Camper Professional N6

camper professional n.6 gennaio 2021 L’editoriale di

Lasciato il 2020 alle spalle, eccoci proiettati verso un futuro che tutto il mondo spera sia migliore. Senza pericoli per la nostra salute, senza vincoli alla nostra libertà. È ormai evidente che il settore del turismo all’aria aperta abbia tratto vantaggio dall’emergenza Covid-19. Lo dimostrano i dati delle immatricolazioni di veicoli ricreazionali in Europa, che pubblichiamo in questo corposo fascicolo di Camper Professional.

Bene un po’ ovunque, con l’impressionante record della Germania che ha superato la quota di 100mila veicoli per il tempo libero venduti nel 2020. Grazie alla collaborazione con Assocamp siamo in grado di presentare i dati di immatricolazione in Italia da gennaio a novembre e i risultati di un sondaggio tra i membri dell’associazione, che ridimensiona l’euforia per le vendite nel nostro Paese. Bene, ma non benissimo. E non per tutti i concessionari. Camper Professional 6 è un numero da leggere con calma, che vi consigliamo di tenere sulla scrivania del vostro ufficio o sul tavolino di fianco alla poltrona. Da consultare a più riprese, per es-

Antonio Mazzucchelli

sere sicuri di non perdere nemmeno una virgola. Grazie alla sinergia con Aboutcamp BtoB, altra testata della nostra casa editrice, abbiamo la possibilità di proporvi articoli scritti da giornalisti ed esperti internazionali.

Come l’interessante intervista realizzata dal giornalista canadese Craig Ritchie al presidente dell’associazione di produttori di camper e caravan americani. O l’eccellente analisi sui frigoriferi condotta dal giornalista britannico Terry Owen, uno dei più accreditati nel Regno Unito per le tematiche tecniche. E ancora, un approfondimento sulla Norvegia che ha scritto per noi Tore Afdal, il direttore del più importante magazine norvegese di camper, Din Fritid. Naturalmente senza trascurare i giornalisti di casa nostra, come Renato Antonini e Paolo Galvani, che hanno realizzato servizi e interviste di grande spessore e utilità. Insomma, un giornale di cui andiamo orgogliosi, che affronta il 2021 con grande determinazione e tante nuove idee. E la consapevolezza di essere sulla strada giusta.

Quantomeno, questo è quello che ci raccontate voi, che ci leggete.

Sommario • 10 Rodolfo Bartoletti Ricordo di Gianni Minzoni

• 54 Clima e caravanning Le vacanze in camper e caravan producono meno CO2 delle altre

• 12 Mauro Bilato Via libera ai mover dal Ministero

• 58 Fiat Professional Il mercato RV conferma l’eccellenza del cambio automatico di Fiat Ducato

• 14 Statistiche Italia 2019-2020 L’Italia bene, ma non benissimo

• 60 AL-KO La filiale italiana di AL-KO compie 50 anni

• 17 Statistiche Europa 2019-2020 Il mercato europeo RV a colpo d’occhio

• 62 Truma Un portale a tutto campo

• 20 Intervista con Hermann Pfaff Incontriamo il leader dell’industria europea del caravanning

• 64 SiFi Il Customer Care B2B è uno dei nostri punti di forza

• 23 A tu per tu con Craig Kirby Alla guida di RVIA un veterano del settore RV con 25 anni di esperienza

• 66 Lippert Components Soluzioni ultraleggere e futuristiche

• 26 Intervista con Nicolas Rousseau Il successo è un marchio di famiglia

• 68 Teleco Televisori TEK: veri centri multimediali per la TV satellitare e terrestre

• 29 A tu per tu con Ute Hofmann Una tedesca dal cuore italiano

• 70 Aquatravel Un camper più “green” con il filtro anti-batteri

• 32 Intervista con Roberto Adami Si scrive furgonato, si pronuncia Adami

• 72 Prodotti novità Componenti e accessori in evidenza

• 36 Focus associazioni Più coesione per un futuro migliore

• 74 La parola alle Associazioni APC, Assocamp, Promocamp, Federmotorizzazione

• 40 Focus e-commerce Vendite online, rischio o opportunità?

• 80 L’avvocato risponde Doppio serbatoio per l’acqua: le cose da sapere

• 44 Focus Norvegia Norvegia, un mercato caldo nei climi freddi

• 82 Marketing e dintorni Open Air Next Step, quando “l’unione fa la forza” anche in comunicazione

• 48 Focus tipologie di frigoriferi per RV Tutto quello che avreste voluto sapere sulle tecnologie di refrigerazione

• 84 Layout inconsueti Strani tipi di camper IN COLLABORAZIONE CON

Direttore responsabile: Antonio Mazzucchelli Team editoriale: Paolo Galvani, Enrico Bona, Renato Antonini, Elisabetta Croce, Giorgio Carpi, Francesco Rossi, Terry Owen, Craig Ritchie Progetto e realizzazione grafica: Federico Cavina Stampa: Pixartprinting - Quarto d’Altino VE Email: redazione@camperprofessional.com Editore: Fuori Media srl - Viale Campania 33 - 20133 Milano - Tel +39 02 58437693 o +39 02 58437051 - Numero REA MI - 2107599 - CF/P.Iva 09695690967 Periodicità: Trimestrale Registrazione del Tribunale di Milano n. 179 del 2/9/2019 La riproduzione e la ristampa, anche parziali, di articoli e immagini del giornale sono formalmente vietate senza la debita autorizzazione dell’Editore.

Camper Professional aiuta i professionisti del settore a tenersi aggiornati con le ultime novità commerciali e le tendenze del mercato. Con la dicitura “In collaborazione con” indichiamo articoli a carattere pubbliredazionale.

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news LCI Industries: risultati record nel terzo trimestre con un aumento dei ricavi del 41% Jason Lippert, Presidente e Amministratore delegato di LCI Industries: “Siamo lieti di annunciare che abbiamo realizzato un trimestre record con il 41% dei ricavi e una crescita degli utili del 91% rispetto all’anno precedente, grazie anche ai trend favorevoli nel settore ricreativo all’aria aperta e alle nostre recenti acquisizioni.” Gli highlight dei risultati del terzo trimestre 2020 di Lippert Components includono le vendite del segmento Aftermarket in crescita a 185,7 milioni di dollari (+149% anno su anno) e le vendite internazionali in aumento a 59,5 milioni di dollari (+69% anno su anno). Le vendite OEM sono aumentate a 180,6 milioni di dollari nel terzo trimestre, con un +11% anno su anno. La strategia di diversificazione ha visto vendite nette OEM nel mercato RV nordamericano inferiori al 51% delle vendite nette totali su 12 mesi

(termine 30 ​​ settembre 2020). L’utile è aumentato di 32,5 milioni di dollari (+91%) fino a 68,3 milioni di dollari, ovvero 2,70 dollari per azione, nel terzo trimestre. L’EBITDA rettificato è aumentato di 51,5 milioni di dollari (+76%) fino a 119,4 milioni di dollari nello stesso periodo. L’indebitamento totale è diminuito a 635,9 milioni di dollari al 30 settembre 2020, rispetto ai 702,1 milioni di dollari al 30 giugno 2020, e le disponibilità liquide sono aumentate a 68,2 milioni di dollari al 30 settembre 2020, rispetto ai 62,3 milioni di dollari al 30 giugno 2020. Vendite nette da acquisizioni completate dall’azienda hanno contribuito con 99 milioni di dollari nel terzo trimestre del 2020. Le vendite nette consolidate di ottobre 2020 sono state di circa 288 milioni di dollari (+25% rispetto a ottobre 2019) poiché il significativo aumento della produzione di veicoli ricreazionali è continuato nel quarto trimestre fiscale per soddisfare l’elevata domanda del mercato.

DexKo Global acquisisce Nordelettronica DexKo Global annuncia l’acquisizione dello specialista italiano di elettronica Nordelettronica attraverso la sua controllata ALKO Vehicle Technology Group.

La transazione si è conclusa il 30 novembre 2020. L’acquisizione strategica amplierà il portafoglio prodotti di AL-KO Vehicle Technology Group nel campo dei componenti elettronici per veicoli ricreazionali e consentirà l’accesso a nuovi segmenti di crescita. Nordelettronica è stata fondata nel 1978 e gestisce due siti di sviluppo e produzione in Italia e in Romania. Il focus dell’azienda si concentra sulle apparecchiature elettroniche per RV e sulle applicazioni nell’elettronica industriale, ad esempio nel campo della pulizia. Il portfolio prodotti dell’azienda comprende caricabatterie, moduli per quadri di distribuzione a bassa tensione, cablaggi e quadri elettrici. Con l’acquisizione di Nordelettronica, AL-KO Vehicle Technology Group amplia la propria competenza nel campo dei componenti elettronici e completa la gamma di CBE, uno dei principali produttori di soluzioni elettroniche per veicoli ricreazionali e commerciali.

Fred Bentley, CEO di DexKo Global: “Siamo molto lieti che Nordelettronica faccia ora parte della famiglia DexKo. L’azienda si caratterizza in particolare per la sua flessibilità e le sue soluzioni elettroniche su misura per le esigenze del cliente. Nordelettronica

è un’eccellente acquisizione per DexKo Global e contribuirà a migliorare l’offerta di prodotti e servizi per i nostri clienti”.

Harald Hiller, Presidente e CEO di AL-KO Vehicle Technology Group: “L’acquisizione di Nordelettronica espande il nostro portfolio di prodotti nell’area dell’elettronica per veicoli ricreazionali. Insieme alla nostra azienda CBE, possiamo contare sul know-how e sulla profonda esperienza di Nordelettronica per fornire ai nostri clienti prodotti affidabili e ad alte prestazioni”.

Luciano Rizzioli, fondatore di Nordelettronica: “Per noi è stato importante aver trovato partner forti in DexKo Global e AL-KO Vehicle Technology Group, per supportare e guidare la crescita dell’azienda. Ringrazio il management per l’energia e la passione che hanno investito nella costruzione del marchio Nordelettronica.

Sono molto fiducioso che i nostri clienti trarranno vantaggio dalla fusione con DexKo Global”.

Gerd Stoll, amministratore delegato di AL-KO Kober GmbH/Srl, ha dichiarato “In Italia c’è una tradizione di eccellenza nello sviluppo di sistemi elettronici innovativi e affidabili. Con questa acquisizione DexKo vanta ora i due marchi leader in Europa nel settore dell’elettronica applicata al caravanning. Come AL-KO Italia siamo orgogliosi di dare il benvenuto a questo nuovo partner nel gruppo”.

Winnebago nomina il nuovo presidente Winnebago Industries ha nominato Huw Bower Presidente di Winnebago Outdoors. Bower riferirà al Presidente e Amministratore Delegato Michael Happe e avrà sede a Eden Prairie, in Minnesota.

Le responsabilità principali di Bower includeranno tutti i flussi di entrate associati al marchio di punta, Winnebago (veicoli ricreazionali e speciali). Bower entra a far parte di Winnebago Industries dopo oltre 15 anni di brand leadership e

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ruoli esecutivi presso Brunswick Corporation, leader globale nel settore marittimo. La sua posizione più recente è stata quella di Presidente di Boat Group, riferendo al CEO di Brunswick, dove era responsabile di marchi iconici di barche tra cui Sea Ray, Boston Whaler e Lund, tra gli altri. Durante questo periodo ha acquisito una significativa esperienza nella gestione del portafoglio, ha accelerato la crescita del business nautico, ha rafforzato i rapporti con i concessionari e creato team votati all’innovazione. Bower è stato anche determinante nel corso degli anni nel promuovere la pianificazione strategica e le attività di sviluppo aziendale all’interno di Brunswick.

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FCA e ENGIE EPS pianificano una joint venture per il settore della e-Mobility FCA Italy SpA (“FCA”), consociata interamente controllata di Fiat Chrysler Automobiles N.V., ed ENGIE EPS, player italiano nelle tecnologie Energy Storage ed e-Mobility, hanno stipulato un memorandum d’intesa volto a creare una joint venture per diventare leader nel panorama europeo della mobilità elettrica. Le due Società hanno in programma di entrare nella nuova era di una mobilità più sostenibile, offrendo soluzioni e servizi innovativi per rendere l’accesso alla mobilità elettrica facile e conveniente per tutti. La joint venture farebbe affidamento sulle risorse finanziarie e sull’impronta industriale di FCA e sul know-how tecnologico e sul portafoglio di proprietà intellettuale di ENGIE EPS. La società di nuova creazione offrirebbe una gamma completa di prodotti e soluzioni per i clienti di veicoli elettrici, come infrastrutture di ricarica residenziali, aziendali e pubbliche, nonché pacchetti di energia green, consentendo ai clienti di ricaricare a casa e in qualsiasi punto di ricarica pubblico in tutta Europa con un semplice abbonamento a una tariffa mensile fissa. Emergerebbe così un nuovo player italiano nell’e-Mobility con accesso a un portafoglio di centinaia di brevetti, collaudati team di ingegneri e un’impronta industriale automobilistica consolidata. La joint venture beneficerebbe infatti del contributo di entrambe le parti in termini di proprietà intellettuale, risorse umane e asset finanziari, e si concentrerebbe su soluzioni innovative per il mercato europeo della mobilità elettrica. L’operazione prevista rappresenterebbe un importante passo strategico nell’evoluzione del portafoglio prodotti di entrambi i Gruppi e rappresenterebbe un passo importante verso l’eliminazione delle barriere che limitano la transizione alla mobilità elettrica in Europa.

Cancellato l’evento fisico, a gennaio il CMT di Stoccarda si trasforma in CMTdigital Per Messe Stuttgart non esiste un mese di gennaio senza CMT. Dopo avere dovuto cancellare l’evento in presenza, il prestigioso polo espositivo di Stoccarda ha deciso di realizzarne una versione digitale direttamente sugli schermi di computer e smartphone. Martedì 26 gennaio prenderà quindi vita per la prima volta CMTdigital, un evento online che ospiterà una serie di conferenze stampa, presentazioni di novità di prodotto e conferenze B2B. “Siamo profondamente dispiaciuti per la cancellazione e diciamo un grande grazie a tutti gli espositori e partner che hanno riposto in noi la loro fiducia,” ha affermato Guido von Vacano, membro del team di gestione di Messe Stuttgart. “Siamo ovviamente consapevoli che una fiera pubblica con quasi 300.000 visitatori e ben oltre 2.000 espositori non può essere semplicemente trasferita su Internet. Tuttavia, siamo convinti di avere individuato gli elementi chiave che ci permetteranno di dare vita a una storica giornata digitale”. Gli espositori potranno presentare le loro innovazioni e offerte che avevano programmato per il CMT 2021. Le conferenze stampa individuali e le tavole rotonde saranno trasmesse dallo studio televisivo di Messe Stuttgart del Centro Congressi Internazionale di Stoccarda (ICS). Giornalisti e operatori del settore avranno così la possibilità di collegarsi digitalmente e conoscere tutte le novità dei vari segmenti. “Il CMT non è solo la più grande fiera pubblica al mondo per il turismo e il tempo libero, ma è anche l’evento che, a inizio anno, dà il tradizionale via alla stagione”, afferma Alexander Ege, direttore del dipartimento CMT. “Assumere la responsabilità di mantenere in qualunque modo l’impegno è il nostro ruolo e abbiamo cercato la soluzione più efficace nonostante non sia possibile organizzare grandi fiere”. Il live streaming delle conferenze stampa, delle presentazioni e degli eventi del CMTdigital sarà disponibile al link www.messe-stuttgart.de/cmt

Jeff Rutherford eletto Chairman del board di RVIA nel 2021

Brianza Plastica crea una pagina LinkedIn per il settore dei laminati flat

Il consiglio di amministrazione della RV Industry Association (RVIA) degli Stati Uniti ha eletto Jeff Rutherford, presidente e CEO di Airxcel, Chairman del board per l’anno 2021. Rutherford è stato recentemente Primo Vicepresidente.

“Con la profonda e vasta conoscenza di Jeff del settore RV, sarà un eccellente Chairman dell’Associazione”, ha affermato Craig Kirby, presidente della RV Industry Association, “Siamo incredibilmente in debito con Garry Enyart per i suoi molti anni di servizio e gli straordinari contributi che ha dato all’industria dei veicoli ricreazionali e all’Associazione”.

Anche i funzionari del Comitato Esecutivo sono stati assegnati ai loro incarichi dal Consiglio di Amministrazione entrante, incluso il Primo Vicepresidente Michael Happe, di Winnebago Industries; secondo Vicepresidente è Kevin McArt di Forest River; e Segretario Bob Martin di Thor Industries. Mary Pouliot di Thetford è stata recentemente eletta nel Comitato Esecutivo nel ruolo di Tesoriere. L’attuale Presidente Garry Enyart continuerà a far parte del Comitato Esecutivo come immediato ex Chairman. Il presidente della RV Industry Association, Craig Kirby, è anche membro del Comitato Esecutivo.

La divisione laminati in fibreglass di Brianza Plastica ha creato una pagina LinkedIn dedicata alla condivisione di informazioni tecniche, novità ed esempi di applicazioni delle proprie gamme di prodotti laminati in fibreglass: Elycold ed Elyplan. Per raggiungere una base di clienti globale, questi contenuti saranno proposti in inglese; verranno condivise informazioni sulle caratteristiche, le applicazioni e le peculiarità dei prodotti. Elycold è un laminato in fibra di vetro di alta qualità, prodotto in discontinuo con macchinari all’avanguardia e beneficia di oltre 55 anni di esperienza nel settore. Elyplan è un laminato piano in fibra di vetro prodotto in continuo con un ottimo rapporto qualità / prezzo. I laminati in fibreglass di Brianza Plastica sono proposti per molteplici applicazioni, dai veicoli commerciali, ricreazionali e a temperatura controllata fino ad applicazioni speciali come case mobili e porte prefabbricate, ovunque siano necessarie superfici lavabili, lisce o ruvide, con elevata resistenza agli elementi corrosivi presenti nell’ambiente. https://www.linkedin.com/company/brianza-plastica-fibreglass-laminates-division/

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news ALDE nomina il nuovo CEO Alde International Systems AB ha nominato Peter Jocic nuovo CEO dal 1° gennaio 2021. Peter Jocic arriva da Nibe, dove ha ricoperto una serie di posizioni senior, inclusa la responsabilità della supply chain e, più di recente, il product management dell’area business. Magnus Bolmstrand, Chairman del board di Alde, ha commentato: “Sono orgoglioso di poter presentare Peter Jocic come nuovo CEO di Alde. È un leader competente, ha una vasta esperienza e una profonda conoscenza di come creare crescita in un business complesso e guidato dall’innovazione. Sono convinto che sarà in grado di sviluppare ulteriormente Alde come azienda e leader di mercato nei sistemi di riscaldamento idronico per veicoli ricreazionali”. Nato nel 1968, Peter Jocic è cresciuto a Göteborg e ha conseguito un Master in Ingegneria. Commentando la sua nuova posizione ha dichiarato: “Sono onorato di assumere la posizione di CEO e di guidare un’azienda con una così forte esperienza e posizione di mercato. Non

vedo l’ora di lavorare con i dipendenti, il consiglio di amministrazione e i clienti di Alde, in modo da poter fare insieme il passo successivo nello sviluppo dell’azienda per creare soluzioni innovative e orientate al cliente”. Alde International Systems AB è stata fondata nel 1949 ed è un’azienda leader a livello mondiale nel settore RV, per il quale sviluppa, produce, commercializza e vende sistemi di riscaldamento idronico, soprattutto in Europa e Nord America. Alde ha circa 130 dipendenti con sede e produzione a Färlöv, nel sud della Svezia.

Stellantis rivela il suo logo PSA Group e FCA Group hanno rivelato il logo di Stellantis, il nuovo gruppo che deriverà dalla loro fusione 50:50. Il logo simboleggia l’importante retaggio delle società fondatrici di Stellantis e l’unicità dei punti di forza combinati del portafoglio di 14 marchi automobilistici del nuovo gruppo, così come la diversità dei background professionali dei suoi dipendenti che lavorano in tutti i paesi. Insieme al nome Stellantis - la cui radice latina “stello” significa “illuminare con le stelle” - è la rappresentazione visiva dello spirito di ottimismo, energia e rinnovamento di un’azienda diversificata e innovativa determinata a essere uno dei nuovi leader nella prossima era della mobilità sostenibile. L’inaugurazione del logo è l’ultimo passo verso il completamento del progetto di fusione, che dovrebbe avvenire entro la fine del primo trimestre del 2021, fatte salve le consuete condizioni di chiusura, inclusa l’approvazione da parte degli azionisti di entrambe le società nelle rispettive riunioni generali straordinarie, e la soddisfazione dell’antitrust e di altri requisiti normativi.

Fiat Professional Talento disponibile con nuovo cambio automatico DCT a sei marce

Debutto del riscaldatore ad acqua Aqua-Hot sui camper di classe “B”

Il nuovo van Talento è ora disponibile con cambio automatico a doppia frizione (DCT) a sei rapporti con l’ultimo motore EcoJet da 2.0 litri. L’introduzione del cambio DCT aggiunge 40 nuove versioni all’attuale line-up, dal trasporto merci alla base camper: un veicolo veramente in grado di soddisfare ogni esigenza. Per la massima flessibilità di guida, la nuova trasmissione funziona in modalità completamente automatica o sequenziale. Riduce lo stress del guidatore e ottimizza il consumo di carburante specialmente durante la guida in città, dove il guidatore deve affrontare un traffico intenso e fare frequenti fermate e partenze. Il DCT automatico è disponibile con i motori EcoJet da 145 CV / 350 Nm di coppia e 170 CV / 380 Nm con omologazione E6d-Temp, oppure può essere abbinato al 2.0 EcoJet da 120 CV con 320 Nm di coppia. In ogni variante, l’unità motore è dotata di un turbocompressore a geometria variabile per garantire una guida più fluida e un motore più flessibile anche a basse velocità.

Aqua-Hot Heating Systems, Inc., un marchio Airxcel, ha lanciato il nuovo riscaldatore idronico 125D sviluppato appositamente per i camper diesel di Classe B. Il 125D fornisce confortevole calore e la comodità di acqua calda continua in un pacchetto compatto e modulare.

Progettato per un’installazione rapida e semplice, il 125D misura solo 29,2x19x44,8 cm e pesa poco più di 23 Kg vuoto. Le porte per l’acqua e il carburante sono comodamente posizionate sul lato dell’unità per un collegamento semplice e senza problemi. Aqua-Hot 125D fornisce 0,8 gpm di acqua calda continua a 43°-49° C, il che significa che per un comfort di Classe B, può essere utilizzato per cucinare, fare la doccia o lavare i piatti. Funzionando con gasolio e / o alimentazione da banchina da 120 V / 1.500 W CA, il 125D fornisce ben 22.000 Btu / ora di calore.

A differenza dei riscaldatori ad aria calda forzata che possono produrre aria secca, il sistema idronico Aqua-Hot avvolge silenziosamente i camperisti in delicate correnti di calore attraverso un massimo di tre scambiatori senza abbassare il grado di umidità interna. È la prima soluzione di riscaldamento idronico per questa categoria di camper che funzionerà ad altitudini elevate e non richiede un kit specializzato o la manutenzione periodica per la formazione di carbonio richiesta con altre unità.

La 125D è dotata del nuovo schermo LCD e controller di Aqua-Hot. Il funzionamento è intuitivo, gli utenti possono impostare tre diverse zone di riscaldamento indipendenti l’una dall’altra. Una modalità notturna/ silenziosa fa sì che le ventole lavorino a velocità più bassa. Il riscaldatore può essere monitorato e controllato tramite un display touchscreen o uno smart device. Aqua-Hot è leader dal 1986 nella produzione di innovativi sistemi di riscaldamento idronico per motorhome di classe A. Con la 125D, mira a portare lo stesso livello di comfort alla classe B.

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news Dometic riporta una forte domanda e una migliore redditività nei risultati del terzo trimestre I risultati del terzo trimestre di Dometic dicono che le vendite per 4.466 milioni di corone svedesi (4.605 nel 2019) rappresentano un calo del -3%; tuttavia la crescita organica è stata del 3%. La forte crescita degli ordini prenotati ha portato a un portafoglio ordini record. L’utile del trimestre è stato di 281 milioni di corone svedesi (372 nel 2019), influenzato negativamente da accantonamenti per controversie fiscali estere in corso; escludendoli, l’utile è migliorato rispetto allo scorso anno. L’utile operativo prima dell’ammortamento (EBITDA) per il trimestre è migliorato a 867 milioni di corone svedesi (792), con un margine del 19,4% (17,2%). L’utile operativo (EBIT) prima dei fattori che incidono sulla comparabilità per il trimestre è migliorato a 690 milioni di corone svedesi (619); l’utile operativo (EBIT) del trimestre è migliorato a 676 milioni di corone svedesi (583), con un margine del 15,1% (12,7%). I fattori che hanno influito

sulla comparabilità per il trimestre sono stati pari a -14 milioni di corone svedesi (-37) ed erano correlati ai costi per il programma di ristrutturazione globale. Juan Vargues, Presidente e CEO di Dometic, ha dichiarato: “Abbiamo registrato una rapida ripresa nel terzo trimestre dopo un secondo trimestre difficile e senza precedenti. La crescita organica delle vendite nette è stata del 3% e il margine EBIT prima delle voci che influiscono sulla comparabilità nel trimestre ha mostrato un forte miglioramento al 15,5% dal 13,5% dello scorso anno. Dopo una rapida e riuscita riduzione della nostra base di costi nel secondo trimestre, la domanda dei clienti è aumentata notevolmente in giugno e luglio, determinando alcuni vincoli nella nostra supply chain e un conseguente effetto sulle vendite nette. Inoltre, le misure proattive per contenere i casi di Covid-19 in alcune delle nostre fabbriche americane hanno avuto un impatto negativo. Continueremo

ad aumentare la capacità per soddisfare la forte domanda che prevediamo nei prossimi trimestri.

Markus Dorner assume il ruolo di Direttore commerciale di Hymer

Michel Vuillermoz è il nuovo responsabile del product management in Laika

Markus Dorner ha intrapreso il suo nuovo ruolo di direttore commerciale di Hymer GmbH & Co. KG all’inizio di ottobre 2020, con responsabilità di finanza e contabilità, IT e risorse umane. Insieme a Christian Bauer (vendite) ed a Hans-Georg Rauh (tecnologia), Dorner dirigerà l’attività, con sede a Bad Waldsee. Markus Dorner ha già lavorato 15 anni per il gruppo Erwin Hymer, da ultimo come direttore commerciale per i marchi del segmento di ingresso (Capron, Carado, Sunlight). “Dopo molti anni e varie funzioni entusiasmanti nel Gruppo Erwin Hymer, sono molto lieto di passare al marchio principale di EHG. Il mio obiettivo è aumentare ulteriormente il grande potenziale e il successo dell’azienda attraverso una strategia di crescita proficua”, afferma Dorner, che ha iniziato la sua carriera in Dethleffs e che nel 2012 è passato da controller di Dethleffs alla gestione commerciale del segmento entry. Qui ha progettato lo sviluppo della sede di Leutkirch e ha contribuito in modo significativo all’espansione di un segmento di grande successo.

Michel Vuillermoz è stato nominato Head of Product Management dei camper Laika in Italia dal 1° ottobre 2020. Vuillermoz ha un background di oltre 10 anni nel giornalismo e ha collaborato con le riviste italiane Caravan e Camper, Camperonline e anche con Aboutcamp BtoB dove, grazie alla sua esperienza in questioni tecniche, ha scritto articoli di approfondimento. Dopo due anni come Marketing & Communications Manager presso Erwin Hymer Group Italia S.p.A., Vuillermoz è ora entrato a far parte del team Laika con l’obiettivo di valorizzare, rafforzare e sviluppare l’offerta di prodotti. 38 anni, Vuillermoz è originario di Aosta, ha una laurea binazionale in Lingue e Comunicazione e una grande esperienza nel mondo dei veicoli ricreazionali, di cui è sempre stato un appassionato conoscitore e utilizzatore. “Mi sento fortunato a dedicare il mio tempo e le mie energie a un prodotto che mi ha sempre affascinato. Il camper non è solo un veicolo: è il compagno che ti porta dove vuoi, facendoti godere della sua bellezza”.

Frankana diventa azionista di maggioranza di Dimatec La società tedesca di accessori per il campeggio e il tempo libero all’ingrosso, Frankana Freiko, ha acquisito la maggioranza delle azioni della società italiana Dimatec SpA, con effetto retroattivo dal 1° gennaio 2020.

Frankana e la sua società affiliata Freiko sono uno dei principali grossisti nel settore del campeggio e del settore degli accessori per

il tempo libero. La sua gamma copre più di 12.000 prodotti, dalle guide ai campeggi ai pannelli solari. Dimatec SpA è in attività da oltre tre decenni: nel 1989 è entrata nel settore dell’illuminazione producendo lampade.

Dimatec opera sia nell’OEM che nell’Aftermarket, vendendo i propri prodotti e agendo anche come agente. Riunisce produttori di

veicoli ricreativi e produttori di componenti, offrendo una vasta gamma di accessori e pezzi di ricambio. Dimatec ha 20 dipendenti e un fatturato di 12 milioni di euro. Circa il 50% del fatturato deriva dal mercato OEM, il restante 50% dal mercato dei ricambi.

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news La FICC annuncia che il 2° congresso mondiale si terrà nell’ottobre 2021

Trigano acquisisce Gimeg Holding B.V.

La Fédération Internationale de Camping, Caravanning et Autocaravaning (FICC) imposta il suo secondo congresso mondiale su una tematica principale: “L’impatto della digitalizzazione e della sostenibilità sul turismo in campeggio”. Il Congresso, che si terrà il 28 e 29 ottobre 2021 in Francia a Verrières-le-Buisson, vicino a Parigi, comprenderà presentazioni, discussioni, workshop e riflessioni su tre grandi temi: consumatori, campeggi e settore camping, caravan e camper. “Che siate membri della FICC oppure no, questo congresso è aperto a tutti”, ha scritto la FICC. I raduni FICC sono opportunità uniche per sviluppare strategie che favoriscano il campeggio e il caravanning in tutto il mondo. Costituiscono l’aspetto sociale della FICC, così i membri della Gran Bretagna, del Giappone, della Svezia, del Nord e Sud America, di Israele, del Portogallo e altri possono partecipare a discussioni costruttive. La FICC è stata fondata nel 1933 e oggi conta 74 Federazioni e Club di 39 paesi.

Trigano ha acquisito il 60% del capitale di Gimeg Holding B.V., distributore all’ingrosso di accessori per RV, attrezzature da campeggio e a gas per il tempo libero. Il restante 40% è trattenuto dal management di Gimeg e potrebbe essere acquisito da Trigano nei prossimi anni. Con sede nei Paesi Bassi, il gruppo possiede forti brand (Gimeg, Mestic, Travellife, Livin’flame e Cosi), con una gamma diversificata di circa 9.200 prodotti e una rete di 1.400 clienti, composta da distributori di veicoli ricreazionali, grossisti e rivenditori di articoli per il tempo libero e il fai da te. Gimeg impiega 50 persone, è redditizia e ha realizzato un fatturato di 35 milioni di euro nel 2019. Questa acquisizione consentirà a Trigano di consolidare la propria leadership nella distribuzione di accessori per veicoli ricreazionali in Europa e dovrebbe generare molte sinergie.

Riorganizzazione nella direzione di Truma

Vendite di Trigano in lieve calo, ma si prevede un forte miglioramento nel 2020/21

Truma stabilisce la rotta per il futuro: l’impresa familiare di Putzbrunn si riorganizza e, a partire dal 01/01/2021, fonda Truma Group GmbH & Co KG. La nuova società controlla le varie aziende del gruppo: Truma Gerätetechnik, Alde, Innovation Lab nexT, da poco costituito, e le altre ditte della rete. “Questa riorganizzazione ci permette di coordinare meglio le nostre aziende, di sfruttare le sinergie e, in futuro, di posizionarci nel miglior modo possibile per quanto riguarda l’innovazione e l’internazionalizzazione”, afferma Alexander Wottrich, nipote del fondatore dell’azienda Philipp Kreis. Alexander Wottrich e Robert Strauß, sono ora alla guida di Truma Group. “In qualità di CEO del gruppo, ci concentreremo sull’allineamento strategico e gestiremo le nostre aziende e attività a livello globale”, spiega Robert Strauß. Alexander Wottrich aggiunge: “Sono lieto che mia madre, Renate Schimmer-Wottrich, continui a sostenerci in qualità di presidentessa del comitato consultivo di Truma Group”. Markus Heringer succede a Robert Strauß come direttore commerciale di Truma. Il quarantenne lavora nell’azienda da 15 anni e ha guidato la trasformazione digitale in qualità di Chief Information Officer. Lars Ludwig, 45 anni, assume la direzione tecnica. In qualità di Chief Operations Officer, è stato responsabile della catena di fornitura di Truma per oltre sette anni e ha allestito in modo efficiente e professionale l’area di produzione e logistica in termini di lean management. “Entrambi conoscono perfettamente l’azienda e, grazie alla loro lunga esperienza, hanno i requisiti adatti per la sua gestione”, commenta Wottrich.

“Per noi, il compito di avere un ruolo ancora più attivo nel futuro di Truma è segno di grande stima e allo stesso tempo una sfida entusiasmante”, dichiara Lars Ludwig. “Non vediamo l’ora di concentrarci sulle esigenze dei nostri clienti e di rafforzare ulteriormente l’orientamento al cliente”, aggiunge Markus Heringer.

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Lars Ludwig

Nell’anno fiscale le vendite di Trigano sono diminuite a € 2,184 miliardi, circa -6% rispetto all’anno precedente. L’utile operativo dell’anno in corso è stato di € 180,6 milioni (-14,2% rispetto allo scorso anno), con un utile netto di € 139,6 milioni (-16,7%). L’attività dell’anno fiscale è stata fortemente influenzata dalle misure decise dalle autorità per contenere la pandemia Covid-19 con, da un lato, la chiusura della maggior parte dei siti produttivi per diverse settimane nella primavera del 2020 e, dall’altro, l’aumento dei vincoli in termini di gestione del personale e adeguamento delle postazioni di lavoro che hanno impattato sulla produttività. I diversi approcci alla lotta contro questa pandemia da parte dei governi europei, nonché l’attuazione il 1° settembre 2019 di tasse sulle emissioni di CO2 (abbandonate o significativamente ridotte da allora) in Svezia e nel Regno Unito hanno avuto conseguenze significative sui cambiamenti nei mercati degli RV in Europa e quindi sul market mix delle vendite di Trigano. La forte ripresa della domanda a seguito dell’apertura nella maggior parte dei paesi ha comunque limitato il calo delle vendite.

Grazie ai risultati ottenuti, Trigano ha mantenuto un elevato livello di investimenti (€ 49,5 milioni) e ha ulteriormente consolidato la propria struttura finanziaria: il patrimonio netto (group share) è stato portato a € 992,7 milioni e la liquidità netta a € 120,0 milioni (dopo la rilevazione secondo IFRS 16 di una passività per leasing di € 20,5 milioni). Nonostante il mantenimento di misure sanitarie restrittive che pesano sulle prestazioni degli stabilimenti, Trigano dovrebbe registrare un netto miglioramento della propria attività e dei risultati nel 2020/21. Infatti, nel contesto della continua crisi sanitaria che stiamo vivendo, il camper sta suscitando un interesse senza precedenti. Privati ​​della piena libertà di movimento, sempre più consumatori europei sono infatti particolarmente sensibili ai valori di libertà, indipendenza, convivialità, autenticità, economia ed ecologia tradizionalmente veicolati dal camper, valori ai quali si aggiunge oggi la sicurezza sanitaria.

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Thor riporta ottimi risultati per il primo trimestre dell’anno fiscale 2021 THOR Industries, Inc. ha annunciato una forte crescita per il primo trimestre dell’anno fiscale 2021 che si è concluso il 31 ottobre 2020. Le vendite nette del primo trimestre sono state di $ 2,54 miliardi, rispetto ai $ 2,16 miliardi del primo trimestre dell’anno fiscale 2020.

“Siamo lieti di annunciare un solido inizio del nostro anno fiscale con una forte crescita anno su anno in tutti i nostri parametri principali, comprese le vendite nette, il margine lordo e l’utile netto attribuibile a THOR. Il nostro portafoglio ordini ha continuato ad aumentare nel primo trimestre, stabilendo un record, mentre le scorte dei rivenditori hanno continuato a diminuire poiché molte delle nostre consegne andranno direttamente a soddisfare gli ordini dei clienti finali. Per far fronte all’aumento della domanda, abbiamo aumentato i livelli di produzione. Anche così, la domanda e il portafoglio ordini per i nostri prodotti RV continuano a crescere”, ha affermato Bob Martin, Presidente e CEO di THOR Industries. “Stiamo lavorando duramente per gestire i problemi temporanei della supply

chain, che in questo momento sono comuni a tutto il settore camper. Siamo fiduciosi che una volta mitigati questi vincoli temporanei della catena di approvvigionamento, le nostre consegne aumenteranno ulteriormente. Riteniamo inoltre che ci vorranno alcuni mesi di produzione per completare gli ordini pre-venduti dei concessionari prima di iniziare un ciclo di rifornimento per aiutare i nostri concessionari a riportare le loro scorte a un livello storicamente più normale”, ha aggiunto Martin.

Le vendite nette del primo trimestre di quest’anno, pari a 2,54 miliardi di dollari, includono 1,39 miliardi di dollari per il segmento RV rimorchiabili nordamericano, 493,9 milioni di dollari per il segmento camper motorizzati nordamericano e 602,5 milioni di dollari per il segmento RV europeo. Il margine di profitto lordo consolidato è stato del

14,9% per il primo trimestre dell’anno fiscale 2021, rispetto al 14,3% del corrispondente periodo di un anno fa. L’utile netto attribuibile a THOR e l’utile diluito per azione per il primo trimestre dell’anno fiscale 2021 sono stati rispettivamente di $ 113,8 milioni e $ 2,05, rispetto all’utile netto attribuibile a THOR e all’utile diluito per azione di $ 51,1 milioni e $ 0,92, rispettivamente, nello stesso periodo dell’anno precedente.

Truma Combi 6 E ora ha il boost per aria e acqua

La campagna “Slide Out Your Van” raggiunge quasi 100.000 persone in Europa

I riscaldatori ibridi Truma Combi E possono funzionare a gas, a corrente o in modalità mista grazie a due resistenze elettriche da 900 W integrate nello scambiatore di calore. I vantaggi del riscaldamento a corrente elettrica sono le emissioni zero, soprattutto quando il campeggio offre tariffe forfettarie per l’energia elettrica, e che non essendoci alcun bruciatore a gas in funzione il riscaldamento è molto silenzioso. La modalità di riscaldamento a gas offre, dall’altra parte, la possibilità di campeggiare in modo autosufficiente. Il funzionamento misto con gas e una resistenza elettrica (900 W) o due resistenze elettriche (1.800 W) consente di risparmiare gas. Ora Truma ha sviluppato ulteriormente Combi 6 E con due nuove funzioni: - in modalità boost, riscalda l’abitacolo fino al 25% più velocemente: perfetto per l’autunno o l’inverno. A questo scopo, ai 6.000 W generati dal bruciatore a gas, nel funzionamento misto si aggiungono 900 W di potenza calorifica delle resistenze elettriche. Il nuovo Truma Combi 6 E offre quindi una potenza totale di 6.900 W. La funzione boost è disponibile solo se il veicolo è allacciato alla rete elettrica a 230 V. - Truma Combi 6 E fornisce acqua calda più a lungo poiché la curva caratteristica dell’acqua nell’impostazione “HOT” è stata modificata in modo che l’acqua raggiunga una temperatura più elevata.

