Revista 60 digital by ANTP, Asociación Nacional de Transporte Privado

Contenido El Sistema de Pesaje en Carreteras ¿En la Balanza? Página 3

Los Beneficios de la Suspensión Neumática en el Autotransporte de Carga Página 6

Beneficios de la Normalización Voluntaria Oficial y Privada para el Autotransporte en México Página 10

Memorándum de Entendimiento México-Guatemala para el Transporte Internacional Página 13

Atención a la Industria en materia delictiva en carreteras ANTP-POLICIA FEDERAL Página 26

El TMC: A la Vanguardia en el Mantenimiento del Autotransporte Página 30

El IEPS en los combustibles Página 36

El Transporte de Cabotaje, una alternativa sin movimiento Página 39

DIRECTORIO MESA DIRECTIVA

VOCALES

PRESIDENTE Ing. Francisco Javier Altamirano A.

Ing. Fernando Espejo Ordoñez Ing. Roberto Martínez Escamilla Lic. Juan Manuel González González Lic. Jesús Francisco Kim Olguin Lic. Edgar Chahín Trueba Lic. Antonio Zarate Alcalde Ing. Eutimio Fernandez Egurrola Ing. Jesus Vega García Ing. Stefan Von Brentano Ing. Roberto Maldonado Gutiérrez Ing. Rodolfo Fernández Pozas Ing. Javier Gocher Enriquez Lic. Aldo Santarelli Chaurand

VICEPRESIDENTES Ing. Leonel Carrasco Talamantes Ing. Alex Theissen Long Lic. Julio Maza Urueta SECRETARIO Lic. Raúl Rodríguez Márquez TESORERO Ing. Gabriel Rodríguez Espinosa

DIRECTOR GENERAL Ing. Leonardo Gómez Vargas Coordinación Editorial Lic. Oscar D. Moreno Martínez Transporte e Industria Revista Noviembre - Diciembre 2011. Editor Responsable: Leonardo Gómez Vargas Nº de Rev. de Derecho de Autor: 04-2004-041411033800-102. Nº de Certificado de Licitud de Título:40738 Nº de Licitud de contenido: 8695 Dom. de Publicación:

José María Rico 230, Col. Del Valle C.P. 03100, México D.F. Tels. 5534-3598 y 55344056 . Diseño Gráfico. Csdsoporte informes@csdsoporte.com.mx Impreso: Distribuido por: Sepomex. Domicilio Conocido. Los artículos firmados no reflejan necesariamente la política editorial de la ANTP Circulación Gratuita. REGISTRO POSTAL PUBLICACIÓN PERIODICA PP09-0039 AUTORIZADO POR SEPOMEX

Alcanzar niveles óptimos de competitividad es una tarea que nos atañe a todos. México requiere retomar el rumbo del crecimiento sostenible y en ello, la logística y el transporte en los negocios tiene mucho que hacer ya que juega un papel destacado para la producción y manufactura de bienes de consumo para que éstos lleguen al consumidor final en tiempo y forma, bien sea con equipo propio o en su caso, apoyándonos con prestadores de servicios de alta eficiencia. Como empresas generadoras de carga, buscamos adoptar las mejores prácticas en materia de logística y transporte, seguridad vial, el mantenimiento de flotillas, y el combate a la delincuencia con un denominador común: La observancia puntual de la normatividad como una herramienta de mejora continua en nuestros procesos y la de nuestros proveedores en un contexto de responsabilidad y de cuidado al medio ambiente. Muestra de ello es el Foro Nacional de Transporte de Mercancías, Expo Distribución, el Premio Nacional de Seguridad Vial y el Technology and Maintenance Council TMC- México.

Los integrantes del sector privado miembros de los Comités Consultivos Nacionales de Normalización CCNN, tenemos el deber y también la obligación de que en el proceso de creación o modificación de las Normas Oficiales Mexicanas se observe cabalmente la Ley Federal de Metrología y Normalización, su Reglamento y Reglas de Operación bajo una visión estrictamente técnica y objetiva. El equilibrio en la representatividad de los Subcomités SC y Comités Consultivos Nacionales de Normalización CCNN por parte del sector privado para la toma de decisiones frente a la administración pública, es un tema del mayor interés para la sociedad civil organizada en tiempos en que la normalización voluntaria está avanzando vertiginosamente. En esta edición, incluimos diversos tópicos relacionados con la normatividad, sus alcances metrológicos en los Centros de Control de Peso y Dimensiones, los beneficios de la suspensión neumática, la normalización voluntaria, y en materia de seguridad pública, lineamientos para la atención de alertas en caso de robo y liberación de vehículos que portan placas de circulación duplicadas, entre otros temas de gran interés que debemos atender todos los que participamos en un sector industrial, encaminando nuestros esfuerzos la competencia y competitividad que demanda el país, sin olvidar que el gobierno tiene la alta responsabilidad de aplicar y supervisar el cumplimiento de la regulación, sin distingos.

EDITORIAL Como usuarios de las vías generales de comunicación, buscamos la modernización de la flota vehicular y el aprovechamiento óptimo de la infraestructura. Las leyes, reglamentos y normas deben cumplirse por igual tanto por los gobernantes como por los gobernados bajo una visión que fomente la competencia y la libre concurrencia. La elaboración, revisión y modificación de Normas Oficiales Mexicanas es el único espacio en que el sector privado, cuyas organizaciones civiles y gremiales representan a los sectores productivos, tiene un papel activo en la creación de la normatividad estableciendo un punto de vista objetivo, para que se tomen las mejores decisiones para el país.

Finalmente, deseamos a los organizadores de Expo Transporte y empresas participantes el mayor de los éxitos en su evento a realizarse los días 16, 17 y 18 de noviembre en Guadalajara, Jalisco.

EL SISTEMA DE PESAJE EN CARRETERAS ¿EN LA BALANZA?

Por: Oscar D. Moreno Martínez

• SCT invirtió más de 16 millones de pesos en la compra de básculas. • Las básculas instaladas en los Centros de Control de Peso y Dimensiones, deben cumplir con la Norma Oficial Mexicana NOM-010-SCFI-1994 • Compete a la Secretaria de Economía verificar la eficiencia metrológica de las básculas respecto de la NOM 012 SCT sobre peso y dimensiones.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) invirtió más de 16 millones en la compra de 37 básculas portátiles que se usarán para verificar que los vehículos del autotransporte de carga, federal y privado, que circulan por la red nacional de carreteras, cumplan con el peso máximo autorizado. Adicionalmente, erogó más de diez millones de pesos en la construcción de seis plataformas para el control de pesos y dimensiones, que suman 58 distribuidas estratégicamente en diversos puntos de la República. La principal característica de los nuevos aparatos es su portabilidad; cuentan con una oficina móvil y sistema de cómputo para la impresión y entrega inmediata de infracciones a los transportistas; también procesan estadísticas relativas a la cantidad de vehículos verificados y, en su caso, infraccionados.

instrumentos de medición cuando se detectan ineficiencias metrológicas en los mismos, ya sea antes de ser vendidos o durante su utilización. La finalidad de la presente nota es tener presente la normatividad que rige la operación de las básculas instaladas en los Centros de Control de Peso y Dimensiones como instrumento utilizado para verificar la observancia de la NOM012-SCT-2-2008, además de constatar la debida nivelación de las básculas en los referidos Centros de Pesaje. La básculas deben cumplir con la Norma Oficial Mexicana NOM-010-SCFI-1994

Fuente: Comunicado de prensa número 247 de fecha 29 de diciembre del 2009. Trabaja SCT en la Protección de la infraestructura Carretera.

Compete a la SCT vigilar el cumplimiento de la normatividad en peso y dimensiones, sin embargo, como instrumento de medición, las básculas y sus titulares tienen también una normatividad que cumplir. A continuación un breve ensayo de este tema. La Ley Federal de Metrología y Normalización en su artículo 1 establece que sus disposiciones rigen en toda la República, son de orden público e interés social así como que su aplicación y vigilancia corresponde al Ejecutivo Federal por conducto de las dependencias de la administración pública federal que tengan competencia en las materias reguladas en este ordenamiento. En el caso concreto, se trata de una legislación que debe observar la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en sus instrumentos de medición en carreteras de jurisdicción federal para la verificación de la NOM 012 SCT sobre peso y dimensiones.

Es de suma importancia para la legalidad y exactitud de las transacciones basadas en el peso, que no exista incertidumbre respecto de los resultados de medición del Peso Bruto Vehicular de las unidades de transporte de carga por parte de los Centros de Control de Peso y Dimensiones.

Las básculas instaladas en los Centros de Control de Peso y Dimensiones de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, deben cumplir con la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y la Norma Oficial Mexicana NOM-010SCFI-1994, Instrumentos de mediciónInstrumentos para pesar de funcionamiento no automáticoRequisitos técnicos y metrológicos publicada en el Diario Oficial de la Federación el 9 de junio de 1999. Compete a la Secretaria de Economía verificar la eficiencia metrológica de las básculas instaladas dado que tiene la facultad de conformidad con el artículo 11 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización de requerir al usuario del instrumento de medición, es decir a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la verificación de sus

• Las básculas deben contar con la aprobación de modelo o prototipo como requisito previo de operación en términos del artículo 10 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización • Es responsabilidad de la SCT solicitar al fabricante, previo a su adquisición e inicio de operaciones, la aprobación de modelo o prototipo al tratarse de un instrumento de verificación sujeto a Norma Oficial Mexicana que sirve para actos de naturaleza pericial, judicial o administrativa.

•El artículo 11 párrafo segundo de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización señala que la Secretaría de Economía publicará en el Diario Oficial de la Federación, la lista de instrumentos de medición y patrones cuyas verificaciones inicial, periódica o extraordinaria o calibración serán obligatorias. •En el Diario Oficial de la Federación del 21 de Octubre del 2002 la Secretaria de Economía da a conocer la Lista de instrumentos de medición cuya verificación inicial, periódica o extraordinaria es obligatoria, así como las reglas para efectuarla, en cuyo numeral 1. aparece: “1.- Instrumentos para pesar de bajo, mediano y alto alcance de medición.” • La Regla General Primera de la Lista de instrumentos de medición cuya verificación inicial, periódica o extraordinaria es obligatoria, así como las reglas para efectuarla, publicada en el Diario Oficial de la Federación del 21 de Octubre del 2002 establece que es obligatoria la verificación de los instrumentos de medición y para este propósito indica que la verificación deberá realizarse al inicio de operaciones, una vez al año respecto de las propiedades de funcionamiento y uso de los instrumentos de medición para determinar si operan de conformidad con las características metrológicas establecidas en la norma oficial mexicana aplicable. Es responsabilidad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en su calidad de usuario del instrumento de medición contar con la verificación inicial y su correspondiente verificación periódica y holograma 2011 por parte de las básculas instaladas en los Centros de Control de Peso y Dimensiones de la SCT.

