en zonas de trabajo.)

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ESTÉ ALERTA Y MINIMICE DISTRACCIONES

SEA PACIENTE Y MANTENGA LA CALMA

(Las zonas de trabajo no son para su inconveniencia. Recuerde, los miembros de la zona de trabajo están trabajando para mejorar la carretera y hacer su conducción mejor.)

(Dedique su completa atención a la carretera y evite cambiar al radio o usar celulares mientras conduce en una zona de trabajo.)

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Tips para Conductores del “Derecho de Camino”: A. NO FORCE A OTROS CONDUCTORES A FRENAR POR SU MANIOBRA OBSTRUCTIVA EN SU CAMINO. Todas las prácticas de seguridad vial nos pueden ser útiles en cualquier situación de dificultad mientras conducimos, por ello debemos de tener un conocimiento amplio de éstas, así podremos evitar accidentes y posibles catástrofes.

¿Qué es el derecho de camino? Investigando accidentes y hablando con los conductores, muchas veces el conductor dice, “Yo tenía el derecho de camino”. ¿Qué significa esto? Cuando tenemos el derecho de camino, ¿nos permite proceder sin tomar en cuenta a los otros? La FMCSA, en su programa de medidas anti-accidentes, nos dice de los derechos de camino lo siguiente: El objetivo principal de esta práctica se reduce a prevenir accidentes de conductores, hasta que sea aparente que el derecho ha sido dado por el otro conductor. Generalmente, el conductor que llega al último da el derecho a los que ya estaban ahí. Usted da el derecho cuando se mete al tránsito. Usted da derecho cuando gira a la izquierda en frente de tránsito que viene. Usted da el derecho cuando cambia de carril. Usted se mete en su camino o dirección solo después de asegurarse que no hará conflicto con el tránsito.

B. ASUMA QUE OTROS CONDUCTORES NO LO VERÁN NI LO EVITARÁN CUANDO ENTRE EN SU CAMINO. C. MUÉVASE A SU CAMINO O DIRECCIÓN SÓLO DESPUÉS DE QUE SE ASEGURE QUE NO HARÁ CONFLICTO CON OTRO TRÁNSITO

Normalmente en la industria del transporte se gasta una cantidad considerable de tiempo y esfuerzo enseñando a los conductores como conducir defensivamente y asegurándose que el camión que operan sea seguro. Pero, ¿ha considerado la seguridad de los conductores fuera del camión haciendo entregas a sus clientes y enfrentando los peligros que existen como peatón? La exposición es real para los conductores y el entrenamiento debe ser entregado para asegurarse que no sean heridos o asesinados como un peatón mientras realizan sus entregas. Como peatón, se está en mayor desventaja al cruzar calles, intersecciones al estar parado en las esquinas. No siempre se es visible a los conductores; especialmente para conductores de camiones grandes y no tiene oportunidades si un vehículo lo golpea. Los peatones deben cuidarse de todos los vehículos y nunca tomar oportunidades cuando comparten el camino con vehículos grandes, como camiones. Fuente: Idealease Safety Bulletin. Brought to you by Idealsafe 847-304-3190. Enero 14, 2011.

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¿Qué medidas se deben de tomar para la seguridad de los conductores como peatones? MIRE LOS CAMINOS Camine en banquetas y cruces cuando sea posible. Es importante poner atención a las señales y mantener una distancia segura si se está en esquinas. Los camiones hacen grandes vueltas a la derecha y a veces se suben a la banqueta de las esquinas. Es importante estar alerta y moverse. Muy probablemente, el conductor del camión no lo verá o estará distraído y usted podría estar gravemente herido o muerto si le pega.

CONOZCA SUS ZONAS-NO Sea cuidadoso en puntos ciegos, o zonas-NO, en carros, camiones, y autobuses al caminar cerca o alrededor de ellos. Siempre asuma que el conductor no sabe que está ahí. Debido a los puntos ciegos en un camión, depende de usted evitar una colisión. Nunca camine detrás de un camión en reversa; los conductores no ven directamente detrás del camión y pueden dañarlo.

DISTANCIAS PARA PARAR Use precauciones, intersecciones y calles. Tal vez piense que el vehículo se detendrá por usted, pero pueden no verlo y no ser capaces de detenerse. Recuerde, los camiones, carros, motocicletas, y bicicletas tienen distintas capacidades de detenerse. Los camiones pueden tomar mucho más espacio para detenerse que vehículos de pasajeros. Nunca tome la oportunidad con un camión, aunque el conductor lo vea, tal vez no pueda parar.

HÁGASE VISIBLE Use ropa brillante, especialmente al caminar en la noche. Vestirse para ser visto será más seguro para usted y sus conductores. Los conductores profesionales conducen mucho en las noches, y hay probabilidad de que el conductor no lo vea si usted no se hace visible. Cargar con una lámpara es su apuesta más segura para ser visto en la noche.

CUÍDESE DE LAS CARGAS GRANDES Los camiones con grandes cargas tienen visibilidad limitada y dificultad para maniobrar. Las grandes cargas son más pesadas y ocupan mucho espacio del camino. Necesita estar alerta al caminar cerca de un camión con grandes cargas, pues el conductor puede no verlo. Los camiones con grandes cargas hacen vueltas más grandes a la derecha, requieren más espacio, y toman más tiempo para detenerse que otros camiones. Recuerde mantener su distancia al caminar alrededor de esos grandes camiones. Estas prácticas fueron creadas para mejorar las condiciones de seguridad, sea usted conductor o peatón, debe darles un buen uso y seguirlas conforme se indique. Las normas reguladoras de tránsito y la responsabilidad de los usuarios de la vía pública componen el principal punto en la seguridad vial. Sin una organización por parte del estado y sin la moderación de las conductas humanas (particulares o colectivas) no es posible lograr un óptimo resultado.

