Contenido
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8 DIRECTORIO MESA DIRECTIVA PRESIDENTE Ing. Francisco Javier Altamirano A.
Actualización de la NOM-068-SCT-2-2012, Condiciones Físico - Mecánicas de los Vehículos
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ISO EN SEGURIDAD VIAL
SECRETARIO Lic. Raúl Rodríguez Márquez TESORERO Ing. Gabriel Rodríguez Espinosa VOCALES
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La Subvaluación de las Mercancías en la Importación
VICEPRESIDENTES Ing. Leonel Carrasco Talamantes Ing. Alex Theissen Long Lic. Julio Maza Urueta
Ing. Fernando Espejo Ordoñez Lic. Juan Manuel González González Lic. Jesús Francisco Kim Olguin Lic. Edgar Chahín Trueba Lic. Antonio Zarate Alcalde Ing. Eutimio Fernandez Egurrola Ing. Jesus Vega García Ing. Roberto Maldonado Gutiérrez Ing. Rodolfo Fernández Pozas Ing. Javier Gocher Enriquez Lic. Aldo Santarelli Chaurand
Movilidad Sustentable
DIRECTOR GENERAL Ing. Leonardo Gómez Vargas
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EL ALCOHOLÍMETRO parte 2 Correcta Regulación
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REGLAMENTO DE TRÁNSITO en carreteras federales y puentes de jurisdicción federal
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Coordinación Editorial Lic. Oscar D. Moreno Martínez Transporte e Industria Revista Julio - Agosto 2013. Editor Responsable: Leonardo Gómez Vargas Nº de Rev. de Derecho de Autor: 04-2004-041411033800-102. Nº de Certificado de Licitud de Título:40738 Nº de Licitud de contenido: 8695 Dom. de Publicación: José María Rico 230,Col. Del Valle C.P. 03100, México D.F. Tels. 5534-3598 y 55344056 . Diseño Gráfico. Csdsoporte informes@csdsoporte.com.mx Distribuido por: Sepomex. Domicilio Conocido. Los artículos firmados no reflejan necesariamente la política editorial de la ANTP Circulación Gratuita. REGISTRO POSTAL PUBLICACIÓN PERIODICA PP09-0039 AUTORIZADO POR SEPOMEX
Subsidios Regresivos
Los Puertos en México a 20 años de ser concesionados
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Estaremos muy al pendiente de colaborar con la SCT y el panel de expertos para contribuir con todo nuestro acervo en la elaboración de una nueva norma de peso y dimensiones que salvaguardando la seguridad de todos los usuarios de las carreteras, sea un detonador de la competitividad.
Mensaje Editorial En ANTP estamos consientes de la importancia del transporte de carga en todas sus modalidades para contribuir al desarrollo del país, privilegiando la seguridad vial, el cuidado del medio ambiente, la conservación de la infraestructura y promoviendo la competitividad. En este escenario, a partir del mes de Mayo, iniciaron los trabajos del panel de expertos designados por la SCT para llevar a cabo el análisis de la NOM 012 SCT-2-2008 de peso y dimensiones con motivo de su revisión quinquenal y el 8 de Julio tuvimos la oportunidad de presentar la visión de los usuarios del transporte de carga para contribuir decididamente en lo diferentes pilares que nos permitan fortalecer la regulación y principalmente la seguridad vial. Cabe destacar la receptividad e interés que los panelistas se ha manifestado a las propuesta de ANTP, toda vez que están debidamente sustentadas en estudios, fuentes científicas y la experiencia de otros países donde mantienen intensos programas de incentivos a las combinaciones de doble remolque con altas especificaciones de seguridad y eficiencia como lo demuestran los estudios de la OCDE, entre otros.
Es oportuno destacar también el interés de compartir la metodología y estándares del Premio Nacional de Seguridad Vial, que tendrá lugar el próximo mes de Octubre, como una contribución de la ANTP a la sociedad en su conjunto pues está abierto a toda la comunidad empresarial sin necesidad de afiliación alguna, estándares que ya se están permeando a los operarios del transporte público del Distrito Federal en sus modalidades de Taxi, Microbús y Transporte Escolar. En la presente edición se incluyen - para ustedes, amables lectores, artículos de gran interés relacionados con: la actualización de la NOM 068 sobre Condiciones físico mecánicas, Movilidad sustentable, Alcoholímetro, el Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales, Subsidios Regresivos y los Puertos en México a 20 años de su concesionamiento. Esperamos que lo aquí presentado siga siendo de utilidad para ustedes y las empresas que representan. Atentamente. ANTP
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La NOM-068-SCT-2-2000.- Condiciones Físico – Mecánicas de los Vehículos; establece los criterios de fuera de servicio para limitar la circulación de los vehículos que presentan desperfectos mecánicos en carreteras. El proyecto de NOM-068-SCT-2-2012, Establece las Condiciones Físico – mecánicas y de Seguridad de los Vehículos para la Operación en la Vías Generales de Comunicación. Por Ing. Antonio Jorge Capiz.
Actualización
de la NOM-068SCT-2-2012, Condiciones Físico - Mecánicas de los Vehículos 3
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El pasado 22 de marzo del 2013, la SCT, a través del Comité Consultivo Nacional de Normalización (CCNNTT) publicó en el Diario Oficial de la Federación el PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA NOM068-SCT-2-2012, Transporte Terrestre – Servicio de Autotransporte Federal de Pasaje, Turismo, Carga, sus Servicios Auxiliares y Transporte Privado – Condiciones Físico – Mecánica y de Seguridad para la Operación en Vías Generales de Comunicación de Jurisdicción Federal, para consulta pública de todos los interesados en la aplicación de la nueva norma. Estamos de acuerdo con el objetivo de la nueva NOM-068, de contar con una flota del autotransporte que garantice la seguridad mecánica y minimizar los riesgos en la operación en las vialidades, sin perder la competitividad. Para que la nueva NOM-068-SCT-2-2012, cumpla con sus propósitos, se debe enfocar a una verificación de los componentes mecánicos de que cumplen o no, ya que como se indican algunos componentes implica desmontar o desarmar el sistema o componente mecánico, como ejemplo se indican los siguientes: • • •
SISTEMA DE FRENOS HIDRAULICOS INSPECCIONES INTERNAS DE LOS FRENOS PROCEDIMIENTOS PARA INSPECCIONAR LOS COMPONENTES INTERNOS DE LOS FRENOS DE LAS RUEDAS EN LOS SISTEMAS DE FRENOS DE TAMBOR
1.-Desmontaje de los tambores de freno, cubre polvos o platos posteriores Se tienen que verificar los componentes internos de los frenos desmontando el tambor del freno, los cubre polvos o a través de los propios agujeros de inspección proporcionados por el proveedor en los platos posteriores.
Requisitos mínimos que deben cumplir los Condición crítica del componente mecánico o vehículos de autotransporte para cumplir con sistema que provocaría inseguridad o un peligro Condición óptima del la verificación técnica y obtener la constancia para su operación y por lo tanto el vehículo debe sistema o componente o dictamen de aprobación. ser retirado de la circulación en caminos de mecánico. jurisdicción federal. Componente mecánico. Frenos de tambor.
Frenos de tambor
a) La aplicación de frenado debe inmovilizar el giro de la rueda.
Inspeccione visualmente las zapatas y los forros de las balatas. Si no se pueden ver ni zapatas ni forros de las balatas, desmonte la porción inferior del cubrepolvo. Inspeccione:
a) Operación.
b) Forro de la balata.
a) Los forros de balata remachados o atornillados no deben tener un grosor menor i) Condición. a 8 mm (5/16”) en remolques o en los ejes traseros de autobuses, unidades motrices o camiones y 4.8 mm (3/16”) en ejes delanteros al medirse en cualquier punto excepto la superficie biselada de la zapata o según las especificaciones del fabricante.
Condición de no aprobación.
Humo/ fuego en frenos. Mal funcionamiento de los frenos que causa emisión de humo o fuego desde el extremo de la rueda.
Por ejemplo: Forro o pasta de balata en contacto continuo con tambor o disco de freno. NOTA: Esto no incluye sobrecalentamiento causado por el uso intenso de los frenos. Consulte también “Ruedas, rines y mazas” puesto que la causa pueden ser los frenos o un problema en la maza y el área de soporte. A menos que se indique lo contrario, para esta sección refiérase al Apéndice “A”, Anexo 2 “Evaluación del Criterio del 20% para frenos defectuosos de las Condiciones de Fuera de Servicio”: a) La acción de 1) Ausencia de acción de frenado eficaz después de frenado no es aplicar los frenos de servicio (como balatas de freno evidente. que no se pueden mover o no pueden hacer contacto con la superficie de frenado después de la aplicación). 2) Freno faltante en cualquier eje que requiere tener frenos. i) Roto, agrietado, astillado y/o contaminado.
Forros o pastas de balatas de los frenos.
- El forro de la a) Zapatas, forro de balata de frenos, faltantes y/o balata sobresale rotos. fuera del tambor. - El forro de la balata se está separando de la zapata. - Calzas usadas entre el forro de la balata y la zapata.
b) Condiciones defectuosas del forro de balata: i. Grietas del forro de balata o huecos de más de 1.6 mm (1/16”) de ancho observables en el borde del forro. ii. Porción faltante de un segmento de forro de balata de manera que un dispositivo de sujeción (remache o perno) está expuesto al ver el forro de la balata desde el borde. iii. Grieta de más de 38.1 mm (1 ½“) de largo.
ii) - El grosor del forro de la balata iv. Segmento suelto de forro de balata. trasera es de 8 (Aproximadamente 1.6 mm (1/16”) o más de mm (5/16”) o movimiento.) menor al centro de la zapata. b) Los forros de balata no deben faltar, estar flojos en la zapata o ii) Desgaste. mostrar un desgaste extremadamente desigual.
- El grosor del forro de la balata delantera es de 4.8 mm (3/16”) o menor al centro de la zapata. - Desgastado hasta 1.6 mm (1/16”) sobre el remache cuando se desmontan las ruedas y el tambor.
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PROCEDIMIENTOS PARA INSPECCIONAR LOS COMPONENTES DE LOS FRENOS DE LAS RUEDAS EN LOS SISTEMAS HIDRAULICOS DE FRENOS DE DISCO 1. Desmontaje de los componentes del freno Se tienen que inspeccionar todos los componentes de los frenos de acuerdo con las instrucciones de servicio del fabricante. Se tiene que completar el desmontaje de los componentes según sea necesario para facilitar dicha verificación. Para evitar desmotar algunos de los componentes mecánicos, tanto en una Unidad de verificación como en la inspección en carreteras, se propone que se validen los programas de mantenimiento preventivo y correctivo que ejecutan las empresas a través de la autorregulación y que la autoridad verifique de manera aleatoria en carreteras el cumplimiento de las condiciones mecánicas de los vehículos como lo establece el Artículo 218, punto C, fracción I, incisos de a hasta h del Reglamento de Tránsito de Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal, donde solamente se verifican los componentes básicos de la seguridad mecánica, como son:
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] a) Lámparas y luces.
