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Contenido

DIRECTORIO MESA DIRECTIVA PRESIDENTE Ing. Francisco Javier Altamirano A. VICEPRESIDENTES Ing. Leonel Carrasco Talamantes Ing. Alex Theissen Long Lic. Julio Maza Urueta SECRETARIO Lic. Raúl Rodríguez Márquez

TESORERO Ing. Gabriel Rodríguez Espinosa VOCALES

Observatorios Nacionales de Transporte de Carga y Logística

Logros de la Eficiencia del Autobús Articulado en el Metrobús

Ing. Fernando Espejo Ordoñez Lic. Juan Manuel González González Lic. Jesús Francisco Kim Olguin Lic. Edgar Chahín Trueba Lic. Antonio Zarate Alcalde Ing. Eutimio Fernandez Egurrola Ing. Jesus Vega García Ing. Roberto Maldonado Gutiérrez Ing. Rodolfo Fernández Pozas Ing. Javier Gocher Enriquez Lic. Aldo Santarelli Chaurand DIRECTOR GENERAL Ing. Leonardo Gómez Vargas Coordinación Editorial Lic. Oscar D. Moreno Martínez

11 2013 “Memo” para México: Coyuntura para el país y para el autotransporte de carga.

Transporte e Industria

PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD PÚBLICA 2013-2018

Revista Octubre - Noviembre 2013. Editor Responsable: Leonardo Gómez Vargas Nº de Rev. de Derecho de Autor: 04-2004-041411033800-102. Nº de Certificado de Licitud de Título:40738 Nº de Licitud de contenido: 8695 Dom. de Publicación: José María Rico 230,Col. Del Valle C.P. 03100, México D.F. Tels. 5534-3598 y 55344056 . Diseño Gráfico. Csdsoporte informes@csdsoporte.com.mx Distribuido por: Sepomex. Domicilio Conocido. Los artículos firmados no reflejan necesariamente la política editorial de la ANTP Circulación Gratuita.

18 Ley Contra el Lavado de Dinero

REGISTRO POSTAL PUBLICACIÓN PERIODICA PP09-0039 AUTORIZADO POR SEPOMEX

LA BICICLETA Regulación Vial y de Tránsito EN LA CIUDAD DE MÉXICO

32 26 Las tendencias tecnológicas para la distribución urbana

30 La Central de Abastos del Distrito Federal, un ejemplo de nodo logístico.

Evaluación de la Competitividad Regulatoria del Sistema de Autotransporte de Carga y Propuestas de Política Pública

Mensaje Editorial Estimado asociado: En la Asociación Nacional de Transporte Privado, Usuarios del Transporte de Carga hemos cumplido un año mas trabajando con esmero en el eje rector que nos dirige día a día: “Ser la organización líder nacional de los usuarios del transporte de carga con reconocimiento internacional, que mediante procesos de mejora continua influya significativamente en su entorno”. Derivado de ello como Usuarios del Transporte de Carga fomentamos y promovemos en todo momento el desarrollo de prácticas seguras y sustentables en beneficio del país, asimismo coadyuvamos permanentemente con nuestro Gobierno Federal y el poder Legislativo, así como con autoridades Estatales y Municipales para encontrar, conjuntamente, las mejores soluciones en la logística de los negocios. Nuestros asociados tienen carácter nacional e internacional; los cuales abarcan las ramas del acero, alimentos, lácteos, cemento, mensajería y paquetería, botanas, cerveza y aguas carbonatadas, armadoras, entre otros sectores. Las empresas representadas tienen el firme compromiso de llevar en tiempo y forma, al menor costo posible sus productos y materias primas a través de la logística, siempre en beneficio de los consumidores.

Así es como los Usuarios del Transporte de Carga ANTP seguiremos ocupados por contribuir permanentemente al desarrollo integral de los sistemas de transporte de carga y su entorno, para que sean seguros, competitivos y sustentables, en beneﬁcio de los asociados y de un mejor costo-país.

En esta nuestra última edición TI del año, es nuestro deseo extenderle la más sincera felicitación a Usted y su distinguida familia por el arduo trabajo desempeñado. Estamos seguros que trabajando conjuntamente lograremos alcanzar nuestros anhelos y metas comunes. De parte de los Usuarios del Transporte de Carga reciba los mejores deseos para el año venidero.

¡FELICIDADES! “Porque en la logística y el transporte de carga, la seguridad, el cuidado del medio ambiente, la infraestructura y la competitividad es responsabilidad de todos” ANTP Usuarios del Trasporte de Carga.

Observatorios Nacionales

Por Oscar Moreno

de Transporte de Carga y Logística

La propuesta del BID: una red de observatorios nacionales y subregionales articulados por un observatorio regional. La construcción de una red de expertos en logística de carga en la región es uno de los pilares de la iniciativa de la red de observatorios.

El transporte de carga y las actividades logísticas han experimentado en los últimos años un incremento sustancial en su nivel de actividad, tanto a nivel global como en América Latina y el Caribe. La creciente importancia que ha ido ganando el sector, debido a sus impactos positivos y también a sus relevantes efectos negativos, ha profundizado la necesidad de disponer de datos, tanto por parte de los actores privados que procuran mejorar sus estrategias comerciales como por parte de las autoridades e instituciones interesadas en mejorar la calidad de las políticas públicas en la materia. La necesidad de información se contrapone con la debilidad que muestran las estadísticas y análisis del sector.

consistentes con los del Observatorios Regionales, concentrando su actuación en cada país, y coordinando sus acciones y criterios a nivel regional a través del OR.

La asimetría entre las necesidades de información y su disponibilidad ha llevado a explorar la figura de un observatorio como un modelo de organización para satisfacerla. La

de ellos han colaborado en actividades de preparación de observatorios nacionales, lo que les otorga experiencia práctica efectiva para acompañar en nuevos procesos de este tipo.

experiencia internacional en materia de observatorios de transporte de carga muestra que el núcleo de su acción es la generación de datos y de productos del conocimiento. Se han identificado observatorios de diversa índole en cuanto a su alcance geo-gráfico (un país, parte de él, una región), a su foco temático (uno o todos los modos de transporte), al tipo de requerimiento que pretenden atender (datos, información y productos de conocimiento, o portales sobre las condiciones de los mercados en tiempo real), y a su accesibilidad (acceso público y libre, o acceso restringido y/o remunerado). Una revisión de diversos casos analizados ha permitido identificar las funciones que generalmente cumplen los observatorios, que pueden resumirse en: i) generación y diseminación de información; ii) cooperación inter-institucional y articulación públicoprivada; iii) atracción y desarrollo de conocimiento experto; iv) definición, armonización y generación de indicadores; v) elaboración de estudios y contribución al conocimiento; y vi) apoyo al funcionamiento de los mercados. Entre los factores que contribuyen al éxito de un observatorio se encuentran: la capacidad de dar respuestas ajustadas a las demandas de los usuarios, la calidad del trabajo y el consiguiente prestigio que logren consolidar y la estabilidad del financiamiento que permita la continuidad de las tareas. Frente a este contexto, el Banco impulsa la creación de un observatorio regional de transporte de cargas y logística para América Latina y el Caribe, y el desarrollo de una red de observatorios nacionales . Desde el punto de vista técnico, las funciones del Observatorio se centran en recolectar y diseminar la información existente, generar metodologías e indicadores, impulsar la elaboración de productos del conocimiento y propiciar una red de observatorios nacionales. Los Observatorios tendrían objetivos

La construcción de una red de expertos en logística de carga en la región es uno de los pilares de la iniciativa de la red de observatorios. A través de este mecanismo, el Banco busca potenciar el desarrollo de capacidades locales y el intercambio de experiencias entre países de la región. Los especialistas vinculados a la red del observatorio cubren una variedad de temas puntuales vinculados al transporte y logística de carga, y cuentan también con expertise en procesos de diseño e implementación de políticas y planes logísticos. Muchos

Pasos para establecer observatorios nacionales La implantación de un observatorio logístico nacional es un desafío que presenta características específicas en cada país, tanto en lo referente al tipo de tarea al que se pretende orientar sus actividades como al marco normativo que regirá su desempeño. No obstante, es posible establecer la generalidad de un procedimiento típico a seguir, con los ajustes correspondientes en cada caso, que ayude a los países interesados en el proceso de diseño e implantación de un observatorio. El procedimiento que se propone en esta guía implica una secuencia de tres pasos: i. ¿Cuál es la situación del sector logístico nacional y qué tipo de tarea deberá llevar a cabo el observatorio? Precisar las principales demandas que deberá enfrentar el observatorio, sobre la base de una reflexión respecto a los principales retos que enfrenta el país en materia de logística y facilitación comercial. ii. ¿Dónde y cómo se lo establece? Atento a esas demandas, a la organización del Estado y al marco jurídico, proceder al diseño de la institución, estableciendo su localización, mecanismos de gobierno, organización, articulación con diversos actores, financiamiento, etc. iii. ¿Cuáles serían las actividades durante los primeros años? Elaborar un plan de trabajo que proponga las actividades (por ejemplo, para los primeros dos años), estableciendo contenidos, responsables, etc., y los recursos necesarios para llevarlas a cabo.

Los párrafos a continuación presentan opciones y reflexiones acerca de los pasos propuestos.

1. Análisis estratégico del sector logístico y demandas esperadas. El reconocimiento de las prioridades que se espera que enfrente el observatorio constituye la base para su diseño. En esta fase inicial no es imprescindible desarrollar un programa completo de acción, sino realizar una reflexión ordenada sobre las necesidades del país en materia de logística y facilitación comercial que permita establecer lineamientos generales sobre el tipo de tarea que deberá enfrentar el observatorio. Esta actividad contiene dos componentes:

Elaborar una caracterización de las necesidades del país en materia de logística y facilitación comercial, lo que implica un breve diagnóstico, un reconocimiento de las principales tendencias, una visión del sistema logístico al que apuntan las políticas públicas, las principales brechas entre la situación actual y la deseada, y –consecuentemente– las prioridades que deberá atender el observatorio. Para la realización de este diagnóstico estratégico, se plantean algunas consideraciones relevantes basadas en la experiencia del BID en procesos similares:

• Sumar la perspectiva de la academia en la discusión sobre la situación del sector logístico nacional. fas Pasos para establecer observatorios

Establecer los lineamientos básicos que guiarán el diseño del observatorio, tales como las prioridades de su actuación, los “clientes” a los que dirigirá sus productos y servicios y las alianzas y socios que le conviene incorporar para cumplir su cometido. A fin de llevar a cabo esta actividad, surgen las siguientes reflexiones: • Realizar un benchmarking sobre los observatorios logísticos existentes o en proceso de creación, con el fin de retroalimentar la estructuración y el desarrollo del observatorio nacional de logística. Esto puede realizarse a través de contactos con actores públicos de otros países de la región que están abordando iniciativas de este tipo, en los cuales el BID puede actuar como facilitador.

• Realizar un trabajo previo de resumen de diagnósticos y trabajos analíticos existentes para evitar la duplicación de esfuerzos y ordenar la discusión;

El equipo que impulsa esta etapa inicial del proceso debe asegurar una amplia socialización de la iniciativa entre los actores relevantes del sector logístico, procurando también presentar los avances ante las instancias políticas de alto nivel. Si bien  la elaboración del diagnóstico estratégico estará en manos de un grupo reducido de actores, es necesaria su presentación ante audiencias amplias de actores públicos y privados del sector logístico para maximizar los apoyos a la iniciativa.

• Incorporar la perspectiva de la demanda en la elaboración del diagnóstico es clave para asegurar una buena priorización de los desafíos del sistema. Ello implica: i) hacer partícipe al sector privado (tanto dadores de carga como operadores) en las discusiones;

Esta instancia requerirá el desarrollo de una presentación concisa que resalte los beneficios del proyecto, destacando su impacto positivo para los procesos de toma de decisión en el sector, tanto para actores públicos como privados.