Conclusiones 1. Se recomienda a los conductores llevar a bordo del camión las 10 prácticas recomendadas que sugiere la FMCSA para mejorar la seguridad de la conducción y evitar accidentes. 2. Se recomienda a los peatones observar las 10 prácticas recomendadas por la FMCSA, para evitar las imprudencias y ser accidentados en los caminos

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¿P

Cuánto y Por qué?

reguntas provocativas para revisar costos Lic. Nicolás Ramón Gallegos Arteaga Especialista en Autotransporte de Carga

Introducción En la edición TI 61 de Transporte e Industria, abordamos puntos relevantes que deben observarse en la negociación del precio por el autotransportista de carga y los factores que deben reflejarse a los usuarios que los contratan, para alcanzar un nivel de precio mutuamente conveniente. Ahora abordaremos en una forma simplificada el cómo el prestador del servicio suele calcular los cambios de costos en

el transcurso del tiempo y cuál es el impacto que realmente tiene en su estructura general. La premisa fundamental en la metodología que se aplica, es la utilización de técnicas de costos generalmente aceptadas por los expertos en la contabilidad y las finanzas de las empresas. Dada la generalidad de los conceptos, debe aclarase que en muchos casos habrá la necesidad de realizar análisis de costos con mayor detalle y acordes a cada servicio específico.

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¿Cuándo es conveniente revisar los costos de los insumos de los servicios de autotransporte? Esta sugestiva pregunta tiene muchas respuestas que definitivamente estarán en función de los términos pactados entre el prestador y el usuario del servicio. Uno de los errores más comunes en que incurre el prestador del servicio de autotransporte de carga es “dejar correr mucho tiempo” para revisar el precio, por lo que tomaremos como referente para este artículo el período estándar de un año.

¿Cuánto y por qué? Ha iniciado un nuevo año y esta dupla de preguntas puede generar una situación de desconcierto si no se han elaborado los presupuestos anuales respectivos que contengan la respuesta planificada a las mismas. Anteriormente las respuestas serían tan simples como equivocadas: el 15% porque la inflación subió el 15%; el 17% porque los combustibles subieron el 17%; el 25% porque los combustibles subieron el 17% y las llantas el 8%. La clave de una acertada decisión es identificar y aplicar correctamente los factores que los afectan.

Preparando las respuestas correctas para el ¿Cuánto? y el ¿Por Qué? Para dar una respuesta adecuada partiremos de la base de que el prestador del servicio conoce la estructura general de sus costos y dispone de una base de cálculos unitarios de los mismos, ha visualizado las tendencias en el mercado en el que opera y de su competencia y tiene entendidos claramente los requerimientos de precios y calidad del servicio que le ha solicitado el usuario. El proceso generalmente inicia teniendo a nuestra disposición la tabla de estructura de costo del servicio e identificar cuáles son las variables económicas que afectan los costos de cada uno de los insumos que la conforman, con lo cual a manera de ejemplo, tendríamos los datos siguientes: Concepto

(%) Año Base

Variable de impacto

Moneda

Unidad de tracción

10.5

Depreciación / Renta

USD

Unidad de arrastre

3.5

Depreciación / Renta

USD

Operador

9.5

Salarios Mínimos / Contratos

Combustibles

Gobierno Federal

Autopistas

Gobierno Federal

Llantas

Precios Mercado

Mantenimiento

Precios Mercado

MN/USD

GPS

1.2

Precios Mercado

USD

Seguro U. de tracción

1.6

Precios Mercado

Seguro U. de arrastre

0.5

Precios Mercado

Financiamiento

0.5

Sistema Bancario

Administración

Salarios Mínimos /Precios Mercado

Otros Gastos Operación

Precios Mercado

Impuestos / PTU

8.7

Gobierno Federal

Margen Neto

Accionistas

Fuente: Estudio de campo con base en ruta de 2000 kms redondos con información de Arrendadoras de equipo de transporte, Comisión Nacional de los Salarios Mínimos, IMSS, INFONAVIT, SHCP, CAPUFE, Banco de México y preciso de mercado de aseguradoras y proveedores de los insumos considerados.

En el primer rubro cuando el equipo de tracción y de arrastre son propios, generalmente se calcula el costo unitario por depreciación lineal a 5 años con un valor de rescate previamente determinado, lo que implica que en caso de que la prestación del servicio convenido con el usuario esté dentro de ese plazo, lo más probable es que no tenga afectación en este factor. En el otro extremo si se utilizan vehículos en arrendamiento puro, el impacto será calculado por el nivel del tipo cambiario del peso respecto al dólar estadounidense que generalmente se utiliza en este tipo de contratos. Las unidades de transporte en nuestro país se tasan en dólares estadounidenses y se pagan en moneda nacional, por lo que este factor de costo es sensible en forma directa a la variación de la paridad cambiaria respectiva. En nuestro caso y sólo para efectos ilustrativos consideraremos que se utilizan unidades arrendadas, por lo que el tipo de cambió tuvo en el período de 2011 una depreciación del orden de 12.9% que aplicado al peso relativo en la estructura de costos tuvo un impacto de 1.8%. El salario de los operadores incluido su costo de seguridad social, independientemente de cómo se paga (km, ruta, viaje, día o cualquier otra forma) y de los contratos individuales y/o colectivos de trabajo, tienen como referente obligado el Salario Mínimo General autorizado por las autoridades federales competentes, que para 2012 será de 4.2%. Con base en ese referente generalmente se negocian puntos adicionales por lo que para nuestra objetivo consideraremos como ejemplo 2 puntos porcentuales por lo que 6.2% aplicado a la estructura de costo genera un impacto de 0.59%.

Combustibles y peajes exclusividad de precios públicos del Gobierno Los combustibles y las autopistas son dos factores muy sensibles en los costos del servicio y los precios de los mismos son exclusividad de la política del gobierno federal. El Congreso de la Unión le ha autorizado continuar con el ajuste mensual del combustible para el período 2012 – 2014, lo que implica un incremento de 8 centavos al mes que representa el 11% para el 2012. En las casetas de peaje se aplicó un incremento a partir del 17 de Diciembre de 2011 del 4.5% en promedio. En concordancia con el método que utilizamos, el impacto de estos dos factores es de 3.04%.

