Revista 61digital

Contenido 3 6

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El Comportamiento Estacional de la Demanda de Productos y sus Efectos en el Transporte de Carga La Corresponsabilidad “Usuario - Transportista” Iniciativas Legislativas En Favor de la Seguridad en Carreteras

14 Las Normas nos Rodean 18 Perspectivas para 2012 en Materia de DIESEL

NEEC

Nuevo Esquema

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La Determinación de Costos en el Transporte de Carga

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La NOM-041-SEMARNAT-2006 favorece a los vehículos de mayor antigüedad con mayores emisiones contaminantes.

ABC de la Norma Oficial Mexicana de Peso y 26 ELDimensiones del Nuevo Esquema de Empresas 34 Lanzamiento Certificadas NEEC Compensatorio de Créditos y Débitos en el 38 Esquema ferrocarril: Caso KCSM

DIRECTORIO MESA DIRECTIVA

VOCALES

PRESIDENTE Ing. Francisco Javier Altamirano A.

Ing. Fernando Espejo Ordoñez Ing. Roberto Martínez Escamilla Lic. Juan Manuel González González Lic. Jesús Francisco Kim Olguin Lic. Edgar Chahín Trueba Lic. Antonio Zarate Alcalde Ing. Eutimio Fernandez Egurrola Ing. Jesus Vega García Ing. Stefan Von Brentano Ing. Roberto Maldonado Gutiérrez Ing. Rodolfo Fernández Pozas Ing. Javier Gocher Enriquez Lic. Aldo Santarelli Chaurand

VICEPRESIDENTES Ing. Leonel Carrasco Talamantes Ing. Alex Theissen Long Lic. Julio Maza Urueta SECRETARIO Lic. Raúl Rodríguez Márquez TESORERO Ing. Gabriel Rodríguez Espinosa

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DIRECTOR GENERAL Ing. Leonardo Gómez Vargas Coordinación Editorial Lic. Oscar D. Moreno Martínez Transporte e Industria Revista Noviembre - Diciembre 2011.

Editor Responsable: Leonardo Gómez Vargas Nº de Rev. de Derecho de Autor: 04-2004-041411033800-102.

Nº de Certificado de Licitud de Título:40738 Nº de Licitud de contenido: 8695 Dom. de Publicación:

José María Rico 230, Col. Del Valle C.P. 03100, México D.F. Tels. 5534-3598 y 55344056 .

Diseño Gráfico. Csdsoporte informes@csdsoporte.com.mx Impreso: Distribuido por: Sepomex.

Domicilio Conocido.

Los artículos firmados no reflejan necesariamente la política editorial de la ANTP Circulación Gratuita.

REGISTRO POSTAL PUBLICACIÓN PERIODICA PP09-0039 AUTORIZADO POR SEPOMEX

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A finales del 2011 y arranque del 2012 es un momento propicio para reflexionar respecto de las acciones realizadas, los logros y desde luego redoblar esfuerzos para la continuación y culminación de los proyectos de gran impacto para el entorno de los usuarios del autotransporte de carga y quienes les dan servicio.

Ningún esfuerzo de certificación será suficiente si la normalización no tiene el poder de provocar cambios reales en las prácticas administrativas y comerciales.

La sinergia de una normalización voluntaria virtuosa debe trascender del generador de carga a todos los integrantes de la cadena. Los perfiles y estándares mínimos de seguridad, sin duda, serán un buen punto de partida en el arranque de este próximo 2012.

EDITORIAL La ANTP tiene como visión institucional, asumir la posicion estratégica de los generadores de carga en la cadena de suministro para sentar las bases de un mejoramiento sustantivo de sus eslabones en terminos de seguridad, cuidado al medio ambiente, infraestructura y competitividad, cuyos efectos, sin duda beneficiarán al consumidor final y contribuirán a una disminución del costo país.

Frecuentemente se ha dicho que el sector transporte tiene el potencial de ser un precursor de la economía nacional. En ANTP consideramos que en la relación usuario - transportista se deben establecer las premisas de una normalización consensada en beneficio de México.

Del mismo modo la aplicación de tecnologías de vanguardia para el monitoreo permanente ayudarán enormemente en la adopción de las mejores prácticas en materia de seguridad vial, cuidado al medio ambiente, infraestructura y competitividad y en ello, pondremos el mayor de nuestros empeños.

Deseamos a nuestros socios, aliados estratégicos, proveedores y amigos, paz y bienestar en compañía de sus queridas familias y que el inicio de año nos brinde la oportunidad y la energía de seguir trabajando juntos en pro de nuestro país.

En la medida que seamos capaces de definir y poner en práctica normas de observancia voluntaria, estaremos contribuyendo a propiciar un estándar de calidad en terminos de seguridad y eficiencia en la movilización de mercancías.

Es preciso que la autoridad reconozca e incentive los esfuerzos de la normalización voluntaria brindando a sus participantes beneficios tangibles en la facilitación de sus actividades tanto productivas como de servicios.

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Ing. Luis Emmanuel Romero Godoy • Un error dentro de la cadena de suministro de un producto estacionario puede provocar la pérdida de ventas en un mes, pero que en realidad, representa el esfuerzo e inversión de todo un año, además de generar insatisfacción en los clientes • Empleando datos estadísticos, se puede predecir la demanda.

A mayor certidumbre de datos, mayor disponibilidad de series de tiempo y correlación de las variables con respecto al comportamiento del consumo de los productos, mayor será la precisión del pronóstico.

• Los productos estacionarios son del tipo “make to stock” ó “hechos para almacenarse”, ya que son producidos para permanecer un tiempo en inventario y posteriormente ser transportados al cliente en el momento que este lo requiera.

Si en el mes de octubre usted se encontró en las tiendas departamentales y supermercados, algunos productos de temporada navideña, como son árboles de navidad, articulos decorativos y otros productos que sólo pueden ser adquiridos en época decembrina, y le pareció extraño el ver esos

productos a tan tempranas fechas, es conveniente que termine de leer el presente artículo, el cual tiene por objeto explicar el fenómeno de la estacionalidad de la demanda de productos y las implicaciones que tiene la misma en todas las actividades de la cadena de suministro, especialmente en el transporte de carga.

La exhibición de los productos de temporada, que en la mayoría de los casos, comienza desde el último trimestre del año y finaliza en enero, corresponde a una necesidad logística de la cadena de suministro, que en el vocabulario técnico logístico se conoce como un actividad de tipo “push”, donde se busca colocar la mercancía en manos del consumidor “empujando el producto”, es decir, se coloca en el mercado buscando generar por su sola presencia, por su promoción, o en resumen, por habilidades del área de mercadotecnia, el deseo en los clientes por adquirirlo, esto sin que necesariamente se tenga la intención por iniciativa propia de adquirir el producto con tanta anticipación.

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Lo anterior responde en parte a una necesidad de la propia empresa que produce las mercancías, que es colocar las mismas en el mercado a la mayor brevedad posible, de tal forma que estas empiecen a fluir por los diferentes canales de distribución y sean adquiridas por los consumidores, y se recupere cuanto antes el dinero que se tiene invertido y que se encuentra ocioso al permanecer el producto inmóvil en inventario, liberando así en los almacenes los espacios que ocupan y que generan un costo a lo largo del tiempo que permanecen en ellos.

Por otra parte, el inventario de productos permite amortiguar las variaciones en la demanda y está muy relacionado con el nivel de servicio deseado. Adicionalmente, dentro del inventario, se mantiene cierta cantidad de reserva que es considerado como una protección que evita el desabasto en casos de urgencia.

Hablemos ahora de la demanda, la cual se puede clasificar en dos modalidades, la que es independiente a los procesos internos de las empresas, que se basa en las necesidades de mercado y por lo tanto se debe pronosticar; y aquella que es dependiente, en cuyo caso se debe calcular, por ejemplo, si una empresa identifica que en una región sus ventas de determinado bien se pueden incrementar, estamos hablando de una demanda independiente, por lo cual se tiene la necesidad de pronosticar cuántos productos se pueden vender por cliente y por tanto, a partir de ese pronóstico en volumen y peso, calcular cuántos vehículos y viajes necesita realizar para cumplir con su entrega, este último cálculo de los vehículos requeridos es una demanda dependiente.

La estacionalidad de la demanda se presenta por el hecho de que un producto sea necesariamente comercializado en ciertas temporadas, ya sea por fechas especiales de consumo, ya sean éstas determinadas por las fechas de producción ajustadas a la fecha de entrega de algún insumo que sólo se obtiene en determinadas épocas, por la temporada de cosecha de productos del campo o por conmemoraciones especiales, como son algunas frutas que se dan en ciertas temporadas, o algunos animales que son mayormente consumidos como alimentos en determinadas épocas, como sucede con el consumo de mandarina y los pavos en la temporada decembrina.

Para cumplir con lo anteriormente expuesto, se requiere que el inventario se vaya acumulando, desde el momento en que el producto sale de la línea de producción y hasta el tiempo en que debe despacharse para su envío a los clientes, lo cual determina, según el tamaño, peso y capacidades de estiba del mismo, el espacio requerido dentro de los almacenes.

Para complementar la idea anterior, resulta ahora conveniente hablar de la forma y tiempo en que se producen los bienes, así como las modalidades en que son almacenados sus insumos y el producto terminado.

• Los productos “assembly to order” ó “ensamblados a partir de una orden” son terminados a partir de las necesidades y órdenes del cliente tomando los insumos de una gama definida de partes ya prefabricadas y que se tienen disponibles en inventario para su uso inmediato.

• Por otro lado, existen productos que son hechos “make to order” ó “hechos a partir de una orden”, que son producidos por un requerimiento específico y la lista de materiales que conformaran el producto no necesariamente se conoce, y su producción se inicia hasta saber las especificaciones del mismo según las necesidades del cliente, por lo cual, por lo general requieren de un tiempo de producción mayor que los otros tipos de productos.

• Los productos “make to stock” ó “hechos para almacenarse” son los que recaen dentro del tipo de productos estacionarios, y son producidos para permanecer un tiempo en inventario y posteriormente ser transportados al cliente en el momento que este lo requiera.

Así, dado que los productos de temporada navideña, son en su mayoría hechos “make to stock”, su pronóstico debe ser lo más preciso posible, la calidad y almacenaje de los mismos deberá cuidarse para evitar mermas, sin tener prácticamente márgen de error alguno, pues no sería posible volver a hacer su producción en un corto tiempo y sobre todo, el tener una cadena de suministro con un tiempo de respuesta adecuado a estas situaciones. Existen otros productos de esta temporada que pueden caer dentro de la “assembly to order” ya que pueden ser ajustados en su producción, intercambiando alguno de sus componentes por uno diseñado especialmente para esta época y que debido a la rapidéz de su proceso de producción pudiera necesitar menos espacio en el inventario.

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Entrando en materia de pronósticos, éstos son herramientas que permiten predecir eventos futuros y así estimar la demanda, para ello se emplean modelos matemáticos alimentados por datos estadísticos. A mayor certidumbre de los datos, disponibilidad de series de tiempo y mayor correlación de las variables empleadas en los mismos con respecto al consumo de los productos, mayor será la precisión del pronóstico. En algunos casos los pronósticos pueden ajustarse según la experiencia de las personas en el comportamiento de las ventas y la retroalimentación de otros factores del entorno. Así, a grandes razgos, la planeación de la demanda se rige por las ventas históricas, las promociones diseñadas con el fin de incrementar las ventas, la aparición de nuevos productos y las restricciones operativas en la capacidad instalada en las empresas a lo largo de su cadena de suministro.