La Secretaría a de Comunicaciones y Transportes tiene prohibido de conformidad con el artículo 20 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización utilizar instrumentos para medir que no cumplan con las especificaciones fijadas en las normas oficiales mexicanas y su uso inadecuado en perjuicio de persona alguna ,será sancionado conforme a la legislación respectiva.

El Personal de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes que opera los Centros de Control de Peso y Dimensiones en cumplimiento al artículo 19 párrafo de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y 16 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, debe contar con constancias o certificados expedidos por la autoridad competente para acreditar la capacitación de su personal. El artículo 16 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización señala: Articulo 16. “Para los efectos del segundo párrafo del artículo 19 de la Ley, la Secretaría podrá exigir que la operación de las básculas se efectúe por personas capacitadas, en cuyo caso, los poseedores de las mismas deberán demostrar al menos, que los operarios:” l. Conocen y aplican correctamente el procedimiento previsto por las normas oficiales mexicanas o normas mexicanas, y ll. Tienen la capacidad técnica para evaluar el funcionamiento del instrumento. •De conformidad con el articulo 19 primer párrafo de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización las Básculas de Pesaje de los Centros de Control de Peso y Dimensiones que opera la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de sus Centro SCT, deben contar con taras, cuyo mínimo equivalente sea del 5% del alcance máximo de la báscula lo cual brinda confiabilidad y exactitud en las mediciones del Peso Bruto Vehicular.

A la SCT le compete verificar y hacer cumplir la Norma Oficial Mexicana de Peso y Dimensiones y para ello, sus instrumentos de medición deben ser confiables. • La Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, en su artículo 70, segundo párrafo, señala:… “La SCT inspeccionará o verificará en centros fijos de verificación de peso y dimensiones, que tanto el autotransporte federal, sus servicios auxiliares y transporte privado que operen en los caminos y puentes, cumplan con las disposiciones sobre pesos, dimensiones y capacidad de los vehículos, de acuerdo con lo establecido en las normas oficiales mexicanas respectivas. Lo anterior sin perjuicio de las atribuciones que tiene conferidas la Secretaría de Seguridad Pública en la materia, cuando los vehículos circulen en los caminos y puentes”. • Los actos de verificación de la SCT a través de los Centros de Control de Peso y Dimensiones son actos administrativos que de conformidad con el artículo 3 de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo requieren para su validez, sujetarse a las disposiciones relativas al procedimiento administrativo previstas en la propia Ley o de lo contrario, podrían ser nulos o anulables en términos de los artículos 5 y 6 de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo.

LOS BENEFICIOS DE LA SUSPENSIÓN NEUMÁTICA EN EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA • Estudios del Instituto Mexicano del Transporte IMT reconocen sus beneficios para la infraestructura carretera y la conservación de los productos transportados. • El Departamento de Transporte de USA avala también los beneficios de la Suspensión Neumática. Por Ing. Antonio Jorge Capiz

La compañía Hendrickson, S.A. equipó algunos tractocamiones y remolques con un sistema de suspensión de aire, con el fin de reducir los daños producidos por vibración excesiva en la carga transportada y disminuir los impactos en la carretera. Para evaluar este sistema con respecto al de muelles, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), llevó a cabo pruebas de campo de nivel de vibración. En el reporte se presentan los resultados de las pruebas llevadas a cabo en un tractocamión y un remolque de la compañía Barcel, S.A. Bajo las condiciones de estas pruebas y con la metodología descrita en el estudio, la carga en el tractocamión con remolque equipado con suspensión de aire, recibe alrededor de 40% menos energía que la carga que viaja en un tractor con remolque equipado con suspensión de muelles 6

II. Desarrollo de las pruebas.

Las pruebas se realizaron en dos unidades, una con suspensión de muelles y otra con suspensión de aire con características de carga, trayectoria y velocidad similares, de tal manera que la vibración del semirremolque y del tractor, en ambos casos, se pudiera medir de manera análoga. El equipo electrónico empleado permitió la obtención de espectros de frecuencia a partir de la señal detectada por un acelerómetro.

II.2. Procedimiento

Para cada unidad se registraron las dimensiones, el peso con carga, y se llevó a cabo un recorrido en carretera. En un recorrido preliminar, que se efectúo de la planta Barcel, S.A. de Querétaro, al puente Jurica, Querétaro, con duración de 10 minutos, se determinó el tipo de señal que se estaba registrando en el analizador de espectros. De esta manera, se observó que la gama de frecuencias presentes en la señal, no era importante a más de 1,000 Hz. Por lo anterior, se decidió limitar a este valor la medición y con esto optimizar la resolución del equipo empleado en el rango de frecuencia bajo estudio.

PRIMERA PRUEBA

La primera prueba se realizó en la unidad equipada con suspensión de muelles. El recorrido de prueba se dividió en cuatro etapas. Primera etapa.- El transductor se colocó en la parte trasera de la caja, en la posición vertical. Se tomaron muestras en este recorrido con intervalos de dos minutos entre cada una. Segunda etapa.- Se colocó el acelerómetro en posición horizontal, en la misma parte trasera de la caja, y se volvieron a tomar muestras, con intervalos de dos minutos. Tercera etapa.- Se tomaron las muestras con el acelerómetro colocado en el tractor, en posición vertical.

Cuarta etapa.- Se colocó el transductor en posición horizontal. El procedimiento se repitió con la unidad de suspensión de aire. Durante los recorridos se anotaron las diferentes velocidades de la unidad, así como la hora correspondiente a cada una de las anotaciones.

III.1. ANÁLISIS DE FRECUENCIA.

El análisis de frecuencia (Análisis Espectral de Frecuencia) es una técnica empleada en el análisis de vibraciones, que consiste en transformar las señales vibratorias del dominio del tiempo al dominio de la frecuencia. Esto es, si se tiene una señal vibratoria cualquiera, ésta se puede descomponer en ondas senoidales de diferente amplitud y frecuencia, que sumados den la misma forma de onda inicial. De esta manera, la señal original se puede representar como una serie de picos de diferente amplitud y frecuencia, que representados así permiten identificar causas y efectos presentes a las diferentes frecuencias que componen la señal original.

CONCLUSIONES.

Considerando todos los datos y condiciones para estas pruebas, se concluye que: 1. La energía transmitida por la suspensión de aire, es 48% menor que la transmitida por la suspensión de muelles. 2. Los niveles de vibración (amplitud) son 60% menores en la suspensión de aire, que en la suspensión de muelles, y 3. La fuerza transmitida a la carga es 48% menor en el sistema de suspensión de aire que en el de muelles. Los resultados de estas pruebas, son únicamente válidos para las condiciones descritas en este estudio.

SEGUNDA PRUEBA REPORTE. 2 abril 1992

La compañía Hendrickson, S.A. equipó algunos tractocamiones y remolques con un sistema de suspensión de aire, con el fin evaluar los daños producidos por vibración excesiva en la carga transportada y disminuir los impactos en la carretera. Para evaluar este sistema con respecto al de muelles, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), llevó a cabo pruebas de campo de nivel de vibración. El objetivo del estudio, es el de cuantificar el nivel de vibración de un sistema de suspensión de muelles y uno de suspensión de aire, instalados en un Autotanque con remolque de la compañía Transportes Norgas, S.A. de C.V. y presentar los resultados comparativos de las pruebas.

III.2.- PROCEDIMIENTO.

Para cada unidad se registraron sus dimensiones, su peso y se llevó a cabo un recorrido en carretera. Cabe hacer notar que el tanque equipado con suspensión de aire, fue arrastrado por un tractocamión con suspensión de muelles. Bajo las condiciones de estas pruebas y con la metodología descrita, el remolque (tanque) equipado con suspensión de aire, en la banda de 0 a 20 Hz recibe alrededor de 18% más energía que el equipado con suspensión de muelles, mientras que en la banda de 20 a 1000 Hz, el tanque con suspensión de aire, recibe 78% menos de energía que el de muelles.

En ambos casos se empleó un tractor con suspensión de muelles y un tanque con suspensión neumática en vacío. Las diferencias de comportamiento en ambos rangos de frecuencia se deben a la interacción entre los dos tipos de suspensiones (tractor-muelle, remolque-aire).

En cuanto a la energía transmitida, en el tanque con suspensión de aire, ésta resultó ser mayor en un 18% con respecto a la del tanque con suspensión de muelles en la banda de 0 a 20 Hz; en la banda de 20 a 1000Hz, el cálculo resulta menor en un 78% en el tanque con suspensión de aire que en el tanque con suspensión de muelles.

En un recorrido preliminar, que se efectúo sobre la carretera Querétaro- San Luis Potosí, en su tramo de Querétaro al puente Jurica, Querétaro, con duración de 10 minutos, se determinó el tipo de señal que se estaba registrando en el analizador de espectros. De esta manera, se observó que la gama de frecuencias presentes en la señal, no era relevante a más de 1,000 Hz. Con base en esto, el rango de medición estuvo limitado a 1,000 Hz para optimizar la resolución del equipo empleado en el rango de frecuencia bajo estudio.

PRIMERA PRUEBA

Se realizó en la unidad equipada con suspensión de muelles (tractor- muelles, remolque-muelles). El recorrido de prueba se dividió en cuatro etapas: Primera etapa.- El transductor se colocó en la parte trasera central del tanque-remolque, en posición vertical. Se tomaron muestras en este recorrido, con intervalos de un minuto cada una.

CONCLUSIONES.

Segunda etapa.- Se colocó el acelerómetro en posición horizontal, en la parte trasera central del tanque y se volvieron a tomar muestras con intervalos de un minuto cada una.

1. El indicador de la energía transmitida por el sistema tractor- muelles- remolque- aire (tm-ra), es 18% mayor que la transmitida por el sistema tractor-muelles-remolque-muelles (tm-rm), en el rango de 0 a 20 Hz y 78% menor de 20 a 1000 Hz.

Tercera etapa.- Se tomaron las muestras en la salpicadera del tanque-remolque, en posición vertical. Cuarta etapa.- Se colocó el transductor en la salpicadera en posición horizontal, con el mismo lapso de muestreo.

SEGUNDA PRUEBA

2. El indicador de la fuerza transmitida a la carga es 5% menor en el sistema tm-ra que en el sistema tm-rm, en el rango de 0 a 20Hz y 60% menor de 20 a 1000Hz.

Se repitió el procedimiento con la unidad equipada con suspensión de aire, con las mismas mediciones y trayectos descritos anteriormente.