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El mantenimiento es un factor mixto ya que el suministro de insumos presenta una “dolarización” del 60% en promedio por lo que aplicaremos el factor de impacto respectivo. El 40% de componente en moneda nacional tuvo un incremento similar al de la inflación del país que cerró en 3.82%. De este modo el impacto mezclado es del orden de 0.65%. Las rentas de los sistemas de GPS se incrementaron aproximadamente en 12.9%, las llantas tuvieron cambios de precio del orden del 5%, las pólizas de seguros del 15% como consecuencia de la constante inseguridad en los caminos, los costos de administración y otros gastos de operación tuvieron comportamiento equivalente a la inflación por lo que su impacto es de 3.82%, el financiamiento y la tasa impositiva sostiene sus tasas y no se requieren ajustes en estos rubros. Para sostener el mismo margen neto del negocio con el que se está originalmente operando se requeriría de un ajuste del orden del 2.3%, solo a manera de ilustrar nuestra exposición. El resumen de todos estos cálculos nos da como consecuencia la tabla siguiente: Concepto

(%) Año

Factor de Impacto

Impacto

Unidad de tracción

10.5

12.9

1.35

Unidad de arrastre

3.5

12.9

0.45

Operador

9.5

6.2

0.59

Combustibles

11.0

2.86

Autopistas

4.5

0.18

Llantas

0.15

Mantenimiento

12.9/3.82

0.65

GPS

1.2

12.9

0.16

Seguro U. de tracción

1.6

0.24

Seguro U. de arrastre

0.5

0.08

Financiamiento

0.5

0.0

Administración

3.82

0.19

Otros Gastos Operación

3.82

0.34

Impuestos/PTU

8.7

0.0

Margen Neto

2.3

0.23

Impacto total

7.47

Sin Equipo (-1.35-0.45)

5.67

El número obtenido en esta ejemplificación es de 7.47% que nos permitiría responder los cuestionamientos del ¿Cuánto? y del ¿Por Qué?. Cabe señalar que en la práctica esta es una labor bastante detallada y analítica que permitirá tener el soporte respectivo de cada costo. Si utilizamos la misma información, pero considerando el factor de costo de los equipo de tracción y arrastre como propios, se tendría impacto “cero” por tratarse de depreciación del equipo, por lo que se podría restar al 7.47% obtenido previamente, el 1.35% y el 0.45% de los equipos de tracción y arrastre respectivamente y el nuevo resultado sería 5.67%.

Costos ineficientes internos, no se deben impactar a los usuarios del servicio Pero ¿Hacia a dónde debemos caminar con el número obtenido? Para tomar la decisión adecuada con el “número” obtenido hay que revisar que las condiciones pactadas y convenidas con el usuario no han cambiado o que sus variaciones son razonablemente aceptadas y que los requisitos de la calidad del servicio se han cumplido cabalmente. Es necesario también efectuar una acuciosa revisión de cada uno de los rubros que integran la estructura de los costos, para detectar que los cálculos que se han realizado contienen costos eficientes, alcanzados a través de información oportuna y de calidad. Lo anterior, implica disponer de robustos mecanismos de información y control de gastos y de novedosas negociaciones con los proveedores de los insumos para alcanzar el menor impacto posible en determinados factores de costos. Es un grave error trasmitir a los usuarios del servicio un precio con sobrecostos derivados de ineficiencias internas del prestador del transporte lo que incluso, podría sacarlo del mercado en el que se compite. Bajo la premisa de que el precio no se negocia, se tendrán reuniones “de consenso” con los usuarios para ajustarlo, donde debe prevalecer la transparencia de que el número que se pondrá en la mesa, tiene el soporte documental necesario y transmitirlo destacando los atributos de calidad de servicio que se oferta, así como otros aspectos intangibles que lo respaldan como son el no tener accidentes, la atención inmediata y comunicación robusta con el cliente, conocimiento, entendimiento y cumplimiento de los procesos del usuario, búsqueda continua de las mejores prácticas en la relación cliente – proveedor y el uso de alta tecnología en el servicio, sólo por señalar algunos.

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Consideraciones finales En torno al “número” que se podrá en la mesa de revisión, resulta inconveniente utilizar métodos tradicionales de negociación, como presentar un “número” inflado para que la contraparte únicamente ponga uno “más bajo” y después de los argumentos de ambas partes, finalmente se acuerde partir la diferencia de esos números y obtener una aparente resultado de “ganar – ganar”. La mesa de revisión es muy importante para ambas partes y debe ser muy profesional, con información robusta detrás del ”número”, centrar la atención en que ese número sea eficiente en impactos de costos, que consideró la situación de la competencia en el mercado y los recursos presupuestales para la contratación del transporte. Bajo esta óptica, ambas partes podrán levantarse de la mesa de negociación seguros de que el precio alcanzado es el justo y promoverá relaciones comerciales de largo plazo que permitan el desarrollo de relaciones cliente-proveedor confiable.

Negociar no es partir en dos la diferencia para “ganar-ganar”

La preparación para sentarse en una mesa de revisión, es conveniente realizarse por lo menos con 2 ó 3 meses de anticipación, para poder trasmitir al usuario la tendencia que se viene observando y sea considerada en la elaboración de los presupuestos que se ejercerán en los nuevos periodos financieros.

Cada nuevo acuerdo genera una nueva estructura de costos que será la base de futuras revisiones.

Al cerrar el proceso periódico de revisión de costos con los clientes y usuarios del servicio y después de haber convenido algún ajuste, el prestador del autotransporte tendrá los cambios que se generarán en la estructura de costos y ésta será la nueva base para futuras negociaciones comerciales.

En el sector del autotransporte de carga en México, desde hace más de una década y con la apertura comercial generada por los diversos Tratados de Libre Comercio, hoy se tienen varios proveedores en el mercado, para el suministro de insumos que se necesitan a costos competitivos, pero en los rubros de combustibles y peajes de autopistas, el Gobierno Federal los conservan bajo la exclusividad de su política de precios públicos impactando de manera constante la estructura de costos en esta actividad económica. Respecto al diesel ha existido un constante incremento mensual de su precio en función del referente internacional de los Estados Unidos de América para ese producto y el Congreso de Unión recientemente ha autorizado que permanezca hasta el 2014, por lo que es previsible que los segundos sábados de cada mes de 2012, tendremos los denominados “gasolinazos”. En el caso de las autopistas la política ha sido más errática, ya que generalmente se incrementaban en función de la inflación anual, pero durante la presente administración se “congelaron” para la red administrada por CAPUFE, hasta el pasado

mes de Diciembre de 2011 en que se incrementaron. La red de casetas de peaje concesionadas o estatales, se ajustan en función a la inflación conforme a los títulos de las concesiones o permisos que se han otorgado a particulares. Dado el constante impacto del diesel en el costo del transporte, grandes usuarios y transportistas han convertido en una mejor práctica comercial, realizar ajustes suaves y en tiempo real de este factor de costo, como es el caso de la industria automotriz terminal, las comercializadoras del sector consumo al mayoreo y las diversas empresas y operadores logísticos que operaran en el país. En algunas empresas esta práctica comercial se ha extendido a los costos de peaje de las autopistas y pagan por separado su costo en el momento en que cambian, tal es el caso de DHL, Ryder, Nissan y Pemex.