La campagna promozionale “Slide Out Your Van” di Lippert Components (LCI) ha già raggiunto un vasto pubblico di appassionati di camper europei con quasi 100.000 utenti unici sul sito www.slideoutyourvan. com e circa 8.500 follower sulla sua pagina Facebook nelle prime sei settimane dal suo lancio. Gli utenti provengono principalmente da Germania, Francia, Regno Unito e Italia. Il progetto di comunicazione “Slide Out Your Van” è stato lanciato nell’agosto 2020 per migliorare la conoscenza della soluzione slide-out per RV in Europa, in particolare di questo slide-out Smart Room progettato per migliorare lo spazio abitativo dei veicoli compatti. Il sito www.slideoutyourvan.com ha raggiunto 80.000 utenti unici nelle prime quattro settimane, e dopo sei settimane ha raggiunto quasi 100.000 persone, con un tasso di circa 2.500 utenti unici al giorno. I visitatori del sito web provengono da Germania (17%), Francia (21%), Regno Unito (22%), Italia (25%) e resto dell’Europa (15%). È interessante notare che il 42% dei visitatori è di sesso femminile e le fasce di età 35-44, 45-54, 55-64 valgono circa il 20% ciascuna. Questi dati mostrano quanto la soluzione slide-out sia di interesse per un pubblico ampio e diversificato di uomini e donne nelle diverse fasce d’età. Ottimi anche i risultati sulla pagina Facebook di LCISlideOutYourVan, lanciata il 10 agosto, con 8.500 follower e post che raggiungono 1.000.000 di persone ogni mese. L’engagement su ogni post è particolarmente alto e ogni giorno vengono ricevute dozzine di form da parte di chi desidera maggiori informazioni. Le tre domande più frequenti sono: “Può essere installato anche nell’after-market? Dove possiamo acquistarlo? Quali produttori lo stanno utilizzando?”

“Il feedback che abbiamo ricevuto tramite i social media, dal sito web e anche direttamente dalle persone di tutti i campeggi che il nostro staff ha visitato con i nostri veicoli dimostrativi con slide-out, indica chiaramente che c’è un grande potenziale di vendita per lo slide-out Lippert Smart Room”, ha dichiarato Lorenzo Manni, Vice President of Sales, LCI RV Europe. “I proprietari di camper mostrano molto interesse per i layout e gli interni che possono essere realizzati solo con uno slide-out. Siamo sicuri che i produttori europei non ignoreranno dati di questa portata e vorranno dare una possibilità a questo prodotto”, ha concluso Lorenzo Manni.

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pensieri e parole rodolfo bartoletti

Rodolfo Bartoletti

Chi ha avuto l’amicizia di Gianni ha avuto la possibilità di conoscere le sue infinite doti umane di affabilità, di generosità e di disponibilità assoluta.

Ricordo di Gianni Minzoni G

ianni Minzoni ci ha lasciato all’età di 81 anni dopo lunga malattia. Gianni è stato uno dei primi imprenditori nazionali del settore, un pioniere del turismo all’aria aperta sin dagli anni sessanta, quando il plein air era quasi esclusivamente tenda, roulotte, campeggio ed escursionismo ante litteram con tutta l’attrezzatura conseguente. Si può dire che con la sua intraprendenza e con un’attività imprenditoriale vulcanica ha percorso ed ha contribuito a fare la storia stessa del turismo itinerante fino al 2005, anno in cui si è dovuto arrendere all’improvvisa malattia. La sua esperienza nel settore è maturata in Germania, dove alla fine degli anni cinquanta, in Baviera, era il concessionario dell’Azienda italiana Callegari & Ghigi, leader nazionale nella produzione di teloneria e tessuti gommati, poi di tende da campeggio e gommoni. In Baviera, in una delle nazioni più avanzate nella produzione di mezzi (allora caravan) ed attrezzature per il turismo all’aria aperta, oltre a perfezionare la sua conoscenza della lingua tedesca, Gianni entra in contatto con grandi imprenditori come Hymer, Knaus, poi Niesmann e con una miriade di piccoli e medi artigiani, la cui produzione poi riporta in Italia.

Chi scrive, suo amico sin dall’adolescenza e poi collaboratore, ha avuto modo di accompagnarlo successivamente nei suoi frequenti viaggi in Germania con l’auto piena di Parmigiano e di vini italiani, ad incontrare i suoi amici imprenditori ed artigiani, i quali apprezzavano la sua spontanea capacità di allacciare rapporti di fraterna amicizia. Ricordo in particolare un barbecue a casa Niesmann, accolti dal Nessun dorma cantato da Pavarotti (il figlio dell’imprenditore era un cantante lirico), seguito da una passeggiata con tutta la famiglia nel vicino bosco raggiunto con il mio vecchio Scout Arca assieme a Niesmann stesso, il quale mi propose di sostituirlo con un nuovo Motorhome Niesmann. Un po’ imbarazzato risposi, dopo qualche esitazione… purtroppo la vostra gamma di colori non piace a mia moglie (come molti sanno, si tratta di mezzi straordinari e molto costosi). Gianni, che si rapportava allo stesso modo al grande imprenditore come al semplice artigiano e produttore, faceva della Germania la nazione 10

Gianni Minzoni, fondatore e presidente di Promocamp fino al settembre 2005

da ammirare e da seguire nelle sue capacità produttive rigorose e innovative, riportando molti prodotti e lo spirito imprenditoriale associativo tedesco in Italia per stimolare la crescita e l’organizzazione del settore nei suoi molteplici aspetti (per esempio quello fieristico, con particolare riferimento a Düsseldorf e Stoccarda).

Negli anni sessanta Gianni si sposta in Italia fondando una serie di società con sedi in Toscana, a Firenze, nella natia Ravenna e nella Repubblica di San Marino, con un’attività commerciale molto intensa relativamente agli articoli per il campeggio e promuovendo le prime iniziative fieristiche del settore a Calenzano, negli spazi della Confedercam-

peggio: allora la fiera era costruita all’aperto con stand fatti coi tubi Innocenti. Associa poi alla sua attività commerciale e di promotore di iniziative fieristiche, la rappresentanza per l’Italia e altri paesi europei della Thetford.

Agli inizi degli anni ‘90 ha dato vita a Promocamp, un’Associazione di imprenditori trasversali del settore, dagli accessoristi, alla componentistica, all’editoria, ai produttori di autocaravan europei (tra cui Hymer, Knaus, Niesmann, Adria) e agli allestitori italiani, con lo scopo di costruire una “lobby” che ponesse all’attenzione del mondo fieristico ed istituzionale del nostro Paese il turismo all’aria aperta, come nuovo ed importante comparto economico da valorizza-

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re. Con lungimiranza e in anticipo sui tempi - a volte anche troppo con conseguenze naturalmente non sempre positive - ha sostenuto la sue molteplici iniziative con i nuovi sistemi di comunicazione che si stavano affacciando nel nostro Paese, dando vita al gruppo editoriale Turit con il portale turismoitinerante.com, la rivista Turismo all’Aria Aperta, e avviando uno dei primissimi e-commerce di attrezzatura per il campeggio. Nello stesso periodo la sua infaticabile attività di imprenditore a 360° lo porta ad essere il promotore di una nuova modalità di fare fiera che si è tradotta in Mondo Natura a Rimini nel 1994, dove il turismo all’aria aperta si presentava non solo come un grande salone di mezzi, ma come un’occasione per rappresentare a livello nazionale e internazionale la nuova dimensione di questo comparto economico emergente nei suoi molteplici aspetti, dalla produzione di mezzi e attrezzatura ai luoghi e territori del turismo in

libertà e di scoperta. Un turismo di prim’ordine quindi, non minore, che necessitava di scelte strategiche nazionali come la realizzazione di reti di servizi e di strutture ricettive, che iniziano a realizzarsi agli inizi del 2000 con l’accordo che Promocamp promuove, assieme a Legambiente, con la Società Autostrade per l’Italia per i camper service nelle aree di servizio e con iniziative incessanti per la nascita e sviluppo strategico delle aree di sosta e di campeggi in gran parte del Paese, attraverso il coinvolgimento prima dei sindaci e poi degli assessori regionali al turismo.

Il suo impegno civile, la sua formazione di stampo europeo e la stima del mondo imprenditoriale lo portano ad assumere anche cariche pubbliche come la Presidenza dell’Organizzazione Sanmarinese degli imprenditori OSLA, rappresentando nelle sedi internazionali, come l’ONU a Ginevra, le istanze economiche della Repubblica.

Così come nella sua città d’origine, Ravenna, s’impegna come Presidente dell’AssociaA sinistra: inaugurazione zione “Amici di Speyer” per di Piazza Ravenna nella città tedesca di Speyer mantenere saldi i legami e gli scambi tra la città italiana e A fondo pagina: la città tedesca, nel ricordo e Gianni Minzoni nell’apprezzamento della amadurante un barbecue ta Germania. con amici tedeschi Con lui, nel settembre 2005 (nello stesso giorno d’inizio di Mondo Natura), il turismo plein air ha subito una grave perdita; ed oggi la sua scomparsa, in chi ha avuto la sua amicizia e la possibilità di conoscerlo e di collaborare con lui, lascia un grande vuoto per le sue infinite doti umane di affabilità, di generosità e di disponibilità assoluta.

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normativa movimentatori

Via libera ai mover dal Ministero La Direzione Generale della Motorizzazione ha emesso una nota in ottobre che sgombra il campo da ogni equivoco

I

n data 21 ottobre 2020, la Direzione Generale per la Motorizzazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha reso nota la propria posizione ufficiale riguardo ai dispositivi movimentatori (mover) installati sulle caravan. Essi possono essere installati sulle caravan senza necessità di aggiornamento della carta di circolazione, in quanto la loro installazione non comporta modifiche tecniche e/o funzionali del veicolo.

Questo importante risultato è stato reso possibile grazie ad un lavoro di squadra e all’impegno di tutti gli stakeholders coinvolti in questo tema, incluse le Associazioni dei Caravanisti che hanno svolto un ruolo rilevante per addivenire al chiarimento ufficiale da parte del Ministero.

Nella stessa nota, la Direzione Generale della Motorizzazione ribadisce inoltre le già note caratteristiche tecniche dei mover e le loro condizioni d’uso. I dispositivi devono essere certificati idonei alla compatibilità elettromagnetica secondo il regolamento ECE 10 e devono essere muniti di apposito marchio CE ai sensi della direttiva 2006/42/CE (direttiva macchine). Sotto il profilo dimensionale, essi non devono sporgere lateralmente dalla sagoma del veicolo e non devono ridurre gli angoli di attacco e di uscita del veicolo, individuati in sede di omologazione. I dispositivi devono consentire una velocità massima della movimentazione di 3/5 km/h ed il loro uso viene consentito esclusivamente per la movimentazione delle caravan in aree di sosta appositamente attrezzate o in aree chiuse, per minimi spostamenti e con veicolo sganciato dalla motrice.

Questo risultato è stato possibile grazie all’interessamento di APC, che si è impegnata su questo tema con il sostegno e la fattiva collaborazione del proprio Gruppo Accessoristi, e di alcune associazioni, prima tra tutte InCaravanClub, che ha avuto un ruolo primario in questo successo del settore.

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normativa movimentatori

di Mauro Bilato Gruppo Componentisti APC

I dispositivi movimentatori (mover) possono essere installati sulle caravan senza necessità di aggiornamento della carta di circolazione

Abbiamo chiesto a un esperto di offrirci un contributo per capire nei dettagli cosa è successo e qual era il motivo del contendere sul tema dei movimentatori per caravan. Ecco quanto ci ha scritto Mauro Bilato, titolare di Top Group srl e Meb System srl nonché presidente del Gruppo Componentisti di APC. “Il problema dei movimentatori risale al 2019, quando un funzionario dell’UMC di Parma sez. di Modena, non solo ha rigettato una revisione ma volendosi sostituire o immedesimare nel Ministero, ha emesso una circolare indirizzata al personale tecnico e agli studi di consulenza, affermando che il dispositivo di movimentazione per caravan non poteva essere ammesso in sede di revisione in quanto il traino di un rimorchio è subordinato ad una motrice come prevede l’articolo 56 del CDS. Ovviamente questo non è corretto, poiché i mover vengono utilizzati quando il veicolo è sganciato dalla motrice per posizionare il rimorchio nell’area di stazionamento che solitamente è da intendersi un campeggio, una pineta o il cortile della propria abitazione. In un’area privata, quest’articolo del CDS non ha alcuna applicazione.

Già nel 2019 una delegazione di APC ha dialogato con il Ministero e io stesso ho avuto modo di spiegare all’Ing. Fausto Fedele l’errore commesso da questa interpretazione. Successivamente si sono verificati ulteriori casi di questo tipo: presso la UMC di Torino, dove altri funzionari si sono accaniti contro i caravanisti torinesi, avvisandoli di tornarsene a casa se muniti di mover ancora mentre erano in coda per attendere il proprio turno di revisione.

La tesi sostenuta questa volta era che il mover aumentava la massa a vuoto del rimorchio.

Molte associazioni di utenti si sono movimentate e hanno scritto al Ministero, finché la risposta è arrivata dall’UMC di Torino e confermava la tesi dell’aumento della massa del rimorchio in modo non conforme all’omologazione.

Dopo le enormi pressioni ricevute sia da APC sia dai club e dai vari consulenti incaricati di trovare una mediazione, il Ministero ha finalmente emesso una circolare chiarificatrice che metterà fine definitivamente al problema.

Anche se ormai ha poco valore, ma volendo entrare nei particolari tecnici vorrei precisare quali sono le ragioni da me sostenute per far capire che il mover è un dispositivo regolare:

• In merito alla sicurezza credo non ci sia nulla da discutere, in quanto tale dispositivo non rende insicuro il veicolo proprio per il fatto che il dispositivo viene alimentato solo a veicolo disconnesso dalla motrice e solamente quando si utilizza in aree private, tant’è che le istruzioni prevedono l’utilizzo da parte di persone con una età superiore agli 8 anni, ovvio quindi considerare che non possono avere la patente e non possono movimentare il veicolo in aree pubbliche. Aggiungo che il dispositivo gode di un’omologazione per la compatibilità elettromagnetica R10.

• Vero che il veicolo aumenta il peso di circa 20 kg rispetto all’origine, così come aumenta il peso per l’applicazione di un condizionatore, un’antenna satellitare o qualsiasi altro accessorio che si può applicare in post vendita e non mi risulta che il Ministero abbia previsto l’aggiornamento della carta di circolazione per applicazione di un condizionatore o antenna satellitare nelle caravan per adeguamento della tara, in particolare quando il peso massimo non viene superato.

• Inoltre non mi risulta che il mover sia indicato tra gli articoli e comma del codice della strada (art.71/72/78) tra i quali vengono indicati i dispositivi che vanno aggiornati nella carta di circolazione , per la semplice ragione che sono dispositivi non atti o necessari alla circolazione stradale. Come appare fuorviante la dichiarazione del tecnico che asserisce al fatto che i dispositivi non sono omologati. Essi non sono omologati per la semplice ragione che non vi è alcuno dei 126 regolamenti ECE/UNO che possa regolamentare questo dispositivo ad eccezione del R10 sulla compatibilità elettromagnetica per il quale sono coperti. È quindi a mio avviso palese l’abbaglio preso dai tecnici della UMC di Torino e Parma sul fatto di rigettare la revisione del rimorchio, per la presenza di questo dispositivo opzionale da utilizzare solamente in aree private”.

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statistiche italia 2019-2020

L’Italia bene, ma non benissimo L’analisi dei dati di immatricolazione di nuovi camper e caravan in Italia nei primi 11 mesi del 2020 evidenzia complessivamente un incremento del +4,69%. Un dato un po’ diverso dall’euforico “boom” dei camper che abbiamo letto sui titoloni dei giornali Testo di Antonio Mazzucchelli

Gennaio-novembre 2020

5.848

CAMPER 2020

Gennaio-novembre 2019

6.361

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Dati elaborati sulla base delle informazioni fornite dal CED del Ministero dei Trasporti italiano per conto di Assocamp

Vendite gennaio-novembre 2020 per marchio

Camper

A

bbiamo chiesto ad Assocamp di fornirci alcuni dati sulle immatricolazioni per provare ad entrare nel merito dell’andamento del mercato. Quest’estate si sono visti titoli roboanti sui giornali e in televisione: “Per i camper immatricolazioni in crescita di oltre il 100% nei mesi estivi” scriveva il Sole24Ore o ancora si legge su altri media online “Dopo il lockdown il comparto ha realizzato cifre significative: se maggio 2020 aveva eguagliato le immatricolazioni del 2019, l’APC attesta che giugno 2020 ha messo a segno un +50%, mentre luglio addirittura il +104% rispetto allo stesso mese dello scorso anno. In pratica in un solo mese sono state recuperate le perdite registrate durante il periodo di chiusura generale”.

Insomma, per tutti è “Boom del Camper” e questo sotto il profilo

Gennaio-novembre 2020

della comunicazione, dal nostro punto di vista, è un bene, perché tutti ne parlano e tutti ne scrivono. E la curiosità di chi non conosce questi intelligenti veicoli da vacanza, aumenta. Quindi, è vero che c’è stata un’accelerazione sorprendente (e benedetta da tutto il settore) e che il bilancio a consuntivo è, per fortuna, positivo. Non è vero che quest’anno risolve i problemi di un settore che in tredici anni ha ridotto del 60% le sue immatricolazioni passando (parlando solo di motorizzati) dalle 15.000 unità immatricolate nel 2007 alle circa 6000 attuali. Leggendo i dati disponibili fino a novembre si comprende che sui motorizzati fin qui si è registrato un rialzo di +8,77% sul 2019. Bene, ma non benissimo. Soprattutto se compariamo questo dato alle sorprendenti performance della vicina Germania che in novembre ha toccato la cifra record di 73.070 nuovi camper

586 773

CARAVAN 2020

Gennaio-novembre 2019

Caravan

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statistiche italia 2019-2020 immatricolati con un incremento rispetto allo stesso periodo del 2019 di circa il 40%.

In Germania ci sono 83 milioni di abitanti. Ragionando sulle immatricolazioni fino a novembre 2020 di veicoli ricreazionali (camper + caravan) è stato venduto un mezzo ogni 830 abitanti. In Italia, considerando circa 7000 veicoli ricreazionali immatricolati fino a novembre 2020, questo rapporto diventa un veicolo ogni 8500 abitanti. C’è senz’altro molto, anzi moltissimo da fare. Se passiamo all’analisi delle caravan, andiamo decisamente male. A novembre 2020 si registra un calo delle immatricolazioni del 24% rispetto al 2019. Un risultato molto deludente, nonostante le buone perfomance dei mesi di luglio, agosto e settembre che insieme hanno fatto registrare un +32% rispetto al 2019. Numeri insufficienti, però, per colmare il tracollo delle vendite nei primi due trimestri. Il rimorchio abitabile ci porta davvero a essere il fanalino di coda dell’Europa. Insieme alla Finlandia siamo il Paese in cui non si arriva al migliaio di caravan l’anno. La vicina Svizzera ne vende il doppio di noi (e ci ha quasi raggiunto anche per numero di camper).

L’indagine di Assocamp

Mezzi Nuovi Venduti

Mezzi Usati Venduti

Se quindi consideriamo il numero complessivo di veicoli ricreazionali venduti in Italia da gennaio a novembre 2020 (6947 unità) rispetto allo stesso periodo dello scorso anno (6621), ecco che i nostri numeri si ridimensionano ulteriormente a un +4,69%.

Possiamo parlare di boom del settore? No. Il settore ha tenuto, Ma sembra aver coinvolto un 30% di pubblico che non si era mai avvicinato al turismo all’aria aperta, e questo è un fatto nuovo, senza dubbio positivo, che andrà capitalizzato.

L’indagine di Assocamp Assocamp ha condotto un sondaggio presso i suoi associati (circa 200 rivenditori di camper e caravan) a cui ha partecipato circa 1/5 dei membri. Il colpo d’occhio sui grafici a torta restituisce un quadro immediato del settore che ha avuto davvero l’accelerazione sperata: il mercato dell’usato. Qui il 73,5% degli intervistati dichiara di aver aumentato le vendite rispetto al 2019 e quasi il 30% con percentuali importanti comprese tra il +20 e il +50%.

Altra musica, invece se parliamo di mezzi nuovi venduti e mezzi a noleggio. Qui in molti hanno evidenziato numeri in ribasso rispetto al 2019, spesso con percentuali importanti. Circa la metà dei concessionari che hanno partecipato hanno evidenziato numeri negativi sia sul noleggio sia sui mezzi nuovi venduti. Questo significa, evidentemente, che le vendite di veicoli ricreazionali nuovi non sono state distribuite equamente sul territorio e qualcuno ha fatto la parte del leone rispetto ad altri. Stesso discorso per il noleggio, che certamente ha sofferto della mancanza del ponte 25 aprile-1 maggio e del periodo pasquale a causa del lockdown. Numeri che sono stati parzialmente recuperati, evidentemente, nel periodo estivo. Ma il bilancio per molti rimane negativo.

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Autocaravan Noleggiati

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statistiche europa 2019-2020

Il mercato europeo RV a colpo d’occhio Come sono andate le immatricolazioni di nuovi RV nei primi 9 mesi del 2020, durante la pandemia di Covid-19? Quali sono le variazioni rispetto agli stessi mesi del 2019? Abbiamo rielaborato questi dati e quelli relativi alle registrazioni dei veicoli ricreazionali in Europa degli ultimi 10 anni, dal 2009 al 2019, per capire chi sale e chi scende a colpo d’occhio

N

el momento in cui andiamo in stampa con il giornale (dicembre 2020) non abbiamo ancora i dati definitivi del 2020, ma ci fermiamo al mese di settembre 2020. Abbiamo però un quadro sufficientemente esaustivo del trend generale che è decisamente positivo per quasi tutta l’Europa. La performance più sorprendente è quella della Germania che a settembre aveva già toccato gli 88.288 veicoli ricreazionali immatricolati e in novembre ha superato la cifra record di 100.000 immatricolazioni. I due grafici a confronto gennaio-settembre 2020 sullo stesso periodo del 2019 evidenziano il brusco calo delle vendite nell’aprile 2020, proprio il mese dove di solito

invece le immatricolazioni hanno un’impennata. Il lockdown poteva essere rovinoso per il nostro settore, invece, la ripartenza è sorprendente e il segno più alla fine dell’anno è per molti. Quasi il 30% in più per l’Austria, circa il 20% per la Danimarca, e il 16% per la Finlandia. Bene anche Belgio, Italia, Olanda, Svezia. Sostanzialmente in pareggio la Francia, che perde molto sulle caravan (-13,6%) ma recupera sui motorizzati (+2,3%) finendo complessivamente con un +1,2%. Male invece il Regno Unito, che perde complessivamente il 23,8% scendendo da 27.376 a 20.848 veicoli registrati. Maluccio la Spagna (-16,6%), il Portogallo (-4,7%), la Norvegia (-7,2%).

Gennaio-settembre 2020

EUROPA 2020

Variazione sullo stesso periodo 2019-2020:

130.997

62.833

+13%

-5,0%

2020

2019 2019

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statistiche europa 2019-2020 Le statistiche sugli ultimi 10 anni e il 2019 tivo è quello dell’Olanda, con numeri in picchiata fino al 2014, e poi una curva piatta, segno di un mercato che non è più ripartito come avrebbe potuto. Anche il Regno Unito restituisce un quadro inaspettato con la caravan in declino e i motorizzati in costante crescita.

2019

131.970

78.218

+5,5%

+1,6%

Var. 2018 - 2019

EUROPA

In queste pagine abbiamo fotografato l’andamento delle vendite in Europa negli ultimi 10 anni, nazione per nazione. Interessante osservare i grafici e notare a colpo d’occhio le flessioni e le riprese dei diversi mercati. L’Italia lo sappiamo, è passata dai numeri record del 2007 che sfioravano le 15.000 unità scendendo al suo livello più basso nel 2014, con immatricolazioni al di sotto delle 5000 unità. Poi, per fortuna, la curva ha iniziato la risalita. Escludendo la Germania da questa analisi che davvero è fuori scala, ottime performance sono state quelle del Belgio, della Svizzera e dell’Austria con una crescita costante e continua sui motorizzati. Sempre sui camper, a risalire dal 2014, come l’Italia, anche la Francia ma con numeri quattro volte superiori ai nostri e la Spagna che cresce costantemente. Brusco calo in Svezia nel 2019 poiché a metà del 2018 è entrata in vigore un’imposta significativamente più alta sui camper di nuova immatricolazione, motivo per cui molti consumatori hanno deciso di acquistare un nuovo camper prima di quanto avrebbero fatto altrimenti. E per le caravan il dato più significa-

2019

15.342

18.266

+4,4%

-10,8%

2019

1.704

980

+15,1%

+2,5%

764

2.551

23.767

7.728

-0,5%

-4,9%

2019

5.007

1.195

Var. 2018 - 2019

+8,5%

+1,5%

Var. 2018 - 2019

+29,1%

+8,2%

2019

1.727

783

Var. 2018 - 2019

+9,8%

+15,0%

FINLANDIA

2019

DANIMARCA

Var. 2018 - 2019

BELGIO

AUSTRIA

Var. 2018 - 2019

18

2019

FRANCIA

REGNO UNITO

Var. 2018 - 2019

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Grafici basati su dati numerici pubblicati da ECF (European Caravan Federation)

Mercato RV da record in Germania: le immatricolazioni toccano per la prima volta quota 100.000 Per la prima volta, in un solo anno, in Germania sono stati immatricolati oltre 100.000 veicoli ricreazionali. L’industria tedesca del camper e della caravan ha superato questo storico traguardo alla fine di novembre 2020. I numeri di questa conclusione d’anno sono significativi e inaspettati. Le nuove immatricolazioni di veicoli ricreazionali sono aumentate del 28,6% rispetto all’anno precedente. In particolare, il mese di novembre ha visto registrare un totale di 5.973 di mezzi, quasi il doppio (91,65%) rispetto a novembre 2019.

53.922

26.941

Var. 2018 - 2019

+15,1%

+10,7%

GERMANIA

2019

La corsa del camper pare inarrestabile: oltre 100% di crescita Nuovo mese, nuovo record: si può riassumere così, questo “pazzo” anno del Covid e del blocco sanitario e produttivo per mercato del camper in Germania. A novembre le nuove immatricolazioni del segmento sono raddoppiate rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, facendo registrare un incredibile punta 116,1%. I 4.523 veicoli immatricolati per la prima volta rappresentano un nuovo record per il mese di novembre. In totale, nel 2020 sono stati immessi sul mercato 73.070 nuovi camper, un enorme 39,9% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno 2019, che già aveva prodotto risultati record.

6.070

779

Var. 2018 - 2019

-1,4%

+0,9%

2019

2.097

7.034

Var. 2018 - 2019

+5,2%

+6,1%

2019

3.590

2.725

2019

Var. 2018 - 2019

-13,8%

-1,9%

Var. 2018 - 2019

2019

4.145

3.293

2019

Var. 2018 - 2019

-42,4%

-1,7%

Var. 2018 - 2019

ITALIA

PAESI BASSI

2019

5.977

2.399

+23,1%

+31,2%

5.345

1.584

+19,8%

-4,5%

SVIZZERA

SPAGNA

NORVEGIA SVEZIA

Anche la caravan ha imboccato la strada del successo Anche le nuove immatricolazioni del segmento caravan hanno ritrovato l’impulso in modo molto positivo a novembre. Sono aumentate, infatti, del 41,5%, con 1.450 veicoli venduti. Complessivamente, tra gennaio e novembre, sono state messe in circolazione per la prima volta 27.7680 caravan, il 6,1% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.

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intervista con Hermann Pfaff

Incontriamo il leader dell’industria europea del caravanning A colloquio con Hermann Pfaff, che a settembre è stato nominato presidente di ECF (European Caravan Federation) ricevendo il testimone da François Feuillet. Dovrà guidare l’associazione con mano salda per affrontare una fase complessa, ma anche promettente, come quella attuale Testo di Antonio Mazzucchelli

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A

l Salone del Camper di Parma 2020 abbiamo incontrato Hermann Pfaff, figura storica del settore RV: dal 2014 presidente di CIVD (Caravanning Industry Association, che riunisce i costruttori tedeschi del comparto RV), ha ora assunto anche la carica (settembre 2020) di presidente di ECF in sostituzione di François Feuillet. Hermann Pfaff è stato per molti anni in Italia alla guida del brand Laika, parla un ottimo italiano oltre che un eccellente inglese. È stata una conversazione molto interessante con un uomo che per la sua lunga esperienza in questo settore conosce molto bene il mercato europeo avendo ben presente le potenzialità del comparto RV e i vari problemi che ne rallentano la crescita. Ma Pfaff non parla di problemi: per lui sono piuttosto sfide. La pandemia Covid-19 ha creato scompiglio, ma i bassi livelli di scorte sono un buon segno per il mercato europeo nel 2021.

comprendere il mercato. Come consiglio, ci riuniamo con i membri provenienti dai grandi mercati per discutere la situazione.

Qualche anno fa abbiamo avviato una campagna di marketing, ma non è stato così facile come pensavamo poiché ogni Paese, e ogni mercato, è diverso; quindi ci stiamo ancora lavorando. Abbiamo con noi anche i fornitori, con i quali discutiamo delle normative di conformità, ma anche dei mercati.

I nostri membri possono forse capire meglio il mercato, e abbiamo più possibilità di fare lobby se lo facciamo insieme. Come tutte le cose nell’UE, abbiamo bisogno dei voti di tutti i paesi, ciascuno dei quali deve fare le proprie pressioni.

Immaginiamo che non sia semplice condurre una campagna marketing coordinata con gli altri paesi.

Hermann Pfaff: Sapevamo che la campagna non sarebbe stata facile e abbiamo imparato che tutti i diversi mercati necessitano di approcci di marketing diversi. Francesi, tedeschi e italiani hanno tutti necessità di un

portante e verrà decisa a Bruxelles, quindi dobbiamo fare pressioni in tutti i paesi per riunirli in modo da avere il più forte impatto possibile. Ma questo non è facile, poiché in alcuni paesi, del cui voto abbiamo bisogno, non esiste alcuna produzione di camper.

Quali sono i principali problemi per l’industria europea del caravanning?

Hermann Pfaff: Direi che ci sono sfide piuttosto che problemi. Come sapete, quella più grande è la questione dei pesi. Dobbiamo sempre realizzare nuovi prodotti con più comfort e attrezzature, ma siamo tutti limitati dalle 3,5 tonnellate. Abbiamo cercato per molti anni di trovare una soluzione, per ottenere un aumento del peso limite, per cambiare la patente o altro, quindi vedremo se c’è qualche possibilità di trovare una soluzione.

In che modo può aiutare se ogni Paese Innanzitutto le chiediamo di presentarsi, membro intraprende la propria strada in qualità di nuovo presidente dell’ECF. per fare le necessarie pressioni?

Hermann Pfaff: Ho iniziato la mia carrieHermann Pfaff: Abbiamo bisogno che ogni ra nel settore del caravanPaese ci aiuti. Ad esempio, ning nel 1976. Ho ricoperto “Io penso che il mercato nei prossimi cinque anni au- solo gli italiani possono didiversi ruoli commerciali scutere di pesi o patenti di presso Hymer, dove ero re- menterà. Non vedo segnali che indichino il contrario, guida con il ministro dei trasponsabile per la Germania a meno che non ci sia una grande recessione” sporti italiano - non possiae per l’export, poi mi sono mo farlo noi come tedeschi. allontanato dal settore perché volevo vende- marketing diverso, ma quello che possiamo Abbiamo bisogno di tutti i paesi come abre veicoli più grandi: ho lavorato per un’a- fare, soprattutto per i mercati più piccoli, è biamo bisogno dei loro voti. zienda di autobus, prima come export mana- dare loro i nostri materiali e la nostra espeger e poi come responsabile delle vendite rienza nel fare campagne diversificate, così Com’è andato il Caravan Salon a Düssmondiali. possiamo aiutarli, se lo desiderano. Abbia- eldorf?

Ho sempre avuto un buon rapporto con la mo testato la campagna in Olanda e Belgio, Hermann Pfaff: Il mercato era vivace e famiglia Hymer e quando hanno comprato che pensavo fosse andata molto bene, ma ora molto meglio di quanto ci aspettassimo all’iun’azienda in Italia, sapendo che parlavo un devono farlo da soli e lo fanno molto bene. nizio di aprile, ma diverso nelle varie parti po’ di italiano, mi hanno offerto la posizio- I mercati più grandi come Italia, Germania d’Europa. In Italia vediamo che il mercato ne di direttore generale. È stato un periodo e Francia hanno le proprie organizzazioni e sta crescendo, questa è la cosa più importanfantastico della mia vita. Dopodiché, sono fanno il proprio marketing, ma discutiamo te. La Francia va bene, la Germania è fantatornato in Hymer come membro del consi- anche di ciò che è buono e di ciò che non ha glio di amministrazione per quattro anni, poi avuto tanto successo. negli ultimi otto anni sono stato responsabile dello sviluppo del business per il gruppo La sua sarà una Presidenza in continuiErwin Hymer, alla ricerca di nuovi prodotti tà con quella di François Feuillet o avete e nuovi mercati, il che ha significato trascor- idee per migliorare, o fare le cose in modo rere molto tempo negli Stati Uniti e in Asia. diverso?

Quindi, per l’ECF, ho molta esperienza e un Hermann Pfaff: Sono molto felice che vasto network in questo settore. Dopo esse- François Feuillet sia ancora nel consiglio re tornato in Germania dall’Italia, sono stato di amministrazione come vicepresidente per tre anni nel consiglio di amministrazio- perché, con tutta la sua esperienza e il suo ne del CIVD, poi tre anni come vicepresi- network, è una figura molto importante per dente e ora sei come presidente. Sono stato l’industria europea. Quello che stiamo faanche vicepresidente dell’ECF per cinque cendo ora è portare avanti i progetti che abanni insieme a François Feuillet. biamo in corso e il consiglio cercherà nuovi progetti per il futuro. Tutti i membri del conQuali sono gli obiettivi di ECF e quali i siglio danno il loro contributo, poi decidiavantaggi per i vostri membri? mo cosa è buono e importante e facciamo Hermann Pfaff: Innanzitutto recepiamo e una lista di priorità. analizziamo le ultime normative tecniche che arrivano ogni anno da Bruxelles. Dob- Farete pressioni anche nel Parlamento biamo capire cosa significano per il nostro europeo? settore e vedere se possiamo fare pressioni Hermann Pfaff: Questa è una delle cose per assicurarci che tutto funzioni nella giu- principali che dobbiamo fare. La questione sta direzione. Poi dobbiamo essere sicuri di dei pesi e della patente di guida è molto im-

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intervista con Hermann Pfaff stica con cifre incredibili. Il Caravan Salon è stato buono con quasi 110.000 visitatori e molti veicoli venduti. I concessionari erano soddisfatti, e hanno venduto bene, e quindi sono stati contenti anche i produttori. Penso che sia stato un ottimo show, viste le circostanze. È stato organizzato in modo perfetto. Prima dell’evento non ne ero sicuro, ma quando l’ho visto ho capito che hanno fatto davvero un ottimo lavoro.

Può spiegarci perché la produzione è diminuita nel 2020, finora, nonostante le forti vendite?

Hermann Pfaff: Il problema è stata la chiusura in tutti i paesi: Francia, Italia, Slovenia e Germania. Ciò significa per esempio che, se anche siamo riusciti a riavviare la produzione in Germania dopo il lockdown, ci sono mancati i componenti da altri paesi e non siamo stati in grado di ripartire immediatamente. Inoltre, una fabbrica non si riavvia mai al 100% il primo giorno. Devi assicurarti che tutto funzioni bene, quindi è chiaro che non possiamo avere gli stessi dati di produzione dell’anno scorso. Ma poiché il mercato sta andando così bene, abbiamo fatto del nostro meglio negli ultimi tre mesi per costruire quanti più veicoli possibile.

Avete dati su come sono diminuiti i livelli delle scorte in Europa?

Hermann Pfaff: Non ho le cifre a portata di mano, ma è ovvio che se hai meno produzione e più domanda, c’è solo una possibilità: i livelli delle scorte scendono.

I bassi livelli delle scorte sono un buon segno per il mercato in Europa nel 2021?

Hermann Pfaff: Sì, è un buon inizio, purché i tempi di consegna non siano troppo lunghi.

Nel nostro settore, chi vuole un camper lo vuole subito, non in sei mesi, a meno che non si tratti eventualmente di un grande modello personalizzato.

Pensa che i principali costruttori abbiano

la capacità di aumentare la produzione?

Hermann Pfaff: Sì, penso che lo facciamo tutti, ma non è stato così facile dopo la chiusura portare la produzione al 100% e ora dobbiamo aumentarla ancora di più.

Ci sono paesi membri in Europa che la preoccupano?

Hermann Pfaff: Sì, nel Regno Unito. Il mercato è diminuito e poi c’è la Brexit, quindi non sappiamo davvero quale sarà la situazione per i produttori europei in futuro. Inoltre, non è facile per i costruttori del Regno Unito, in quanto acquistano molti componenti dall’Europa e non sappiamo se dovranno pagare più tasse. C’è per tutti molta incertezza.

Può spiegare perché il mercato in Germania è in forte espansione?

Hermann Pfaff: Il mercato in Germania era in piena espansione anche prima della pandemia Covid. Abbiamo avuto un mercato molto forte negli ultimi tre anni. Penso che fino ad alcuni anni fa il camper fosse visto solo come una vacanza economica, ma ora è completamente diverso. Abbiamo condotto una campagna di marketing in TV in Germania negli ultimi sette anni circa, che ha contribuito a rendere il caravanning una vacanza considerata “bella”. Le persone vogliono sempre più viaggi individuali, e ancora di più in futuro dopo Covid. Vogliono più libertà, senza dover fare prenotazioni con sei mesi di anticipo - vogliono decidere di partire per questo fine settimana e andare. Ora abbiamo anche giovani che vogliono fare vacanze in camper e caravan. Qualche anno fa dicevamo che il target era oltre i 60 anni, ora diciamo oltre i 55 e oggi questa età si sta riducendo ulteriormente.

Ritiene che la tendenza verso i camper van (più facili / economici da produrre) possa essere un problema per i costruttori che hanno investito molto nella progettazione e realizzazione di modelli tradizio-

nali, come i mansardati e gli integrali?

Hermann Pfaff: Questo è sempre un rischio. In Germania, abbiamo avuto un grande aumento dell’intero mercato, ma il settore che si è dimostrato più popolare è quello dei camper van; tuttavia, anche le vendite dei modelli integrali e semi-integrali sono aumentate rispetto agli anni precedenti, sebbene non tanto quanto i furgoni. Abbiamo visto case come Mercedes e Volkswagen nel mercato dei camper van, ma la loro quota non sta aumentando più del mercato stesso.

Ci sono state circa 130.000 immatricolazioni di camper in Europa e circa un terzo di queste (45.000 veicoli) sono il mercato dei van.

Le vendite di caravan sembrano diminuire quasi ovunque, quale pensa sarà il loro futuro?

Hermann Pfaff: In Germania abbiamo nuovamente registrato buoni dati di vendita per le caravan. Il nostro mercato si è ripreso perché giovani famiglie hanno scelto di nuovo le vacanze in caravan. Quest’anno venderemo un po’ meno caravan, ma per il resto gli ultimi anni sono stati buoni; tuttavia, in Inghilterra c’è stato un forte calo, ma hanno avuto lo stop più lungo durante il blocco, quindi vedremo cosa succederà nei prossimi mesi e se si riprenderanno. L’Italia è sempre stata un piccolo mercato di caravan, e lo è tuttora. La Francia è un mercato speciale per le caravan. L’Olanda è un mercato che si è ripreso e vedremo se tornerà ai numeri che aveva tra la metà degli anni ‘70 e l’inizio degli anni ‘80. Per l’intera Europa, penso che rimarremo al livello attuale delle vendite di caravan per i prossimi anni, più o meno dal tre al cinque percento. Dobbiamo anche fare qualcosa, portare alcuni cambiamenti.

Ci sono idee e progetti che vengono testati insieme a grandi fornitori, quindi vedremo cosa accadrà. Penso che ci saranno delle novità nei prossimi anni.

Come vede il mercato nel suo insieme nei prossimi cinque anni?