1- Faros principales, o en los casos en que aquéllos cuyas luces altas y bajas sean inoperantes, cuando por cuestiones climatológicas o el horario nocturno sea necesario su uso, y 2. Luces de freno.
b.) Llantas. 1.Cuando la profundidad de la banda de rodamiento de las que estén montadas en el eje direccional, tenga un espesor mínimo de 0.32 centímetros (1/8”); 2.Cuando el 20 por ciento o más del total de las que estén montadas en los ejes restantes, tenga una profundidad de la banda de rodamiento con un espesor mínimo de 0.158 centímetros (1/16”), o 3.Cuando las que estén montadas en el eje direccional sean recubiertas. 4.Bastidor, largueros o chasis del camión o tractocamión: 5.Cuando estén agrietados, sueltos, torcidos o rotos, o 6.Cuando tengan grietas, torcimientos o rupturas en los componentes que provoquen que la carrocería se mueva. c.) Bastidor, largueros o chasis del camión o tractocamión. 1. Cuando la estructura interior presente daños superiores al 20 por ciento, consistentes en torceduras, dobleces o debilitamiento por grietas generadas por cambios del chasis, o 2. Cuando el área de carga de los semirremolques tipo caja, plataforma o cama baja presenten fallas en la placa de acoplamiento del perno rey. d.) Carrocería de semirremolque o de remolque. 1. Cuando la estructura interior presente daños superiores al 20 por ciento, consistentes en torceduras, dobleces o debilitamiento por grietas generadas por cambios del chasis, o 2. Cuando el área de carga de los semirremolques tipo caja, plataforma o cama baja presenten fallas en la placa de acoplamiento del perno rey. e. ) Sistema de dirección. 1. Cuando la barra del eje delantero y sus componentes, excepto la columna de dirección incluyendo el eje, presenten cualquier grieta o reparaciones con soldadura; 2. Cuando la caja de engranajes de la dirección esté suelta de su montaje en el chasis, presente ménsulas de montaje agrietadas, tenga en sí misma cualquier grieta o ruptura o en las ménsulas de montaje; 3. Cuando la barra de acoplamiento y las contrabarras presenten reparaciones con soldadura, o 4. Cuando las articulaciones de la rótula tengan reparaciones con soldadura. f.) Sistema de frenos neumáticos. 1. Cuando haya fugas de aire en el compresor, las mangueras o la tubería del depósito de aire;
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2. Cuando existan grietas externas en el borde del tambor; 3. Cuando las balatas y zapatas no se muevan el 20 por ciento o más al ser accionadas, no hagan contacto con el tambor en igual porcentaje o haya en igual proporción evidencia de filtración de grasa o aceite; 4. Cuando haya una fuga de aire perceptible o las cámaras de freno estén rotas o flojas; 5. Cuando las varillas de empuje y ajustadores estén fuera del límite de ajuste en un 20 por ciento o más del total; 6. Cuando haya cualquier señal de freno desconectado;
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7. Cuando el dispositivo de baja presión de aire de los frenos de emergencia y de estacionamiento no opere a un mínimo de 3.87 kilogramos/centímetros2, o 8. Cuando falte o esté en peligro de desprenderse el 20 por ciento o más del total de pasadores de chaveta o de horquillas. g.) Sistema de frenos hidráulicos, y 1. Cuando no haya reserva en el pedal, estando el motor encendido y sea necesario bombear el pedal, o 2. Cuando exista falla en el frenado o ausencia de acción de frenado en los frenos del eje direccional; h.) Cuando falte la conexión entre la unidad motriz y la de arrastre en el sistema de frenos eléctricos. Para efectuar una verificación completa de los vehículos del autotransporte de carga, es necesario que la nueva NOM-068, considere las especificaciones mínimas de seguridad de los sistemas de acoplamiento (dolly´s) Conclusiones
•
La nueva NOM-068, debe considerar la autorregulación reconociendo los programas de mantenimiento preventivo y correctivo que ejecutan las empresas y con ello evitar desperfectos entre una verificación y otra.
•
Que la nueva NOM-068, solamente considere los procedimientos de verificación y los defectos de los componentes mecánicos que tienen que revisar las Unidades de Verificación tipo A, B o C.
•
Eliminar de la nueva NOM-068, los procedimientos y defectos de los componentes mecánicos de inspección en carreteras, dado que el Reglamento de tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal, ya lo contempla y es facultad de la Policía Federal.
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ISO EN SEGURIDAD
Por Oscar Moreno Martínez.
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La seguridad vial también tiene su ISO. Las lesiones ocasionadas por el tráfico se han convertido en el número uno entre la población joven entre los 15 y 29 años de edad. Importancia de la reconstrucción e investigación de accidentes.
VIAL
A la obligación mencionada se le dará
cumplimiento
pagando
las
contribuciones conforme a las leyes fiscales respectivas. En el caso de las Importaciones y las Exportaciones el artículo 52 de la Ley Aduanera establece como obligación el pago de los Impuestos al Comercio Exterior de toda persona física y moral que introduzca mercancías al territorio nacional o las extraiga del mismo incluyendo los supuestos de los artículos 63-A, 108 fracción III y 110 de la citada Ley.
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Una nueva certificación ISO fue creada. La norma 39001 desde octubre de 2012, es la nueva herramienta de gestión en seguridad vial y busca promover el desarrollo de buenas prácticas y de la sistematización de estrategias en las empresas. Esta norma surgió luego de que la ONU decretara que de 2011 a 2020 sería la década de la seguridad vial, pues reconocieron que la accidentalidad de tránsito era un problema de salud pública y el objetivo es disminuir en un 50 por ciento los índices generales de siniestralidad. Por ejemplo en Colombia se expidió la ley 1503 de 2011 en la que se estipuló que todas las empresas que tengan a su cargo más de diez vehículos o conductores deben implementar un programa de
La empresa sueca de transportes Närkefrakt, en marzo de 2012, fue la primera empresa en el mundo que logró certificarse con la ISO DIS 39001. Algunas de las estrategias que pueden implementarse estimular
y
en
apoyar
las la
empresas adquisición
son: de
vehículos seguros, evitar viajes innecesarios, tener planes de contingencia y emergencia,
seguridad vial.
valorar técnicamente a los aspirantes a
La ISO 39001 para las empresas es un sello que avala
cero alcohol o medicamentos, promover
un esquema de calidad y destaca el compromiso con una gestión de buenas prácticas en seguridad vial. Su objetivo es salvar vidas, aumentar en seguridad, reducir el impacto ambiental y mejorar la imagen de las organizaciones que se certifiquen.
conductor, control de la fatiga, políticas de vidas sanas, evitar distracciones y llamadas mientras sepan que el vehículo se encuentra en movimiento. Fuente: http://www.elmundo.com/portal/pagina. general.impresion.php?idx=216351
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Las lesiones ocasionadas por el tráfico se han convertido en el número uno entre la población joven entre los 15 y 29 años de edad. Casi 1.3 millones de personas mueren cada año en las carreteras del mundo lo
personas para el 2020.
OBJETIVO Y CAMPO DE APLICACIÓN DE LA NORMA ISO 93001
ISO ha desarrollado mas de 800 estándares
Esta norma internacional especifica los
cual lo constituye como la novena causa de muerte global. En adición a estas muertes los accidentes automovilísticos causan 50 millones de lesiones no fatales cada año. La década por la Seguridad Vial lanzada el 11 de mayo del 2011 busca prevenir las muertes y lesiones de 1.9 millones de
para el sector automotriz incluyendo mas de
200 relacionados a la seguridad en
carreteras a través de 2 Comités Técnicos: ISO/TC
Road
Vehicles
e
ISO/TC
204,
requisitos para un sistema de gestión de la seguridad vial (SV) que permita a una organización que interactúa con el sistema vial reducir las muertes
Intelligent transport system.
y heridas graves derivadas de los
La década de la Seguridad Vial incluye un
de esta norma internacional incluyen
accidentes de tráfico. Los requisitos
Plan Global en el que destacan los pasos hacia la mejora de la seguridad en caminos y vehículos y hace un llamado hacia una legislación y su cumplimiento. Actualmente solo un 15% de los países tienen una legislación
que toma e
cuenta estos
el desarrollo y aplicación de una política de SV adecuada, el desarrollo de los objetivos de SV y los planes de acción que tengan en cuenta los requisitos legales y de otro tipo que la organización suscribe, así como
factores.
información sobre los elementos y
Fuente: http://www.iso.org/iso/home/news_
organización identifica como aquellos
index/news_archive/news.htm?refid=Ref1426
que puede controlar y modular.
criterios relacionados con la SV que la
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Nuestra nueva plataforma de Comunicación en donde encontrarás: Entrevistas Mesas de Análisis Comentarios de Expertos en el sector Logístico y de Transporte TAMBIÉN ESCUCHA NUESTRO PODCAST CADA MARTES A PARTIR DE LAS 10 AM CON TEMAS DE ACTUALIDAD Y TRASCENDENCIA EN EL SECTOR DEL AUTOTRANSPORTE Y SU ENTORNO.
ANTPmexico
@ANTPmexico
55.34.40.56
Informes: Lic. Edith Vega Arévalos
e.vega@antp.mx 11
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NORMA ISO 93001 Esta norma internacional es aplicable a todas las organizaciones, sin importar su tipo, tamaño o el servicio prestado, que pretendan •
a) Mejorar el desempeño en SV;
•
b) Establecer, implementar, mantener y mejorar un sistema de gestión de la SV
•
c) Asegurar su propia conformidad con sus políticas de SV;
•
d) Demostrar su conformidad con esta norma internacional.
Esta norma internacional aborda la gestión de la SV. No se busca especificar requisitos técnicos y de calidad de los productos y servicios de transporte (por ejemplo vías públicas, señales de tráfico y semáforos, automóviles, tranvías, servicios de transporte de bienes y personas, servicios de rescate y emergencia). No se busca con esta norma internacional uniformidad en la estructura de la gestión de la SV o uniformidad en la documentación. La SV es una responsabilidad compartida. Esta norma internacional no pretende excluir la obligación que tienen los usuarios de la vía de respetar la ley y actuar con responsabilidad. Puede ayudar a la organización a fomentar el respeto a la ley de los usuarios. Todos los requisitos de esta norma internacional son genéricos.
Cuando un requisito de esta norma internacional no se pueda aplicar debido a la naturaleza de la organización y su producto, puede considerarse para su exclusión si se documentan la propia exclusión y su motivo. Cuando se realicen exclusiones, sólo se podrá alegar conformidad con esta norma internacional cuando éstas no afecten a la capacidad de la organización
para
establecer,
implementar,
mantener y mejorar con éxito la gestión de la SV.
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La Subvaluación de
las Mercancías en la Importación
Fuente: AS COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS, SC asc@ascomercioexterior.com
La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos establece como una obligación de los mexicanos contribuir al gasto público, así como del Distrito Federal o del Estado y Municipio en que residan, de la manera proporcional y equitativa que disponen la leyes, lo anterior se encuentra previsto en el artículo 31 constitucional, específicamente en la fracción IV, dicha disposición se aterriza en una Ley Federal como es el Código Fiscal de la Federación en su artículo 1.