Lo anterior parece indicar que el sistema Tractor muelles – Remolque Aire tiende a transmitir mayor energía en bajas frecuencias y menor en altas frecuencias.

Durante los recorridos se anotaron las diferentes velocidades de la unidad, así como la hora correspondiente a cada una de las anotaciones.

Con respecto a la fuerza transmitida, el sistema Tractor muelles – Remolque Aire (tm-ra) reporta consistentemente valores menores que el sistema Tractor muelles – Remolque muelles (tm-rm). Esto indica que la variación de velocidad (aceleración) en el sistema tm-ra es alta a baja frecuencia. Cabe hacer notar que en todas las pruebas se utilizó un tractor equipado con suspensión de muelles.

TRANSMISIÓN DE FUERZA Y ENERGÍA CINÉTICA

El cálculo de los indicadores de transmisión de fuerza y energía cinética, se hizo con base en los promedios de aceleración y velocidad, para las bandas de frecuencia de 0-20Hz y de 201000Hz. Los valores de la mesa del tanque vacío se encuentran anotados en el “Formato de prueba” los cuales son de 11.830 toneladas (11,830kg) para el tanque equipado con suspensión de muelles y para el tanque equipado con suspensión de aire es de 12.010 toneladas (12,010kg). Del cálculo de la relación de la fuerza transmitida en ambos sistemas (aire/muelle), se obtiene que la fuerza transmitida en la banda de 0 a 20Hz es 5% menor en el tanque con suspensión de aire que en el tanque con suspensión de muelles. En la banda de 20 a 1000 Hz, la fuerza transmitida es 60% menor en el tanque con suspensión de aire que en el tanque con suspensión de muelles. 8

Considerando todos los datos y condiciones para estas pruebas, se concluyó que:

Este experimento se verá complementado cuando se hagan mediciones con los tanques cargados. Los resultados de estas pruebas, son únicamente válidos para las condiciones descritas en este estudio. Fuente: Reporte del IMT, 1991.

La Normalización Voluntaria, o también denominada autoregulación, es sin lugar a duda el mejor mecanismo para elevar niveles de competitividad y seguridad en cualquier industria o sector comercial.

Estas normas son instrumentos jurídico-técnicos que emanan de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y que la Secretaría de Economía publica en el Diario Oficial de la Federación.

Una organización puede mantener el control sobre las normas con las que debe cumplir al generar una política de auto regulación y a su vez le permite generar una imagen hacia la población, con respecto a que se trata de una organización consciente y activa en resolver situaciones que se presenten.

ARTÍCULO 3o.- Para los efectos de esta Ley, se entenderá por:

Cuando una organización demuestra tener implementados esquemas de auto regulación, evitan la presencia de acontecimientos que les generarían graves problemas jurídicos (demandas) y económicos (sanciones económicas, desprestigio, indemnizaciones).

X. Norma mexicana: la que elabore un organismo nacional de

normalización, o la Secretaría, en los términos de esta Ley, que prevé para un uso común y repetido reglas, especificaciones, atributos, métodos de prueba, directrices, características o prescripciones aplicables a un producto, proceso, instalación, sistema, actividad, servicio o método de producción u operación, así como aquellas relativas a terminología, simbología, embalaje, marcado o etiquetado;

La Normalización Voluntaria Oficial La normalización voluntaria oficial, se refiere a aquella facultad jurídica que tiene el gobierno federal mexicano para elaborar, emitir, y en algunos casos expedir normas de carácter voluntario. En nuestro país, el esquema de auto regulación oficial se encuentra construida en normas mexicanas (NMX).

BENEFICIOS

DE LA NORMALIZACION VOLUNTARIA OFICIAL Y PRIVADA PARA EL AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO

NMX

• El mejor mecanismo para elevar la competitividad y seguridad.

Por: Rodolfo Consuegra Gamón rodolfo@consuegra.com.mx

• En la industria del auto transporte es viable diseñar un esquema especial enfocado a la seguridad vial, condiciones de seguridad en el trabajo, capacitación y calidad, entre otros.

ARTÍCULO 51-A. Las normas mexicanas son de aplicación

voluntaria, salvo en los casos en que los particulares manifiesten que sus productos, procesos o servicios son conformes con las mismas y sin perjuicio de que las dependencias requieran en una norma oficial mexicana su observancia para fines determinados. Su campo de aplicación puede ser nacional, regional o local.

Para la elaboración de las normas mexicanas se estará a lo siguiente: I. Deberán incluirse en el Programa Nacional de Normalización; II. Tomar como base las normas internacionales, salvo que las mismas sean ineficaces o inadecuadas para alcanzar los objetivos deseados y ello esté debidamente justificado; y III. Estar basadas en el consenso de los sectores interesados que participen en el comité y someterse a consulta pública por un periodo de cuando menos 60 días naturales antes de su expedición, mediante aviso publicado en el Diario Oficial de la Federación que contenga un extracto de la misma. Para que las normas elaboradas por los organismos nacionales de normalización, y excepcionalmente las elaboradas por otros organismos, cámaras, colegios de profesionistas, asociaciones, empresas, dependencias o entidades de la administración pública federal, se puedan expedir como normas mexicanas, deben cumplir con los requisitos establecidos en esta Sección, en cuyo caso el secretariado técnico de la Comisión Nacional de Normalización publicará en el Diario Oficial de la Federación la declaratoria de vigencia de las mismas, con carácter informativo. La revisión, actualización o cancelación de las normas mexicanas deberá cumplir con el mismo procedimiento que para su elaboración, pero en todo caso deberán ser revisadas o actualizadas dentro de los 5 años siguientes a la publicación de la declaratoria de vigencia, debiendo notificarse al secretariado técnico los resultados de la revisión o actualización. De no hacerse la notificación, el secretariado técnico de la Comisión Nacional de Normalización ordenará su cancelación.

Los Organismos Nacionales de Normalización a que hace referencia el artículo 3 fracción X de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, son organizaciones privadas que solicitaron su registro y fueron aprobados como tales ante la Secretaría de Economía. Dichos Organismos poseen infraestructura humana y material permanente para sus fines y funciones, y sus acciones y finanzas son auditadas por la Secretaría de Economía. Resulta fundamental resaltar, que las NMX únicamente pueden ser aprobadas y eventualmente publicadas cuando hayan sido aprobadas por consenso en el seno de sus respectivos órganos de aprobación.

Actualmente existen 9 organismos nacionales de normalización, que elaboran NMX en las siguientes áreas: Acero y Hierro; Alimentos y bebidas, y sus insumos; Aparatos domésticos; Artes Gráficas; Auto partes; Bienes de capital; Fibras, textil y vestido; Grúas y dispositivos de elevación; Industria Electrónica; Instalaciones Eléctricas; Materiales, productos, procesos, sistemas métodos, instalaciones, servicios o actividades relacionadas con la industria de la construcción; Metrología; Muebles; Papel y cartón; Productos lácteos; Productos y materias para construcción; Productos, materiales, procesos, sistemas, métodos, instalaciones y servicios de la industria del plástico; Sector Eléctrico; Sector Metal Mecánico; Sector químico y paraquímico; Sistemas de administración ambiental; Sistemas de administración de la seguridad y salud en el trabajo; Sistemas de calidad; Sistemas de canalizaciones y soportes para cables; Telecomunicaciones e informática; Turismo; Un claro ejemplo de las NMX que organizaciones utilizan de forma voluntaria para mejorar sus procesos internos y generar una imagen positiva a la sociedad, son las normas relativas a sistemas de calidad. Las NMX de sistemas de calidad, son resultado de la traducción de las normas conocidas comúnmente como normas ISO. Las normas ISO (Organización Internacional de Normalización: organismo internacional encargado de elaborar normas internacionales voluntarias en diversas áreas). En las áreas no cubiertas por un Organismo Nacional de Normalización, y demostrando la necesidad de elaborar normas voluntarias, la Secretaría de Economía puede constituir y presidir Comités Técnicos de Normalización Nacional. Dichos Comités no requieren de infraestructura humana y material permanente y no son sujetos de auditoría por parte de la autoridad. Actualmente existen 35 de éstos Comités en diversas áreas, excepto en auto transporte.

De lo antes expuesto, es claro que existe un vacío en materia de normalización voluntaria oficial

La Normalización Voluntaria Privada Por otro lado, existe la Normalización Voluntaria Privada, la cual es otra figura de la auto regulación. En este caso no se cuenta con el reconocimiento de la autoridad, ya que es un esquema de emana de una organización y se mantiene dentro del mismo. Al final de cuentas, busca los mismos objetivos que la normalización voluntaria oficial: la competitividad y seguridad. El desarrollo de esquemas de auto regulación privada por parte de organizaciones significa un gran esfuerzo, ya que de forma interna se debe llevar a cabo: Diseño del esquema; Capacitación para su cumplimiento; Implementación del esquema; Verificación de su cumplimiento, y Elaboración de diagnósticosticos.

¿Cuándo la Normalización Voluntaria se convierte en obligatoria? Como se ha demostrado, México posee un esquema maduro, en materia de normalización voluntaria, a través de las NMX. En ese sentido, el gobierno federal reconoce la capacidad técnica de los sectores públicos y privados responsables del diseño de una NMX, por lo que el marco jurídico establece tres situaciones en que una NMX se convierte en obligatoria:

1. Cuando los particulares manifiesten que sus productos,

procesos o servicios son conformes a una NMX, la autoridad correspondiente podrá sancionar cuando no lo haya hecho (artículo 51-A de la LFMN);

2. Cuando las dependencias requieran en una Norma Oficial Mexicana (NOM) el cumplimiento con una NMX (artículo 51-A de la LFMN);

3. Los productos y servicios que el gobierno federal adquiere o arrienda deben cumplir con la NMX aplicable (artículo 20, fracción VII de la Ley de Adquisiciones y Arrendamientos y Servicios del Sector Público y 13 de su Reglamento). Sin embargo, dicho esfuerzo, para todos los integrantes de la organización, tiene siempre resultados positivos, ya que se aplica un sistema que tiene por objeto elevar la calidad y reducir riesgos de todos los participantes.

Lo anterior demuestra la importancia que el sistema de NMX tiene para el país y la responsabilidad que significa la elaboración de las mismas.

Las materias en que una organización puede diseñar sus propias normas internas de calidad, pueden ser en calidad, atención al cliente, higiene, seguridad, protección al medio ambiente, entre otras.

El sector del auto transporte en México se vería beneficiado con un esquema propio de auto regulación, tanto de normalización voluntaria oficial como privado.