Hermann Pfaff: Con tutta la mia esperienza, ho visto molti alti e bassi in questo settore, ma penso che siamo davvero a un punto in cui i motorhome saranno ancora in aumento nei prossimi cinque anni. Forse non al livello che abbiamo visto in Germania (23-24%), ma se l’intero mercato aumentasse tra il 3% e il 10%, sarebbe un ottimo risultato. O se rimanesse al livello attuale sarebbe comunque buono. Io penso che aumenterà. Non riesco a vedere cose che indichino il contrario, a meno che non ci sia una grande recessione.

Hermann Pfaff (sulla destra) durante l’intervista con il nostro Direttore

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a tu per tu con craig kirby

Alla guida di RVIA un veterano del settore RV con 25 anni di esperienza A tu per tu con il presidente della RV Industry Association statunitense per conoscere un po’ meglio il mercato d’Oltreoceano, le tendenze della clientela e le iniziative dell’associazione Testo di Craig Ritchie

C

raig Kirby ha raccolto un’eredità importante quando ha assunto il ruolo di presidente della RV Industry Association (RVIA) nell’ottobre del 2019. Seguendo il percorso tracciato dal suo predecessore, il competente e rispettato Frank Hugelmeyer, che si è dimesso dalla carica di presidente della RVIA

per perseguire nuove opportunità nel settore nautico, Kirby non ha perso tempo e ha condotto con decisione l’organizzazione verso nuove sfide.

Con 25 anni di esperienza nel settore camper, prima di assumere la funzione di presidente, Kirby è stato senior vice president delle

relazioni con il governo e general counsel dell’RVIA - un posto di grande responsabilità da cui ha guidato i rapporti con il governo federale e statale, ha supervisionato gli standard legali e di settore e ha lavorato in modo sostanziale con l’international business team dell’organizzazione. Questa esperienza lo ha

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a tu per tu con craig kirby messo nelle migliori condizioni per guidare l’RVIA - e, per estensione, l’industria statunitense del caravanning - attraverso il periodo che ha sconvolto tutti gli equilibri mondiali per effetto della pandemia di Covid-19. L’industria statunitense non solo è sopravvissuta agli effetti del coronavirus, ma è riuscita a sfruttare un’opportunità unica per acquisire nuove quote di mercato e attirare grandi numeri di nuovi acquirenti. Noi abbiamo parlato con Kirby di ciò che c’è stato di positivo per il settore durante questo periodo e di come potrebbe essere il mercato statunitense nei mesi a venire.

Si prevede che le immatricolazioni di RV per il 2020 supereranno le 400.000 unità negli Stati Uniti. Quanto di questa crescita si può attribuire alla risposta dei consumatori alla pandemia? E quanto all’arrivo di first-time buyer, poiché i millennials sono cresciuti e ora hanno più reddito a disposizione?

Craig Kirby: Ci si aspetta di finire l’anno intorno alle 420.000 immatricolazioni. Se guardi solo i numeri, sembra un anno tipico. Ma quello che è successo nel frattempo è semplicemente straordinario nel modo in cui l’industria ha superato le enormi sfide presentate dalla pandemia. Il numero di nuovi acquirenti, i cosiddetti first-time buyer, per la prima volta è salito alle stelle in questo anno.

Direi che stiamo vedendo ovunque che dal 55% al 70% degli acquisti di RV sono effettuati da neofiti. È un numero enorme. Abbiamo condotto un sondaggio sui consumatori

contenuti. Qual è il suo pensiero al riguardo?

Craig Kirby: Parte del problema in questo momento è che c’è stata una carenza di campionatura. In molte parti del Paese, le persone compravano solo quello che c’era a disposizione. Quindi è difficile ottenere una lettura veramente accurata delle tendenze dei consumatori in un mercato così. Le persone acquistano modelli entry level oppure di classe superiore solo perché in molti casi quelle sono le uniche disponibili. Ma altri acquirenti, che hanno più opzioni, scelgono ancora unità più accessoriate, e forse anche di dimensioni leggermente maggiori. Nel complesso, quello che stiamo vedendo è che le fifth-wheel sono aumentate quest’anno, e i campervan sono in grande crescita, con un più 48% rispetto all’anno precedente.

Com’è il settore in questo momento in termini di scorte?

Craig Kirby: Le scorte sono in esaurimento in questo momento, non ci sono dubbi. La domanda è stata molto forte e produttori e fornitori hanno faticato per soddisfarla. Sono passati da uno shut“Il numero di nuovi acquirenti per la down a un rapido riprima volta è salito alle stelle in questo avvio, in cui dovevano assicurarsi che tutto e tutti fossero al sicuro e anno. Si calcola che dal 55% al 70% degli in conformità alle linee guida. È acquisti di RV sono effettuati da neofiti” una sfida enorme e non c’è dubbio che il settore stia ancora riscontrane abbiamo scoperto che oltre 46 milioni di do alcuni problemi nella catena di approvviamericani hanno in programma di andare gionamento legati alla pandemia. Allo stesin vacanza in caravan o motorhome entro i so tempo, le vendite sono state molto forti, prossimi 12 mesi. La popolazione del nostro quindi il mercato ha reso ancora più difficile paese è di 330 milioni, quindi si tratta di una percentuale enorme. Non c’è dubbio che la pandemia abbia un ruolo in queste decisioni, poiché le persone non possono più viaggiare all’estero o fare una crociera. Gli acquirenti di RV possono andare in vacanza con la possibilità di tenere sotto controllo l’ambiente in cui vivono. Non devono stare in un hotel o mangiare in un ristorante, non devono usare i bagni pubblici. Il camper è quindi un ambiente sicuro e, ovviamente, molto divertente.

Quindi la pandemia ha spinto molte persone a prendere in considerazione i veicoli ricreazionali. Ma ci sono anche molte giovani famiglie che li acquistano, quindi il discorso è molto più ampio.

per tutti tenere il passo. Ad aggravare ulteriormente questo aspetto, c’è stata un po’ di carenza di manodopera in alcune aree e ciò ha rappresentato un’ulteriore sfida. Non tutti sono tornati a lavorare, alcune persone hanno scelto di non farlo, forse semplicemente non sono a proprio agio con l’ambiente di lavoro.

Poiché il settore è in pieno boom in questo momento, non possiamo coprire tutti i posti

Pare che chi compra il camper per la prima volta non inizi con l’acquisto di prodotti entry-level, ma acquisti veicoli ricchi di 24

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di lavoro vacanti e questo ha contribuito alle difficoltà nell’approvvigionamento.

La rapida ripresa del mercato di quest’anno ha portato a maggiori preoccupazioni per il controllo della qualità? Le segnalazioni di consumatori che hanno riscontrato difficoltà con le loro nuove unità sono state numerose?

Craig Kirby: Poiché la maggior parte di questi acquisti viene effettuata da first-time buyer, penso che il vero problema sia che questi nuovi camperisti semplicemente non abbiano familiarità con il prodotto.

Attraverso Go RVing abbiamo prodotto una serie di video didattici rivolti agli acquirenti alle prime armi, per aiutarli a rendere più facile la comprensione di diversi processi. Alcuni produttori di camper hanno anche sviluppato i propri video didattici per aiutare a istruire il consumatore su come utilizzare il proprio veicolo. Ciò ha aiutato ad affrontare alcuni dei problemi perché, come ho detto, c’è un numero insolitamente alto di “principianti” là fuori. I campeggi stanno anche facendo di tutto per aiutare i campeggiatori neofiti a sistemarsi nelle piazzole, mostrando come livellare il veicolo, svuotare i serbatoi e collaborando per garantire che il consumatore abbia un’esperienza eccellente, in modo che possa diventare un camperista a lungo termine. Onestamente non sono a conoscenza di alcun aumento effettivo delle richieste di garanzia. Ma quello che posso dirvi è che una cosa su cui siamo tutti concentrati è la quantità di tempo necessaria per completare una

riparazione. Questa è un’area su cui vogliamo migliorare. Stiamo lavorando a stretto contatto con i nostri partner rivenditori per abbreviare i tempi di riparazione.

“Abbiamo condotto un sondaggio sui consumatori e abbiamo scoperto che oltre 46 milioni di americani hanno in programma di andare in vacanza in caravan o motorhome entro i prossimi 12 mesi. La popolazione del nostro paese è di 330 milioni, quindi si tratta di una percentuale enorme”

Le proiezioni di RVIA parlano di una crescita continua nel 2021, con una previsione di consegna di oltre 500.000 unità. L’ultima volta che abbiamo visto più di 500.000 unità consegnate è stato il 2017 e questo ha portato ad un aumento eccessivo delle scorte. Qual è la differenza, ora?

Craig Kirby: Il fattore chiave da considerare è che l’attuale pipeline è molto snella e che al momento abbiamo scorte molto basse. Anche se domani non ci fossero vendite, i rivenditori avrebbero comunque bisogno di acquistare molte unità solo per rifornire i loro lotti.

E ora abbiamo tutti questi first time-buyer che continuano a entrare nel mercato.

Dobbiamo assicurarci che se riscontrano un problema nel servizio, questo venga risolto in modo tempestivo. E dobbiamo assicurarci che abbiano a disposizione campeggi adeguati. E questo è uno dei motivi per cui siamo così entusiasti che il Great American Outdoors Act quest’anno sia stato convertito in legge dal governo federale. Questa legislazione incanalerà miliardi di dollari nei parchi nazionali e statali, per aiutarli a modernizzare, migliorare ed espandere le strutture dei loro campeggi, tra le altre cose. È il più grande investimento nei parchi in più di sessant’anni.

Questa iniziativa stimolerà anche l’interesse per la vita all’aria aperta. Quindi, considerando dove ci troviamo ora e come sarà il futuro, non credo che una previsione di consegna di 500.000 unità nel 2021 sia irragionevole.

Esiste la preoccupazione di non essere in grado di raggiungere tale obiettivo di vendita, se più fiere invernali di camper vengono cancellate a causa della pandemia?

Craig Kirby: Sono solidale con gli organizzatori di fiere che hanno dovuto cancellare i loro eventi. Abbiamo dovuto cancellare anche il nostro. È una parte importante del settore e fornisce finanziamenti alle associazioni, quindi è stato scoraggiante. Penso che, poiché la domanda di RV è così alta quest’anno, e poiché già non siamo in grado di tenere il passo con la domanda dei consumatori, la sospensione delle fiere non dovrebbero avere un impatto così forte. Anche i rivenditori sono a corto di campionatura in questo momento, quindi alcuni di loro potrebbero non avere scorte sufficienti da esibire in una fiera.

Non c’è dubbio che le fiere di RV siano molto importanti, soprattutto quando si tratta di raggiungere nuovi acquirenti. Ma in questo momento, fortunatamente, quegli acquirenti sono già qui.

Visto che stiamo per entrare nel nuovo anno, c’è qualcosa che sta tenendo d’occhio in questo momento?

Craig Kirby: Stiamo ancora attraversando questa pandemia e penso che ci sia sempre la possibilità che potremmo essere chiusi di nuovo, anche per un lungo periodo di tempo.

Penso che questa sia ancora la più grande minaccia. E come pandemia globale, questa è una vera minaccia negli Stati Uniti, in Europa, in Australia e ovunque. È una situazione senza precedenti e ogni giorno la storia si evolve.

Pertanto, l’industria continuerà a prendere decisioni intelligenti, a operare in completa sicurezza e a farsi trovare pronta quando questa pandemia sarà finalmente finita.

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intervista con nicolas rousseau

Il successo è un marchio di famiglia Abbiamo incontrato Nicolas Rousseau, CEO del Gruppo Rapido: l’azienda di famiglia non ha smesso di crescere e oggi, oltre a Rapido, controlla diversi marchi in vari siti produttivi, come Westfalia in Germania, Giottiline in Italia e Roadtrek in Canada Testo di Antonio Mazzucchelli, foto di Enrico Bona

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A

capo del Gruppo Rapido c’è un giovane manager che può già vantare una profonda conoscenza del mercato. Suo nonno ha avviato l’attività e Nicolas Rousseau rappresenta la terza generazione in questa azienda a conduzione familiare, una delle poche ancora saldamente nelle mani dei fondatori.

Abbiamo parlato con lui dei diversi marchi che oggi fanno parte del Gruppo Rapido in Francia, Germania, Italia e anche in Nord America: è stato un periodo difficile, a causa della pandemia, ma ci sono ancora opportunità di crescita in tutti i mercati grazie, anche, a prodotti emergenti.

Può raccontarci di più su di lei e sulla sua esperienza nell’azienda di famiglia?

Nicolas Rousseau: Ho 34 anni e sono entrato nell’azienda di famiglia nel 2014 come sales manager per la Francia per il marchio Rapido. Prima di allora ho avuto una formazione in commercio internazionale e training nei settori automobilistico e aeronautico. Dopo la laurea ho impiegato 15 mesi per ottenere la licenza di pilota professionista e poi ho iniziato a lavorare come export sales manager nel settore aeronautico per circa 3 anni.

Ho sentito che era importante fare esperienza professionale al di fuori dell’azienda di famiglia, anche se ho sempre voluto farne parte.

Per me era importante costruire la mia personalità, incontrare altri professionisti e imparare alcune cose nuove.

Come ha deciso di entrare nell’azienda di famiglia?

Nicolas Rousseau: Mio padre ha una licenza di pilota di aerei e anch’io. Quando lavoravo a Parigi prendevo alcuni giorni di ferie per dedicarmi al volo, e volavo con lui per andare a Düsseldorf, alla fiera di Parma e alla fiera in Svezia. Volare e andare alle fiere con lui mi hanno fatto venire voglia di entrare nell’azienda di famiglia. Quando mio padre ha compiuto 60 anni, ha detto che avrei dovuto decidere se ero interessato o meno, e io ho detto “Ok, perché no?” Oggi essere al timone nel Gruppo Rapido non coincide solo con la mia passione per il prodotto, ma significa essere parte della storia della mia famiglia. Ed è fantastico lavorare con mio padre e condividere questa esperienza con lui e con il nostro team. È raro che un’azienda sia ancora di proprietà della famiglia del fondatore; qual è il segreto?

Nicolas Rousseau: Penso che il segreto sia la nostra passione per il prodotto. Mio nonno era orfano ed è stato educato da un ebanista, è diventato uno scultore di grande talento ed è l’inventore della caravan pieghevole Rapido.

Mio padre ha sviluppato molti prodotti, dal primo motorhome ai più recenti van. È l’uomo della crescita. Questa passione passa attraverso le generazioni ed è ciò che ci guida.

Ci sono pochi lavori in cui puoi partecipare

alla progettazione del prodotto, alla produzione, prendere parte alla sua distribuzione ed al marketing, ecc. Posso scegliere e dare il mio contributo in tutti questi campi.

Essere il figlio del proprietario, famoso e stimato imprenditore, è un vantaggio o uno svantaggio? Come convive con questa situazione?

Nicolas Rousseau: Penso che questa sia un’opportunità per lavorare con lui e trarre vantaggio dalla sua esperienza e conoscenza.

Quando si lavora per un gruppo industriale, con tutte le responsabilità che questo implica, ci vuole del tempo per essere competenti in tutti i campi, dalla produzione alla finanza, alla gestione o anche alla costruzione di nuove fabbriche. Credo di essermi costruito delle solide basi per essere in grado di sviluppare al meglio questa attività imprenditoriale. Ovviamente questo è impegnativo, ma mio padre mi dà lo spazio di cui ho bisogno e le mie responsabilità sono cresciute passo dopo passo, ho iniziato sul campo come responsabile commerciale con i concessionari e questo mi ha aiutato molto nel gestire il gruppo oggi.

Come sono andati il Caravan Salon di Düsseldorf e il Salone del Camper per Rapido?

Nicolas Rousseau: Il Caravan Salon è stato per noi un tale successo che in realtà non ce lo aspettavamo. Le nostre vendite sono state molto migliori rispetto alla fiera dell’anno scorso. Penso che sia stata una combinazione dell’effetto dovuto alla pandemia, della comunicazione positiva che c’è stata intorno al nostro settore, dei nostri prodotti e, naturalmente, del fatto che alcuni altri produttori non erano presenti. Di questo hanno sicuramente beneficiato coloro che erano in fiera, il che ha permesso ai nostri dati di vendita di essere davvero buoni. Ci sono molti nuovi clienti, quindi ora la produzione dovrà seguire le domanda. Il Salone del Camper è andato più o meno come l’anno scorso. I rivenditori dicono che c’è stato molto interesse da parte

di nuovi clienti e le vendite sono più o meno le stesse. Non c’è la spinta che vediamo nel mercato tedesco, che riporta cifre impressionanti. Non credo che il mercato italiano crescerà così tanto e nemmeno il mercato francese.

Come avete affrontato la crisi pandemica del Covid-19?

Nicolas Rousseau: La maggior parte delle nostre aziende si è fermata per tre o quattro settimane. Nello stabilimento di Mayenne, ad esempio, abbiamo dedicato le prime due settimane a preparare la ripartenza e organizzare gli acquisti e la logistica dei componenti, ma anche a creare un piano sanitario, a trovare le mascherine, a riorganizzare le linee di assemblaggio in modo che le persone non fossero troppo vicine l’una all’altra. Abbiamo fatto i nostri piani e li abbiamo discussi con i sindacati e anche con i governi locali. È stato un periodo molto difficile. Avevamo previsto cifre davvero negative e ora dobbiamo aumentare rapidamente la produzione. È stato un esercizio straordinario, perché abbiamo dovuto assumere di nuovo più lavoratori, formarli e gestire le catene di approvvigionamento. È stato un periodo difficile per i fornitori, anche se abbiamo chiuso solo per tre settimane. Alcune aziende, come quelle nel Regno Unito, hanno chiuso per due mesi, quindi ripartire per loro è stato ancora più difficile.

Qual è la situazione adesso per il Gruppo Rapido e come pensa che saranno i prossimi mesi in Francia e nel resto d’Europa?

Nicolas Rousseau: Il Gruppo Rapido oggi è molto sano. La produzione presso i nostri stabilimenti è quasi sold out. Abbiamo fino a un anno di ritardo per i modelli Westfalia, quindi la domanda è molto forte. Il Gruppo Rapido è cresciuto in Francia, ora il nostro obiettivo è far crescere le nostre esportazioni perché facciamo il 50% del nostro fatturato nei paesi di esportazione, quindi sicuramente vogliamo essere più “europei” e più presenti in Italia, Germania e Inghilterra attraverso i nostri

Nicolas Rousseau (a sinistra) durante l’intervista con il nostro Direttore

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intervista con nicolas rousseau stabilimenti. Abbiamo anche alcuni piani di sviluppo per ingrandire le nostre fabbriche o per costruirne di nuove, in questi paesi; e, naturalmente, con Roadtrek (in Canada) vogliamo anche entrare nel segmento B-class in Nord America, quindi saremo piuttosto impegnati per i prossimi due o tre anni.

Come sta andando la vostra operazione in Nord America?

Nicolas Rousseau: Il primo anno è stato piuttosto impegnativo perché stavamo rilevando un’azienda che era fallita, quindi abbiamo dovuto ritrasferire tutto sotto lo stesso tetto e riassumere le persone, stabilizzare il team e formare i dipendenti, inoltre abbiamo avuto anche il problema Covid, quindi abbiamo dovuto far ripartire di nuovo l’azienda. Finora le vendite sono molto buone. La produzione è in aumento, la domanda è in aumento, quindi direi che il secondo anno sembra molto più sereno del primo.

Guardando avanti di cinque o dieci anni, quali saranno le tendenze del settore? Veicoli più piccoli? Van elettrici? Slide-out?

Le caravan verranno ancora prodotte?

Nicolas Rousseau: Questa è una domanda molto difficile, poiché ogni due o tre anni la gamma cambia completamente. Penso che questo mercato abbia un grande futuro e continuerà a crescere. Penso che ci siano alcune tendenze che dimostrano che questo mercato evolverà. Vedo che i van e i pop-up roof continuano a crescere, ma sembra che cambierà la segmentazione nei semintegrali o nei motorhome. Probabilmente ci saranno più segmenti. L’elettrificazione dei veicoli è una cosa che dubito sarà applicabile negli RV perchè sono troppo pesanti; tuttavia, per i van questo potrebbe sicuramente accadere molto prima, ma bisogna considerare il costo Nicolas e Pierre Rousseau

del telaio, quindi dovremo vedere se ci sarà un mercato. Direi che il Covid è stato sicuramente un acceleratore verso trend come viaggiare “slow”, stare vicino alla natura, essere indipendenti e viaggiare con maggiore frequenza. Penso che queste tendenze continueranno. Dovremo produrre veicoli più simili a un’auto per quanto riguarda le caratteristiche di autonomia e qualità. Ci sono stati molti cambiamenti negli ultimi quattro o cinque anni e anche i nostri fornitori stanno sviluppando nuovi prodotti, quindi ci saranno nuovi materiali, nuovi componenti per produrre veicoli che corrisponderanno alle esigenze dei futuri clienti.

I campervan sono un fenomeno in crescita ormai da tempo. Che ruolo ha questa tipologia all’interno del vostro Gruppo?

Nicolas Rousseau: A Mayenne produciamo il marchio Campérêve che è il leader di mercato in Francia, si tratta per lo più di prodotti di fascia alta e il più delle volte utilizzati solo da due persone. Abbiamo poi Dreamer, l’entry level di fascia media che meglio corrisponde alle famiglie con bambini, persone più attive che necessitano di quattro posti letto. Pensiamo che sia importante differenziare un layout / prodotto fatto per le famiglie da quelli pensati solo per una coppia.

Come si sta preparando il Gruppo Rapido per il futuro? State ancora cercando nuove aziende da acquisire? Siete soddisfatti delle prestazioni dei vostri marchi?

Nicolas Rousseau: Sì, siamo soddisfatti delle prestazioni dei nostri marchi. Siamo uno dei pochi gruppi a crescere a questa velocità in Francia negli ultimi tempi e, ovviamente, siamo sempre attenti a ciò che sta accadendo sul mercato e potremmo essere interessati a nuove acquisizioni. Negli ultimi cinque anni abbiamo effettuato cinque acquisizioni, quindi al momento siamo impegnati a sviluppare queste società.

Siete ben integrati con Giottiline in Italia?

Questa acquisizione è ora pienamente operativa? Quali sono le sinergie per Rapido?

Implementerete una politica di modelli gemelli come altri gruppi europei?

Nicolas Rousseau: Il Gruppo Rapido non ha mai avuto un marchio entry level. Abbiamo sempre avuto marchi di medio o alto livello, quindi l’acquisizione di PLA e Giottiline ci ha permesso di proporre un’offerta per il mercato entry-level e anche di stabilire una posizione più forte nel mercato tedesco, perché PLA e Giottiline vendono 500 veicoli in quel mercato, quindi ora noi vendiamo dai 1.300 ai 1.400 veicoli nel mercato tedesco. C’è un forte know-how nell’industria italiana del caravanning, quindi abbiamo voluto stabilirci anche nel vostro Paese e acquisire alcuni prodotti da distribuire in altri mercati europei.

Siamo decisamente contenti e abbiamo creato delle sinergie efficaci.

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Il Gruppo Rapido:

Westfalia è un marchio che ha fatto la storia ed è stato una forza indomabile fino a che è arrivato nel Gruppo Rapido. Siete soddisfatti del suo posizionamento? È in linea con le vostre aspettative?

Nicolas Rousseau: È molto difficile spiegare la storia di Westfalia, una storia lunga 175 anni. Westfalia è probabilmente l’acquisizione di maggior successo di mio padre. È un marchio conosciuto in tutto il mondo e noi dobbiamo perseguire l’obiettivo, e la sfida, più grande: farlo rivivere. Westfalia ha due attività: è un converter OEM per Mercedes e Ford, e abbiamo realizzato 7.000 veicoli per loro; e poi produciamo anche i nostri prodotti. Abbiamo tre stabilimenti, due in Germania e uno in Francia. Oggi, i veicoli Westfalia totali, tra OEM e prodotti di nostra proprietà, rappresentano quasi 9.000 unità, quindi direi che è un grande successo. C’è ancora molto da fare e dobbiamo decisamente aumentare la nostra capacità produttiva. Questo è sicuramente un obiettivo, che deve concretizzarsi ora. Siamo contenti di quello che sta succedendo, ma dobbiamo fare ancora di più.

Siete interessati all’Asia? Come va Rapido in quel mercato?

Nicolas Rousseau: Sono stato alla fiera di Pechino, credo due anni fa, perché la nostra azienda italiana PLA e Giottiline vendono laggiù. C’è un mercato piuttosto interessante che sta crescendo, principalmente un mercato di caravan, penso, ma forse la cultura del caravanning in genere non si è ancora affermata e i campeggi non sono pronti. Ci vorrà del tempo perché i cinesi della classe media vedano il camper come un modo per trascorrere una vacanza o lo utilizzino come fanno gli europei. Ci sono ancora domande a cui dobbiamo rispondere. Penso che crescerà in futuro, ma non sappiamo quando.

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a tu per tu con ute hofmann

Una tedesca dal cuore italiano Grazie alle notevoli esperienze acquisite nel settore RV e alla sua perfetta conoscenza della lingua italiana oltre che di quella tedesca, Ute Hofmann è stata scelta come Managing Director di Laika con responsabilità nelle vendite, nel marketing, nell’assistenza e nel prodotto. Con lei abbiamo parlato del futuro dell’azienda e delle complessità legate all’emergenza Covid Testo di Renato Antonini

A

partire dal 2007, Ute Hofmann ha lavorato in diverse società dell’Erwin Hymer Group e dallo scorso anno è stata richiamata in Laika, dove ha assunto il ruolo di Managing Director accanto ad André Miethe, proprio quando l’azienda è entrata nell’orbita del Gruppo Thor. Pur essendo tedesca, Ute Hofmann ha vissuto molto in Italia e può vantare una profonda conoscenza del settore a livello europeo. Dopo aver studiato Sociologia, Scienze della comunicazione e Psicologia

pubblicitaria a Monaco, Bologna e Firenze, ha fatto il suo ingresso in Laika nel 2003 (quando ancora studiava all’Università), prima nel marketing, poi come Project Manager. Successivamente ha avuto diversi incarichi in Germania all’interno di Erwin Hymer Group, dove è entrata in contatto con un ambiente di lavoro dinamico e con una visione internazionale del mercato. Ci siamo confrontati con Ute Hofmann su vari temi, tra cui la mancata partecipazione dell’azienda alle fiere di settembre

e le possibilità offerte da una moderna campagna di comunicazione digitale.

Lei è arrivata dalla Germania alcuni anni fa ed è rimasta in Italia diverso tempo, poi è tornata in Germania lavorando per varie società dell’Erwin Hymer Group. Ora eccola di nuovo in Italia: un’esperienza varia e costruttiva?

Ute Hofmann: All’inizio sono entrata quasi per sbaglio nel settore RV, cercavo un’azienda

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a tu per tu con ute hofmann costruzione della struttura, e poi ha influito la crisi. Però, nonostante in Italia la crisi del settore RV si sia prolungata, il nuovo stabilimento ci ha permesso di entrare con decisione nei mercati esteri. Abbiamo intensificato l’azione in Francia, Germania e paesi nordici. Il nuovo stabilimento ci ha sicuramente aiutato, ha permesso di stabilizzarci in tutta Europa. Inoltre abbiamo recentemente portato nel nostro stabilimento l’intera produzione di Etrusco.

per perfezionare il mio italiano e vedevo maggiori chances in un’azienda italiana con forti legami con la Germania, come era appunto Laika. Ho vissuto in Italia undici anni, prima per motivi di studio, poi per lavoro. Sono arrivata in Laika nel 2003, poi nel 2014 ho avuto un’offerta della casa madre per sviluppare i marchi in ascesa Carado e Sunlight, così sono tornata in Germania, per la precisione a Leutkirch in Baden-Württemberg. Successivamente sono passata alla sede di Erwin Hymer Group a Bad Waldsee, poi ho fatto anche due anni alla Movera occupandomi del segmento accessori. Infine, mi hanno richiamata in Italia nel 2019 e sono tornata in Laika. Ho fatto molte esperienze interessanti, ogni volta ho dovuto confrontarmi con un nuovo team e affrontare nuove sfide, trovare soluzioni in tempi rapidi. Ogni singolo percorso ha arricchito la mia formazione: ho lavorato nel marketing, nella vendita, nel customer service e nel mondo degli accessori... Se conduci un percorso vario, acquisisci una grande esperienza.

Come è cambiata Laika da quando lei l’ha lasciata nel 2014 a quando l’ha ripresa lo scorso anno?

Ute Hofmann: Per prima cosa sono cambiati la sede, lo stabilimento produttivo e gli uffici, e non è poco. Quando ho lasciato Laika nel 2014 il nuovo stabilimento era quasi ultimato, ma non ci eravamo ancora trasferiti. Prima lavoravamo in almeno cinque stabilimenti sparsi sul territorio, ora siamo in un unico grande stabilimento, moderno ed efficiente, oltre che molto elegante. Tornando in Laika dopo cinque anni, è stato bello trovare ancora i miei colleghi, però ho conosciuto anche nuove persone, perché il personale nel frattempo era raddoppiato, Laika è cresciuta tantissimo negli ultimi anni.

Molti clienti e alcuni concessionari pensa30

no che Laika debba presidiare solo la fascia alta del mercato, senza scendere sotto i 65.000 Euro...

Ute Hofmann: In passato Laika ha avuto modelli nella fascia medio-alta del mercato, pensiamo alla serie X di alcuni anni fa, prima proposta su base Ford, poi dal 2009 su chassis Fiat. Questa fascia di prezzo è stata successivamente abbandonata per un certo periodo, ma dal 2018 con la serie Kosmo abbiamo dato una risposta concreta a quei mercati che chiedevano prodotti dal prezzo non troppo alto.

Ritengo che l’inserimento nella nostra gamma di un prodotto di fascia medio-alta sia stata una mossa azzeccata, perché ha permesso a molti clienti di accedere al marchio Laika, soprattutto su alcuni mercati. Ha portato dei vantaggi anche perché abbiamo potuto proporre alla rete vendita un allargamento del portfolio, senza che i concessionari si rivolgessero ad altri brand. Con la gamma Kosmo abbiamo avvicinato alcuni concessionari che non vendevano ancora Laika: è stato un punto di partenza per affiancare poi le altre gamme di livello più elevato. Il Kosmo ha aiutato molto la crescita di Laika. E’ certamente più apprezzato sui mercati esteri, mentre in Italia è ancora forte l’Ecovip. Però devo dire che anche sul mercato interno si affaccia una clientela nuova, giovane, che apprezza la gamma Kosmo.

Lo stabilimento Laika inaugurato cinque anni fa è stato un investimento notevole in termini di strutture, macchinari e risorse umane. Un investimento capitato nel momento sbagliato, tra crisi economica, cambio di proprietà ed emergenza Covid?

Ute Hofmann: Il nuovo stabilimento rappresenta il futuro dell’azienda, la situazione che avevamo in precedenza era inadatta ad una produzione efficiente e orientata alla crescita.

Certo, i tempi non ci hanno aiutato, sul territorio ci sono state sfide da affrontare nella

Quale è il ruolo di questo stabilimento all’interno dell’Erwin Hymer Group? Ci saranno cambiamenti in futuro?

Ute Hofmann: Nello stabilimento di San Casciano ci siamo specializzati nella costruzione di tutti i modelli Laika ed Etrusco. Anche per il gruppo questo stabilimento è strategico e può contare sul fatto che nella zona di San Casciano operano molti fornitori, ma c’è anche un ampio bacino di manodopera specializzata.

All’inizio abbiamo costruito veicoli anche per altre società dell’Erwin Hymer Group, ma in futuro prevediamo di produrre solo modelli Laika ed Etrusco.

Negli ultimi tempi ci sono stati alcuni cambiamenti nei ruoli chiave di Laika: come è stato ridefinito il management?

Ute Hofmann: Attualmente io e Andrè Miethe, un collega della mia precedente esperienza in Laika, siamo i due Managing Director dell’azienda: lui è responsabile della parte Finance e Production, io mi occupo di Sales, Marketing, Customer Service e Product. Christian Striebel invece è il brand manager di Etrusco e lavora in un piccolo team distaccato in Germania. Dopo che Olaf Sacker è passato a Burstner, il nuovo Plant Manager è Domenico Sofrà, che viene da un’azienda che costruisce veicoli speciali e, oltre alla sua esperienza, ha il grande vantaggio di essere italo-tedesco.

Per finire, abbiamo un nuovo Product Manager, Michel Vuillermoz. Siamo una bella squadra, c’è stato un rinnovamento in poco tempo, ma abbiamo tutti molta esperienza e questo ci aiuta a portare avanti nuovi progetti.

Laika ha seguito le direttive della casa madre in merito all’emergenza Covid: non ha partecipato al Caravan Salon di Düsseldorf e nemmeno al Salone del Camper di Parma, evitando quindi sia lo scenario internazionale, sia di giocare in casa nella fiera italiana. Ed ora non potrà partecipare al CMT di Stoccarda, visto che la manifestazione è stata annullata. Non sono troppe queste assenze?

Ute Hofmann: Prima abbiamo pensato solo al Caravan Salon di Düsseldorf, poi abbiamo deciso di non partecipare anche alle altre fiere europee perché la situazione mutava continuamente in peggio. Abbiamo deciso di non partecipare per tutelare sia i nostri dipendenti sia i nostri clienti. Non ci è sembrato giusto proporre un concetto di vacanza serena e libera in un contesto molto difficile, abbiamo preferito

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iniziare una campagna di comunicazione per portare i clienti, in gruppi piccoli, nei nostri concessionari sparsi in Europa. Pensavamo di riprendere la partecipazione alle fiere con il CMT di Stoccarda, ma purtroppo l’evento è stato annullato, quindi non possiamo far altro che pensare al Caravan Salon 2021. Ci è dispiaciuto non presentare il nuovo Ecovip nelle fiere di settembre, però abbiamo fatto un ottimo lavoro con la campagna di comunicazione.

E’ stato fondamentale programmare l’azione in anticipo: il gruppo marketing di Laika, insieme al gruppo marketing delle varie società EHG, ha creato una campagna su vari canali social per contattare i clienti, invitarli sul piazzale delle concessionarie per appuntamenti one-to-one. E’ sempre difficile percepire con esattezza i vantaggi di una campagna digitale rispetto ad una fiera, ma ciò che è stato fatto ha dato risultati sorprendenti. E’ stata una grande sfida, perché devo ammettere che in EHG non avevamo ancora un elevato grado di digitalizzazione: in breve tempo è stato fatto un enorme lavoro, che sta portando concreti risultati.

Certo, non è come essere in fiera: i clienti non arrivano condensati in dieci giorni, i risultati si vedono in tempi più lunghi. Proseguiremo su questa strada anche nei prossimi mesi, cercheremo di mettere in atto operazioni che il settore automobilistico sperimentava già da tempo.

In sostanza, l’emergenza Covid ha accelerato i tempi: il progetto di comunicazione era definito, però l’abbiamo dovuto mettere in atto in tempi brevi. Ciò non vuol dire che non torneremo alle fiere. Ci sarà un’azione congiunta tra fiere e attività social per essere ancora più vicini ai nostri clienti.

Oltre ad attuare campagne di comunicazione, come avete pensato di presentare il prodotto al cliente finale in un periodo, come quello attuale, che è carico di problemi ma mostra anche una certa euforia del mercato?

Ute Hofmann: Abbiamo cercato di massimizzare il più possibile la campionatura, ma non abbiamo potuto fare molto perché il lockdown ha ridotto la produzione. Abbiamo implementato un configuratore online, che il cliente finale trova sul nostro sito internet. Inoltre c’è un configuratore specifico per i nostri concessionari. E’ possibile vedere tutti i modelli, con tutte le finiture, le tonalità di legno e tessuto: ci si sente quasi dentro al veicolo. Purtroppo i clienti si dovranno abituare a tempi di consegna più lunghi, in tutto il settore RV. Noi ci stiamo attrezzando per aumentare la capacità produttiva, abbiamo assunto nuovo personale, lavoriamo su più turni anziché due. Però dobbiamo rispettare un protocollo di sicurezza per la situazione Covid, per mantenere il distanziamento e lavorare in sicurezza.

Ute Hofmann: In certe fasce di prezzo e su alcuni mercati è sicuramente un’opportunità, una soluzione che porta vantaggi. Le piattaforme comuni vengono sviluppate in maniera congiunta da vari uffici tenici del gruppo, tra cui quello di Laika. Ma non è detto che sia un vantaggio per ogni tipo di veicolo: ad esempio il nuovo Ecovip è stato sviluppato interamente da Laika.

Quali cambiamenti ha portato l’ingresso nel gruppo Thor e quali porterà in futuro?

Ute Hofmann: L’aggregazione al gruppo Thor ha portato opportunità, stabilità e positività, sia in Erwin Hymer Group, sia in Laika.

Abbiamo potuto constatare che i manager americani sono abituati a lavorare in gruppo, sanno ben gestire le varie strutture aziendali senza cambiare identità al brand: questo è un punto di forza di Thor e anche la nostra fortuna. E ritengo positivo il fatto che siamo stati acquistati da un gruppo di settore e non da un gruppo finanziario extra settore. Le sinergie maggiori ci saranno soprattutto a livello di Erwin Hymer Group in Europa, mentre con il gruppo Thor ci saranno sicuramente sinergie a livello di acquisti.

Italia, Germania e resto d’Europa: dove vuole impegnarsi maggiormente Laika nei prossimi anni?

Ute Hofmann: Stiamo crescendo molto in Francia, Spagna, Italia, Norvegia e Svezia, ma anche la Germania si sta sviluppando bene.

Vediamo poi una positiva apertura dell’Europa dell’Est: Polonia, Repubblica Ceca, ma anche Romania e Ungheria, non sono più mercati satellite della Germania ma assumono una loro identità, sono ancora in fase di partenza ma potranno sicuramente crescere. Vedo una crescente strutturazione di questi mercati dell’Est Europa, sia dalle richieste dei clienti finali, sia dall’organizzazione dei concessionari, che è un elemento fondamentale per avere uno sviluppo stabile. Per quanto riguarda UK, il mercato si sta riprendendo, ma nessuno può sapere di preciso cosa succederà dopo l’1 gennaio, quando verranno applicate le nuove misure post-Brexit dell’Unione Europea e terminerà

il periodo di transizione.

Mansardati, semintegrali, motorhome e camper van: tipologie diverse, scelte di mercato differenti, ma anche scelte costruttive strategiche. Dove punta Laika?

Ute Hofmann: Come sappiamo, il segmento che sta crescendo molto in Europa è quello del camper van: sia con Laika, sia con Etrusco abbiamo saputo prevedere in anticipo questo sviluppo, da un paio d’anni abbiamo validi prodotti in questo segmento di mercato. In primavera arriverà anche l’Ecovip camper van, che si affiancherà al Kosmo camper van. Vogliamo ovviamente partecipare a questo trend di mercato. Tanti nuovi clienti si avvicinano al mondo RV proprio con i camper van, perché si sentono più tranquilli con veicoli compatti e versatili. La fascia premium continuerà però a esistere e ci vedrà impegnati con decisione. Certo, le richieste di mansardati, con cui Laika ha avuto grande successo in passato, sono diminuite, purtroppo sembra che oggi il mansardato stia tramontando, soppiantato dal semintegrale dotato di letto basculante. Il mercato comunque sarà influenzato anche da nuove tassazioni introdotte in alcuni paesi per le emissioni di CO2: anche Laika dovrà fare delle proposte che tengano conto di questi cambiamenti. A livello produttivo, con la nostra gamma premium abbiamo deciso di fermarci poco prima della classe liner, perché i cosiddetti “liner” hanno esigenze produttive molto diverse. Noi ci sentiamo forti con Ecovip, un prodotto su cui puntiamo molto. Per quanto riguarda i camper van, cerchiamo di aumentare il nostro portfolio passo dopo passo.

Buon design e Italian Style: bastano a caratterizzare in maniera decisa Laika?