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De tal manera, ¿es necesario señalar que son los impuestos al comercio exterior? y de acuerdo con el artículo 12 de la Ley de Comercio Exterior, son los aranceles, y estos no son otra cosa que las cuotas de la tarifa de los Impuestos Generales de Exportación e Importación, aún más, estos podrán ser del tipo ad-valorem, específicos y mixtos. Por lo que, en las operaciones de importación y exportación se causaran los impuestos al comercio exterior conforme a la tarifa respectiva, en otras palabras de acuerdo a la fracción arancelaria que le corresponda al producto de que se trate, no esta por demás mencionar que a través de este código se establecen tanto las regulaciones arancelarias como no arancelarias. Ahora bien, la base gravable del impuesto general de importación, para efectos de pago es el valor en aduana, establecido en el artículo 64 de la Ley Aduanera, el cual estará integrado por el precio pagado por las mercancías, más todos los gastos incrementables previstos en el artículo 65 del mismo ordenamiento. Algunas empresas malandras (dije algunas, ya que actualmente existen más o menos 65,000 registros en el padrón de importadores, pero no son todas las que realizan esta práctica) bajan artificiosamente el valor comercial para pagar menos impuestos al comercio exterior, esto se hace alterando o falsificando facturas o incluso existe previo acuerdo con el proveedor extranjero para declarar un valor menor al realmente pagado, a esto se le llama subvaluación. Pues bien, la subvaluación, la practican como ya se dijo algunas empresas que caminan por los atajos del crimen, que deben de tener todo el andamiaje para verse favorecidos con tal práctica y algunas otras empresas la llevan a cabo por ignorancia porque desconocen las repercusiones que existen en su contra. La autoridad de manera conjunta con algunos organismos cúpula creó un mecanismo para combatir la subvaluación en las importaciones el cual opera a través del sistema de prevalidación. Si tomamos la información que señala que aproximadamente el 91% de todas las operaciones de importación ingresan al país con 0% de arancel, significa que el mecanismo de subvaluación antes mencionado va dirigido al otro 9% y siendo más específicos a mercancías sensibles como sería el caso de textiles, calzado, juguetes y vestido. A la obligación mencionada se le dará cumplimiento pagando las contribuciones conforme a las leyes fiscales respectivas. En el caso de las Importaciones y las Exportaciones el artículo 52 de la Ley Aduanera establece como obligación el pago de los Impuestos al Comercio Exterior de toda persona física y moral que introduzca mercancías al territorio nacional o las extraiga del mismo incluyendo los supuestos de los artículos 63-A, 108 fracción III y 110 de la citada Ley.
Estoy en la certidumbre que algunos que me honran con la lectura de esta reflexión, levantarán la mano y señalarán que no solamente en una importación se causan los impuestos al comercio exterior, si no también otras contribuciones como son; el Derecho de Trámite Aduanero (DTA), Impuesto al Valor Agregado (IVA), Impuestos Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) y el Impuesto sobre Automóviles Nuevos (ISAN), pero estos son impuestos internos, entonces porque no combatir la subvaluación a través de mecanismos post-importación, los impuestos interno son mas importantes en ingresos para la Federación que los impuestos al comercio exterior, sólo
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hay que recordar las cifras que se dan a conocer en la Ley de Ingresos de la Federación 2013, EL 58% de los los impuestos que se recuadan corresponden al ISR, el 38.79 % al IVA y solo el 1.78 % corresponde a impuestos al comercio exterior Las empresas que subvaluan en el pecado llevan la penitencia , me explico: Primero una empresa que subvalúa, solo podrá deducir en el Impuesto Sobre la Renta (ISR) el monto de dicha adquisición, el que haya sido declarado con motivo de la Importación, así lo establece el artículo 31 fracción XV del ISR, vgr. Sí el importador-productor nacional compró una mercancía en $1,000.00 y la subvalúa, es decir declara en el pedimento $500.00, solo estos últimos podrán deducir en el ISR, y no el valor de la compra real. El mismo ejemplo pero ahora un importador-comercializador. Compra una mercancía en $1,000.00, la subvalúa y declara $500.00 en el pedimento, pero la vende en $1,500.00 en primer lugar esto hará que se incremente la base gravable del ISR, a la cual se le aplicará una tasa del 30% y lo que corresponde al IVA habría una cantidad mayor por enterar ya que en la importación sólo pagó $80,00, y esta recibiendo $240.00 en la venta. Por lo anterior, si la subvaluación se combate en impuestos internos, ¿no sería mejor? A través de Auditorias Integrales de Impuestos Internos con la intención de Verificar y conciliar documentación aduanera contra los registros contables y fiscales, validar transferencias o pagos, corroborar deducciones e ingresos (Clientes y proveedores) la autoridad podría detectar las irregularidades de la subvaluación. De ninguna manera estamos señalando que se eliminen las causales de embargo y la suspensión del Padrón de Importadores, si existe subvaluación; todo el rigor de la Ley pero que la subvaluación esté documentada en datos objetivos y cuantificables respecto de la operación que se trate y no sobre valores arbitrarios o ficticios. Nosotros consideramos que, si insisten en combatir la subvaluación en las importaciones, se podría realizar a través de un mecanismo que ya operó en años pasados y que demostró su efectividad en lo que se aplicó, estamos hablando de la Constancia de Verificación expedida por una empresa privada de inspección, dichas constancias comprendían la verificación de la calidad de las mercancías, el origen y la verificación del precio, entre otros datos, lo anterior basados en el Acuerdo de Inspección Previa a la Expedición de la Organización Mundial del Comercio, y precisamente era para productos sensibles como los textiles y calzado. Creemos que lo anterior sería menos cuestionado que la legalidad del mecanismo para evitar la subvaluación por el sistema PMP en los prevalidadores.
¿Usted qué opina?
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Movilidad
Por: Isabel Ahumada
Sustentable El concepto movilidad sustentable se nos hace cada vez más familiar, y desde distintas y diversas tribunas proliferan las noticias, las reflexiones y las iniciativas que tienen que ver con este nuevo modelo de movilidad, al cual aspiramos a llegar.
También dentro de la órbita sindical, la movilidad está alcanzando cuotas de protagonismo, ya que es incuestionable el elevado peso que tiene en lo que se refiere al acceso cotidiano a los centros de trabajo. Ello, sin duda, condiciona el marco laboral de tal manera que el modo con el que nos desplazamos -a pie, en bicicleta, en transporte público, en coche...-, así como el tiempo y el dinero que le dedicamos, repercute en las condiciones de trabajo, en la salud y en el bienestar de los trabajadores y las trabajadoras, y, por supuesto, en el salario real final.
•
•
La “movilidad sustentable” englobaría un conjunto de procesos y acciones orientados para conseguir como objetivo final un uso racional de los medios de transporte. Como la demanda de transporte sigue aumentando aproximadamente al mismo ritmo que el conjunto de la economía -o, dicho de otro modo, mientras la expansión del transporte permanezca “enganchada” al crecimiento económicoel hecho de que los modos dominantes de transporte –por carretera y aéreo- sean los que más contaminan el medio ambiente no contribuye para nada a tornar más realizables los objetivos de la movilidad sostenible.
A la vez, se nos hace cada vez más familiar el vocabulario que se refiere a la movilidad, a veces con un uso poco definido o confuso, cuando no contradictorio. Lo cual, probablemente, es la prueba de su popularización creciente y el interés que suscita, pues ninguno somos ajenos a la movilidad y a sus consecuencias. Entonces, ¿qué es la movilidad sustentable? En realidad hablar de “movilidad sustentable” es referirse a multitud de acciones, tendencias y cambios a la vez. Aunque es cierto que los poderes públicos cada vez tienen más en cuenta la importancia de la sostenibilidad en el transporte y los desplazamientos de los ciudadanos, la verdad es que queda mucho camino por recorrer. Así, la “movilidad sustentable” englobaría un conjunto de procesos y acciones orientados para conseguir como objetivo final un uso racional de los medios de transporte por parte tanto de los particulares como de los ciudadanos en general en todas las actividades económicas que coexisten.
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Un enfoque global. La última década, además de las crisis económicas del nuevo milenio, el crecimiento poblacional desmedido -en buena parte de los países en vías de desarrollo- y por lo tanto, el incremento exponencial en la demanda de bienes y servicios a nivel mundial, ha derivado en una preocupación general al respecto de la manera en la que transitamos y a su vez las actividades económicas así como su impacto en todos los aspectos de la vida, considerada entonces como movilidad urbana y que trata de la manera en la cual interactúa la distribución a distintos niveles: el productivo, el local, el urbano de urbi, ciudad, el nivel estatal, nacional e internacional. A partir del estudio a través del tiempo de esta clase de ejemplos representativos y el “boom” de las energías renovables y sus proyecciones futuras, muchos gobiernos han decidido implementar programas que generen mayor regulación del impacto entre las distintas fases de la movilidad integrándolas en formatos ya no solo verdes sino que impacten positivamente a la sociedad de manera integral como por ejemplo el uso de la bicicleta como medio de transporte. Pero, ¿de qué interacción hablamos? Pongamos un ejemplo, en una ciudad de 120,000 habitantes se produce el 8% de uno de los granos más consumidos en un país (siendo este el segundo lugar a nivel mundial de la producción del mismo), a través de la operación de tres empresas que en conjunto emplean a 20,000 personas de manera directa e indirecta de las cuales 3,000 son profesionistas y 17,000 son obreros calificados. Estas personas tienen a su vez en promedio 3 dependientes directos y el 85% poseen automóvil propio.
¿Cómo se movilizan en esta ciudad 80,000 personas diariamente en sus respectivas actividades? Así como estas preguntas, del ejemplo pueden derivarse decenas de preguntas ó más para entender toda la interacción que genera la lógica de vivir, producir y vender en una ciudad mediana. Las respuestas son aún más si focalizamos en las ramas que se desprenden en cada estrato citado. Hablamos de actividades económicas que vienen desde mano de obra, abastecimiento, transporte de insumos, por lo tanto, hablamos de calidad de vida, capacitación, disponibilidad, tarifas de transporte, combustible, etc. Por el lado de los dependientes hablamos de compras, educación, transporte, combustible, alimentación, bancos, entretenimiento, etc. Como podemos observar hasta el momento los temas a los que llegamos son muchos y todos estos en nuestro contexto actual han llegado a un punto de quiebre, generando caos social, urbano y económico al respecto de la satisfacción de la demanda en parámetros de bienestar. ¿Las carreteras son suficientes para abastecer la creciente demanda de los productos? O más adentro, ¿las carreteras se encuentran en las condiciones adecuadas para la carga de tránsito vehicular a la que se enfrentan? Cada tema tiene subpreguntas derivadas y todas necesitan además de una respuesta, propuestas reales y posibles que se puedan implementar para una mejor coexistencia de factores.