• La taxonomía que se presenta facilita la elaboración de un diagnóstico siste- mático y comprensivo, que abarque en forma resumida todos los componentes relevantes del sistema logístico;

ii) identificar de manera inicial cadenas logísticas clave para el país y considerar sus problemas principales; iii) identificar los principales corredores de carga del país y sus desafíos más urgentes;

2. Diseño institucional La implantación efectiva del observatorio requiere definir el tipo de institución a crear, atendiendo a los numerosos aspectos que la caracterizan. Puede ser una dirección dentro de un ministerio de línea (de Transporte, de Producción, de Comercio), una agencia relativamente autónoma, o un grupo de trabajo adscripto a algún área de Gobierno (del tipo de las comisiones de competitividad, los comités de facilitación, los consejos de usuarios o los consejos logísticos). Las opciones son múltiples, y la conveniencia de adoptar una u otra depende del ordenamiento jurídico administrativo del país y de la vocación de algún área de gobierno de impulsar la agenda. Un aspecto clave a considerar es la articulación que el observatorio debe lograr con los actores públicos (nacionales y subnacionales) y con el sector privado, ya que los actores privados tienen una participación determinante en la gestión de los servicios logísticos. Las preguntas básicas que deben responderse para completar el diseño institucional son las siguientes: • Qué tipo de institución se va a conformar, bajo qué figura jurídica, con qué atribuciones específicas; • Con qué acto administrativo se la crea; • Dónde se localiza la nueva institución (dentro del organigrama del Estado); • Cuál será la estructura de gobierno de la institución: quienes la integran, qué poder de decisión tienen sus directivos, la existencia de grupos consultivos de apoyo; • Cómo se financia: el origen de los recursos, su vínculo con los procesos presupuestarios, la posibilidad de aportes privados; • Cómo se organiza internamente, considerando aspectos tales como: • • •

• • • •

Funciones que debe cumplir - procesos clave que debe asegurar Organización interna, áreas de trabajo y de apoyo Mecanismos de articulación con otras entidades públicas, considerando a los ministerios de línea con mandato en el sector de logística de cargas y al Instituto de Estadísticas (o equivalente) Modalidades de interacción con organismos privados Instancias de colaboración/articulación con el sector académico Dotación de recursos humanos Sistemas informáticos y otros recursos tecno- lógicos

3. Elaboración de un plan de trabajo Tras precisar la orientación deseada y diseñar el observatorio, el paso siguiente que se propone es la programación de las actividades. Implica la elaboración de un plan de trabajo  para un cierto período de tiempo, que no debería ser inferior a dos años. Las actividades pueden ordenarse por área de trabajo, atendiendo a las prioridades identificadas en las tareas anteriores.

Para cada área de trabajo pueden definirse actividades concretas, estableciendo sus contenidos, los recursos necesarios, los responsables de que se lleve a cabo, etc. Junto con la definición de actividades específicas, que constituyen el producto del observatorio, inicialmente debe también programarse el montaje de su infraestructura básica, particularmente su portal de internet y sistemas asociados, que serán herramientas clave para organizar y difundir las actividades. Los puntos a continuación presentan actividades típicas que se han incluido en planes de trabajo iniciales de observatorios que se están poniendo en marcha:

Recolección y sistematización de datos sobre logística de cargas • Mapeo de datos sobre el sector transporte en el país: identificar fuentes, metodologías de recolección existentes y brechas. El anexo presenta una propuesta de datos relevantes para la construcción de un anuario estadístico de transporte. Hay que destacar que muchas de las variables propuestas son usualmente recolectadas y monitoreadas por oficinas públicas, en tanto que otras requieren cálculos o estimaciones adicionales. • Proponer indicadores para medición del desempeño logístico del país y del impacto de políticas públicas en el área: considerar datos existentes y esfuerzos de recolección requeridos. • Identificar y proponer métodos de articulación entre los diferentes sistemas de información del sector de transporte de carga para la construcción de los indicadores, así como la identificación y recomendación de metodologías para el desarrollo de pronósticos y manejo de la información. • Diseñar un sistema de información (software) y una metodología que permita, de una manera flexible, el acopio y administración de los datos en el marco del observatorio, teniendo en cuenta las plataformas tecnológicas de la entidad administradora del mismo. • Recolectar datos sobre desempeño a través de una encuesta nacional logística: en aquellos países donde los datos inmediatamente disponibles no son ilustrativos del desempeño logístico, se llevan a cabo encuestas orientadas a medirlo (tomando como referencia cadenas logísticas o corredores). • Aplicar metodologías existentes para medición del costo logístico a nivel nacional, a fin de identificar los puntos críticos en los que se pueden realizar ajustes.

Análisis de temas relevantes • Logística urbana: análisis de la problemática de logística urbana en las principales ciudades de país teniendo en cuenta el desempeño, procurando estimar el costo de la congestión y mapeando los actores relevantes para el desarrollo de políticas y regulaciones aplicables.

que generalmente cuentan con apoyo puntual de consultores externos en temas específicos. Cabe aclarar que no se trata del equipo que conformará el observatorio nacional, sino de quienes llevan a cabo las actividades preparatorias para su puesta en marcha (lo cual no impide que continúen en sus funciones una vez que el observatorio se encuentra establecido). Un resumen indicativo de los perfiles requeridos en el equipo de preparación se presenta a continuación: • Profesional en logística: economista, ingeniero civil o industrial con experiencia en transporte, logística, comercio exterior, con mínimo de 10 años de experiencia relacionada. • Profesional en transporte: ingeniero civil o de vías o transporte, con experiencia mínima de 10 años en proyectos en el área. • Transporte automotor de cargas: realizar un análisis sistemático sobre su desempeño, procurando recolectar información sobre los segmentos de mercado más significativos.

• Profesional en estadística y muestreo: economista o especialista en estadística, con experiencia mínima de 5 años preferentemente en el área de transporte.

Capacitación

• Profesional en sistemas: ingeniero en sistemas con una experiencia mínima de 5 años en diseño de software.

• Identificar necesidades de capacitación en logística de cargas entre funcionarios públicos de los diversos niveles de gobierno. Definido el plan de trabajo y asegurados los recursos para su ejecución, resta la puesta en marcha del observatorio. Ello implica resolver aspectos tales como disponer de espacio para la localización física, convocar el personal, cerrar los acuerdos administrativos para asegurar el financiamiento y adquirir un equipamiento mínimo como para comenzar las actividades. La estructura de la organización debe prever mecanismos de rendición de cuentas que permitan un seguimiento y control de las tareas del observatorio, de acuerdo con las reglas propias de cada país. El esquema a continuación presenta las fases sugeridas en esta guía, considerando las principales actividades en cada una de ellas.

4. Equipo de profesionales La conformación y ubicación del equipo a cargo de las actividades propuestas en esta guía depende del contexto de cada país. En gran parte de las iniciativas de este tipo que se encuentran en marcha, el equipo que trabaja en la preparación del observatorio suele pertenecer a ministerios de línea que con interés en impulsar la agenda logística. Se trata de grupos pequeños y especializados con experiencia en el desarrollo de trabajo analítico y eventos en el ámbito de la logística, y

• Especialista legal: abogado con experiencia mínima general de 3 años, con experiencia en proyectos de transporte y urbanismo, y con estudios de postgrado en derecho administrativo y/o comercial. • Especialista en comunicación: periodista o licenciado/a en comunicación con experiencia en organización y moderación en eventos con audiencias amplias. Capacidad para desarrollo de estrategias de prensa y comunicación.

Por Ing. Antonio Jorge Capiz.

Logros de la Eficiencia del

Autobús Articulado en el Metrobús Los autobuses articulados o doblemente articulados, son más competitivos al mover mayor número de pasajeros con menos vehículos. La tendencia mundial es usar vehículos de mayor capacidad tanto para el movimiento de personas como de bienes para reducir el número de viales, el consumo de energéticos y emisión de contaminantes.

Con base en el estudio de “Logros de la Eficiencia del Autobús Articulado en el Metrobús”, que presentó el presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad, el pasado 06 de noviembre del 2013, en Foro de Eficiencia Energética en el Transporte Urbano que organizó la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (CONUEE), se presentan algunos de los beneficios que aportan estas tecnologías en la movilidad urbana e interurbana: El sistema Metrobús que concesiona el Gobierno del Distrito Federal, es un claro ejemplo de cómo resolver el tema de la movilidad de las personas y mercancías. En un estricto sentido, los beneficios energéticos se traducen en ahorros en el consumo de combustibles, y de energía eléctrica, no obstante los ahorros en horas – hombre y en horas de operación de los vehículos con los que se presta el servicio han reportado disminuciones relevantes.

En la actualidad podemos destacar 3 datos fundamentales para los ahorros producidos del año 2004 al 2013, y que más adelante se presentan: • •

La flota en servicio disminuyó de 352 a 143 unidades en operación en día hábil, es decir una tasa de sustitución de 2.46. La demanda cautiva se incrementó de 75.2 millones a 117.9 millones de pasajeros anualmente.

La cobertura del corredor se incrementó en un 50% pasando de 20 a 30 kilómetros de trazo total.

Corredor Insurgentes, Línea 1 del Metrobús Ahorro Energético Anual con Autobuses Articulados y Bi Articulados 9,460,000

Litos DIESEL y GAsolina

Kilowatts / Hora

Horas/ Vehículo

Horas/ Hombre

30,745

84,510

128,057

444,586

682,968

1,444,143

498,567

Año 2004 Año 2013

1,525,384

11,154,945

Se presentan los ahorros en consumos de cada concepto anualizados:

Litros/ Aceite

En lo que a emisiones se refiere, el sistema metrobús emite 23% menos Partículas suspendidas que los autobueses y 35% menos que los microbuses.

Corredor Insurgentes, Línea 1 del Metrobús Disminución de Consumos Anuales

Conclusiones

Año 2004 Año 2013

Balatas

Filtros

Llantas

Faros

Baterias

Con respecto al mantenimiento, el usar autobuses articulados en el transporte de personas resulta, un 70% menor consumo de balatas, un 89% menor consumo de filtros, un 60% menos consumo de llantas, comparado con el consumo que realizan los autobuses unitarios incluyendo los microbuses.

Marchas

286

352

143

352

143

439

286

704

1,131

683

2,816

5,796

3,432

11,264

Se observa que la eficiencia de consumo de combustible, potencia, horas/vehículo y lubricantes, al usar el autobús articulado Vs microbuses que se usaban en el año 2004, resulta con un consumo menor.

Alternadores

1. El sistema Metrobús ha logrado disminuir en 3 años entre el 0.9% y el 1.2% de la emisión de contaminantes producidos por el transporte de toda la ZMVM; sin embargo resulta que es uno de los sistemas de mayor movilidad de personas al transportar 45,000 pasajeros por hora por encima de los otros transportes públicos como los autos particulares, bicicletas, taxis, microbuses, autobuses, trolebuses y solo por abajo del metro y tren ligero. 2. En congruencia con el transporte de carga, el transporte de mercancías resulta más competitivo el usar vehículos de doble remolque tipo full, por ser más seguro, produce menos daño a la infraestructura, menos emisiones contaminantes y menos costo de transportación.

2013 “Memo” para México: Coyuntura para el país y para el autotransporte de carga. Por: Nicolás Ramón Gallegos Arteaga nicolas_gallegos@prodigy.net.mx

“Ahora o Nunca”, “Momentum”, “Otra Oportunidad” “MEMO” o ¿qué más? Estos calificativos para la situación actual por la que atraviesa la economía nacional nos hacer reflexionar y nos obligan a efectuar un análisis de qué aspectos están ocasionando tales expectativas. El entorno internacional y el escenario nacional sin duda son exigidas referencias para la continuidad y supervivencia de los negocios, razón de sobra para observarlos, analizarlos y evaluar los impactos en el corto mediano y largo plazo para el país y por ende para los autotransportistas de carga.

¿Qué tiene de especial el año 2013? Lo que tiene de especial es el hecho de que tanto en el entorno internacional como en el ambiente nacional convergen factores muy favorables que generan un ambiente de optimismo mesurado en un buen desempeño de lo económico, lo que determinará vientos a favor para una adecuada ejecución de acciones necesarias en el quehacer de las actividades económicas.

que se consolidó aún más con la firma del Tratado de Libre Comercio para América del Norte. Por otra parte y como sucede cada 12 años, durante 2012 se presentaron elecciones para elegir presidentes en ambos países. En el caso de México se cristaliza la alternancia en el poder y después de 12 años de Gobiernos auspiciados por el Partido de Acción Nacional (PAN) arriba nuevamente a la presidencia de la República el Partido Revolucionario Institucional (PRI), lo que generó un ambiente económico y político de amplias expectativas para las tan esperadas reformas estructurales que requiere nuestro país. Durante los últimos doce años de gobierno prevaleció la tensión política de los poderes Ejecutivo y Legislativo, que no fructificó en acuerdos de colaboración para impulsar las políticas y reformas legislativas que atendieran las necesidades del desarrollo de México. Se truncaron las posibilidades de cambios estructurales importantes y subió al primer primer plano de toda la sociedad civil los tan ampliamente demandados aspectos de la inseguridad y el combate a la delincuencia organizada.

Escenario Global

BRIC

El entorno mundial ha asimilado la ya larga crisis de la zona europea y los mercados han descontado los efectos de desconfianza que ello generaba en el curso de varias economías incluida la de los Estados Unidos de América. La interdependencia de México con éste país es una relación económica estructural desde hace varias décadas,

De una manera muy general tal vez resulte ilustrativo recordar que significan estos acrónimos para posteriormente identificar qué está sucediendo en México y cuáles son los cambios estructurales que se necesitan y por tanto qué impactos podemos observar en los empresarios que mueven la carga en el país y los usuarios de los mismos.