Ute Hofmann: Stiamo lavorando su un prodotto che farà un deciso passo avanti: lo si vedrà in primavera e sarà un prodotto d’eccellenza che farà valere tutti i nostri 50 anni di esperienza. Vogliamo realizzare un prodotto diverso, tecnologicamente avanzato e con un design italiano. Abbiamo anche iniziato a lavorare con una nota casa di design italiana, a breve sarà ufficializzata questa collaborazione.

Lo stabilimento Laika Caravans a San Casciano Val di Pesa (Fi)

Anche per Laika l’utilizzo di piattaforme comuni a vari brand è una strada inevitabile? Non c’è il rischio di perdere l’identità Laika creando veicoli troppo simili ad altri modelli dell’Erwin Hymer Group?

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intervista con roberto adami

Si scrive furgonato, si pronuncia Adami Con 35 anni di attività sulle spalle, attraverso le sue aziende l’imprenditore veneto oggi rappresenta il gruppo Pössl, oltre a produrre mezzi polivalenti con il marchio Vivair. Ecco il suo punto di vista sul mercato italiano.

Testo di Paolo Galvani

V

an, camper puri, furgonati, camper van, polivalenti. Comunque li si voglia chiamare, c’è una persona che da oltre 35 anni in Italia ci ha scommesso sopra. È Roberto Adami, che con le sue aziende Ro.Ad. e Adami Camping Car propone oggi in Italia i veicoli del gruppo Pössl, oltre a produrre mezzi di dimensioni contenute con il marchio Vivair. Di furgonati e affini abbiamo parlato con lui per scoprire come vede questo mercato dal suo privilegiato punto di vista.

Lei ha visto crescere questo fenomeno in Italia. Quando ha iniziato a occuparsi di questo genere di veicoli, e che evoluzione ha visto in questi anni?

Roberto Adami: Io sono sempre stato “innamorato” dei Westfalia. Per me erano la punta di diamante del settore e quindi a suo tempo, quando non si poteva lavorare con loro perché 32

la zona era riservata a una concessionaria di Trieste che in pratica ne aveva l’importazione, ho cominciato con Reimo. Parliamo di 35 anni fa e quello è stato il mio trampolino di lancio per iniziare a lavorare sui furgonati.

Da allora la crescita dei van è stata continua, anche se a piccoli passi: non c’è mai stata un’esplosione come quella di questi ultimi tre anni. Anche nel periodo più buio, quando i numeri del mercato sono calati moltissimo, noi siamo sempre stati in positivo. Per questo ho sempre creduto in questo segmento. Circa 18/19 anni fa abbiamo iniziato a collaborare con il marchio Pössl e su questo abbiamo investito sempre di più. Il risultato è che oggi abbiamo una rete vendita dedicata e un marchio molto venduto e apprezzatissimo, anche perché abbiamo curato bene il post-vendita. Il nostro cliente si è sempre sentito molto “coccolato”, mai abbandonato.

Parallelamente lei ha continuato ad allestire veicoli con il suo marchio. Cosa la spinge, avendo un portafoglio di prodotti e brand così ampio, a proporre soluzioni come il Vivair?

Roberto Adami: Quella è sempre stata la mia passione, più che un’attività redditizia. Ma il fatto è che gli altri non fanno quello che faccio io. Negli anni ho visto che molte delle idee che abbiamo tirato fuori dal nostro “cappello magico”, come le prime toilette con le pareti componibili o i frigoriferi a scomparsa, sono state poi riprese da marchi più grandi. Ma questo è ciò che accade sempre al piccolo artigiano che ci mette le notti in bianco. Le idee, se valide, vengono poi riprese dall’industria.

In Italia, negli Anni ’80 e ’90 c’erano tanti bravissimi allestitori, ma forse il mercato non era ancora pronto. Nel Nord Italia c’erano marchi che lavoravano ad altissimo livello, come So-

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Pössl Concorde Compact

laria, Campertre, la toscana Florence Camper.

E poi Camper Marostica, che faceva cose molto particolari, o una ditta di Torino che produceva 4x4. Adesso siamo rimasti in pochissimi e spesso lo si fa più per passione che per mantenersi. Noi produciamo una dozzina di mezzi all’anno e nel periodo migliore siamo arrivati a realizzarne una ventina. Sono poche unità che però portano via un sacco di tempo.

Si porta avanti un lavoro più che altro perché si è convinti di avere delle idee potenzialmente valide, poi il mercato te le blocca o non è pronto a recepirle, oppure i progetti sono sbagliati.

A volte succede anche questo.

Poi è arrivata l’industrializzazione spinta su base Ducato e il mercato è esploso. Tra l’altro oggi cresce la domanda di furgonati lunghi, che sembra un po’ una contraddizione…

Roberto Adami: Perché sono riusciti, e questo è un bene, ad attrarre una fascia di clientela più giovane, che ha già figli o che vuole averli in un vicino futuro, e che quindi cerca un mezzo un po’ più sicuro anche dal punto di vista della circolazione. Viaggiare con la famiglia su un autocaravan tradizionale è un po’ come farlo a “cielo aperto”, nel senso che in caso di incidente con un veicolo di quel genere si sa bene come va a finire. Si va in vacanza con la famiglia usando le cinture di sicurezza e i seggiolini per i bambini e poi ci si ritrova circondati da paretine di polistirolo e cartone… Le uniche macchine che possono essere considerate più “sicure” sono i furgonati: hanno una carrozzeria che nasce per assorbire i colpi laterali, i tamponamenti e gli urti frontali.

Il fattore sicurezza è poi abbinato a quello della praticità della manutenzione. Una volta installati gli accessori di base – come tendalino, portabiciclette e così via – gli interventi richiesti sono pochissimi. Ci sono minori problemi di infiltrazioni e per uno sfriso basta andare da un qualsiasi carrozziere. Questo purtroppo farà morire molte entità che si occupano di assistenza ai camper e che vivono lavorando soprattutto sui veicoli tradizionali. Infine, la spesa è generalmente più contenuta. Noi per esempio riusciamo a consegnare dei furgonati da 5,40 metri a meno di 40.000 euro su strada.

Il prezzo è alla portata di una famiglia media.

biamo sempre cercato delle entità non troppo grandi. Non mi sono mai interessati i concessionari che trattano sette o otto marchi, perché secondo la mia esperienza sui furgonati fanno numeri molto limitati, mentre ci sono strutture più piccole capaci di raggiungere cifre completamente diverse. La concessionaria tradizionale non è stata abituata a vedere il furgonato come un business, e ora che vede calare la richiesta degli altri la sua attenzione si è svegliata. Un po’ in ritardo, ma ora anche queste strutture arrivano. Quando anni fa andavamo a proporre questi mezzi ai grandi concessionari, ci ascoltavano più per cortesia che per reale interesse. Adesso ci cercano, ma la situazione è ormai ben delineata.

Le nostre concessionarie hanno un raggio di azione di almeno 200-300 chilometri. Ho molto rispetto per il loro lavoro: sono una forza che devo tenere in grande considerazione. Io ci sono passato e so quanto sia brutto lavorare per un marchio per molti anni e poi, appena hai un momento di debolezza, vederti piazzare a 30 km di distanza un’altra concessionaria: tutto quello che hai fatto viene raccolto da questa nuova realtà che, pur di farsi vedere, finisce per svendere e creare quindi un sacco di problemi. È un ambiente dove mancano un po’ di professionalità di rispetto.

mezzi tradizionali?

Roberto Adami: Senz’altro devono avere delle buone collaborazioni con le officine meccaniche, che possano seguire il prodotto usato che rientra e magari sistemarlo per poterlo rimettere sul mercato. Se ritiri un mansardato di 10 anni, può avere magari 20-25.000 km, ma se ritiri invece un van della stessa età può capitare che abbia 100-120.000 km, proprio perché la tipologia di cliente è completamente diversa. Bisogna quindi avere delle officine fidate capaci di seguire il post-vendita di un prodotto usato che ha molti più chilometri, ma che deve essere comunque rivenduto e utilizzato senza problemi.

Le competenze fondamentali per una concessionaria non sono così determinanti, anche perché i nostri veicoli sono molto basici: non sono dei Concorde. Noi abbiamo lavorato con questo marchio per 12 anni e per me è stata una grandissima scuola: a livello tecnico in quelle macchine vedevo una grandissima attenzione alla progettazione, un’ingegnerizzazione che dimostrava come noi fossimo ancora molto indietro. Mi è sempre piaciuto il prodotto un po’ particolare. Negli anni 1998-99 abbiamo importato i primi Carthago e abbiamo lavorato molto con i Malibù. Erano veramente dei pro-

Ora quanti partner avete in Italia? Riuscite a coprire uniformemente il territorio?

Roberto Adami: Attualmente abbiamo 11 concessionarie, molto presenti nel Nord e poco al Centro-Sud. In quest’area sostanzialmente il mercato deve ancora svilupparsi. Il mercato nel Nord Italia, essendo un po’ più vicino al Nord Europa, è molto più dinamico e reattivo verso le nuove tendenze e stili di vita. Però penso che nel giro di un anno o due anche il Centro-Sud sarà investito da questa moda.

Le strutture che prediligono il furgonato devono avere delle competenze tecniche molto diverse da chi tratta abitualmente Sopra e sotto: Vivair

Lei ha visto anche crescere la rete di concessionarie che propongono i camper puri.

Qual è la situazione oggi?

Roberto Adami: Per la nostra rete vendita ab-

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intervista con roberto adami dotti pazzeschi per quel tempo.

Al marchio Pössl è arrivato per caso o è stata una scelta precisa?

Roberto Adami: L’ho cercato, ma sono stato anche fortunato. Volevo un prodotto da poter commercializzare in Italia e mi piacevano moltissimo i furgonati. Il mio amore è sempre stato per i veicoli piccoli, perché su quelli più grandi non è un problema trovare posto a una comoda cucina, un’enorme camera e un pratico bagno. L’ingegno viene fuori quando si ha a che fare con dimensioni molto più contenute, quando bisogna capire come sfruttare al meglio gli spazi. Conoscevo Pössl sin dai tempi in cui collaborava con Adria e quindi sono andato in Germania a vedere da vicino questi “giocattolini”.

Giocattolini che si sono poi moltiplicati anche come marchi: il gruppo ora comprende Pössl, Globecar, Roadcar e Clever Van, oltre ai polivalenti Campster e Vanster…

Roberto Adami: Il gruppo Pössl è quello che in Europa vanta i numeri più grandi. In termini di produzione venduta al cliente finale, quindi non presente sui piazzali delle concessionarie, l’anno scorso è arrivata a 13.648 pezzi: una quantità veramente enorme. Il nostro più vicino competitor che è Knaus ne fa 6.000. Tutti gli altri marchi sono distanti migliaia e migliaia di pezzi da noi. Pössl è sempre stata un precursore, innovando nella tecnica con accessori, isolamento e dotazioni mai visti prima. E spesso è stata copiata.

L’utente finale a volte ammira, più che il dettaglio tecnico, la varietà nella proposta. È facile standardizzarsi sui layout che vanno per la maggiore, più difficile è essere propositivi in maniera originale…

Roberto Adami: Tra i vari marchi abbiamo una quarantina di modelli diversi. Io qui in casa ho sei-sette prodotti Pössl e pur avendo tutti la stessa lunghezza di sei metri hanno layout differenti. Quando un cliente viene da me e gli mostro questa varietà rimane molto colpito da una proposta così variegata, perché andando da altri concessionari vede sempre la stessa cosa.

Fino a qualche tempo fa c’era una sovrapposizione quasi completa tra le gamme

Pössl Roadstar 640 DK giorno

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Pössl e Globecar, poi sono arrivati i due brand più recenti, Roadcar e Clever. Qual è la strategia che sta dietro quattro marchi diversi ma che operano tutti nello stesso segmento?

Roberto Adami: Occupare fasce di prezzo completamente diverse. Con il prodotto Roadcar siamo nella gamma di primo ingresso, con prodotti che non arrivano ai 40.000 euro.

Possiamo offrire un veicolo base a 36.000 euro su strada. Non ha tutta una serie di accessori, ma la base per partire è pronta. Con questo marchio puntiamo su quella clientela che ha una capacità di spesa più limitata.

Il marchio Pössl non ha bisogno di presentazioni. Il cliente sa che paga qualcosa in più e ha un ottimo prodotto, magari non particolarmente ricercato come estetica, ma con un rapporto qualità/prezzo molto elevato e completissimo sia dal punto di vista meccanico che nella parte abitativa.

Il prodotto Globecar, invece, si sta alzando dal punto di vista estetico. Quest’anno il prezzo è aumentato di circa il 6%, ma con questo marchio vogliamo andare a conquistare una fascia più elevata. La costruzione è sempre di alto livello, perché è sempre un Pössl, ma con un fattore estetico molto più ricercato. La gamma comprende meno modelli, ma di classe superiore.

Il Clever, invece, è un prodotto per un cliente alla ricerca soprattutto della sostanza, dove l’estetica passa decisamente in secondo piano e dove è invece importante avere un prodotto dalla qualità costruttiva elevata. Si tratta di buoni veicoli realizzati in un numero minore di pezzi, circa 1.200 all’anno, un po’ più spartani. L’idea è quella di coprire tutte le fasce di prezzo mantenendo però invariato lo standard qualitativo di Pössl.

Il marchio Clever viene proposto anche in Italia?

Roberto Adami: Lo abbiamo fatto fino a un paio di anni fa, ma poi la burocrazia, le normative e le omologazioni italiane ci hanno frenato. Se la Motorizzazione a Roma può mettere i bastoni tra le ruote lo fa. Importare il marchio Clever in Italia predisponendo un COC (il certificato di omologazione, ndr) per questa produzione era estremamente più costoso che non preparare la documentazione per il mercato tedesco. Quindi, visti i numeri più contenuti, si è deciso di proporre il marchio Clever in Germania e pochi altri paesi.

In Italia lo abbiamo messo in stand-by fino a quando il nuovo stabilimento non sarà a regime, garantendo livelli produttivi più elevati.

Quanto vale il mercato italiano per Pössl?

Roberto Adami: Come numeri venduti al cliente finale l’anno scorso ci siamo

Ro.Ad. e Adami Camping Car Ro.Ad. significa “strada”, ma è anche l’abbreviazione di Roberto Adami. È la ditta commerciale che rappresenta in Italia il gruppo Pössl e che ha selezionato e gestisce le concessionarie.

La ditta “storica” è la Adami Camping Car che si occupa di tutta l’assistenza e del post-vendita. Nasce da una passione che dura ormai da oltre 40 anni, creata da Sergio Adami e dalla moglie Ada. Iniziarono con la commercializzazione di caravan e assistenza, all’epoca la ditta si chiamava CAV, Centro Assistenza Veneto.

L’azienda è stata poi portata avanti dal figlio Roberto e da sua moglie Roberta, con la ricerca/importazione di marchi in Italia ancora sconosciuti, come Carthago per i furgoni T4, Reimo per gli accessori, Concorde per i camper di lusso. Oggi è l’importatore dei van più richiesti nel mercato italiano: Pössl, Globecar, Roadcar, Clever, Campster e Vanster, a cui si aggiunge Flexebu per gli allestimenti removibili. Oltre alla vendita si occupa anche di assistenza.

Un ampio capannone con posti per il rimessaggio sia al chiuso che all’esterno completa l’offerta della società. www.adamicamper.it

attestati a quota 387 pezzi, con un aumento superiore al 20%. A livello europeo siamo al terzo posto, dopo Germania e Francia. Siamo in continua crescita e la produzione della stagione 2021 è stata già tutta venduta, tanto che stiamo iniziando a proporre alle concessionarie la stagione 2022. Se quest’anno Pössl non ci concede altri 60/80 pezzi avremo carenza di prodotto.

A livello produttivo riuscirete a gestire una crescita del genere anche l’anno prossimo?

Roberto Adami: È quello che spero. La prossima primavera dovrebbe partire un nuovo stabilimento, che però sarà a regime dal 2022. Io credo che per altri cinque anni vedremo questo segmento di mercato in crescita. La gente una volta vedeva un furgonato ogni tanto, mentre oggi li vede molto più spesso. Oltre ai giovani che si stanno avvicinando a questo segmento, abbiamo anche un pubblico che invecchia: i nostri clienti di dieci anni fa cominciano ad avere una certa età e i figli sono cresciuti. Non hanno più i riflessi pronti o la voglia di guidare un mezzo grande: preferiscono un veicolo più veloce e dinamico, oltre che più facile da manovrare e parcheggiare. Tutto questo mi fa sperare in un futuro roseo per il nostro settore.

CAMPER PROFESSIONAL

“Jess” L’INNOVAZIONE NEL riscaldamento

Jess è un innovativo sistema di riscaldamento a pavimento alimentato con una semplice linea elettrica, è una membrana composta da un elemento termoconduttivo prodotto da Ama Composites accoppiato ad una o più armature e protetto da una pellicola in poliestere. Grazie all’effetto Joule l’energia elettrica si trasforma in energia termica: la membrana tende a riscaldarsi e per conduzione riscalda il pavimento a contatto con essa. Jess è una soluzione industriale completamente integrata nella produzione del pavimento del camper. Qualsiasi pavimento può essere equipaggiato di serie con il sistema di riscaldamento che in seguito, in base alla configurazione interna, può essere attivato o meno.

TENSIONE DI SICUREZZA

Per consentire una facile e sicura installazione, la membrana è alimentata con una tensione non superiore a 12 Volt, che rientra nella categoria della sicurezza intrinseca. Ciò significa che un eventuale contatto con la parte elettrica della membrana non ha alcun effetto sulle persone.

ASSENZA DI ELETTROSMOG

Il campo elettromagnetico di Jess è azzerato. Infatti l’elemento termoconduttore Ama Composites è realizzato con due strati conduttivi esattamente sovrapposti, che vengono attraversati da correnti elettriche uguali e opposte, causando così la cancellazione del campo elettromagnetico risultante.

VANTAGGI • • • • •

Elevato comfort di riscaldamento Affidabilità totale nel tempo Soluzione integrata Basso costo di produzione Nessuna produzione di elettrosmog

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Nessuna combustione di gas o diesel Non succede nulla se è perforato Può riscaldare qualsiasi tipo di spazio Basso consumo 10 anni di garanzia

CAMPER

Palomar s.r.l. • Via Milano, 2/20 • 50052 Certaldo (FI) • Italy • +39 0571 PROFESSIONAL 664573 • www.palomaritaly.net 35

focus associazioni

Più coesione per un futuro migliore In un momento così particolare per il settore italiano del turismo all’aria aperta, abbiamo voluto raccogliere le voci delle principali associazioni, da quella dei produttori a quelle degli utenti, passando per chi raggruppa le strutture ricettive. Ecco quali sfide dovranno affrontare nei prossimi mesi Testo di Paolo Galvani

I

l turismo all’aria aperta ha vissuto una delle stagioni più strane a memoria d’uomo. La pandemia da Covid-19 ha infatti da una parte portato a ingenti perdite economiche per le strutture ricettive, ma dall’altra ha invece risvegliato un grande interesse per questo tipo di vacanza, il cui effetto immediato è stato quello di spingere le vendite di veicoli ricreazionali nuovi e usati. In mezzo, gli utenti hanno cercato di approfittare delle “finestre” di libertà concesse tra i necessari lockdown. Virus permettendo, il 2021 potrebbe essere un anno particolarmente importante per il settore, in cui capitalizzare quanto di buono è emerso nel corso dello scorso anno.

Camper Professional ha voluto sentire le dieci principali associazioni di settore, per capire dal loro punto di vista quali saranno le sfide 36

che dovranno essere affrontate nei prossimi mesi, Covid a parte. Abbiamo quindi interpellato chi riunisce i produttori di veicoli ricreazionali (APC), chi li vende (Assocamp), chi li ospita (AIASC, Assocamping e FAITA-Federcamping) e chi li utilizza (ACTItalia, ANCC, Confedercampeggioe UCA), oltre a chi cerca di riunire in un unico gruppo tutta la filiera (Promocamp). Ovviamente ogni associazione ha sfide e obiettivi diversi, che a volte le mettono in contrapposizione, ma ci sono anche degli elementi comuni su cui si potrebbe lavorare insieme in modo proficuo.

Per esempio, un filo conduttore che è emerso parlando con queste realtà è che è molto sentita l’esigenza, a ogni livello, di aumentare le strutture in grado di accogliere il turista itinerante, non solo in alta stagione. C’è anche

unanimità di vedute tra le tre associazioni che riuniscono chi si occupa dell’ospitalità nel ritenere importante un maggiore dialogo con le istituzioni, che deve necessariamente portare a risultati più concreti.

Un altro aspetto che in alcuni casi accomuna le sfide di questi gruppi è l’idea di promuovere maggiormente il turismo all’aria aperta in quanto tale. E se i costruttori si pongono giustamente come obiettivo quello di aumentare le immatricolazioni e di vincere la sfida per veicoli più eco-compatibili, tra gli utenti si alza la richiesta di mezzi più abbordabili in termini economici e di maggiore collaborazione con le altre realtà di settore. Ma vediamo più in dettaglio che cosa è emerso confrontandosi con i responsabili delle diverse associazioni.

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Produzione, vendita e servizi Ludovica Sanpaolesi

Ester Bordino

Luigi Boschetti

APC “Vediamo due grandi sfide nel nostro settore, entrambe cruciali,” dice Ludovica Sanpaolesi, Direttore Generale dell’APC. “Una riguarda il numero delle nuove immatricolazioni di veicoli ricreazionali in Italia, attualmente di poco superiore alle 6.000 unità/anno. Osservando il rapporto tra nuove immatricolazioni e i principali indicatori, come per esempio popolazione e PIL, si evidenzia un discreto potenziale di crescita. Sarebbe ingenuo pensare che muovendo poche leve, o addirittura una sola, si possa riuscire ad aumentare il numero di immatricolazioni. Tutti noi stakeholder dobbiamo fare la nostra parte per riuscire a intercettare questo potenziale, favorendo un’evoluzione culturale e veicolare per offrire un’immagine più ‘cool’ del camper. Per sostenere questo obiettivo, APC si avvarrà del proprio Comitato Marketing, composto da professionisti del settore”.

Secondo APC, l’altra grande sfida che attende il settore è quella tecnologica. “Parliamo di elettrico, ibrido, idrogeno, Internet delle cose e domotica, solo per citare gli ambiti più evidenti della trasformazione che abbiamo davanti e che - in parte - è già in corso,” sottolinea Sanpaolesi. “Far diventare gradualmente i camper prodotti sempre più green non riguarda solo i motori, ma anche tutto ciò che è legato a elettrodomestici, materiali e tecnologia di bordo. Il trend verso camper dalle dimensioni contenute accresce la sfida. Un altro fattore chiave sarà riuscire a rendere sempre più semplice l’utilizzo del veicolo. L’APC sarà al fianco dei propri associati fornendo supporto informativo nell’area tecnico/normativa che è destinata a subire una profonda trasformazione nei prossimi anni”.

Assocamp “La sfida, in questo periodo ‘sospeso’, è quella di far conoscere il camper e la sua filosofia,” dice Ester Bordino, presidente di Assocamp. “Da marzo ci stiamo impegnando con campagne social per sostenere che ‘con il camper e con la caravan puoi’.

L’obiettivo è promuovere nei confronti di un pubblico sempre più vasto tutte le peculiarità del veicolo ricreazionale. La vacanza sicura, la tua casa con te, il tuo cuscino e la tua cucina sono stati il ‘leit motiv’ della nostra campagna. Ora è però necessario istruire questi neo-camperisti, spiegandogli dove possono andare e quali sono le regole di comportamento da tenere. Abbiamo quindi avviato una campagna social con mini-video e vignette che cercano di far capire cosa si può fare e soprattutto cosa evitare”.

Poi Bordino affronta un tema piuttosto sentito, ovvero la necessità di lavorare con le varie associazioni per far sì che ogni città si doti di un’area di sosta. “La cosa veramente difficile è riuscire a far capire alle varie amministrazioni, ai ristoratori e agli operatori del commercio che i camperisti non sono turisti di serie B, ma sono persone che amano acquistare prodotti locali e assaggiare i cibi tipici del luogo in cui si trovano,” sottolinea. “Dobbiamo sfatare l’immagine del camperista che sfrutta solo il territorio, perché è una cosa assolutamente non vera”.

Promocamp Italia Il tema dell’immagine è molto sentito anche da Promocamp. “Secondo noi è prima di tutto necessario creare la cultura della vacanza all’aria aperta, promuovendola come stile di vita. Che questa venga fatta con una tenda da poche centinaia di euro, con un carrello tenda, una caravan o un motorhome top di gamma poco importa,” afferma il presidente Luigi Boschetti. “Purtroppo, la ricettività attuale disincentiva il turismo itinerante, perché una piazzola per due/tre persone con allaccio alla luce non può costare 50 o 60 euro al giorno, ammesso di trovarla. È necessaria una politica diversa. Dovremmo imparare guardando oltre i nostri confini. In Francia, per citare l’esempio più noto, i campeggi sono luoghi con un ottimo rapporto qualità/prezzo nei quali i turisti transitano o soggiornano con grande facilità. Poi ci sono i villaggi e tutte le altre strutture dedicate a chi desidera una vacanza stanziale”.

Un altro problema legato alla ricettività è la sua scarsità in valore assoluto. “C’è una preoccupante assenza di strutture in molte aree del territorio nazionale, parliamo di una miniera i cui giacimenti sono ancora vergini, tutti da scoprire e sfruttare, un settore sul quale Promocamp, solitaria, lavora da diverso tempo. Da anni, infatti, collaboriamo con gli Assessorati al Turismo di diverse Regioni per la stesura di leggi, affinché il turismo itinerante sia tenuto nella giusta considerazione e, per quanto possibile, normato in modo organico. Analogamente, lavoriamo con le Commissioni turismo della Camera dei Deputati e del Senato della Repubblica affinché il Paese possa contare su una normativa che incentivi l’imprenditoria a considerare questo settore per quello che è: una grande opportunità”.

APC Associazione Produttori Caravan e Camper

Assocamp Associazione Nazionale Operatori Veicoli Ricreazionali e Articoli per il Campeggio

Promocamp Italia

APC è un’associazione che riunisce 50 aziende fra produttori di caravan e camper e produttori di componentistica. Sostiene e favorisce lo sviluppo della cultura del veicolo ricreazionale attraverso l’implementazione, lo sviluppo e il mantenimento di rapporti con le istituzioni, gli enti e le imprese a livello sia nazionale che internazionale. www.associazioneproduttoricamper.it

Assocamp è l’unica associazione in Italia di rivenditori di veicoli e attrezzature per il Turismo all’aria aperta. Raggruppa oltre 200 affiliati e cura eventi, iniziative e pubblicazioni volte a fornire ai suoi associati e non strumenti utili di comunicazione e di tutela. www.assocamp.com

È un’associazione no-profit e apolitica di imprenditori e operatori che opera a livello nazionale ed europeo per promuovere il turismo all’aria aperta in tutte le sue forme, nonché per stimolare l’unitarietà di intenti tra le associazioni. Promocamp è l’unica associazione rappresentativa dell’intera filiera della produzione, della commercializzazione e delle attività di servizio del turismo all’aria aperta. www.promocamnp.it

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focus associazioni

Strutture ricettive Maurizio Vianello

Monica Saielli

Massimo Tomellini

FAITA-Federcamping Spostandosi sul fronte di chi il turista lo ospita, abbiamo interpellato le associazioni che raggruppano le strutture ricettive. “Il Covid ha creato un gradino che va recuperato e che va considerato in ogni progetto di breve e medio termine,” dice Maurizio Vianello, presidente di FAITA-Federcamping. “Al netto della variabile Covid, ci sono due assi strategici su cui la nostra associazione punta per il rilancio del settore. Il primo è l’adeguamento della sua immagine in ambito pubblico: bisogna che gli amministratori riconoscano l’importanza di un settore strategico come il nostro”.

“Il secondo asse è quello della formazione di un management d’impresa capace di seguire la crescita della domanda, accompagnato poi da un’adeguata preparazione dei dipendenti,” continua Vianello. “Si tratta di un vero e proprio progetto che vedrà la luce nel corso del prossimo anno e che sarà portato avanti direttamente da FAITA-Federcamping. E che non potrà durare meno di un paio d’anni. Sarà un programma fondamentale per tutti coloro che vorranno aggiornarsi per seguire una domanda completamente mutata. A questi due assi strategici per il nostro futuro, aggiungo che ritengo fondamentale collaborare con tutta la filiera dell’open-air.

Come FAITA-Federcamping saremo sempre impegnati a ricercare un maggiore dialogo e una grande coesione tra tutti gli attori del settore”.

Assocamping Confesercenti “Gli aspetti positivi dell’open-air spesso si scontrano con una mancanza di conoscenza da parte delle istituzioni, che ignorano il nostro mondo e le sue caratteristiche”, dice Monica Saielli, presidente di Assocamping. “È dunque necessario che la politica prenda consapevolezza dell’importanza del comparto all’aria aperta con azioni volte a valorizzarlo. Innanzitutto, è di primaria importanza che la legislazione di settore sia più chiara, semplice, facilmente applicabile e soprattutto coerente con le esigenze del comparto. Gli aspetti urbanistici e paesaggistici necessitano di maggiore snellezza, soprattutto in riferimento alle strutture già esistenti, al fine di velocizzare i processi di riqualificazione dei campeggi”.

Secondo Saielli è importante che le istituzioni siano di supporto. “In quest’ottica di rafforzamento dell’offerta open-air, attraverso strutture e servizi sempre più innovativi, il Governo deve mettere in pista gli strumenti che sostengano questo processo,” afferma.

“L’azione sindacale di Assocamping Confesercenti si sta muovendo in questa direzione: 1) prospettando al Governo le necessità del comparto, indicando le misure più adatte a concretizzare gli obiettivi individuati; 2) incentivando e valorizzando la vacanza openair assistendo le strutture ricettiva all’aria aperta sui temi normativi, ma anche sulle attività di promozione e innovazione dell’offerta”.

AIASC La sostenibilità dei territori e la riqualificazione dell’ospitalità diffusa rappresentano due temi di particolare attualità. “AIASC sa bene che una rete capillarmente diffusa sul territorio per l’ospitalità dei camper rappresenta una grande opportunità di accoglienza e che è la chiave di volta per questi importanti temi,” afferma il presidente Massimo Tomellini. “Per quanto ci riguarda, il percorso è tracciato: occorre instaurare un proficuo dialogo con le istituzioni, cui rappresentare il vantaggio di costruire reti sinergiche di ricezione turistica, diffuse sul territorio, fornendo nel contempo il necessario supporto per una revisione del panorama legislativo”.

Il camperista racchiude in sé l’essenza del plein-air, che lo guida alla scoperta dei territori, lungo un percorso culturale che passa attraverso percorsi diversificati: enogastronomia, arte, natura e attività sportive.

“L’energia di questa filosofia di viaggio non deve essere dispersa, realizzando aree di sosta sempre più evolute e accoglienti,” aggiunge Tomellini. “Questo processo di crescita, già in essere, non può che favorire lo sviluppo delle economie locali. Di pari passo, è già partito un percorso di osmosi dell’accoglienza del camper, mirata alla qualificazione della ricettività, attraverso delle aree sosta camper al passo con i tempi”.

FAITA-Federcamping Federazione delle Associazioni Italiane dei Complessi Turistico-Ricettivi all’Aria Aperta

Assocamping Confesercenti Associazione Nazionale delle Imprese Turistico Ricettive all’Aria Aperta

AIASC Associazione Italiana Aree Sosta Camper

Rappresenta e tutela gli interessi e i diritti delle Imprese turistico ricettive dell’aria aperta (camping e villaggi turistici). La federazione è attiva e opera da più di 50 anni, associando la maggioranza delle 2.350 imprese italiane del settore attraverso 18 associazioni regionali. www.faita.it

Svolge una funzione di programmazione e di promozione, assiste e tutela le imprese nella contrattazione nazionale collettiva di lavoro, promuove l’avvio delle necessarie trasformazioni per rendere le strutture ricettive sempre più rispondenti alla domanda, propone l’adozione di normative legislative ai soggetti istituzionali ed eroga servizi per innovare e personalizzare l’offerta delle imprese del settore. www.assocampingweb.it

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È l’associazione di categoria degli imprenditori, operatori e gestori delle aree sosta camper. La sua mission è favorire e sostenere l’imprenditoria di questo settore, attraverso la costruzione di un’identità e una voce comune a favore del turismo all’aria aperta. www.aiasc.it

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Campeggiatori ACTItalia Federazione Nazionale Associazione Campeggiatori Turistici d’Italia Riconosciuta dalla FICC è un punto di riferimento per i club affiliati, per i tesserati e per tutto il comparto del turismo del movimento operanti in Italia e all’estero. www.actitalia.it

ANCC Associazione Nazionale Coordinamento Camperisti Operativa dal 1985, è la maggiore associazione italiana che rappresenta gli utenti di autocaravan. Ha raccolto nel 2020 oltre 14.000 equipaggi, pari a circa 48.000 utenti. www.coordinamentocamperisti.it

Confedercampeggio Confederazione Italiana Campeggiatori Si occupa di turismo all’aria aperta svolto con tenda, caravan o autocaravan e riunisce circa 190 club e 15 federazioni regionali, con migliaia di nuclei familiari iscritti. www.federcampeggio.it

UCA Unione Club Amici È nata nel 1996 al fine di realizzare una rete di “pubblica assistenza” per tutti i turisti itineranti a prescindere che siano o meno aderenti all’Unione Club Amici. www.unioneclubamici.com

ACTItalia Passando al mondo degli utenti, gli obiettivi rimangono simili, almeno sentendo ACTItalia. “Per noi la sfida prioritaria sarà quella di riuscire a recuperare un’unione di intenti fra i principali protagonisti del settore,” spiega il presidente Guido Chiari. “Le associazioni di riferimento dei campeggiatori dovrebbero iniziare a confrontarsi e a condividere un progetto o un’idea. Fin dal 2017 abbiamo evidenziato questa necessità promovendo gli Stati Generali del Turismo Pleinair. Lo scopo del progetto è quello di creare interazione, dialogo e confronto in maniera trasversale fra tutti i soggetti che gravitano nel settore del turismo del movimento, per coinvolgere e far capire ai politici e agli amministratori locali che la nostra attività turistica non è inferiore agli altri settori”. Qui emerge chiaramente l’esigenza di approdi sicuri per il turista itinerante. “Stiamo lavorando anche alla rivisitazione del progetto per l’assegnazione della ‘Bandiera Gialla’ alle aree sosta comunali: un riconoscimento per la loro propensione ad accogliere i campeggiatori a cui offrono strutture idonee e non banali parcheggi,” dice Chiari. “Anche in questo caso si tratta di educare e far conoscere il nostro mondo alle amministrazioni, facendo capire quanto questa tipologia di turismo possa fare da traino all’economia locale. È un processo che deve coinvolgere tutti, dal potere pubblico agli operatori turistici, dai commercianti agli artigiani, fino al singolo cittadino”.

ANCC Qualche crepa nei rapporti tra le associazioni viene evidenziata da ANCC. “Gli allestitori dovrebbero progettare veicoli leggeri, ma già predisposti ad accogliere i vari accessori unificandone le misure,” afferma il segretario Pierluigi Ciolli. “In questo modo si potrebbero creare gruppi di acquisto per evitare che un semplice rubinetto per camper costi tre volte di più rispetto a uno normale o che le finestre siano pezzi da gioielleria. Purtroppo, degli oltre 130 allestitori esistenti nel 1985 ne sono rimasti solo qualche decina. Oggi l’unico interlocutore per gli allestitori è APC, che da sempre ci vede come nemici invece che come clienti da ascoltare, attivando proficue sinergie utili al loro sviluppo”.

“Le crisi si superano se c’è l’intelligenza di cambiare, ma purtroppo non l’abbiamo vista e non la vediamo in nessun allestitore e/o loro rappresentante,” rincara Ciolli. “Non sono mai stati in grado di sedere a un tavolo tecnico per programmare il rilancio del prodotto. Ci siamo dovuti organizzare da soli per far varare una legge per la circolazione delle autocaravan, per far progettare, costruire e poi installare impianti-igienico sanitari per scaricare le acque reflue, per bloccare il superbollo, per intervenire ogni giorno per far valere la legge e far revocare sbarre e divieti alla circolazione e sosta: milioni di ore di lavoro sottratte alla vacanze e centinaia di migliaia di euro sottratti alle nostre tasche”.

Confedercampeggio La necessità di realizzare mezzi meno dotati tecnologicamente, ma più abbordabili dal punto di vista economico, è sottolineata dalla Confederazione Italiana Campeggiatori, che poi passa alla vera sfida che dovrà essere affrontata nei prossimi mesi. “Nella filiera del turismo all’aria aperta anche i campeggi devono organizzarsi diversamente”, sostiene il presidente Giovanni Grassi. “Queste strutture non possono lavorare sei mesi e pretendere di guadagnare per tutto l’anno. Oggi i mezzi girano in ogni stagione, a parte le limitazioni contingenti. Un campeggio che ha tremila posti può vivere anche gli altri mesi dell’anno mettendone a disposizione qualche centinaio. Oltre tutto, mi fa piacere vedere che l’interesse per la caravan, mezzo versatile e molto economico, si sta riaccendendo, ma per poterla utilizzare bisogna che i campeggi siano aperti”. Anche la realizzazione di nuove aree di sosta è al centro degli obiettivi di Federcampeggio. “Con la nostra associazione spingiamo, tramite le federazioni regionali, per fare in modo che si diffondano le aree di sosta attrezzate, che costano molto meno del campeggio e che per 10/15 euro possono offrire i servizi di base,” continua Grassi. “Bisogna però stimolare i comuni. E anche chi gestisce i campeggi potrebbe attrezzare una parte dello spazio in questo modo, adeguandosi alle nuove esigenze del mercato”.

UCA Ivan Perriera, Coordinatore Nazionale di UCA, affronta il tema partendo dai problemi legati alla circolazione. “L’aumento consistente della presenza di veicoli ricreazionali ha allarmato, e non poco, i sindaci di tante città,” dice. “A tutto ciò si aggiunge l’assoluto immobilismo delle istituzioni, che sembrano voler ignorare l’esigenza di una regolamentazione della circolazione e sosta delle autocaravan. Sono troppe le interpretazioni che offre l’art. 185 del Codice della Strada, che andrebbe adeguato agli sviluppi tecno/pratici che ci sono stati in questi anni”. Alla fine, però, si torna al tema della sosta. “Come utenti, dovremmo pretendere strutture ricettive in ogni città, fatte da aree di sosta comunali, private, agriturismo e campeggi, magari con offerte diversificate in base ai servizi offerti,” aggiunge Perriera. “Da parte nostra stiamo sollecitando le istituzioni statali per ottenere risposte e collaborazione, con l’obiettivo di trovare il giusto equilibrio fra la richiesta dei turisti di girare in libertà e quella delle amministrazioni che non sanno come regolamentare questa forma di turismo.

Per questo il nostro obiettivo non può che essere quello di organizzare un tavolo sul turismo itinerante, al quale non dovranno mai mancare le federazioni degli utenti”.

Insomma, il panorama delle associazioni è variegato, ma gli interessi sono comuni. L’auspicio è che le forze si possano unire ancora di più, magari mettendo da parte vecchi dissapori, nell’interesse di tutto il settore.

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focus e-commerce

Vendite online, rischio o opportunità?

Per capire se gettarsi o meno nella mischia del mondo di Internet abbiamo parlato con tre operatori che da tempo hanno fatto questa scelta: Camping Sport Magenta, CamperFlash e Camping-Life. Ecco che cosa ci hanno raccontato.

Testo di Paolo Galvani

L

’acquisto di un camper o di una caravan è ancora strettamente legato a un contatto visivo diretto, ma soprattutto fisico. Non solo con il venditore, con cui è necessario instaurare un sano rapporto di fiducia, ma anche con il mezzo, che prima della decisione viene esaminato in ogni particolare.