El desarrollo de este tipo de esquemas además de representar un claro beneficio a las organizaciones, a un bajo costo, les permite realizar una planeación para llevar su esquema de normalización voluntaria privada a un sistema de normalización voluntaria oficial de forma más sencilla, ya que se ha desarrollado y madurado una cultura de calidad y seguridad. Asimismo es posible, que como resultado del éxito en el diseño e implementación de un esquema de esta naturaleza, éstos pueden llegar a ser comercializados por la organización. La industria del auto transporte es claramente un sector en la cual se hacen esfuerzos de esta naturaleza, sin embargo, estos se pueden conducir a un nivel mucho mayor, al diseñar un esquema especial para el sector, enfocado principalmente en cuestiones de seguridad vial, condiciones de seguridad en el trabajo, capacitación y calidad. 12

La selección del tipo de auto regulación a desarrollar dependerá del nivel de involucramiento y compromiso de los agentes interesados y de los recursos económicos que para tal efecto se destinen.

En conclusión, estos esquemas elevarían los niveles de calidad de la prestación de servicios, ya que podrán cumplir con las especificaciones técnicas aquellos que demuestren tener la capacidad humana, desarrollo de su infraestructura y mantenimiento de sus unidades, de acuerdo a condiciones de seguridad y calidad que le representen mayor beneficio a la sociedad.

emorándum de Entendimiento

México-Guatemala para el Transporte Internacional Por: Oscar D. Moreno Martínez 13

• El memorándum elemento clave para el intercambio comercial. • Permite el cruce de unidades de tracción y de arrastre a un área geográfica delimitada. • Agilizará los tiempos de cruce y la conectividad con el ferrocarril. En el acceso a Centroamérica para el transporte transfronterizo, la suscripción del Memorándum de Entendimiento para el transporte terrestre internacional de carga entre los Gobiernos de México y Guatemala, representa uno de los elementos clave facilitar el intercambio comercial de bienes y servicios. El nuevo Memorándum incluye importantes mejoras respecto de su antecedente el cual se circunscribía al intercambio de remolques y la fijación de la normatividad en términos de seguridad vial y condiciones físico mecánicas. Con mayor alcance, el actual Memorándum viene a implementar en efecto el transporte internacional de carga en virtud de que permite el cruce de las unidades de tracción y de arrastre en una área geográfica delimitada en la zona fronteriza de ambos países con la cual se pretende dar mayor fluidez al transporte terrestre, disminuir sustancialmente los tiempos de cruce y brindar mayor conectividad con el ferrocarril.

En este artículo les presentaremos el texto íntegro del Memorándum y comentaremos en letra cursiva y color amarillo algunos de sus disposiciones más relevantes. MEMORÁNDUM DE ENTENDIMIENTO ENTRE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y EL MINISTERIO DE COMUNICACIONES, INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA DE LA REPÚBLICA DE GUATEMALA, PARA EL TRANSPORTE TERRESTRE INTERNACIONAL, DE CARGA GENERAL, DE PASAJEROS Y DE TURISMO, EN LA ZONA FRONTERIZA La Secretaría de Comunicaciones y Transportes de los Estados Unidos Mexicanos (a quien en lo sucesivo se denominará “SCT”), representada por el Secretario de Comunicaciones y Transportes y el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, de la República de Guatemala (a quien en lo sucesivo se denominará “CIV”), representado por el Ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, a quienes cuando actúen en conjunto se les denominará “las Partes”; 14

CONSIDERANDO: Que la existencia de relaciones comerciales entre las Partes genera la mutua conveniencia de suscribir un instrumento que, de conformidad con las disposiciones legales de ambos países, regulen la operación del servicio de transporte terrestre internacional de carga general, las operaciones de transporte terrestre internacional de pasajeros y de turismo, dentro del territorio de cada una las Partes. Que es necesario incentivar el intercambio comercial y el esparcimiento cultural para conservar y fortalecer las ventajas competitivas respecto a otras regiones del mundo. Que se deben regular las operaciones de intercambio de remolques y semirremolques de carga general, el servicio de transporte terrestre internacional de pasajeros y de turismo, con miras a que las empresas comerciales de ambos países puedan desplazar productos y personas en el tiempo y forma, observando en todo momento que se cumpla con las medidas de seguridad y calidad necesarias que faciliten su intercambio comercial y turístico.

Han acordado lo siguiente: Artículo 1 Objeto Regular entre las Partes la prestación recíproca de los servicios de autotransporte internacional de carga, a través del intercambio, o transbordo de remolques y semirremolques, del autotransporte internacional de turismo y del autotransporte -internacional de pasajeros, en la zona fronteriza de ambos países, de conformidad con las disposiciones contenidas en el presente Memorándum Comentario: El Memorándum busca implementar el transporte transfronterizo entre ambos países con la particularidad de circunscribirlo a un Centro o Terminal de Transferencia en un espacio geográfico delimitado en la zona fronteriza de cada uno de los países.

Artículo 2 Definiciones Para efectos del presente Memorándum de Entendimiento, deberá entenderse por: 1) Autoridades: a. Para el caso de México: la Secretaría de Comunicaciones y Transportes –SCT–. b.Para el caso de Guatemala: el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda –CIV-. 2) Autobús: Vehículo automotor de seis o más llantas, de estructura integral o convencional con capacidad de 30 o más asientos, para pasajeros. 3) Camión remolque: Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un camión unitario con un remolque, acoplado mediante un convertidor. 4) Camión unitario o Camión: Vehículo automotor de seis o más llantas, destinado al transporte de carga con peso bruto vehicular mayor a 4 toneladas. 5) Configuración Vehicular: Es el compuesto por un tractocamión o cabezal y un remolque y/o semirremolque. 6) Centros o Terminales de Transferencia: Son instalaciones fijas, ubicadas en la zona fronteriza de las Partes, delimitada en el presente Instrumento, donde se realizan los intercambios de remolques y semirremolques, operaciones de carga general y transferencia de pasajeros. 7) DGAF: Dirección General de Autotransporte Federal (México). 8) DGC: Dirección General de Caminos (Guatemala). 9) DGT: Dirección General de Transportes (Guatemala). 10) NIV: Número de Identificación Vehicular (México). 11) Prestadores de servicios: Persona física o natural o 15

persona moral o jurídica autorizada en el territorio de una de las Partes, para operar el servicio de transporte terrestre internacional de carga general, el servicio de transporte terrestre internacional de pasajeros y el servicio de transporte terrestre internacional de turismo, que de conformidad con el presente Memorándum puede operar sus servicios en la zona fronteriza del territorio de la otra parte. También los transportistas nacionales autorizados por una de las Partes, podrán prestar los servicios a que se refiere esta definición, además de los domésticos hacia el interior de su propio territorio.

Los prestadores de este servicio no podrán efectuar los servicios locales, domésticos o de cabotaje, paquetería, mensajería o correo dentro del territorio nacional de cada una de las Partes y estarán sujetos a las disposiciones aduaneras, de migración, salubridad y policía.

12) Remolque: Es la unidad que soporta la totalidad de su peso sobre sus propios ejes y que está destinado a ser halado –jalado- por un vehículo automotor.

17) Servicio de transporte terrestre internacional de turismo: Es el servicio de transporte terrestre por carretera que se presta en forma no regular, está destinado al traslado de personas del territorio de la otra Parte y viceversa, con fines recreativos, culturales, de esparcimiento, en autobús de matrícula extranjera y empleando en su recorrido carreteras de jurisdicción acordadas entre las Partes, en la zona fronteriza delimitada. Los prestadores de este servicio no podrán efectuar los servicios locales, domésticos, o de cabotaje, paquetería, mensajería o correo dentro del territorio nacional de cada una de las Partes y estarán sujetos a las disposiciones aduaneras, de migración, salubridad y policía.

13)SAT: Superintendencia de Administración Tributaria (Guatemala).

18) SIECA: Secretaría de Integración Económica Centroamericana.

14) Semirremolque: Es la unidad que carece de eje delantero que descansa la parte frontal de su peso en un tractor o cabezal y que está destinado a ser jalado –halado-.

19) Tractocamión o Cabezal: Vehículo automotor destinado a soportar y arrastrar o halar remolques y semirremolques, compuesto de dos o más ejes dependiendo la carga a movilizar.

Comentario: Para efectos de este Memorándum los transportistas participantes pueden ser tanto los que tienen autorizado en sus respectivos países la prestación del servicio de transporte internacional como nacional o doméstico.

15) Servicio de transporte terrestre internacional de carga general: Es el traslado por carretera de mercancías que por sus características pueden ser transportadas en vehículos destinados para tal efecto, del territorio de una de las Partes al territorio de la otra Parte y viceversa, en la zona fronteriza acordada. Para efectos de este Memorándum, no se incluyen los servicios de transporte terrestre de carga de materiales y residuos peligrosos, objetos voluminosos o de gran peso, fondos y valores, grúas industriales, servicios auxiliares, arrendamiento, traslado, paquetería y mensajería y de servicios domésticos en cualquiera de sus modalidades, que están regulados por la normatividad específica de cada país. 16) Servicio de transporte terrestre internacional de pasajeros: Es el servicio directo de transporte terrestre por carretera sin paradas intermedias y que se presta con regularidad, uniformidad, continuidad y con sujeción a horarios, con 16

origen o destino a las terminales de transferencia ubicadas en los territorios de las Partes, en la zona fronteriza acordada.

20) Tractocamión articulado: Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un tractocamión y un semirremolque. 21) Transporte o servicio doméstico, o de cabotaje: Es la transportación de carga doméstica y/o pasajeros de un punto a otro, dentro del mismo territorio de cada una de las Partes, incluyendo la paquetería, mensajería o correo. 22) Transportistas: para el caso de México, se refiere a mexicanos (personas físicas) o sociedades (personas morales) constituidas conforme a las leyes mexicanas a quienes otorga permisos la SCT para la prestación de los servicios de autotransporte de carga, pasajeros y turismo, así como para operar el transporte privado de carga.