A Jim OŃeill se le atribuye el haber acuñado el término BRIC para identificar las economías que serían dominantes hacia el 2050. Brasil, Rusia, India y China por ser países muy poblados, con economías ascendentes, una clase media en proceso de expansión y un crecimiento superior a la media global. Estas economías se vislumbraron como potenciales herederos del poderío económico del llamado “G7” (Estados Unidos de América, Japón, Alemania, Reino Unido, Francia, Italia y Canadá). Otra particularidad de esas naciones fue que realizaron reformas económicas y políticas tendentes a poder incorporarse y competir en la economía global. Entre los más importantes los cambios estructurales se direccionaron a fortalecer la educación, la inversión extranjera directa y el consumo nacional. México y Corea del Sur aunque presentaban las características consideradas para incorporase al BRIC, OŃeill no los incluyó porque sus economías se evaluaron como más desarrolladas. No obstante es inexorable la dinámica mundial y prevalece el poderío de las economías desarrolladas: el grupo BRIC ha mostrado menor auge desde 2008 y han dejado de ser el principal objeto de inversiones extranjeras a la par de que Estados Unidos de América sigue siendo una economía consolidada y continuará como la potencia económica más viable en las próximas décadas. México ha avanzado en competitividad ante países del grupo BRIC y su cercanía geográfica y la posibilidad de una integración energética al mercado estadounidense, están haciendo que la inversión de todo tipo esté mirando hacia nuestro país. MIST El mismo Jim OŃeill presentó los Próximos Once , también conocido como N-11, que considera las economías promisorias para la inversión y para un futuro crecimiento económico, que son Bangladesh, Corea del Sur, Egipto, Filipinas, Indonesia, Irán, México, Nigeria, Pakistán, Turquía y Vietnam. Los criterios considerados para incluirlos fueron los siguientes: a) Estabilidad económica, b) Madurez política, c) Apertura económica, d) Políticas de inversión, y e) Calidad de la educación. Asimismo se estableció otro acrónimo que incluye a nuestro país: México, Indonesia, Corea del Sur y Turquía (MIST) por considerarlas dentro de este grupo de economías las más avanzadas. “Ahora o Nunca”, “Momentum”, “Otra Oportunidad” “MEMO” Hoy México tiene un momento histórico de gran relevancia: es ahora o se deja pasar; la coyuntura referida hace que tengamos otra gran oportunidad; es Momentum para avanzar más allá de los Tratado de Libre Comercio; es el MEMO (“Mexico Moment). Las bases del optimismo en México se cristalizan en robustos indicadores macroeconómicos y en los importantes flujos de

inversión que están arribando al país, principalmente en la industria automotriz que es un pilar de manufacturas altamente competitivas para la exportación hacia los Estados Unidos de América y otras partes del mundo. Pero ¿qué nos hace falta? Lo que nos hace falta es realizar los cambios estructurales que requiere el país para aprovechar este momento histórico y hacer una realidad el llevar a México al grupo de países más desarrollados durante la próxima década. Todo indica que estamos encontrando el rumbo adecuado a través de mecanismos de acuerdos de las principales fuerzas políticas de la nación. Nuevamente los “Pactos” Durante la crisis de los finales de los 80´s se crearon los “Pactos” para hacer frente a los problemas económicos del país y surge primero el Pacto de Solidaridad Económica (PSE) como una concertación entre el Gobierno Federal, la Iniciativa Privada y el sector social del país. Iniciado un nuevo gobierno en 1988 ese acuerdo se transformó en otro Pacto para la Estabilidad y el Crecimiento Económico (PECE) cuya principal característica fue la coerción del Gobierno Federal sobre diversos actores de la actividad económica y sindical, para sentar las bases necesarias para la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, a través de un amplio programa de desregulación económica que únicamente alcanzó al autotransporte de carga, los agentes aduanales y las zonas federales de los Puertos mexicanos y la desaparición de las empresas a cargo del Gobierno Federal, excepto las del sector energético estratégico. Después de que la principal traba observada en los últimos 12 años de gobierno fue la ausencia de acuerdos para realizar cambios estructurales, ya que ninguna fuerza política por sí solo cuenta con la mayoría que le permita realizar esos cambios en el Congreso mexicano. Durante el período de transición y al inicio de la actual administración gubernamental se oferta un esquema que calendariza el cumplimiento de los compromisos de campaña del ahora presidente de México y se ha establecido un mecanismo de acuerdos y consensos: Pacto por México (Pacto). PACTO POR MÉXICO A diferencia de los pactos anteriores, este surge como un mecanismo de cabildeo de actores políticos para alcanzar consensos que permitan hacer realidad los cambios estructurales que demanda México y traducirlos en los cambios constitucionales requeridos para el “Qué” y en la emisión de las leyes secundarias que permita aplicar el “Cómo” de esas transformaciones. Este mecanismo se convierte en un proceso ordenado de cabildeo que permita obtener una vía rápida a las iniciativas de reformas institucionales que serán sometidas al H. Congreso de la Unión para una tersa aprobación de las mismas.

El Pacto por México incluye objetivos, plazos y metas y se sustenta en cinco grandes acuerdos: 1) Sociedad de Derechos y Libertades 2) Crecimiento Económico, Empleo y Competitividad 3) Seguridad y Justicia 4) Transparencia, rendición de Cuentas y Combate a la Corrupción 5) Seguridad y Justicia

de inconformidad de esos esos grupos. Las Leyes secundarias deberán elaborarse y consensuarse de manera tal que las reformas estructurales realmente se aplican en beneficio del interés general del país y su sociedad civil. El MEMO debe aprovecharse para avanzar por la ruta correcta y evitar que las reformas estructurales se desvíen y transiten por la “libre” y que nuevamente se desaproveche una valiosa coyuntura para la transformación estructural de México.

El método de trabajo se realizará a través de la constitución de un Consejo Rector cuya responsabilidad será articular las negociaciones centrales, definir objetivos, determinar mesas de trabajo por materia y/o reforma, establecer un calendario de trabajo y elaborar las iniciativas de ley que se requieran para someterlas a la discusión del Congreso de la Unión. Los trabajos de la transición generaron cerca de 80 acuerdos y en la presentación oficial del Pacto se presentan calendarizados 95 compromisos que podrán ser seguidos por todos los actores del Pacto y toda la sociedad civil para su cumplimiento. La hoja de ruta de los cambios. La transición ha comenzado y el camino a seguir incluye el ya elaborado Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 y la posterior implementación de los programas sectoriales de desarrollo. La realización de los cambios estructurales necesarios habrá de confirmar al mundo la apreciación que hoy tiene de un México de grandes oportunidades para la inversión y para nuestra propia nación, que tendremos las condiciones necesarias para ser una de las economías con mejor desempeño durante la próxima década del denominado grupo MIST. En Septiembre de 2012 los primeros pasos se han dado: seguramente concertado con los equipos de transición de los gobiernos saliente y entrante, se revisó e ingresó al Congreso de la Unión la iniciativa para la modificación a la legislación laboral misma que fue aprobada. Incluye dentro de sus aspectos fundamentales la flexibilidad en la contratación, el concepto de productividad y la tercerización en el suministro en la contratación de la fuerza de trabajo. Al día siguiente del arranque de nuevo gobierno se presentó el Pacto por México que incluye 96 compromisos para los cambios estructurales y durante los primeros ocho meses de gestión, además de la legislación Laboral modificada, se han iniciado las reformas Educativa, de Telecomunicaciones y Financiera. En el último tercio del 2013 se presentarán las reformas Energética y Hacendaría para completar el arranque del cambio estructural en el país. En el léxico de los actores del cambio reza un dicho que dice: “El Diablo está en los Detalles”. Las reformas estructurales de “alto calado” que requiere México, pueden trastocar poderes fácticos y generar movilizaciones

Impacto en el autotransporte de carga de las reformas y el Pacto por México. Al efectuar un mapeo del cúmulo de información generada hasta el momento del cierre de este artículo, se han detectado en una primera instancia impactos directos e indirectos para el autotransporte de carga del país. Cada uno de los cambios estructurales que se han implementado e implementen en el futuro, incluyen un vasto contenido de temas, por lo que en los párrafos siguientes únicamente se hará mención a los que considero muy relevantes para la actividad. La reforma laboral incluye aspectos fundamentales que en el autotransporte de carga ya se aplican de facto. Se trata de una actividad donde su principal fuerza laboral es flexible y trabaja por productividad en función a viajes, rutas, volúmenes de carga, y horarios de entrega/recepción en sistemas de Justo a Tiempo (JIT) y Justo en Secuencia (JIS) que demandan los usuarios de los servicios. Al dedicarse más a la esencia del negocio que es el transporte, es frecuente la tercerización o subcontratación (outsourcing) de diversas actividades de apoyo administrativo y de mecánica y con la entrada del TLCAN hasta el uso de las unidades de transporte en la figura de arrendamiento puro. Pacto por México: Acuerdo para el crecimiento económico, el empleo y la competitividad. (37 y 38) . Se orientan a fortalecer los mercados competitivos a través de fortalecer la Comisión Federal de Competencia (CFC) y el establecimiento de tribunales especializados en materia de competencia económica. Después de la desregulación este sector puede considerarse como un mercado muy atomizado y de alta competencia. Aquí la autonomía de la CFC y de esos

tribunales especializados en su caso de autotransporte de carga, podría dar cuenta objetiva a quejas de supuestas prácticas monopólicas en el autotransporte de carga, sustentadas por especialistas de la materia para cualquier sanción que se aplicase tanto al órgano gremial como a empresarios del ramo. (53) Se canaliza hacia la mejor gestión de los residuos, que seguramente abarcará el segmento de transporte de materiales y residuos peligrosos y a la estricta aplicación y cumplimiento de las disposiciones ya existentes y robustas en esta materia. Hoy este tipo de servicio de transporte es de los más regulados y sujetos a diversas normas para su adecuada realización. (55 y 57) Transformar a Pemex en una empresa pública de carácter productivo y promover entorno de competencia en los procesos de refinación, petroquímica y transporte de hidrocarburos. Aquí se abre un abanico de posibilidades en el transporte: Pemex como empresa número uno del país demanda una serie de servicios de autotransporte de carga tanto general como especializada. No se esperaría una mayor competencia a la existente en la carga general por estar desregulado completamente este segmento del sector; en la carga especializada de maquinaria y equipo de gran volumen y/o peso la oferta de servicios es muy limitada y demasiada especializada para que se genere mayor competencia de la ya existente.

Respecto a la distribución de los centros de almacenaje de Pemex hacia los puntos de venta al público en general (estaciones de servicio o gasolineras) es exclusividad de Pemex y su Sindicato el realizarlo con unidades propiedad de la empresa y con operadores del Sindicato lo que implica una práctica monopólica de estado. Aquí aplica el mismo criterio de un acucioso análisis de impacto, para evitar desabasto de gasolinas al público en general y diésel a las actividades productivas en el país, incluido el transporte en general. (62 y 63) Fortalecer la banca de desarrollo para ampliar el crédito y cambiar el marco legal para que la banca comercial y las instituciones de crédito presten más y barato es realmente una de las demandas del sector para la modernización de la planta móvil del autotransporte de carga. La ya reforma financiera contiene mecanismos para la garantía de pago y es de esperase mayor accesibilidad a créditos a tasa muy competitivas. (69 y 73) Relacionadas con una mayor eficiencia recaudatoria y la revisión de políticas de subsidios y a los regímenes especiales son dos compromisos de alto impacto en el autotransporte de carga. La desregulación en el sector generó la competencia dentro del mismo, pero creo una inserción indiscriminada de nuevos transportistas y hoy muchos de ellos no contribuyen con la recaudación e incluso están insertos en la economía informal y son una competencia desigual y al margen de la ley que afecta directamente la sana competencia. Al cumplirse este compromiso se estarían corrigiendo la informalidad en el sector y se fortalecería la competitividad en condiciones de iguales de mercado. El compromiso de reducir subsidios en nuestro caso se refiere a los precios de los combustibles. Esta historia es el resultado de no aprovechar las anteriores oportunidades de modernizar Pemex en el país. Hoy las gasolinas y el diésel tienen una historia de incrementos periódicos desde antes de 1997 y desde 2004 han sido aumentados mensualmente hasta la fecha. El Congreso de la Unión aprobó esos ajustes incluso durante todo el año 2014. Aquí el compromiso es continuar incrementando este insumo estratégico en el sector. En los últimos 10 años el aumento acumulado asciende a 458.6% situación que ha transformado la estructura de costos del autotransporte de carga. Es importante señalar que parte importante del precio de este insumo básico en nuestra actividad son impuestos establecidos para un producto de producción monopólica del Estado Mexicano.

En cuanto al autotransporte de hidrocarburos históricamente se ha realizado por un grupo de empresarios especializados en el manejo de los mismos, a través de su organización gremial concurren un gran número de empresas al mercado y generar una mayor competencia implica la prevención de evitar cuellos de botellas e incluso desabasto de hidrocarburos, cambiar este aspecto sería motivo de un acucioso análisis de ventajas y desventajas que no pongan en riesgo el abasto de hidrocarburos estratégicos para diversas actividades económicas.