Questa esigenza viene meno quando si parla di accessori, soprattutto quelli più piccoli, di ricambi o prodotti consumabili come quelli per l’igiene. Qui sta prendendo sempre più piede il commercio elettronico. Se il classico market presso una concessionaria rimane un punto di riferimento quando si è in cerca di spunti o di assistenza, nel momento in cui si hanno le idee chiare sulle proprie necessità è sufficiente mettersi al computer e cercare la soluzione più conveniente.

L’e-commerce può essere visto come rischio o come opportunità per la propria azienda, ma sicuramente non si può ignorare, come dimostrano i dati dell’Osservatorio eCommerce B2c Netcomm del Politecnico di Milano riportati nel box di queste pagine. Tra gli operatori di settore c’è chi ne ha fatto una bandiera, chi l’unico oggetto della propria attività e chi invece si limita a usare questo canale come complemento delle proprie vendite. Molti sono ancora alla finestra. Per gli indecisi, abbiamo provato a rispondere alle principali domande che si affacciano alla mente prima di compiere questo passo, facendo parlare alcuni dei protagonisti.

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Camping Sport Magenta

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Camping Sport Magenta Indubbiamente, Camping Sport Magenta è uno degli operatori più conosciuti. “L’attività online è partita circa 15 anni fa, quando iniziavano a nascere i primi e-commerce,” spiega Giulio Cusmai. “Nel nostro settore siamo stati tra i primi. Siamo partiti che le vendite si contavano sulle dita di due mani e siamo arrivati a fare quasi il 20 per cento del nostro fatturato, che nel 2020 dovrebbe essere arrivato a circa 40 milioni di euro.

Direi che la scelta è stata quella giusta. Attualmente abbiamo sul sito diecimila articoli, tutti disponibili. Noi non carichiamo cataloghi di prodotti senza disponibilità: quello che il cliente vede lo abbiamo in casa”.

La disponibilità è quindi una componente importante, anche se l’elemento fondamentale è il prezzo. Insieme, formano l’accoppiata vincente. “Avendo fortunatamente la disponibilità economica e fisica, acquistiamo bene nel momento giusto, mettiamo in casa il prodotto e non importa se lo vendiamo anche sei mesi dopo”, spiega Cusmai. “Oggi stiamo ricevendo la merce per il prossimo periodo estivo, ma dopo questa attesa potrò approfittare di un adeguato margine”. Ordinare oggi per il giorno dopo non è la strategia giusta, perché anche il migliore dei fornitori può ritrovarsi senza prodotto disponibile, allungando così l’attesa dell’acquirente. “E a perderlo basta un attimo: al primo sgarro che fai, se non è già tuo cliente da tempo non lo vedi più”.

Magazzini diversi Da un punto di vista logistico e operativo la gestione del magazzino che rifornisce un market tradizionale è profondamente diversa rispetto a quella di una struttura dedicata all’online. “La differenza fondamentale è che in un negozio fisico, lo merce deve essere esposta in un certo modo,” dice Cusmai. “Il prodotto deve essere posizionato bene, con il prezzo in vista, pulito e ben illuminato. Chi lavora solo con l’online può invece sistemar-

Giulio Cusmai

CamperFlash.it Giovanni Prignano

lo in magazzino nella sua postazione, nella sua scatola, sul suo scaffale, pronto per essere preso, imballato e spedito, con una sistemazione di picking in basso per i prodotti ad alta rotazione e più in alto per gli altri. Si fa tutto in metà dello spazio”.

Per quanto riguarda le spedizioni, oltre i cento euro sono gratuite, tranne i prodotti molto ingombranti o molto pesanti, dove queste spese andrebbero a incidere troppo. E poi c’è il tema dei resi. “Questi sono causati sempre solo da una cosa: la mal classificazione dell’articolo. Quando metto online un prodotto, e lo faccio con tutte le foto e le descrizioni chiare, difficilmente i clienti fanno dei resi. Ultimamente sono aumentati un po’, perché le grandi piattaforme puntano sul reso gratuito entro un mese, e quindi il cliente è abituato molto bene”.

Sullo sfondo emerge, ingombrante, la figura del colosso dell’e-commerce. “Amazon è un’arma a doppio taglio,” dice Cusmai. “Se la utilizzi bene è una vetrina incredibile, ha una potenza devastante. Quando vuoi vendere qualcosa e hai in mano un buon prezzo, Amazon è la soluzione. Però bisogna stare attenti, perché magari oggi fai il carico di magazzino, domani arriva un altro che vende lo stesso prodotto a un euro di meno e hai finito di lavorare. Noi comunque abbiamo la gestione del magazzino in casa: chi fa logistica con Amazon non si capisce come faccia a sostenere quei costi”.

CamperFlash.it Giovanni Prignano è invece l’anima tecnologica di CamperFlash.it, sito di e-commerce molto noto che opera in collaborazione con una grande concessionaria di Roma. “Possiamo affermare di aver ‘inventato’ le vendite online in Italia,” dice. “La nostra prima azienda nel settore, Flashmall, è stata creata nel 1999: era un progetto enorme, con un investimento di decine di miliardi delle vecchie lire. Siamo stati i precursori, perché all’epoca in Italia non c’era ancora Amazon ed

eBay stava iniziando la sua attività. Io sono camperista da 35 anni e appassionato tecnofilo e informatico da sempre: mondi paralleli che camminano insieme. Per questo oggi abbiamo deciso di ‘buttarci’ esclusivamente in questo settore.”

Inizialmente era stato aperto anche un punto vendita fisico, che ha avuto anche un discreto successo. “Ci siamo resi conto che se si vuole svolgere bene un’attività online è necessario concentrarsi al 100% su quella,” spiega Prignano. “Si tratta di due realtà completamente diverse, con dinamiche differenti e, se non ci rende conto di questo, si andrà sempre incontro a problematiche. Noi siamo presenti praticamente ovunque in Europa, sia su eBay sia con il nostro sito multilingua con pubblicità localizzate, quindi non possiamo permetterci che un negozio fisico sottragga dei pezzi dalle giacenze in magazzino”.

Anche per Prignano la leva del prezzo è importante, ma non l’unica. “Questo aspetto sta passando un po’ in secondo piano perché ci si rende sempre più conto che l’affidabilità del venditore conta maggiormente,” dice. “Chi sta per comprare un prodotto da qualcuno che ha delle recensioni negative sui tempi di consegna, sul post-vendita e sull’assistenza al cliente in generale, magari ci ripensa”.

L’importanza della disponibilità E poi c’è il magazzino, che anche in questo caso è fondamentale. “Più che l’assortimento è importante la giacenza, perché il primo lo possono avere in tanti”, sostiene Prignano.

“Caricare il listino di 20.000 prodotti indicando per l’80 per cento di essi la disponibilità fra una settimana o quindici giorni a mio avviso non è una soluzione. Tutti i nostri competitor più piccoli applicano questa politica: hanno un magazzino di dimensioni ridotte e ordinano sul venduto. In questo modo non si riesce a offrire al cliente un servizio di alto livello. È invece essenziale garantire la pronta consegna”.

I resi non rappresentano un reale problema:

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focus e-commerce sono è una piccola quota costituita più che altro da persone che sbagliano a effettuare l’ordine. Sulle spese di consegna Prignano è categorico: “Noi siamo sempre stati molto trasparenti su questo aspetto: il costo del trasporto va pagato in quanto è un servizio.

Sappiamo che molti nostri concorrenti fanno promozioni, ovvero se si supera un certo importo la spedizione è gratuita. Ma il costo comunque esiste e per non addebitarlo al cliente bisogna trovare un’altra soluzione, come un maggiore ricarico sui prodotti”.

Infine, Prignano punta il dito contro Amazon: “Questa è un’azienda che vuole fare ‘terra bruciata’. Lo ha sempre dichiarato e lo dimostra con le sue scelte, con la continua diseducazione del cliente che viene abituato al fatto che può restituire il prodotto anche dopo tempi lunghissimi, che qualunque cosa è sempre a carico di Amazon. È chiaro che poi il cliente dà per scontato che la media sia quella, ma non è così e non può essere così. È una distorsione incredibile del mercato”.

Camping-Life.it Terzo personaggio di rilievo nel mondo online del nostro settore è Alberto Ferrari, di Camping-Life.it. “Ero dipendente di un concessionario, responsabile degli articoli da campeggio”, racconta. “Il fatturato del reparto calava continuamente e vedevo che il mercato si spostava in un’altra direzione, per cui nel 2012 ho deciso di staccarmi e mettere in piedi un’azienda che inseguisse quello che secondo me era il futuro. La cosa più importante è stata trovare un fornitore che fosse concorrenziale: senza questo elemento è inutile buttarsi online, dove la guerra sostanzialmente la fa il prezzo.”

Anche per Ferrari questo non è però l’unico elemento che serve per avere successo. “Il prezzo è indubbiamente quello che attira

Alberto Ferrari

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Camping-Life.it

Amazon

il cliente e che permette di concludere una vendita, ma servono anche altre cose”, dice.

“Bisogna avere prima di tutto una certa competenza e la capacità di capire che cosa chiede il cliente: non essendoci un contatto fisico diretto, tutto passa da mail e telefono ed è difficile capire senza vedere. Un’assistenza pre e post-vendita ben strutturata e estremamente efficiente è quindi un elemento importante. E poi bisogna avere anche una buona capacità di gestione del magazzino, sia in termini di quantità che di logistica, con tutti gli articoli pesati e misurati, ognuno nella sua posizione esatta. L’operatore deve poter andare a recuperare a occhi chiusi l’oggetto da spedire. Per questo serve un buon gestionale”.

Come bimbi tra giocattoli Da non sottovalutare la disponibilità del prodotto. “Il cliente, soprattutto ultimamente, è

diventato un po’ come un bambino di fronte a un giocattolo: lo vede e lo vuole subito, quindi è fondamentale avere un magazzino molto ben fornito,” conferma Ferrari. “Certo si può lavorare anche con una parte di articoli su ordinazione, perché alcuni molto particolari non ha senso tenerli in giacenza a invecchiare, magari con il rischio che non si vendano mai”. I resi non sono un problema: fanno parte del gioco e vanno calcolati, anche se non sono una percentuale irrilevante.

Sulle spese di spedizione anche Ferrari ritiene che non sia corretto non farle pagare.

“Siamo sempre andati un po’ controcorrente, salvo rare promozioni particolari, perché tutto deve stare in equilibrio. Se regaliamo la spedizione dobbiamo alzare il margine da qualche altra parte, altrimenti l’azienda non sta in piedi. Abbiamo sempre ritenuto che non fosse giusto far pagare un servizio a chi non ne usufruisce.

Chi viene a ritirare nella nostra sede di Travagliato, vicino a Brescia, non ha spese supplementari, chi vuole il servizio di spedizione è giusto che lo paghi”.

Infine, Ferrari esprime la sua opinione su Amazon: “Dal mio punto di vista è per noi e per il Paese una piaga da rimuovere, perché essendo un colosso combatte contro tutto il resto ad armi impari.

La cosa più grave è che sfrutta chi vende sulla propria piattaforma per studiare i dati del settore.

Quando decidono di inserire nel loro catalogo un articolo da vendere direttamente è perché hanno già visto in base ai numeri realizzati da chi lavora su Amazon che venderanno “n” pezzi di quell’articolo. Con la forza economica e commerciale che hanno possono andare da un fornitore, acquista-

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re un elevatissimo numero di pezzi e ottenere un prezzo migliore senza rischiare nulla”.

Amazon Come si è visto, l’opinione degli operatori del settore su Amazon non è delle più lusinghiere. Resta il fatto che stiamo parlando della prima azienda al mondo nell’ambito dell’e-commerce, che può essere vista come un possibile partner da chi desidera provare questo canale.

Per permettere alle aziende di sviluppare le proprie vendite online, Amazon ha creato due diversi programmi. Aderendo al Programma Vendita, le aziende possono usare Amazon.it (e anche gli altri quattro siti europei Amazon.co.uk, Amazon.de, Amazon.fr e Amazon.es) come vetrina per i propri prodotti. Il partner gestisce direttamente la logistica e le spedizioni degli articoli e paga una quota di 39 euro al mese ad Amazon e una tariffa per la gestione delle transazioni. Nel caso in cui il venditore ritenga di piazzare meno di 40 prodotti al mese, può scegliere una formula gratuita di presenza sul sito. Solo nel caso in cui un prodotto venga venduto, il partner paga una commissione di chiusura fissa e una di segnalazione.

Il Programma Logistica è invece la soluzione che delega ad Amazon lo stoccaggio, l’imballaggio e le spedizioni degli articoli. Il venditore paga soltanto i servizi che utilizza. Non sono previste quote di abbonamento, contratti o requisiti minimi di inventario: basta spedire i propri prodotti a un centro di distribuzione e pagare i servizi di gestione e lo spazio utilizzato.

Amazon ripartirà i prodotti tra i vari Centri di Distribuzione europei tenendo conto del diverso livello di richiesta da parte dei clienti in ciascun paese: il venditore paga solo la tariffa di logistica locale del marketplace in cui è stato ordinato il prodotto.

Il partner commerciale può così vendere i propri prodotti tramite il servizio Prime in tutti e cinque i marketplace europei, garantendo agli acquirenti il supporto del servizio clienti Amazon nella lingua locale, agevolandoli così con richieste, restituzioni e rimborsi.

Secondo Amazon, nel periodo dal primo giugno 2019 al 31 maggio 2020, i partner italiani hanno venduto oltre 60 milioni di prodotti nei suoi store, rispetto ai 45 milioni venduti nello stesso periodo dell’anno precedente. In media, ogni azienda ha registrato vendite per oltre 75.000 euro, in crescita rispetto ai 65.000 euro circa dello stesso periodo dell’anno precedente.

Insomma, le strade per arrivare a vendere online non mancano. Che lo si faccia tramite Amazon o in proprio, la cosa importante è non prendere sottogamba una sfida che può rivelarsi un successo, ma anche creare non poche difficoltà.

L’e-commerce secondo il Politecnico di Milano Secondo i dati dell’Osservatorio eCommerce B2c Netcomm del Politecnico di Milano, nel 2020 gli acquisti online in Italia hanno raggiunto un valore di 30,6 miliardi di euro (-3% rispetto al 2019), un risultato frutto di due dinamiche contrastanti: da una parte gli acquisti di prodotto hanno fatto segnare l’incremento annuo più alto di sempre (+5,5 miliardi di euro) arrivando a quota 23,4 miliardi; dall’altra, gli acquisti di servizi, in forte crisi soprattutto a causa del blocco del settore del turismo e dei trasporti, sono calati fino a 7,2 miliardi di euro (-47%).

Nei prodotti, in valore assoluto sono tre i comparti che hanno contribuito maggiormente alla crescita: dei 5,5 miliardi di euro di incremento totale, 1,1 miliardi sono stati realizzati dal food&grocery, un miliardo dall’informatica ed elettronica di consumo e 700 milioni dall’abbigliamento. Nel 2020, nella sola componente di prodotto, l’incidenza dell’eCommerce B2c sul totale delle vendite retail, indice della maturità dell’online, è passata dal 6% all’8%. Significa che in un solo anno si è registrato un salto evolutivo che generalmente si otteneva in almeno un biennio.

Durante il lockdown, non è calato l’utilizzo dello smartphone per gli acquisti online. In valore assoluto, l’eCommerce B2c da telefono ha sfiorato i 15,7 miliardi di euro, con un incremento del 22% rispetto al 2019: il 51% degli acquisti eCommerce B2c è ormai realizzato attraverso questo strumento.

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mercati norvegia

Norvegia, un mercato caldo nei climi freddi

Il business dei veicoli ricreazionali in Norvegia sta riscuotendo un enorme interesse. Rispetto alla popolazione, il Paese ha la seconda più grande densità di camper in Europa e, soprattutto, dispone di grandi spazi e immortali scenari naturali da offrire ai turisti itineranti.

Testo e foto di Tore Afdal

Q

uando cerco di spiegare la Norvegia agli altri, mi piace dire che il mio Paese è ai confini: innanzitutto, siamo l’ultima fermata se stai andando al polo nord; il clima può essere difficile; viviamo in riva all’o-

ceano (in realtà abbiamo la seconda costa più lunga del mondo); abbiamo, inoltre, una natura straordinaria, quindi ci sono molte possibilità per i turisti. Vorremmo far parte dell’UE, ma non come membro a pieno tito-

lo, sebbene il sostegno nazionale allo spazio economico europeo sia enorme. Abbiamo anche alcune eccellenze grazie alle quali la Norvegia è prima su tutti: abbiamo il più alto prodotto interno lordo (PIL) d’Europa e una percentuale più alta del nostro PIL è legata all’industria rispetto, ad esempio, alla Germania. Le persone che vivono in Norvegia sono una tra le popolazioni più felici al mondo. Nella prima metà del 2020, le auto elettriche rappresentavano una quota di mercato del 48%. Se contiamo anche le auto ibride, l’80% delle nuove auto immatricolate ha un motore elettrico.

Il business RV in Norvegia Per quanto riguarda la Norvegia, ci sono alcune regolamentazioni specifiche per definire un camper e per beneficiare delle tasse ridotte (al 23% rispetto alle auto private); ad esempio, queste regole escludono la classe compatta, come Mercedes Marco Polo e

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L’associazione nazionale del caravanning L’associazione Nazionale Caravan norvegese, chiamata Norges Caravanbransjeforbund (NCB), è diventata nel tempo sempre più professionale e contribuisce a rendere più professionali anche i concessionari. Ad esempio, ha avviato una serie di corsi, come la formazione di tecnici di impianti gas, e ha in previsione di istituire un’istruzione scolastica tecnica specifica per il settore nel prossimo futuro. C’è, inoltre, una fiera nazionale annuale in Norvegia, la Caravanmessen, a Lillestrøm, fuori Oslo. La fiera è organizzata da NCB e soltanto i membri dell’associazione possono essere espositori. Per diventare un membro della NCB, come produttore o rivenditore, occorre vendere o acquistare veicoli dai canali ufficiali.

L’importazione (o l’esportazione se sei un produttore estero) da altre fonti può portare all’esclusione dalla NCB. In totale, ci sono circa 90 rivenditori in Norvegia. La maggior parte di loro (circa 60) sono indipendenti e sono cosiddetti Family Business.

Due grandi gruppi Il più grande gruppo di rivenditori in Norvegia è Kroken. L’azienda ha 48 anni di vita ed è partner esclusivo del gruppo Hymer da sei anni. Kroken possiede per intero sette concessionari e ha 15 altri dealer con cui collabora esclusivamente, per un totale di 22 punti venVW California. I camperisti in Norvegia hanno a disposizione molto spazio, specialmente in campagna, e la maggior parte di loro può anche permettersi di acquistare i modelli di più importanti dimensioni.

La Norvegia ha una densità di numero di camper molto alta rispetto alla popolazione; in Europa siamo al secondo posto, condiviso con la Svezia e superati solo dalla Finlandia. Il mercato del camper in Norvegia sta beneficiando della crescente popolarità del camper e ha segnato numeri di vendite in crescita continua negli ultimi quattro anni. Il mercato ha raggiunto il picco storico nel 2018. Per quanto riguarda le caravan, è molto più instabile e si registra un calo dei numeri di vendita. In totale, l’attività RV norvegese ha un fatturato di oltre 600 milioni di euro. L’anno scorso, i primi tre marchi più popolari, per i camper, sono stati Hymer, Adria e Challenger; per le roulotte, invece, Hobby, Adria e Kabe.

Mysen Caravan dealer

Abobil dealer Bergen Caravan dealer

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mercati norvegia compagnia, oppure su montagne e fiordi mozzafiato. E il modo migliore per vivere il Paese è il camper, ovviamente. Vorrei anche evidenziare l’aurora boreale. Ogni anno la nostra rivista (Din Fritid), infatti, invia un vincitore in un viaggio premio invernale gratuito per una settimana in camper nella città di Tromsø. Questo è un premio popolare e l’aurora una grande esperienza anche per la maggior parte dei norvegesi. Ci sono stato anch’io, ed è incredibile essere in montagna, totalmente immersi nel silenzio, a temperature 20 gradi sotto lo zero, e sperimentare la magica luce polare. E quando hai freddo, vai a bere una tazza di cacao nel tuo caldo e accogliente camper! Le parti settentrionali della Norvegia, e in particolare la città di Tromsø, stanno registrando una crescente domanda di vacanze invernali esclusive e uniche. Altre attrazioni in Norvegia sono, ovviamente, i fiordi nella parte occidentale del paese. Devo evidenziare le isole Lofoten come un luogo in cui andare, ma occorre sapere che luglio è il mese in cui dita in tutto il paese. C’è una nuova organizzazione di rivenditori che è in forte crescita da quando è stata fondata solo quattro anni fa con forti risorse finanziarie norvegesi. Il suo nome è “Ferda” e significa viaggio: il gruppo presenta un modello di business di piena proprietà dei suoi concessionari che, al momento, sono undici. Ferda ha annunciato la previsione di una crescita in Norvegia e anche piani di espansione per la vicina Svezia. C’è, infine un ultimo gruppo, legato a Trigano, Arve Opsahl, con sei concessionari di proprietà e alcuni dealer che vi collaborano. Negli ultimi anni si sono viste anche diverse cooperazioni locali o acquisizioni, su piccola scala, tipicamente con due o tre dettaglianti, su scala fortemente locale: per esempio Campinggaarden a Drammen e Williams Caravan a Viken.

Il futuro della Norvegia L’orizzonte del caravanning in Norvegia è decisamente luminoso. Un potenziale problema, tuttavia, probabilmente come molti paesi europei, può essere rappresentato da un paio di piccoli partiti politici che vorrebbero aggiungere tasse relative alle emissioni di scarico dei motori diesel. Ciò non è probabile che avvenga, ma se le loro proposte venissero accettate, il prezzo dei camper potrebbe aumentare anche di 20.000 o 25.000 euro. I politici norvegesi hanno dichiarato di voler introdurre sulle strade solo nuove auto a emissioni zero entro il 2025. Questo non è ancora definito dal Governo, ma c’è una forte volontà politica in tal senso.

Kirkeng camping

Hallingdal Feriepark camping restaurant

I punti salienti del turismo La più grande risorsa che la Norvegia può offrire ai turisti sono tutte le sue meraviglie naturali. Si può campeggiare su laghi pacifici, con più pesci che persone come 46

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“tutto il mondo” si ritrova lì. Alle Lofoten sembra di essere più vicino alla natura di qualsiasi altro posto in cui sono stato, impossibile dimenticare un viaggio in questo luogo.

I turisti sono i benvenuti In Norvegia puoi andare quasi ovunque tu voglia. Le attività ricreative all’aperto sono diventate una parte importante dell’identità nazionale della Norvegia e sono addirittura tutelate dalla legge. Sei libero di goderti i grandi spazi aperti e di respirare tutta l’aria fresca che desideri, purché raccogli la spazzatura e mostri rispetto per la natura.

Il diritto di vagabondaggio, chiamato anche diritto di accesso (in norvegese “allemannsretten”) è un diritto tradizionale dei tempi antichi e dal 1957 fa anche parte della legge sulle attività ricreative all’aperto. Dell’Allemannsretten beneficiano, perciò, anche i campeggiatori con tenda, caravan o camper, che hanno la possibilità di soggiornare gratuitamente nella natura per due notti, purché si mantengano a una distanza di 150 metri dalla casa o luogo abitato più vicino.

Auto elettriche Conosciamo tutti Tesla. Tesla ama la Norvegia: nel 2019 la Model 3 è stata l’auto privata più venduta nel Paese. Quest’anno è Audi e-Tron ad occupare il primo posto nelle vendite. Entrambe sono auto elettriche pure. L’infrastruttura per le auto elettriche in Norvegia sta migliorando ogni giorno.

Eppure le sfide con i veicoli elettrici sono abbastanza ovvie: code alle stazioni di ricarica e alti prezzi nelle stazioni di ricarica rapida, realizzate da imprenditori privati che cercano di fare soldi velocemente. Dal mio punto di vista devo dire che sarò sorpreso se nei prossimi anni verrà messo in vendita un camper elettrico, a causa del peso e dei maggiori consumi. I camper ibridi d’altronde, a zero emissioni nei centri cittadini e basse emissioni di gasolio nell’extra urbano, sembrano al momento la soluzione più realistica per l’immediato futuro.

Credit photo Michael Joos

Chilometri su chilometri Per capire la Norvegia, devi prima capire le enormi distanze: se vivi nell’estremo sud e vuoi andare a Capo Nord, hai bisogno di 36 ore di macchina per il viaggio attraverso l’intera lunghezza della Norvegia.

Se vuoi andare a sud, ti bastano “solo” 27 ore per arrivare, invece, a Roma. Quindi, immagina quanto tempo durerebbe un viaggio dalla Norvegia settentrionale a Roma...

La Norvegia è cara?

Molte persone si preoccupano dei prezzi in Norvegia. In generale, i prezzi non sono così alti come in Svizzera e Islanda, ma la Norvegia è tra i primi tre paesi più cari d’Europa: soprattutto alcol e tabacco sono costosi, oltre a latte, formaggio, uova e carne. Quindi, se sei preoccupato per il tuo budget, non andare in un ristorante elegante e non ordinare la bistecca più grande innaffiata di vino o birra. Invece, prepara la tua cena in camper! Un prodotto è più economico in Norvegia rispetto a qualsiasi altro paese europeo? L’elettricità.

Notizie sull’autore Tore Afdal è l’Editor in Chief della rivista Din Fritid, il principale prodotto editoriale indipendente norvegese per i lettori interessati a camper e caravan. Il magazine è sul mercato da 23 anni, in passato con il nome di Bobil & Caravan. Din Fritid significa Il tuo tempo libero, o Dein Freizeit.

Questo articolo nasce, nella sua prima stesura, per essere parte della cerimonia di premiazione dell’European Innovation Award 2018. La Norvegia era rappresentata nel panel, per la prima volta, da Din Fritid.

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focus tipologie di frigoriferi per RV

Tutto quello che avreste voluto sapere sulle tecnologie di refrigerazione In questo articolo tecnico esaminiamo come funzionano i frigoriferi per i veicoli ricreazionali e come sono diventati un componente essenziale in un camper. Evidenziamo anche le tecnologie utilizzate per migliorare le prestazioni

Testo di Terry Owen

C

’è stato un momento storico, circa sessant’anni fa, in cui i frigoriferi erano considerati un extra, un optional, sulla maggioranza degli RV. Oggi non è così: sono diventati importanti quanto le ruote. Inoltre, con il passare degli anni, hanno avuto la tendenza ad aumentare le proprie dimensioni. Un depliant inglese del 1981 raffigura una caravan a quattro cuccette con un frigorifero standard di soli 56 litri. Oggi sono comuni, per le piccole caravan, frigoriferi di oltre 100 litri, e di 90 litri per i campervan. Inoltre, i freezer sono ormai la norma sugli RV più grandi, con capacità fino a 175 litri.

A questo punto, vale la pena definire cosa si intenda con il termine frigorifero.

I frigoriferi sono fondamentalmente contenitori, termicamente isolati, progettati per mantenere al fresco il proprio contenuto, lavorando in combinazione con una pompa di calore. La pompa di calore è un dispositivo che utilizza l’energia esterna per trasferire il calore da una fonte e rilasciarlo ad un’altra.

Alcune pompe di calore richiedono molta più energia di altre per ottenere lo stesso effetto ed è qui che, dal punto di vista del veicolo ricreazionale, la cosa si fa davvero interessante. Il tipo di pompa di calore impiegata definisce essenzialmente il frigorifero per cui “lavora”, oltre a determinarne l’efficienza. Ne esistono tre tipi principali: compressore, ad assorbimento e termoelettrico. Di seguito li esamineremo uno per volta.

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Un frigo per RV da una pubblicità del 1981

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Frigoriferi a compressore

I

frigoriferi a compressore sono di gran lunga i più comuni in uso oggi anche se, per ragioni che vedremo più avanti, solo un piccolo numero finisce per essere utilizzato sugli RV. Funzionano prima comprimendo un gas e poi raffreddandolo per farlo diventare liquido, prima di lasciarlo evaporare di nuovo in forma di gas.

Quando i gas evaporano, si raffreddano naturalmente ed è questo effetto di raffreddamento che fa funzionare il frigorifero. È esattamente lo stesso principio che a volte si può vedere su una bombola di GPL, quando l’esterno si copre di brina mentre il gas all’interno viene aspirato. In un frigorifero a compressore, una volta che il gas ha svolto il suo effetto di raffreddamento, viene ricompresso per girare di nuovo in quello che viene definito “ciclo chiuso”. In pratica l’evaporazione avviene all’interno di uno scambiatore di calore posto nel frigorifero, rendendolo molto freddo. Poiché l’aria fredda affonda, lo scambiatore a piastra viene solitamente posizionato vicino alla parte superiore del frigorifero in modo da produrre un effetto di raffreddamento uniforme. La piastra dell’evaporatore può essere piatta, avere alette aggiuntive per aumentarne l’efficienza oppure avere la forma di una “scatola” per contenere cibo congelato. Il gas in uscita dall’evaporatore è freddo ma ha assorbito calore dall’interno del frigorifero. Viene quindi portato al compressore, che ne aumenta notevolmente la pressione e lo fa riscaldare. Questo gas viene quindi immesso in un secondo scambiatore di calore, noto come condensatore. Il suo scopo è estrarre il calore dal gas pressurizzato in modo che si raffreddi di nuovo in forma liquida. Il condensatore è costituito da diverse spirali di tubo tenute insieme

da un telaio saldato per fungere da radiatore. È montato esternamente al frigorifero (solitamente nella parte posteriore), dove il calore può fuoriuscire. Il primo sistema funzionante di refrigerazione a compressione di vapore fu costruito dall’inventore americano Jacob Perkins nel 1834. Azionato da una pompa a mano, utilizzava l’etere come gas refrigerante. Sebbene il dispositivo funzionasse, non ebbe successo commercialmente e fu solo nel 1876 che il professore di ingegneria tedesco Carl von Linde depositò un brevetto per il tipo di tecnologia di refrigerazione di base che oggi riconosciamo.

Le sue scoperte hanno portato all’invenzione del primo frigorifero ad ammoniaca compressa affidabile ed efficiente. L’ammoniaca si è rivelata un buon gas refrigerante ed è ancora in uso oggi nei frigoriferi ad assorbimento (di cui parliamo più avanti). Negli anni ‘50 fu in gran parte sostituito dal freon, un gas refrigerante che divenne noto come R12. Aveva il vantaggio di essere stabile, praticamente inodore e con una bassa tossicità. Sfortunatamente, insieme ad altri gas cloro-fluoro-carbonio (CFC), il freon da allora ha dimostrato di essere un gas serra potente e di lunga durata. È stato vietato dal protocollo di Montreal del 1987 che ha identificato molte sostanze chimiche che riducono lo strato di ozono. Di conseguenza vengono ora impiegate diverse alternative. Un problema ricorrente per i tecnici che si occupano dell’assistenza dei frigoriferi (e dei condizionatori d’aria) è quello di avere a disposizione il gas giusto, nel caso dovesse essere sostituito. I frigoriferi a compressore sono relativamente efficienti ma richiedono una fonte di movimento affidabile per azionare i loro compressori. Praticamente in

tutti i casi questo ruolo è assunto da un motore elettrico. La necessità di elettricità per alimentare i frigoriferi a compressore ha finora limitato il loro utilizzo nei veicoli ricreazionali, dove la disponibilità di energia elettrica sufficiente può essere un problema. I frigoriferi a compressore funzionano bene nei climi caldi e sono in grado di raggiungere temperature molto basse, a seconda del gas refrigerante utilizzato e della quantità di potenza disponibile. Tenendo presente che la potenza negli RV è spesso limitata, molti frigoriferi a compressore sono progettati per raggiungere una temperatura nel freezer di circa -10° C, ma quelli più recenti possono raggiungere -18° C. Ciò equivale all’incirca a un rating di due stelle, il che significa che il cibo può essere conservato in sicurezza per circa un mese. Il design dei frigoriferi a compressore è avanzato in modo significativo negli ultimi anni. Nei mesi estivi è ora possibile far funzionare alcuni modelli esclusivamente tramite un sistema di batterie ad energia solare. Più avanti in questo articolo esamineremo le tecnologie che rendono questo possibile.

Frigoriferi ad assorbimento

I

frigoriferi ad assorbimento utilizzano una fonte di calore per azionare la pompa di calore. Solitamente si tratta di una piccola fiamma a gas o di un elemento elettrico. Può sembrare strano usare il calore per fornire un effetto di raffreddamento, ma è esattamente ciò che accade. La possibilità di utilizzare il GPL per fornire la fonte di calore è ciò che rende i frigoriferi ad assorbimento così apprezzati dai camperisti, che potrebbero non avere accesso alla rete elettrica. Quando poi l’elettricità è disponibile, la maggior parte dei frigoriferi ad assorbimento per RV può essere convertita (a volte tramite switch automatico) per utilizzarla. I frigoriferi ad assorbimento presentano una serie di altri vantaggi. Innanzitutto sono totalmente silenziosi durante il funzionamento. In secondo luogo, l’unità di refrigerazione non ha parti mobili e, infine, il refrigerante non contiene freon o altri CFC dannosi per l’ozono. Con tutti questi vantaggi

vi chiederete perché tutti i frigoriferi non siano realizzati in questo modo. Il motivo principale è che la pompa di calore è efficiente solo il 20% circa rispetto al tipo a compressore, quindi è necessaria molta più energia per ottenere lo stesso livello di raffreddamento. I frigoriferi ad assorbimento utilizzano essenzialmente due refrigeranti. Il primo fornisce il raffreddamento evaporativo (proprio come in un frigorifero a compressore), il secondo assorbe il gas refrigerante e quindi utilizza il calore per riportarlo allo stato originale. I refrigeranti di gran lunga più comuni nei frigoriferi ad assorbimento sono l’ammoniaca e l’acqua. Tali frigoriferi hanno una temperatura minima del freezer di circa -10° C e possono funzionare a temperature ambiente fino a circa 32° C. Per fornire l’effetto di raffreddamento viene riscaldata una caldaia contenente una forte soluzione di ammoniaca / acqua. Questo processo fa evaporare l’ammoniaca. L’ammo-

Questo frigorifero Electrolux per RV degli anni ‘70 funziona esclusivamente a gas

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focus tipologie di frigoriferi per RV niaca gassosa calda viene quindi fatta passare attraverso un condensatore raffreddato ad aria dove si trasforma in ammoniaca liquida. Questo liquido passa quindi, attraverso un piccolo foro, nell’evaporatore dove effettivamente evapora. Così facendo si raffredda, allontanando il calore dall’interno del frigorifero tramite la piastra freezer e le eventuali alette.

Il processo di evaporazione è aiutato dalla presenza di idrogeno che favorisce l’evaporazione dell’ammoniaca. Una volta che i gas sono passati attraverso l’evaporatore, vengono miscelati con una debole soluzione di ammoniaca restituita dalla caldaia, prima di raccogliersi nel gruppo assorbitore. Il gas di ammoniaca si dissolve nel liquido ammoniacale debole rendendolo nuovamente forte e pronto per essere Il funzionamento di un frigorifero ad assorbimento Thetford

riportato in caldaia per un altro ciclo. Qualsiasi potenziale corrosione derivante dall’acqua è inibita dall’aggiunta di una piccola quantità di cromato di sodio. Si tratta di una sostanza chimica gialla e la sua presenza vicino ai giunti sull’unità di raffreddamento di solito indica un guasto.

Il frigorifero ad assorbimento è nato nel 1922 quando gli inventori svedesi Baltzar von Platen e Carl Munters hanno escogitato un modo completamente nuovo di fornire il raffreddamento. Il loro progetto ebbe successo e fu messo in produzione in serie nel 1923 dalla società AB Arctic. Due anni dopo l’azienda è stata acquisita da Electrolux. Il resto, come si suol dire, è storia, con Electrolux che diventerà uno dei maggiori produttori mondiali di frigoriferi ad assorbimento. La crescente popolarità dei veicoli ricreazionali negli anni ‘60 ha prodotto un aumento della domanda, che è durato fino ad oggi. Nel 2001 Electrolux ha venduto la sua divisione Leisure Products, aprendo la strada alla formazione del Gruppo Dometic. Affidarsi esclusivamente al calore per mettere in azione il refrigerante significa che i frigoriferi ad assorbimento possono impiegare diverse ore per raffreddarsi quando sono a temperatura ambiente. Significa che devono anche essere mantenuti ragionevolmente in bolla affinché i refrigeranti circolino correttamente. I primi modelli avevano una tolleranza di inclinazione di soli 3 gradi, quelli più recenti ne hanno almeno il doppio.

Strano ma vero: alcuni dei primi frigoriferi usavano una pietra focaia per accendere il gas, richiedendo una visita dal tabaccaio quando la pietra si consumava. La pietra focaia è stata

presto sostituita da accenditori piezoelettrici e questi a loro volta dagli accenditori elettronici che vediamo oggi. Questi ultimi consentono il monitoraggio della fiamma e la riaccensione automatica in caso di spegnimento.

La relativa inefficienza dei frigoriferi ad assorbimento, rispetto ai tipi a compressore, significa che non è pratico alimentarli a batteria, poiché l’assorbimento di corrente è troppo elevato.

Refrigeratori termoelettrici

I

refrigeratori termoelettrici utilizzano l’elettricità per produrre raffreddamento attraverso il cosiddetto “effetto Peltier”. Ciò si verifica quando una corrente elettrica continua viene fatta passare attraverso due elettrodi collegati a un materiale semiconduttore. I due elettrodi sono realizzati con metalli diversi con elevata conducibilità elettrica mentre il semiconduttore è un materiale con una conducibilità molto inferiore. Una combinazione tipica potrebbe includere rame e zinco come metalli più tellururo di bismuto legato con antimonio o selenio, come semiconduttore.

Le giunzioni di materiali dissimili con un semiconduttore determinano un flusso di energia termica dall’uno all’altro quando viene applicata una corrente continua.

Il risultato è che una giunzione si raffredda, mentre l’altra si riscalda. In pratica la giunzione fredda viene posta all’interno del frigorifero e la giunzione calda all’esterno per dissipare il calore.

Uno degli svantaggi dei dispositivi Peltier è che la temperatura più fredda raggiunta dipende interamente dalla temperatura ambiente. In genere, si tratta di un massimo di soli 16° C in meno rispetto all’ambiente. Ciò significa che l’utilizzo è principalmente limitato a frigo portatili e cantinette, dove la temperatura effettiva raggiunta è meno importante di quella di un frigorifero convenzionale.

Tra i lati positivi, il raffreddamento termoelettrico si presta bene ad applicazioni più piccole, inserendosi in spazi in cui i frigoriferi a compressore o ad assorbimento non potrebbero, e garantisce, entro i suoi limiti, un controllo della temperatura molto preciso. Totalmente silenzioso, senza parti in movimento (a meno che non comprenda un piccolo ventilatore), la sua efficienza può competere con quella dei frigoriferi a compressore.

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Migliorare l’efficienza e le prestazioni del frigorifero per RV Coefficiente di performance L’efficienza di qualsiasi refrigeratore (o pompa di calore) viene espressa utilizzando il cosiddetto coefficiente di prestazione (COP).

Questa è semplicemente una misura del calore utile fornito (Q) diviso per il lavoro necessario per produrlo (W).

COP = Q/W

In pratica il COP di un frigorifero ad assorbimento è di circa 0,7, rispetto a circa 3,5 di un sistema a compressore. Questi sono i valori massimi che possono essere raggiunti. I progettisti di frigoriferi sono costantemente alla ricerca di tecnologie per avvicinarsi a questi valori.

Ventilazione Affinché un frigorifero funzioni in modo efficiente, il calore ad esso sottratto deve potere liberarsi nell’atmosfera con un’impedenza minima. È qui che la ventilazione gioca un ruolo chiave. È particolarmente importante con i frigoriferi ad assorbimento, che utilizzano il calore per alimentare il processo di raffreddamento. Gli sfoghi di dimensioni adeguate sono essenziali per fornire un raffreddamento naturale, ma l’aggiunta di una piccola ventola a controllo termostatico può fare un’enorme differenza, specialmente quando fa caldo o dove il frigorifero sfoga sotto una tenda da sole.