Comentario: Está contemplado expresamente el transporte privado de carga. Para el caso de Guatemala, se refiere al porteador, es decir, la persona física o jurídica propietaria de vehículos automotores autorizada para dedicarse al transporte público de pasajeros o carga por carretera, de conformidad con las normas contenidas en la Ley de Transportes. 23) Vehículos de transporte o Vehículo automotor: Todo tipo de vehículos provistos de un dispositivo mecánico de autopropulsión, utilizado normalmente para el transporte de personas o mercancías, que transitan en caminos de jurisdicción de las Partes y que no marche sobre rieles o conectado a un conductor eléctrico. 24) VIN: siglas en inglés del número de identificación vehicular (Guatemala). 25) Zona Fronteriza: Es el área geográfica establecida para las operaciones de transporte delimitadas de la manera siguiente: a) Para el intercambio de remolques y semirremolques, y operaciones del servicio de transporte terrestre internacional de carga general, se establece en el territorio de México, en Puerto Chiapas, Tapachula, Ciudad Hidalgo y el recinto fiscal aduanero; para el territorio de Guatemala se establece dentro de la zona primaria del recinto fiscal aduanero ingeniero Juan Luis Lizarralde Arrillaga (Tecún Umán) ubicado en el municipio de Ayutla, departamento de San Marcos. Comentario: Originalmente estaba únicamente contemplado Puerto Chiapas. Al adicionarse Tapachula y Ciudad Hidalgo se favorece la conectividad con el ferrocarril Guatemala podrá autorizar la transferencia de la carga general, en las Centrales de Transferencia de Carga, al contar con la infraestructura vial y logística necesaria dentro de la franja de los 20 Km., cuando las mercancías especializadas se encuentren sujetas fiscalmente y se cuente con el aval de la DGC. b) Para el servicio de transporte terrestre internacional de pasajeros y de turismo, se establece en las terminales de transferencia ubicadas en los territorios de cada una de las Partes, que estarán situadas a no más de 20 Km., de la franja fronteriza en los puntos acordados por las autoridades de las Partes.

Artículo 3 Delimitación de los servicios Regular entre las Partes tanto la prestación recíproca y exclusiva de los servicios de transporte terrestre 18

internacional de carga general a través del intercambio y arrastre de remolques y semirremolques, como el transporte terrestre internacional de pasajeros y de turismo, en autobuses destinados a dicha especialidad, mediante los prestadores de los servicios que estén debidamente autorizados por cada Parte, y en observancia de las disposiciones de este Memorándum. Las autorizaciones de las Partes a sus nacionales, no incluirán en México y en Guatemala la prestación de servicios domésticos o de cabotaje.

Comentario: En ambos países se conserva la salvaguarda del cabotaje o transporte domestico. Mediante el presente Memorándum los remolques y semirremolques matriculados en una Parte podrán internarse vacíos o con carga en todo el territorio de la otra Parte, en forma temporal, pudiendo circular en los caminos o carreteras de ambas Partes, por el período autorizado en los términos de la ley que aplique en cada Parte. Para su arrastre en el territorio de la otra Parte deberán utilizar un vehículo automotor debidamente registrado y autorizado para operar en su país de domicilio. Comentario: Las unidades de arrastre podrán transitar bajo el régimen de importación temporal por todo el territorio de las partes. Las modalidades para la operación y explotación del servicio de transporte terrestre internacional de carga general; transporte terrestre internacional de pasajeros y de turismo, se sujetarán a las disposiciones de este Memorándum, y para los casos no previstos en el mismo, se aplicará lo establecido en las Leyes, Reglamentos y Normas técnicas que deben cumplir los vehículos, que operen en el intercambio comercial entre las Partes.

Artículo 4 Ámbito de aplicación El intercambio de remolques y semirremolques, se realizará únicamente en la zona fronteriza. En casos de fuerza mayor, originados por desastres naturales, se utilizarán otros pasos fronterizos previamente autorizados por la autoridad competente, en tanto dure la emergencia de que se trate. La transferencia de la carga en México se realizará en las instalaciones de los destinatarios o consignatarios de las mercancías, quedando prohibido realizar maniobras en vías públicas. En Guatemala se realizará en la zona primaria del recinto fiscal aduanero ingeniero Juan Luis Lizarralde Arrillaga (Tecún Umán II) ubicado en el municipio de Ayutla, departamento de San Marcos. El transbordo de pasajeros y de turistas se realizará en los Centros o Terminales de Transferencia autorizadas por la DGAF y por la DGT, con cuyos propietarios o representantes, los prestadores de los servicios o usuarios hayan convenido su uso para el transporte terrestre internacional de pasajeros o de turismo, que estén situadas a no más de 20 Km., de la franja fronteriza en los puntos acordados por las autoridades de las Partes.

Artículo 5 Desarrollo de la infraestructura fronteriza El intercambio de pasajeros en los centros o terminales de transferencia a que se refiere este Memorándum se efectuará, inicialmente, en las instalaciones ubicadas dentro del territorio de México, actualmente autorizadas para el efecto; en tanto que en Guatemala se realizará en la ciudad de Tecún Umán San Marcos, Malacatán y/o en las terminales de transferencia que estarán situadas a no más de 20 Km., de la franja fronteriza en los puntos acordados por las autoridades de las Partes cuando se disponga de la infraestructura para realizar dicho transbordo, sobre lo cual informará a la SCT de dicha situación. Las Partes asumen el compromiso de promover la infraestructura necesaria para el desarrollo comercial de la zona fronteriza.

Artículo 6 Registro e Intercambio de Información Las Partes, a través de la DGAF y la DGT, mantendrán actualizadas las bases de datos, donde registran la información de sus transportistas y unidades vehiculares, autorizadas para su intercambio. Para el caso de Guatemala la información referente al transporte internacional de carga será obtenida principalmente de los registros de la SAT y de la SIECA a través de la DGT. Las Partes, mediante el intercambio de las bases de datos indicadas, acreditarán a los prestadores del servicio domiciliados en sus respectivos países, de conformidad con su propia legislación, la cual se remitirá a la otra Parte. Dichos registros, serán la referencia para la acreditación de los transportistas y los vehículos que pueden prestar sus servicios en la otra Parte conforme a lo establecido en el presente Memorándum. Comentario: Ambos países mediante la validación de sus bases de datos acreditarán a sus prestadores de servicios por lo que en principio, no se requerirá de la expedición de permisos para esta modalidad de transporte. Ambos manejarán un registro electrónico y serán responsables de la autenticidad de la información.

1. Cada una de las Partes deberá remitir vía electrónica a su contraparte el Formato de Registro (ANEXO 1 Formato de Guatemala y Anexo 2 Formato de México), de los transportistas interesados en operar los servicios internacionales de carga, pasajeros o turismo en los términos del presente Memorándum, el cual deberá contener:

DEL TRANSPORTISTA: a) Nombre, denominación o razón social. b) Número de Identificación Tributaria o Registro Federal de Contribuyentes.

c) En su caso, datos de su representante legal y descripción del documento que lo acredita como tal.

Artículo 7 Acreditación de los Prestadores del Servicio

DEL VEHÍCULO:

Los prestadores de servicios para la operación y explotación del servicio de transporte terrestre internacional de carga general; transporte terrestre internacional de pasajeros y de turismo de ambas Partes, que operen en la zona fronteriza, deberán contar con las autorizaciones nacionales respectivas para el tipo de servicio de que se trate, acatando su normativa nacional.

unidades(es) (VIN/NIV).

Adicionalmente, previo al ingreso e internación de los 20

vehículos a la zona primaria “(tractocamiones, remolques, semirremolques y autobuses)” y conductores al territorio de la otra Parte, se deberá realizar lo siguiente:

a) El (los) número (s) de identificación vehicular de la(s) b) Marca y año modelo de los vehículos a los que se les

asignará autorización para ingresar al territorio de la otra Parte.

c) Declaración de características de la(s) unidad (es). Cuando no se describan las características se anexará ficha técnica.

h) Datos del Certificado de baja emisión de contaminantes;

expedido por el centro de verificación de emisiones contaminantes autorizado por la SCT o certificado emitido de conformidad con las regulaciones y procedimientos de Guatemala. Las autoridades de las Partes serán responsables de validar los documentos que avalan la información descrita en los incisos anteriores.

2. Para el servicio de transporte terrestre internacional

de pasajeros, además de los requisitos anteriores, deberá realizarse el registro de horarios vía electrónica o a través del Departamento de Autotransporte Federal de la SCT en la Ciudad de Tapachula (Domicilio: Cuarta Sur Núm. 111, Col. Centro, CP 30700, Tapachula, Chiapas, México) notificando cualquier cambio de los mismos. Para Guatemala este registro se hará vía electrónica o a través de la DGT (Domicilio: 15 calle 11-41 Zona 1, Ciudad de Guatemala).

3. Todos los conductores que operen vehículos de d) En los casos de unidades motrices de transportistas

guatemaltecos que ingresen a México hasta el Centro, o Terminal de transferencia en la zona fronteriza, proporcionar los datos de la póliza de seguro de responsabilidad civil por daños a terceros por la cantidad de 19,000 días de salario mínimo general vigente en el Distrito Federal, en la que conste el NIV de cada unidad asegurada, emitidos por compañías aseguradoras con cobertura en México, por el plazo de internación.

e) En los casos de las unidades motrices de transportistas

mexicanos que ingresen a Guatemala, hasta el Centro, o Terminal de transferencia en la zona fronteriza, deberán contar con un seguro de responsabilidad civil con cobertura en Guatemala.

f) En los casos de las unidades motrices de transportistas guatemaltecos de pasajeros y turismo que ingresen a México deberán proporcionar los datos del Seguro de viajero por la cantidad de 3,160 días de salario mínimo general vigente en el Distrito Federal, por pasajero en la que conste el NIV de cada unidad asegurada, emitidos por compañías aseguradoras con cobertura en México, por el plazo de su internación.

g) En el caso de las unidades motrices de transportistas mexicanos de pasajeros y de turismo que ingresen a Guatemala, deberán proporcionar los datos de la póliza de seguro obligatorio para el transporte de personas, el cual deberá cubrir como mínimo el equivalente a cincuenta (50) salarios mínimos mensuales para actividades agrícolas vigentes en la República de Guatemala, por pasajero, emitida por una compañía aseguradora con cobertura en Guatemala.

transporte terrestre Internacional de las Partes, deberán portar licencia de conducir vigente. Las Partes acuerdan en este Memorándum de Entendimiento el mutuo reconocimiento temporal de las licencias de los conductores de México y de Guatemala, sólo para los fines de este Instrumento y únicamente durante la vigencia del mismo. Comentario: Reconocimiento mutuo de licencias de conducir.

4. Cada una de las Partes deberá remitir vía electrónica a su contraparte el registro de los conductores que operen los vehículos.