Las empresas se encuentran situadas en un parque industrial de esta ciudad. Las ventas de estas empresas están orientadas en un 50% al mercado internacional y 50% al mercado nacional abasteciendo a todo el centro y sur del país. Para abastecer el mercado mundial se utiliza un formato intermodal donde, en una primera fase movilizan toda su producción por carretera hasta llegar al puerto más cercano, ahí, transportan en barco al puerto destino donde por último se embarcan en tren para llegar a sus clientes finales. Para el mercado nacional toda la producción se mueve por carreteras. Los servicios de transporte son totalmente tercerizados. De acuerdo, si reflexionamos en el ejemplo anterior solo bastan unas pocas preguntas para observar el caos de movilidad que requiere de un orden para obtener eficiencia y eficacia desde el inicio de la cadena productiva (insumos) hasta la producción, distribución y servicios de post-venta. La primera sería ¿Cuántas actividades económicas involucran el ejemplo antes descrito? La segunda ¿Cuál es la logística de la cadena de suministro, cómo está dada y cuántas personas participan?, por último
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Ahora, si bien las preguntas y respuestas nos dan un contexto sobre el ejemplo citado, ahora pensemos en las consecuencias: ruido, contaminación, alta incidencia de enfermedades relacionadas con la concentración de contaminantes en el aire, atascos crónicos, perdida de horas productivas y de ocio en ellos, con el estrés añadido que producen estas situaciones, despilfarro energético, dificultades de desplazamiento para personas con movilidad reducida, ancianos o simplemente no conductores, accidentabilidad, etc. son algunas de las consecuencias características de una ciudad en la actualidad.
a las características del sector del transporte, que exige inversiones cuantiosas y que, a la vez, comprende servicios de utilidad pública. Por lo tanto, su privatización en el sentido tradicional de la palabra ni es posible, ni sería deseable, ya que podría generar una baja importante de la calidad del servicio o conducir a serias concesiones en materia de “internalización” de los costos externos. Por lo general, se admite que la economía del transporte es o debería ser diferente de la economía clásica, pero no siempre las políticas se ajustan a la opinión de los expertos.
De esta manera tenemos que la idea de movilidad sustentable, como visión, ha tenido una gran influencia en el inicio de un cambio de la mentalidad y, con frecuencia, también de la actitud de los responsables de la formulación de políticas y de los principales interesados. Objetivos como la protección del medio ambiente y nociones como la democracia participativa, que los planificadores y expertos del transporte desconocían hasta hace poco tiempo, se han transformado en hitos destacados de los programas de este sector. Incluso aquellos que descartaban las tesis del desarrollo sostenible, porque pensaban que nada tenían que ver con el transporte y la movilidad, se han visto obligados a aceptar que actualmente forman parte de las reglas del juego. Más allá de los demás éxitos y fracasos que puedan atribuirse a la movilidad sostenible, lo más probable es que ése sea su resultado más importante hasta la fecha.
El logro de la movilidad sustentable depende en gran medida de que se disponga de competencias técnicas en la materia, que se diferencian de las necesarias para el transporte tradicional, ya que estas últimas se han basado, obviamente, en la ingeniería y la planificación.
Pero si se miden sus logros de manera objetiva, lo obtenido gracias a los programas de movilidad sustentable es aún mucho más modesto. Como la demanda de transporte sigue aumentando aproximadamente al mismo ritmo que el conjunto de la economía -o, dicho de otro modo, mientras la expansión del transporte permanezca “enganchada” al crecimiento económico- el hecho de que los modos dominantes de transporte –por carretera y aéreo- sean los que más contaminan el medio ambiente no contribuye para nada a tornar más realizables los objetivos de la movilidad sostenible. La reticencia de las administraciones públicas a invertir en nuevas infraestructuras de transporte respetuosas del entorno, debido a su elevado costo y a la limitación de los presupuestos estatales, ha agravado la situación y reducido drásticamente las opciones de las instancias de decisión. Además, el peso como grupos de presión de la industria automotriz y de la industria aeronáutica frente a los representantes de los intereses del transporte ferroviario y marítimo, mucho menos influyentes, ha puesto aún más escollos en el difícil camino hacia el progreso. El poder relativo de los grupos de presión del transporte terrestre y aéreo se debe, entre otras razones, a su capacidad de adaptación a la mentalidad mercantilista y competitiva que predomina en ese sector desde mediados de los años 80’s. Indudablemente, la liberalización del mercado del transporte ha sido el aspecto más significativo de las políticas relativas a ese sector en los últimos años. Al abrir las puertas de la explotación de los servicios de transporte al sector privado, los que impusieron la desregulación quisieron utilizar la competencia como un medio de impulsar una reforma de la gestión, mejorar el rendimiento e introducir innovaciones tecnológicas. Estos objetivos sólo se lograron parcialmente y, lo que es bastante significativo, la liberalización del mercado del transporte, más que favorecer realmente la competencia, fortaleció a los oligopolios. Esto se debe, sin lugar a dudas,
Los expertos en transporte conceden en la actualidad mayor importancia a la economía que a la ingeniería y la planificación. La preparación técnica para la movilidad sustentable se diferencia además por su carácter mucho más interdisciplinario: la evaluación del medio ambiente es esencial para instaurar esa movilidad así como el conocimiento del desarrollo espacial y regional y de los procesos de adopción de decisiones.
Logística y movilidad sustentable. En palabras del Lic. Saúl Romero Blake, en su artículo ¿Qué papel juega la logística en la movilidad sustentable? , las ciudades que más inviertan en planeación de infraestructura tomando en cuenta las necesidades reales, tanto de las empresas que hacen comercio internacional como de las empresas de transporte en todas sus modalidades, estarán mucho mejor posicionadas para crear un ambiente propicio de competitividad a nivel empresa, región, estado y/o país. Como ejemplo, en China para el año 2010 el gobierno planeó y construyo 17 mil Kms. de vía férrea adicional a la ya existente, y realizó trabajos de mantenimiento y adecuaciones a 13 mil Kms. adicionales para dar paso a trenes ligeros de pasajeros, que alcanzarán velocidades de hasta 320 Kms/Hr elevando así la calidad de servicios orientados al transporte de trabajadores, estudiantes y población en general. La movilidad sustentable es una consecuencia, en mucho, de que la integración entre los países no sólo contemple la reducción de los impuestos de entrada al vecino país, sino también la libre entrada del sistema de transporte que está llevando los bienes al país receptor.
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La integración en transporte debe de ser dentro de un marco de unión económica como lo es la Unión Europea, misma que ha desreglado impuestos de las mercancías entre los 27 países que la componen actualmente, y a su vez, ha integrado y aceptado el libre cruce de los modos de transporte dentro de esta región. En este caso, eran países que tuvieron guerras entre ellos y ahora se encuentran integrados. Pienso que nosotros podríamos empezar a integrarnos en transporte y logística con otros bloques comerciales y con ello crear la movilidad sustentable que necesitamos, además de impulsar verdaderas condiciones de competitividad en materia de logística, para la atracción de inversión extranjera, y lo mejor, para elevar la calidad de vida de las personas. Es importante empezar a formar grupos de trabajo con los diferentes actores, a todos los niveles, para que podamos contar con mejores políticas públicas en ese sentido.
Caso México: Las grandes urbes son las pioneras. Si bien existe una moda por tocar el tema de la movilidad sustentable este nuevo slang está dado en su mayoría en las grandes ciudades del país. En Nuevo León por ejemplo, puede observarse una Ley de Movilidad Urbana Sustentable fechada desde 2006 que sitúa a este estado como pionero en la implementación de políticas públicas reales y visibles que la ubican en una proyección futura cómoda ante la creciente competitividad entre ciudades de Latinoamérica. En otro estrato se encuentra la Cd. de México y su área metropolitana donde la capital se ha hecho acreedora de reconocimientos internacionales por sus proyectos de movilidad sustentable como lo es el Metrobus que en sus inicios con su único trayecto sobre la Ave. Insurgentes ahora se ha convertido en cinco rutas que corren por todos los ejes de la ciudad. El programa de Eco-bici que también figura como un proyecto exitoso en la implementación de medidas alternas de movilidad, calidad de vida e integración social. Así sucesivamente, las ciudades de Culiacán, Aguascalientes y Zacatecas están implementando un programa de urbanización de la mano de asesores internacionales, ó el caso de Guadalajara que está siguiendo los pasos de Monterrey. Sin embargo será necesaria la apertura de más y más foros donde expertos en logística, urbanización y normatividad avancen en acuerdos que conlleven a la implementación de medidas regulatorias en los diferentes ámbitos. El Estado de México y Querétaro están en vías de la constitucionalización de leyes de movilidad sustentable, preocupándose por todos los sectores de transporte. El constante aumento de los combustibles es otro esfuerzo de doble impacto, la consideración de ocupar menos los automotores y reducir el subsidio energético que tenemos. Al respecto de los demás estados aún se observa un rezago en cuanto a la normatividad contando solo con leyes excluyentes sobre el tema y sin duda, inabarcables al respecto de la totalidad de problemas que su consideración conlleva.
Sobre la movilidad de las masas y las grandes urbes. El visionario urbanista Jan Gehl y Walter Hook, Director Ejecutivo del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), establecieron diez principios clave para el desarrollo de ciudades más sustentables y equitativas , que significan un parteaguas en la mentalidad colectiva al respecto del desplazamiento y el impacto que así mismas se generan las ciudades.
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1. Camina.
Las ciudades más disfrutables tienen entornos peatonales maravillosos. Caminar es la forma más universal de trasladarse y cuando el diseño de las calles prioriza las necesidades de los transeúntes, la salud, la actividad económica y la seguridad mejoran. Las calles transitables a pie son las piedras angulares de una ciudad sustentable.
2. Muévete con tu energía.
Las bicicletas y otros medios de transporte impulsados por personas –como bicitaxis– permiten el transporte “puerta a puerta”, utilizando menos espacio y recursos. Son una alternativa más saludable y sustentable para trayectos cortos, en comparación con los automóviles y taxis. Para fomentar su uso, hay que lograr que los conductores se sientan seguros; en general, entre más bicicletas haya en las calles, más seguridad tendrán. Esto también requiere la paulatina disminución del tránsito automovilístico y la creación de una infraestructura especializada, como las ciclovías.
3. Súbete al autobús.
Algunos trayectos en nuestras ciudades son demasiado largos para ser recorridos a pie o en bicicleta. El transporte público puede mover a millones de personas de forma segura, rápida y cómoda con una fracción del combustible y del espacio de estacionamiento que utilizan los automóviles privados. Los autobuses de transporte masivo tales como el sistema de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés) han demostrado ser una solución costeable, efectiva y rápida de implementar. Al igual que los sistemas de Metro, los autobuses BRT combinan carriles exclusivos, estaciones de alta calidad y pago antes de abordar las unidades, resultando en una operación eficiente.
4. Disminuye el uso del automóvil.
Incluso en 2030, algunos trayectos continuarán haciéndose en automóvil. Pero la circulación de más autos incrementará el tráfico, la contaminación y el tiempo invertido en los trayectos, si no se administra de una mejor manera. Esto incluye lo que algunas ciudades ya están haciendo: incrementar los costos del estacionamiento y de acceso a ciertas zonas para fomentar que las personas dejen el auto en casa, crear zonas ecológicas donde sólo pueden entrar vehículos no contaminantes y eliminar vías rápidas para favorecer la reactivación de la vida comunitaria.
5. Distribuyamos eficientemente las mercancías.
La ciudad requiere del transporte de mercancías para funcionar. Alimentos, combustible y ropa ingresan en camiones y, del mismo modo, suelen salir los desechos. Estos vehículos son un tema crítico, pues contaminan el aire, incrementan los riesgos para los peatones y ciclistas, son ruidosos y dañan las calles. Las ciudades sustentables necesitarán asegurar servicios eficientes y, al tiempo, minimizar su impacto en las comunidades. Esto requiere de la aplicación de sistemas de logística inteligentes y la promoción de incentivos para el uso de vehículos menos contaminantes, más pequeños, lentos, silenciosos y seguros.
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9. Conectemos las cuadras.