Los regímenes especiales de tributación serán revisados los que implica una reflexión más de los impactos de los compromisos. En el caso del Autotransporte de Carga se tributa conforme al régimen simplificado que se implementó como una etapa de transición para tributar en el ya complejo sistema recaudatorio mexicano. La simplicidad de pagar impuestos sobre un flujo efectivo de caja se presentó como la mejor opción para sustituir a los establecidos mediante Bases Especiales de Tributación que prevalecían para un gran número de actividades económicas del país. Sólo le queda a los al sector primario y a los autotransportistas de carga y pasaje. Se considera acorde a la actividad del autotransporte y sólo se ponen en la mesa de negociación las denominadas facilidades administrativas que tienen

su razón de ser reconocer gastos reales realizados en el camino generalmente en la economía informal establecida a lo largo de todas las carreteras federales y solventar una de las peores prácticas comerciales de asignación de carga a cambio de una participación del ingreso por fletes. (75 y 76) Coordinación de policías estatales y una gendarmería nacional. Este punto es de gran impacto en nuestra actividad por la inseguridad y robo de unidades y carga en las diversas regiones del país. La descoordinación en la mayoría de los casos de las policías por aspectos de jurisdicción de competencias dificulta si no es que colabora con la delincuencia. La gendarmería nacional y lo que han denomina mando único son compromisos de alto impacto en nuestro sector, pero deberá ampliarse a la persecución del crimen organizado ya que hay territorios tan inseguros en los que se roban unidades y productos y circulan libremente en “zonas peligrosas” sin que se perciba alguna acción de la justicia. Grandes Cambios Grandes Oportunidades Los grandes cambios implican grandes oportunidades y lo mencionado hasta el momento lo considero una “lectura entre líneas” de los compromisos generales para las reformas estructurales contenidas en el Pacto por México. Seguramente el panorama se ira esclareciendo una vez que se dicten las leyes secundarias de las reformas aprobadas y que se implementen los programas específicos de cada compromiso para identificar el verdadero alcance de las reformas denominados de alto calado. Si el denominado MEMO se aprovecha el país tendrá una gran dinamismo económico y se requerirá de un eficiente sistema de logística y transporte para estar acorde a los requerimientos de las diversas actividades productivas del país. Esto implica resolver los grandes temas del autotransporte de carga como son la inseguridad en tránsito, la infraestructura y su regulación de pesos, obsolescencia de la planta móvil y financiamiento para su modernización y revisión de los tratados de libre comercio. Finalmente debemos reflexionar de que el último gran momento económico del México llamado de la abundancia y el boom petrolero, propició enormes demandas de servicios de transporte de carga que generaron los denominados “cuellos de botella” que distorsionaron la actividad del autotransportista de carga al generar tolerancia a la informalidad y hacia los grandes pesos en las unidades para la transportación de mercancías. Será que estamos en el umbral de ver nuevamente “Cuellos de Botella” en el autotransporte de carga en el país o estamos preparados para enfrentar la enorme demanda de transporte que generará el MEMO y el grande crecimiento que tendrán las actividades del país.

En un proyecto preliminar la Secretaria de Gobernación publica un documento que nos sirvió de trabajo en al Foro de Consulta Ciudadana para terminar de definir las estrategias y acciones para obtener el documento final que culminará a la políticas públicas del PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD PUBLICA.- 2013-2018 MARCO JURIDICO.El art. 21 en su noveno párrafo de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, establece que la seguridad pública es una función a cargo de la Federación, el Distrito Federal, los Estados y los Municipios, que comprende la prevención de los delitos; la investigación y persecución para hacerla efectiva, así como la sanción de infracciones administrativas. La Ley General del Sistema Nacional de Seguridad Nacional Pública, las Instituciones de Seguridad Pública de la Federación, el Distrito Federal, los Estados y los Municipios, en el ámbito de su competencia, deberán coordinarse para proponer, ejecutar y evaluar el Programa Nacional de Seguridad Pública, quedando éste sujeto al Sistema de Planeación Democrática y mismo que es referido en el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018. Por lo anterior y conminada la Secretaria de Gobernación por todo lo que le asigna su marco jurídico, la integración del Programa se deberán considerar las propuestas formuladas por el Consejo Nacional de Seguridad Pública y la opinión de los diversos grupos sociales, como fue el caso del Foro Nacional de Consulta en donde ANTP estuvo presente respecto al tema de Seguridad por Delito en el transporte de mercancías a Nivel Nacional. “UN MEXICO EN PAZ, INCLUYENTE, PROSPERO, PLENO DE DERECHOS Y LIBERTADES” ENRIQUE PEÑA NIETO

PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD PÚBLICA 2013-2018

Por: Patricia Vizcaya A.

Fuente:Programa Nacional de Seguridad Pública, 20132018.- Gobierno de la República, Versión preliminar.22 de noviembre de 2013.

Incremento en los delitos de alto impacto social. En los últimos años el país experimentó un incremento de los delitos de alto impacto, en particular aquellos que más afectan a la sociedad, como el homicidio doloso, el secuestro y la extorsión. Asimismo, también se ha incrementado los episodios violentos y situaciones de riesgo, como enfrentamientos entre grupos delictivos y exhibición explicita de la violencia. Ello contribuyó a deteriorar gravemente tanto las consideraciones reales de seguridad pública a las que se enfrenta la ciudadanía, como la percepción subjetiva de la misma. Los resultados de la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública (ENVIPE) se incremento las victimas del delito más del 20% entre 201 y 2012. Asimismo, la proporción de la población que se siente insegura en su entidad pasó de 66.6.% a 72.3% de 2011 a 2012. INCREMENTO EN LOS DELITOS VINCULADOS A LA ECONOMIA ILEGAL El incremento de la actividad de los grupos delictivos ha afectado el desempeño económico del país. Por una parte existe una afectación directa de las empresas, lo que inhibe la creación de un entorno económico propicio para la inversión productiva. Por otra parte se encuentra el uso de la actividad económica de los grupos de la delincuencia organizada para financiar sus estructuras operativas y logísticas, lo cual afecta y reduce la competitividad económica. De acuerdo con la (ENVE), elaborada por el INEGI, se estima que la delincuencia impuso en 2011 un costo adicional a las unidades económicas de 115.2 millones de pesos, equivalente a 0.75% del PIB nacional, debido a incrementos en los costos operativos o a pérdidas directas consecuencia de algún delito; el promedio de costo adicional por unidad económica es de 56 mil 774 pesos. Las condiciones de seguridad pública en la red carretera del país son un tema de atención prioritaria, puesto que son parte fundamental de la infraestructura económica del país y permite el flujo de bienes, personas y capital a través del territorio nacional. Son elemento clave en la tarea de democratizar la productividad al conectar las distintas zonas productivas y consumidores del país con los mercados nacionales e internacionales. Según resultados de la ENVE, el transporte de bienes por carretera es la ACTIVIDAD CON MAYOR PERCEPCIÓN DE RIESGO para las empresa pues el 43% de ellas manifestó sentirse insegura al realizarla. Datos del SESNSP_____ muestran un incremento en las denuncias por robo en carreteras de 2007 a 2012. Por lo que se refiere a las denuncias de socios de ANTP, se ha incrementado en el ultimo año un 20% de robo a transporte en carretera focalizándose en el Centro del País. Como? El como nos decía en el Foro de Consulta el Dr. Mondragón, veremos que los objetivos de las Comisión

Nacional de Seguridad nos conminan a trabajar a favor de reducir la incidencia de los delitos vinculados a la economía ilegal, y bueno el transporte de carga y el robo de su mercancía se traslada a otro delito que es la venta de los productos en el mercado informal, generando ello una economía ilegal que crece en gran escala. Por ello, la prevención y el combate a la economía ilegal es una de las más altas prioridades, pues afecta la captación de inversión, la generación de empleos, la competitividad y productividad de las micro, pequeñas y medianas empresas, tanto en el ámbito nacional como internacional, por ello ANTP es una organización que desde hace más de tres años se ocupa de reunir mecanismos para el combate y prevención del delito, en particular del robo al transporte de carga. Cuales son hasta el momento las estrategias y líneas de acción del Gobierno Federal que nos propuso para el Foro de Consulta: ESTRATEGIAS: AUMENTAR LA VIGILANCIA EN TRAMOS CARRETEROS Y FERROVIARIOS CON MAYOR INCIDENCIA DE ROBO AL TRANSPORTE CARGA Y VEHICULOS. Sus acciones más relevantes: •

Identificar rutas, ciclos estacionales y áreas geográficas de riesgo para el transporte de productos y mercancías de mayor vulnerabilidad al robo.

•

Implementar operativos coordinados entre los tres niveles de gobierno.

•

Realizar operativos de verificación y vigilancia en centros de compra y venta de vehículos usados y autopartes.

Por señalar algunos, sin embargo aun nos quedamos sin la reacción inmediata de la autoridad para en flagrancia evitar el viacrucis del procedimiento de recuperar la mercancía, es decir, la prevención y la respuesta en tiempo real, nos hará con mayor efectividad reducir el delito. Por lo que corresponde a identificar el mercado en donde se esta comercializando la mercancía robada, en un afán de colaborar con la autoridad la inversión que realizan las empresas ha llegado a asegurar la mercancía y mas que ello, identificarla por códigos, sistemas de tecnología como GPS, y otros mecanismos de fácil identificación, para evitar ello se requieren de operativos intensivos y una colaboración conjunta coordinada y profesional con los protocolos de información e investigación para inhibir este delito. ANTP, a través de la Comisión de Prevención y Combate al Delito, seguirá colaborando con la Comisión Nacional de Seguridad y la Policía Federal, para el desarrollo de las acciones y estrategias mencionadas y las que resulten del diálago resultado del Foro Nacional de Consulta Ciudadana.

Ley Contra el Lavado de Dinero Por: C.P. Gerardo Ledesma G.

Ha pasado más de un año desde que se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto por el que se expide la Ley Federal para la Prevención e Identificación de Operaciones con Recursos de Procedencia Ilícita, mejor conocida como Ley contra el lavado de dinero, que ocurrió el 17 de octubre de 2012 y que con el paso de los meses ha adquirido relevancia debido a que el propio ordenamiento preveía su entrada en vigor nueve meses después de su publicación, que se cumplieron el pasado 17 de julio de 2013. La cronología relacionada con este régimen y sus publicaciones en el Diario Oficial de la Federación se han dado de la siguiente forma: • • • • • • •

• •

Publicación de la Ley Federal para la Prevención e Identificación de Operaciones con Recursos de Procedencia Ilícita: 17 de octubre de 2012 Inicio de vigencia de la Ley: 17 de julio de 2013 Publicación del Reglamento de la Ley: 17 de agosto de 2013 Entrada en vigor de las atribuciones de la Unidad de Inteligencia Financiera y del Servicio de Administración Tributaria: 17 de agosto de 2013 Publicación de las Reglas de Carácter General a que se refiere la Ley: 23 de agosto de 2013 Entrada en vigor del Reglamento y de las Reglas de Carácter General: 1º de septiembre de 2013 Fecha en que inicia el envío de la información relativa al alta al Servicio de Administración Tributaria de quienes realicen Actividades Vulnerables: 1º de octubre de 2013 Entrada en vigor de la obligación de presentar avisos y entrada en vigor de la restricción del uso de efectivo y metales: 31 de octubre de 2013 -Fecha límite para la suscripción de convenios para el intercambio de información con organismos autónomos, entidades federativas y municipios: 18 de enero de 2014

Esta Ley es el resultado del compromiso del Gobierno Federal para combatir de una manera más eficaz al crimen organizado, y de igual forma estar en posibilidades de dar seguimiento al flujo del dinero para poder contar con una economía nacional más sana y transparente, que impida que el efectivo de dudosa procedencia se incorpore con los recursos las actividades económicas limpias. De acuerdo con lo publicado en el portal del Servicio de Administración Tributaria, la Ley Federal para la Prevención e Identificación de Operaciones con Recursos de Procedencia Ilícita trae consigo aparejados beneficios, en general, para la sociedad mexicana en su conjunto y, en lo particular, para quienes realicen las Actividades Vulnerables, consistentes en: •

Impactar directamente el flujo de recursos de la delincuencia organizada, limitando así la reinversión de estos recursos en actividades delictivas.

•

Prevenir que los sectores que realicen Actividades Vulnerables sean utilizados por la delincuencia organizada para reutilizar los recursos obtenidos en la comisión de actividades delictivas.

•

Fomentar una sana competencia económica.

•

Prevenir la imposición de posibles sanciones administrativas y penales para quienes incumplan con lo dispuesto por la Ley Federal para la Prevención e Identificación de Operaciones con Recursos de Procedencia Ilícita.