En el proceso de mercadotecnia de productos de temporada hay diseños o producciones exclusivas que sólo se encuentran en cierta epoca. En el caso de esta temporada navideña, este efecto aplica para algunos estilos de cerveza, la aparición de ropa invernal para protegerse del frío, la adquisición de artículos decorativos como árboles de navidad, luces navideñas y esferas, así como la compra de juguetes y otros obsequios para los intercambios y regalos que suelen darse en estas fechas.

Sin embargo, además de vigilar el correcto suministro de los productos de temporada, en el caso de aquellas empresas que a lo largo del año también comercializan otros productos, surge el reto de precisamente no descuidar los que son de consumo habitual, sobre todo si es un producto clave. Por lo tanto es clave el deber de tener alineadas las capacidades y tiempos de respuesta de la línea de producción, el almacenaje, el transporte, y la distribución, para no tener ningún producto en desabasto.

Para algunas empresas, el proceso de planeación para coordinar la cadena de suministro de un producto estacional, les lleva todo el primer semestre del año de producción, y depende de la cantidad de productos diferentes que posee, los pedidos y tiempos, lugares y cantidades de productos acordados en las ventas, para su entrega a sus clientes.

Al respecto de lo anterior, puede observarse que hay todo un esfuerzo de ejecución y operación de los planes de acuerdo a rutas críticas, donde hay ciertas holguras de tiempo para determinados procesos, pero que para otros no hay, y es precisamente en estos donde se deben enfocar la mayor atencion, para que esas actividades se desarrollen sin ningún contratiempo. Un error dentro de la cadena de suministro de un producto estacionario puede provocar la pérdida de ventas en un mes que representan el esfuerzo e inversión de todo un año, además de la insatisfacción de los clientes, que es quizá de los mayores problemas que se puedan tener, la perdida de su lealtad por no encontrar el producto en el mercado y comprar un sustituto, o peor aún, el efecto que esto tiene en verse influida su decisión de comprar también en la siguiente temporada. En los productos que son fáciles de sustituir, es aún más crítica su ausencia en los anaqueles de las tiendas. Aquellos que tienen un mercado cautivo y por los cuales los consumidores estan dispuestos a esperar,

ya sea por la lealtad, o por ser únicos en su tipo, tienen menores posibilidades de verse afectados.

Todo lo anterior, nos lleva a identificar la necesidad de tener alineados a todos los elementos de la cadena de suministro, y debido a su incidencia y necesidades de trasladar los bienes, ya sea en un estado de materia prima, semiterminado o terminado, nos conlleva necesariamente a tratar el tema del transporte de los mismos y el cuidado que debe tenerse en el mismo para cumplir con los calendarios y fechas compromiso de entrega.

Es justamente en estas épocas decembrinas, debido a los hábitos de consumo de la población, influenciada por las festividades que se presentan en esta temporada navideña, cuando más se demanda el servicio de transporte, pues es necesario colocar una gran cantidad de mercancías en una cantidad también numerosa de puntos de venta y en un periodo de tiempo relativamente corto, lo que hace que además los almacenes y centros de distribución trabajen a su máxima capacidad, buscando que los productos tengan mayor rotación, con la finalidad de evitar aumentos en los tiempos de almacenaje y en tránsito de los productos.

En estas temporadas, hay empresas que venden más del 50% de su producción anual en tan solo tres meses, lo cual puede requerir el contratar de manera temporal a mayor personal y equipo de transporte en estas épocas, con tal de satisfacer la demanda. Sin embargo es más notable el caso de aquellas empresas que buscan vender el 100% de su producción anual en esta temporada, como es el caso de las fabricantes de árboles de navidad artificiales, y sus artículos decorativos, como son las series y esferas. El quedarse con remanentes es algo crítico, pues se tendrá que tomar la decisión de rematar los productos almacenarlos o destruirlos, según sea su costo de producción, de almacenaje, y de depreciación, tomando en cuenta que si se opta por conservarlos en almacén y según el caso del producto, se tendrá que aplicar una logística inversa, almacenar de nuevo la mercancía por casi todo un año, con el riesgo que se dañe el producto o pase de moda.

Así, el nivel de coordinación de los responsables de las áreas de tráfico y transporte de las empresas, con los diferentes actores de su cadena de suministro, ya sea entre el origen de los insumos, las plantas productoras, las agencias, los centros de distribución, los almacenes, y los clientes, debe ser de muy alta precisión y de gran colaboración para cumplir con los requerimientos, las ventanas de tiempo que se tienen para la entrega y demás condiciones convenidas por contrato con los clientes.

Ahora, si bien hay empresas con flota privada que programan sus equipos de transporte a las necesidades especiales de las temporadas, para algunas de ellas, a las que les resulta insuficiente el atender el excedente en la demanda de transporte por sí solas, o para aquellas empresas usuarias que por decisiones de su negocio no poseen flota propia, la necesidad de tercerizar el transporte es sin duda una de las actividades más críticas y donde se debe poner especial atención, pues el control del mismo es delegado a otra empresa, quedando a su expericiencia en la operación la forma en que resolverá la actividad por la cual se contrata, razón por la cual, es imprescindible contar con un abanico de transportistas a los que pudiera recurrirse si se llegase a presentar cualquier situación de emergencia.

Debemos recordar una de las reflexiones más recurridas dentro de la literatura de la cadena de suministro, que nos hace concientes sobre la debilidad de la misma, y que nos dice que no importa lo fuerte que sea una cadena de suministro en la mayoría de sus eslabones, ya que su capacidad, y por tanto su debilidad, se mide por el más débil de todos los eslabones. Por lo anterior, en caso de subcontratar los vehículos y remolques, y demás servicios relacionados al transporte, es importante prestar especial atención en estas fechas, para que el usuario tenga la garantía de recibir el servicio acordado con el proveedor por medio de contratos comerciales, con la finalidad de tener la dispobilidad de ellos cuando se requiera y lograr cumplir los objetivos trazados en las ventas, mismos que no podrían lograrse si no se consigue entregar el producto en forma, en la cantidad, lugar y tiempo correctos al cliente y al consumidor final.

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“La Corresponsabilidad USUARIO-TRANSPORTISTA” Por el Ing. Antonio Jorge Capiz

• La corresponsabilidad tiene su fundamento jurídico en el Reglamento sobre Peso y Dimensiones.

• Aplica en la contratación de carro por entero.

• Se recomienda estipular su contenido en la carta de porte.

La corresponsabilidad es una figura jurídica que permite hacer responsable al transportista como al usuario que lo contrata, para transportar sus mercancías de manera exclusiva en los vehículos de la empresa transportista (carro por entero); de esta manera para que se pueda aplicar de forma efectiva la corresponsabilidad, es necesario que cada parte declare la información a que refiere el artículo 10 del Reglamento de Peso y Dimensiones.

“ARTICULO 10.- Cuando se contrate carro por entero, el usuario del autotrasporte de carga y el autotransportista, serán responsables de que la carga y el vehículo que la transporta, cumplan con el peso y dimensiones establecidos en este Reglamento y en la Norma correspondiente…”

Así lo señala la Direcciòn General de Autotransporte Federal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a cargo del Ingeniero Miguel H. Elizalde Lizarraga, en su oficio No. 4.2.5749, de fecha 20 de octubre de 2011, en relación a la corresponsabilidad que establece el artículo 10 del Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transiten en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal.

Además de lo anterior, en dicho documento indica la infracción que habrá de aplicarse quien infrinja el artículo 20 del citado precepto legal, que a la letra dice:

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ARTICULO 20.- La Secretaría y la Secretaría de la Seguridad Pública a través de la Policía Federal Preventiva, impondrán, en el ámbito de sus respectivas competencias, conforme al Tabulador de Multas que forma parte de este Reglamento, las sanciones por el incumplimiento a las disposiciones del mismo, en materia de autotransporte federal, sus servicios auxiliares y transporte privado.

De esta manera al efectuar el propietario de la carga una declaración falsa en la carta porte, sobre el peso de la misma, el tabulador de multas establece una sanción que va de 495 a 500 dìas de salario mínimo general vigente en el Distrito Federal (DSMGVDF).

Para su debido cumplimiento, se muestra un ejemplo de còmo puede aplicarse la corresponsabilidad en la Carta Porte:

Nota: Las condiciones del contrato de transporte e instrucciones para llenar esta carta de porte se imprimen en el reverso del original y sus copias

El comunicado destaca la importancia de hacer del conocimiento de los responsables que contratan el servicio de autotransporte federal y del transporte privado, a fin de que se apeguen a la disposición reglamentaria de referencia, ya que en caso de incumplimiento en los operativos de verificación del peso que lleva a cabo la SCT, se infraccionará como corresponsables al transportista y a los propietarios de la carga.

Nota: Si el formato de la carta porte se encuentra autorizado por la SHCP, para efectos fiscales, deberá consultarse la modificación

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La Corresponsabilidad

Carga

Carta Porte

Carta Porte

Carga

Real

25 Toneladas

Real

= 60 Toneladas

= 30 Toneladas

35 Toneladas

Usuario

Transportista

Carta Porte

Usuario

Transportista

$

= 30 Días Hábiles

Solidaria Mancumunada

De acuerdo con la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008 de Peso y Dimensiones, los requisitos para transportar el peso bruto maximo vehicular que autoriza la NOM para las configuraciones vehiculares de doble remolque de 9 ejes del transporte de carga, aplicando la corresponsabilidad Usuario -Transportista, es el siguiente:

Especificaciones Técnicas y de Seguridad del Full Diferenciado Técnicas:

• Suspensión neumática, motor electrónico(430Hp); torque(1650Lb-pie); capacidad de los ejes(46,000 Lb), freno auxiliar (motor, retardador o libre de fricción) y ABS.

• El cumplimiento se evidencia con una T de C especial para vehiculos diferenciados.

• Supervisión a cargo de la SCT/PF Unidades de Verificación De tránsito:

• • • •

Velocidad máxima (80 km/h o la que se indique en señalamiento).

Circulación obligatoria por el carril de extrema derecha.

Luces encendidas.

Circular 100 m de separación de otros vehículos pesados.

Operativas

• • • •

Emisiones contaminantes Dictamen de condiciones Físico – Mecánicas.

Convertidor con doble cadena de seguridad para CR y TRS. Cámaras de freno de doble acción.

Del conductor:

• •

Licencia que corresponda.

Bitácora de horas de servicio.

De la empresa:

• •

Corresponsabilidad Usuario/Transportista (Contrato y/o carta de porte).

Debe observarse ruta asignada y PBV.