Las ciudades en las que es placentero caminar y andar en bicicleta suelen tener numerosas calles cortas y estrechas, con mucha interconectividad entre sí. Esto hace que el tránsito sea más lento, al mismo tiempo que la caminata es más directa, variada, interesante y atractiva. Las calles con esas características están hechas a una escala adecuada para activar la percepción y los sentidos de la gente que va a pie. Edificios, tiendas, árboles y otros elementos están más cerca de los peatones y ciclistas a lo largo de su trayecto, incrementando la vitalidad y accesibilidad a estas calles.
10. Hagámoslo durar.
Invertir en el entorno urbano y su mantenimiento es tan importante como invertir en transporte sustentable. Con una planeación y mantenimiento correctos, todo –edificios, calles, adoquinados, mobiliario urbano, arte público– puede durar no sólo décadas, sino siglos. Diseños y materiales de alta calidad, así como un adecuado manejo del espacio público son clave para la creación de calles memorables y de espacios públicos que resulten más duraderos que los ciclos electorales.
6. Mezclemos los usos de suelo.
El tránsito sustentable sólo será viable si conecta a las personas con lugares que las inviten a quedarse. Hacer “atractiva” a una calle implica que ésta albergue una diversidad de lugares y actividades: espacios públicos animados y comerciales en la planta baja, con espacios residenciales y de oficina en las plantas altas. Las tiendas y establecimientos se nutren de las personas que ahí trabajan en el día y también de las que ahí duermen por la noche, ayudando a crear zonas llenas de vida.
7. Densifiquemos.
Para 2030, se estima que las ciudades alojarán a 2 mil millones de personas más. Para organizar este crecimiento, el primer paso es “recilcar el espacio”, construir en lotes baldíos o en zonas en desuso antes de construir en las áreas verdes de los alrededores de la ciudad. Esto junto con una oferta de transporte y espacios públicos de calidad, da lugar a una gran diversidad de actividades en las calles, haciéndolas más seguras e interesantes. Las calles urbanas requieren densidad y diversidad, lo cual contribuye a crear un área de usos múltiples más animada. Las comunidades con mayor densidad utilizan recursos de manera más eficiente, reduciendo las huellas del carbono de sus residentes.
8. Fortalezcamos la cultura local.
Celebrar las culturas locales fomenta la diversidad de las ciudades, lo que atrae a las personas y las inspira a permanecer en ellas. La historia de una comunidad, su entorno natural y sus tradiciones contribuyen significativamente a hacer de los lugares especiales y únicos. Encontrar estos elementos y preservarlos es crítico para distinguirlos unos de otros. Mantener esta identidad contribuye a crear la clase de comunidades en la que la gente disfrute caminar, andar en bicicleta y utilizar transporte público.
Conclusiones.
La principal deficiencia de los indicadores sobre la movilidad sustentable elaborados por diversas organizaciones internacionales es que no se preocupan de las interconexiones. Lo que falta actualmente no son los datos –los hay de sobra, aunque no siempre comparables- lo indespensable aquí son los marcos adecuados para su interpretación analítica. Lo más importante no es la categoría de datos disponibles, sino lo que se puede deducir de las informaciones sobre los resultados del paradigma del desarrollo sostenible en su conjunto y, lo que es aún más revelador, sobre los efectos de determinadas políticas o el impacto de ciertas medidas. Existe otra razón más para reconsiderar la planificación y el estudio analítico del proceso de adopción de decisiones en materia de transporte, que es, fundamentalmente, la necesidad de integrar las políticas de éste con las de otros sectores. Como podemos ver, hay tema de sobra y lo habrá en los siguientes años adquiriendo cada vez más preponderancia en las distintas mesas. Bibliografía. a) GIORGI, Liana. La Movilidad Sostenible, Dificultades, posibilidades y conflictos – Una perspectiva de las ciencias sociales. (en línea) Revista Internacional de Ciencias Sociales UNESDOC.UNESCO-ONU (New York, NY, USA) No. 176 Marzo, 2003 http://unesdoc.unesco.org/ images/0013/001314/131442s.pdf b) GEHL, Jan y Hook, Walter. Our Cities Ourselves: 10 Principles for Transport in the Urban Life. 1ra. Edición. New York, NY, USA. Institute for Transportation & Development Policy (IDPT), Junio 2010. 53p. c) ROMERO Blake, Saúl. ¿Qué papel juega la logística en la movilidad sustentable? RIZOMA Revista de Cultura Urbana Monterrey, Nuevo León, México. 7(1): 8-9, Enero-Marzo 2008.
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En la parte 1 de esta serie, “EL ALCOHOLIMETRO, ANTECEDENTES”, abordé particularmente el marco jurídico mediante el cual el Gobierno del Distrito Federal ha implementado el programa de aplicación del alcoholímetro.
Asimismo, en función de lo presentado en dicho artículo, me parece que ha quedado atendido desde el punto de vista del Poder Ejecutivo como del Poder Judicial la APLICACIÓN a los ciudadanos del alcoholímetro, por parte de las autoridades competentes. Sin embargo, no se ha atendido y mucho menos resuelto un aspecto jurídico fundamental que pone el resultado programa del alcoholímetro, tanto en el DF, como el demás estados de la república y zonas federales, en una situación de incumplimiento jurídico. La Ley Federal sobre Metrología y Normalización señala: ARTÍCULO 10.- Los instrumentos para medir y patrones que
se fabriquen en el territorio nacional o se importen y que se encuentren sujetos a norma oficial mexicana, requieren, previa su comercialización, aprobación del modelo o prototipo por parte de la Secretaría sin perjuicio de las atribuciones de otras dependencias. Deberán cumplir con lo establecido en este artículo los instrumentos para medir y patrones que sirvan de base o se utilicen para: I. Una transacción comercial o para determinar el precio de un servicio; II. La remuneración o estimación, en cualquier forma, de labores personales; III. Actividades que puedan afectar la vida, la salud o la integridad corporal; IV. Actos de naturaleza pericial, judicial o administrativa; o V. La verificación o calibración de otros instrumentos de medición. Es fundamental analizar dicho artículo y su relación con el alcoholímetro:
1. El alcoholímetro es un instrumento de medición:
a. Tiene por objeto medir el nivel de alcohol consumido por una persona; 2. El alcoholímetro es utilizado por autoridades competentes para:
a. Determinar el nivel de ingesta de bebidas alcohólicas de un ciudadano y poder; b. Aplicar sanciones administrativas;Pa
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Rodolfo Consuegra Gamón rodolfo@consuegra.com.mx
EL ALCOHOLÍMETRO parte 2 Correcta Regulación
Se tomó como referencia el programa del Distrito Federal, al ser el más representativo a nivel nacional, tanto por la infraestructura utilizada, su continuidad de operación y publicidad de que ha gozado.
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Lo anterior claramente ubica al alcoholímetro como un instrumento de medición regulado por el artículo 10 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, lo cual no sería un problema, sin embargo ningún alcoholímetro utilizado por alguna autoridad en México cumple con dicha Ley. Me permito afirmar que ningún alcoholímetro que utilice alguna autoridad en el país cumple con esa Ley, derivado de que ninguno ha sido sujeto de, previa su comercialización en México, de la aprobación del modelo o prototipo por parte de la Secretaría de Economía, tal cual existe la obligación.
Para el caso del alcoholímetro aplica el mismo principio, ya que para cuando exista una regulación específica para ese instrumento, y haya sido sujeto de calibración por el Centro Nacional de Metrología: 1. El programa de alcoholímetro cumplirá con disposicones jurídicas, con las cuales hoy no la hace; 2. Habrá certeza de que los resultados de emita no fueron manipulados o bien; 3. Que el instrumento como tal es confiable; Por lo antes expuesto, resulta urgente que el gobierno federal, a través de la Secretaría de Economía lleve las acciones regulatorias necesarias para que los resultados de los programas de alcoholímetro sean completamente jurídicamente viables. En ese sentido, la Secretaría Economía deberá:
Resulta importante hacer notar que el hecho de que exista la obligación de que los instrumentos para medir que se utilizan para fines oficiales en el país, sean sujetos de un proceso de autorización por el gobierno federal, tiene por objeto dotar de certeza y seguridad a los ciudadanos. En ese sentido, la Ley Federal sobre Metrología y Normalización señala: ARTÍCULO 11.- La Secretaría podrá requerir de los fabricantes,
importadores, comercializadores o usuarios de instrumentos de medición, la verificación o calibración de éstos, cuando se detecten ineficiencias metrológicas en los mismos, ya sea antes de ser vendidos, o durante su utilización. Para efectos de lo anterior, la Secretaría publicará en el Diario Oficial de la Federación, con la debida anticipación, la lista de instrumentos de medición y patrones cuyas verificaciones inicial, periódica o extraordinaria o calibración serán obligatorias, sin perjuicio de ampliarla o modificarla en cualquier tiempo. Ejemplo de ello, son las acciones que hoy ya puede llevar a cabo la autoridad (PROFECO) en contra de gasolineras que expenden menos litros de los que señala el dispensario, ya que existe una norma oficial mexicana específica, bajo la cual la autoridad puede llevar a cabo acciones e imponer sanciones. Si bien, aún queda mucho por hacer en el ejemplo antes citado, lo anterior es una clara muestra de que al existir una referencia técnica-jurídica y un procedimiento para ello, se dota a la autoridad y a los consumidores de instrumentos jurídicos.
1. Elaborar, de acuerdo al procedimiento que establece la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, una norma oficial mexicana para alcoholímetros. Dicha regulación deberá contener las especificaciones y métodos de prueba para su correcta calibración, avalada por el Centro Nacional de Metrología (CENAM). Para este punto resultará fundamental el patrón de medición que el CENAM utilice. 2. Elaborar el procedimiento para la evaluación de la conformidad; 3. Incorporar el alcoholímetro al documento oficial “Lista de instrumentos de medición cuya verificación inicial, periódica o extraordinaria es obligatoria, así como las reglas para efectuarla”; 4. Solicitar en punto de entrada el país el certificado de cumplimiento con dicha regulación, a efecto de evitar se comercialicen instrumentos que no sean confiables, al no haber sido calibrados de acuerdo a la regulación mexicana; Tal como lo dijimos en esta serie, el programa del alcoholímetro salva vidas, y la propia sociedad lo aprueba, por lo que dado su importancia, es urgente que exista concurrencia entre los tres niveles de gobierno, para que se lleven a cabo todas las acciones necesarias tendientes a que dicho programa sea jurídicamente perfecto.