La promulgación de este ordenamiento, también forma parte del cumplimento de las tareas suscritas por nuestro país como integrante del GAFI (Grupo de Acción Financiera Internacional). Este organismo intergubernamental fue creado en 1989 por el Grupo de los Siete y actualmente está integrado por miembros de 34 jurisdicciones y 2 organizaciones regionales y del cual nuestro país es miembro de pleno derecho desde el año 2000. Uno de sus propósitos es fomentar un mayor cumplimiento de los estándares internacionales de prevención y combate al lavado de dinero, con el fin de proteger el sistema financiero internacional de los riesgos derivados de dichos delitos. La propia Ley hace énfasis en la definición de las Actividades Vulnerables que son objeto de la misma, y en su artículo 17 define a las mismas como: • La práctica de juegos de apuesta, concursos o sorteos. •

La emisión o comercialización de tarjetas de crédito o prepagadas

•

La emisión y comercialización de cheques de viajero

•

La comercialización de metales preciosos, piedras preciosas, joyas o relojes.

•

La comercialización de vehículos nuevos o usados

•

Los servicios de blindaje de vehículos

•

Los servicios de traslado de valores

•

La prestación de servicios de fé pública

•

La prestación de servicios profesionales de manera independiente, relacionados con las siguientes actividades: A. Compraventa de bienes inmuebles B. Administración y manejo de recursos, valores o activos. C. Manejo de cuentas bancarias D. Organización de aportaciones de capital para la constitución y operación de sociedades mercantiles E. Constitución, escisión, fusión y operación de personas morales.

En el caso de los servicios profesionales de manera independiente, de manera específica se señala como Actividad Vulnerable cuando estos se presten sin que medie relación laboral con el cliente respectivo, en aquellos casos en los que se lleven a cabo en su nombre y representación cualquiera de las siguientes operaciones: la compraventa de bienes inmuebles o la cesión de derechos sobre estos; la administración y manejo de recursos, valores o cualquier otro activo de sus clientes; el manejo de cuentas bancarias, de ahorro o de valores; la organización de aportaciones de capital o cualquier otro tipo de recursos para la constitución, operación y administración de sociedades mercantiles o la constitución,

escisión, fusión, operación y administración de personas morales o vehículos corporativos, incluido el fideicomiso y la compra o venta de entidades mercantiles. Dentro de las obligaciones de quienes realicen Actividades Vulnerables, se encuentra la de identificar a sus Clientes y Usuarios en el caso de que se supere el límite especificado para la identificación de la operación en cuestión, en caso de que este exista, de lo contrario con la simple realización de la operación. La identidad de los Clientes y Usuarios con quienes se realicen las Actividades Vulnerables se deberá de verificar basándose en credenciales o documentación oficial, así como recabar copia de la documentación. De acuerdo con esta Ley, las personas que realicen Actividades Vulnerables están obligadas a: •

Nombrar ante la Secretaría de Hacienda y Crédito Público a un representante encargado del cumplimiento de presentar avisos.

•

Identificar a los clientes y usuarios con documentos oficiales y recabar copias de los mismos.

•

Resguardar esta información y toda la documentación que identifique a sus clientes por un plazo de cinco años.

•

Dar las facilidades necesarias a las autoridades para la realización de visitas de verificación.

•

Presentar los avisos en el portal correspondiente a más tardar el día 17 del mes siguiente.

•

Estos avisos deberán contener la información de identificación del cliente o usuario, así como la descripción de la actividad a reportar.

•

No se podrá llevar a cabo una operación, si los clientes o usuarios se no proporcionan la información solicitada.

Una de las restricciones que impone esta normatividad, es respecto a las operaciones que puedes efectuarse pagando en efectivo, para lo cual se establece un tope máximo de $207,880 y si el importe de la operación es mayor, se deberá liquidar la diferencia con cualquier otra forma de pago, como cheque, transferencia bancaria o tarjeta de crédito. Para el caso de los servicios de construcción, desarrollo y constitución de derechos de bienes inmuebles o de intermediación en la transmisión de la propiedad, se permiten pagos en efectivo hasta por un monto de $519,699. Las acciones que la Ley y su Reglamento obligan a implementar en las empresas, están destinadas no a fiscalizar a los contribuyentes que sin conocimiento lleguen a realizar operaciones con empresas ilícitas, sino a proveer de información a las autoridades para identificar las actividades ilegales y perseguirlas de una manera efectiva mediante la restricción de sus activos financieros. Es deseable que la nueva carga administrativa que significa para las empresas obligadas se traduzca en resultados concretos de la lucha del Estado contra el crimen organizado, que brinde una mayor certeza jurídica y seguridad a las actividades empresariales en nuestro país.

LA BICICLETA Regulación Vial y de Tránsito EN LA CIUDAD DE MÉXICO Rodolfo Consuegra Gamón rodolfo@consuegra.com.mx

Si bien existen ciudades en el mundo con una cultura muy arraigada en el uso de bicicletas, como Ámsterdam, Holanda; Copenhague, Dinamarca; Beijing, China y diversas ciudades en los Estados Unidos, hay otras en que su uso comienza a desarrollarse recientemente, como la Ciudad de México.

A medida que una ciudad comienza a ser saturada por su población y sus diversos medios de transporte motorizados, es que medios alternativos de transporte toman relevancia. Tal es el caso de las bicicletas, el cual no obstante de existir como las conocemos desde 1885, cada día se vuelve más común y necesario su uso.

Ejemplo de ello es el exitoso programa concesionado por el gobierno del Distrito Federal, de bicicletas compartidas denominado ecobici, el cual cuenta con aproximadamente 276 estaciones, 4,000 bicicletas, un promedio de 25,000 usuarios por día; un promedio de 400.000 por mes y 95,780 usuarios registrados, y por el cual se han creado zonas exclusivas para su circulación, y por ende un generador exponencial del uso de bicicletas en general.

XIX. Vehículo, todo modo terrestre utilizado para el transporte de personas o bienes;

Artículo 5º.- Los conductores deben: I. Circular con licencia o permiso vigente; II. Portar la tarjeta de circulación original del vehículo;

Artículo 6º.- Se prohíbe a los conductores: I. Circular sobre banquetas, camellones, andadores, así como en las vías peatonales. XI. Sujetar aparatos de telecomunicación u otros objetos que representen un distractor para la conducción segura del vehículo;

Artículo 34.- Todo vehículo que circule en el Distrito Federal debe contar con póliza de seguro de responsabilidad civil vigente, que ampare al menos, la responsabilidad civil y daños a terceros en su persona, en términos de la Ley.

Por ello, resulta importante hacer un análisis de dicho medio de transporte, desde los puntos de vista de su regulación de tránsito y vialidad en el Distrito Federal. El Reglamento de Tránsito Metropolitano de la Ciudad de México tiene por objeto establecer las normas relativas al tránsito peatonal y de vehículos en el Distrito Federal y a la seguridad vial. Del análisis de dicho Reglamento se desprenden diversas incongruencias, que generan un estado de incertidumbre y falta de cumplimiento con las obligaciones por parte de los ciclistas. Si bien es cierto que se debe mejorar de forma urgente el control y sanciones a los automóviles y camiones en la Distrito Federal, también lo es que se debe transitar a una correcta regulación vial para bicicletas, justo en este momento cuando dicho medio de transporte comienza a ser muy relevante en la Ciudad. Resulta fundamental hacer notar que para el Reglamento de Tránsito Metropolitano, un ciclista debería cumplir con otra serie de obligaciones por su seguridad, mismas que le aplican a los conductores de demás vehículos:

Artículo 4º.- Además de lo que señala la Ley, para los efectos de este Reglamento, se entiende por:

VII. Conductor, toda persona que maneje un vehículo en cualquiera de sus modalidades. IV. Ciclista, conductor de un vehículo de tracción humana a pedales;

Artículo 31.- Queda prohibido conducir vehículos por la vía pública, cuando se tenga una cantidad de alcohol en la sangre superior a 0.8 gramos por litro o de alcohol en aire expirado superior a 0.4 miligramos por litro o bajo el influjo de narcóticos De lo anterior se puede inferir que un ciclista en la Ciudad de México debería contar con: • • •

licencia de manejo; su bicicleta con documento de identificación; seguro de responsabilidad civil.

No obstante lo anterior, el propio Reglamento tiene una contradicción, al generar a las bicicletas una excepción, in sustento, en cuanto al cumplimiento de obligaciones de seguridad:

Artículo 29.- Los ciclistas y motociclistas deben: … XI. Todo ciclista tiene los mismos derechos y obligaciones aplicables para un conductor de cualquier otro vehículo, exceptuando lo establecido en el presente Reglamento, así como todas las provisiones que por la naturaleza propia de la bicicleta no tengan aplicación. Sin embargo, la siguiente fracción del mismo artículo 29 establece de nueva cuenta una contradicción jurídica, al señalar que los ciclistas deben cumplir con lo mismo que un vehículo motorizado (coches, camiones, etc.) XI.

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Todo ciclista tiene los mismos derechos y obligaciones aplicables para un conductor de cualquier otro vehículo, exceptuando lo establecido en el presente Reglamento, así como todas las provisiones que por la naturaleza propia de la bicicleta no tengan aplicación. Claramente estamos frente a un instrumento jurídico que carece de técnica regulatoria, ya que genera estados de excepción, lo que resulta en incertidumbre jurídica, lo que causa que se presente incumplimiento con las debidas obligaciones de seguridad vial, ocasionando accidentes siendo los ciclistas los que llevan la peor parte. Ahora bien, es importante analizar de forma específica las obligaciones que el Reglamento de Tránsito Metropolitano le establece a los ciclistas:

Artículo 29.- Los ciclistas y motociclistas deben: I. Respetar las señales de tránsito y las indicaciones de los agentes y del personal de apoyo vial; II. Circular en el sentido de la vía; III. Llevar a bordo sólo al número de personas para el que exista asiento disponible;

¿Cuántos ciclistas circulan en sentido contrario poniendo en riesgo su vida?

IV. En el caso de los motociclistas y sus acompañantes, usar casco de motociclista debidamente colocado y abrochado, que cumpla con las Normas Oficiales ¿Porque razón no Mexicanas. se exige el casco de seguridad para los ciclistas?

V. Utilizar un sólo carril de circulación; VI. Rebasar sólo por el carril izquierdo; VII. El ciclista debe usar aditamentos o bandas reflejantes para uso nocturno; VIII. El ciclista circulará preferentemente por las vías destinadas para ello; Un grave problema de esta fracción y que se repite en diversos instrumentos jurídicos, es utilizar el concepto de preferentemente, ya que ello hace que exista incertidumbre sobre la correcta o debida actuación, y por ende se presta a incumplimientos o sanciones discrecionales.

X. El ciclista debe indicar la dirección de su giro o cambio de carril, mediante señales con el brazo y mano; y ¿Alguna vez alguien ha visto que un ciclista haga esto?

XI. El ciclista debe compartir de manera responsable con los vehículos y el transporte público la circulación en carriles de la extrema derecha.

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VI. Transportar carga que impida mantener ambas manos sobre el manubrio, y un debido control del vehículo o su necesaria estabilidad;

Dentro de la zona urbana, en las rutas donde se cuente con ciclovía, los ciclistas se encuentran obligados a circular en ella. Los ciclistas que no cumplan con las obligaciones de este Reglamento, serán amonestados verbalmente por los agentes y orientados a conducirse de conformidad con lo establecido por las disposiciones aplicables. En cuanto a prohibiciones a los ciclistas, el Reglamento señala:

Artículo 30.- Se prohíbe a los ciclistas y motociclistas:

IX.

Los ciclistas que no cumplan con las obligaciones de este Reglamento, serán amonestados verbalmente por los agentes y orientados a conducirse de conformidad con lo establecido por las disposiciones aplicables. Por lo que respecta los derechos de los ciclistas, el Reglamento dispone:

Artículo 11.- Los ciclistas tienen derecho de preferencia sobre el tránsito vehicular, cuando:

I. Habiéndoles correspondido el paso de acuerdo con el ciclo del semáforo no alcancen a cruzar la vía; Por lo aquí presentado, y a efecto de que la bicicleta sea más un medio de transporte que recreativo, es el momento idóneo de que en la Ciudad de México se adopten políticas públicas en cuanto a la debidas obligaciones viales de los ciclistas, por lo que puedo concluir señalando que lo ideal sería establecer obligatoria lo siguiente:

I. Circular por los carriles centrales o interiores de las vías de acceso controlado y en donde así lo indique el señalamiento, salvo cuando mediante aviso publicado en la Gaceta Oficial, la Secretaría y Seguridad Pública determinen las condiciones, los horarios y días permitidos en dichas vialidades;

•

II. Circular entre carriles, salvo cuando el ciclista se encuentre con tránsito detenido y busque colocarse en lugar visible para reiniciar la marcha.

•

III. Circular por los carriles exclusivos para el transporte público de pasajeros;

• •

IV. Circular sobre las banquetas y áreas reservadas al uso exclusivo de peatones;

• •

V. Transportar a un pasajero en lugar intermedio entre la persona que conduce y el manubrio;

VII. Asirse o sujetarse a otros vehículos en movimiento; y

Claramente se trata de una regla que es comúnmente ignorada. También es cierto que derivado de la poca cultura de respeto hacia los ciclistas por parte de automóviles y camiones, resulta más seguro circular en banquetas.