5. Los conductores deberán portar en todo momento en los vehículos autorizados la siguiente documentación:

a) Tarjeta de Circulación original, emitida por cada Parte,

cuyos datos concuerden plenamente con los del vehículo con el que se opera el servicio de transporte terrestre internacional de carga general, de pasajeros o de turismo así como para operar el transporte privado de carga. Comentario: Se reconoce para el transporte privado la tarjeta de circulación.

b) En el caso de transporte terrestre internacional de carga

general, se acuerda que la documentación que respaldará las operaciones previstas en el presente Memorándum, será en el caso de Guatemala la que para el efecto establece su servicio aduanero, conforme la naturaleza de las operaciones que se realicen: importación, exportación, o tránsito de mercancías y en el caso de México la Carta de Porte o equivalente que contenga la información prevista en la normatividad vigente. 21

Comentario: Se reconoce para el transporte privado el equivalente a la carta de porte. Se prevé que estos documentos se puedan presentar en versión electrónica.

c) En el caso de transporte terrestre internacional de

pasajeros; cada uno de los pasajeros deberá contar con boleto en que conste folio (numeración consecutiva o serie) y características de control definidas por cada Parte, tales como el nombre de la persona natural o la denominación social en el caso de las personas jurídicas prestadoras del servicio, así como la denominación comercial, fecha, origen y el destino del viaje e importe.

d) En el caso de transporte terrestre de turismo internacional: Contrato de prestación de servicios de transporte.

e) Para vehículos mexicanos, la calcomanía deberá

coincidir con la serie correspondiente a las placas metálicas de las unidades motrices y colocarse en una parte visible del parabrisas. Para vehículos guatemaltecos de pasajeros, la calcomanía contendrá el número de licencia (permiso), de transporte, el número de la tarjeta de operación y la vigencia de la misma autorizado por la DGT.

f) Las pólizas de seguro de responsabilidad civil por daños a terceros, emitidas por compañías aseguradoras establecidas en México o en Guatemala según sea el caso.

g) Las pólizas de seguro del viajero, emitidas por compañías

aseguradoras establecidas en México o en Guatemala según sea el caso.

h) Licencia de conducir vigente, en original que haya sido

a) Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. Reglamentos Federales

expedida por la autoridad competente de las Partes.

a) Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares;

La falta de estos documentos dará lugar a la aplicación de las sanciones previstas en las disposiciones legales vigentes de las Partes.

b) Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal;

La reincidencia en el incumplimiento de la normatividad por parte de los transportistas autorizados por las Partes, será motivo de la cancelación del registro del transportista infractor, así como de sus unidades vehiculares incorporadas a los beneficios que otorga el presente Memorándum.

c) Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales;

Artículo 8 Marco Normativo Aplicable Los vehículos procedentes de México y de Guatemala, deberán cumplir con el marco jurídico vigente, en cada uno de sus respectivos países, las normas técnicas y de seguridad, de conformidad con la legislación nacional de cada Parte, establecida para la circulación en su territorio. Para efectos enunciativos, más no limitativos a continuación se indica la legislación básica en materia de transporte: 22

Por parte de México Leyes

d) Reglamento del Servicio de Medicina Preventiva en el Transporte; e) Requisitos médicos relativos al personal del autotransporte público federal.

Acuerdo a) Acuerdo por el que se establecen modalidades en la prestación del servicio de autotransporte federal de pasajeros y turismo para los efectos de ingreso y fecha límite de operación de unidades vehiculares en dichos servicios. Acuerdo publicado en el Diario Oficial de la Federación el 18 de mayo de 2006.

Normas Oficiales Mexicanas sobre: a) NOM-012-SCT-2-2008 sobre el Peso y Dimensiones

máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de Jurisdicción Federal;

b) NOM-068-SCT-2-2000 Transporte Terrestre, Servicios

de Autotransporte Federal de Pasaje, Turismo, Carga y Transporte Privado. Condiciones físico-mecánicas y de seguridad para la operación en caminos y puentes de Jurisdicción Federal. Todos ellos publicados en el Diario Oficial de la Federación, así como las modificaciones que de ellos se publiquen o las disposiciones que dicte la SCT, las cuales se harán oportunamente del conocimiento de la otra Parte.

Por parte de Guatemala Leyes y Reglamentos a) Ley de Tránsito; b) Reglamento de Tránsito; c) Ley de Transportes. Acuerdos Gubernativos a) Acuerdo Gubernativo número 379-2010, Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de Vehículos Automotores de Carga y sus Combinaciones;

b)Acuerdo Gubernativo sobre Reglamento para la

Contratación de Seguro Obligatorio en el Transporte Extraurbano de Personas;

c) Acuerdo Gubernativo Número 42-94, Reglamento

del Servicio de Transporte Extraurbano de Pasajeros por Carretera;

d) Acuerdo Gubernativo de fecha 24 de octubre de 1967; e) Acuerdo Gubernativo Número 135-94, Reglamento del Servicio de Transporte de Equipo de Carga. Disposiciones en materia de seguridad vial

a) Protocolo de Modificación al Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carretera. Considerando su aplicación exclusiva a Guatemala.

Todas publicadas en el Diario Oficial de Guatemala, así como las modificaciones que de ellas se publiquen o las disposiciones que dicte a futuro el CIV, las cuales se harán oportunamente del conocimiento de la otra Parte.

Artículo 9 Consultas Las Partes podrán consultarse en cualquier momento sobre asuntos relacionados con la ejecución de este Memorándum, tomando en cuenta los criterios prácticos y de operatividad que se vayan recabando. Las diferencias que pudiesen surgir de la interpretación o apelación del presente Memorándum, serán resueltas de común acuerdo por las Partes.

En México, la SCT verificará el cumplimiento del presente Memorándum y establecerá los mecanismos de coordinación con la Secretaría de Seguridad Pública, a través de la Policía Federal, para que ésta verifique su cumplimiento en caminos de jurisdicción federal y con cualquier otra Dependencia competente del Gobierno de México; de igual manera en Guatemala el CIV, girará instrucciones a sus dependencias y coordinará con el Ministerio de Gobernación y con cualquier otra Dependencia competente del Gobierno, para idénticos fines. Las disposiciones de este Memorándum entrarán en vigor a partir de la fecha en que ambas Partes se notifiquen el cumplimiento de sus requisitos legales internos, sin exceder sesenta (60) días posteriores a la firma de este Memorándum, y tendrán una vigencia de dos años, prorrogables por períodos iguales, a menos que una de las Partes notifique su terminación por escrito a la otra Parte. La finalización del Memorándum será efectiva noventa (90) días después de que la notificación de terminación haya sido recibida por la otra Parte. El presente Memorándum podrá ser modificado en cualquier momento por mutuo consentimiento de las Partes, formalizado a través de comunicaciones escritas en las que se especifique la fecha de su entrada en vigor, para lo cual previamente se debe agotar un proceso de intercambio, negociación y consenso conjunto. En fe de lo cual, las Partes suscriben el presente Memorándum de Entendimiento en dos ejemplares originales en idioma español, siendo ambos textos igualmente auténticos, en la Ciudad de México, a los veintisiete días del mes de julio del año dos mil once. POR LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Dionisio Arturo Pérez-Jácome Friscione Secretario

Artículo 10 Vigilancia, Modificaciones, Vigencia y Terminación Las Partes se reservan el derecho a vigilar, dentro de su respectivo territorio, la adecuada aplicación del presente Memorándum, con el objeto de verificar su cumplimiento, y el de sus modificaciones, en su caso.

POR EL MINISTERIO DE COMUNICACIONES, INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA DE LA REPÚBLICA DE GUATEMALA Jesús Insua Ramazzini Ministro

La Policía Federal PF, a través de la División de Seguridad Regional ha diseñado en atención a la industria y de manera especial a los socios de la ANTP, dos líneas de atención a las siguientes problemáticas específicas:

Para la atención inmediata y en tiempo real de cualquier incidente o hecho delictivo del que tengan conocimiento nuestros socios, les atenderá el personal operativo de la División de Seguridad Regional, siempre y cuando se sigan los esquemas de interacción y coordinación siguientes:

• La notificación en tiempo real sobre hechos delictivos de los que tengan conocimiento nuestros socios.

Se establece un canal inmediato de comunicación institucional alertacarretero@ssp.gob.mx, mediante el cual se informará en tiempo real respecto de los hechos delictivos de los que hayan sido objeto los socios

•Estrategias que den solución a la asignación de placas con reporte de robo. 26

Aportación: Lic. Patricia Vizcaya Angeles Coordinación del Comité de Prevención y Combate al Delito ANTP

Por: Patricia Vizcaya Ángeles

ATENCIÓN A LA INDUSTRIA EN MATERIA DELICTIVA EN CARRETERAS ANTP-POLICIA FEDERAL

• Atención Inmediata y en tiempo real a la Industria. • Duplicidad con reporte de robo. ¿Cómo solucionarlo? • Protocolo de atención ANTP-PF.

LINEAMIENTOS PARA LA ATENCIÓN INMEDIATA A LAS ALERTAS EN CARRETERA RECIBIDOS POR LA POLICIA FEDERAL.

Cuando alguno de los socios de ANTP, sean víctimas de algún delito cometido en las carreteras, caminos y puentes de jurisdicción federal, deberán dar aviso inmediatamente a la ANTP al correo: avisoseguridad@antp.mx Por lo que respecta al problema derivado del doble asignación de matriculas reportadas como robadas a unidades regulares de carga, la Policía Federal elaboró un procedimiento con el cual se verificará de manera eficaz la problemática existente y se implementará un protocolo de atención que establezca las directrices generales y la definición del ámbito de responsabilidades involucradas.

1.-Cuando los agremiados o alguna organización en el sector autotransporte sean víctimas de algún delito en carreteras, caminos y puentes de jurisdicción federal deberán dar aviso a la ANTP al correo avisoseguridad@antp.mx

2.-Los enlaces designados de la organización o asociación vinculada con el sector autotransporte, deberán informar a la Policía Federal, a través de la División de Seguridad Regional, sobre los hechos delictivos de los que fueron objeto. La notificación se formulará al correo institucional alertacarretero@ssp.gob.mx

3.-El aviso formulado por la organización o asociación, será recibido por el Centro de Mando de la División de Seguridad Regional de donde se canalizarán a la Coordinación Estatal que por competencia territorial le corresponda conocer.

4.-El coordinador Estatal que conozca del alertamiento carretero deberá instruir al personal de seguridad preventiva sobre los hechos, a efecto de que se avoquen a realizar las acciones operativas correspondientes.

5.-El Coordinador Estatal deberá informar al Centro de Mando sobre los resultados obtenidos respecto de la atención del alertamiento carretero, en los siguientes términos:

En el transcurso de 24hrs, deberán informar los resultados obtenidos en lapsos no mayores a 4hrs.

Del segundo al séptimo día, deberán hacer un informe ejecutivo de los resultados obtenidos.

A partir del octavo día y subsecuentes, deberán informar sobre los resultados obtenidos una vez a la semana.

6.-La información sobre el alertamiento carretero, será analizada y procesada por el Centro de Mando, a efecto de identificar y zonificar la incidencia de la red carretera nacional.

7.-Con la información obtenida, se procederá a generar insumos de inteligencia adecuados para establecer la estrategia de atención y prevención de eventos delictivos cometidos en carreteras y caminos de jurisdicción federal.