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REGLAMENTO DE TRÁNSITO EN
CARRETERAS FEDERALES Y PUENTES DE JURISDICCIÓN FEDERAL
La anterior administración en un sentido propositvo promueve una reforma, en la que desafortunadamente no fuimos convocados las organizaciones representativas en el sector del autotransporte, en la que sus principales
Lic. Patricia Vizcaya Angeles
. Para otorgar mayor certeza se publican formatos para la verificación de este instrumento normativo que hoy encuentra con la actual administración en propuesta de modificación, por la Comisión Nacional de Seguridad, de la Secretaria de Gobernación. Como es de nuestro conocimiento el pasado 22 de noviembre de 2012, se publicó en el Diario Oficial de la Federación REGLAMENTO DE TRÁNSITO EN CARRETERAS Y PUENTES DE JURISDICCIÓN FEDERAL, éste ordenamiento que tiene por objeto
regular el tránsito de vehículos, conductores, pasajeros y peatones en las carreteras y puentes de jurisdicción federal; preservar la seguridad pública en ellos y la integridad física de sus usuarios.
objetivos fue orientarse a la seguridad vial, en este instrumento incorporan conceptos y condiciones de seguridad ya determinadas en Normas Oficiales Mexicanas, como es el caso de la NOM-068 de condiciones físicomecánicas, así como las configuraciones vehiculares que contempla la NOM-012 de Peso y Dimensiones, otorgando certeza a las verificaciones que se realizarían en carretera. Sin embargo quedaron algunos temas pendientes, por su falta de claridad y con la finalidad de que las autoriades verificadoras en carreteras federales en el ambito de sus facultades, como es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y la ahora Secretaría de Gobernación, se emitió un documento adicional, resultado del trabajo que se llevó a cabo a través de la organización de la Comisión Nacional de Seguridad de la Secretaría de Gobernación, denominado : ACUERDO 001/2013 DEL
SUBSECRETARIO DE PLANEACIÓN Y PROTECCIÓN INSTITUCIONAL, POR EL QUE SE EMITEN LOS FORMATOS DE BOLETA DE INFRACCIÓN, AMONESTACIÓN ESCRITA, ACTACONVENIO Y DICTAMEN TÉCNICO DE HECHO DE TRÁNSITO, PARA EL CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO DE TRÁNSITO EN CARRETERAS Y PUENTES DE JURISDICCIÓN FEDERAL.
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Y es así que de conformidad con el artículo 16 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, todo acto de molestia llevado a cabo por la autoridad debe estar fundado y motivado, así como ser emitido por autoridad facultada para ello, conforme a las atribuciones que le sean conferidas en las disposiciones jurídicas aplicables, sin vulnerar los derechos humanos y sus garantías y que es facultad de la Policía Federal imponer sanciones por violaciones al Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal; conocer de los hechos de tránsito y formular el dictamen técnico correspondiente, y procurar la conciliación de las partes involucradas en un hecho de tránsito, en su caso, mediante la celebración de un Acta-Convenio.
Acta Convenio
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Boleta de Infracción
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Amonestación Escrita
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Dictámen de Hechos de Tránsito Asimismo en el artículo QUINTO transitorio del Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal, prevé que los formatos de Boleta de Infracción, de Amonestación Escrita, de Acta-Convenio, Dictamen Técnico de Hechos de Tránsito, estos documentos ya publicados nos dan certeza de una parte de hoy vigente Reglamento de Transito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal.
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Algunas de sus reglas:
Los formatos de Boleta de Infracción, Amonestación Escrita y Acta Convenio, contarán con medidas de seguridad a fin de evitar su falsificación. Lo anterior como sistema de seguridad de la autoridad para evitar la falsificación de los mismos. Asimismo un Acuerdo que resuelve de manera parcial algunos temas de verficación que en el Reglamento quedaron
ambiguos, estos LINEAMIENTOS DE OPERACION PARA LA IMPOSICION DE SANCIONES POR VIOLACION A LAS DISPOSICIONES PREVISTAS EN EL REGLAMENTO DE TRANSITO EN CARRETERAS Y PUENTES DE JURISDICCION FEDERAL, se emitieron con la finalidad de establecer los criterios de interpretación y aplicación que deberán observar los Integrantes de la Policía Federal, bajo el mando de las Coordinaciones Estatales, en el ejercicio de las funciones de seguridad, verificación y vigilancia, para la imposición de sanciones por infracciones al Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal.
Lineamientos de operación para la imposición de sanciones por violación a las disposiciones previstas en el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal. Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Gobernación.
generen con motivo de sus funciones, como lo es la boleta de infracción, y
LINEAMIENTOS DE OPERACION PARA LA IMPOSICION DE SANCIONES POR VIOLACION A LAS DISPOSICIONES PREVISTAS EN EL REGLAMENTO DE TRANSITO EN CARRETERAS Y PUENTES DE JURISDICCION FEDERAL.
Que corresponde a la División de Seguridad Regional, expedir los lineamientos de operación conforme a los cuales los Integrantes de la Policía Federal, bajo el mando de las Coordinaciones Estatales, impondrán las sanciones por violación a las disposiciones que regulan el tránsito en caminos y puentes federales, así como la operación de los servicios de autotransporte federal, sus servicios auxiliares y transporte privado, cuando los vehículos circulen en la zona terrestre de las vías generales de comunicación, por lo que he tenido a bien expedir los siguientes:
MANELICH CASTILLA CRAVIOTTO, Encargado Interino de la División de Seguridad Regional, con fundamento en los artículos 21, párrafo noveno, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 17 y 27, fracción XV, de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 1, 2, 8, fracciones I, V, XXXIII, XXXV, XXXVI, 11 y Segundo Transitorio de la Ley de la Policía Federal; 1 y 4 de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo; 1, 5, fracción II inciso c) y penúltimo párrafo, 7, fracciones II, IX, XIII y XXXII, 10, fracción IV, 13, fracciones XVIII y XIX, 14, fracción I apartado B, 40, 41, apartado A fracción II, 42, fracciones XXXIV, XXXVI, XLIII, XLIV apartados B, C, D, E, G y H, 108, fracciones I apartados A, B y C, II apartados A, B y C, III apartados A, B y C, y IV apartados A, B, C y D del Reglamento de la Ley de la Policía Federal, y CONSIDERANDO
Que la seguridad pública es una función a cargo de la Federación, el Distrito Federal, los Estados y los Municipios, que tiene como fines salvaguardar la integridad y derechos de las personas, así como preservar las libertades, el orden y la paz públicos y comprende, entre otros conceptos, la sanción de las infracciones administrativas; Que corresponde a la Policía Federal levantar las infracciones e imponer las sanciones por violaciones a las disposiciones legales en materia de tránsito, autotransporte federal, sus servicios auxiliares y transporte privado, en la zona terrestre de las vías generales de comunicación; Que los Integrantes de la Policía Federal, cualquiera que sea su jerarquía y lugar de adscripción, ejercerán dentro del ámbito de su competencia la atribución de elaborar los documentos que se
LINEAMIENTOS DE OPERACION PARA LA IMPOSICION DE SANCIONES POR VIOLACION A LAS DISPOSICIONES PREVISTAS EN EL REGLAMENTO DE TRANSITO EN CARRETERAS Y PUENTES DE JURISDICCION FEDERAL CAPITULO I DISPOSICIONES GENERALES PRIMERO.- OBJETIVO.
Los presentes lineamientos tienen por objeto establecer los criterios de interpretación y aplicación que deberán observar los Integrantes de la Policía Federal, bajo el mando de las Coordinaciones Estatales, en el ejercicio de las funciones de seguridad, verificación y vigilancia, para la imposición de sanciones por infracciones al Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal. SEGUNDO.- DEFINICIONES.
Para efectos de los presentes lineamientos, se entenderá por: I.- Acuerdo 06/2012: Acuerdo 06/2012 del Secretario de Seguridad Pública, por el que se emiten los lineamientos generales para la regulación del procesamiento de indicios y cadena de custodia en la Secretaría de Seguridad Pública. II.- Acuerdo número A/002/10: Acuerdo número A/002/10
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mediante el cual se establecen los lineamientos que deberán observar todos los servidores públicos para la debida preservación y procesamiento del lugar de los hechos o del hallazgo y de los indicios, huellas o vestigios del hecho delictuoso, así como de los instrumentos, objetos o productos del delito. III.- Integrante:
Al Policía Federal que ejerce las funciones de seguridad, verificación y vigilancia. IV.- Institución:
A la Policía Federal.
NORMA Oficial Mexicana NOM012-SCT-2-2008, sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal.
V.- NOM-012-SCT-2-2008:
NORMA Oficial Mexicana NOM068-SCT-2-2000, Transporte terrestre-Servicio de autotransporte federal de pasaje, turismo, carga y transporte privadoCondiciones físico-mecánica y de seguridad para la operación en caminos y puentes de jurisdicción federal.
VI.- NOM-068-SCT-2-2000:
VII.- Reglamento: Al Reglamento de Tránsito en Carreteras y
Puentes de Jurisdicción Federal.
SEPTIMO.- APLICACION DEL ARTICULO 76 DEL REGLAMENTO.
El transporte de ganado vacuno, porcino, equino y aves vivos, no se considera carga repugnante, por lo que no se sancionará su transporte en caja abierta o sin cubrir. OCTAVO.- APLICACION DEL ARTICULO 80 DEL REGLAMENTO.
Tratándose de vehículos destinados al servicio de autotransporte federal, sus servicios auxiliares y transporte privado, los Integrantes verificarán el estado físico y mecánico idóneo de los vehículos a través del “Formato de Evaluación de Condiciones Físico-Mecánica” vigente, emitido por las Unidades de verificación físico-mecánica autorizadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, conforme a lo establecido en la NOM-068-SCT-2-2000. En hechos de tránsito ocasionados por malas condiciones físicas y mecánicas de los vehículos, se impondrán las sanciones correspondientes, aún y cuando se presente el “Formato de Evaluación de Condiciones Físico-Mecánica” vigente. NOVENO.- APLICACION DEL ARTICULO 81, FRACCION I, DEL REGLAMENTO.
Corresponde a los Coordinadores Estatales a través de los Titulares de Estación, supervisar la correcta aplicación de los presentes Lineamientos.
Cuando sea notorio que el conductor no se encuentra en pleno uso de sus facultades físicas y mentales, los Integrantes de la Institución se apoyarán de servicios médicos de Instituciones Públicas o de médicos legistas para verificar sus condiciones físico-mentales.
CAPITULO II
DECIMO.- APLICACION DEL ARTICULO 82 DEL REGLAMENTO.
TERCERO.- SUPERVISION.
LINEAMIENTOS ESPECIFICOS CUARTO.- APLICACION DEL ARTICULO 5 DEL REGLAMENTO.
En términos de los artículos 2, fracciones XII, XIII, LXIV, y 5 del Reglamento, las Carreteras Urbanas están sujetas a la jurisdicción federal, por lo que la vigilancia del tránsito de vehículos, conductores, pasajeros y peatones, queda a cargo de la Institución. QUINTO.- APLICACION DEL ARTICULO 42 DEL REGLAMENTO.
Tratándose de vehículos destinados al servicio de autotransporte federal, sus servicios auxiliares y transporte privado, los Integrantes verificarán el Sistema de Frenado a través del “Formato de Evaluación de Condiciones Físico-Mecánica” vigente, emitido por las Unidades de verificación físico-mecánica autorizadas por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, conforme a lo establecido en la NOM-068-SCT-2-2000. En hechos de tránsito ocasionados por fallas en el Sistema de Frenado, se impondrán las sanciones correspondientes, aún y cuando se presente el “Formato de Evaluación de Condiciones Físico-Mecánica” vigente. SEXTO.- APLICACION DEL ARTICULO 50 DEL REGLAMENTO.
Para determinar la adecuada presión de inflado de las llantas de un vehículo, se estará a lo estipulado por el fabricante de las mismas, conforme a lo previsto en la NOM-068-SCT-2-2000.