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La Competencia en los Puertos y Servicios Portuarios

Por Ing. Emmanuel Romero

El Comité de Competencia de la OCDE •

•

Los puertos son importantes

para el funcionamiento de la economía global y la competencia efectiva en los mismos y sus servicios juegan un papel importante en los precios finales de muchos productos.

Es posible que los puertos o los proveedores de los servicios portuarios tengan el poder del mercado, con esto existe un riesgo asociado de que ellos puedan abusar de este poder en detrimento de sus clientes.

•

En México, la intervención

de la Comisión Federal de Competencia en el sector portuario se ha enfocado principalmente en los operadores de terminales portuarias y en una menor medida a los proveedores de servicios portuarios.

En el mes de junio de 2011, el Comité de Competencia de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) se reunió para debatir la competencia en los puertos y los servicios que en ellos se encuentran. En el presente artículo se mencionarán algunos de los temas con mayor importancia tratados en ese debate, así como una nota analítica del Secretariado de la OCDE que resume los trabajos, la situación de México y algunas cifras estadísticas. Los puertos tradicionalmente han sido definidos como el enlace entre el mar y la tierra para transferir mercancías o personas. Esta perspectiva ha estado cambiando a lo largo del tiempo hasta nuestros días, el puerto se reconoce como una parte de la red de transporte y, más específicamente, como un nodo de la red sujeta a la interacción de la nave y la red de transporte terrestre. La competencia en los puertos marítimos y servicios portuarios es central en los países con volúmenes significativos basados en tratados marítimos comerciales. Así, las discusiones del comité se centraron principalmente en la definición del mercado, reformas regulatorias y vigilancias en contra de monopolios en puertos y servicios. Los puertos son importantes para el funcionamiento de la economía global y la competencia efectiva en los mismos y sus servicios juegan un papel importante en los precios finales de muchos productos. Dentro de las limitantes que por lo general enfrentan actualmente los puertos se encuentran principalmente dos, una de ellas provienen por parte de otros modos de transporte y la segunda de otros puertos. En las fortalezas de esas limitantes, es importante considerar el grado de sustitución existente entre ellas, por ejemplo, que tan fácil es de sustituir dentro de una cadena de suministro el transporte carretero por el marítimo o el sustituir un puerto por otro.

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En principio, la demanda del transporte puede resolverse por varios modos, incluyendo el marítimo, el fluvial, el carretero, el ferroviario o el aéreo. En cierto nivel, el modo marítimo puede competir con algunos de estos otros modos de transporte de carga. Por ejemplo, si el precio de uno o más servicios portuarios se incrementa, algunos usuarios de puertos pueden migrar a otro transporte diferente, como el ferrocarril o el autotransporte. Considerando el grado de sustitución entre los modos de transporte, los documentos que sirvieron de base para la discusión del comité, examinaron la densidad económica de los bienes transportados por los diferentes modos de transporte. El análisis de estos datos mostró que esas densidades económicas varían sustancialmente a lo largo de los diferentes modos. Por ejemplo, el valor promedio por tonelada transportada por mar fue sólo una fracción del transportado por carretera, lo cual puede observarse en la Tabla 1. Más aún, ciertos tipos de bienes parecen ser más adecuados para ser transportados por ciertos modos. Esas observaciones son consistentes con una cierta parte de la demanda sustituible entre diferentes modos de transporte, en particular entre el marítimo, el ferroviario o el carretero, aunque los bienes no necesariamente requieran cruzar forzosamente algún cuerpo de agua, como sí lo llega ser entre algunos continentes. Esto implica que los otros modos poseen sólo una limitada restricción competitiva en los modos marítimos. Tabla 1 Valor Promedio por Tonelada Transportada por Modo de Transporte (comercio externo de la Unión Europea solamente). Fuente: Comisión Europea (2010)

Modo de transporte

Euros por tonelada

Aéreo

43 308

Carretero

3 289

Marítimo

865

Ferroviario

470

Pluvial

383

La capacidad de los diferentes puertos para servir a clientes en un área determinada debe evaluarse tomando como base un análisis puerto a puerto, aunque, en principio, uno puede distinguir entre los territorios cautivos y disputables. Todas las regiones en las que un puerto tiene una ventaja competitiva sustancial debido a los costos de transporte más bajos para estas regiones (por ejemplo, debido a las cortas distancias a los destinos de sus clientes finales) pertenecen a los territorios cautivos. Dicho puerto es muy probable que maneje la mayoría de todas las cargas desde y hacia esas regiones. La competencia entre puertos es más probable que ocurra en regiones donde no haya un puerto que tenga costos significativamente ventajosos sobre otros puertos. Estos puertos por lo tanto pueden operar en el mismo mercado geográfico.