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Vehículo o Configuración

No. de Ejes

C-2 2 C-3 3 C-3 3 C2-R2 4 C3-R2 5 C3-R3 6 C2-R3 5 T2-S1 3 T2-S2 4 T3-S2 5 T3-S3 6 T2-S3 5 T3-S1 4 T2-S1-R2 5 T2-S1-R3 6 T2-S2-R2 6 T3-S1-R2 6 T3-S1-R3 7 T3-S2-R2 7 T3-S2-R4 9 T3-S2-R3 8 T3-S3-S2 8 T2-S2-S2 6 T3-S2-S2 7 NA-No Autorizado

PESOS Y LONGITUDES AUTORIZADOS POR TIPO DE VEHÍCULO Y CAMINO Peso Bruto Vehicular Autorizado (Ton.) Tabla "B" PBV y Longitud por tipo de carretera ET y A B C D No. de incremento por llantas

6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 14 18 22 22 22 26 26 34 30 30 22 26

PBV

Longitud (m)

PBV

Longitud (m)

PBV

Longitud (m)

PBV

Longitud (m)

numeral 6.1.2.2

Beneficio 2o Transitorio

17.5 21.5 24.5 37.5 44.5 51.5 44.5 27.5 34.5 41.5 48 41 34.5 47.5 54.5 54.5 54.5 60.5 60.5 66.5 63 60 51.5 58.5

14.0 14.0 14.0 31.0 31.0 31.0 31.0 23.0 23.0 23.0 23.0 23.0 23.0 31.0 31.0 31.0 31.0 31.0 31.0 31.0 31.0 25.0 31.0 31.0

16.5 19 23 35.5 42 47.5 41 26 31.5 38 45.5 39 32.5 45 50.5 50.5 51.5 57.5 57.5 66 62.5 60 46.5 53

14.0 14.0 14.0 28.5 28.5 28.5 28.5 20.8 20.8 20.8 20.8 20.0 20.0 28.5 28.5 28.5 28.5 28.5 28.5 28.5 28.5 25.0 28.5 28.5

14.5 17 20 NA NA NA NA 22.5 28 33.5 40 34.5 28 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA

14.0 14.0 14.0 NA NA NA NA 18.5 18.5 18.5 18.5 18.0 18.0 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA

13 16 18.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA

12.5 12.5 12.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA

1.5 2.5 3 3.5 5 6 4.5 2.5 3.5 5 6 4.5 4 4.5 5.5 5.5 6 7 7 9 8 8 5.5 7

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4.5 4.5 0 0 0

PBV DIFERENCIADO EN CARRETERAS "ET" y "A" 19 24 27.5 41 49.5 57.5 49 30 38 46.5 54 45.5 38.5 52 60 60 60.5 67.5 67.5 80 75.5 68 57 65.5

Para el cumplimiento de lo autorizado en la NOM-012, se indica la tabla de Peso Bruto Vehicular autorizado para las diferentes configuraciones vehiculares por tipo de carreteras y tecnología:

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El incumplimiento a las especificaciones señaladas en la corresponsabilidad se puede sancionar por exceso de peso. A manera de ejemplo se muestran las infracciones que pueden aplicarse para los diferentes excedentes : SANCIONES POR EXCESO DE PESO

Configuración

PBV Autorizado Rango Exceso de NOM-012-SCT-2peso (Kg) 2008 50-500 501-2000 2001-3000 >3000 por cada 1000 ó fracción

T3-S2-R4

Monto en días de salario mínimo general vigente en el D.F.

Infracciones por exceso

Mínimo

Máximo

Exceso de carga, ton (Kg), respecto a 80.0 ton

25 100 150

28 105 155

80.5 (500) 81.0 (1000) 82.5 (2500)

1,495.5 5,982.0 8,973.0

1,675.0 6,281.1 9,272.1

75

78

83.5 (3500) 84.2 (4200) 85.5 (5500) 86.6 (6600) 87.1 (7100) 88.7 (8700) 89.3 (9300) 90.5 (10500) 91.8 (11800) 92.5 (12500) 93.4 (13400) 94.9 (14900)

13,459.5 17,946.0 22,432.5 26,919.0 31,405.5 35,892.0 40,378.5 44,865.0 49,351.5 53,838.0 58,324.5 62,811.0

13,938.1 18,604.0 23,270.0 27,935.9 32,601.9 37,267.9 41,933.8 46,599.8 51,265.7 55,931.7 60,597.7 65,263.6

80.0

50-500 501-2000 2001-3000 >3000 por cada 1000 ó fracción

T3-S3

Sanciones en Días

Mínimo ($)

Máximo ($)

25 100 150

28 105 155

54.5 55.0 56.5

1,495.5 5,982.0 8,973.0

75

78

57.3 58.7 59.4 60.8 61.9 62.2 63.5 64.6 65.2 66.5 67.3 68.7 69.1 70.4 71.5

13,459.5 17,946.0 22,432.5 26,919.0 31,405.5 35,892.0 40,378.5 44,865.0 49,351.5 53,838.0 58,324.5 62,811.0 67,297.5 71,784.0 76,270.5

54.0

Implicación

Rango de 10 % de exceso, se sanciona y no se impide la circulación del vehículo.

Más del 10%, se detiene al vehículo, hasta que disminuya su exceso de carga, excepto Materiales Peligrosos y Perecederos.

1,675.0 6,281.1 9,272.1 13,938.1 Rango de10 % de exceso, se sanciona 18,604.0 y no se impide la circulación del 23,270.0 vehículo.

27,935.9 32,601.9 37,267.9 41,933.8 46,599.8 51,265.7 55,931.7 Más del 10%, se detiene al vehículo, 60,597.7 hasta que disminuya su exceso de 65,263.6 carga, excepto Materiales Peligrosos y 69,929.6 Perecederos.

74,595.5 79,261.5

59.82

CONCLUSIONES Para cumplir con la corresponsabilidad se requiere: 1. Transportista: a) Declaración de la tara del vehículo mediante ticket de báscula certificada. b) Contar con la Tarjeta de Circulación diferenciada para llevar el máximo PBV que permite la NOM-012. c) Contar con el dictamen de la verificación de emisiones contaminates y de condiciones físico – mecánicas. d) Conductor con licencia de conducir vigente y correspondiente a la configuración que maneja. e) Bitácora de horas de servicio con la información completa. f) Velocidad máxima de 80 KPH o la que indique el sañalamiento vial. g) Transitar en carril de extrema derecha y con luces encendidas. h) En configuraciones con doble remolque, contar con doble cadena de seguridad y frenos con cámara de doble acción, excepto en el eje autodireccional.

2. Usuario: a) Declaración fehaciente del peso de la carga en la Carta de Porte. b) Contar con el permiso de conectividad. c) Designación de la ruta en la Carta de Porte.

Al seguir adecuadamente las especificaciones mencionadas, tanto los usuarios como los transportistas, se mantendrán libres de culaquier multa o infracción.

Por ello, se les recomienda implementar y mantener la corresponsabilidad siguiendo los pasos que ya se han presentado con el fin de mejorar la eficacia y eficiencia en la operación de los servicios.

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Por: Lic. Patricia Vizcaya Ángeles.

Debido a que el sector del autotransporte ha sufrido por parte de la delincuencia organizada una serie de importantes pérdidas, el Poder Legislativo entre otras estrategias pretende diversas reformas que conllevan objetivos como el de capacitación, certificación y confianza del personal del sector.

Estos son los objetivos fundamentales de la iniciativa por el que se adiciona Ley General del Sistema Nacional de Seguridad Pública para establecer el Programa de Seguridad de la Red Carretera Nacional, presentado por el Senador Felipe González González (PANAguascalientes) el pasado el 10 de Febrero de 2011.

El incremento en los gastos en materia de seguridad privada, tecnología y otros mecanismos que la industria ha implementado para inhibir dicho delito se proyectan en la creación del Programa de Seguridad en la Red Carretera Nacional, que tendrá entre sus objetivos:

Por otro lado, en relación el Decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones del Código Penal Federal, del Código Federal de Procedimientos Penales y de la Ley Federal contra la Delincuencia Organizada, que promueve el Diputado Juan José Guerra Abud, se presenta una interesante modificación:

• La participación del sector de transportes en carreteras, capacitación y certificación de confianza del personal del sector tanto de empresas como de dependencias gubernamentales.

• La presencia de patrullas equipadas con tecnología satelital que permita la activación de alarmas y envíos de mensajes a un Centro de Información Estratégica para la seguridad en carreteras.

Adicionar un Capítulo I Bis “Del robo al autotransporte federal”, con el objeto de sancionar al que cometa el delito de robo en contra de personas que presten o utilicen por sí o por un tercero los servicios de autotransporte federal de carga, pasajeros o turismo, con pena de 6 a 12 años de prisión cuando el objeto del robo sea exclusivamente las mercancías; de 2 a 7 años de prisión cuando se trate únicamente de equipaje o valores de turistas o pasajeros; y con 7 a 15 años de prisión y de mil quinientos a dos mil días multa, cuando el objeto del robo sea el vehículo automotor.

Calificar como delito grave el robo en contra de personas que presten o utilicen por sí o por un tercero los servicios de autotransporte federal de carga, pasajeros o turismo o del vehículo automotor.

Considerar como delito de delincuencia organizada al que habiendo cometido robo al autotransporte federal o participado en él, forme parte o se encuentre vinculado con la delincuencia organizada, sancionando y aumentando en dos terceras partes la pena de prisión.

Sin embargo no se incluye en el tipo penal al transporte privado que son las flotas que trasladan sus propios productos, el alcance debe ser interpretado dentro del alcance de dicho beneficio toda vez que: El transporte privado de carga está previsto en los artículo 2 fracción XIV de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y es objeto de permiso por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes con fundamento en el 8 fracción XI del mismo ordenamiento por lo que su régimen jurídico es de jurisdicción federal y tiene el mismo tratamiento de permisionario que el servicio de autotransporte federal por lo que por analogía debe aplicársele la misma disposición dado que ambos, operan mediante permiso otorgado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y ambos son usuarios de las vías generales de comunicación en la transportación de mercancías de su propiedad o propiedad de terceros y por ende, son víctimas de la misma conducta delictiva por lo que no habría razón alguna para dar al servicio de autotransporte federal un trato exclusivo. ANTP propone la adición del transporte privado de carga al ser el derecho penal de estricta aplicación en base a su tipicidad jurídica.

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Sin embargo como pudimos observar en el proyecto, la propuesta de reforma no se encuentra estipulado el transporte privado de conformidad con el concepto que maneja la ley de la materia.

Por lo anterior y las gráficas que a continuación se presentan, es importante reactivar nuevas propuestas legislativas de mayor eficiencia al alcance de todos los actores que tienen una participación en esta cadena de seguridad en las carreteras federales donde confluyen usuarios, generadores de carga, proveedores, transportistas y autoridades.

COMPORTAMIENTO DE ROBO Y RECUPERACION VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE CARGA COMPARATIVO 2008-2011

ESTUDIO REALIZADO POR LA OFICINA COORDINADORA DE RIESGOS ASEGURADOS (OCRA) MUESTRA EL COMPORTAMIENTO DEL ROBO DE VEHÍCULOS POR TIPO DE UNIDADES, DURANTE EL PERIODO 01/01/2011-31/10/2011 Y MISMO PERIODO DE AÑOS ANTERIORES. TIPO DE TRANSPORTE PLATAFORMAS REMOLQUES TRACTOCAMIONES TOTALES

2008 505 370 2049 2924

% 68% 17% 39% 125%

2009 386 694 2287 3367

% -24% 88% 12% 76%

2010 353 960 2342 3655

% -9% 38% 2% 32%

2011 309 947 2281 3537

% -12% -1% -3% -16%

MUESTRA EL COMPORTAMIENTO DE RECUPERACIÓN DE VEHÍCULOS POR TIPO DE UNIDADES, DURANTE EL PERIODO 01/01/201131/10/2011 Y MISMO PERIODO DE AÑOS ANTERIORES. TIPO DE TRANSPORTE PLATAFORMAS REMOLQUES TRACTOCAMIONES TOTALES

2008 161 104 1097 1362

% 68% 17% 39% 125%

2009 386 694 2287 3367

% -24% 88% 12% 76%

% -12% -1% -3% -16%

309

309

2342

2342 960

2010

960

2010

353

353

PLATAFORMAS

TRACTOCAMIONES

REMOLQUES

REMOLQUES 2287

PLATAFORMAS

2287

386

386

1097

2049 104

2008

370

161

505

500

TRACTOCAMIONES

694

2009

694

2009

0

2011 309 947 2281 3537

947

2011

947

2008

% -8.55% 38.33% 2.40% 32%

2281

2281 2011

2010 353 960 2342 3655

1000

1500

2000

2500

0

500

1000

1500

2000

2500

FUENTE: OFICINA COORDINADORA DE RIESGOS ASEGURADOS (OCRA)

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• Las normas protegen la salud, la vida de las personas y su entorno.