No se sancionará a los conductores que hagan una parada sobre la superficie de rodamiento de la vía federal, donde no haya acotamiento, o estacionen el vehículo sobre el acotamiento, al detectar una falla mecánica o la falta de combustible en su vehículo, siempre y cuando hayan implementado las siguientes medidas mínimas de seguridad: 1.- Extremen precauciones y 2.- Hagan uso de señalamientos de advertencia (triángulos fluorescentes) o de cualquier otro dispositivo visible para los demás conductores. DECIMO PRIMERO.- APLICACION DEL ARTICULO 83 DEL REGLAMENTO.
La falta de bitácora de horas de servicio impresa o electrónica, o la omisión de algún dato en la misma, se sancionara con multa de 20 a 30 veces la cuota diaria de conformidad con el artículo 215 del Reglamento. DECIMO SEGUNDO.- APLICACION DEL ARTICULO 85 DEL REGLAMENTO.
La presentación de copia certificada legible de la tarjeta de circulación, realizada por notario o corredor público, o el cotejo de copia legible de la misma, llevado a cabo por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, no se considera violación a lo dispuesto en el artículo 85 del Reglamento, por lo que no dará lugar a la imposición de las sanciones previstas en el artículo 86 del mismo ordenamiento.
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DECIMO TERCERO.REGLAMENTO.
APLICACION
DEL
ARTICULO
86
DEL
No se sancionará la falta parcial o total de placas metálicas de identificación vehicular, tarjeta de circulación o, en su caso, engomado, vigentes, cuando se presente: 1.- Acta ministerial levantada por el robo o extravió de los mismos en copia certificada legible, siempre y cuando su expedición no exceda de 60 días, y 2.- Constancia original que acredite haber realizado el trámite de reposición correspondiente. DECIMO CUARTO.- APLICACION DEL ARTICULO 93 DEL REGLAMENTO.
Los Integrantes de la Institución verificarán el estado de alteración psicofísica de los conductores o que hayan ingerido alcohol, sustancias psicotrópicas, estupefacientes, incluyendo medicamentos con este efecto y de todos aquellos fármacos, cuyo uso afecte su capacidad para conducir, a través de servicios médicos de Instituciones Públicas o de médicos legistas. Cuando proceda la remisión del vehículo a un depósito de vehículos permisionado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se permitirá que otro conductor lo traslade a dicho depósito. DECIMO QUINTO.- APLICACION DEL ARTICULO 102, PARRAFO QUINTO, DEL REGLAMENTO.
No será impuesta la sanción prevista en el quinto párrafo del artículo 102 del Reglamento, cuando las condiciones climatológicas no sean las adecuadas para el tránsito y los conductores, bajo su responsabilidad, continúen la circulación en virtud de que la parada del vehículo representaba mayor riesgo para los demás usuarios de las vías federales, siempre y cuando: 1.- Hayan reducido la velocidad al máximo posible; 2.- Circulen con las luces principales, de galibo y demarcadoras, así como lámparas de identificación; 3.- Observen respecto del vehículo que circule adelante, una mayor distancia de seguridad, y 4.- Hagan uso de las bocinas del vehículo, cada kilómetro. Asimismo, cuando los Integrantes de la Institución adviertan condiciones climatológicas desfavorables para la circulación de los vehículos deberán implementar el Operativo Carrusel.
capacidad de conducir, en desacato a lo previsto en el artículo 93, quinto párrafo, del Reglamento; 3.- Los peatones no obedezcan las órdenes de los Integrantes, en desacato a lo previsto en el artículo 176 del Reglamento; 4.- Los conductores de vehículos que pasen por el lugar en que ocurrió un hecho de tránsito, así como cualquier otra persona que llegue al lugar de los hechos, incluso pasajeros o peatones, no se detengan a la indicación de los Integrantes y se abstengan de colaborar en el auxilio de los lesionados, en desacato a lo previsto en el artículo 184, tercer y cuarto párrafo, del Reglamento; 5.- Cuando los Integrantes hayan indicado al conductor, acompañantes y pasajeros que no desciendan del vehículo por su seguridad, y éstos bajen del mismo, en desacato a lo previsto en el artículo 203, fracción I, del Reglamento, y 6.- El conductor no entregue la documentación inherente al servicio que preste, en desacato a los artículos 203, fracción III, y 218, apartado A, fracción I, del Reglamento. Los Coordinadores Estatales, Supervisores Operativos, Titulares de Estación, Titulares de Subestación y Responsables de Turno, supervisarán y vigilarán que la actuación de los Integrantes de la Institución en el ejercicio de la facultad prevista en dicha disposición, se sujete a los principios de legalidad, objetividad, eficiencia, profesionalismo, honradez y respeto a las garantías individuales y a los derechos humanos reconocidos en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. DECIMO SEPTIMO.- APLICACION DEL ARTICULO 209 DEL REGLAMENTO.
En los casos en que se deba poner a disposición de autoridad competente al conductor, acompañantes o pasajeros por la probable comisión de un delito; así como, al vehículo y demás instrumentos, objetos o productos del delito, los Integrantes: 1.- Observarán lo previsto en los artículos 123, 123 Bis, 123 Ter, 123 Quater, 123 Quintus y 124 del Código Federal de Procedimientos Penales, así como en el Acuerdo 06/2012 y en el Acuerdo número A/002/10, y 2.- La puesta a disposición se hará sin demora ante el Ministerio Público, conforme a lo previsto en el artículo 16, párrafos cuarto y quinto, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, con pleno respeto a los derechos humanos reconocidos en ésta y en los tratados internacionales de los que el Estado Mexicano sea parte.
DECIMO SEXTO.- APLICACION DEL ARTICULO 201 DEL REGLAMENTO.
DECIMO OCTAVO.- APLICACION DEL ARTICULO 217, PARRAFO TERCERO, DEL REGLAMENTO.
Para efectos del artículo 201, segundo párrafo, del Reglamento, además de los supuestos previstos en las fracciones I, II, III, IV y V, se considera que hay desobediencia cuando:
Cuando se retiren de la circulación vehículos por no cumplir con las condiciones mínimas de seguridad, consistentes en exceder las especificaciones de peso, dimensiones y capacidad máximas permitidas en la NOM-012-SCT-2-2008, a fin de que los vehículos se puedan reincorporar al tránsito, será necesario que: 1.- En caso de exceso de peso, se disminuya la carga; 2.- Tratándose de exceso de largo, se desarticule la configuración vehicular, y 3.- En exceso de ancho o alto, se presente el permiso expedido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
1.- Los conductores no atiendan las indicaciones que den los Integrantes que dirijan el tránsito, en desacato a lo previsto en el artículo 58 del Reglamento; 2.- Los conductores se opongan a la realización de la prueba de detención de alcohol, de sustancias psicotrópicas, estupefacientes, incluyendo medicamentos con este efecto y de todos aquellos fármacos o sustancias cuyo uso afecte su
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Una vez subsanadas las deficiencias, se emitirá el correspondiente Oficio de Liberación. TRANSITORIOS
PRIMERO.- Los presentes lineamientos no podrán ser invocados para fundamentar acuerdos, resoluciones, notificaciones, citatorios, emplazamientos, requerimientos, solicitud de informes, documentos o la resolución del recurso de revisión. SEGUNDO.- Los presentes lineamientos entrarán en vigor al día 21 de enero de 2013. TERCERO.- Publíquese los presentes lineamientos en el Diario Oficial de la Federación, para su difusión. Atentamente México, Distrito Federal, a 18 de enero de 2013.- El Encargado Interino de la División de Seguridad Regional: Comisario, Manelich Castilla Craviotto.- Rúbrica.- El Titular del Area de Operaciones: Comisario, Eduardo Fragoso Díaz.- Rúbrica.El Titular del Area de Planes y Supervisión: Comisario, Jorge Bravo Ramírez.- Rúbrica.- El Director General de Asuntos Jurídicos: Comisario Jefe, Juan Francisco Cortés Coronado.Rúbrica. De los cuales destacan: La determinación de la aplicación de sanciones en Carreteras Urbanas.
En términos de los artículos 2, fracciones XII, XIII, LXIV, y 5 del Reglamento, las Carreteras Urbanas están sujetas a la jurisdicción federal, por lo que la vigilancia del tránsito de vehículos, conductores, pasajeros y peatones, queda a cargo de la Institución. Para el caso de la verificación de los frenos como un factor preponderante en un accidente: Tratándose de vehículos destinados al servicio de autotransporte federal, sus servicios auxiliares y transporte privado, los Integrantes verificarán el Sistema de Frenado a través del “Formato de Evaluación de Condiciones Físico-Mecánica” vigente, emitido por las Unidades de verificación físicomecánica autorizadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, conforme a lo establecido en la NOM-068SCT-2-2000. En hechos de tránsito ocasionados por fallas en el Sistema de Frenado, se impondrán las sanciones correspondientes, aún y cuando se presente el “Formato de Evaluación de Condiciones Físico-Mecánica” vigente.
Un tema sumamente importante es portar con la bitácora de horas de servicio en las modalidades que la empresa pueda proporcionar a sus operadores, es así que estos lienamientos determinan al respecto que:
La falta de bitácora de horas de servicio impresa o electrónica, o la omisión de algún dato en la misma, se sancionará con multa de 20 a 30 veces la cuota diaria de conformidad con el artículo 215 del Reglamento. Como sabemos en el caso de la portación de la tarjeta de circulación en las unidades, las empresas se quedan en sus archivos por sistema de seguridad el documento original que emita la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por ello se consideró pertinente que: La presentación de copia certificada legible de la tarjeta de circulación, realizada por notario o corredor público, o el cotejo de copia legible de la misma, llevado a cabo por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, no se considera violación a lo dispuesto en el artículo 85 del Reglamento, por lo que no dará lugar a la imposición de las sanciones previstas en el artículo 86 del mismo ordenamiento. Con estos lineamientos y formatos que se encuentran en vigor desde el pasado 21 de enero, tenemos una parte de la claridad que requerimos para la verificación en carreteras de los instrumentos normativos que nos apoye a ser más eficientes y seguros para todos los usuarios de las carreteras y puentes de jurisdicción federal, por ello y con el afán de que este Reglamento resuelva diversos temas que aún nos quedaron pendientes, estamos las diversas organizaciones representativas del autotransporte y usuarias de las carreteras y puentes de jurisdicción federal en un proceso de modificación de este vigente reglamento, esperando obtener un resultado eficiente que nos otorgue la certeza juridica y operativa para su correspondiente verificación. Fuente: • Secretaria de Gobernación.- Comisión Nacional de Seguridad. • Policia Federal.
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estimulo sistema económico refuerzo financiero económico Incentivo competitividad competitividad
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Incentivo competitividad
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estimulo sistema económico refuerzo financiero económico
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estimulo sistema económico refuerzo financiero económico
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estimulo sistema económico refuerzo financiero económico Incentivo
beneficio
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estimulo sistema económico refuerzo financiero económico beneficio
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estimulo sistema económico refuerzo financiero económico Incentivo competitividad competitividad
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estimulo sistema económico refuerzo financiero económico Incentivo competitividad competitividad
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Es importante optimizar los beneficios
Incentivo competitividad
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estimulo sistema económico refuerzo financiero económico Incentivo
estimulo sistema económico refuerzo financiero económico Incentivo competitividad beneficio
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Hay que estimular la competitividad
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estimulo sistema económico refuerzo financiero económico Incentivo subsidio estimulo sistema económico refuerzo financiero económico
estimulo sistema económico refuerzo financiero económico Incentivo competitividad Incentivo competitividad
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estimulo sistema económico refuerzo financiero económico Incentivo
competitividad beneficio subsidio Incentivo competitividad beneficio beneficio
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estimulo sistema económico refuerzo financiero económico Incentivo competitividad
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estimulo sistema económico refuerzo financiero económico Incentivo competitividad competitividad
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estimulo sistema económico refuerzo financiero económico
estimulo sistema económico refuerzo financiero económico Incentivo competitividad
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SubsidiosRegresivos Por: C.P. Gerardo Ledesma G.