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Adicionalmente al tráfico territorial de su zona de influencia, los puertos pueden competir por tráfico de transbordo, mediante el cual las embarcaciones más grandes emplean un puerto para la transferencia de carga a buques alimentadores de menor capacidad. Estos buques de enlace sirven para luego transportar la carga a los puertos que sirven al territorio de influencia correspondiente. La distinción entre el territorio de influencia y el tráfico de transbordo, significa que dos puertos que no sirven al mismo territorio de influencia pueden aún así operar en el mismo mercado geográfico con respecto a los productos relevantes si ellos compiten por el mismo tráfico de transbordo. Donde los puertos compiten por tráfico de transbordo, el mercado geográfico relevante es más probable que sea más amplio que en el caso de los puertos que compiten por el tráfico del territorio de influencia solamente. Los puertos no son por lo general unidades homogéneas en términos de las instalaciones localizadas en su interior o en relación a los bienes que se manejan en ellos. Por ejemplo, un puerto para contenedores tiene la necesidad de contar con grúas de pórtico de muelle, un patio para su almacenamiento temporal y otras grúas en patio para sus movimientos y transferencia a otros modos de transporte. Por lo general, los puertos especializados que tienen instalaciones y equipo diferente no tienen sustitutos, y por lo general solo son empleados para cierto tipo de carga, así, tienen diferentes mercados de acuerdo a la mercancía que pueden manejar, como lo son también aquellos que se dedican a los petroquímicos. Dentro de los factores que facilitan el poder del mercado en los puertos, se encontró lo siguiente en la experiencia del viejo continente, bajo la ley de competencia de la Unión Europea, un puerto puede considerarse que tiene el poder del mercado si este se puede comportar independientemente a sus clientes y competidores en una extensión considerable. Existe un número de factores relevantes cuando se considera si un puerto tiene el poder del mercado, incluyendo la extensión de la competencia existente, la amenaza de competencia potencial y el grado del poder de los compradores en comparación con sus proveedores. Sobre los abusos potenciales del poder del mercado, es posible que los puertos o los proveedores de los servicios portuarios tengan el poder del mercado, con esto existe un riesgo asociado de que ellos puedan abusar de este poder en detrimento de sus clientes. La principal forma de abuso es por medio del precio excesivo y/o el rechazo de ofrecer el servicio. El precio excesivo se define como “el precio que no tiene una relación razonable respecto al valor económico del producto suministrado.

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Los puertos tienen como una de sus principales funciones los movimientos de mercancías a gran escala. Cifras preliminares del año 2010, indican que en ese año se movieron un total de 8 408 millones de toneladas por barco a nivel mundial. Se tiene además la referencia del año 2007 donde el valor de las mercancías fue de alrededor de 4.6 trillones de dólares (la cifra trillones se conserva como la denominan en el documento según las formas de los estadounidenses, y que se denomina como billones en nuestro caso).

(a) Mineral de hierro, granos, carbón, bauxita/aluminio y fosfatos. (b) Cifras estimadas

Total (todas las cargas)

Otra carga seca

Carga voluminosa principal (a)

Fuente: Compilado del Secretariado de la UNCTAD basado en datos suministrados por los reportes de los países y lo publicado en páginas de internet de los gobiernos e industria portuaria y por fuentes especializadas.

Petróleo

Tabla 2. Desarrollo del comercio internacional por medio marítimo, en años seleccionados (en millones de toneladas).

Año

El sector del transporte de carga por vía marítima ha crecido significativamente, de acuerdo a la conferencia en Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas, en el reporte del año 2011 de la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés) los volúmenes por este modo se duplicaron entre los años 1990 y 2009, la Tabla 2 muestra el crecimiento de este sector entre esos años.

1970

1 442

448

676

2 566

1980

1 871

796

1 037

3 704

1990

1 755

968

1 285

4 008

2000

2 163

1 288

2 533

5 984

2006

2 698

1 836

3 166

7 700

2007

2 747

1 957

3 330

8 034

2008

2 742

2 059

3 428

8 229

2009

2 642

2 094

3 122

7 858

2010 (b)

2 752

2 333

3 323

8 408

Los clientes de los puertos tienden a requerir servicios portuarios para facilitar el transporte de mercancías desde su origen hasta su destino. Esto tiene implicaciones importantes para saber que tan sensibles al precio serán los clientes en relación a los cobros del puerto. El costo total del transporte tiene cinco componentes principales: 1. El transporte del punto de origen al puerto; 2. El manejo dentro del puerto; 3. El embarque del puerto de origen al puerto de destino; 4. El manejo dentro del puerto; y 5. El transporte del puerto de destino al punto final. La parte intermedia de este proceso se extenderá si hay un transbordo hacia o desde un barco alimentador. El hecho de que los cargos en los puertos son sólo un componente de varios cobros que en conjunto hacen el costo total del transporte significa que un incremento en los cobros de los puertos se traslada a un incremento en el costo total del transporte en una menor proporción. Mientras los usuarios tiendan a elegir su modo de transporte o puerto basado en el costo total del transporte en lugar de sólo por los cargos del puerto, serán menos sensibles a los cambios en los cobros de los puertos contrario a lo que sería si los cobros en los puertos fueran el único factor decisivo.

Por ejemplo, sea un punto A el origen y un punto B el destino, pudiéndose emplear los puertos C o D para enviar la mercancía y suponiendo que los costos en el puerto C son 100 y el costo del ferrocarril es 50, comparado con el costo de 100 en el puerto D y el del ferrocarril de 55, entonces si el puerto C incrementara su costo en un 5%, los usuarios que quisieran transportar sus mercancías del punto A al B pudieran emplear ya sea el puerto C o el D, siendo así sustituibles uno por el otro. Ante esta perspectiva, el costo total del transporte es el que cuenta. Adicionalmente pudieran tomarse en cuenta otros factores, como son el tiempo o la calidad de los servicios, lo cual pudiera ayudar a tomar la decisión de qué puerto elegir. Por otro lado, esto mismo puede aplicarse a la inversa, si un puerto y sus modos de transporte que llegan a ellos bajan sus costos, pudiera competir el puerto por los usuarios de otros puertos. Por último, esta sensibilidad también varía según el tipo de usuario, por ejemplo, desde la perspectiva de la línea naviera, los cargos en los puertos son más importantes que para el cliente para el cual ellos sirven. Como tanto las líneas navieras y sus clientes pueden en principio elegir qué puertos usar y cuáles no, la sensibilidad al precio para ambos grupos de clientes del puerto es relevante cuando definan ambos el mercado geográfico, así, mediante este tipo de acuerdos, ambos se pueden ver beneficiados al bajar los costos del transporte en el puerto.

30 30

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El grado de competencia entre los puertos y otros modos de transporte es probablemente limitado por las siguientes razones: •

Los clientes probablemente son relativamente insensibles a los cambios en precio, esto porque la demanda de los servicios portuarios se deriva de la demanda promedio del transporte del origen al destino. Consecuentemente, cuando se elige entre diferentes modos de transporte, el factor de decisión del usuario será el costo total del transporte en lugar de los cobros del puerto por sí solos;

•

Para los usuarios que cambian de modos de transporte, la infraestructura requerida necesariamente debe estar en su lugar. Como esto no siempre ocurre, esto limita el grado de sustitución;

•

Otro factor que restringe el grado de sustitución es la naturaleza de los bienes, que difiere sustancialmente a lo largo de los modos de transporte.