LINEAMIENTOS PARA LA LIBERACION DE VEHICULOS QUE PORTAN PLACAS DE CIRCULACION DUPLICADAS CON REPORTE DE ROBO

LINEAMIENTOS PARA LA LIBERACIÓN DE VEHICULOS QUE PORTAN PLACAS DE CIRCULACIÓN DUPLICADAS CON REPORTE DE ROBO.

Con estos compromisos, se da cumplimiento a uno de los acuerdos con el Comité de Prevención y Combate al Delito de ANTP que, entre otros, son los siguientes: • El Comité se comprometió a entregar periódicamente información sustantiva de hechos delictivos, notificados a la ANTP. • Dar continuidad a las labores que actualmente se realizan para reportar en tiempo real los hechos delictivos y la Policía Federal se encuentre en posibilidad de atender oportunidad cada incidente. • Convenir la posibilidad de aprovechar la tecnología de información de ANTP, para que se capturen los datos sustantivos sobre incidencia delictiva con el objeto de tener un mejor diagnóstico e implementar las mejores prácticas de prevención en conjunto con las autoridades.

Si el vehículo que porta placas duplicadas con reporte de robo es detenido , el operador deberá reportar inmediatamente dicha circunstancia a la organización a la que pertenece.

ANTP através de los enlaces designados deberá dar aviso de inmediato a través del correo institucional alertacarretero@ssp.gob.mx

La alerta será recibida por el Centro de Mando de la División de Seguridad Regional donde será canalizado a la Coordinación Estatal correspondiente al tramo carretero donde fue detenido.

La Coordinación Estatal recibirá el reporte y lo registrará en la bitácora de servicio precisando las circunstancias del alertamiento.

El Coordinador Estatal instruirá al Titular de la Estación correspondiente, a efecto de que se ordene la liberación del vehículo.

El Titular de las Estación ordenará al personal operativo la liberación inmediata del vehículo.

El Personal Operativo que en ejercicio de sus funciones haya detenido la unidad, procederá a la liberación y elaborará el parte informativo correspondiente, mismo que hará del conocimiento del Titular de la Estación.

El Titular de Estación informará al Coordinador Estatal de la liberación del vehículo, remitiendo copia de la documentación generada.

El Coordinador Estatal ordenará el registro de la incidencia en la bitácora de servicio e informará inmediatamente al Centro de Mando respecto a la liberación del vehículo.

Por parte de la organización o asociación, deberá acreditar fehacientemente y en un plazo no mayor a 48 hrs contadas a partir de la liberación del vehículo, la situación jurídica del vehículo.

Para acreditar la situación jurídica, se deberá presentar ante la División de Seguridad Regional la documentación que acredite la propiedad del vehículo y los trámites para el reemplacamiento de la unidad.

En caso de que ANTP, de la que depende el vehículo sea omisa en acreditar la situación jurídica del vehículo, tendrá como consecuencia, que los agremiados de dicha organización que sean detenidos en subsecuentes ocasiones, no podrán gozar de esta prerrogativa.

30 30

El TMC: A la Vanguardia en el Mantenimiento del Autotransporte Por: Emmanuel Romero

Sus Inicios, Misión y Objetivos. El Technology and Maintenance Council (TMC) inicia en Estados Unidos de América cuando en 1956 un grupo de directores de mantenimiento intercambiaron sus problemas más frecuentes con representantes de la comunidad de fabricantes de vehículos de autotransporte de carga para resolverlos en conjunto. Desde entonces, este Consejo de Tecnología y Mantenimiento se ha dedicado a la estandarización operativa de la industria, trabajando en los temas de mantenimiento, operación e ingeniería de los vehiculos del autotransporte de carga, siendo su misión proveer soluciones tecnológicas para este sector. El TMC ha crecido en una organización encontrándose entre sus filas a más de 2,500 afiliados en Norte América, dentro de los cuales se encuentran representantes de prácticamente cualquier sector de la industria del autotransporte: directores de flotas, propietarios, operadores, fabricantes de equipo original, talleres de mantenimiento, agencias y distribuidores de vehículos, académicos con orientación al tema del autotransporte, prensa, representantes de asociaciones y técnicos especializados en los componentes de los vehículos. Dentro de sus funciones está el desarrollar prácticas recomendadas de mantenimiento e ingeniería, mismas que son propuestas, modificadas y votadas año con año, en un ejercicio continuo desarrollado por la misma industria y por los afiliados al TMC. Una vez aprobadas, son publicadas de manera anual para consulta y referencia de todos los afiliados.

La filosofía del TMC se aleja de los fines comerciales y políticos, es más bien un grupo heterogéneo formado por especialistas en todas las ramas del autotransporte, ya sean técnicos, operativos, teóricos y académicos, que aportan sus conocimientos con el fin común de hacer más eficiente y competitivo al autotransporte. El medio empleado para lograr este fin, es el desarrollo de prácticas y recomendaciones para su empleo en los talleres de mantenimiento y desarrollo de nuevos equipos.

• Las Prácticas Recomendadas (PR) desarrolladas por el TMC son de uso universal. • El TMC Capítulo México celebra reuniones anuales desde el 2002 • Compartiendo Soluciones Tecnológicas para la Industria del Autotransporte a Nivel Global 31

Las Prácticas Recomendadas Las Prácticas Recomendadas (PR) desarrolladas por el TMC son de uso universal, así, ante la globalización y el empleo de componentes y sistemas similares en los vehículos nuevos, y aunado el hecho de son creadas y revisadas por colaboradores y representantes de una amplia gama de marcas de empresas que realizan componentes similares, uno puede estar seguro de que son lo suficientemente homogéneas y que los representan a todos. Las PR reflejan el consenso de los afiliados al TMC en aquellos instrumentos y métodos que han mostrado los mejores resultados en su registro de desempeños, derivado de la combinación de experiencia desarrollada en las reuniones del Consejo. Estas prácticas son revisadas periódicamente, cuando hay nuevos componentes que requieren atención específica, se hace el esfuerzo para incluirlo en la estandarización así como a sus repuestos e insumos que lógicamente se espera se empleen en el futuro. Para el desarrollo de estas prácticas, además de los afiliados al TMC, se tiene el apoyo de otros organismos estadounidenses como del Consejo de Tecnología de Información y Logística, de la Conferencia de Transportistas Comunes de Servicio Regular, de la Conferencia de Transporte Privado, del Consejo de Transporte Privado de América, de la Sociedad de Ingenieros Automotrices y del Departamento de Transportes, entre otros. Las PR se consolidan en el Manual de Prácticas Recomendadas (MPR), el cual ha sido reconocido dentro del área del mantenimiento de vehículos de autotransporte de carga por más de 30 años por ser una de las guías de mantenimiento líderes al contener 32

metodologías para un mejor mantenimiento a los equipos e información disponible para su administración. Este manual recopila las más de 300 prácticas recomendadas aplicables en la actualidad. Tanto las PR como sus suplementos se distribuyen gratuitamente con el pago de la membresia anual.

Las Reuniones y Grupos de Estudio. Actualmente se realizan dos reuniones al año en los Estados Unidos de América donde se dan a conocer a los afiliados los avances en sus trabajos. Sus resultados se traducen en la actualización o desarrollo de nuevas prácticas. Los grupos de estudio que desarrollan las Prácticas Recomendadas son los siguientes:

S1. Eléctrico e Instrumentos. S2. Llantas y Ruedas. S3. Motores. S4. Cabina y Controles. S5. Gerencia de Mantenimiento de Flotas. S6. Chasis y Sistemas de Frenos. S7. Remolques, Cuerpos y Manejo de Materiales. S11. Conservación de la Energía. S12. Electrónica a Bordo del Vehículo S14. Camiones Ligeros y Medianos. S15. Vehículos Especiales.

El objetivo principal que buscó desde un inicio el TMC en México, fue organizar una conferencia educativa anual compuesta por sesiones que presentaran los últimos desarrollos técnicos en la tecnología del autotransporte así como en el mantenimiento de las flotas y las prácticas de la administración del equipo, ofreciendo de esta forma a las empresas mexicanas la experiencia que han desarrollado durante los más de 50 años que tienen de haberse fundado.

En México, se encuentra en desarrollo la cultura de cómo realizar un mantenimiento o una reparación efectiva en los componentes de los vehículos, sin embargo en muchos casos, los responsables del mantenimiento del equipo y componentes de la flota de autotransporte, no sabe darle el adecuado uso y cuidado para que alcance con eficiencia sus niveles de productividad. Así, a partir del año 2002 el TMC tuvo la visión de colaborar con las empresas mexicanas con el objetivo de que no solo se tomen los temas que afectan a EUA y Canadá, sino que nuestro país participe activamente en las soluciones que se plantean al transporte en la región, así como atender y resolver las necesidades y problemáticas de mantenimiento y tecnología que acontecen en el país. Cada año el TMC Capítulo México ha desarrollado reuniones anuales en las cuales se presentan sesiones relacionadas a temas de mantenimiento, nuevas tecnologías aplicables a vehículos de carga y a estudios técnicos con una orientación nacional. Se cuenta con la participación de directores generales de empresas, directores de servicios y estudios técnicos, jefes de taller y mantenimiento así como otras personalidades relacionadas estrechamente con la operación de las flotas de vehículos.

Además el TMC de México realiza juntas mensuales donde, además de programar la reunión anual del TMC Capítulo México, se da seguimiento a los comités establecidos, como es el Comité de Normatividad, que se encarga de analizar técnicamente la normatividad, hacer propuestas ante las entidades que la generan, así como de proponer la creación de nuevas Prácticas Recomendadas; el Comité de Actualización de Traducciones de las Prácticas Recomendadas que permitirá continuar difundiendo en nuestro idioma todas las Prácticas Recomendadas desarrolladas por el TMC en los EUA; el Comité del “Supertech”, que desarrollará el concurso de mecánicos y el Comité de Afiliados, el cual tiene por función apoyar en el proceso de afiliación a los interesados en formar parte del TMC. El TMC, mayormente conocido por sus asistentes como La Universidad del Camión, te invita este año a formar parte de sus reuniones donde podrás adquirir una amplia y significativa educación mantenimiento de camiones. Si desea formar parte de este consejo, asistir a la reunión anual, o requiere de mayores informes, comuníquese con el autor del artículo.

El IEPS en los combustibles

Por: C.P. Gerardo Ledesma García

• En la venta del diesel para el consumo final, las agencias o distribuidores autorizados de PEMEX deben desglosarlo expresamente y por separado. • Importante analizar cuidadosamente la factura que ampara la adquisición del diesel, para determinar que conceptos forman parte de la base del IVA.