El concepto contrario de cobrar impuestos para un gobierno son los subsidios. La palabra tiene su origen en el latín subsidium que significa refuerzo, socorro o ayuda y se utiliza para identificar una asistencia pública basada en un beneficio de tipo económico, generalmente encaminado a estimular el consumo o la producción, o por un apoyo que se otorga temporalmente debido a una coyuntura. Los subsidios son establecidos por lo general con un propósito social o para incentivar la competitividad en el sistema económico. En todos los casos el objetivo final es en cierto modo buscar una redistribución de la riqueza, beneficiando a los estratos de la población con menores niveles de ingreso, e intentando que los grupos sociales con mayor riqueza no gocen de los beneficios del subsidio.
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Existe un consenso general para identificar dos tipos de subsidios: el financiero y el económico. El primero se define de manera
sencilla como la diferencia entre el precio en que es adquirido un bien o su costo de producción y el precio menor en el que se vende. Tomando como por ejemplo los combustibles, el subsidio sería la diferencia el precio de importación, que naturalmente es un precio de referencia internacional supeditado a la cotización del barril de petróleo crudo en el mercado mundial. Esta definición haría suponer que si nuestro país, como productor autosuficiente y exportador de hidrocarburos tuviera la capacidad instalada para refinar y producir la cantidad requerida para el mercado interno de combustibles estaríamos libes del subsidio. Sin embargo, la segunda definición nos habla de la diferencia entre el valor de la fuente energética en su uso productivo, su costo de oportunidad y su precio real. Esta forma de medir este tipo de subsidios resulta adecuada pues se basa en el costo de oportunidad, que en el caso de las gasolinas y el diesel, es su precio en el mercado internacional. Otra definición de los subsidios tiene que ver con su cobertura. Debido a la naturaleza del uso de los combustibles, el subsidio se aplica a todos los consumidores, por lo que se denomina como generalizado. Como la distribución del ingreso de los consumidores y el tamaño de la demanda de gasolinas es desigual, lo es también la distribución del consumo.
La política implementada por el Gobierno Federal para disminuir los subsidios a los combustibles son los incrementos mensuales que registra su precio de venta al público. Actualmente el precio del diesel registra un ajuste de 11 centavos cada mes lo que fijará su precio a finales de 2013 en aproximadamente $12.49 que si bien se acercará un poco más al precio internacional de referencia y en consecuencia disminuirá el monto del subsidio, representa también un elemento de presión inflacionaria en toda la cadena de suministro y por el incremento del costo de distribución una desventaja competitiva en el contexto mundial. Es evidente que son muy diferentes en tamaño y en condiciones las economías de México y Estados Unidos. La globalización del comercio mundial obliga cada vez con más frecuencia a homologar diversas tarifas e indicadores; sin embargo a los empresarios en nuestro país les resultará desventajoso competir contra proveedores del exterior, con el mismo precio del combustible pero con diferentes condiciones en mercado interno, poder adquisitivo, financiamiento, infraestructura y marco legal sólo por mencionar algunas. Dentro del sector del autotransporte terrestre de carga, existen dos problemas adicionales: el mercado negro de combustibles que prolifera a lo largo de los caminos del país, y la competencia desleal que representan los prestadores de servicios que trabajan en la informalidad, y que ofrecen sus servicios en montos por debajo del promedio del mercado, debido a que su operación es mas barata al no tener los mismos gastos en seguridad social, mantenimiento, impuestos y combustibles.
Debido aipsum esto, desde eltempor origen, el efectonunc que resultalobortis en cualquier bibendum hendrerit, purus. Lorem subsidio generalizado tiende a ser regresivo en términos absolutos, o sea que beneficia desproporcionalmente a los consumidores de mayores ingresos y con mayor consumo y el grado de regresividad aumenta con el grado de desigualdad original de la población beneficiaria. Así se consideró dentro del denominado “Pacto por México” que es el acuerdo firmado entre los Partidos Políticos y el Gobierno Federal para impulsar las principales reformas legislativas que necesita el país. Dentro del rubro de “Acuerdos para el crecimiento económico, el empleo y la competitividad” se establece lo siguiente: Revisión integral a la política de subsidios y a los regímenes especiales, para establecer un sistema eficaz, transparente y progresivo. Actualmente existen subsidios que tienen resultados regresivos pues asignan mayores recursos a las personas que más tienen. Tan sólo el 13% del gasto público en desarrollo humano llega al 20% de la población con menos ingreso, mientras que 32% beneficia al 20% de la población más rica. Algunos ejemplos de estos subsidios se encuentran en el sector energético y en el campo. No se entregarán más subsidios a la población de altos ingresos. (Compromiso 73) Como consecuencia de esto se toma el compromiso de la “Revisión política de subsidios y a los regímenes especiales” cuya presentación de la propuesta está programada para el segundo semestre de 2013 para ser implementada a partir del primer semestre de 2014.
Una herramienta para combatir estos problemas, son lo estímulos fiscales establecidos por el ejecutivo federal del la Ley de Ingresos de la Federación, para permitir el acreditamiento de una parte del precio del diesel y de parte del importe pagado en peajes. Naturalmente estos beneficios sólo pueden aprovecharse contra impuestos a cargo, y están dirigidos a los contribuyentes que cumplen correctamente con sus obligaciones fiscales. El robo de combustibles a los ductos de Petróleos Mexicanos es un problema no únicamente para la economía y el sector del autotransporte de carga y pasaje, sino para la seguridad de la población en general por el riesgo que representan la instalación de tomas clandestinas por parte de los delincuentes. El otorgar un beneficio fiscal que permita a los contribuyentes acreditar parte del precio del combustible, hace más eficiente el apoyo otorgado en comparación que si fuera un subsidio que se otorga indiscriminadamente, pues además de hacer más competitivo al sector del transporte de carga, sirve de instrumento para combatir el tráfico ilegal del mercado negro de gasolinas y diesel, beneficiando específicamente a los contribuyentes que lo aprovechen contra sus contribuciones a cargo. Es deseable que en la reforma fiscal que está por presentarse ante el Congreso, se incluyan incentivos que promuevan la legalidad y que castiguen a la informalidad, que los estímulos sirvan para contrarrestar las presiones inflacionarias y que favorezcan a la competitividad. Una política integral en el tratamiento fiscal de los combustibles sin duda dará vigor al sector del transporte de carga que se traducirá en beneficios para todos los consumidores.
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Los Puertos en MĂŠxico Por: Javier Chanona Petriz
a 20 aĂąos de ser concesionados 38
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La actividad portuaria en México data desde la llegada de la civilización española al continente americano, sin embargo, algunos historiadores consideran que los aztecas principalmente conocían el cabotaje y por supuesto el transporte pluvial, pero el crecimiento y despegue de los puertos se dio con los españoles. Históricamente los puertos en México habían sido administrados por el Gobierno Federal a través de la Marina de Guerra y sucesivamente han sido participativos las autoridades aduaneras y la Secretaría de Marina. Por lo anterior, no es extraño entender que los permisos y autorizaciones se otorgaban a las Asociaciones o Gremios de trabajadores portuarios para el servicio de maniobras y alijo en los mismos. La misma necesidad de detonar la competitividad en los Puertos y ofrecer la certidumbre a los usuarios de obtener un servicio con mayores garantías se fueron creando Asociaciones y se dio el nacimiento de Puertos Mexicanos, órgano que fungió como rector y administrador de los Puertos.
Las acciones emprendidas por Puertos Mexicanos, dieron pie a la nueva reestructuración de los puertos en nuestro país, la cual es iniciada en Junio de 1993, a raíz de la promulgación de la nueva Ley de Puertos.
Antecedentes: 1991: Inicia la reforma estructural del Sistema Portuario Nacional (SPN), en cinco ejes de cambio:
•
Descentralización de la administración portuaria
•
Apertura a la participación del sector privado
•
Desregulación de la actividad
•
Modernización del marco de relaciones laborales
•
Dominio público de los bienes del recinto portuario
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1993: Entra en vigor la Ley de Puertos actual. 1994: Se promulga la Ley de Navegación y se emite el Reglamento de la Ley de Puertos. En el año de 1993, se crea la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante y se constituyen las primeras 21 Administraciones Portuarias Integrales. A partir de que entraron en función las Administraciones Portuarias Integrales, los puertos de nuestro país se volvieron autosuficientes. Convirtiéndose más productivos y competitivos. En los últimos 20 años, nuestro País ha contado con una infraestructura portuaria moderada. El ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el crecimiento de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones demandadas, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional. En la actualidad, los especialistas en el ramo de puertos reconocen que los puertos mexicanos son más eficientes y seguros que antes de ser concesionados, pero todavía no se pueden comparar con los puertos más importantes a nivel mundial como los de Ámsterdam, Los Angeles,-Long Beach, Hong Kong, Shangai y Singapur. El sistema portuario mexicano cuenta con 114 puertos y terminales habilitados. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) considera a 38 como principales de acuerdo al Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 20012006, mientras que sólo 20 concesionados a una Administración Portuaria Integral (API).
En materia portuaria mexicana, se han realizados diversas propuestas para la modificación a la Ley de Puertos y su Reglamento, con la finalidad de facilitar el reordenamiento costero y la regulación de actividades económicas en los litorales nacionales. Los puertos con mejores condiciones geográficas y ventajas comparativas en México, es el Puerto de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, ambos ubicados en la intersección y en el cruce de las rutas principales del Pacífico y el Puerto de Altamira y Veracruz en el Golfo de México, mención aparte los Puertos de Coatzacoalcos, Dos Bocas y Salina Cruz que se han enfocado a ser puertos especializados para el manejo de productos relacionados a la industria del petróleo. La política económica que se deberá promover para los siguientes años es en modernizar la infraestructura existente, tener una mayor y mejor conectividad para el flujo de las mercancías y proveedores de servicios confiables y de calidad, buscando reducir los tiempos de estadía y desarrollar a los puertos como el núcleo de un sistema de transporte que permita reducir los costos logísticos. Fuente: SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes
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Décimo Cuarto Premio Nacional de Seguridad Vial 7 de Octubre 2013
El Premio reconoce de manera pública a los operadores y empresas en donde se fomenta la convivencia familiar convirtiéndose en el máximo reconocimiento que se otorga a los Operadores y Empresas a nivel nacional que emplean las mejores prácticas en beneficio de la Seguridad Vial en el transporte de carga tanto en la ciudad como en carretera, como parte de su responsabilidad social con todos los Mexicanos, el comité de Seguridad Vial, trabaja en implementar dentro de sus empresas el Manual de Calidad en Seguridad Vial basado en la ISO17020.
www.antp.org.mx www.premionacionaldeseguridadantp.com.mx Informes: Lic. Edith Vega Arévalos e.vega@antp.mx
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