Cabe señalar que estos análisis son generales, el grado de sustitución entre modos de transporte es probable que varíe de un puerto a otro. Entónces es necesario realizar un análisis para el caso particular de cada usuario.

Tipos de competencia en los puertos. Considerando las características de los puertos, en el sentido de que son parte de la red de transporte, se tienen cuatro tipos de competencias entre los puertos según el documento “Essay on strategy analysis for seaports” de Haezendonck (2001): •

Competencia entre los puertos al nivel de entidad o autoridad portuaria. Este tipo de competencia ocurre cuando el puerto o entidad que la administra compite con otro en fondos públicos, por ejemplo, para el desarrollo de infraestructura portuaria. Este tema es importante para el gobierno, cuando los recursos son escasos y deben asignarse eficientemente a los que tienen los rendimientos mayores.

•

La competencia entre los puertos a nivel de mercadotecnia ocurre cuando los administradores de los puertos compiten para atraer nuevos negocios, como son atraer compañías que operan terminales de contenedores u otros productos.

•

La competencia a nivel de terminales en diferentes puertos, este nivel de competencia es caracterizado en que la carga es disputada entre las terminales, la ganancia de una terminal es una pérdida para la otra. Este tipo de competencia ocurre en carga especializada, como son los contenedores.

•

La competencia interna en el puerto se da cuando el puerto puede capturar el flujo de mercancías y estas se disputan entre las terminales localizadas dentro del mismo. Esta competencia puede incrementar la eficiencia en la carga que se maneja; sin embargo, el deseo del puerto en generar economías de escala, por ejemplo, puede limitar la competencia interna del puerto.

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El Caso de México Por lo general, los actores principales en los puertos son: las compañías navieras, la Administración Portuaria Integral (API), las terminales portuarias, los propietarios de la carga y los servicios privados de transporte. Las compañías navieras son aquellas que transportan mercancías entre puertos y algunas de ellas integran otras actividades logísticas a la carga que pueden ser ofrecidas al propietario de la carga.

Desde el año 1993 se establecieron nuevas reglas para un nuevo modelo portuario que enfatizaba los temas de descentralización, privatización y competencia. Esta descentralización tuvo la intención de garantizar la autonomía de los puertos en su administración y finanza, el gobierno podría dedicarse a sólo ver como un todo al sistema portuario, y para ello se crearon las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) para cada puerto. La privatización de la industria portuaria se abrió a la participación de inversionistas privados, nacionales y extranjeros, en la operación de terminales e instalaciones portuarias. Dicha privatización también permitiría abrir la promoción de la competencia entre puertos y operadores así como la liberación de las tarifas de los servicios portuarios así como la eliminación de los subsidios y barreras de entrada en el mercado. La regulación de tarifas podría ser limitada en los casos donde no hubiera competencia suficiente entre operadores, con la intervención de la Comisión Federal de Competencia en (CFC) aquellos casos donde no se requiriera la regulación tarifaria. En el nuevo modelo, la SCT es la autoridad portuaria, en particular la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, con responsabilidades en la elaboración de políticas, supervisión, concesiones y multas en el sector portuario. Por otro lado, las APIs son las coordinaciones portuarias establecidas por el gobierno en la tarea de administrar y explotar los puertos mexicanos, son los titulares de las concesiones otorgadas por la SCT, y en muchos casos, son requeridos para proveer los servicios portuarios a través de compañías privadas.

El administrador portuario es el responsable de la administración, desarrollo y seguridad del puerto, en su área total – terrestre y marítima- sobre el cual tienen dominio y, generalmente, en el caso de México, lo que está establecido en su título de concesión. Las APIs en México juegan un papel doble, ellas proveen la infraestructura y delegan servicios a compañías privadas, y, cuando se tiene una concesión, la operación de la terminal. Los operadores de las terminales son aquellos que mueven los bienes entre las naves y el patio, o el almacén de carga, para su entrega posterior por otros medios de transporte (camión o ferrocarril). Las compañías de transporte terrestre, son aquellas que mueven las mercancías entre el lugar de origen o de destino y el puerto. Los propietarios de la carga por lo general contratan agentes logísticos privados que a su vez tienen relaciones con otras actividades, marítimas o terrestres, o grandes usuarios, que contratan a varios agentes de la cadena de transporte directamente.

La Ley de Puertos (LP) establece que las concesiones a las APIs serán otorgadas mediante concurso público (art. 24 LP). La SCT puede establecer en las APIs títulos de concesión que permitan que los servicios portuarios para naves y mercancías puedan ser suministrados por terceros (art. 27 LP). En este último caso, las APIs proveen la cesión parcial de derechos o de prestación de servicios a todos aquellos interesados en ocupar áreas, construir y operar terminales, marinas e instalaciones o prestar servicios portuarios dentro de las mismas (art. 20 LP). Bajo este régimen, hasta el 2007 se tenían 24 APIs constituidas, 23 públicas y una privada. La SCT podrá establecer en los títulos de concesión y en los permisos, las bases de regulación tarifaria y de precios para el uso de determinados bienes en los puertos, terminales, marinas y para la prestación de servicios cuando no existan opciones portuarias o de otros modos de transporte que propicien un ambiente de competencia razonable.

Hasta el año 1991 los puertos eran controlados por una compañía del gobierno bajo el mando de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), conocida como Puertos Mexicanos. Esta entidad fue responsable de la operación, administración y cobro de los servicios portuarios. La participación de las empresas privadas era prácticamente nula. Entre los años 1991 y 1993, los primeros signos de cambio en la administración portuaria ocurrieron principalmente a la entrada de las primeras compañías privadas al puerto de Veracruz.

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También se establece la prohibición de incurrir en conductas que puedan poner en peligro la competencia, declarando que en las áreas de uso común de los puertos y en las terminales, marinas e instalaciones públicas, los servicios portuarios se prestarán a todos los usuarios solicitantes de manera permanente, uniforme y regular; en condiciones equitativas en cuanto a calidad, oportunidad y precio; y por riguroso turno, el cual no podrá ser alterado sino por causas de interés público o por razones de prioridad establecidas en las reglas de operación del puerto (art. 45 LP).