Una práctica a la que recurre frecuentemente el gobierno para incrementar la recaudación de impuestos es la de elevar la carga impositiva contenida en el precio al público de los combustibles. Al elevar el precio de venta de gasolinas y diesel, los impuestos contenidos en la estructura del precio junto con los otros impuestos al consumo, son recaudados de manera general eliminando la posibilidad de evasión de estos gravámenes. El incrementar estos impuestos en los combustibles, que son un insumo importante en prácticamente todas las ramas industriales, le resta competitividad a la economía al hacer más caro el costo de operación de las empresas. Es por esto, que las autoridades fiscales establecen mecanismos para compensar contra otros impuestos, parte del gravamen contenido en el precio de los combustibles, cuando éstos rebasan ciertos parámetros internacionales. Estos beneficios ayudan además a hacer más cara la operaciones de los prestadores de servicios que trabajan en la economía informal, pues no tienen forma de aprovechar el estímulo fiscal. En la Ley de Ingresos de la Federación está contenido uno de estos estímulos fiscales, donde se permite el acreditamiento del Impuesto Especial Sobre Producción y Servicios (IEPS) contenido en el precio del diesel. Este beneficio permite acreditar este impuesto pagado contra el Impuesto Sobre la Renta que se tenga a cargo o como retenedor. 36

Es importante señalar que la Ley del Impuesto Especial Sobre Producción y Servicios en su artículo 2A, contiene dos fracciones que imponen una tasa y una cuota respectivamente para la enajenación de gasolinas y diesel. La fracción I del mencionado artículo 2A de la Ley del IEPS establece un mecanismo para determinar el monto de este gravamen, aplicando algunos factores a un precio de referencia de estos combustibles en algunas regiones de Estados Unidos, y el resultado es que básicamente cuando el precio de los combustibles es mayor en México que en aquel país, se obtiene un impuesto que se incluye en el precio de venta en México. En caso contrario, el resultado es negativo y se utiliza como ajuste para llegar al precio oficial de venta establecido por las autoridades hacendarias. En la fracción II en cambio, se establece adicionalmente una cuota fija de 36 centavos por cada litro de gasolina magna, casi 44 centavos por cada litro de gasolina Premium UBA, y un poco más de 29 centavos por cada litro de diesel. Estas cuotas aunque están incluidas en el precio de venta no computan para el cálculo del Impuesto al Valor Agregado y no se desglosan en forma expresa y por separado. A este recurso se le ha denominado el IEPS estatal, porque lo recaudado por esta contribución está destinado para las entidades federativas, municipios y demarcaciones territoriales conforme la Ley de Coordinación Fiscal.

El estímulo fiscal contenido en el artículo 16 fracción IV de la Ley de Ingresos de la Federación para el Ejercicio Fiscal de 2011, permite el acreditamiento del Impuesto Especial Sobre Producción y Servicios a que se refiere el artículo 2A, fracción I de la Ley del IEPS, que PEMEX haya causado por la enajenación del diesel. Una característica que menciona la disposición es que en la venta del diesel para el consumo final, las agencias o distribuidores autorizados de PEMEX deberán desglosar este impuesto expresamente y por separado en el comprobante de venta. Una limitante a este beneficio es que no podrá ser aprovechado por contribuyentes que presten preponderantemente sus servicios a otra persona moral residente en el país o en el extranjero, que se considere parte relacionada.

Aunque en las disposiciones mencionadas es claro que el IEPS de la fracción I debe separarse en forma expresa y el IEPS de la fracción II no se debe separar y se debe incluir en el precio, es necesario analizar cuidadosamente la factura que ampara la adquisición del diesel, ya que llama la atención que al integrar la base para el Impuesto al Valor Agregado, el IEPS de la fracción I si se considera como parte de la base, y el IEPS de la fracción II que no debe estar desglosado, no se acumula para el cálculo del IVA. Esta modalidad de presentación e integración de la base, puede generar diversos criterios a la hora de la facturación por parte de las agencias o distribuidores autorizados, por lo que es importante identificar los conceptos asentados en el comprobante que ampara la compra del combustible, para determinar si el IEPS que refleja la operación es factible de ser acreditado contra otros impuestos en los términos del artículo 16 de la Ley de Ingresos. Cuando la adquisición del diesel se realiza en estaciones de servicio, estas no están obligadas a presentar por separado el importe del IEPS en su facturación. En este caso, el Servicio de Administración Tributaria publica un factor mensual que se debe aplicar al total de la factura para conocer el monto del impuesto acreditable. Como ya se mencionó anteriormente, cuando el precio del combustible es mayor en Estados Unidos que en México, no existe cantidad a acreditar, ya que en este caso el gobierno está subsidiando su precio, pues el costo de importación del extranjero es mayor al que se vende al público en nuestro país. En estos casos el factor publicado es cero, como ha sucedido durante todo este año.

De acuerdo a las tendencias proyectadas para el futuro cercano, el precio internacional del barril de petróleo mantendrá su cotización cercana a los 100 dólares, por lo que los combustibles en Estados Unidos, donde su precio se determina de acuerdo a las fluctuaciones del hidrocarburo, seguirá siendo mayor en aquel país que en México, lo que significará que el gobierno continuará 38

destinando recursos públicos para subsidiar la compra de gasolinas en el exterior, y consecuentemente no se generará factor para acreditar parte de lo pagado por el diesel de acuerdo al beneficio fiscal vigente. El precio de los combustibles en nuestro país continuará incrementándose en algunos centavos cada mes, como se ha venido haciendo, para acercar los precios a los que prevalecen en el mercado de nuestros socios comerciales de América del Norte. Como usuarios del transporte de carga, consideramos que si bien es necesario reducir el subsidio que se otorga a los combustibles, es positivo instrumentar medidas que incentiven la competitividad y fomenten la participación en el mercado formal de más empresas al hacer más cara la operación de aquellos que trabajan en la informalidad. El establecer estímulos fiscales que permitan acreditar parte del precio pagado contribuye a estos fines. Es importante también que en la medida de lo posible la determinación y entero de las contribuciones se haga más sencillo para disminuir la posibilidad de confusiones en el manejo de los distintos conceptos y mecánicas de cálculo, lo que traerá como consecuencia el beneficio de un mejor cumplimiento de las obligaciones fiscales.

Por : Javier Chanona Pètriz

EL TRANSPORTE DE CABOTAJE , UNA ALTERNATIVA SIN MOVIMIENTO

• El transporte marítimo de cabotaje como alternativa logística • En México el transporte de cabotaje es casi nulo para movimientos de carga fuera del sector petroquímico El transporte de cabotaje consiste en el transporte que se realiza de cabo a cabo en puertos de un mismo país o entre diferentes lugares dentro del territorio de un país, es importante connotar que el término se aplica comúnmente en el transporte marítimo, sin embargo, es más frecuente en el tráfico aéreo.

Históricamente, el transporte de cabotaje marítimo en el mundo fue el que abrió fronteras y logró integrar al intercambio de mercancías en grandes volúmenes entre lugares donde el acceso sólo podría darse a través de corrientes fluviales o límites costeros. Considerando que el transporte marítimo se caracteriza por el manejo de grandes volúmenes

siempre se ha hecho hincapié en que este modo de transporte, debe resultar económicamente más atractivo, este hecho le da una ventaja competitiva sobre el transporte terrestre y el aéreo. Es de conocimiento público que entre mayor volumen se mueva en los diferentes modos de transporte, mayores beneficios podemos obtener, quizá uno de los factores determinantes en la eficiencia de la cadena logística es el costo que se paga por transportar las mercancías de un lugar a otro y definitivamente, desplazar internamente grandes volúmenes a bajo costo detonará la competitividad en los costos de los usuarios de dicho transporte,

mismo que se reflejará en los precios finales haciendo más atractivo los productos en un mercado sumamente competido. Por esta razón, muchos países se han enfocado a desarrollar el transporte marítimo de cabotaje como una alternativa de transporte en su estructura logística. En México el transporte de cabotaje es casi nulo para movimientos de carga fuera del sector petroquímico. El desarrollo de la industria del ferrocarril y la infraestructura carretera, empezaron a detener el crecimiento del cabotaje, generando una competencia directa en los costos por concepto del desplazamiento de las mercancías.

Asimismo, la falta de una infraestructura portuaria que permita certidumbre en el servicio y la oferta de empresas navieras que decidan detonar esta modalidad de transporte marítimo ha venido afectando de tal manera el cabotaje en nuestro país, que ya no se considera como una alternativa dentro la cadena logística. Hemos sido reiterativos en que México tiene una situación geográfica que en su extensión territorial goza de dos frentes de mar uno hacía el océano pacífico y el otro hacia el atlántico, que lo posiciona como un país geográfica y estratégicamente privilegiado.

PROYECTO CABOTAJE

En los últimos tiempos y en diversos foros, mucho hemos escuchado con respecto de la necesidad que existe del Transporte Marítimo de Cabotaje. En la Asociación Nacional de Transporte Privado ANTP con el afán de ofrecer nuevos planteamientos que busquen la eficiencia y la competitividad en la logística de los negocios, se ha buscado la alternativa de promover el tema de cabotaje que pueda favorecer el desarrollo de los prestadores de servicios para éste modo. Se han puesto a consideración rutas estratégicas que pueden detonar el inicio de una nueva alternativa del transporte en nuestro País. (Ver mapa)

RUTA GOLFO / RUTA PACÍFICO Ruta Golfo

Ruta Pacífico

Tampico-Progreso Tampico Puerto Morelos y Cozumel Veracruz-Progreso Veracruz- Puerto Morelos y Cozumel

Mazatlàn-Salina Cruz Mazatlàn-Puerto Chiapas Mazatlàn-Loreto Mazatlàn-Los cabos Ensenada-Sur del Pacifico

Todos los usuarios y actores de la cadena logística, inversionistas, oferentes de servicios de transporte marítimo y autoridades competentes debemos enfocar nuestros esfuerzos y tomar las decisiones pertinentes para activar el resurgimiento del transporte marítimo de cabotaje, que en los últimos tiempos, puede ser la solución a la saturación en los otros modos de transporte, eficientar esta parte del proceso en las cadenas de suministro y detener el encarecimiento por este concepto. Fuente: Asociación Nacional de Transporte Marítimo

Ensenada

Guaymas

Topolobampo La Paz

Mazatlán

Puerto

Altamira

San José del Cabo Cabo

Progreso

Tampico

Morelos

Tuxpan Cozumel

Puerto Vallarta Manzanillo

Cárdenas

Veracruz Caribe Coatzacoalcos

Dos Bocas

Salina Cruz

Puerto Chiapas