Molti frigoriferi a compressore per RV sono dotati di una piccola ventola di serie. Ciò consente di avere un condensatore molto più piccolo e questo assicura un’installazione più compatta.

La ventilazione consente al frigorifero a compressore di avere un’unità di raffreddamento molto compatta

Regolazione della tensione di alimentazione La regolazione della potenza è di particolare importanza con i frigoriferi ad assorbimento in cui viene utilizzata l’elettricità per fornire il calore. In Europa la situazione è complicata dai diversi voltaggi nella fornitura dell’alimentazione nei vari paesi, e anche dalla caduta di tensione che può essere spesso sperimentata nei campeggi. Nel Regno Unito, ad esempio, sono comuni tensioni di alimentazione di quasi 250 volt, mentre nell’Europa continentale 220 volt sono la norma. Calcolando una caduta di tensione di 10-20 volt quando ci si trova in un campeggio continentale, ci si può aspettare che un frigorifero funzioni ovunque tra 200 e 250 volt.

Per un carico fisso come un elemento frigorifero, la potenza è proporzionale al quadrato del voltaggio. A 200 volt la potenza prodotta è solo il 64% di quella a 250 volt. Inutile dire che una tale differenza può avere un impatto importante sulle prestazioni. Una soluzione a questo problema è utilizzare un elemento riscaldante che funzionerà bene con la tensione più bassa, evitando che si surriscaldi troppo quando la tensione aumenta. Questo è esattamente ciò che fa Thetford su tutti i suoi attuali frigoriferi ad assorbimento progettati per il mercato europeo.

La regolazione si ottiene utilizzando la modulazione di larghezza di impulso, o PWM. È una pratica consolidata che

riduce la potenza media fornita a un dispositivo suddividendola efficacemente in elementi separati, ciascuno di lunghezza determinata.

Più breve è ogni impulso, minore è la potenza erogata. Finché la commutazione viene eseguita molto velocemente, l’intero processo è altamente efficiente, generando pochissimo calore di scarto.

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focus tipologie di frigoriferi per RV Gas refrigerante utilizzato Mentre i frigoriferi ad assorbimento tendenzialmente usano ammoniaca e acqua come refrigeranti, i frigoriferi a compressore possono utilizzare un’intera gamma di gas refrigeranti. Sebbene il gas stesso non influisca teoricamente sull’efficienza, ha un’influenza sulle temperature raggiunte.

Inoltre va considerata la questione, sempre più importante, dei gas serra. I gas più utilizzati negli odierni frigoriferi a compressore per RV sono R134a e propano. Sebbene infiammabile e con un punto di ebollizione piuttosto basso, quest’ultimo ha il vantaggio di un impatto ambientale minimo.

Gas refrigerante

Punto di ebollizione

Global warming potential (GWP)*

Potenziale di riduzione dell’ozono

Ammoniaca

-33°C

0

0

R12 (Freon)

-30°C

10,900

1.0

R134a

-26°C

1.430

0

Propano

-42°C

3

0

* I GWP elencati sono IPCC AR4 (2007), GWP a 100 anni

Modulazione della velocità del compressore I frigoriferi domestici, tradizionalmente, hanno compressori a velocità singola. Possono essere accesi o spenti e funzionano a piena potenza anche quando il frigorifero necessita di poco raffreddamento. I modelli di fascia alta stanno ora adottando la tecnologia dell’inverter digitale che consente alla velocità del compressore di allinearsi alla richiesta di raffreddamento. Questa tecnologia sta trovando la sua strada anche nei frigoriferi per RV, consentendo anche un funzionamento più silenzioso durante la notte. Il risultato è un minor consumo di energia (mediamente fino al 25%), meno rumore e una vita più lunga per il compressore.

La “electronic box” alla sinistra di questo compressore consente il controllo della velocità

Soluzioni di micro e nano tecnologia

Controllo intelligente della temperatura (ITC)

La spinta verso un mondo più “green” fa sì che il raffreddamento termoelettrico stia ricevendo più attenzione che mai dalla ricerca. L’obiettivo è migliorare l’efficienza e quindi ridurre la necessità di sistemi basati sul gas refrigerante R134a. Le soluzioni di micro e nanotecnologia integrate con i progressi nei materiali termoelettrici su nanoscala costituiscono il fulcro di questo lavoro. Tuttavia, è probabile che passino alcuni anni prima che tale tecnologia trovi la sua strada nei dispositivi di consumo.

Un’altra tecnologia per i veicoli ricreazionali (impiegata da Webasto / Vitrifrigo) è l’uso intelligente della potenza grazie ai circuiti ITC, che usano un algoritmo per determinare quando è disponibile energia di riserva prima di utilizzarla per aumentare la velocità del compressore e quindi l’effetto di raffreddamento.

La temperatura interna del frigorifero può scendere al di sotto del normale, evitando il congelamento. In questo modo l’energia in eccesso viene efficacemente immagazzinata nel contenuto del frigorifero, per essere rilasciata quando riprende il funzionamento a batteria.

Questo frigorifero Freeline di Webasto può immagazzinare automaticamente l’energia di raffreddamento nel suo contenuto

Smart control La crescente adozione della tecnologia bus (in particolare CI-BUS) negli RV significa che i frigoriferi possono essere sempre più controllati da un pannello centrale o da uno smartphone.

Ciò non solo aumenta la praticità, ma significa anche che l’utente può facilmente monitorare cose come la temperatura interna e modificare le impostazioni di raffreddamento secondo le proprie necessità, per gustare un perfetto bicchiere di prosecco al momento giusto.

Il controllo via smartphone dei frigoriferi sta decollando. Questa app controlla un frigorifero portatile Dometic, e sta avvertendo che un coperchio è aperto.

52

Conclusioni

D

ispositivi termoelettrici a parte, non è rimasto molto spazio di manovra per migliorare l’efficienza dei frigoriferi, quindi è più probabile che gli sviluppi futuri si concentrino sull’usabilità e sulla praticità: telecamere per vedere cosa c’è nel frigo, app per sapere quando si è a corto di determinati alimenti.

Quello che probabilmente vedremo sarà l’adozione di più frigoriferi a compressore, soprattutto quando i pannelli solari inizieranno a offrire il tipo di efficienza promessa. Tuttavia, è probabile che il fidato frigorifero ad assorbimento rimanga ancora con noi per un po’ di tempo a venire.

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53

ricerca clima e caravanning

Le vacanze in camper e caravan producono meno CO2 delle altre forme di turismo Il turismo con un veicolo ricreazionale è più sostenibile rispetto ad altre forme di vacanza. A conferma di questa tesi è stato pubblicato in Germania un aggiornamento di alcuni studi precedenti. Anche il professor Paolo Fiamma, nel 2012, aveva dimostrato che le vacanze in caravan o camper producono meno emissioni dannose per il clima, soprattutto rispetto a viaggiare in aereo o soggiornare in un hotel A cura della Redazione

I

l problema delle emissioni di gas serra è entrata nella coscienza delle persone e anche sui viaggi per turismo ci si interroga sugli effetti sull’ambiente e sul clima.

Un nuovo studio dal titolo “Impatto sul clima dei viaggi in camper e caravan” condotto dall’Öko-Institut eV 2020 per il CIVD (Caravaning Industrie Verband e.V.) ha esaminato le emissioni di CO2e su diversi viaggi-vacanza.

Risultato: il veicolo ricreazionale ha un equilibrio climatico buono. Due studi dell’Öko-Institut erano già giunti a conclusioni simili nel 2007 e nel 2013. Il nuovo rapporto ha lo scopo di aggiornare la metodologia, i dati chiave e i risultati degli studi precedenti.

Le premesse Analogamente agli studi precedenti, lo studio 54

confronta diversi tipi di vacanza per le quali, rati i consumi durante con una sistemazione oltre alle emissioni derivanti dai viaggi da e in hotel e campeggio. Per esempio l’elettriper l’aeroporto, vengono prese in considera- cità richiesta per la sistemazione in albergo o zione anche le emissioni derivanti dalla mobi- in campeggio ha impatti ambientali diversi a lità in loco e dai pernotseconda del Paese: per tamenti.

I van producono circa il 10% esempio la Francia si Nello studio viene conprincipalmente in meno di emissioni durante basa siderato l’impatto amsull’energia nucleare, bientale durante il ciclo un viaggio rispetto a semin- mentre i paesi scandidi vita di un veicolo tegrali, integrali e caravan navi hanno quote molricreazionale.

Prima to elevate di energie sono mappati i costi di produzione, manuten- rinnovabili. Con 571 g CO2e / kWh, il mix zione e smaltimento. Poi viene analizzata la elettrico tedesco ha le più alte emissioni di gas fase di utilizzo del veicolo da fermo e durante serra dei paesi esaminati. la guida. E vengono considerate anche le fon- Oltre alle emissioni per l’approvvigionamenti energetiche necessarie al veicolo durante il to energetico, vengono naturalmente prese in suo impiego. considerazione anche le emissioni di CO2 che Come alternativa al camper vengono conside- derivano dall’uso del diesel nel traffico stra-

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ifeu

I risultati in generale Ipotizzando un equipaggio di due persone, durante gli spostamenti i camper emettono 181198g di CO2e per persona al chilometro e hanno emissioni di circa il 10% inferiori a quelle

250 g CO2eq/ Pkm

dale e dalla sua fornitura. Nello studio viene considerata una vita media (attiva) dei veicoli ricreazionali, in Germania, di 30 anni. Il chilometraggio medio dei camper è stato determinato a 9.868 km all’anno, per le caravan a 5.100 km all’anno. Si registrano mediamente 82 pernottamenti con i camper e 54 con le caravan.

Nel pernottamento viene distinta la sosta in parcheggio da quella in campeggio, dove vengono utilizzate infrastrutture aggiuntive e l’alimentazione per il funzionamento delle utenze ausiliarie non è fornita dall’alternatore e dalla batteria di bordo, ma da un’alimentazione esterna.

200 150

100 50

0 Van

Semintegrale

Integrale

inclusa la manutenzione

Caravan Autovettura Trasporto Aeroplano con autovettura pubblico (Europa) (lunga percorrenza) utilizzo

Figura 1: confronto delle emissioni per persona a chilometro, con 2 persone per camper/caravan/auto; trasporto pubblico a lunga percorrenza e aeromobili con occupazione media

sistemazione. Vengono analizzati viaggi tipici in caravan o camper (con pernottamento in campeggio o parcheggio) e alternative come il pernottamento in hotel o in case mobili in campeggio.

turno e del 21% per le auto con sistemazione in hotel.

kg CO2eq

kg CO2äq/ ÜN

Viaggio in Francia Durata 21 giorni per due persone. Da Francoforte a Marsiglia, 2.003 km tra andata e ritorTreni e autobus a lunga percorrenza hanViaggio in Germania no. Qui viene preso in considerazione anche il no emissioni di gas serra più basse, aerei 14 giorni di durata, stagione da viaggio in aereo. e navi da crociera più alte. In Germania maggio a settembre. Da Fran- In questo viaggio in Francia, due effetti giocoforte sul Meno si percorrono cano un ruolo essenziale: da un lato, le emisle vacanze con veicoli ricreazionali sono 6 1.568 km tra andata e ritorno. Il sioni sono proporzionalmente più rilevanti per associate a emissioni inferiori rispetto 5 semintegrale scelto ha emissio- la maggiore distanza e, dall’altro, le emissioni alla combinazione di auto e hotel 4 ni durante il viaggio più elevate per la produzione di elettricità in Francia sono rispetto alle alternative su stra- più basse. In particolare, il trasporto pubblico è 3 queste sono compensate da emissioni la variante più rispettosa del clima, con 590 kg di un volo europeo medio (213g di CO2e per da, ma 2 persona al chilometro). L’auto si attesta a 125g notturne inferiori rispetto all’hotel. L’auto con di CO2e per la sistemazione in albergo e 328 1 di CO2e per persona al chilometro, mentre sistemazione in hotel è la formula di viaggio kg per i pernottamenti in campeggio. I viaggi 0 emissioni: 1.048 kg di CO2e. Il Integriert in caravan sonoCaravan più vantaggiosi dell’auto più autobus o treno a lunga percorrenza sono in con maggiori Kastenwagen Teilintegriert media molto più rispettosi dell’ambiente, con viaggio con mezzi pubblici e sistemazione in hotel, se il pernottamento avviene in piazzola Bereitstellung inkl. Wartung ÜN/ Wohnen (Stellplatz) 31g di CO2e per persona al chilometro (vedi albergo, a 742 kg, è in un range simile a quello (900 kg contro 973 kg CO2e). Indipendentedel semi-integrale (731 kg). Viaggiare con i mente dal tipo di pernottamento, l’aereo ha il Figura 1).

Quelle: Eigene Berechnung.

Gli hotel non sono progettati per un uso effi- mezzi pubblici e pernottare Le simulazioni con il semintegrale mostracampeggio è l’alternati-THG-Emissionen ciente dell’energia, come i veicoli ricreaziona- in Abbildung 5-3: Durchschnittliche eines Fahrzeugs je Übernachtung auf einem Stellplatz mit verschiedenen Reisemobiltypen und Caravans dell’amin Deutschland. no che riducendo la velocità di crociera da più rispettosa li, quindi hanno emissioni significativamente va più elevate pari a 22,1 kg di CO2e per pernot- biente e pesa circa 251 kg 120 a 100 km/h si riducono i consumi in tamento a persona rispetto a valori compresi di emissioni (inferiori del tra 1,8g (camper in parcheggio) e 6,5g (cara- 70% rispetto all’utilizzo del autostrada da 12,0 a 10,5 l/100 km, ciò sivan in campeggio) di CO2e per notte a perso- camper con pernottamento gnifica una riduzione delle emissioni del 6% na. Questi valori si riferiscono all’uso estivo in campeggio). Confrontando invece i diversi tipi di veicoli ricreazionali peggior bilancio climatico con emissioni agin Germania. emerge che il van è l’alternativa con le emis- giuntive del 32% con sistemazione in albergo Due esempi concreti di viaggi con camper sioni di gas serra più basse. Pesi maggiori sono o del 6% con sistemazione in mobile home, compensati da velocità di marcia inferiori: se- rispetto al viaggio con il semintegrale e pere caravan Sono stati presi in considerazione due viaggi mintegrali, integrali e caravan si trovano in nottamento in campeggio. che iniziano e finiscono a Francoforte. Per la un range simile con emissioni di 727-731 kg valutazione degli impatti climatici dei diversi CO2e. Con 658 kg, i van hanno circa il 10% Confronto dei viaggi viaggi sono state considerate tutte le fasi ri- in meno di emissioni durante l’intero viaggio In entrambi i viaggi campione si è riscontrato che la combinazione del trasporto pubblico levanti: arrivo e partenza, mobilità in loco e (vedi Figura 2).

Se il camper e l’au- con un campeggio è più vantaggiosa rispetto ifeu to sono utilizzati da alle altre forme di viaggio. La combinazione 800 quattro persone in- trasporto pubblico-campeggio, con 7,8 o 9,1 vece che da due, le kg di CO2e al giorno, è di gran lunga l’opzio600 emissioni del viag- ne più economica. Le emissioni dei camper 400 gio per persona si sono in media di 26,8 kg in parcheggio e di 200 riducono di circa la 29,6 kg in campeggio per tutti i tipi di viagmetà. Per il viaggio gio indicati. La variante auto-hotel è simile al 0 Van Semintegrale Integrale Caravan totale, ciò significa camper in campeggio, con emissioni di 29,6 una riduzione del kg. La combinazione auto più pernottamento Viaggio Pernottamento / soggiorno Mobilità in loco 47% per i camper in campeggio scende a una media di 20,0 kg con parcheggio not- per giorno di viaggio/persona. La crociera, Figura 2: emissioni di gas serra - viaggio a Rügen - per camper e caravan

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Rügen

Germania Germania

Francia

Conclusioni e prospettive Dalle analisi generali e dalla considerazione dei viaggi campione si possono trarre le seguenti conclusioni:

ifeu

800

Germania Francia 600 kg CO2eq

con 98,9 kg di CO2e per giorno di viaggio/ persona, è la formula peggiore in termini di impatto climatico (vediFrancia Figura 3).

Francia

400

200 0

Van

Semintegrale

Viaggio

Pernottamento / soggiorno

Integrale

Caravan Mobilità in loco

• In Germania le vacanze con veicoli ricreazionali sono generalmente associate a emissio0 500 1.000 1.500 2.000 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 ni inferiori rispetto alla combinazione di auto e 0 kg CO2eq viaggio) 500 1.000 intero viaggio) 1.500 (2 persone, intero2.000 kg CO2eq (2 persone, hotel. Il risparmio è maggiore quanto più lunkg CO2eq (2 persone, intero viaggio) Volo- Hotel - Campeggio Volo - Hotel Volo - o Campeggio Volo Trasporto pubblico - Campeggio Trasporto pubblico - Campeggio go è il viaggio (più pernottamenti) quanto Volo - Campeggio Volo - Hotel Autovettura - Campeggio Trasporto pubblico - Campeggio Trasporto pubblico - Hotel Autovettura - Hotel più breve è la distanza da percorrere.

Trasporto pubblico - Hotel Autovettura - Campeggio Autovettura - Hotel Trasporto pubblico Hotel Autovettura Campeggio Autovettura Hotel 0 500 1.000 1.500 2.000 Semintegrale Campeggio Semintegrale Parcheggio • In caso di lunghi viaggi all’estero la combiSemintegrale - Campeggio Semintegrale - Parcheggio kg CO2eq (2 persone, intero viaggio) Semintegrale - Campeggio Semintegrale - Parcheggio nazione auto più hotel può essere più vantaggiosa, in particolare se il viaggio porta in paesi Volo - Campeggio Volo - Hotel Trasporto pubblico - Campeggio a basse emissioni per la fornitura di elettricità Figura 3: confronto delle emissioni nei viaggi Trasporto pubblico - Hotel Autovettura - Campeggio Autovettura - Hotel (Francia, Scandinavia).

Semintegrale - Campeggio Semintegrale - Parcheggio • Viaggiare in treno o autobus a lunga percorrenza è la variante con le emissioni di gas ser- • Viaggiare in aereo o in nave da crociera ha tra i veicoli ricreazionali, con una differenza di ra più basse nei casi presi in considerazione, emissioni significativamente più elevate in circa il 10% rispetto agli altri camper e caraindipendentemente dal tipo di pernottamento. tutti i casi rispetto alle altre forme di viaggio van considerati.

• La mobilità in loco rappresenta fino al 7% L’effetto aumenta con le lunghe distanze di considerate. viaggio.

• I van sono la forma più efficiente di viaggio delle emissioni totali dei viaggi in RV. Questa

Il potenziale tecnico degli RV e alcuni scenari di sviluppo Lo studio IFEU del 2020 prosegue con l’analisi del potenziale tecnico degli RV nei prossimi anni.

Elettrificazione e ibridazione dei camper Nel settore dei veicoli commerciali leggeri, utilizzati come veicoli di base per la produzione di camper, si osserva una tendenza all’elettrificazione: veicoli completamente elettrici (BEV), ibridi (HEV) e ibridi plug-in (PHEV). Non consideriamo in questa analisi i veicoli elettrici puri per la scarsa autonomia e il carico utile che diminuisce all’aumentare del peso delle batterie necessarie per avere un’autonomia maggiore. Nel caso degli ibridi plug-in, un quadro simile emerge per

Figura 4: risparmio di carburante con una riduzione di peso di 100 kg

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quanto riguarda il carico utilizzabile: il peso aggiuntivo della batteria tende a limitarlo. I vantaggi in termini di consumo dei veicoli commerciali leggeri ibridi (HEV e PHEV) rispetto ai veicoli convenzionali dipendono dal grado di ibridazione, dal tipo di percorso e, in misura minore, dal peso e dal carico del veicolo. Ad esempio, è possibile ottenere un risparmio di carburante anche fino al 46% in percorsi urbani con ibridi completi (Moawad / Rousseau 2012). Nei viaggi lunghi con un’elevata percentuale di tratti autostradali a velocità di guida costante, un camper ibrido non può ottenere alcuna riduzione del consumo di carburante o delle emissioni di gas serra. È invece possibile ottenere risparmi significativi durante la guida in città e su terreni collinari. I veicoli parzialmente elettrificati, quindi, non significano necessariamente una mobilità di viaggio più rispettosa dell’ambiente, soprattutto perché prima deve essere compensato il processo di produzione più complesso. Ma la presenza di zone a zero emissioni potrebbero rendere attraente l’elettrificazione dei camper con una maggiore autonomia elettrica.

Camper leggeri Al fine di quantificare gli effetti delle misure di costruzione leggera sui camper, sono stati effettuati calcoli di simulazione con i veicoli definiti a peso totale ridotto. La Figura 4 mostra le riduzioni dei consumi con una riduzione del peso di 100 kg per i camper integrali e semintegrali. A 0,24 e 0,23 l / 100 km, gli effetti di risparmio sono più pronunciati nelle aree urbane. Quando si guida fuori città, sono circa 0,1 l / 100 km e scendono a 0,06 l / 100 km sui percorsi autostradali. Supponendo che questa riduzione dei consumi non sia cannibalizzata da un carico aggiuntivo del veicolo, per ogni 100 kg di riduzione di peso è possibile ottenere un risparmio di carburante compreso tra il 2% nelle aree urbane e lo 0,6% sulle autostrade.

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3.000 2.500

La ricerca del 2012 in Italia Il prof. Paolo Fiamma, responsabile scientifico del Dipartimento DESTeC dell’Università di Pisa ha realizzato uno studio nel 2012 sull’impatto sul territorio del turismo in camper. La ricerca è stata finanziata dalle Concessionarie del Gruppo Leader e promossa dal Camper Club La Granda, ACTIalia Federazione, Caravanbacci e Plein Air. Questo studio, presentato alla stampa durante il Salone del Camper di Parma del 2013, nasce come supporto scientifico alla sperimentazione e valutazione di Unità Abitative Mobili e Veicoli Ricreazionali nell’ambito del Progetto della Commissione Europea, Direzione Impresa ed Industria 2012 - Tools for a coordinated communication & marketing strategy. Presentiamo qui di seguito una sintesi della ricerca e dei suoi risultati, basati sull’analisi di dati, omogenei e selezionati, raccolti attraverso 150 questionari compilati da equipaggi di camper. Le informazioni sono state raccolte secondo gruppi di pertinenza riguardanti l’utenza, le caratteristiche meccaniche, gli spostamenti, la cellula abitativa, le varie tipologie di consumi, le ricadute economiche per il territorio.

I risultati ottenuti sono stati suddivisi in quattro categorie secondo le specifiche pertinenze alla differente tipologia dei mezzi: il “Motorhome”, il “Mansardato”, il “Profilato” ed il “Van”. È stato successivamente condotto un confronto fra i valori emersi in questa ricerca sperimentale relativi ai Veicoli Ricreazionali, rispetto a forme più tradizionali di turismo che prevedono l’utilizzo combinato di veicoli e di strutture ricettive ed, in particolare, secondo il binomio auto + albergo. In relazione all’importanza delle tipologie di “Mansardato” e “Profilato” per la diffusione rispetto alla gamma dei Veicoli Ricreazionali, l’analisi del campione statistico è stata condotta anche variando il numero di utenti e la durata del viaggio; famiglie numerose e altre fasce di utenza come gruppi di amici (ipotesi pertinente alla fruizione del turismo itinerante di nuove fasce di età per i possibili vantaggi economici a condizioni prestabilite (mezzo, albergo, percorso, meta, data, ecc…). Considerando l’intero viaggio si amplifica la convenienza dei veicoli ricreazionali e il risparmio di emissioni di CO2 arriva fino al 65% rispetto all’alternativa auto + albergo.

Dallo studio condotto sul dato statistico risultano documentati i seguenti risultati: • Esistono differenze nei valori risultanti dalla divisione quattro tipologie di veicoli ricreazionali che restano tuttavia abbondantemente inferiori alle omologhe comparazioni con i risultati ottenuti dalla combinazione auto + albergo.

• Nel confronto fra le due modalità di turismo: il binomio auto + albergo e il Veicolo Ricreazionale è stata documentata una riduzione delle emissioni di CO2 fino a valori del 65% a vantaggio del Veicolo Ricreazionale. A titolo di esempio sono stati ricavati dati pertinenti alle emissioni di CO2 prodotte da un viaggio di 1000 km effettuato da un gruppo di 4 persone in 8 giorni; esse risultano inferiori del 32% rispetto a quelle ottenibili dal sistema

proporzione può essere notevolmente ridotta attraverso l’uso di e-bike con le loro emissioni di gas serra trascurabili.

Le vacanze in RV sono vantaggiose rispetto ad altre formule se intese come viaggi lenti.

In particolare, mostrano un buon bilancio ambientale se confrontati con le forme di viaggio pre-Covid: crociere e viaggi aerei a lunga distanza. Gli svantaggi del caravanning rispetto al trasporto pubblico possono essere ridotti al minimo se il camper viene affittato solo a de-

Grafici comparativi originali della ricerca italiana sulle emissioni di CO2

“auto + albergo”. Se il periodo di viaggio diventa di 15 giorni, tale percentuale di riduzione arriva al 56%; se, in aggiunta, il numero dell’equipaggio diventa di 6 persone, si arriva ad una riduzione del 69%. delle emissioni prodotte.

• Esiste una ricaduta economica sul territorio: una spesa media giornaliera per un equipaggio di 4 persone (tra generi alimentari e non) che ammonta a circa 80 euro, che si aggiungono, così, ai vantaggi economici dovuti al minor inquinamento.

• La cellula del Camper è già oggi in grado di realizzare quello che per le altre infrastrutture di accoglienza rimane un’utopia: essere realmente a emissioni zero. La cellula abitativa infatti è praticamente autosufficiente dal punto di vista energetico e non inquinante. Per questa ragione, pur considerando, l’insieme degli assetti mobile e stanziale si ottiene un valore comparato di riduzione di CO2 che diminuisce vertiginosamente seguendo l’incremento dei giorni di viaggio rispetto ai km percorsi.

stinazione, mentre il viaggio avviene con bus o treno. Un’altra possibilità è quella di ridurre la velocità di crociera: le simulazioni con il semintegrale mostrano che riducendo la velocità di crociera da 120 a 100 km/h si riducono i consumi in autostrada da 12,0 a 10,5 l/100 km, ciò significa una riduzione delle emissioni del 6% utilizzando l’esempio del viaggio a Rügen.

Oltre al cambiamento degli usi, esiste anche un potenziale tecnico per ridurre le emissioni di camper e caravan: l’elettrificazione delle

caravan, che in particolare consente anche l’utilizzo di auto elettriche come veicoli da traino (le prime stime delle emissioni di questa combinazione mostrano un risparmio rispetto ai veicoli a propulsione convenzionale di circa il 25%); l’uso di costruzioni leggere, ad es. sui compositi di legno avanzati (oltre a risparmiare carburante durante il funzionamento, si riduce anche il rischio che i camper con un peso totale a terra inferiore a 3,5 t vengano sovraccaricati).

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focus aziende FIAT PROFESSIONAL

Il mercato RV conferma l’eccellenza del cambio automatico di Fiat Ducato Il nuovo cambio automatico del Ducato esalta quella concezione moderna dell’RV che comprende anche il massimo comfort alla guida. Con i suoi nove rapporti, una gestione fluida dei cambi di marcia e i picchi di coppia elevati, il nuovo cambio automatico rappresenta un’evoluzione importante di quel Ducato che è sempre più “born to be a motorhome”.

Testo di Renato Antonini

S

empre più performante e confortevole, il Ducato può ora adottare un cambio automatico di ultima generazione, arrivato sul mercato con il rinnovamento avvenuto nel 2019.

“La risposta del mercato è stata superiore alle aspettative, - afferma Roberto Cusano, Converter Manager di Fiat Professional - la novità tecnica è stata accolta con piacere dal mondo dell’RV. Quasi un veicolo su due ora monta il cambio automatico: si tratta di numeri elevatissimi, che testimoniano l’apprezzamento per il lavoro svolto. In questi mesi gli utenti finali hanno avuto modo di provare il nuovo cambio automatico nelle varie situazioni e hanno particolarmente gradito il piacere di guida che riesce ad offrire”.

La versione 2019 del Ducato ha fatto un deciso salto in avanti rispetto al passato: la più diffusa base meccanica per camper è sempre più vicina al mondo dell’automobile. Il Ducato in produzione fino allo scorso anno montava un cam-

I vantaggi dell’automatico • 9 marce: comportamento fluido, migliore comfort di guida • Sfruttamento ottimale della coppia, guida agile e sicura in ogni condizione • Ottimizzazione nella gestione dei giri motore con riduzione fino al 20% su percorsi autostradali rispetto al manuale (160 e 180 cv) • Affidabilità e durata con il convertitore di coppia e la gestione elettronica • Gestione ottimizzata dei consumi 58

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può avere una maggiore durata rispetto al manuale - afferma Roberto Cusano - perché c’è una minore incidenza del fattore umano.

La sofisticata gestione elettronica, infatti, ottimizza il funzionamento del sistema. In definitiva, la maggiore spesa iniziale necessaria per avere il cambio automatico si può ridurre di molto se consideriamo le minori spese negli anni successivi all’acquisto”.

Coppia e potenza: — motore Euro 6d-TEMP; — motore Euro 6B; — con cambio automatico

bio automatico di tipo robotizzato a 6 marce, mentre ora viene installato un cambio automatico più sofisticato, dotato di convertitore idraulico di coppia di ultima generazione, un cambio a 9 rapporti capace di regalare un comportamento più fluido nelle diverse situazioni di marcia. Viene offerto in opzione in abbinamento a tre delle quattro motorizzazioni della gamma: 140 cv, 160 cv e 180 cv.

Coppia elevata “La gestione dei cambi di marcia e l’erogazione della potenza - ci spiega Roberto Cusano - sono profondamente diversi rispetto alla modalità di funzionamento del precedente cambio robotizzato. Il nuovo cambio lavora con sistemi idraulici ed elettronici ed è abbinato ad un motore con turbina a geometria variabile: tutto ciò consente di avere una migliore erogazione di coppia, già ai bassi regimi. Non dimentichiamo che non conta solo il picco di coppia, ma anche il percorso per raggiungere il valore massimo. Il nuovo Ducato con cambio automatico offre maggiore fluidità nell’erogazione della coppia, più elasticità, e questo si traduce anche in maggiore sicurezza, ad esempio nei sorpassi”.

Il vantaggio di avere una coppia elevata disponibile già a bassi regimi è ovviamente importante per i motorhome, la cui massa è spesso molto elevata. È interessante notare che sulle versioni da 160 cv e 180 cv del Ducato, l’adozione del cambio automatico consente di avere un miglioramento di coppia rispetto al cambio manuale, fino al 12.5% in più. Con il cambio manuale, raggiunti i 1.500 giri la curva di coppia si stabilizza, mentre con il cambio automatico cresce ancora. Il motore da 160 cv arriva ad una coppia massima di 400 Nm (contro 380 Nm del cambio manuale), mentre il propulsore da 180 cv raggiunge un picco di 450 Nm (con il manuale si ferma a 400 Nm). Con la trasmissione automatica le prestazioni del veicolo sono sempre gestite con la massima efficienza possibile dall’elettronica di bordo.

Costi ridotti Se confrontiamo il nuovo cambio automatico a Il vano motore 9 rapporti con il precedente cambio automati-

co robotizzato, riscontriamo una reale riduzione dei consumi. Ma la riduzione di consumi si può evidenziare anche nei confronti dell’attuale cambio manuale. La centralina di quest’ultimo, infatti, è calibrata per ottenere il miglior compromesso possibile consumi/prestazioni.

Il cambio automatico, invece, può contare sulla modalità di guida Eco che rimodula la centralina a tutto vantaggio del consumo di gasolio, utile soprattutto sui lunghi tragitti autostradali, Inoltre il cambio automatico è sempre abbinato al sistema Stop&Start, che interrompe il funzionamento del motore quando si è fermi. Il cambio manuale, nelle versioni da 120 cv e 140 cv, non ha di serie lo Stop&Start.

L’efficienza e il sistema Stop&Start si traducono anche in una riduzione delle emissioni di CO2, a vantaggio dell’ambiente. Dobbiamo inoltre considerare che il nuovo cambio, grazie alla gestione idraulica ed elettronica, ha intervalli di manutenzione più lunghi.

“Un cambio automatico come quello attuale

Più comfort A partire dal 2006, Ducato ha cercato di assecondare in maniera decisa le esigenze del mondo del camper e fin da subito si è avvertita la richiesta di un cambio automatico. Con la versione 2019 del Ducato si è deciso di puntare in alto, offrendo ai clienti finali un cambio automatico sofisticato, che al contempo è diventato uno strumento di vendita importante per i costruttori e la rete di concessionari.

“Il possibile abbinamento a tre diversi motori lascia al cliente finale ampia libertà di scelta - afferma Roberto Cusano - e permette al costruttore di camper una maggiore differenziazione delle proprie gamme. Il nuovo cambio è la risposta di Fiat non solo per l’alto di gamma, ma anche per i costruttori che operano nella fascia media di mercato. Il gusto del consumatore sta cambiando, come succede nel mondo dell’automobile: il cambio automatico è sempre più apprezzato, quindi molti utenti che hanno l’automatico sulla loro automobile lo vogliono avere anche sul loro camper. Per la nuova generazione di utenti la comodità alla guida è un fatto acquisito e Ducato offre una soluzione convincente sotto tutti i profili”.

Tre modalità di guida Il nuovo cambio può funzionare sia in modalità completamente automatica, sia con intervento del conducente in modalità Autostick. In modalità automatica è possibile settare tre diverse modalità di guida: Normal, Power ed Eco. L’elettronica di bordo consente di ottenere le migliori condizioni di guida in funzione di velocità, carico e pendenza del percorso, con una differente erogazione della potenza. In fase di partenza il cambio è sempre settato su Normal, per una guida standard, che offre la giusta dose di potenza e un perfetto piacere di guida sui vari percorsi. Se occorre affrontare situazioni complesse, ad esempio salite ripide, è possibile utilizzare la modalità Power. La modalità Eco permette di godere viaggi rilassanti risparmiando carburante: è perfetta per i lunghi tratti autostradali pianeggianti o semi-pianeggianti, a velocità di crociera con l’inserimento del cruise control. La funzione Autostick, invece, permette di eseguire i cambi di marcia muovendo in avanti o indietro il selettore. Può essere sfruttata in condizioni di guida impegnative o quando serve cambiare marcia di frequente, lasciando al conducente la facoltà, ad esempio, di inserire una marcia più bassa. La funzione Autostick può essere utile in alcune situazioni per migliorare le prestazioni o per evitare il surriscaldamento del motore.

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focus aziende Al-ko

Gerd Stoll

La filiale italiana di AL-KO compie 50 anni AL-KO Vehicle Technology celebra il 50° anniversario della sede italiana di Vandoies, la cui produttività è da sempre strategica per l’espansione globale del gruppo A cura della redazione

A

L-KO KOBER GMBH/ SRL di Vandoies (BZ) festeggia quest’anno il suo 50° anniversario. Fondata nel 1970, la sede è oggi uno dei principali stabilimenti di produzione di AL-KO Vehicle Technology, azienda globale con oltre 3000 dipendenti, 30 sedi in Europa, Sud America, Asia e Australia e un fatturato annuo di oltre 600 milioni di dollari.

La filiale di Vandoies, un piccolo paese della Val Pusteria, è tra i primi insediamenti esteri del Gruppo AL-KO e

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ha oggi un organico formato da circa 150 dipendenti. Con una forte specializzazione nel settore dei rimorchi per autoveicoli, gli stabilimenti altoatesini producono freni a repulsione, giunti stabilizzatori e assali per tutti i mercati del mondo. Dal 2018 qui vengono fabbricati anche dei giunti pressofusi, in precedenza prodotti negli stabilimenti tedeschi del Gruppo, a conferma dell’importanza strategica della sede italiana. L’anniversario che ricorre quest’anno è stato fortemente influenzato dalla pandemia: l’impianto di Vandoies, come tutti, ha dovuto chiudere la produzione per alcune settimane. A questo proposito l’amministratore delegato, Gerd Stoll, commenta: “Avremmo voluto celebrare il nostro 50° anniversario in modo diverso; avevamo in programma una grande festa con i dipendenti,

l’azienda aperta e degli eventi celebrativi, ma questo non è stato possibile per l’emergenza Covid-19. Come molte aziende a causa del lockdown abbiamo attraversato un momento difficile e ad aprile abbiamo registrato un calo delle vendite di oltre il 70%. Grazie al sostegno della politica provinciale altoatesina, siamo riusciti a riprendere la produzione dopo 3 settimane. Sono particolarmente orgoglioso di come tutto il nostro team e i nostri dipendenti siano riusciti ad affrontare le situazioni più difficili, con disciplina, impegno e proattività.

La nostra produzione è ripartita con slancio e nel 3°e 4° trimestre abbiamo raggiunto i nostri obiettivi di vendita”.

La filiale di Vandoies è nata con lo scopo di

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La storia di AL-KO Vandoies, una realtà globale All’inizio i dipendenti a Vandoies erano 27, destinati alla produzione italiana. Attualmente il loro numero è salito a circa 150, e l’85% della produzione è rivolto al mercato internazionale. Oggi Vandoies è la sede centrale delle due unità operative italiane, l’altra unità è quella di Castel d’Azzano (VR) dove vengono gestiti la distribuzione e il Centro Assistenza per i clienti finali. Gli stabilimenti di Vandoies producono invece freni a repulsione, stabilizzatori AKS e assali per il mercato dei rimorchi.

• 1970 costituzione della società, acquisto degli stabilimenti di proprietà della ditta Weidner (macchine agricole) e inizio della produzione di contenitori metallici; • 1973 ampliamento dello stabilimento e della gamma dei freni ed altri componenti per rimorchi; • 1982-1986 primo robot di saldatura installato in zona; specializzazione nella produzione di freni a repulsione; • 1987-1990 inserimento della tecnologia CAD/CNC; • 1987-1990 allestimento di un’officina per la trasformazione di autoveicoli, ampliamento della gamma dei freni a repulsione; • 1994 certificazione del sistema di controllo qualità da parte di istituzioni internazionali (DIN EN ISO 9001), ampliamento della gamma di produzione con freni a repulsione variabili in altezza, leve freno, giunti stabilizzatori AKS 2000; • 1995 grande festa con 1.500 visitatori in occasione del 25° anniversario della costituzione della società; • 2000 la sede di Castel D’Azzano viene dedicata anche alla trasformazione di telai Amc per autocaravan e veicoli commerciali; • 2003 AL-KO Sigma, settore garden di Brivio, è incorporata in AL-KO GmbH/SRL; • 2004 il fatturato di Vandoies raggiunge i 33,3 milioni di euro; • 2005 grande festa con 1.500 visitatori in occasione del 35° anniversario della costituzione della società; • 2007 installazione di un moderno impianto di lavorazione e fresatura per le carcasse degli stabilizzatori AKS; • 2008 ampliamento degli Uffici amministrativi; • 2010 celebrazione dei 40 anni della costituzione della società; • 2013 importante investimento in un centro di lavorazione automatizzato per componenti dei repulsori; • 2015 partnership con il leader di mercato di settore americano Dexter, attraverso un incrocio di partecipazioni a livello di capogruppo.

abbattere i costi logistici e di trasporto dei telai destinati ai produttori italiani di caravan con sede in Toscana. L’Alto Adige è sembrata da subito la regione ideale per semplificare le comunicazioni con gli headquarter che hanno sede a Kötz, in Germania. Oggi, negli stabilimenti di Vandoies, il fiore all’occhiello della produzione è il giunto a sfera con dispositivo di stabilizzazione, il modello AKS, in grado di attutire i movimenti di sbandamento e beccheggio del rimorchio durante la marcia. Ma altrettanto importante è il freno a repulsore, l’elemento che provvede a trasmettere l’azione frenante del veicolo trainante ai freni del rimorchio, tramite una leva meccanica. Nel 2017 è stato prodotto il freno a repulsore numero 325.000. La filosofia manageriale della filiale di Vandoies è sempre stata improntata al coinvolgimento dei collaboratori e delle maestranze nel miglioramento dei processi interni. Un anno fa è stato introdotto un sistema che premia la collaborazione attiva della forza lavoro quando contribuisce a conseguire migliori performance di produttività, diminuzione dei costi, ma anche riduzione dei margini di errore.