• No es posible concebir la emisión de instrumentos jurídicos regulatorios sin la participación y opinión de los sectores regulados.

• Las empresas con mayores índices de éxito y menores incidentes en materia de seguridad, son aquéllas que cuentan con políticas implementadas en materia de cumplimiento con regulaciones.

Rodolfo Consuegra Gamón rodolfo@consuegra.com.mx

Normalmente, de forma inmediata, una de las primeras reacciones que genera el concepto de cumplimiento con normas en México es incurrir en costos.

Lo anterior deriva del costo económico que representa el demostrar el cumplimiento con normas, ya sea mediante certificación, pruebas de laboratorio o verificación según sea lo que la norma establezca, aunado a lo relativo a los costos de gestión que se le asocian.

Ahora bien, si bien es cierta esta apreciación, se debe subrayar que el objetivo principal que las normas persiguen es la protección de la salud y la vida de las personas y su entorno. En México, las normas prácticamente regulan todos los productos, procesos y servicios que cotidianamente utilizamos o conocemos, de ahí que las normas nos rodean.

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En este sentido, se puede afirmar que nuestro país tiene un maduro sistema de normas, basado en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, primordialmente mediante normas oficiales mexicanas (regulaciones de cumplimiento obligatorio).

Para mejor entendimiento, resulta fundamental analizar los fines de las normas oficiales mexicanas y sus respectivos ejemplos. La ley de la materia señala: ARTÍCULO 40.- Las normas oficiales mexicanas tendrán como finalidad establecer: I. Las características y/o especificaciones que deban reunir los productos y procesos cuando éstos puedan constituir un riesgo para la seguridad de las personas o dañar la salud humana, animal, vegetal, el medio ambiente general y laboral, o para la preservación de recursos naturales; Ejemplo: Televisiones / Llantas / Hornos

de microondas / Carreolas / Video

juegos / Lavadoras / Refrigeradores

II. Las características y/o especificaciones de los productos utilizados como materias primas o partes o materiales para la fabricación o ensamble de productos finales sujetos al cumplimiento de normas oficiales mexicanas, siempre que para cumplir las especificaciones de éstos sean indispensables las de dichas materias primas, partes o materiales;

V. Las especificaciones y/o procedimientos de envase y embalaje de los productos que puedan constituir un riesgo para la seguridad de las personas o dañar la salud de las mismas o el medio ambiente; Ejemplo: Mercado, Almacenamiento y Transporte de substancias y materiales peligrosos.

VII. Las condiciones de salud, seguridad e higiene que deberán observarse en los centros de trabajo y otros centros públicos de reunión; Ejemplo: Seguridad en los centros de trabajo / Equipo de seguridad personal / juguetes, extintores.

VIII. La nomenclatura, expresiones, abreviaturas, símbolos, diagramas o dibujos que deberán emplearse en el lenguaje técnico industrial, comercial, de servicios o de comunicación; Ejemplo: portuaria.

Terminología

marítima

y

Ejemplo: Pinturas

III. Las características y/o especificaciones que deban reunir los servicios cuando éstos puedan constituir un riesgo para la seguridad de las personas o dañar la salud humana, animal, vegetal o el medio ambiente general y laboral o cuando se trate de la prestación de servicios de forma generalizada para el consumidor; Ejemplo: Pesos y dimensiones permitidos para el autotransporte / Protección ambiental

IV. Las características y/o especificaciones relacionadas con los instrumentos para medir, los patrones de medida y sus métodos de medición, verificación, calibración y trazabilidad; Ejemplo: Sistema general de unidades de medidas /Bombas de gasolina / Manómetros / Pesas.

IX. La descripción de emblemas, símbolos y contraseñas para fines de esta Ley; Ejemplo: Esquema de “Hecho en México” X. Las características y/o especificaciones, criterios y procedimientos que permitan proteger y promover el mejoramiento del medio ambiente y los ecosistemas, así como la preservación de los recursos naturales; Ejemplo: Protección de la flora y fauna / Emisiones de vehículos y fuentes fijas / Eficiencia energética XI. Las características y/o especificaciones, criterios y procedimientos que permitan proteger y promover la salud de las personas, animales o vegetales; Ejemplo: Prevención Riesgos sanitarios.

de

enfermedades

/

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XII. La determinación de la información comercial, sanitaria, ecológica, de calidad, seguridad e higiene y requisitos que deben cumplir las etiquetas, envases, embalaje y la publicidad de los productos y servicios para dar información al consumidor o usuario; Ejemplo: Contenido de las etiquetas / Todos los productos, alimentos y bebidas que carezcan de NOM específica.

XIII. Las características y/o especificaciones que deben reunir los equipos, materiales, dispositivos e instalaciones industriales, comerciales, de servicios y domésticas para fines sanitarios, acuícolas, agrícolas, pecuarios, ecológicos, de comunicaciones, de seguridad o de calidad y particularmente cuando sean peligrosos; Ejemplo: Alcantarillado sanitario / Plantas de almacenamiento de gas

XV. Los apoyos a las denominaciones de origen para productos del país; Ejemplo: Tequila, Mezcal.

XVI. Las características y/o especificaciones que deban reunir los aparatos, redes y sistemas de comunicación, así como vehículos de transporte, equipos y servicios conexos para proteger las vías generales de comunicación y la seguridad de sus usuarios; Ejemplo: Placas / Telecomunicaciones

De los ejemplos antes señalados queda claro que las normas oficiales mexicanas regulan prácticamente todo lo que nos rodea y todas las actividades que conciernen a nuestra vida cotidiana.

Sin embargo, existen dos retos fundamentales para que la ecuación norma + autoridad + particular = seguridad sea efectiva.

Reto de las autoridades Las autoridades responsables de la elaboración de normas deben ser capaces de comprender la situación y necesidades reales del país para emitir regulaciones. No es posible concebir la emisión de instrumentos jurídicos regulatorios sin la participación y opinión de los sectores regulados. El no atender este principio fundamental, tendría efectos negativos en la economía y la seguridad.

Por otro lado la verificación y vigilancia de regulaciones debe ser mucho más efectiva.

Es imprescindible que las autoridades competentes apliquen el marco jurídico.

De lo contrario, de nada sirve la emisión de regulaciones.

Asimismo, las autoridades deben ser más efectivas en la promoción del cumplimiento de las regulaciones. La cultura de que cumplir genera seguridad y fomenta la industria y el comercio.

Reto de los particulares.

XVII. Las características y/o especificaciones, criterios y procedimientos para el manejo, transporte y confinamiento de materiales y residuos industriales peligrosos y de las sustancias radioactivas; y Ejemplo: Manejo, transporte y confinamiento de materiales y residuos industriales peligrosos y sustancias radioactivas.

Por su parte, los particulares deben de entender que cumplir con regulaciones les representa beneficios, en vez de no hacerlo en función de sus costos. Las empresas con mayores índices de éxito y menores incidentes en materia de seguridad, son aquellas que cuentan con políticas implementadas en materia de cumplimiento con regulaciones.

Asimismo, el sector privado debe coadyuvar con las autoridades en generar una cultura de cumplimiento de las regulaciones, mediante la exigencia a sus propios proveedores a integrarse a dicha cultura.

Al final del día, será responsabilidad de cada uno de nosotros, integrantes del sector privado como público, desde nuestros propios hogares y prácticas profesionales, incentivar a que nuestro país transite a un esquema de cumplimiento con las normas.

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16 años hemos impulsando los objetivos comunes de los Usuarios del Transporte de Carga y Empresas con flota propia, buscando contínuamente el crecimiento en la Logística del Transporte en eficiencia, seguridad y competitividad

Mapa Interactivo de Servicios y Logística Capacitación Mejora Regulatoria Información Técnica Cabildeo Asesoría Legal

SERVICIOS Rutas Ferroviarias Medio Ambiente Estudios Especializados Cumplimiento a la Regulación

www.antp.org.mx Asociación Nacional de Transporte Privado A.C. José María Rico 230, Colonia Del Valle, C.P. 03100 México D.F. 5524 3314 / 5534 4056

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Por: C.P. Gerardo Ledesma G.

• Diesel continuará más caro en Estados Unidos que en México.

Los registros históricos del diesel en México y en Estados Unidos son los siguientes:

• IEPS acreditable será cero.

PRECIO DE VENTA DEL DIESEL DURANTE 2011 (Pesos por litro)

12 10 8

en

er feb o 20 re 11 ro m 201 ar zo 1 2 ab 011 ril m 201 ay 1 o2 0 jun 11 io 2 jul 011 io ag 20 se ost 11 o pt iem 20 br 11 oc e 20 t 1 no ubre 1 vie 20 m 1 dic bre 1 iem 20 br 11 e2 01 1

OD

O

0

RI

En nuestro país el precio del diesel está relacionado con el de éste combustible en los Estados Unidos. Si bien en México sufre un desliz en su cotización mensualmente, la cual está prevista por las autoridades hacendarias, el precio del barril de petróleo a nivel internacional, que a su vez afecta al del diesel en Estados Unidos, tiene influencia en dicho combustible en nuestro país.

14

PE

El análisis de los principales indicadores y sus tendencias para el futuro, es una herramienta de gran utilidad para la planeación de las operaciones de una empresa. En el caso del autotransporte de carga uno de los principales indicadores es el precio de los combustibles y los demás aspectos fiscales relacionados con el tema.

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PRECIO CO POR OO LITRO EN EUA PRECIO POR LITRO EN MÉXICO Fuente:eia.com, Banxico.org.mx, antp.org.mx

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En ambos casos se aprecia una tendencia a la alza en el precio del combustible, aunque en México mantiene una tendencia lineal debido a los incrementos fijos, mientras que en los Estados Unidos se registran movimientos a la alza y a la baja pero manteniéndose por encima del precio en nuestro país y con la misma tendencia.

Consecuencia de lo anterior, el factor de acreditamiento del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios IEPS , contenido en el diesel y previsto como estímulo fiscal en el artículo 16, inciso A fracción IV de la Ley de Ingresos de la Federación para 2011, registró cero durante dicho ejercicio:

Factor aplicable a las adquisiciones de diesel en estaciones de servicio para consumo final y que sea para uso automotriz en vehículos que se destinen exclusivamente al transporte público y privado de personas o de carga a través de carretera o caminos del país Enero a Diciembre de 2011: 0.0

PROYECCIÓN DEL PRECIO DEL DIESEL EN MÉXICO PARA 2012 (Pesos por litro) 11.40 11.20 11.00 10.80

El factor cero es consecuencia de que el precio promedio en Estados Unidos se ha mantenido por encima del precio oficial de venta en México.

14.20

En el caso de los Estados Unidos, la proyección del precio del diesel para 2012 es la siguiente: 14.00

10.60 10.40 PESOS POR LITRO 10.20 10.00

13.80

PROYECCIÓN DEL PRECIO DEL DIESEL EN ESTADOS 13.602012 (Pesos por litro) UNIDOS PARA

9.80

13.20 13.00

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yo

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No obstante, con los datos disponibles en las distintas instancias de análisis de futuros, se elaboran estas y otras proyecciones que ahora les compartimos, para ayudar a las empresas en la planeación de sus actividades en el corto y mediano plazo.

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Ma yo Ju nio Ju lio Ag Se osto pt iem br e Oc tu b re No vie m Di bre cie m br e

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vie

m

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e

re

Esta cotización con su tendencia descendente está muy ligada al movimiento previsto para el precio internacional del barril de petróleo crudo y la cotización del tipo de cambio del dólar.