Dicha regulación se mantendrá solo mientras subsistan las condiciones que la motivaron. Las APIs, de conformidad con lo que la SCT establezca en sus títulos de concesión, podrán determinar las bases tarifarias y de precios a que se sujetarán los operadores de terminales, marinas e instalaciones portuarias y los prestadores de servicio con quienes tengan contratos celebrados (art. 60 LP). Cuando los sujetos a regulación de precios o tarifaria consideren que no se cumplen las condiciones satisfactorias de calidad, competitividad y permanencia, podrán solicitar a la Comisión Federal de Competencia (CFC) un dictamen sobre el particular. Si la CFC dictamina que las condiciones de competencia hacen improcedente la regulación en todo o en parte se deberá suprimir o modificar en el sentido correspondiente… (art. 62 LP). La Ley de Puertos limita las acciones del operador portuario con la Ley Federal de Competencia Económica, las acciones de licencias, permisos, operadores de terminales, marinas e instalaciones portuarias, y proveedores de servicios serán sujetos a las provisiones de competencia económica, incluyendo los casos en que se hayan establecidos topes a los precios. Esto es relevante en términos de competencia ya que la concesión de contratos para operar terminales o instalaciones portuarias es realizada por medio de licitaciones públicas, este mecanismo es un instrumento relevante para las compañías interesadas ya que asegura la competencia del mercado.

Por último, cabe señalar que en México, la intervención de la CFC en el sector portuario se ha enfocado principalmente en los operadores de terminales portuarias y en una menor medida a los proveedores de servicios portuarios, y actualmente se tiene una iniciativa de reforma a diversos artículos de la Ley de Puertos, estando hasta el momento pendiente por parte de las cámaras de diputados y senadores el llegar a acuerdos para su aprobación. Fuentes: Organization for Economic Co-operation and Development (OECD). Policy Roundtables. Competition in Ports and Port Services 2011. United Nations Conference On Trade And Development (UNCTAD). Review of Maritime Transport 2011.

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IMPORTANCIA DE LAS NORMAS OFICIALES MEXICANAS DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO Rodolfo Consuegra Gamรณn rodolfo@consuegra.com.mx

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La protección de los derechos de seguridad y salud de los trabajadores y la incidencia de accidentes laborales en las instalaciones, se constituyen como factores fundamentales para determinar: • El grado de respeto hacia los trabajadores; • El nivel de certidumbre para realizar inversiones en una empresa; • Disminuir los altos costos derivados por indemnizaciones, rotación de personal y situaciones legales, entre otros. Nuestro país tiene un sistema jurídico para la protección de los derechos de seguridad y salud de los trabajadores mediante Normas Oficiales Mexicanas principalmente emitidas y vigiladas por la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, por conducto de la Dirección General de Inspección Federal del Trabajo.

Para lo anterior, actualmente existen 44 Normas Oficiales Mexicanas vigentes de seguridad y salud laboral, en las siguientes materias:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

9. 10.

11.

Agentes extintores; Calzado de protección; Cascos de protección; Condiciones de salud y seguridad en los centros de trabajo; Condiciones de seguridad de recipientes sujetos a presión y calderas; Condiciones de seguridad en los centros de trabajo; Condiciones de seguridad, prevención, protección y combate contra incendios en centros de trabajo; Constitución, integración, organización y funcionamiento de las comisiones de seguridad e higiene; Electricidad estática; Higiene en los centros de trabajo para el manejo, transporte y almacenamiento de sustancias químicas peligrosas; Identificación de riesgos;

12. Iluminación en centros de trabajo; 13. Instalaciones eléctricas; 14. Manejo y almacenamiento de materiales; 15. Recipientes sujetos a presión; 16. Respiradores purificadores de aire; 17. Trabajos en minas; 18. Uso de maquinaria, herramientas, equipo; 19. Uso de plaguicidas; 20. Vibraciones;

La aplicación de los avances en la ciencia y tecnología en los centros laborales es un factor que permite reducir la incidencia de accidentes. Ejemplo de ello son los cascos de seguridad y calzado de última generación que son capaces de inhibir la presentación de un daño corporal a un empleado, cuando tiempo atrás, en accidentes similares, estos eran letales. Sin embargo, a medida que ha ido en aumento el comercio en el mundo, también han aumentado las presiones económicas a las industrias. Esto ha generado que se presenten casos en que la protección de las condiciones de seguridad y salud de los empelados no sean prioritarias, elevando así, la incidencia de accidentes laborales. Es así que lo que se podría suponer que derivado del avance tecnológico en determinadas industrias, se reduciría de forma general el índice de accidentes laborales, sin embargo, la cifra se ha mantenido constante, inclusive se ha incrementado como se observa en el siguiente cuadro. De acuerdo a la Organización Mundial del Trabajo (OIT), México

Total

1999

2000

2001 2002

2003

2004

2005

2006 2007 2008

1449

1740

1502 1361

1427

1364

1367

1328 1279 1412

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ransporte Marítimo

de Corta Distancia Por: Javier Chanona Petriz

Con 11 mil kilómetros de litoral e instalaciones portuarias en el Oceáno Pacífico y el Golfo de México, nuestro país tiene todo el potencial para desarrollar el Transporte Marítimo de Corta Distancia hacia Norteamérica, considerado uno de los mercados económicamente más importantes. El principal objetivo del Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) es generar una mejor alternativa de transporte que favorezcan los flujos de movimiento en el comercio intrarregional y como consecuencia, elevar la competitividad de la cadena de suministro en este proceso, ofreciendo nuevas alternativas al transporte y solventando los tiempos perdidos por la saturación en las fronteras de intercambio terrestre, el cual viene presentando congestionamiento y limitantes en cuanto a seguridad y agilidad en los cruces fronterizos. En Europa, principalmente, se ha buscado desarrollar y potenciar el uso de este modo buscando conectar los territorios periféricos de la comunidad, evitando un mayor impacto en el transporte carretero, asimismo en Centroamérica tienen más de 5 años trabajando en el desarrollo de este mismo modo.

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En México, La Secretaría de Comunicaciones y Transportes en coordinación con la consultora IDOM han realizado un estudio que permitirá analizar la viabilidad de la implementación del TMCD dentro de México y hacia Norteamérica y su estrategia de implementación. A groso modo, el proyecto consta de 5 fases correlativas, a través de las cuales se llegará a un plan de instrumentación de operación de las rutas para el TMCD

1. 2. 3. 4. 5.