“Chi mi ha preceduto ha sempre cercato di definire con precisione le responsabilità e il raggio d’azione dei singoli dipendenti e di garantire che gli obiettivi fossero definiti e comprensibili. Sono convinto che questo sistema offra a ogni membro della squadra un alto grado di libertà creativa e possa offrire un’occasione per partecipare ai successi dell’azienda. In questo modo la filosofia di AL-KO si traduce anche in nuove prospettive e opportunità per ogni individuo, elementi che garantiranno un lungo futuro di successi per la sede di Vandoies”, afferma Gerd Stoll.

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focus aziende truma

Un portale a tutto campo Per rafforzare la sua posizione di leadership, l’azienda ha deciso di consolidare il suo legame con rivenditori e installatori rinnovando completamente il sito a loro dedicato Testo di Francesco Rossi

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l successo di un’azienda non si misura solo con la bontà dei suoi prodotti. Sono molte le componenti che, armonicamente, devono convivere per fare in modo che un brand venga unanimemente riconosciuto come leader di mercato. Truma è riuscita a mettere insieme tutti gli ingredienti necessari a raggiungere questo risultato, e oggi può vantare un successo internazionale frutto di passione e innovazione. Per consolidare ancora di più questa posizione, l’azienda ha deciso di rafforzare il legame con i suoi 62

partner rinnovando completamente il portale Internet dedicato ai rivenditori.

La nuova versione del sito si caratterizza per un’interfaccia utente pensata per essere molto più facile e pratica da usare, mettendo a disposizione dei visitatori contenuti specifici per le diverse tipologie di cliente: OEM, Truma Partner, Service Partner e rivenditori.

La gestione delle garanzie è online Il portale supporta tutte queste figure pro-

fessionali nel loro lavoro quotidiano offrendogli informazioni, documenti e strumenti utili relativi alla vendita, all’assistenza e alla commercializzazione dei prodotti Truma. Tra gli strumenti messi a disposizione dei Truma Service Partner spicca Truma Assist, ovvero la nuova procedura online per la gestione delle garanzie e dei processi di riparazione. Sul portale, i centri di assistenza possono gestire questi flussi in modo completamente digitale e controllarne lo stato in tempo reale. Il processo di garan-

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zia/riparazione è quindi molto più semplice, veloce e pratico.

Chi si occupa di assistenza può da un lato identificare con facilità i ricambi necessari (Truma Parts), mentre dall’altro può sfruttare il Truma Diagnosis Tool per eseguire in pochi istanti una diagnosi degli errori e arrivare quindi più preparato alla fase di riparazione, riducendo il rischio di errore.

Tutto quel che serve Molto ricca la rinnovata sezione dedicata al download. Qui i partner possono trovare contenuti sui prodotti e servizi Truma, che vanno dalle schede informative ai video, dai manuali d’uso e installazione ai certificati di garanzia, per arrivare fino al software dedicato agli strumenti di diagnosi. A disposizione ci sono anche le brochure illustrative e i cataloghi per i rivenditori. Non manca ovviamente una ricca selezione di materiale di marketing, che comprende un database di immagini e i loghi aziendali in alta risoluzione. Il tutto accompagnato dal manuale che contiene le informazioni indispensabili per un uso corretto e coerente dell’immagine aziendale.

Non ultima, la parte formativa, pensata per consentire un aggiornamento costante sia dal punto di vista della tecnica sia nella vendita. Una serie di video “How2” offre informazioni dettagliate su come installare o riparare i prodotti Truma, mentre i corsi per i rivenditori offrono informazioni sui programmi di formazione, i loro prezzi, le date previste e la possibilità di registrazione online, oltre al calendario dettagliato scaricabile in formato PDF. Per accedere al Truma Dealer Portal, i cui contenuti possono portare a un significativo vantaggio competitivo, è necessario procedere con la registrazione, che può essere effettuata all’indirizzo: www.truma.com/dealerlogin

Un po’ di storia La storia di Truma comincia nel 1949, quando il fondatore Philipp Kreis ritorna dalla guerra e apre una scuola di lingue a Monaco. Di fronte alla scarsità di corrente elettrica tipica di quel periodo, gli venne l’idea di sviluppare lampade a gas. La domanda di questi prodotti si sviluppò in brevissimo tempo, tanto che il 27 ottobre registrò la sua attività con il nome “Truma”, in onore dell’allora presidente degli Stati Uniti Harry S. Truman, del quale Kreis era un grande ammiratore.

Nel 1950 la società brevetta una lampada per tutti i tipi di gas combustibili, mentre nel 1954 arriva il primo radiatore Truma: un sistema di riscaldamento alimentato con gas di città o gas in bombola che fornisce 440 unità termiche (=0,5 kW).

Il primo riscaldamento per caravan, Truma-matic, arriva nel 1961: non dipende dalla rete di alimentazione, è comodo da usare grazie all’accensione piezoelettrica, è estremamente sicuro grazie al sistema chiuso e al dispositivo di sicurezza all’accensione termoelettrico, ed è anche economico grazie al potente bruciatore. La Trumatic S 3000, con una potenza calorifica maggiore (3,5 kW) viene presentata sei anni dopo.

La commutazione interamente automatica tra bombole, con il regolatore del gas Duomatic, debutta nel 1969, mentre nel 1975 viene messa sul mercato la stufa a comando elettronico Trumatic E. Per il primo Truma Boiler a gas bisogna invece attendere

il 1981. I tempi per la produzione di calore e acqua calda nello stesso apparecchio maturano 13 anni dopo, quando viene presentata la Trumatic C. Nel 1997, la svedese Alde, produttrice di sistemi di riscaldamento ad acqua calda, entra a far parte del Gruppo Truma. È invece il 1999 quando la società amplia la sua gamma di prodotti con i sistemi di manovra per caravan: nasce il Mover.

L’ingresso nel mercato degli impianti di condizionamento, con la gamma Saphir, risale allo stesso 1999. Nel 2007 debutta la celeberrima Truma Combi, che prende il posto della Trumatic C, prodotta in oltre mezzo milioni di pezzi. La variante a gasolio arriva nel 2008.

2010 e 2011 segnano rispettivamente il debutto dei nuovi regolatori del gas MonoControl CS e DuoControl CS con Crashsensor e del primo condizionatore a tetto Truma: Aventa.

Nel 2015 inizia una nuova era: Truma presenta l’iNet System, in grado di collegare tra di loro gli apparecchi Truma e di controllarli via smartphone. Due anni più tardi, il sistema viene integrato con il LevelControl, che misura con esattezza la quantità di gas nella bombola e la durata della riserva di gas, trasmettendo comodamente i dati alla Truma App tramite la Truma iNet Box.

Chi è Truma Truma offre accessori per camper e caravan sin dalla sua fondazione, avvenuta per mano di Philipp Kreis nel 1949. In oltre 70 anni, è diventata un’azienda di successo a livello internazionale pur mantenendo una conduzione familiare. Tutto ebbe inizio con una lampada a gas, che il fondatore dell’azienda aveva assemblato in salotto. Oggi Truma è un fornitore di sistemi per riscaldamento, condizionatori, scaldacqua, ausili di manovra e l’alimentazione del gas in camper e caravan.

Dall’introduzione del Truma iNet System, l’integrazione digitale è diventata la normalità anche nella vita quotidiana in campeggio e la ricerca di idee innovative continua ogni giorno. L’azienda impiega oggi circa 800 persone e dal 1961 ha venduto oltre sei milioni di sistemi di riscaldamento della gamma “S”. Ha sei filiali nel mondo e una vasta rete competente di importatori, rivenditori autorizzati e Service Partner.

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la parola A s.i.f.i.

Il Customer Care B2B è uno dei nostri punti di forza SiFi, distributore indipendente di prodotti e componentistica per camper e caravan, si qualifica storicamente sul mercato grazie anche al proprio servizio alla clientela. Abbiamo incontrato Salvatore Guerrieri e Giancarlo Mattarozzi, responsabili dell’area logistica e, soprattutto, anime dell’assistenza tecnica di primo intervento, insieme a Lorenzo Guerrieri, giovane e dinamico rappresentante della terza generazione SiFi. Tempestività, capillarità e garanzia nel supporto tecnico si sono costruite in anni di esperienza e professionalità ed oggi, grazie all’implementazione del sito web, SiFi vanta un servizio strategico per il cliente.

Testo di Enrico Bona

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al 1978, SiFi è cresciuta come distributore fino a coprire a 360° le esigenze di materiali e componentistica di un mercato ampio come quello del caravanning, in un Paese, l’Italia, che è tra i leader europei nella produzione del settore. Oggi il catalogo SiFi è vastissimo e spazia tra verande, elementi costruttivi, arredi, componentistica elettronica, elettrodomestici, elementi sanitari e ogni altro tipo di prodotto o strumentazione che si possa trovare a bordo di qualsiasi veicolo ricreazionale. Un mondo sconfinato dove esperienza e competenza fanno selezione, anche e soprattutto nel supporto al cliente. All’interno dell’organizzazione logistica di SiFi si è, infatti, sviluppato anche un reparto di assistenza tecnica post vendita sui prodotti in catalogo di ogni marchio. Il personale SiFi, nelle persone di Salvatore e Giancarlo, è competente sui prodotti che distribuisce ed è a disposizione, in particolare del cliente B2B, per fornire un’assistenza rapida ed esperta. La loro formazione, ancora oggi, cresce e si consolida, innanzitutto, con la partecipazione a tutti i corsi e a tutti i seminari organizzati dai suoi partner riguardo all’installazione dei propri prodotti e alla risoluzione dei problemi che possono verificarsi. Nel corso degli anni, grazie ad una formazione continua a capo del reparto assistenza, Salvatore Guerrieri e Giancarlo Mattarozzi hanno sviluppato una serie di conoscenze ed esperienze che, seppure non siano tecnici elettricisti, elettronici o

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meccanici, consentono loro di offrire una prima linea di assistenza quasi su ogni problematica. Nel reparto assistenza SiFi, si procede per fasi: dapprima si cerca di risolvere il problema al telefono con il cliente e, se non è sufficiente questo intervento, SiFi fa rientrare il prodotto per sottoporlo ad un primo esame. In casi estremi, laddove il problema riscontrato non possa essere risolto, l’assistenza SiFi manda il pezzo direttamente alla casa produttrice.

“Il nostro servizio, in particolare, è in grado di fornire anche al cliente le indicazioni esatte per trovare supporto tecnico diretto ed efficace sui canali di assistenza delle case madri dei prodotti che SiFi distribuisce. Alcuni produttori in particolare, come Thetford, Dometic, LCI e Fiamma, nostri importanti partner, hanno sviluppato dei siti di assistenza tecnica online molto performanti. Nel nostro reparto siamo sempre in grado di indirizzare il cliente, quando possibile, verso l’area di assistenza

online presso una casa madre che lo aiuti a risolvere il proprio intervento. Sul sito web SiFi www.sifisrl.com, inoltre, una volta effettuato l’accesso, c’è un’apposita sezione attraverso la quale si accede a tutti i siti di assistenza delle case madri che abbiamo in catalogo.

Per garantire sempre rapidità e qualità, su alcuni prodotti specifici, come per esempio le batterie, dove non abbiamo strumentazioni sufficientemente sofisticate, ci appoggiamo, invece, direttamente all’assistenza del produttore. Per sveltire le operazioni del cliente, e mantenere alta la qualità del nostro servizio, in quel caso, possiamo fornire immediatamente il prodotto sostitutivo.”

Quali sono le richieste di assistenza più frequenti e da quale tipo di cliente?

“La casistica è vasta” - risponde Giancarlo Mattarozzi - “Spesso è sufficiente il consulto telefonico per risolvere un problema di installazione o di sostutizione di un accessorio vecchio con uno nuovo.” Salvatore Guerrieri aggiunge: “Su alcuni prodotti, come le pompe per l’acqua, siamo particolarmente esperti: le problematiche di quest’area sono in maggioranza legate all’usura e alla formazione di calcare e disponiamo, oltre alle nostre conoscenze e la vastità di interventi che abbiamo compiuto, anche per questo settore merceologico, di diversi strumenti di intervento, test e riparazione forniti dai produttori. Il nostro compito principale è capire sempre e comunque se il problema che riscontriamo in assistenza proviene da un difetto di produzione o se

è determinato da uno scorretto uso da parte dell’utente finale.”

Il reparto assistenza SiFi è in grado di offrire sempre una prima e competente diagnosi di ogni problema, in seguito sa individuare con tempestività il tipo di intervento necessario, che sia in remoto, presso la propria sede o dirottando la richiesta verso la casa produttrice.

“Per i maggiori marchi del sottore con i quali ormai colloboriamo da anni, siamo in grado di fornire ai nostri rivenditori qualsiasi tipo di ricambio nel giro di 24/48 ore.”

Dove si verifica il caso di un rientro definitivo in garanzia di un prodotto, SiFi, grazie alle sue dimensioni e alle forti e consolidate partnership costruite sul mercato, è quasi sempre in grado di fornire immediatamente un pezzo sostitutivo, prendendo in carico su di sé, sollevando il proprio cliente, ogni pratica di garanzia che risolverà in seguito con la casa produttrice.

“Per offrire un servizio ancora più completo” - interviene Lorenzo Guerrieri - “Sul nostro sito web stiamo inoltre implementando, all’interno di ogni anagrafica articolo, le schede tecniche sotto forma di specifiche tecniche, istruzioni di montaggio, schemi elettrici, supporto per installazioni elettroniche e ogni tipo di informazione di prima mano che possa essere utile ai reparti tecnici dei nostri clienti”.

Sifi è sempre stata attenta alla soddisfazione dei propri clienti clienti, dalle officine ai rivenditori e distributori, dai piccoli allestitori ai grandi gruppi internazionali di costruttori. Ciò che la contraddistingue è la velocità del servizio e l’essere sempre a dispozione del cliente.

Giancarlo Mattarozzi e Salvatore Guerrieri

La storia di SiFi A Marzabotto, tra le colline del bolognese, nasce nel 1976 S.I.F.I. Srl (Società Italiana Forniture Industriali), oggi storica azienda nella distribuzione di componentistica e accessori per il primo impianto e l’aftermarket per il settore camper, caravan e campeggio.

Fondata da Antonio Guerrieri come gruppo d’acquisto che riuniva diverse realtà produttive della zona, con il passare degli anni, e

grazie alla guida dei nipoti Franco e Rocco Guerrieri, subentrati nel 1993, oggi SiFi si è riservata, con passione, lavoro e qualità, un posto in prima fila nel panorama distributivo italiano. L’azienda, nel tempo, ha raddoppiato i magazzini e quintuplicato la loro superficie, grazie all’apertura di un secondo sito a Sasso Marconi, oggi sede principale di SiFi. Agli storici 800mq di Marzabotto, infatti, si sono

aggiunti gli oltre 3000 mq dell’impianto di Sasso Marconi. In totale, oggi, SiFi impiega 15 persone, tra magazzino e area commerciale, serve un portfolio di circa 2000 clienti attivi e ha in catalogo oltre 10.000 ricambi e circa 7.000 prodotti finiti. Circa l’85% dei prodotti, inoltre, è sempre disponibile in magazzino e SiFi è in grado di consegnare nel giro di 12-48 ore in tutta Italia.

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focus aziende lippert components

Soluzioni ultraleggere e futuristiche Con Piuma, un nuovo sistema di finestre laterali integrati per RV, e Vista, una finestra panoramica da tetto esclusiva per Fiat Ducato, Polyplastic sta implementando un nuovo design e nuovi materiali per supportare i clienti con la qualità che si aspettano dal fornitore olandese, rinomato per la sicurezza.

Testo di Enrico Bona

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l successo del Gruppo Polyplastic nel mercato RV si è consolidato negli anni grazie a prodotti di alta qualità, innovazione continua e un servizio al cliente rigoroso e affidabile.

Piuma, il sistema-finestra del futuro Piuma è la prima gamma di finestre Polyplastic completamente termoformate, con un design integrato innovativo. Tutto questo crea un netto vantaggio per il prodotto in termini di efficienza e per il cliente in leggerezza e funzionalità.

Piuma utilizza infatti due telai preassemblati (interno ed esterno) che offrono un vantaggio immediato sulla linea di produzione con un tempo di installazione ridotto del 75% rispetto ai serramenti con guarnizione in gomma. A vantaggio dell’utente finale, spiccano invece gli oscuranti integrati, novità nella gamma di finestre dell’azienda olandese. Piuma è leggera: rispetto alle soluzioni tradizionali, che prevedono il telaio in legno nella parete sandwich, il nuovo sistema di finestre Polyplastic consen-

te un risparmio di peso medio del 25%.

Anche le procedure di installazione sono innovative ed efficienti. Piuma è composta da due componenti: il telaio interno con oscurante avvolgibile integrato e un kit preassemblato composto dalla finestra in doppio vetro acrilico, la gomma, il “catch and stay”, il telaio esterno.

L’installazione non richiede alcun telaio in legno nella parete sandwich.

La cornice esterna preassemblata viene inserita nel foro; le staffe di montaggio vengono ruotate e a questo punto il telaio interno è fissato. Il gioco è fatto! Le finestre sono disponibili per diversi spessori di parete da 25 a 40 mm. L’intera procedura di assemblaggio, che ha richiesto un grande sforzo di progettazione da parte di Polyplastic, è ridotta a sole 4 fasi e richiede all’allestitore un tempo stimato di soli tre minuti. Polyplastic si è concentrata sulle cinque dimensioni standard in uso tra i produttori: 500x400, 700x400, 700x580, 900x580, 1300x580 mm. Se il cliente lo desidera, c’è la

possibilità di personalizzare il colore dell’acrilico. Per validare il prodotto, Piuma è stato testato in camera climatica e ha superato test di impermeabilità, stabilità ai raggi UV e durata. “Ciò che i nostri clienti si aspettano dai prodotti Polyplastic, e troveranno sicuramente anche nelle innovazioni di Piuma, è soprattutto la qualità del prodotto a cui sono abituati”, afferma Mohamed Feddoul, product manager di Polyplastic. “Questo nuovo sistema rappresenta indiscutibili vantaggi per il cliente in termini di leggerezza, integrazione, risparmio e sostenibilità. Piuma è un prodotto tecnologicamente completo, veloce da montare e capace di ottimizzare fortemente la logistica del cliente”, continua Mohamed Feddoul.

Vista, sistema “front window” per il Ducato Vista è un tetto panoramico per campervan basato sul Fiat Ducato H2, è super leggero e molto facile da installare. Progettato per un’apertura di 1260x660 mm, si completa in brevissimo

Piuma

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tempo grazie ad una soluzione composta dal telaio-adattatore, dalla guarnizione in gomma, dal meccanismo di apertura e, anche qui, dai nuovi oscuranti integrati. Grazie al sistema di assemblaggio premontato, ridotto a soli 3 passaggi (apertura dell’alloggiamento, incollaggio e posa del prodotto), i tempi minimi di installazione sono un grande vantaggio produttivo.

“Abbiamo riscontrato una grande richiesta per una soluzione che fosse dedicata alla meccanica di maggior successo nell’ultimo decennio tra tutti i produttori”, afferma Mohamed Feddoul. “Così, abbiamo creato una soluzione di sicuro successo per diversi clienti. L’efficacia e la qualità dei nostri prodotti hanno, ancora una volta, destato l’interesse del mercato, per questo abbiamo deciso di aggiungere alla nostra gamma il tetto panoramico per Fiat Ducato. Sia Piuma che Vista sono già disponibili e pronti per la consegna in tutta Europa a qualsiasi cliente”, ha aggiunto Mohamed Feddoul. Strategie prudenti e flessibili hanno permesso all’azienda olandese di essere sempre competitiva.

“In questo 2020 inaspettatamente diverso, come tutti gli altri abbiamo dovuto affrontare un’emergenza sanitaria ed economica.

Tuttavia, abbiamo colto l’occasione per rivedere e ripensare tutti i nostri processi interni e cercare un’ulteriore ottimizzazione. Grazie a questo lavoro, per la stagione 2021 siamo pienamente operativi, abbiamo a disposizione risorse interne ed esterne e non avremo problemi ad approvvigionare i clienti. D’altra parte, abbiamo creato queste nuove linee di prodotto proprio per supportare i nostri clienti nel mantenere, grazie soprattutto alla riduzione dei tempi di assemblaggio, una produttività altamente competitiva nell’attuale momento in cui il mercato sta vivendo una stagione di forte impegno, con la paura, negli stabilimenti produttivi, di rimanere di nuovo a corto di materiali dai fornitori. Polyplastic è perfettamente strutturato con un programma di produzione flessibile, in grado di soddisfare le esigenze di tutti i clienti e garantire sempre la sicurezza della produzione”.

Vista

Lippert Components, fornitore di qualità anche per oscuranti e zanzariere

C

on l’acquisizione a luglio 2019 dell’italiana Lavet srl, azienda specializzata nella produzione di oscuranti e zanzariere per veicoli ricreazionali, LCI RV Europe si è assicurata una posizione di leadership anche in questo campo. La già articolata gamma di oscuranti si arricchisce ora del modello Eclipse, pensato per il parabrezza della cabina Ducato.

“Abbiamo deciso di completare la nostra offerta di sistemi oscuranti e zanzariera con la parte anteriore della cabina, che al momento ci mancava” - afferma Lorenzo Manni, Vice President Sales di LCI, RV Europe - “Abbiamo oscuranti laterali dritti, sia Rollo che plissettati, oscuranti per finestre dritte e curve, e su quelle curve siamo particolarmente forti, oscuranti per tetti panoramici e maxi oblò. Ci mancava questo prodotto e anche la zanzariera per la porta scorrevole del Ducato. Quindi i nostri ultimi due sviluppi di prodotto sono andati in questa direzione per completare la gamma”.

Dall’inizio della prossima stagione LCI produrrà in serie Eclipse, una nuova gamma di oscuranti frontali per la cabina del Ducato Euro 6 con un sistema composto da tre elementi: uno destro e uno sinistro per oscurare i finestrini delle porte laterali e uno anteriore per il parabrezza. L’elemento anteriore è disponibile sia per le versioni del Ducato senza specchietto sia per quelle con radar anticollisione, che occupa una parte abbastanza importante della parte superiore del parabrezza. La produzione industriale inizierà a marzo 2021.

“Lavet è molto forte sui sistemi scorrevoli.

Ora stiamo lavorando per migliorare il design”, continua Lorenzo Manni. “L’azienda nasce dall’idea di bravi imprenditori che si sono concentrati sullo sviluppo di un prodotto tecnicamente avanzato. Perfetto dal punto di vista produttivo, ma migliorabile dal punto di

vista estetico, quindi stiamo lavorando sull’integrazione del suo design con gli interni delle unità. Stiamo cercando di salvaguardare la maneggevolezza e la facilità d’uso e trovare maggiore attrattiva per l’integrazione con gli arredi. Grazie anche alla sua capacità nel progettare sistemi complessi, Lavet è riuscita a realizzare una zanzariera per il nuovo Winnebago Journey Classe A, per una porta molto complessa a cinque raggi. Lavet è specializzata nella personalizzazione del prodotto anche in presenza di curve molto strette. Ad esempio, abbiamo realizzato i due oscuranti per le finestre d’angolo di Adria Astella, la caravan ammiraglia del costruttore sloveno, che hanno una curvatura molto pronunciata”.

E poiché i prodotti Lavet sono conformi allo standard FMV SS302, relativo alla reazione dei materiali alla combustione, LCI può vendere gli oscuranti anche sul mercato nordamericano.

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focus aziende teleco

TEK 22D

Televisori TEK: veri centri multimediali per la TV satellitare e terrestre

TEK 24D

Compatibili con le trasmissioni DVBS-2 e DVB-T2 con codifica HEVC di nuova generazione, questi prodotti integrano anche un lettore di DVD e possono usare moduli di accesso condizionato (CAM) per visualizzare programmi criptati, come quelli di Tivùsat

Testo di Paolo Galvani

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urante una vacanza con il camper o la caravan ci sono molti momenti dedicati alle escursioni, al contatto con la natura, al relax in spiaggia, allo sport, all’enogastronomia locale. Ma, inevitabilmente, ci sono anche lunghe ore da passare dentro il veicolo, magari per l’inclemenza del meteo o semplicemente perché la sera in inverno si sta meglio coccolati al caldo sulla propria dinette o rilassati nel letto. Indispensabile diventa allora il televisore, abituale compagno anche nelle nostre case, a cui si chiede sempre di fare un po’ da centro di intrattenimento globale.

Il camper e la caravan non sono però casa, e le caratteristiche che deve avere un prodotto destinato all’uso quando si è in viaggio sono forzatamente differenti da quelle di un oggetto sistemato in salotto. Se a quest’ultimo si 68

chiedono sostanzialmente dimensioni dello schermo il più grandi possibili, compatibili con l’arredamento e la stanza in cui va collocato, sui veicoli ricreazionali la partita si gioca su altri elementi. Quasi sempre, infatti, le dimensioni sono obbligate dallo spazio che è stato previsto dal costruttore e quindi le valutazioni da fare per scegliere un prodotto piuttosto che un altro sono diverse.

Niente banalità Teleco lo sa bene e per questo ha studiato una linea di prodotti con caratteristiche specifiche per chi viaggia, in Italia e all’estero.

Il marchio con cui li propone alla sua rete distributiva e al cliente finale è TEK, inserito in un’offerta di prodotto che va dalle celebri antenne satellitari agli accessori pensati per

aumentare la versatilità di un oggetto che sembra banale, ma non lo è affatto.

La gamma è composta da sei modelli, da 19 a 40 pollici, dove la parte del leone è interpretata dal TEK 22D e dal TEK 24D. Come si intuisce dalle sigle, sono due prodotti con una diagonale di schermo, rispettivamente, di 22 e 24 pollici, ovvero quelle più universalmente utilizzate sui veicoli ricreazionali.

Se sul fronte dell’installazione non ci sono avvertenze particolari da seguire, visto che entrambi i prodotti sono compatibili con lo standard VESA da 10 per 10 centimetri e quindi montabili su qualsiasi braccio portatelevisore, è bene conoscere quali sono le caratteristiche che li rendono prodotti particolarmente interessanti da proporre al cliente finale.

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Piccole differenze Prima di vederle nel dettaglio è bene sottolineare le piccole differenze tra i due televisori, basati su un pannello realizzato con la più recente tecnologia a LED. Entrambi hanno una risoluzione di 1.920 per 1.080 pixel (Full HD) e gli unici altri elementi che diversificano i due prodotti, oltre alla diagonale, sono le dimensioni e il peso. Quest’ultimo è di 3 kg nel modello più piccolo e 4 kg in quello più grande, in entrambi i casi contenuto abbastanza da non essere un limite nell’installazione. L’angolo di visione – 178 gradi sia in verticale sia in orizzontale – è identico e consente di guardare da qualsiasi posizione i programmi TV. A rendere particolarmente versatili i televisori Teleco sono due aspetti: quello dell’alimentazione e quello dell’integrazione fra componenti. Il primo elemento, che è anche la differenza sostanziale con i prodotti pensati per un uso casalingo, consente di ricorrere alle batterie dei veicoli ricreazionali. La particolarità della proposta di Teleco, però, e che i TEK si possono utilizzare non solo con impianto a 12 Volt, ma anche a 24 Volt. Grazie a un campo di applicazione che va da 9V a 32V non c’è veicolo sul quale questi prodotti non possano essere montati. E in tutti i casi possono funzionare, con un apposito alimentatore, anche con corrente alternata a 230V. Tutto integrato L’integrazione fra i componenti è invece l’aspetto più rilevante dal punto di vista del consumatore. Se a casa siamo abituati ad avere diversi apparecchi collegati al televisore, spesso un decoder satellitare e un let-

TKB 25

Audio senza fili L’audio stereo dei televisori TEK 22D e 24D ha una potenza di 2,5 Watt ed è gestita tramite equalizzatore. Se si desidera un livello audio più elevato o, invece, spostare la fonte sonora per averla più vicina a sé e disturbare meno il resto dell’equipaggio, si può optare per il kit TKB25. È composto da un piccolo trasmettitore audio, facilmente applicabile a ogni TV Teleco, e da un altoparlante wireless. Quest’ultimo può essere utilizzato anche per riprodurre musica da uno smartphone o un tablet.

tore di DVD, nel caso dei TEK ritroviamo tutto questo già integrato, insieme ovviamente al ricevitore per la TV digitale terrestre (DVB-T2). In pratica, su camper e caravan ci si ritrova con un piccolo impianto multimediale che rende estremamente flessibile il “normale” televisore.

Sky a parte, che può essere gestita esclusivamente attraverso i decoder forniti dall’azienda, i televisori TEK sono in grado di ricevere in standard DVB-S2 anche contenuti codificati, sia di TV gratuite sia di operatori a pagamento. Il modulo Common Interface in formato PCMCIA è in grado di ospitare CAM (moduli di accesso condizionato) per la decodifica dei programmi come quelli della piattaforma Tivùsat, che offre tra l’altro accesso ai bouquet di RAI e Mediaset. In totale è possibile vedere gratuitamente oltre 100 canali italiani ed esteri.

La grande peculiarità che fa unici questi televisori TEK risiede nel telecomando in dotazione al quale sono stati aggiunti due pulsanti di colore giallo ON e Park, che permettono di comandare direttamente l’antenna satellitare automatica Teleco.

Software sofisticato Dal punto di vista tecnico, i televisori Teleco cono già compatibili con lo standard HEVC

di nuova generazione (H.265 a 10 bit), ovvero quello che prenderà definitivamente il posto, nel corso del 2022, dell’attuale MPEG-2. Grande attenzione è stata riservata al software che gestisce la ricezione, capace di memorizzare fino a 5.000 canali satellitari e 1.000 terrestri con la modalità LCN (Logical Channel Number). La particolarità dei TEK è di avere un software speciale che associa automaticamente a ogni paese la sua lista di programmi. Quindi, se l’utente seleziona l’Italia, si ritrova automaticamente la lista dei programmi italiani, se seleziona la Francia si ritrova quelli francesi e così via.

Questo rende molto semplice e veloce il lavoro di impostazione dei televisori in fabbrica o presso i concessionari e rivenditori: per tutti i camper destinati a uno specifico paese basta selezionarlo e la lista programmi viene caricata automaticamente.

Infine, da non sottovalutare sono le funzioni PVR (Personal Video Recorder) e “timeshift”. Per utilizzarle basta collegare una chiavetta USB (che si può sfruttare anche per fruire di contenuti audio e video personali): con la prima sarà possibile registrare i programmi TV, con la seconda metterli temporaneamente in pausa anche guardandoli live. I motivi per scegliere un televisore Teleco TEK non mancano!

SPECIFICHE TECNICHE

TEK 22D

TEK 24D

Diagonale

22”

24”

Risoluzione

1.920x1.080

1.920x1.080

Angolo di visione

H178°, V178°

H178°, V178°

Luminosità

200 CD/MQ

200 CD/MQ

Contrasto

1.000:1

1.000:1

Tempo di risposta

5 ms

5 ms

Audio

2,5W con equalizzatore

2,5W con equalizzatore

Alimentazione

9-32V DC o 230V AC

9-32V DC o 230V AC

Ricevitori integrati

DVB-T2 e DVB-S2

DVB-T2 e DVB-S2

Codifica

HEVC H.265 a 10 bit

HEVC H.265 a 10 bit

Lettore DVD integrato

sì

sì

Canali satellitari gestibili con LCN

5.000

5.000

Compatibile Fransat e M7 con Fast Scan

sì

sì

Canali terrestri gestibili con LCN

1.000

1.000

On-Screen Display

8 lingue

8 lingue

Televideo

sì

sì

Timer

sì

sì

Parental control

sì

sì

Porte USB con PVR e Timeshift

2

2

Prese HDMI

2

2

Prese SCART

1

1

Prese audio per cuffie

1

1

Ingresso AV mini

1

1

Presa YPBPR mini

1

1

Uscita audio RL

1

1

Dimensioni senza piede

507 x 50 x 308 mm

559 x 50 x 395 mm

Peso

3,0 kg

4,0 kg

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focus aziende acquatravel

Un camper più “green” con il filtro anti-batteri Grazie alle sue capacità meccaniche, questo prodotto è in grado di abbattere il 99,999% dei microrganismi, dura fino a dieci anni e richiede una manutenzione minima. Ecco perché è una soluzione interessante per il primo equipaggiamento dei veicoli ricreazionali.

Testo di Francesco Rossi

Q

uando si pensa agli impianti tecnici di un veicolo ricreazionale, la tendenza è quella di concentrare l’attenzione sull’impianto elettrico e su quello del gas. All’impianto idrico si pensa solo in termini di capienza dei serbatoi dell’acqua potabile, oppure ci si butta un occhio quando una pompa arriva a fine vita o si registra una perdita. La prevenzione, in questo caso, è pressoché nulla. Eppure si tratta di un errore, perché anche l’acqua porta con sé una buona dose di rischi per la salute. Gestione, manutenzione e sanificazione dell’impianto idrico dovrebbero essere

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elementi tenuti sempre in considerazione, a cominciare dai produttori. L’importanza di un filtro antibatterico viene troppo spesso sottovalutata, ma ci sono aziende che cominciano a installarlo anche come primo equipaggiamento nei veicoli ricreazionali. Il che significa che il mezzo esce direttamente dalla casa costruttrice con il circuito pronto alla filtrazione.

Acquatravel, società italiana specializzata nel trattamento delle acque su camper e caravan, vanta un’esperienza più che decennale nella realizzazione di questi filtri, che garantiscono l’eliminazione dei batteri al 99,999%.

20 litri al minuto Il primo prodotto in grado di gestire elevati flussi di acqua, fino a 20 litri al minuto, risale al 2015. Oggi il filtro è stato interamente ridimensionato e ora è così piccolo da stare nel palmo di una mano, pur filtrando oltre 180.000 litri d’acqua prima di concludere il suo ciclo operativo. Tradotto in termini di “vita” di un camper si parla di 10/15 anni. Un risultato di questo genere è possibile grazie a una programmazione annuale della manutenzione, che può essere eseguita con grande semplicità anche direttamente dall’utente. Nel caso sia

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In collaborazione con

Un po’ di storia

Sistema standard

Sistema con vaso di espansione

la casa madre a intervenire, il prodotto viene ogni volta garantito e certificato per un ulteriore anno con una spesa limitata. Il filtro funziona con una pressione da 0,5 a 15 bar ed esegue una filtrazione meccanica senza l’ausilio di prodotti chimici, arrivando a bloccare batteri di dimensioni fino a 0,01 micron. Questo vuol dire che anche a quello più piccolo, come la salmonella (0,2 micron), viene impedito il passaggio. Il luogo ideale per l’installazione è dopo la pompa/autoclave e, se presente, anche dopo il vaso di espansione. Per motivi di praticità, può essere installato direttamente sulla filettatura della pompa, mentre nel caso della versione a immersione viene collocato sul tubo in uscita dal serbatoio e comunque prima della derivazione delle condutture. Il flusso è strettamente correlato alla pressione: sarà minimo nel caso in cui si tratti l’acqua “a caduta”, ma arriva fino a 20 litri al minuto con una pressione di almeno 3 bar. Utilizzando questo filtro di nuova generazione non si produrranno più rifiuti da riciclare (plastica e materiali filtranti), ma si effettuerà solo una manutenzione regolare, non inquinando più l’ambiente. L’auspicio è che una novità di questo tipo venga accolta da un numero crescente di case produttrici di veicoli ricreazionali, intraprendendo così un viaggio verso un mondo “green” e rinnovabile, magari senza rinunciare alla creatività italiana. Se un importante produttore tedesco ha deciso di proporre questo prodotto sui suoi veicoli, c’è sicuramente da chiedersi che cosa lo abbia spinto a farlo…

I rischi che si corrono Ma quali sono i rischi che si corrono trascurando una corretta gestione dell’acqua? Uno dei più rilevanti in termini di salute è quello legato al batterio della Legionella, che può causare polmonite. L’intervallo di proliferazione di questo microrganismo va dai 25 ai 50 gradi centigradi (in acqua stagnante, sotto i 25 gradi, il batterio c’è, ma è inattivo) ed esistono quindi zone critiche negli impianti idrosanitari: all’interno delle tubazioni, specialmente se obsolete e con depositi all’interno, nei serbatoi di accumulo, nei bollitori, nei soffioni della doccia e nei terminali di distribuzione.

Per prevenirne la proliferazione sono necessari una corretta progettazione, installazione e manutenzione dell’impianto. Tra le raccoman-

dazioni generali contenute nella norma tecnica UNI 9182 (non specifiche per i veicoli ricreazionali) ci sono quella di evitare la formazione di ristagni, il contatto tra acqua e aria, accumuli in serbatoi non sigillati, una periodica e facile pulizia e la prevenzione della formazione di biofilm e incrostazioni. Tutte condizioni estremamente difficili da ottenere in un camper che deve immagazzinare e gestire decine di litri di acqua in un serbatoio standard. Ecco perché il filtro anti-batteri è un componente così importante.

Acquatravel, unica azienda italiana specializzata nel trattamento dell’acqua per i veicoli ricreazionali, è nata ufficialmente dieci anni fa. Già dal 2003, però, il suo fondatore Fabio Viviani aveva iniziato a studiare il settore, avviando due anni dopo la fase di prototipizzazione del progetto debatterizzante con lampade UV-C a 12 volt e carboni attivi. A causa degli anni di crisi, nel 2011 l’azienda fu ceduta, ma nel settembre del 2013 venne riacquistata dallo stesso Viviani con l’aiuto di Donata Donati, che nel 2014 ne è diventata l’amministratore unico. Da allora, Acquatravel ha registrato uno sviluppo esponenziale, creando prodotti mirati al trattamento dell’acqua, dal carico della stessa nei serbatoi all’abbattimento delle colonie batteriche, nonché alla pulizia degli impianti di distribuzione dell’acqua potabile. Nel 2016 è stata presentata la prima versione del filtro “anti-legionella e anti-batteri”, brevettando un esclusivo metodo di rigenerazione, disinfezione e sanificazione del filtro stesso, capace di superare abbondantemente i 180.000 litri erogati. Oggi il catalogo della società vanta una trentina di prodotti. - www.acquatravel.it

Non solo filtro Questo elemento, per altro, non è l’unico necessario per un trattamento efficace e completo delle acque. Il primo nemico da combattere è quello del biofilm che si crea sulle pareti del serbatoio. Qui Acquatravel adotta una duplice strategia. La prima è quella di utilizzare il sanificante Sanigen direttamente nel contenitore delle acque chiare un paio di volte l’anno. Si tratta di un prodotto predosato (una bustina Donata sanifica da 100 a 150 litri) che permette di Donati ripulire anche le tubature senza danneggiare guarnizioni, o-ring, membrane, saldature in acciaio e altre parti delicate dell’impianto. La seconda strategia è quella di inserire nel serbatoio le sfere di argento massiccio Silver Globe Millennium, un prodotto brevettato nel 2019.

Fabio Si tratta di due elementi autopulenti, uno denViviani tro l’altro, che seguendo la pendenza del serbatoio quando il veicolo è parcheggiato vanno a posizionarsi nell’angolo dove ristagnano gli ultimi residui d’acqua, dopo che il contenitore è stato vuotato. Qui evitano la formazione di alghe e proliferazioni batteriche per sette anni senza rilasciare nulla nell’acqua, combattendo così la formazione del biofilm.