No

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ril Ab

re ro Ma rzo

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En

PESOS POR LITRO Fuente: eia.com, scotiabankinverlat.com, antp.org.mx

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Es aventurado pronosticar una tendencia para el precio de los combustibles en Estados Unidos pues intervienen variables como el precio internacional de barril de petróleo y en el caso de su comparación con México, el tipo de cambio del peso y el dólar. En nuestro país, aunque las autoridades han anunciado que se mantendrán los incrementos mensuales en la misma proporción en que se han venido dando, también podría presentarse un cambio en la política tarifaria, especialmente en un año electoral.

12.60

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•

12.80

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Por lo anterior, el factor de acreditamiento del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios, contenido en el diesel y previsto como estímulo fiscal en el artículo 16, inciso A fracción IV de la Ley de Ingresos de la Federación para 2011 se mantendrá como sigue: PESOS POR LITRO • De acuerdo a lo previsto, el precio del combustible seguirá siendo superior en Estados Unidos que en México.

ril Ma yo Ju nio Ju lio Ag Se osto pt iem br e Oc tu b re No vie m b r Di cie e m br e

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12.60

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En este combustible, se mantendrá un incremento mensual de nueve centavos en lugar de los ocho centavos que había registrado desde enero de 2010.

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PESOS POR LITRO Fuente: antp.org.mx

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9.60 13.40

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En México de acuerdo a lo anunciado por las autoridades fiscales, el precio de venta del diesel en estaciones de servicio será el siguiente:

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Lic. Nicolรกs Ramรณn Gallegos Arteaga Especialista en Autotransporte de Carga nicolas_gallegos@prodigy.net.mx

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• El análisis de costos y la competencia del mercado son fundamentales para determinar el precio del servicio.

• El precio no se negocia: se debe determinar correctamente y transmitirlo eficazmente al usuario para lograr acuerdos mutuamente convenientes.

Introducción Uno de los tópicos poco documentados en el sector del autotransporte de carga se relaciona con la integración de sus precios por los servicios que se realizan, por lo que en la presente nota trataremos los aspectos fundamentales del tema, ya que de este factor depende la viabilidad del negocio e incluso su permanencia en el mercado.

¿Qué sucede cuando los clientes y usuarios le solicitan a un autotransportista de carga que mueva sus mercancías y qué costo tendría este servicio?

Lo que sucede es que el prestador del servicio oferta un precio previamente definido para la contraprestación del servicio solicitado y se inicia una serie de negociaciones hasta “cerrar el negocio” y mover ese producto.

¿Cuál es el mecanismo que debe de seguirse por el autotransportista para estar seguro de que su precio garantiza la viabilidad y permanencia de su negocio en un mercado?

De las negociaciones entre el usuario y el prestador del servicio, se tiene generalmente una primera apreciación del precio ofrecido y su ubicación en el mercado que se representa en tres vertientes: a) Arriba del mercado b) En mercado c) Abajo del mercado.

Las causas estructurales e históricas de los mercados actuales del autotransporte de carga son muy diversas y las trataré en otra ocasión, por lo que nos centraremos en el aspecto relativo al precio del servicio.

Fijación del Precio.

La fijación del precio en el autotransporte de carga, al igual que otros negocios, es un proceso en el que deben de considerarse principalmente los aspectos siguientes: i) El ambiente del negocio (condiciones generales de la economía en general y de los sectores en que se realizan sus operaciones), ii) La estructura de todos los costos de producción del servicio (finanzas de la empresa) y iii) La competencia del mercado en el que se participa.

La obtención de un precio que garantice viabilidad económica está en relación directa con su estructura de los costos de inversión y explotación del transporte, por lo que debe de disponerse con un diseño estructurado de información y efectuar un minucioso análisis de la misma para proceder a procesar los costos respectivos.

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Entendiendo los requerimientos del cliente.

El primer paso es identificar con claridad el tipo de servicio que requiere el cliente donde debe de preguntársele la información mínima siguiente: • Origen-Destino (Ciudades y domicilios del embarcador y receptor de la carga)

• Tipo de unidad requerida (Camioneta, Torthon, Tractocamión sencillo o full tráiler)

• Frecuencia o regularidad de los viajes (día, semana, mes, año) • Peso, tipo y empaque de la carga a transportar • Horarios de carga y descarga • Radio de retorno de carga Esta información aplica en lo general y debe complementarse con las requerimientos adicionales específicos que soliciten los usuarios de servicios o que establezcan las normas respectivas en los casos del transporte con grado de especialización (materiales y productos peligrosos, minerales, automóviles, contenedores marítimos o ferroviarios y cruces fronterizos entre otros).

Determinación del equipo de transporte requerido.

La información proporcionada por el cliente deberá traducirse en cálculos técnicos para determinar los requerimientos de recursos operativos y del equipo de transporte que se necesitarán para satisfacer la demanda del servicio en los términos requeridos por el usuario. Para esta determinación es elemental utilizar la técnica del ciclo vehicular considerando el tiempo total del ciclo del autotransporte y el nivel de cubicaje a utilizar, considerando el empaque, volumen, peso y el acomodo adecuado de la carga que será encomendada para su transportación segura entre un origen y un destino previamente definidos.

En esta etapa del análisis deberán considerarse tres escenarios de solución a la oferta del servicio para cumplir con los requerimientos del cliente: el primero cubriendo exactamente la cantidad de servicios originariamente demandados y los dos restantes considerando cantidades de transporte por abajo y por arriba de los mismos.

Este punto es crítico ya que generalmente los escenarios bajos o altos pueden afectar sustantivamente el costeo de los servicios y generar renegociaciones por lo que incluirlos preventivamente en la propuesta de negocio, dan la oportunidad de transparentar las bases para reabrir negociaciones en caso de requerirlo o considerar esas variaciones dentro de los márgenes de tolerancia aceptables.

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Estructura de costos de autotransporte.

El tercer paso es la integración de toda la información disponible de costos y determinar su estructura total clasificando e identificando su tipo (fijos, cuasi fijos y variables, impuestos y reparto de utilidades). El resultado sería el que se indica a continuación:

Modelo de Estructura de Costos

Estructura de costos de referencia solo para efectos ejemplificativos.

La forma más práctica de llegar a esta estructura es calculando los costos y adicionar el margen deseado por la inversión realizada, sin embargo, la complejidad del proceso implica una sustentación robusta de las bases de cálculo con información oportuna y de calidad y una correcta determinación de los costos unitarios de cada factor. Paso seguido será presentar el precio mediante una unidad de medida previamente convenida con el usuario del servicio: por viaje (sencillo / redondo/ cargado/ vacío), por peso (kilos, toneladas, litros) por peso a la distancia, por volumen (espacio en metros cúbicos), por piezas o paquetes entre las más utilizadas.

La clave para convenir un precio justo que genere la viabilidad económica de esa propuesta, será comunicar eficazmente que la estructura está basada en valor para el cliente, en costos adecuados y en la posición competitiva del servicio. Partir de la base que los precios no se negocian y que la flexibilidad estará en las condiciones de pago (menor tiempo de pago), descuentos escalonados derivados de mayor volumen a los originalmente pactados o cualquier otro punto que surja de la creatividad de los negociadores.

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Los riesgos de la fijación del precio.

En mercados débiles o en declinación, se presentan precios altos y en mercados fuertes y en expansión los precios son bajos. Si consideramos que el precio justo es el que se determina correctamente con bases técnicas y estándares de calidad del servicio (oportunidad, seguridad, modernidad), es imperativo evitar errores que implican un riesgo en la determinación del precio del autotransporte.

Algunos de los errores más comunes son los siguientes: 1. Vender a un menor precio. Este conlleva a no tener la conciencia de que

los precios realistas son los que incluyen todos los costos de producción del servicio y no considerar el umbral del Punto de Equilibrio Económico.

2. Seguidor de la competencia. Basar los precios en los de la competencia

es “peligroso” ya que nos pondrán en la balanza dos aspectos básicos: si son más bajos revisar que dejó fuera del cálculo y si son más altos preguntarse ¡¿Por qué?¡.

3.

Competir sólo con el precio. Este aspecto también es “peligroso” ya que si bien es cierto que el precio bajo atrae al usuario, también lo es que no genera lealtad en el servicio que adquiere e inhibe la diferenciación del mismo por mejor calidad, atención al cliente o mejores características del mismo.

4.

Esperar demasiado para ajustar precios. Todos los insumos del autotransporte presentan incrementos que deben oportunamente impactarse al mercado. Es más conveniente pequeños ajustes que fuertes incrementos para impactar a los clientes.

5.

Cambiar precio sin cambiar servicio. Modificar el precio sin cambiar las condiciones del servicio sólo indica que los precios originales eran altos y sólo envían el mensaje de que será posible negociar en el futuro la reducción de precios.

Conclusiones Es imperativo en todos los negocios, incluido el autotransporte de carga, no incurrir en la determinación de su precio sin la debida sustentación, con bases sólidas de costos que lleven implícita la creación de valor para los clientes que genere lealtad en la utilización del servicio.

El precio es la fuente de ingresos de los autotransportistas y su debida elaboración afectará todos los aspectos del negocio, por lo que podemos concluir que una acertada estrategia de la integración del precio viable económicamente del autotransporte, depende de la correcta ponderación de los costos, el valor que se le transmite al cliente y la posición de la competencia del mercado. En el precio final se encuentra implicito el margen de utilidad el cual esta intimamente ligado con la eficiencia y competitividad del autotransportista.

Determinar correctamente los precios para la toma de decisiones en el mercado, generará negociaciones mutuamente convenientes para usuarios y los prestadores del servicio de autotransporte de carga.

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Tabla 3 Norma Vigente

La NOM-041SEMARNAT-2006 favorece a los vehículos de mayor antigüedad con mayores emisiones contaminantes.

Año-Modelo Monóxido de Hidrocarburos del Vehículo Carbono (HC) (ppm)

Oxígeno

Óxido de Nitrógeno

Dilución Mín.

Máx. Lambda

(CO + CO2) (% (CO) (% Vol) (O 2) (% Vol) (NO) (ppm) Vol)

1990 y anteriores

150

1.5

3

2,500

13

16.5

1.1

1991 y posteriores

100

1

3

1,500

13

16.5

1.05

Oxígeno

Óxido de Nitrógeno

Tabla 3 Anteproyecto Año-Modelo Monóxido de Hidrocarburos del Vehículo Carbono (HC) (ppm)

Por Ing. Emmanuel Romero

Dilución Mín.

Máx.

(CO + CO2) (% (CO) (% Vol) (O 2) (% Vol) (NO) (ppm) Vol)

Lambda

1990 y anteriores

350

2.5

3

2,500

13

16.5

1.1

1991 y posteriores

100

1

3

1,500

13

16.5

1.05

Oxígeno

Óxido de Nitrógeno

Tabla 4 Norma Vigente Año-Modelo Monóxido de Hidrocarburos del Vehículo Carbono • Necesaria su reorientación para no frenar la modernización o renovación del parque vehicular a gasolina.

• Se modifican los límites establecidos en las tablas 3 y 4 de los numerales 4.2.1 y 4.2.2 de la Norma Oficial Mexicana NOM-041SEMARNAT-2006 El día 20 de diciembre de 2011 COFEMER respondió la solicitud de exención de manifestación de impacto regulatorio respeto del anteproyecto denominado “ACUERDO por el que se modifican los límites establecidos en las tablas 3 y 4 de los numerales 4.2.1 y 4.2.2 de la Norma Oficial Mexicana NOM-041-SEMARNAT-2006, Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.” misma que señala entrará en vigor el 1 de enero de 2012.