• •

Licencia de manejo obligatoria a ciclistas que circulen en avenida primaras secundarias, salvo cuando por disposiciones estas se cierren para efectos recreativos; Expedición de documento gratuito de identificación oficial de la bicicleta (tarjeta de circulación); Uso de casco de seguridad obligatorio; No utilizar audífonos, ni celular mientras conducen la bicicleta; No jalar mascotas; No conducir bicicletas en sentido contrario ni sobre las banquetas; No conducir bicicletas en estado de ebriedad o bajo el efecto de drogas Eliminar del Reglamento de Tránsito Metropolitano las disposiciones de excepción a los ciclistas por generar incertidumbre jurídica.

Es importante recalcar que lo anterior podría y debería ser implementado en cualquier entidad del País.

Las tendencias tecnológicas para la distribución urbana •

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La distribución urbana de mercancías es fundamental para el movimiento económico de toda ciudad. La principal demanda urbana de servicios de transporte y logística proviene de los establecimientos comerciales. Los problemas de la distribución urbana de mercancías requieren soluciones integrales.

La distribución urbana de mercancías es fundamental para el movimiento económico de toda ciudad, así como para el bienestar de sus habitantes, ya que se influye directamente en la congestión, contaminación, consumo energético, seguridad vial y ocupación del espacio urbano. Los problemas de la distribución urbana de mercancías requieren soluciones integrales porque afectan a una gran diversidad de actores: los oferentes del servicio (transportistas y operadores logísticos) los demandantes (generadores de carga), las autoridades locales y los usuarios de la vía pública.

Por: Isabel Ahumada

La distribución urbana de mercancías se caracteriza por tres aspectos fundamentales, los cuales son: • •

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La influencia de la infraestructura, por ejemplo calles cortadas, calles con sentido único, semáforos, etc. La estrategia de la distribución, por ejemplo el número de destinos a cubrir, los tiempos de espera y de descarga, los horarios de recepción de mercancía, etc. Las características de los vehículos, que deben adaptarse a las condiciones de infraestructura y a las estrategias de distribución.

El transporte urbano de mercancías se realiza de dos modos generales: •

a) A través de agentes proveedores de servicios

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b) Por cuenta propia (“transporte particular” o

de transporte y logística, y

“transporte privado”).

La principal demanda urbana de servicios de transporte y logística proviene de los establecimientos comerciales (entre los cuales sobresale el sector de hotelería y gastronomía, que requiere aprovisionamiento diario), los establecimientos empresariales industriales y el comercio electrónico.

La distribución urbana de mercancías puede clasificarse conforme a diversos parámetros, entre los que destacan: i) la coordinación de destinatarios; ii) los itinerarios, que pueden ser centralizados o con

paradas múltiples;

iii) las características del reparto; iv) la optimización de la ruta, y v) el factor de carga del vehículo.

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mercado atendido. Limitación a la expansión en stockkeeping units (SKU) de la canasta mediante una mejor gestión del ciclo de vida del producto. Utilización del cruce de andén para garantizar una atención homogénea a segmentos territoriales periféricos de mercado.

Tendencia 2. Alternativas innovadoras para el procesamiento de pedidos y la atención a clientes. El procesamiento de pedidos es uno de los cuatro procesos logísticos clave, y está intrínsecamente asociado a la gestión de inventarios y al servicio al cliente.

TENDENCIAS LOGÍSTICAS RECIENTES EN DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍA INNOVACIONES LOGÍSTICAS Tendencia 1. Reducción de inventarios mediante un sistema integrado por un centro de distribución y un conjunto de centros de carga de pedidos con cruce de andén, para satisfacer niveles de servicio al cliente. Como los inventarios representan en promedio más del 30% de los costos logísticos para la media de las actividades industriales, es conveniente reducirlos. Sin embargo, la diversificación de la canasta de productos ofertada al mercado y las exigencias de homogeneidad del nivel de servicio disparan las existencias en distribución. Las estrategias actuales para la reducción de inventarios son: • •

Reducción del número de centros de distribución. Evaluación de los productos de la canasta según el nivel de rotación y segmentos territoriales del

Si el cliente siempre puede ordenar un SKU del catálogo, estará satisfecho porque ha encontrado lo que busca, y la empresa tendrá́ una invaluable respuesta del mercado para hacer previsiones de marketing. Sin embargo, el pedido puede no ser satisfecho por algún problema en la cadena de suministro. Como es conveniente integrar el pedido en la unidad de carga en el transporte de entrega, generalmente a cargo de un operador logístico, la tendencia es que el servicio al cliente ofrezca alguna sustitución sobre la base de la canasta de productos disponible, o procese el pedido incompleto con alguna compensación (descuento, regalo de artículo en promoción, etc.). Si el cliente puede ordenar solo un SKU validado del catálogo, todos los pedidos podrán ser atendidos, pero la empresa perderá información valiosa sobre las necesidades del mercado, aunque a veces existe un módulo que recoge los pedidos que no pudieron ser atendidos. En la industria de productos de consumo masivo no duradero se combinan estas dos modalidades: producción del catálogo según los pronósticos de venta y push sobre el mercado, y recepción de órdenes y producción sincrónica conforme al pull del mercado. En la industria de productos de consumo masivo duradero, otra tendencia que permite reducir inventarios, mejorar la correspondencia entre producción y demanda y procesar más efectivamente

los pedidos es el “post-acabado logístico”, que combina un enfoque push de la producción con un acabado pull. Como las nuevas prácticas consideran los requerimientos logísticos de los clientes, cada vez cobra más fuerza la tendencia de segmentarlos según estos requerimientos, lo que permite cadenas logísticas ad hoc que aprovechan economías de escala y reducen costos.

Tendencia 3. Procesamiento de pedidos por lotes y

limitación a la pulverización de las entregas en comercio electrónico. Para sostener la competitividad del comercio electrónico en áreas urbanas deben controlarse los costos logísticos de la distribución física y deben buscarse procedimientos de entrega alternativos. El procesamiento del pedido debe realizarse en lotes, es decir no en forma continua después de la recepción de cada pedido, sino cuando se acumula una cantidad mínima, o cuando el valor del pedido supera un umbral. Además, a medida que el comercio electrónico se extiende, los operadores logísticos y las autoridades de los municipios perciben la importancia de limitar la pulverización de las entregas, que genera congestión por el incremento de vehículos en la red viaria y extiende las horas pico, ya que el final de la tarde es cuando los consumidores pueden recibir los envíos en sus casas. Una respuesta es involucrar al comprador en la “última milla” del proceso de entrega, que es donde se concentran los mayores costos. En particular, se están implementando soluciones de dos tipos: habilitar la entrega del producto en puntos de venta tradicionales a precio de descuento, y equipar puntos concurridos como las terminales de transporte público de pasajeros, estacionamientos con ubicación estratégica, áreas de servicio de oficinas de correo, o locales en centros comerciales con lockers o taquillas conectadas a un software de control de apertura, donde los consumidores retiran sus pedidos de acuerdo con información enviada con anterioridad por correo electrónico. También existen proyectos y experimentaciones en las zonas periféricas de áreas metropolitanas con redes de transporte ferroviario suburbano, donde los usuarios dejan sus autos para cambiar de transporte, que han equipado a las estaciones de tren con terminales para cursar compras de supermercado y con un local para recibir los pedidos, que los consumidores recogen al llegar a la estación al final de la jornada, y llevan a sus casas en sus propios automóviles.

Tendencia 4. Procesos y operaciones de logística inversa para satisfacer normas y políticas públicas de reciclado.

La logística inversa está integrada por los siguientes procesos: i) retorno de productos; ii) retorno para la reutilización de envases, empaquetados

y embalajes;

iii) reutilización de materiales; iv) reacondicionamiento de productos rechazados; v) manejo de residuos y/o desechos a reciclar; vi) manejo de residuos y/o desechos peligrosos; vii) manejo de residuos y/o desechos para destrucción y

disposición final, y

viii) manejo de materiales reciclados sustitutivos que reducen el uso de materiales vírgenes.

Exceptuando los puntos i) y iv), todos los demás aplican la logística verde, la cual se basa en: a) La necesidad de limitar el tráfico motorizado en las ciudades

b) Una política de transporte basada en precios y tarifas c) La tarificación vial acompañada de medidas para mejorar la eficiencia de otros modos de transporte

d) La inversión en infraestructura con objetivos de cohesión y regeneración económica. Tendencia 5. Innovaciones de la tecnología de la información aplicada a la logística. Las aplicaciones de tecnología de la información a las operaciones logísticas de las empresas que serán cada vez más frecuentes son las siguientes: •

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Identificación por radiofrecuencia de la mercancía. Tecnología basada en la implantación de tags en los diferentes ítems, lotes, etc., que por medio de antenas y lectores permiten transmitir información sin necesidad de una lectura de uno en uno, lo que reduce el tiempo de procesado de los productos. Software transaccional para reposición automática y pedidos especiales, y para comunicar la situación de los

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pedidos. Sistema de posicionamiento en vehículos, computadora a bordo y gestión de la entrega. SKU en chip para agilizar el paso por cajas registradoras.

Las aplicaciones de tecnología de la información que cada vez usan más las autoridades municipales para la gestión de la demanda de flujos de carga sobre la estructura vial son: •

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Gestión de estacionamiento transitorio para operaciones de carga y descarga con cobranza mediante telepeaje e información de disponibilidad mediante señalización con paneles de leyenda variable, también disponible en el sitio web de la autoridad municipal. Sistemas de ayuda a la gestión de rutas de distribución de operadores logísticos y empresas mediante información en línea sobre la situación del tráfico y la congestión, producida con cámaras de video, algoritmos de reconocimiento de patrones para el cálculo de aforos y modelos de asignación de flujos en la red.

Tendencia 6. Innovaciones en la tecnología de los vehículos.

La distribución urbana-metropolitana de mercancías es cada vez más exigente en lo que respecta a innovaciones tecnológicas en los vehículos utilizados. Los componentes más novedosos son: • • • • • • •

Van o furgoneta con puertas corredizas a ambos lados y compuerta trasera, piso bajo y techo alto que permita el desplazamiento del operador de pie desde la cabina de conducción. Motores híbridos diesel-turbocargado/eléctrico. Vehículos eléctricos para distribución física en centros históricos y áreas peatonales. Innovación en chasis con materiales composite para bajar tara y aumentar la capacidad de carga útil. Aseguramiento de cadenas de frío para la distribución física de productos agroalimentarios. Vehículos con sistema de posicionamiento y computadora a bordo.

Tendencia 7. Externalización de operaciones mediante operadores logísticos con flotas dedicadas.

Los motivos que impulsan la decisión empresarial de externalizar son: i) evitar grandes

inversiones marginales al core business; ii) transparentar costos logísticos; iii) ganar economías de competencia; iv) disponer de herramientas teleinformáticas sofisticadas para la gestión de los procesos logísticos; v) facilitar el acceso a innovaciones tecnológicas en logística para ganar competitividad, y vi) utilizar la logística como estrategia para agregar valor. Las estrategias de tercerización son variadas: externalizar el departamento logístico interno; contratar servicios logísticos de terceros; entablar alianzas estratégicas con operadores logísticos 3PL; participar en proyectos de benchmarking logístico con consultoras externas, y comprar servicios de consultoras especializadas como 4PL.

Tendencia 8. Preferencia por la localización de actividades logísticos en centros logísticos. Una de las tendencias de mayor interés para las políticas públicas para el transporte de carga metropolitano es la preferencia empresarial por los soportes logísticos de plataforma, es decir, por la localización de las actividades logísticas en centros o parques logísticos. Si bien toda ruptura tanto de la unidad de carga como de la tracción implica costos, la operación en un centro logístico permite que las empresas gestionen las restricciones derivadas de los reglamentos municipales y se enfoquen en una distribución física urbana lo más centralizada posible para evitar los costos de las entregas con paradas múltiples.

Conclusión: Es importante se evalúen las necesidades de distribución urbana para las empresas y así poder determinar cual es la tendencia que más puede apoyarlas, también es necesario que las políticas públicas entiendan que la distribución urbana es un concepto aparte de la movilidad urbana y que se debe trabajar de manera separada al del comportamiento de la movilidad urbana. Bibliografía: Distribución Urbana de Mercancías: Estrategias con Centros Logísticos, Juan Pablo Autún, Banco Interamericano de Desarrollo, 2013

La Central de Abastos del Distrito Federal, un ejemplo de nodo logístico. Por: REVISTA EN MOVIMIENTO

• La ubicación de los centros logísticos se viene produciendo cerca de los grandes núcleos urbanos. • La relación centro logístico -núcleo urbano está íntimamente relacionada. • Los centros logísticos permiten mejorar las estrategias de distribución en ciudades si se logra una perfecta armonía entre ambas. La ubicación de los centros logísticos se viene produciendo cerca de los grandes núcleos urbanos, si bien, en los últimos años, están surgiendo centros o terminales logísticas de menor tamaño que pretenden abastecer a núcleos urbanos más pequeños en determinadas regiones. La relación centro logístico - núcleo urbano está íntimamente relacionada. La mayor parte de las ciudades sufre problemas de congestión y dificultades en las labores de distribución urbana de mercancías. Los centros logísticos permiten mejorar las estrategias de distribución en ciudades si se logra una perfecta armonía entre ambas, esto es, una correcta ubicación, dimensión de las naves y sectorización, unido a una perfecta integración con la política vigente en el área. En Europa, consideran que no todas las ciudades de sus países deben contar con nodos logísticos ya que esto dependerá de la demanda real de carga a transportar, así lo expresa Rafael Gonzalvez Director de Zaragoza Logistic Center (ZLC).