Diagnóstico estado actual Identificación de elementos que afectan al desarrollo del TMCD Selección de potenciales corredores para el TMCD y Cabotaje Análisis de Competitividad de los servicios de TMCD y Cabotaje propuestos Plan de Instrumentación de operación de las rutas TMCD y Cabotaje

Características del TMCD y ámbito geográfico. Definición del TMCD En el contexto del presente estudio se define el Transporte Marítimo de corta Distancia como..... ....un medio de transporte de mercancías en containers, cajas o tráilers a través de rutas marítimas entre puertos de México (cabotaje) y entre puertos de México y Norte América (internacional) cumpliendo criterios establecidos de regularidad, fiabilidad y competitividad

Características principales del TMCD Tipología de servicio

• • • •

Carga contenerizada Lo-Lo. En el buque sólo viaja el contenedor Ro-Ro. En el buque sólo viaja el trailer Ro-Pax. En el buque también va pasaje

Regularidad

• Frecuencia mínima de dos salidas por semana • Tiempo de tránsito menor a 7 días para un viaje de ida y vuelta • Rutas únicamente entre dos puertos

Hinternland

• Las cadenas logísticas que son susceptibles de ser transferidas del modo terrestre al TMCD son aquellas cuyos orígenes y/o destinos se ubican en el hinterland de los puertos marítimos Zona de influencia del Puerto (Hinterland)

Características principales del TMCD

Ruta TMCD

Destino de la carga en Norte América

Tipología de servicio

• • • •

Ruta terrestre

Carga contenerizada Lo-Lo. En el buque sólo viaja el contenedor Ro-Ro. En el buque sólo viaja el trailer Ro-Pax. En el buque también va pasaje

Puerto de Destino

Regularidad • Frecuencia mínima de dos salidas por semana • Tiempo de tránsito menor a 7

Ruta TMCD Altura

días para un viaje de ida y vuelta

• Rutas únicamente entre dos puertos Hinternland

Origen de la carga

Puerto de origen

Puerto de Destino Ruta TMCD Cabotaje

Destino de la carga en México

Ruta TMCD Ruta terrestre

Destino de la carga en Norte América

Puerto

de Destino

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Ruta TMCD Altura

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Los estados del norte son eliminados por falta de salida al mar y buena comunicación terrestre con la frontera

Características del TMCD y ámbito geográfico.Selección de Estados. México 25 Estados del país fueron seleccionados, quedando fuera solo 5 Estados en el Norte Los Estados seleccionados representan el 84% del PIB nacional, respecto al tráfico por carretera representan el 73% del intercambio total (ton.) con EEUU en el 2010

BCN

Nuevo León (Cap. Monterrey) está muy cerca al cruce fronterizo más importante y al corredor NAFTA por lo que sería dificil desviar carga al TMCD

SON

Aguascalientes será considerado sólo si se justifica en términos de volúmen

BCS

El Estado de México. D.F. , Puebla, Morelos, Hidalgo son estados del centro pero con buena accesibilidad a puertos y con alta actividad comercial/industrial

CHH COA SIN

NLE

En el caso de Guanajuato,Querétaro y San Luis Potosí la distancia a los puertos está en el límite para poder ser considerado como alternativa al transporte terrestre, sin embargo son centros de atracción de carga, por lo que sí se consideraràn en el análisis

Estados excluidos Estados incluidos

DUR TAM ZAC SLP

YUC

NAY GUA JAL COL

MIC

ROO

HID MEX MOR GRO

CAM PUE

VER OAX

TAB

CHP

Fuentes: Banco de información económica, INEGI, 2009 TTI (Texas Transportation Institute)

Todos los Estados con costa serán incluidos

Características del TMCD y ámbito geográfico.Selección de Estados. EE.UU.

Se seleccionaron 6 estados en la costa Atlántica y 2 en el litoral Pacífico. Estos Estados representaron el 34 % del PIB de EE.UU. y 66% del intercambio carretero total (toneladas) con todo México en el 2010 Notas: 1.-Incluyendo también los estados de México no seleccionados para el análisis Fuentes: Para2010,BureauofEconomicAnalysis,GDPbystate TTI U.S.ArmyCorpsofEngineers(USACE)

Un cambio modal adicional en puerto, restaría competitividad frente al sistema ferroviario y carretero que está bien desarrollado en el sentido norte-sur. Siendo poco competitivo el transporte multimodal cuando el posterior tramo terrestre desde el puerto es elevado (más de 600 km)

ME WA

VT NH

SD NE NV CA

IL KS OK

TN AR MS

WV VA

Los estados costeros al norte de Florida no se consideran pues rompen el límite de un ciclo en menos de 7 días ( menos de 1500 mn ). Por tanto no es factible considerar los estados del norte

MD DE

MAR I

N J

Los Estados a lo largo del Río Misisipi tienen potencial, sin embargo ya están moviendo carga por los servicios existentes de barcaza. El puerto más al norte de gran calado es Baton Rouge (45’) en Louisiana

Aquellos embarques que se originan o terminan es estados con puertos a menos de 1,500 mn son los de mayor potencial para cambiar el modo terrestre al TMCD ya que la accesibilidad al puerto es muy alta y de corta distancia.

Estados excluidos Estados incluidos

Se han eliminado aquellos estados que disten a más de 600 km de un puerto de EE.UU. que a su vez debe estar a menos de 1500 m.n. del puerto mexicano más cercano

Se establece una metodología asociada a las características y situación de México para la selección de rutas de TMCD basada en la aplicación de 3 filtros distancia mínima entre puertos, volumen necesario y las características de los puertos.

Quizá esta alternativa pueda determinar una mejor alternativa en las cadenas logísticas para el comercio con EUA y CANADA y dar la oportunidad de detonar la conectividad de los puertos con los diversos modos de transporte y como consecuencia fortalecer la competitividad de nuestro país.

Es importante enfatizar que siempre se ha considerado que el transporte marítimo ya sea de cabotaje, de corta distancia o el movimiento marítimo regular, genera grandes beneficios por el manejo de volumen y actualmente por su versatilidad para el manejo de todo tipo de mercancías.

El estudio realizado por la SCT y IDOM Consulting, está disponible en la ANTP.

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