Sobre el particular, una vez analizado el proyecto, COFEMER manifestó en su respuesta que exime a la SEMARNAT de presentar la MIR correspondiente toda vez que el anteproyecto no genera costos de incumplimiento a los particulares, considerando que el anteproyecto tiene por objeto hacer más laxos los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO), establecidos en la citada NOM vigente, en razón de que

(HC) (ppm)

Dilución Mín.

Máx. Lambda

(CO + CO2) (% (CO) (% Vol) (O 2) (% Vol) (NO) (ppm) Vol)

1993 y anteriores

180

2

3

2,500

13

16.5

1.1

1994 y posteriores

100

1

3

1,500

13

16.5

1.05

Oxígeno

Óxido de Nitrógeno

Tabla 4 Anteproyecto Año-Modelo Monóxido de Hidrocarburos del Vehículo Carbono (HC) (ppm)

Dilución

Mín. Máx. Lambda (CO + CO2) (% (CO) (% Vol) (O 2) (% Vol) (NO) (ppm) Vol)

1993 y anteriores

350

2.5

3

2,500

13

16.5

1.1

1994 y posteriores

100

1

3

1,500

13

16.5

1.05

contiene valores de límites máximos de emisión que son poco probables que cumplan los vehículos de usos múltiples o utilitarios, camiones ligeros, medianos y pesados con placa local y/o federal en modelos 1993 y anteriores (ver tablas 4), así como para los vehículos de pasajeros en circulación que utilizan gasolina como combustible en modelos 1990 y anteriores (ver tabla 3).

En virtud de lo anterior, COFEMER manifiesta que SEMARNAT puede continuar con las formalidades necesarias para la publicación del anteproyecto en el Diario Oficial de la Federación.

Conclusión Con esta modificación a la NOM-041-SEMARNAT-2006 se favorece a los vehículos de mayor antigüedad en permitirles emitir mayores emisiones dado que los límites se hacen más abiertos (laxos) que a los vehículos mas nuevos, con ello se frena la modernización o renovación del parque vehicular a gasolina.

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Por Oscar D. Moreno Martinez

• Las NOMS son regulaciones técnicas de cumplimiento obligatorio.

¿Qué clases vehiculares contempla la NOM 012 SCT 2 2008?

• Garantizan que los servicios que contratamos, sean nacionales o importados, cumplan con parámetros determinados de calidad y seguridad.

La NOM 102 establece 5 clases de vehículos:

• Para su elaboración, modificación o evaluación debe cumplirse estrictamente con la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.

¿Qué es la NOM 012 SCT 2 2008?

La NOM 012 SCT, es una norma técnica que establece las especificaciones de peso, dimensiones y capacidad de los vehiculos de autotransporte federal y transporte privado que transitan en las carreteras de jurisdicción federal.

¿Cada cuándo se debe de revisar o modificar una NOM? Las normas oficiales mexicanas deberán ser revisadas cada 5 años a partir de la fecha de su entrada en vigor, debiendo notificarse a la Comisión Nacional de Normalización los resultados de la revisión, dentro de los 60 días naturales posteriores a la terminación del período quinquenal correspondiente.

¿Cuándo fué expedida la NOM 012 SCT 2 2008, cuándo entró en vigor y cuándo procede su revisión?

Las NOM 012 se publicó el 1 de abril del 2008 y comenzó su vigencia, 60 días naturales, es decir, a partir del 1 de junio del 2008 por lo que su revisión quinquenal tendrá lugar en junio del 2013.

AUTOBÚS B CAMIÓN UNITARIO C CAMIÓN REMOLQUE C-R TRACTOCAMIÓN ARTICULADO T-S TRACTOCAMIÓN DOBLEMENTE ARTICULADO T-S-R y T-S-S El tractocamión doblemente articulado lo define la NOM 012 como el vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un tractocamión, un semirremolque y un remolque, u otro semirremolque acoplados mediante mecanismos de articulación.

¿Cómo se determina para cada clase de vehiculos el peso bruto vehicular máximo autorizado según el tipo de camino por el que transitan?

El peso bruto vehicular máximo autorizado para cada vehículo o configuración vehicular, según el tipo de camino en que transitan se determina considerando la suma de pesos por eje y la fórmula puente.

El peso bruto vehicular máximo autorizado se puede incrementar en 1.5 toneladas en cada eje motriz y 1.0 toneladas en cada eje de carga exclusivamente cuando circulen por caminos tipo “ET” y “A”, siempre y cuando cumplan con todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y de control.

¿Debe evaluarse la NOM 012 SCT 2 2008?

De conformidad con el artículo tercero transitorio de la NOM 012, la norma debe evaluarse por el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre CCNNTT en un plazo de 3 años a partir de su entrada en vigor, es decir, que el periodo de evaluación inició el 1 de junio del 2008 y terminó 1 de junio del 2011 por lo que corresponde al CCNNTT presente los resultados de la evaluación integral de la norma.

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Temas a evaluar

Qué se evaluaría

CONSIDERANDOS DEFINICIONES CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS

Este tema no sería sujeto a evaluación.

Este tema no sería sujeto a evaluación.

Si la norma considera el total de los vehículos que actualmente circula en las carreteras.

Ejemplos: C4 con dos ejes direccionales,vehículos vocacionales revolvedoras.

Este tema no sería sujeto a evaluación.

6.1.1. Peso máximo por eje.

6.1.2 Peso bruto vehicular máximo autorizado (Inclusive el incremento de 1.5 t y 1 t. y Segundo Transitorio)

Si en la tabla de pesos por eje deben incluirse el peso por eje con llantas de base ancha, así como el eje tridem de 10 llantas.

Este tema no sería sujeto a evaluación.

Variaciones de los costos de mantenimiento.

Costo-beneficio de volúmenes de carga transportada vs. consumo combustible, emisiones, accidentes.

Impacto a la infraestructura con los pesos actuales y los previos a la norma actual.

Impacto al IRI por los pesos actuales y los previos.

Pesos promedio de los vehículos actuales y los previos.

Comparativo internacional de pesos autorizados.

Efectividad de la suspensión neumática y otras especificaciones de seguridad (de tránsito, del conductor y de la empresa) que se requieran para el incremento en peso.

III.- De control para la empresa: Corresponsabilidad en contrato privado o carta de porte 6.1.2.3 Cambio de TC 6.2 Dimensiones

6.2.1.5 El largo total máximo autorizado para la configuración tractocamión articulado (TS), 6.2.1.6.1 Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m y 28,50 m, restricción del largo de los semirremolques.

Evaluar su efectividad y su aplicación práctica.

Efectividad de contar con una TC modificada.

Comparativo internacional de dimensiones autorizadas. Prácticas internacionales de regular longitud de remolques o longitud total; así como traslado de vehículos sin rodar.

Efecto de las longitudes actuales respecto a la circulación segura de los demás usuarios (incluyendo madrinas).

Evaluar los elementos de sujeción rígidos o no, y su impacto en otros vehículos.

6.2.1.3 El largo máximo autorizado para los vehículos clase autobús y camión unitario 6.2.1.7 Carga sobresaliente.

6.2.1.6 El largo total máximo para las configuraciones tractocamión doblemente articulado (TSR y TSS), 6.2.1.4 El largo total máximo autorizado para las configuraciones camión remolque (CR), Largo de autobuses de hasta 16 m. y colocación de espejos cóncavos.

No es un tema de evaluación de la Norma; en todo caso, su valoración para su inclusión.

6.4 Casos de conectividad.

Identificar los tramos más solicitados y con mayor número de empresas y volumen de vehículos, para efectos de diagnóstico.

Evaluar si las disposiciones de seguridad son suficientes para el otorgamiento de la conectividad. Identificar otras disposiciones de seguridad.

6.3 Tecnologías alternativas.

6.4.1 Vehículos de Carga.

No es un tema de evaluación de la Norma.

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Temas a evaluar

Qué se evaluaría

9. Vigilancia

Evaluar índices de violación de la Norma (construirlos) y compararlos con históricos.

7. Observancia obligatoria de esta Norma

10. Procedimiento de Evaluación de la Conformidad (PEC)

No es un tema de evaluación de la Norma.

Identificar si se inhibe la violación de la Norma.

10.4 Verificación.

Evaluar cobertura geográfica y la cobertura respecto al flujo vehicular.

10.5 Unidades de Verificación

Evaluar la capacitación de inspectores y policías.

2. Mediante la autorregulación de usuarios y transportistas, aprobados por la Secretaría 12. Concordancia con normas internacionales 13. Transitorios Primero

No es un tema de evaluación de la Norma.

Transitorio tercero

No es un tema de evaluación de la Norma.

Transitorio Segundo

Considerado en el apartado de pesos máximos autorizados.

Transitorio cuarto

Considerado en el apartado de conectividad.

Capítulo 16.- Anexo 1,

Evaluar la permanencia del Anexo pues confunde con una clasificación carretera, considerando los resultados del Apartado de conectividad.

Fuente: ANTP Gerencia de Autotransporte.

¿En qué consiste la evaluación de la NOM 012 SCT 2 2008?

La evaluación consiste en un análisis respecto de la aplicación, efectos y observancia de la norma con el propósito de determinar acciones que mejoren su aplicación.

¿Qué sucede si derivado de la evaluación, se considera necesaria su modificación o cancelación de la NOM 012 SCT 2 2008?

En este caso, conforme la Ley Federal de Metrología y Normalización la SCT deberá presentar un Anteproyecto de norma acompañado de una Manifestación de Impacto Regulatorio MIR que incluya un análisis en términos monetarios del valor presente de los costos y beneficios potenciales del anteproyecto y de las alternativas consideradas y seguir el procedimiento que marca la Ley.

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¿Qué sucede si la modificación de la norma consistiera en crear nuevos requisitos o procedimientos o introducir especificaciones más estrictas como la disminución de pesos o dimensiones o la eliminación de una configuración vehicular?

Cuando se pretendan crear nuevos requisitos o procedimientos, o bien incorporar especificaciones más estrictas, deberá seguirse el procedimiento para la elaboración de las Normas Oficiales Mexicanas es decir, presentar el anteproyecto, Manifestación de Impacto Regulatorio MIR y el análisis de impacto económico correspondiente.

¿Podría la SCT emitir una Norma Emergente para evitar seguir el procedimiento que marca la Ley de Metrología y Normalización?

Por excepción en casos de emergencia, la SCT puede elaborar, sin mediar anteproyecto o proyecto, para su publicación en el Diario Oficial una Norma Emergente con vigencia no mayor a 6 meses. Previo a la segunda expedición, deberá presentar la MIR y la nueva norma como anteproyecto.

La norma emergente debe establecer la base científica o técnica que la justifica y tener por objeto evitar daños irreparables o irreversibles.

¿Para la elaboración de la NOM 012 SCT 2 2008 qué elementos técnico-científicos se tomaron en consideración?

La NOM 012 fue elaborada con fundamento en las condiciones de la infraestructura carretera nacional, la seguridad vial en las carreteras y tomando en cuenta las características y especificaciones del parque vehicular existente, en México.

¿Debe la NOM 012 SCT 2 2008 ser homologada con la regulación de peso y dimensiones de los Estados Unidos de America?

La NOM 012 no es necesariamente concordante con ninguna norma internacional.

En el caso concreto del Tratado de Libre Comercio de America del Norte suscrito por los Estados Unidos, Canadá y México se estableció por parte de los Subcomités de Normas de Transporte Terrestre SNTT que la regulación de pesos y dimensiones, era una prerrogativa de cada uno de los países en forma autónoma sin necesidad de homologación o estandarización.

Cada país establece su propia regulación y fija los limites de pesos y dimensiones para circular en su territorio.