Uno de los lugares donde se puede identificar la importancia de un nodo logístico en la ciudad de México es en la Central de Abasto, y esto lo digo porque es en el lugar donde confluyen aproximadamente 350 mil personas , esto es entre productores, vendedores, detallistas y mayoristas.

El CEDA cuenta con 327 hectáreas de superficie y es el centro mayorista más grande de todo el mundo y esta distribuido en 8 grandes centros de distribución que son: Frutas y legumbres, Aves y cárnicos Flores y hortalizas, Abarrotes y víveres Envases vacíos Subastas y productores Bodegas de transferencia Zona de pernocta

Frutas y legumbres: Este es el centro de distribución más grande del CEDA, cuenta con una extensión de 64 hectáreas y cuenta con 1, 934 bodegas y 1,222 locales comerciales. Aquí se concentran 8 naves las cuales están especializadas en diferentes productos.

Aves y cárnicos: Se ubica al oriente de la Central de abastos y cuenta con

una superficie de 3 hectáreas, así como 3 naves y 111 bodegas las cuales están destinadas a la comercialización de aves y vísceras al mayores y menudeo.

Flores y hortalizas: El centro de distribución de Flores y hortalizas tiene una superficie de 16 hectáreas, en donde se encuentran instalados 3 mil 311 espacios, cuenta con 4 andenes y dos anexos (rojo y azúl), cada uno de los andenes esta especializado en grandes grupos, tanto para las hortalizas como para las flores.

Abarrotes y víveres: Tiene una superficie de 20 hectáreas, 344 y 330 locales comerciales, los cuales se encuentran divididos en 4 naves, las cuales se encuentran especializadas en diferentes productos.

Envases vacíos: Cuenta con una extensión de 1.7 hectáreas y 359 lotes en donde se comercializan, acondicionan, reparan y acondicionan cajas de madera, cartón, arpillas, tarimas de madera y canastos de carrizo.

Subastas y Productores: Se encuentra ubicado en la zona oriente del CEDA y cuenta con una superficie de 10.6 hectáreas, las cuales están distribuidas en 4 andenes con 620 cajones para camiones de carga, 8 cabeceras, estacionamiento para automóviles particulares y módulos de servicios, aquí se lleva a cabo la comercialización a camión cerrado y se establece el precio al público de los cítricos.

Bodegas de Transferencia: Se encuentra ubicada en la zona norte de la Central de Abastos y tiene 11 hectáreas donde hay 96 lotes de 800 a mil 706 metros cuadrados cada uno y se encuentran las bodegas en donde se pueden almacenar productos los comerciantes de los diferentes centros de distribución que hay, así mismo es en dicha área donde se pueden localizar hoteles, centros de reparación de unidades, restaurantes, entre otros.

Zona de pernocta: Cuenta con una superficie de 5 hectáreas y una capacidad

para albergar entre 800 y mil vehículos de carga o 500 unidades de 30 toneladas y es un estacionamiento temporal para el transporte de carga, mientras acceden al patio de maniobras. Anualmente, el valor de las operaciones comerciales que se llevan a cabo en el CEDA por concepto de compra y venta ascienden aproximadamente a 9 mil millones de dólares anuales. Se reciben a 350 mil visitantes diariamente, cifra que se incremente en época de festividades, en donde el aforo llega a ser de hasta 500 mil visitas al día. Cuenta con 3 mil 224 cajones de estacionamiento y diariamente llegan 2 mil tráileres, 150 camiones torton y 57 mil vehículos para el abasto y desabasto de productos. Cuenta con todas las autoridades del Distrito Federal en materia de seguridad; además del área federal antinarcóticos; la Procuraduría General de la República; un sector completo de la Policía Preventiva y elementos de la Policía Auxiliar. Todos son coordinados por un General del Ejército Mexicano. La Central de Abastos es un claro ejemplo de un nodo logístico, en donde se concentran productos de 24 estados, en donde a la vez se realizan subastas de los productos y la venta de los mismos tanto al mayoreo como al menudeo y de aquí se distribuye a diferentes zonas tanto de la ciudad como del país. La CEDA desde principio de este año, esta trabajando en mejorar su logística con la finalidad de hacer más eficiente la logística de los productos, el comercio de ellos y las operaciones del propio centro.. El gobierno del Distrito Federal tiene como objetivo convertir al CEDA en un centro agropecuario de clase mundial. Es por ello que se cuenta con el Fideicomiso para la construcción y operación de la Central de Abasto de la Ciudad de México. El CEDA buscar dejar ser considerado un “mercadote” y convertirse en el Centro Logístico Agropecuario de clase mundial y con ello se quiere decir ser el proveedor tanto de minoristas, medianos y grandes clientes tanto de personas como para empresas. Y se reconoce que tiene todo el potencial para crecer aún mas y ser un clúster de agronegocios.

Por: Lic. Patricia Vizcaya Angeles.

RELEVANCIA DEL SECTOR DE AUTOTRANSPORTE DE CARGA EN LA ECONOMÍA MEXICANA. A diferencia de otros servicios, la demanda de transporte de carga se deriva de la demanda de bienes y servicios. La necesidad de relocalizar mercancías en el tiempo y el espacio no ocurre de manera independiente: es consecuencia de la actividad económica general. En la medida en que los países y las regiones especializan su actividad económica e interactúan cada vez más con otras regiones y países, la demanda de transporte aumenta. Dada la situación de dispersión poblacional y territorial de México, moverse a un esquema que limite el crecimiento y desarrollo de la industria de transportes sería un error. Algunos datos preliminares parecen sugerir que el transporte captura un porcentaje mayor del valor agregado en la economía mexicana que en países comparables con los que comerciamos, como se aprecia en la siguiente gráfica. Si las perspectivas de crecimiento económico continúan siendo positivas y si se aprueban algunas reformas estructurales, es inmediato suponer que la demanda por transporte de carga incrementará. La mayor demanda de productos influirá en la demanda por servicios de transporte. México debe estar preparado para estos cambios. La infraestructura debe ser la adecuada para facilitar el proceso de movilización. El sector público debe ofrecer mayor facilidad para invertir en servicios de transporte, y la regulación debe ajustarse para responder acordemente a las necesidades del mercado y la población. La relocalización de mercancías por vía terrestre en México depende en gran medida del transporte carretero. De 2000 a 2010, el 77% del transporte terrestre sucedió en carreteras. Este es un porcentaje alto si se le compara con la cifra similar de nuestros socios comerciales Estados Unidos y Canadá. El hecho de que la red de transportes en México dependa tanto del autotransporte es resultado de no contar con alternativas que cubran la demanda por transporte. Después de todo, somos un país que transporta combustibles y agua en camión, cuando deberíamos hacerlo mediante ductos; también movemos granos y otras mercancías de bajo valor agregado usando camiones, y haría mucho más sentido mover esas mercancías utilizando transportes con mayores economías, como la navegación de litoral o el ferrocarril. Dado el desarrollo del autotransporte por encima de otros medios, podría pensarse que la regulación debería desincentivar el uso de este tipo de transporte. Sin embargo, la regulación no debe estar orientada a desincentivar artificialmente un medio de transporte para incentivar la inversión y demanda por otro medio.

EVALUACIÓN DE

LA COMPETITIVIDAD REGULATORIA DEL SISTEMA DE AUTOTRANSPORTE DE CARGA Y PROPUESTAS DE POLÍTICA PÚBLICA. ANALISIS-ESTUDIO IMCO.-

Por otro lado, la infraestructura en México ha crecido de manera asimétrica, con un sesgo importante hacia la red carretera. De hecho, la red no ha crecido prácticamente en ferrocarriles, cuya extensión y cobertura en México representan una ventaja comparativa importante respecto a los países que compiten con México en diversos mercados, especialmente el de América del Norte. De hecho, el desmantelamiento progresivo de nuestras redes ferroviarias ha conjurado una lenta pero inexorable pérdida de competitividad de México para el movimiento de mercancías hacia el mercado norteamericano y al interior del país.

ANTECEDENTES REGULATORIOS –NOM-012 Y SU IMPACTO. El 27 de marzo de 2008 la Dirección General de Autotransporte Federal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes expidió la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, “Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal”. La Norma 012, dentro de sus considerandos, establece: “que para mejorar los niveles de seguridad tanto en la vida como en los bienes de las personas que utilizan los caminos y carreteras de jurisdicción federal, así como disminuir los daños a la infraestructura del país, es necesario establecer las características y especificaciones en cuanto al límite máximo de peso y dimensiones que deben observar los vehículos de autotransporte que circulan por los caminos y puentes que forman parte de las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, de acuerdo con las características físicas y especificaciones técnicas de las infraestructura carretera nacional. La norma aduce que “se requieren esfuerzos importantes para incrementar la competitividad del autotransporte en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal mediante la adopción de medidas concertadas con los diferentes actores, destacando, entre otros, el desarrollo de la infraestructura, la seguridad, la modernización del parque vehicular, la capacitación a operadores, la inspección y vigilancia, tráfico seguro, condiciones físico-mecánicas, corresponsabilidad de los usuarios y prestadores del servicio. En el pasado, las prioridades presupuestales estuvieron dirigidas a privilegiar la construcción de nueva infraestructura más que a mejorar la existente. Que la infraestructura carretera en el país presenta rezagos importantes frente a la de nuestros principales socios comerciales, y que dadas sus características físicas y de diseño que son coincidentes con los

estándares internacionales, el recorrido de vehículos demasiado pesados supone cargas y esfuerzos extraordinarios que acelera su deterioro y reduce su vida útil, por lo que resulta imperativo establecer una regulación adecuada. El 30 de abril de 2012 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes expide mediante publicación en el Diario Oficial de la Federación el “Acuerdo que modifica el transitorio segundo de la Norma Oficial Mexicana NOM-012.SCT-2-2008, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, publicada el 1 de abril de 2008”. En este acuerdo, se modifica el Segundo Transitorio de la NOM-012, que “autoriza(ba) a las

circular en las autopistas de mejor calidad de estructura. También este tipo de configuración es el de mayor capacidad de transporte en México, dado que la regulación no contempla configuraciones de triple articulación o puentes de remolque con especificaciones técnicas especiales.

DETONANTES DEL CAMBIO REGULATORIO La discusión en torno al cambio en la regulación de pesos y medidas establecida en la NOM-012SCT-2-2008 se construye alrededor de argumentos en contra de las configuraciones vehiculares doblemente articuladas: La seguridad vial en carreteras federales: argumentos a favor de limitar el peso y dimensiones del autotransporte de carga señalan que el exceso de peso en camiones doblemente articulados (T3S2-R4 y T3-S2-R3) ha tenido un impacto en el número y siniestralidad de los accidentes carreteros. La preocupación por la seguridad vial tuvo como efecto detonante dos accidentes que se registraron en el mes de abril de 2012. En ambos incidentes, uno en la carretera Toluca-México y el otro en Veracruz, se vieron involucrados tractocamiones de doble remolque. En los accidentes también participaron autobuses de pasajeros. El saldo final de muertos fue cercano a 50 personas.

configuraciones vehiculares tipo T3-S2-R4 y T3-S2-R3, circular exclusivamente en caminos tipo ‘ET’ y ‘A’, con un peso adicional de 4,5 t al peso bruto vehicular máximo de acuerdo a lo dispuesto en el numeral 6.1.2.2 por un período de 5 años”. El acuerdo modificatorio de 2012 aduce también en sus considerandos que “la incidencia de accidentes relacionadas con el peso bruto vehicular con el que circulan los vehículos de autotransporte federal y transporte privado se han incrementado recientemente, por lo que resulta urgente tomar medidas concretas para disminuir los riesgos de siniestralidad”. El acuerdo establece una suspensión por 6 meses del “Transitorio SEGUNDO” de la NOM-012. Los tractocamiones que cumplen con los lineamientos descritos en el numeral 6.1.2.2 del transitorio se denominan “diferenciados”. Los vehículos diferenciados tienen mejoras o adiciones técnicas que solo pueden ser cumplidas con inversión adicional. Operativamente también tienen restricciones ya que solo pueden

Además de la capacidad de competir en escala, algunos gremios pueden mejorar sus costos de operación reduciendo los recursos destinados al mantenimiento de sus camiones. Existe también la posibilidad de que algunos grupos de transportistas

puedan verse beneficiados por un aumento del número de camiones pequeños demandados por empresas en necesidad de movilizar sus mercancías. Daños a la infraestructura carretera por exceso de peso: la SCT ha argumentado que “el recorrido de vehículos demasiado pesados supone cargas y esfuerzos extraordinarios que acelera su deterioro y reduce su vida útil, por lo que resulta imperativo establecer una regulación adecuada.

debe analizar el papel de la regulación desde ángulos diversos, además del peso y dimensiones de los vehículos. Y finalmente, hacer propuestas de política pública que minimicen los costos sociales pero que no afecten la competitividad del sector transporte. Los cambios regulatorios ocurridos en 2012 y los propuestos en 2013 generan preocupación respecto a las políticas industriales de los próximos años. Los sectores altamente dependientes de la logística carretera para movilizar productos en el país pueden registrar un deterioro en su competitividad si la tendencia regulatoria continúa dirigiéndose hacia un marco normativo desproporcionalmente restrictivo.