¿Es benéfico para México establecer los mismos pesos y dimensiones vehiculares que sus socios comerciales y en especial los de Estados Unidos de America?

Los tráficos domésticos con origen y destino en territorio nacional a lo largo y ancho de la Republica Mexicana, no tiene sentido homologarlos dado que están dirigidos a satisfacer las necesidades de la industria, el comercio y el consumo interno.

Reducir la capacidad de carga de los camiones en búsqueda de una homologación , generará una demanda artificial de transporte y un impacto inflacionario en la economía nacional al impactar en combustible, costos de transportación, y mayores emisiones contaminantes para movilizar con mas viajes el mismo volumen de mercancías

¿Cuántos tipos de tractocamion doblemente articulado prevé la NOM 12?

De acuerdo a su clase, nomenclatura, numero de ejes y llantas las NOM considera 12 tipos de tractocamionsemirremolque-remolque que comprenden 5, 6, 7,8 y 9 ejes y en llantas desde 18 hasta 34 llantas.

¿Cuál es el peso bruto vehicular máximo autorizado para el tractocamion doblemente articulado?

La configuración T3-S2-R4 con 9 ejes y 34 llantas tiene un peso bruto vehicular máximo autorizado de 80 toneladas en caminos ET y A siempre y cuando cumplan con todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y de control que impone la autoridad.

¿Cómo puede un usuario o transportista determinar la mejor ruta en función de la conectividad?

¿Qué herramienta existe para aprovechar en forma óptima la infraestructura carretera de nuestro país?

La NOM 012 SCT contempla el uso de permisos de conectividad para configuraciones vehiculares que requieran utilizar un camino de menor clasificación para llegar o salir de una planta productora o centro de distribución, o utilizar un camino de menor especificación cuando no estén conectados dos ejes o tramos de un mismo eje.

ANTP ha diseñado para usuarios, transportistas y la comunidad empresarial, un Mapa Interactivo de la Red Nacional de Carreteras que identifica los tramos carreteros, la ruta, longitud y clasificación según la Norma y Reglamento de Peso y Dimensiones lo cual es de gran utilidad para la planeación de operaciones de las empresas, evitar infracciones y costos innecesarios así como un apoyo imprescindible para la autorización favorable de permisos de conectividad.

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¿Qué relación tiene el número de ejes con la fatiga sobre la carpeta asfáltica?

¿En qué beneficia a la economía nacional la transportación de mercancías en doble remolque?

A mayor número de ejes de una configuración vehicular, el peso que transmite al pavimento es menor, inversamente, a menor número de ejes con que cuente un vehículo, mayor es el peso que transmite al pavimento, lo cual deteriora en forma exponencial el deterioro del pavimento.

En hacer menos viajes al transportar el mismo volumen de carga, lo que reduce los costos de operación en un 27.3% respecto a transportar la misma cantidad de carga en una configuración T3-S2.

¿A mayor número de ejes menor fatiga sobre la carpeta asfáltica?

¿Gana competitividad México al eliminar o restringir el doble remolque?

Los estudios que ha elaborado el Instituto Mexicano del Transporte IMT y los diversos institutos de la academia mexicana, demuestran que las configuraciones con mayor número de ejes y llantas desgastan menos los pavimentos.

Al reducir el peso bruto vehicular de 80 ton a 66.5 ton, prácticamente se elimina la configuración T3-S2-R4, lo que implica que México pierde la competitividad que se ha ganado en el mercado al disminuir su costo-país.

¿Qué configuración o clase vehicular afecta más la carpeta asfáltica?

Los vehículos que más deterioran la infraestructura carretera son: camiones unitarios de 2 y 3 ejes.

¿Debe la infraestructura carretera evolucionar al ritmo de los avances de la tecnología en capacidades de arrastre y velocidad o a la inversa, los fabricantes deben diseñar sus equipos de acuerdo a la infraestructura?

¿Qué relación tiene la distancia entre ejes de una configuración vehicular de doble remolque con la fatiga sobre la carpeta asfáltica que genera un camión unitario?

A nivel mundial las carreteras se construyen para se concordantes con los desarrollos de la tecnología vehicular y a las necesidades de las zonas productivas de las regiones, como ejemplo están los aeropuertos, puertos y vías férreas.

Entre mayor sea la separación de los ejes de una configuración, como es el caso de la combinación T3S2-R4, el deterioro al pavimento es menor dado que en lo que pasa un eje en seguida de los otros se da el margen de recuperación; no así para los camiones unitarios que tienen una menor distancia entre sus ejes y con mayor carga, provocan una mayor fatiga sobre el pavimento.

¿Por qué si la infraestructura carretera es de bajas especificaciones se permite la circulación de autotanques con doble remolque de acuerdo a su capacidad de diseño?

¿Qué índices de siniestralidad tienen los tractocamiones doblemente articulados contra los índices del resto de las configuraciones?

El índice de accidentabilidad para las configuraciones T3S2-R4, es muy bajo ya que de acuerdo con las estadísticas registradas de las flotas privadas, se recorren 2.5 millones de kilómetros para que ocurra un accidente, mientras que a los camiones unitarios a los 200,000 kilómetros promedio se presenta un accidente.

Las carreteras y los puentes están diseñados para cargas superiores a los que permite la NOM-012 SCT 2 2008, y por lo mismo existe la NOM-040, la cual permite cargas en configuraciones sencillas de Tractocamión con semirremolque (T-S) de hasta 90 ton con permisos tipo talonario que el transportista adquiere por bloque y los llena desde su origen; la otra modalidad son los permisos especiales de más de 90 toneladas que se solicitan y la Dirección de Conservación de Carreteras dictamina su ruta y las condiciones de seguridad para protegen la infraestructura carretera y la operación de las cargas.

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NEEC

Nuevo Esquema

Lanzamiento del Nuevo Esquema de

Empresas Certificadas NEEC Por: Lic. Oscar D. Moreno Martinez

•Estándares mínimos de seguridad reconocidos internacionalmente.

• ANTP promoverá intensamente esquema de certificación en el 2012.

Cuando reciba usted este ejemplar, la Administración General de Aduanas AGA del Servicio de Administración Tributaria SAT, habrá dado a conocer en el Diario Oficial de la Federación vía Reglas de Carácter General en Materia de Comercio Exterior RCGMCE el marco normativo que dará soporte al Nuevo Esquema de Empresas Certificadas NEEC. En el apartado L de la regla 3.8.1se describirán los requisitos para obtener el dictamen por parte de la Administración Central de Asuntos Internacionales (ACAI) para obtener la autorización como empresa certificada a través de la Administración Central de Regulación Aduanera (ACRA) incluyendo los plazos para cada momento.

Dentro de la publicación también estarán de manera específica los beneficios que las empresas inscritas en el apartado L tendrán, una vez que obtengan su autorización, así como las causales de cancelación que aplicarán y en su caso el procedimiento de renovación.

Para tener una mejor aproximación al NEEC es oportuno dar a conocer las generalidades de este esquema y en su momento el análisis del detalle de su regulación una vez publicada.

A continuación los aspectos más relevantes esquema:

de este nuevo

I. Antecedentes En junio de 2005, los miembros de la Organización Mundial de Aduanas aprobaron el Marco de Estándares para Asegurar y

Facilitar el Comercio Global (conocido como Marco SAFE por sus siglas en inglés), documento que prevé dos pilares básicos: Aduana-Aduana y Aduana-Empresas.

• Pilar Aduana-Aduana: Las Aduanas deben trabajar conjuntamente utilizando normas comunes aceptadas para optimizar la seguridad y la facilitación de la cadena logística internacional a través de la armonización de los requisitos de la información electrónica anticipada de carga sobre embarques de entrada, salida y en tránsito, así como dando un enfoque coherente de gestión de riesgos para abordar las amenazas de seguridad.

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• Pilar Aduana-Sector Privado: Facilitar y promover el comercio exterior, fomentando el establecimiento de sistemas y prácticas de seguridad para garantizar la legitimidad de sus operaciones y reducir el riesgo de contaminación de sus mercancías, esto da origen al concepto de Operador Económico Autorizado.

El Operador Económico Autorizado en el Marco SAFE se define como “aquél actor de la cadena logística comercial global reconocido como confiable por la autoridad aduanera, que realiza operaciones de comercio exterior de acuerdo con las recomendaciones de la OMA u otras normas de seguridad equivalentes implantadas por las distintas Administraciones de Aduanas del mundo.

Es necesario efectuar programas que permitan a las dependencias federales conocer los mecanismos de control y seguridad que lleva a cabo el sector privado en sus procesos, otorgarles un grado de confianza y enfocar los recursos disponibles en las áreas de mayor riesgo para la seguridad nacional.

Así, el gobierno mexicano cumple con el compromiso internacional asumido al adherirse al Marco SAFE con la carta de intención firmada por el SAT a través de la Administración General de Aduanas.

II. Definición: El Nuevo Esquema de Empresas Certificadas (NEEC), es el programa de Cadena Segura mexicano.

Se trata de un programa voluntario consistente en la conjunción de esfuerzos de la Aduana mexicana y el sector privado a través de la implementación de estándares mínimos de seguridad reconocidos internacionalmente, elevando la seguridad, confiabilidad y certeza de las operaciones aduaneras y procurando beneficios para aquellas empresas que deseen participar.

Dichos beneficios recaen esencialmente en el despacho aduanero, tales como:

1.

2.

3.

4.

5.

Priorización en el despacho y reconocimiento.

Servicios extraordinarios.

Inspección con tecnologías no intrusiva.

Carriles exclusivos.

Atención personalizada.

El diseño de este programa, ha tomado en cuenta los criterios sugeridos por la OMA y por programas consolidados como C-TPAT y Partners in Protection, con la intención de facilitar a las empresas familiarizadas con estos esquemas, el cumplimiento de los estándares que se exigirán.

III.Objetivo: El nuevo esquema de empresas certificadas, tiene como principal objetivo fortalecer la seguridad de la cadena logística del comercio exterior a través de la implementación de estándares mínimos en materia de seguridad internacionalmente reconocidos en coordinación con el sector privado otorgando beneficios para aquellas empresas que deseen participar.

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IV.Estándares Mínimos en Materia de Seguridad 1.Planeación de la seguridad en la cadena de suministros.

La empresa debe elaborar políticas y procedimientos documentados para llevar a cabo un análisis que le permita la identificación de riesgos y debilidades en su cadena de suministros con el objeto de implementar estrategias que ayuden a mitigar el riesgo en su empresa.

2.Seguridad física.

La empresa debe contar con mecanismos establecidos para impedir, detectar o disuadir la entrada de personal no autorizado a las instalaciones. Todas las áreas sensibles de la empresa deberán tener barreras físicas, elementos de control y disuasión contra el acceso no autorizado.

3.Controles de acceso físico.

Los controles de acceso físico, son mecanismos o procedimientos que previenen e impiden la entrada no autorizada a las instalaciones, mantienen control del ingreso de los empleados y visitantes y protegen los bienes de la empresa.

Los controles de acceso deben incluir la identificación de todos los empleados, visitantes y proveedores en todos los puntos de entrada. Así mismo, se deben mantener registros y evaluar permanentemente los mecanismos o procedimientos de ingreso a las instalaciones, siendo la base para comenzar a integrar la seguridad como una de las funciones primordiales dentro de cualquier empresa.

4.Socios comerciales.

La empresa debe contar con manuales y procedimientos escritos y verificables para la selección y contratación de socios comerciales (Transportistas, fabricantes, vendedores, proveedores de partes y materias primas, proveedores de servicios como limpieza, seguridad, contratación de personal) y de acuerdo a su análisis de riesgo, exigir que cumplan con las medidas de seguridad establecidas.

Además, debe contar con un procedimiento de evaluación de nuevos clientes en donde se valore su solidez financiera, que incluya indicadores de seguridad y contemple el estudio de las referencias comerciales.

indicadores de medición, requisitos, documentos a utilizar y responsables.

6.Gestión Aduanera La empresa debe contar con procedimientos documentados en los que se establezcan políticas internas y de operación, así como de los controles necesarios para el debido cumplimiento de las obligaciones aduaneras.

7.Seguridad de los vehículos de carga, contenedores, remolques y/o semiremolques.

Se debe mantener la seguridad en medios de transporte (vehículos de carga, camionetas, entre otros), contenedores, remolques y semirremolques para protegerlos de la introducción de personas y/o materiales no autorizados. Por lo anterior, es necesario tener procedimientos documentados para revisar, sellar y mantener la integridad de los mismos.

8.Seguridad del personal.

Se debe contar con procedimientos documentados para el registro y evaluación de personas que desean obtener un empleo dentro de la empresa y establecer métodos para realizar verificaciones periódicas de los empleados actuales.

También, deben existir programas de capacitación continuos para el personal que difundan las políticas de seguridad de la empresa, así como las consecuencias y acciones a tomar en caso de cualquier falta.

9.Seguridad de la información y documentación.

Deben existir medidas de prevención para mantener la confidencialidad e integridad de la información y documentación generada por los sistemas, incluyendo aquellos utilizados para el intercambio de información con otros integrantes de la cadena de suministros. Asimismo, deben existir políticas que incluyan las medidas contra su mal uso.

10.Capacitación en seguridad y concientización.

Debe existir un programa de concientización sobre amenazas establecido y mantenido por el personal de la empresa para reconocer y crear conciencia sobre las amenazas de terroristas y contrabandistas en cada punto de la cadena de suministro.

Los empleados tienen que conocer los procedimientos establecidos por la compañía para considerar una situación y como denunciarla.

5.Seguridad de procesos.

11.Manejo e investigación de incidentes.

Deben establecerse medidas de control para garantizar la integridad y seguridad de la mercancía en los procesos establecidos para el transporte, manejo y almacenaje de carga a lo largo de la cadena de suministro.

Deben existir procedimientos documentados para la investigación de incidentes en la cadena de suministro y las acciones a tomar para evitar su recurrencia.

Se debe contar con procedimientos documentados para la entrega y almacenamiento de la información y disponer de un lugar seguro para resguardar los documentos, con el objetivo de prevenir la fuga o pérdida de la información vulnerando su integridad.

Estos procedimientos deben caracterizarse por incluir la identificación del inicio y fin del proceso,

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V.Requisitos básicos: 1. Documentales entregados por el promovente:

2.Información verificada por la Autoridad.

• Solicitud de Dictamen.

• Perfil de la empresa, en medio magnético.

•Copia certificada de la documentación con la que se acredita la representación legal de la persona que suscribe la solicitud.

• Opinión positiva sobre el cumplimiento de obligaciones fiscales.

• Que la empresa se encuentra efectuando operaciones de comercio exterior, por lo menos, cinco años previos a la fecha de solicitud.

• Que la empresa cuenta con certificado de sello digital para expedir comprobantes fiscales digitales.

VI.Alcance: Es un esquema a la exportación y en una primera etapa se tienen contempladas a empresas manufactureras y comercializadoras.

No serán aplicables empresas que importen temporalmente mercancías de las fracciones arancelarias listadas en el Anexo 28, cuando se destinen a elaborar bienes del sector de la confección clasificados en los capítulos 61 a 63 y en la subpartida 9404.90; o del calzado previsto en el capítulo 64 de la TIGIE.

VII. Procedimiento de Inscripción: El procedimiento de inscripción al NEEC, esta conformado por dos etapas: Dictamen y Autorización las cuales deberán ser ejecutadas en un total de100 días hábiles.

Dictamen (100 días). La autoridad aduanera emitirá un dictamen favorable a aquellas empresas que cumplan tanto documental como físicamente con los requisitos establecidos para la obtención de este Dictamen.

Las etapas que conforman el procedimiento para la obtención de este Dictamen son:

• Presentación de la Solicitud de Dictamen y Perfil de la empresa.

• Análisis del cumplimiento fiscal y aduanero.

• Análisis documental del Perfil de la empresa.

• Visita.

• Dictamen.

Autorización (40 días). Una vez que el interesado cuente con el dictamen favorable, lo presentará ante la autoridad aduanera, directamente a la Administración Central de Regulación Aduanera ya que es la autorizada para emitir dichas resoluciones e iniciar el procedimiento de Autorización. La base jurídica del programa es el Art. 100- A de la Ley Aduanera, que actualmente contempla como requisito un pago de derechos, por lo que el interesado, deberá cumplir con éste para obtener la inscripción al NEEC. Al inicio, este procedimiento se llevará a cabo de manera manual, sin embargo se está trabajando la incorporación de estas tareas a través de la Ventanilla Digital Mexicana de Comercio Exterior (VUCEM), una aplicación que el Gobierno Federal está desarrollando para que los usuarios puedan en una misma aplicación, realizar de manera digital trámites de diferentes dependencias.

En marzo del 201, se creó un grupo de trabajo conformado por asociaciones del sector privado que representan actores relevantes en el comercio exterior, con el objeto de intercambiar opiniones relativas al diseño y alcances del programa, entre las que se encuentra, la Asociacion Nacional de Transporte Privado ANTP. Con el apoyo de organismos del sector privado dedicados a la asesoría en materia de seguridad, se han realizado visitas de práctica a diversas empresas, con el objeto de consolidar la capacitación del personal y para verificar la funcionalidad de los procedimientos y de las documentación mismos que serán empleados durante las validaciones.

X. Programa Piloto: El 09 de mayo del presente, inició el programa piloto. Este esfuerzo tiene la finalidad de identificar las áreas de mejora antes de iniciar formalmente su ejecución. Iniciaron 12 empresas, sin embargo dos decidieron retirarse en la mitad del proceso. Nueve de las empresas elegidas continuaron participando activamente.

Se han llevado a cabo 10 visitas de validación de los estándares mínimos de seguridad en las instalaciones de estas empresas.

Actualmente, se ha concluido con dicha prueba. Durante este ejercicio se ha con el apoyo de la Aduana Estadounidense y se ha solicitado la asistencia de la Aduana Canadiense, quienes fungieron como observadores durante las visitas de validación, con el fin de orientar a personal de la AGA en estas prácticas.

XI. Beneficios Esperados para México • Obtener Reconocimiento Mutuo con aquellos países que tengan un programa similar para reducir costos en la revisión de operaciones de Comercio Exterior.

• Elevar la competitividad del país, en razón de que México será reconocido a nivel internacional como un país que fomenta la responsabilidad en sus operaciones de Comercio Exterior.

• Reforzar la seguridad de la cadena logística internacional a través de la implementación de estándares mínimos de seguridad.

• Facilitar y agilizar el flujo de la cadena logística internacional otorgando beneficios a las empresas.

• Reforzar la relación del sector privado con el gobierno federal.

VIII. Estructura Administrativa:

XII. Expectativas / Conclusiones

La AGA cuenta con 21 funcionarios que han recibido capacitación en diversas materias relacionadas con las actividades del programa.

La capacitación ha sido impartida por funcionarios del SAT, de la OMA, distintas Aduanas y por empresas del sector privado dedicadas a la consultoría en procesos para el cumplimiento de estándares mínimos de seguridad.

La operación del programa y la recepción de solicitudes de dictámenes iniciará antes de finalizar el 2011 y su entrada en vigor será el 2 de enero de 2012, a partir de entonces, iniciarán las visitas y se emitirán los dictámenes correspondientes.

IX. Acercamiento con el Sector Privado: Se han llevado a cabo diversas reuniones con Organizaciones que agrupan sectores de empresas de comercio exterior para enterarlos del tema.

Conforme el programa vaya evolucionando, se pretende incorporar más eslabones de la cadena logística tales como agentes aduanales, transportistas, operadores logísticos, almacenes, navieras, entre otros actores del comercio internacional.

ANTP promoverá intensamente este esquema de certificación el arranque del 2012.

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Esquema

Créditos y Débitos en el ferrocarril: Caso KCSM

Por Javier Chanona Petriz

Compensatorio de

• Posibilita la revisión en tiempo real de las demoras que se generan y las causas de las mismas.

• Administración de demoras y derechos de piso a través de la web los 365 días del año las 24 horas del día.

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En el número. 59 de la revista Transporte e Industria, publicamos el artículo denominado “Las demoras en el Ferrocarril “en éste se explicó de manera breve el término del concepto de “demoras” así como el contexto legal de las mismas.

Dando seguimiento a dicho artículo, la empresa concesionaria Kansas City Southern de México KCSM, nos ha compartido un artículo sobre el mismo tema, dando la oportunidad de conocer el esquema que han implementado a fin de poder satisfacer la necesidad de los usuarios del transporte ferroviario sobre el mismo.

KCSM decidió implementar el sistema de C&D, cálculo de demoras bajo el esquema de Créditos y Débitos (C&D) más utilizado en Norte América por los Ferrocarriles Clase I. Definición: Es un sistema compensatorio para los carros foráneos (otros FFCC) y de sistema (KCSM), en donde al inicio del ciclo de demora KCSM otorga 2 créditos a cada unidad. Estos créditos compensan los débitos generados por la misma unidad u otra del mismo tipo, siempre y cuando se generen en el mismo mes.

Para los carros privados (propiedad del cliente), KCSM otorga 1 crédito a cada unidad el cual únicamente podrá ser utilizado en ese ciclo de demora, en este caso el sistema no es compensatorio.

El programa en línea permite al cliente tener: •

La posibilidad de revisar en tiempo real las demoras que se generan y las causas de las mismas.

•

Realizar reclamaciones individuales y grupales de manera inmediata adjuntando archivos como soporte o justificación.

•

Consultar los últimos 6 estados de cuenta en línea, así como exportar y guardar los archivos.

•

Exportar a Excel cualquier tabla de datos del Sistema de Demoras.

Principales mejoras en el sistema: 1. Tarifa de Demora fijas (no escalable) para todo tipo de equipo.

2. Un solo horario de corte, 07:01 horas.

3. Administración de demoras y derechos de piso a través de la web los 365 días del año las 24 horas del día.

4. El cliente puede utilizar el sistema como

base para la administración de su inventario y monitoreo de sus unidades con ciclo de demora

5. Menor tiempo para la administración de estados de cuenta mensuales.

Como se puede apreciar en las siguientes gráficas, si el carro queda detenido por falta de cupo (estancia en patio o espuela particular) a partir de la fecha y hora de detención, en la siguiente 07:01 horas genera el primer debito hasta antes de las 24 hrs, esto es, si la unidad llegó a las 12:00 hrs, tiene una ventana hasta las 07:00 hrs para no generar débitos, es decir 19 hrs para posicionarse.

6. Compromiso de respuesta a aclaraciones en 7 días.

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Fuente: Kansas City Southern de México.

Es muy importante señalar que los carros cargados tienen 2 créditos y los vacíos 1 crédito. El beneficio radica en la ventana de llegada y el inicio del primer débito, además de los créditos otorgados.

Cabe mencionar que un carro privado tiene de entrada 1 crédito, aun cuando los carros privados no generan demoras pero sí derechos de piso de ahí el concepto de “Débitos y Créditos” aplicable para ambas contraprestaciones, demoras y derechos de piso, según sea el caso.

Este esquema abre en su primera oportunidad la alternativa de poder negociar los cargos por el concepto de demoras.

Sera muy importante conocer a través de la opinión de los usuarios los resultados de este esquema.

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