Estos hechos detonaron un debate sobre las causas principales de siniestralidad en accidentes viales y daños a la infraestructura. las autoridades señalan que la siniestralidad y daño a pavimentos en carreteras mexicanas se encontraban en aumento debido al peso total vehicular y el efecto de las configuraciones de tractocamiones doblemente articulados, las modificaciones hechas por la SCT son una respuesta directa e inmediata a estos eventos. esas acciones buscan detener la inercia percibida de accidentes, fatalidades y daños –preocupaciones principales del regulador. Sin embargo, las autoridades hasta el momento no han ofrecido algun díctamen o estadística que de forma contundente sostenga su dicho, situación que de forma arbirtraria deja una percepción de que dicha unidad es causante de una gran problemática, cuando la ANTP con diversos estudios y dictamenes basados en serios y reconocidos especialistas han re realizado y puesto ha disposición de la autoridad.

CAMBIOS REGULATORIOS Y COMPETITIVIDAD Es importante reconocer las causas reales de las externalidades negativas impuestas a la sociedad (como siniestralidad y pérdida de infraestructura). Se

Los cambios puntuales al transitorio de la NOM012-SCT-2-2008 argumentan implícitamente que la siniestralidad y daño a pavimentos en carreteras mexicanas se puede atribuir al peso total vehicular de la configuración de vehículos doblemente articulados. La opinión pública tiene un peso importante en las decisiones gubernamentales. Si la percepción general es que un evento es más riesgoso que otro, el efecto político es evidente. Las percepciones erróneas afectan las acciones de política pública por que los

ser parte de un plan estratégico que utilice diversos instrumentos. Dichos instrumentos no deben limitarse a la reglamentación de pesos y dimensiones. El daño a infraestructura, la seguridad vial y la competitividad del transporte de carga son tres objetivos que deben ser alcanzados teniendo una visión integral. Dimensiones de una regulación integral De acuerdo con el Foro Internacional de Transporte (FIT) y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) (2011), el marco regulatorio debe cubrir los siguientes temas: a) Estándares técnicos de los vehículos, incluyendo estándares de seguridad b) Estándares de las condiciones de los vehículos c) Dimensiones y peso de los vehículos d) Operación de los vehículos e) Regulación de conductores f) Regulación de operadores y monitoreo

gobiernos tienden a asignar recursos (o regulaciones) de manera que se ajusten con los miedos de la población, y no en respuesta al peligro más probable. Las medidas de emergencia que tomo la SCT responden entonces a la presión pública inmediata, distorsionada por la percepción de inseguridad y falta de regulación adecuada. La Justificación de emergencia no presenta evidencia estadística contundente sobre los riesgos asociados con el peso vehicular de las configuraciones doblemente articuladas. Por esta razón es necesario hacer una evaluación exhaustiva de la evidencia de riesgos a la seguridad vial, el análisis técnico de daño a pavimentos y un mejoramiento de la regulación del autotransporte de carga de acuerdo a mejores prácticas internacionales.

ANÁLISIS CUALITATIVO REGULACIÓN INTEGRAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA. El marco regulatorio para resolver externalidades relacionadas con el autotransporte de carga debe

La política de seguridad en las carreteras de México debe incluir factores como calidad de la infraestructura actual y supervisión eficiente de las carreteras. Estos dos factores impactan directamente en la incidencia de accidentes en carreteras. Por un lado las condiciones de las vialidades pueden reducir la efectividad de la normatividad técnica sugerida por el FIT y la OCDE para el transporte de carga. Por el otro, la supervisión a cargo de la Policía Federal debe alinearse al objetivo de reducir los incentivos a violar reglamentaciones sobre velocidad y condiciones de los vehículos. Características de una regulación integral. El marco regulatorio debe permitir a la industria tener flexibilidad de operación y posibilidades de diversificar los medios para alcanzar objetivos privados (como una mayor rentabilidad) y sociales (como mayor seguridad y protección a la infraestructura o el medio ambiente). La capacidad de cualquier empresa para ajustar sus niveles de inversión mejora la operación y le permite responder al mercado de manera más eficiente. La diversificación de inversiones físicas otorga la oportunidad de implementar nuevas estrategias utilizando tecnología diferenciada dependiendo los objetivos de cada empresa. En el contexto del sector de autotransportes, la flexibilidad y diversificación funcionan de la misma manera. Las legislaciones flexibles otorgan la comodidad de adquirir equipo y maquinaria con características diferentes de acuerdo a los requerimientos tecnológicos, económicos y operativos. Cada sector y empresa enfrentan restricciones de acuerdo al ciclo económico y el nivel

de desarrollo de la empresa. Las empresas deben tener acceso a camiones de diversas capacidades, volúmenes y con distintas tecnologías incorporadas. El Estado debe velar porque las empresas tengan disponibles una mayor diversidad de estructuras, esquemas y diseños de vehículos. La diversificación no solo debe instrumentarse en las cualidades técnicas de los vehículos. Es importante considerar que en la red carretera hay tramos con distintos tipos y calidad de infraestructura, y los equipos tienen que tener suficiente flexibilidad para poder circular en la mayoría de las carreteras del país. En materia de regulación, la flexibilidad y diversificación se opone al enfoque de normas que limitan el uso de ciertos tipos de configuraciones vehiculares o adaptaciones tecnológicas, o aquellas que impongan normas generalizadas que resuelvan problemas para un nicho del sector pero generen distorsiones en otros. De manera simétrica el número de instrumentos regulatorios implementados debe ser mayor al número de objetivos de la normatividad. Las autoridades deben tener la capacidad de utilizar diversas herramientas que se refuercen entre sí. Las políticas públicas desarrolladas utilizando un solo instrumento para resolver muchas problemáticas generalmente no son eficaces. Además el marco jurídico debe ser estable. El ajuste continuo e impredecible genera incertidumbre. La incertidumbre en los mercados se asocia con una asignación deficiente de recursos y problemas de información asimétrica.

PROPUESTAS SISTEMA DE PREMIOS Y CASTIGOS   El regulador debe generar y mantener esquemas de premios, que pueden materializarse en forma de peso adicional, a transportistas que inviertan en mejores sistemas de seguridad, cumplan con monitoreo y cuenten con seguros y contratos con cadena de responsabilidad.  Paralelamente la autoridad debe tener las facultades y la obligación de establecer sanciones económicas elevadas a transportistas que no cumplan con los estándares mínimos de seguridad y que violen reglamentación sobrecargando vehículos o no respetando condiciones laborales de operadores.

BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICA ROBUSTA Es indispensable contar con un reordenamiento vehicular. Debe existir un censo vehicular que registre correctamente el número de vehículos pesados que

circulan en el país. También una diferenciación utilizando placas, sellos de autorización y un padrón de tractores y remolques. Llevar a la formalidad a transportistas independientes tiene beneficios económicos, sociales y para el regulador. Permite una mejor visión de las necesidades del sector y otorga una oportunidad e profesionalizar el empleo de muchos transportistas que circulan en carreteras federales. La creación de bases de datos a nivel operador, vehículo y empresa socializa información al público en general para evaluar riesgos asociados a los usuarios de carreteras. Además es importante que exista más cooperación entre entes fiscalizadores, de seguridad y reguladores del sistema carretero al interior del gobierno.

MODERNIZACIÓN DE FLOTAS La autoridad debe impulsar programas de chatarrización y regulación de vida útil de los vehículos y remolques. Los datos no permiten conocer la edad exacta de la flota de vehículos de carga en México, sin embargo la SCT tiene estimaciones de que cerca del 30% tiene entre 25 y 50 años de uso.

ACREDITACIÓN EXTERNA

SEGUROS MUTUALES Un esquema de regulación alternativa sería un modelo de aseguramiento grupal. Los seguros mutuales tienen primas que dependen del comportamiento de todos los miembros del grupo, que en este caso serían los gremios transportistas. Mediante la autorregulación, los operadores y empresarios tienen la capacidad de monitorear el desempeño de sus socios asegurados y conocer quién no está cumpliendo con los estándares de seguridad requeridos por la autoridad y por el asegurador. El costo del seguro se incrementa ante el aumento de accidentes viales en los que se involucran los miembros de la mutualidad. La participación del gobierno es clave para hacer obligatorios los seguros y mejorar la información tanto para los miembros del seguro como el asegurador. Los seguros obligatorios de responsabilidad civil que exige la SCT son un buen comienzo, pero la continuidad del seguro es importante. La autoridad debe ser estricta en el cumplimiento permanente durante la vida útil del vehículo además de exigir información a las aseguradoras sobre el pago y cancelación del producto. Adicionalmente, para mejorar la falta de información disponible sobre siniestralidad en carreteras, las aseguradoras deberían enviar reportes sobre la siniestralidad de sus clientes. A su vez el regulador podría entregar información relevante sobre el estatus jurídico, fiscal y operativo de los transportistas.

Las autoridades pueden valerse de agentes privados para expedir acreditaciones y certificaciones a transportistas que cumplan con estándares de seguridad, operación, condiciones laborales o especificaciones técnicas del vehículo. Sistemas de acreditación como los de la Organización Internacional para la Estandarización (ISO) o TruckSafe funcionan para el sector de autotransporte de carga otorgando reconocimientos públicos a empresas que demuestren utilizar mejores prácticas de operación. La regulación mexicana puede adoptar y validar certificaciones que socios comerciales como Estados Unidos y Canadá otorgan a sus transportistas y eventualmente a empresas y operadores mexicanos.

MONITOREO El Estado debe apoyarse en los esquemas de tecnología, autorregulación y auditoría para poder cumplir con los objetivos de la norma. Sistemas como el Automatic Vehicle Location (AVL) o Automatic Vehicle Monitoring (AVM) tienen la capacidad de monitorear la carga, el peso vehicular, licencias de conductores, registro de horas de conducción, restricción de rutas y de horario. Los sistemas de GPS y monitoreo satelital son herramientas útiles para cumplir con el enfoque regulatorio basado en desempeño y también los aspecto prescriptivos de la regulación. Aseguran que los usuarios de la red carretera cumplen con los objetivos establecidos de seguridad y minimización del daño a la propiedad. Así como evitar violaciones graves como la sobrecarga de vehículos, robo, tránsito en rutas prohibidas.

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En el mercado existen opciones de rastreo y monitoreo de vehículos de carga que permiten a las empresas conocer la ubicación y condiciones del autotransporte. Los sistemas de GPS pueden tener un precio desde 70 USD hasta 250 USD por unidad vehicular. Ello equivale a aproximadamente del 0.5% de la inversión total en un tráiler y dos remolques.

DIMENSIONES DE UNA REGULACIÓN INTEGRAL

No es necesario transmitir en tiempo real las operaciones del vehículo, lo cual sería costoso dada la infraestructura de telecomunicaciones y la capacidad de la red de carreteras. Existen opciones para registrar las operaciones del vehículo en cajas de negras y bitácoras electrónicas a bordo que deberían estar sujetas a auditorías periódicas de las autoridades. Los mecanismos de monitoreo permiten también reducir la falta de seguridad contra robo, extorsión y asalto en carreteras federales. Los datos generados por estos sistemas pueden ser compartidos por el Servicio de Administración Tributaria para llevar a la formalidad a transportistas; emitir alertas por incidentes delincuenciales a los organismos policiacos y mejorar la seguridad vial y el tránsito carretero a cargo de la SCT.

SOLUCIONES DE LARGO FUENTE: ELABORACIÓN PROP BASADA EN OCDE (2011)

PLAZO La relocalización de mercancía depende mucho del transporte carretero. Un plan integral para generar alternativas de transporte debe incluir planes de inversión en ductos y ferrocarriles que son clave para transportar de manera segura y eficiente cargas pesadas, mercancías de bajo valor agregado y materiales peligrosos. Los sistemas intermodales pueden sumar a la eficiencia del sector transporte y exportador.

FUENTE: IMCO http://imco.org.mx/wp-content/uploads/2013/10/ Reporte-Final-Competitividad-del-Sistema-deAutotransporte-de-Carga-07082013.pdf