A questi sistemi si aggiungono poi piccoli filtri ulteriori: quelLa partnership con Greenpeace lo a sedimenti “Compact” si Da anni l’organizzazione Greenpeace ha adottato una pooccupa di impedire l’ingresso litica che non prevede l’utilizzo del cloro e dei suoi deridi impurità, fino a 5 micron, nel vati. Acquatravel ha quindi stretto una partnership per la serbatoio durante le operazioni fornitura di due prodotti: il Septisol per l’igienizzazione di carico dell’acqua, mentre delle superfici (a esclusione di plexiglass e policarbonal’EasyDrink a carboni attivi, ti), a base di alcool isopropilico al 75% e altri co-formuda installare dopo la pompa o lanti, e il Septisol Who Disinfettante, da usare per l’igiecomunque prima dei rubinetti, ne personale delle mani. Da aprile, Acquatravel fornisce elimina le ultime possibili traccosì oltre trenta sedi di Greenpeace in tutta Italia. ce di elementi che possono variare il sapore dell’acqua.

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prodotti novità

Componenti e accessori in evidenza IN COLLABORAZIONE CON

Nds Solarflex Evo Solarflex è l’innovativa gamma di pannelli solari semi-flessibili dotati di un alto grado di efficienza. Questa serie, risulta indicata in modo particolare per tutte quelle applicazioni dove gli spazi a disposizione per l’installazione sono contenuti, ma la necessità di energia è sempre più pressante.

Per garantire i migliori risultati nel minor spazio possibile, la gamma Solarflex è costruita con celle di qualità della Sunpower ad altissima efficienza. Le celle SunPower generano più potenza a vari livelli di insolazione, hanno migliori prestazioni in condizioni di nuvolosità, la tensione cresce rapidamente a bassi livelli di insolazione e l’efficienza è alta durante l’intera giornata.

I vantaggi tecnici di questa tecnologia sono che non c’è ombreggiamento sul fronte della cella causato dai contatti e la risposta spettrale è più ampia e riesce a catturare più luce a bassi livelli di insolazione. La tecnologia Back Contact elimina i punti di saldatura. Le celle, infatti, non vengono saldate ma incollate su un foglio conduttivo eliminando così le perdite di efficienza tipiche dei moduli tradizionali. Con una maggior resistenza alle micro fratture delle celle, la doppia connessione “front and back side” dissipa il 50% di calore in più rispetto a una cella tradizione e offre un’efficienza ottimale anche nelle stagioni più calde.

Ogni modulo è dotato di uno speciale Junction Box: sede del cavo bipolare di connessione lungo 3 metri, con guaina di protezione esterna resistente a qualsiasi condizione climatica.

PopUp Roof Vela Il nuovo PopUp Roof di Lippert Components, sviluppato e prodotto in Europa, è costruito con la tecnica del termoformato twin sheet sia nel guscio superiore sia in quello inferiore.

Robusto e leggero, questo tetto a soffietto pesa dal 20 al 30 per cento in meno rispetto ad analoghi prodotti in vetroresina. Capace di contenere un letto matrimoniale da 200 x 130 cm, presenta una soluzione esclusiva per la canalizzazione dell’aria calda o fredda a seconda delle esigenze e delle stagioni, migliorando quindi la climatizzazione dell’ambiente superiore, che avrà così una temperatura più simile a quella dell’abitacolo del camper van.

“Era il 2017 quando abbiamo cominciato a focalizzarci su una nuova idea: quella di inserirci nel mercato dei tetti a soffietto”, racconta Michele Checcucci, CEO di LCI RV Europe. “All’epoca i produttori erano solamente due e il segmento lasciava prevedere, come poi è accaduto, una forte crescita. Ma per emergere bisognava avere un prodotto innovativo. Così ci siamo presi il tempo necessario e oggi, tre anni dopo, siamo pronti a debuttare con il nostro PopUp Roof, Vela”.

Vela è accessoriato come una vera camera da letto supplementare, nell’arredo sono stati previsti luce interna, luci perimetrali, spot per la lettura, prese per la ricarica degli smartphone e bocchette per l’aria. Il tessuto, lavabile e sfoderabile, è certificato secondo lo standard statunitense FMVSS302 contro l’infiammabilità ed è prodotto in Italia.

“Il tetto a soffietto realizzato con la tecnica del termoformato twin sheet ci permette di avere una capacità produttiva molto superiore alla media”, spiega Lorenzo Manni, Vice President Sales, LCI RV Europe. “Rispetto alla vetroresina, dove con uno stampo si riesce a realizzare un pezzo al giorno e se si vogliono produrre due pezzi servono altrettanti stampi, qui con un unico stampo si avvia una produzione industriale. E la ripetibilità della forma ne trae giovamento, quindi ne beneficia anche la qualità della fornitura nel tempo”.

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Movimentatori Easydriver Traiettorie con curve strette e terreni ripidi non rappresenteranno più un problema grazie a questo movimentatore di facile utilizzo. Prodotto dalla tedesca REICH GmbH, Easydriver è fornito di serie con kit per montaggio chassis telaio a L. Easydriver Basic e Pro Con Easydriver Pro si può spostare comodamente la roulotte ovunque, anche manovrando in poco spazio. Questa può essere ruotata facilmente con la semplice pressione di un pulsante, basta il telecomando wireless seriale o l’app easydriver per smartphone.

Il motore è potente e adatto a qualsiasi uso. La modalità di comando intuitiva.

Un movimentatore leggero e compatto che ha un raggio di sterzata molto stretto.

Il meccanismo di avvicinamento del rullo è ottimizzato per una migliore trasmissione della forza motrice. Tutte le funzioni sono gestite tramite telecomando con feedback sullo stato del movimentatore. La trazione è ottimizzata per garantire i più alti standard di sicurezza in caso di pendenza, erba bagnata, fango e terreno impervio. Partenza e arresto dolci grazie al dispositivo di avviamento e arresto soft. La distanza dal suolo del telaio non viene influenzata grazie all’ingombro ridotto del movimentatore. Il peso del sistema è di soli 27 kg. con l’utilizzo del MPP Mobility Power Pack.

Easydriver Infinity Infinity, l’ultimo nato della generazione Easydriver, è declinato in due modelli: • Easydriver Infinity 2,5 progettato per roulotte a un solo asse e peso fino a 2.500 kg; • Easydriver Infinity 3,5 per roulotte a due assi e peso fino a 3.500 kg.

Grazie al Bluetooth può essere azionato anche con lo smartphone (Apple iOS, Android) e l’app dedicata permette di ottenere in tempo reale anche numerose informazioni come ad esempio l’inclinazione del terreno o lo stato della batteria. Questa nuova generazione di movimentatori ha il motore ottimizzato, una trasmissione più efficiente e una migliore trazione che non teme pendii impegnativi, erba bagnata, fango e terreni accidentati. Il libero posizionamento del rullo sullo pneumatico e lo spazio di 70 mm in fase di avvicinamento/allontanamento dalla ruota permettono la massima flessibilità di installazione. E gli ingranaggi integrati nel corpo principale consentono un’installazione veloce. Il tutto perfettamente sigillato e a tenuta stagna per prevenire qualsiasi infiltrazione.

Versione

Basic 1.8

Basic 2.3

Pro 1.8

Pro 2.3

Infinity 2,5

Peso

ca. 31 kg

ca. 33 kg

ca. 30 kg

ca. 32 kg

ca. 29 kg

Capacità di trazione in salita

15% a 1.800 kg 28% a 1.200 kg

15% a 2.300 kg 30% a 1.200 kg

15% a 1.800 kg 28% a 1.200 kg

15% a 2.300 kg 30% a 1.200 kg

15% fino a 2.500 kg 33% fino a 1.200 kg

Funzionamento

Manuale

Manuale

Automatico

Automatico

Automatico

Consumo di energia su strada diritta

ca. 20 A

ca. 25 A

ca. 20 A

ca. 25 A

ca. 18 A

Garanzia

5 anni

5 anni

5 anni

5 anni

5 anni

Reich e SiFi: una partnership di lungo periodo I prodotti di Reich dedicati all’impianto idrico, come miscelatori, accessori per doccia, pompe a immersione, valvole e raccordi vengono commercializzati direttamente da SIFI con un blister customizzato che include i loghi di entrambe le aziende.

Il distributore italiano ha scelto di offrire una soluzione di confezionamento sottovuoto esteticamente gradevole ai suoi clienti, che possono esporre nei propri market-accessori questi componenti tecnici in modo ordinato e riconoscibile. Nondimeno questa soluzione semplifica anche la gestione a magazzino alla stessa SiFi.

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associazioni apc

di Ludovica Sanpaolesi Direttore Generale APC

APC ha inaugurato un progetto a lungo termine per sensibilizzare i Comuni Italiani sui vantaggi nella realizzazione di aree di sosta per camper

Sensibilizzare i comuni italiani sul tema delle aree di sosta L

’Associazione Produttori Caravan e Camper (APC) ha inaugurato un nuovo progetto con un obiettivo a lungo termine: sensibilizzare Sindaci, Assessori e Responsabili degli Uffici Tecnici dei Comuni Italiani sui vantaggi derivanti dalla realizzazione di un’area di sosta per camper. Responsabile di questo progetto è Tania Tortelli, da quasi tre anni in Associazione Produttori Caravan e Camper.

“APC sta creando un robusto ed aggiornato data base che consentirà di comunicare proattivamente e dialogare in modo mirato e continuativo con gli interlocutori più appropriati in ciascun Comune delle varie Regioni italiane.

Obiettivo primario è illustrare agli Amministratori locali le positive ricadute economiche sul loro territorio legate alla presenza di camperisti” spiega Tania Tortelli. “Stiamo mettendo in piedi una sorta di “Sportello Amico”, tramite il quale fornire ai Comuni anche le informazioni operative di base”.

Un equipaggio di camperisti ha in media un’alta capacità di spesa e – dunque – i territori che sapranno intercettare i turisti itineranti, offrendo loro ospitalità, potranno beneficiare concretamente della loro presenza. Soprattutto in periodi difficili come quello di una pandemia, durante il quale le attività turistiche ed il loro indotto vengono purtroppo particolarmente penalizzate. I camperisti, inoltre, si muovono anche in bassa stagione e quindi permettono di garantire continuità di turismo anche nei periodi cosiddetti “morti”.

“La predisposizione dei camperisti a prediligere le mete cosiddette “secondarie” come piccole città, borghi e parchi naturali rappresenta una opportunità da non perdere per i Comuni che si trovano lontani dai percorsi più classici del turismo di massa: un turismo diffuso, quello dei camperisti, che premia anche chi produce e commercializza Tania prodotti enogastronomici di Tortelli eccellenza, distribuiti di norma prevalentemente a livello locale. Anche la ristorazione locale può trarre grande beneficio dalla presenza di un’area di sosta. Questo nostro proget-

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to ci permette di illustrare tutti questi vantaggi agli amministratori comunali,” precisa Tortelli.

In Europa, il parco circolante di camper e caravan è pari a 5.683.860 veicoli (dato relativo al 2019). Ipotizzando un equipaggio medio composto da 3 persone (stimato probabilmente per difetto), ne consegue che i turisti itineranti sono quasi 17 milioni. Inoltre, chi possiede un camper o una caravan – con tutta probabilità – userà il proprio veicolo ricreazionale più volte in un anno, assicurando così una presenza turistica ripetuta nel corso dell’anno.

APC ha inoltre messo in piedi un sistema di monitoraggio dei Bandi che le singole Regioni predispongono per lo sviluppo dei territori. Grazie a queste informazioni, APC provvede a segnalare ai Comuni di una specifica Regione l’esistenza di un bando regionale dedicato alla realizzazione di aree di sosta (o che può coprire anche la realizzazione di aree di sosta). I bandi sostengono economicamente i Comuni nella realizzazione di varie attività, compresa la progettazione di un’area di sosta per camper. Oltre a segnalare il bando, i suoi contenuti e le scadenze, APC offre ai Comuni la propria assistenza fornendo le informazioni di base per progettare un’area di sosta camper.

APC mette a disposizione degli Amministratori dei Comuni italiani anche le informazioni relative a “case histories” di altri Comuni, italiani ed europei, i quali – attraverso la creazione di un’area di sosta – sono riusciti a dare un contributo concreto per la promozione e lo sviluppo turistico ed economico del proprio territorio.

APC, pur consapevole che si tratti di una attività a lungo termine ed i cui risultati sono poco “visibili”, ha deciso convintamente di intraprendere questa attività, ritenendola fondamentale per lo sviluppo del settore. Infatti, sensibilizzare gli Enti Locali sul tema del turismo itinerante è un processo continuo e necessario, senza il quale il settore della camperistica avrebbe meno possibilità di svilupparsi anche in Italia, come invece meriterebbe. Altri Paesi europei, come Francia e Germania, che già si sono dotati di una rete capillare di aree di sosta pubbliche e private e campeggi aperti (in molti casi) tutto l’anno, hanno permesso al camperismo di vivere negli ultimi anni una vera “stagione d’oro”.

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associazioni assocamp

di Ester Bordino Presidente Assocamp

Assocamp, Associazione Nazionale Operatori Veicoli Ricreazionali e Articoli per il Campeggio, ribadisce con forza la sua posizione di contrasto alla pratica di noleggio tra privati

Noleggio camper tra privati: pericoloso e illegale Su questo tema siamo spesso scesi in campo, anche di recente, per rispondere ad un articolo pubblicato sul Corriere della Sera.

A

metà novembre abbiamo scritto al Corriere della Sera in risposta all’articolo “Ecco perché condividere il camper è meglio che affittarlo: tutti i vantaggi”. Dispiace che, ancorché la lettera sia stata ricevuta, l’articolo in questione sia ancora pubblicato online. O quantomeno non sia stato affiancato dalla nostra nota, che entra nel merito di questioni oggettive e inappellabili. Approfittiamo dell’ospitalità di Camper Professional, pertanto per pubblicare una parte di questa lettera e fare chiarezza anche presso tutti gli operatori professionali del settore caravanning.

Nell’articolo si sostiene che l’atto del “condividere” il proprio veicolo ricreazionale, ovvero il camper, sia un’operazione del tutto legittima e tutelata da normative, piattaforme di terze parti e assicurazioni.

Si cerca di sostenere che questa non sia un’attività di noleggio, salvo poi affermare che “mettere a disposizione il proprio veicolo (ai privati, ndr) non vuol dire soltanto affittare”, ovvero noleggiare. Si parla di “guadagni registrati dai proprietari di camper” dicendo anche che il “reddito extra” va dichiarato ai fini fiscali, ma sostenendo che si tratti solo di “un rimborso per l’utilizzo del mezzo”. Si cerca infine di tranquillizzare l’incauto possessore di camper che avesse l’intenzione di noleggiare il suo veicolo a un privato parlando di un’apposita assicurazione, ma sostenendo anche che la piattaforma citata agisce solo come “agente intermediario”, non assumendosi quindi responsabilità alcuna.

Allo stato attuale della normativa italiana, per una eventuale “condivisione” non può essere previsto alcun tipo di corrispettivo, salvo eventuali rimborsi spese. L’utilizzo del bene deve essere molto limitato nel tempo, non certo per giorni o settimane come ipotizzato dall’attività in questione. Anche qualora

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la condivisione venisse definita, come accade, “comodato”, questo dovrebbe essere essenzialmente gratuito. Il prevedere un “compenso” per l’attività di “condivisione” di un veicolo la configura come “noleggio senza conducente”, cioè un’attività vietata a un privato dalle vigenti norme. Il Ministero dei Trasporti, da noi a suo tempo interpellato, ha confermato la nostra tesi, riferendosi all’art. 84 del Codice della Strada, in cui un veicolo si intende adibito “a locazione senza conducente quando il locatore, dietro un corrispettivo, si obbliga a mettere a disposizione del locatario, per le esigenze di quest’ultimo, il veicolo stesso”. La medesima legge specifica che “la carta di circolazione di tali veicoli è rilasciata sulla base della prescritta licenza”, evidenziando così che il cosiddetto “libretto” debba avere una specifica dicitura, e che chi, privo di autorizzazione, adibisce a locazione senza conducente un veicolo non destinato a tale uso è soggetto a una sanzione amministrativa e alla sospensione della carta di circolazione. È chiaro quindi come questa attività promossa come “condivisione” sia a tutti gli effetti un’attività illegittima di “noleggio senza conducente”, che si pone da una parte in sleale concorrenza con gli operatori professionali e dall’altra ponga importanti quesiti sulla sicurezza dei veicoli illegalmente messi a disposizione: il privato, infatti, può sostenere che il suo veicolo sia in ordine, anche con un’autocertificazione, ma ciò non garantisce a chi lo prende a noleggio che gli impianti - come quello a gas, per esempio – siano efficienti, che lo stato di manutenzione meccanica del mezzo sia adeguato e cha la sanificazione (tanto importante in tempi come questi di Covid-19) sia stata eseguita prima della consegna.

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associazioni promocamp

di Luigi Boschetti Presidente Promocamp

Le proposte di Promocamp Italia nell’ audizione del 1° dicembre alla X Commissione Industria, Commercio E Turismo Del Senato Della Repubblica

Il nostro progetto strategico nazionale di sviluppo del turismo all’aria aperta P

romocamp Italia è stata uno dei protagonisti dell’audizione del 1° dicembre della X Commissione Industria, Commercio e Turismo del Senato, che aveva come oggetto: i sistemi di sostegno e di promozione dei servizi turistici e le filiere produttive associate alla valorizzazione del territorio.

Invitate le organizzazioni del settore turistico complessivamente inteso e i rappresentanti dei territori (es. ANCI) per presentare ai legislatori le loro analisi sulla situazione attuale e le proposte per delineare un percorso per sostenere, promuovere e rilanciare i servizi turistici e le filiere produttive collegate alla valorizzazione del territorio.

Promocamp ha portato la voce del turismo all’aria aperta evidenziando che il settore della ricettività ha subito un’inevitabile flessione in Italia nel 2020, anche se va detto che si tratta di un dato migliore di quello registrato in media sulla ricettività nazionale: -54% per le strutture all’aria aperta, contro il -62% del dato generale, registrando una flessione molto più contenuta, segno evidente che il turismo all’aria aperta è una tendenza in espansione nel nostro Paese.

Il comparto del turismo all’aria aperta ha subito un fortissimo impatto, in particolare, in quelle zone d’Italia dove la percentuale di clientela straniera raggiungeva abitualmente numeri importanti, spesso pari ad oltre l’80 percento. L’andamento della filiera produttiva relativa ai mezzi (camper, tende, ecc…) e accessori ha seguito naturalmente l’andamento del mercato turistico, condizionato fortemente dalla crisi pre-Covid, con incrementi leggeri delle vendite di nuovi mezzi del 7,6% rispetto al 2019 e privilegiando il mercato dell’usato, del noleggio e dell’accessorio finalizzato ad attrezzare ancor meglio il parco esistente.

Valutando la prospettiva comunque come positiva, nell’immediato e nel futuro, nella speranza che la scienza riesca a contenere e poi risolvere la pandemia nazionale e internazionale con i vaccini e con terapie efficaci, resterà comunque prevedibilmente un lungo periodo di grande attenzione sanitaria, sia per i grandi cambiamenti nelle abitudini di vita indotti dal virus, sia per quanto riguarda la ricerca di condizioni più sicure di svago e di fruizione del tempo libero e di viaggio. E in questo, il turismo all’aria aperta, come si è già visto quest’anno, rappresenta e rappresenterà un filone di sicura espansione, soprattutto per l’intero territorio per le esigenze di distanziamento e di aumentata ricerca di luoghi naturali e meno affollati e meno contaminati.

Per queste ragioni e utilizzando le immense risorse a disposizione a livello europeo (Next Generation Neu o Recovery Plan) occorrerebbe finalmente affrontare le scelte necessarie per lo sviluppo di questo turismo, da considerare come strategico nell’ambito del turismo nazionale e per una più completa valorizzazione dell’intero territorio, unico per storia, cultura, natura, prodotti della terra, ecc…

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Quindi oltre a sostenere nell’immediato e fino a che sarà necessario tutto il comparto turistico con i sostegni economici previsti dai vari D.P.C.M. per ristori, cassa integrazione, tregua fiscale, bonus, ecc…, occorre predisporre e realizzare per i prossimi anni un Progetto Strategico Nazionale di Sviluppo Del Turismo All’aria Aperta, nel quadro del rilancio di tutto il settore turistico e di contributo importante e sostenibile per la valorizzazione dell’intero territorio, con una particolare attenzione alla cosiddetta Italia “minore”, oggi ancor più da scoprire e da praticare a vantaggio di un turismo diffuso e in sicurezza.

Promocamp Italia, a tal proposito, ha offerto il suo contributo di proposte, già sperimentate sul piano normativo (a livello regionale), progettuale e realizzativo In qualità di Presidente ho sottolineato con forza l’occasione abbastanza unica che abbiamo di fronte e cioè di fare della tragedia pandemica una grande opportunità per affrontare nell’immediato la sopravvivenza e la ripartenza dell’economia turistica e nel breve-medio periodo realizzare un progetto che affronti e risolva i nostri ritardi storici normativi e infrastrutturali, facendo dell’Italia - utilizzando le grandi risorse europee del Next Generation Eu - il Paese più turistico d’Europa.

Progetto che deve partire in sostanza dalle scelte essenziali che sono in sintesi: 1. Turismo all’aria aperta come scelta strategica per la valorizzazione dell’intero territorio nazionale.

2. Una normativa ad hoc (nazionale e regionale) che dia uniformità ed omogeneità alla disciplina di questo turismo sull’intero territorio nazionale.

3. Priorità alla territorialità e ai progetti di sviluppo di aree vaste per valorizzare e salvaguardare gran parte dei nostri territori e incrementare anche quantità, qualità e varietà dell’offerta ricettiva.

4. La realizzazione di tutte le varie tipologie delle strutture ricettive e dei servizi del turismo all’aria aperta, indispensabili per realizzare progetti e reti di ospitalità qualificata in base ai flussi e alle situazioni dei vari luoghi e alle esigenze di un turismo vario della mobilità (almeno una struttura o servizio per ogni Comune o località).

5. Una pluralità di forme gestionali, oltre a quelle professionali, (es. fattorie, centri produttivi, centri sportivi, locande, ristoranti, privati, garden sharing, ecc…) che creino vasti territori ospitanti del turismo itinerante nel rispetto delle norme di sicurezza, di igiene pubblica e fiscali.

6. La semplificazione delle normative e delle procedure in funzione del profilo delle strutture e della rilevanza dell’impatto ambientale.

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associazioni federmotorizzazione

di Simonpaolo Buongiardino Presidente Federmotorizzazione

Spalleggiamo la proposta di Aniasa che già avevamo avanzato ad aprile

Chiediamo al Governo lo stanziamento di incentivi per l’acquisto di vetture usate I

l mercato dell’Auto ha segnato nel mese di settembre 2020 una crescita del +9,54% sulle immatricolazioni rispetto allo stesso mese del 2019, una boccata d’ossigeno per gli operatori del settore che da marzo stanno annaspando in una delle più gravi crisi economiche del dopo guerra, alimentato finalmente da iniziative di sostegno mirate ma purtroppo di breve durata.

Il mese di ottobre, che aveva alimentato rosee aspettative, ha ben presto spento i nostri entusiasmi registrando nuovamente un lieve segno negativo sull’andamento del mercato (0,2%), con un totale di 1.123.194 immatricolazioni nei primi 10 mesi rispetto al 1.625.500 del 2019 (-34% rispetto ai volumi dell’anno precedente: circa 500.000 immatricolazioni perse). Questo calo è dato essenzialmente dall’esaurimento degli incentivi per le auto nuove, con sconti per le auto a basso impatto ambientale (pochi a dire il vero), stanziati dal Governo per il rilancio dell’Automotive. A dimostrazione, se mai ce ne fosse stato bisogno, che in questo momento di difficoltà e incertezza l’unica leva per rianimare il settore auto è quello delle agevolazioni fiscali e degli incentivi.

Federmotorizzazione già in aprile aveva avviato, al pari delle altre Associazioni di categoria, interlocuzioni con le istituzioni al fine di, dati alla mano, proporre soluzioni che potessero aiutare il settore e facilitare o promuovere l’acquisto da parte dei privati e delle aziende. Oggi ci troviamo a spalleggiare una proposta di Aniasa interessante, che avevamo già avanzato: chiedere lo stanziamento di incentivi per l’acquisto di vetture usate, purché con motore elettrico, ibri-

do o endotermico in classe di emissione Euro 6, dunque le più moderne. Per rendere economicamente sostenibile la proposta, se non fosse possibile concedere una somma da sottrarre al prezzo d’acquisto come avviene con gli incentivi per le nuove auto, condividiamo la proposta di erogare un bonus tramite credito d’imposta o mediante esenzione dal pagamento dell’Imposta provinciale di trascrizione e del bollo auto nel caso di acquisti di queste tipologie di vetture.

Il settore dell’usato ha numeri molto importanti, superiori di gran lunga a quelli del nuovo, poiché una vettura usata può essere oggetto di compravendita più volte durante la propria vita funzionale e costituisce un ramo del mondo automotive che sorregge in misura importante il mercato degli operatori. L’acquisto di vetture nuove a basso impatto ha un costo importante e sempre meno, di questi tempi, alla portata di una vasta platea di utenti. Per questo motivo rivolgersi al mercato dell’usato può essere una valida soluzione che merita quindi finalmente attenzione anche per i benefici che può portare all’ambiente. Gli operatori dell’usato svolgono professionalmente questa attività, mettendo in campo una funzione di selezione e valutazione dei possibili canali di vendita (in base allo stato d’uso del veicolo), procedendo a manutenzioni anche straordinarie prima di metterlo in vendita e rilasciando garanzia. Incentivare quindi questo settore di vendite, permetterebbe uno “svecchiamento” del parco auto, eliminando le più obsolete e al tempo stesso, grazie ai rivenditori ufficiali e agli autosaloni, garantendo la totale sicurezza sul prodotto che si acquista, caratteristiche che non sono garantite dalle vendite tra privati.

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l’avvocato risponde francesca guerra

Francesca Guerra

Quando si installa un secondo contenitore per la riserva potabile il veicolo potrebbe superare il peso massimo consentito. Ecco le precauzioni che il professionista deve prendere per evitare rischi

Doppio serbatoio per l’acqua: le cose da sapere I

l lavoro di concessionarie e officine specializzate non è solo complicato tecnicamente e difficile da gestire nelle relazioni con il cliente, ma comporta anche rischi legali che non vanno sottovalutati. Da questo numero Camper Professional inaugura una collaborazione con l’avvocato Francesca Guerra, noto anche perché collabora con Assocamp, che risponde ad alcuni quesiti di carattere generale.

Ecco la prima domanda.

che dei beni fatte al riguardo dal venditore, dal produttore“).

Quindi al consumatore spetteranno presumibilmente i rimedi previsti dal successivo art.

130. Teniamo poi presente che, per quanto non previsto dal Codice del Consumo, si applicano le disposizioni del codice civile in tema di contratto di vendita. Al cliente, quindi, potrebbe spettare anche il risarcimento del danno ex art. 1494 del Codice Civile.

Tale “inconveniente” potrebbe essere superato Il cliente mi chiede l’installazione di un considerando il comma 3 dello stesso art. 129, doppio serbatoio e ciò comporta un so- il quale recita: “non vi è difetto di conformità vrappeso del veicolo. In che responsabilità se, al momento della conclusione del contratposso incorrere? to, il consumatore era a conoscenza del diFrancesca Guerra: Se il cliente acquista un fetto o non poteva ignorarlo con l’ordinaria veicolo e il doppio serbatoio fa parte degli ac- diligenza o se il difetto deriva da istruzioni o cessori concordati, salvo alcuni accorgimen- materiali forniti dal consumatore”. Qualora ti (elencati di seguito e che comunque non il consumatore sia a conoscenza del difetto e possono fornire una tutela certa e integrale: accetti ugualmente di concludere il contratto, non ci sono purtroppo precedenti giurispru- quindi, il venditore non può essere chiamato a denziali sul punto per poter valutare con più rispondere. Una clausola contrattuale che avverta il consumatore del supera“Il Codice del Consumo richiama costan- mento del peso potrebbe quindi tutelare il venditore. temente il concetto di professionalità del Ma non sono le uniche responsavenditore, il quale, in quanto operatore bilità in cui potrebbe incorrere il professionale è chiamato a una quantità Venditore. Si ipotizzi, per esempio, che un camper che supera di attenzione e di diligenza maggiore ri- il peso previsto sia un camper spetto a quanta ne debba avere il cliente.” non sicuro. Secondo l’art. 104 del Codice del Consumo, il prosicurezza la problematica), il Concessionario duttore deve immettere sul mercato prodotti è responsabile. sicuri. In questo caso il venditore è tenuto: Il Venditore, per esempio, potrebbe essere • a non fornire prodotti di cui conosce o chiamato a rispondere per difetto di conforavrebbe dovuto conoscere la pericolosità mità al contratto. Secondo il Codice del Conin base alle informazioni in suo possesso e sumo (art. 129), il Venditore deve consegnare nella sua qualità di operatore professionale; al Consumatore “beni conformi al contratto di a partecipare al controllo di sicurezza del vendita”. Si tratta di beni che, oltre a esserlo prodotto trasmettendo le informazioni conalla descrizione fatta dal venditore e a essere cernenti i rischi del prodotto al produttore e idonei all’uso particolare voluto dal consumaalle autorità competenti; tore, sono idonei all’uso al quale servono abi- • a collaborare alle azioni intraprese dalle autualmente beni dello stesso tipo e presentano torità competenti. Qualora il superamento la qualità e le prestazioni abituali di un bene del peso comportasse un rischio per la cirdello stesso tipo, che il Consumatore può racolazione o per gli utilizzatori del veicolo, gionevolmente aspettarsi (“tenuto conto della quindi, non basterebbe la semplice dimonatura del bene e, se del caso, delle dichiastrazione che il cliente ne era a conoscenza. razioni pubbliche sulle caratteristiche specifi- Il problema del riconoscimento della sussi80

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stenza della pericolosità del bene così attrezzato non è comunque di facile risoluzione.

Bisogna considerare il caso concreto e non è possibile dare una risposta che si adatti universalmente a ogni aumento di peso.

Si potrebbe poi affermare che la condizione di pericolosità non sussisterebbe se, a fronte dell’eccesso di peso, il veicolo circolasse con un numero di persone ridotto rispetto alla portata prevista. A monte, in ogni caso, il venditore dovrebbe dimostrare di aver avvertito l’acquirente della ridotta portata e di averlo edotto circa i rischi dovuti al suo superamento.

C’è poi da considerare la sanzione prevista dal Codice della Strada (art. 62) per la circolazione dei veicoli con massa superiore del 5%

rispetto a quella indicata dalla carta di circolazione. Sanzione prevista a carico di chi “circola”, ma che potrebbe poi essere richiesta dal cliente al venditore come componente di quei danni risarcibili ex art. 1494 c.c.

E infine si pone il problema dell’aggiornamento della carta di circolazione e delle sanzioni previste dall’art. 78 del Codice della Strada per il mancato aggiornamento. Infatti, secondo i commi 3 e 4, “chiunque circola con un veicolo al quale siano state apportate modifiche alle caratteristiche indicate nel certificato di omologazione o di approvazione e nella carta di circolazione […] e che non risulti abbia sostenuto, con esito favorevole, le prescritte visita e prova […] è soggetto alla

sanzione amministrativa […] e alla sanzione amministrativa accessoria del ritiro della carta di circolazione”. L’aggiornamento della carta di circolazione con la preventiva omologazione in questo caso sarebbe a carico del venditore.

C’è poi una seconda ipotesi, che si verifica quando il cliente porta il proprio veicolo successivamente all’acquisto e chiede il montaggio del serbatoio. Ovviamente non si pone il problema del vizio di conformità e per gli stessi motivi il riparatore non può essere chiamato nemmeno a rimborsare quanto corrisposto per la mancata osservanza degli artt. 62 e 78 del Codice della Strada. Rimane però un dubbio circa la pericolosità del veicolo.

Ai fini dell’applicazione del titolo I della parte IV del Codice del Consumo relativo alla sicurezza dei prodotti, per prodotto sicuro si intende “qualsiasi prodotto, come definito dall’art. 3, comma 1, lettera e), che, in condizioni di uso normali o ragionevolmente prevedibili, compresa la durata e, se del caso, la messa in servizio, l’installazione e la manutenzione, non presenti alcun rischio oppure presenti unicamente rischi minimi, compatibili con l’impiego del prodotto e considerati accettabili nell’osservanza di un livello elevato di tutela della salute e della sicurezza delle persone”.

Ai sensi dell’art. 3 comma 1, lettera e) si intende per prodotto “qualsiasi prodotto destinato al consumatore, anche nel quadro di una prestazione di servizi, o suscettibile, in condizioni ragionevolmente prevedibili, di essere utilizzato dal consumatore, anche se non a lui destinato, fornito o reso disponibile a titolo oneroso o gratuito nell’ambito di un’attività commerciale, indipendentemente dal fatto che sia nuovo, usato o rimesso a nuovo”.

Si potrebbe obiettare che in questo caso a essere fornito e installato è unicamente il serbatoio e che la responsabilità ricade unicamente sul cliente che ne richiede l’installazione, perché non è il serbatoio stesso a essere pericoloso, ma il veicolo nel suo complesso.

Purtroppo, però, anche in questo ambito non abbiamo giurisprudenza che ci possa confortare in questa interpretazione. E dobbiamo tener presente che il Codice del Consumo, anche nell’art. 104, richiama costantemente il concetto di professionalità del venditore, il quale, in quanto operatore professionale è chiamato a una quantità di attenzione e di diligenza maggiore rispetto a quanta ne debba avere il cliente che non è a conoscenza dei dati tecnici necessari per valutare la pericolosità del veicolo.

Nel caso di messa in circolazione di veicolo pericoloso che provochi danni (si pensi per esempio ai sinistri stradali) non sembra poi così lontana la possibilità che al riparatore venga attribuita, almeno a titolo di concorso, una percentuale di responsabilità, anche sul piano penale se il comportamento del concessionario è causa concorrente nella causazione di un evento penalmente rilevante.

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consigli utili marketing e dintorni

A cura di Elisabetta Croce

Nel 2020, come reazione agli effetti della pandemia, sono nate collaborazioni che mai si sarebbero potute immaginare prima...

Open Air Next Step, quando “l’unione fa la forza” anche in comunicazione I

l 2020 è stato un anno unico, non solo per la situazione pandemica che ha modificato le abitudini di tutti e ha inciso profondamente sulla nostra vita, ma anche perché, a seguito di questo, si sono viste nascere tante collaborazioni nuove che mai si sarebbero potute pensare in precedenza. In primis quella che riguarda più da vicino il mondo dei concessionari, tra le quattro maggiori associazioni del settore camper e campeggio: APC, Assocamp, Assocamping e FAITA- Federcamping che, sulla spinta del mensile PleinAir, in agosto hanno lanciato #latuamigliorvacanza, una campagna di comunicazione molto significativa che ci auguriamo rappresenti solo l’inizio di tanti nuovi, interessanti e proficui progetti congiunti.

Su questo numero vi vogliamo raccontare di un’iniziativa di marketing chiamata Open Air Next Step, pensata per promuovere, in una chiave più moderna, l’immagine del campeggio. Protagonisti sono i 5 gruppi più importanti del settore: Baia Holiday, Club del Sole, Human Company, Vacanze col cuore e Vacanze di Charme insieme a CrippaConcept, leader nella fornitura di mobile home e lodget tent.

Ve ne parliamo qui su Camper Professional, perché questo progetto è un esempio straordinario di come, anche realtà che sono concorrenti sul mercato, possano unire gli sforzi per il bene del settore. E questo è nato al di fuori di associazioni come Faita e Assocamping,

cioè per libera iniziativa di un gruppo di campeggi, anche grazie all’impegno di un fornitore, super partes, che da anni ormai investe tempo e risorse per migliorare la percezione dell’immagine del camping.

Open Air Next Step ha preso vita già sul finire del 2019, ma si è concretizzato nel 2020 con l’obiettivo di promuovere le vacanze openair di livello premium in camping village con una nuova immagine che si discosti dal concetto tradizionale, spesso associato all’idea di costi accessibili, servizi modesti, ambienti spartani. Con questi preconcetti, è chiaro che il campeggio non può trovare il favore di un ampio pubblico, ma rimane appannaggio solo di pochi, di una nicchia di vacanzieri.

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Open Air Next Step ha avuto una grande evoluzione durante l’anno ed è stato raccontato da Loek Van de Loo, il portavoce ufficiale, durante il 14° Convegno dei Campeggi Croati. Riteniamo che sia un’interessante case history che può certamente essere un esempio anche per la filiera della produzione e distribuzione di veicoli ricreazionali e attrezzature correlate.

Open Air Next Step, insieme per comunicare il settore Innanzitutto quello che è da sottolineare è che pur essendo partita dalle realtà sopra citate, l’attività di Open Air Next Step ha raccolto consensi da tre associazioni del settore campeggio (Faita - Federcamping, Assocamping e Assitai) oltre che da 29 stakeholders, principalmente campeggi italiani. Un grande sostegno per un progetto che si è sviluppato su tre momenti: Una conferenza stampa, un’attività di ufficio stampa/media e una campagna sui social/tv.

Il 14 maggio si è svolta la conferenza stampa dal titolo “Ri-partiamo insieme: sinergie e soluzioni per le vacanze open-air in Italia. Il turismo possibile per l’estate 2020 tra opportunità, sicurezza e il piacere di un modo nuovo di vivere la vacanza Made in Italy”. Questa è stata seguita online da 784 utenti di cui 56 media. A seguito di attività di ufficio stampa e contatto diretto con giornalisti che in alcuni casi hanno potuto vivere un’esperienza diretta in una struttura, si sono registrate 68 uscite su magazine online e cartacei con 12,4 milioni di reach stimati e 106.000 euro di valore delle stesse. Il messaggio veicolato è stato: “In risposta all’emergenza Covid-19 e alle misure di sicurezza imposte dal governo, il turismo all’aria aperta è il tipo di vacanza intrinsecamente più sicuro”. Questo ha permesso di raccontare il campeggio sotto nuove sfaccettature e renderlo interessante e appetibile anche per vacanzieri che fino ad allora non l’avevano mai preso in considerazione.

Campagna Digital È stata attivata una campagna digital sui principali social network:

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• Le prestazioni sono state eccellenti sul video (+ 10% del massimo) e click (+ 83% del massimo) • L’acquisto di un pacchetto di traffico, inoltre, ha permesso di spingere e ottenere campagne “performanti”.

Youtube, Facebook e Instagram, veicolando il messaggio “Vivi Nuovi Sogni, vivili Open Air” attraverso un video che rimandava al sito nuovisogni.it, piattaforma nata per raccogliere i principali camping village italiani classificandoli anche per tipologia di alloggio ed experience. Lo stesso video è stato proposto in TV, sulle reti Mediaset per dare risalto al messaggio anche nei confronti di un pubblico mainstream.

I dati della campagna: Target: 70% lifestyle traveller + 30% mainstream // M/F 25-45 Italia Budget Adv: €25K social + €15K tv Periodo attività: 8 settimane (dal 15 giugno al 9 agosto) Obiettivo

Minimo

Massimo

Raggiunto

Impression

30.000.000

35.000.000

31.794.673

View Video

900.000

1.300.000

1.425.210

Click

45.000

70.000

128.037

Risultati: • Tutti gli obiettivi sono stati raggiunti almeno al 100% dei minimi (con il 62,5% del budget disponibile)

Che cosa ci insegna questa esperienza?

Abbiamo pensato di raccontarvi questa case history per porre l’attenzione sul concetto di collaborazione per un obiettivo comune.

Sicuramente l’operato di Open Air Next Step rimarrà come esempio di attività strutturata che ha permesso, grazie al contributo di tutti i sostenitori, di arrivare a un pubblico mai raggiunto prima e di misurare tutti i risultati in modo concreto. Un’azione che poi ha successivamente portato anche alla sensibilizzazione delle istituzioni.

La primavera e l’estate 2020 sono state segnate dal virus ma anche da una voglia di rivalsa del nostro settore tutto, che ha coinvolto sia chi si occupa di caravanning ma anche dei campeggi. Il detto “l’unione fa la forza” non è mai stato vero quanto in questo momento e ci auguriamo che in futuro, ancora una volta, tutte le anime dell’open air in Italia possano collaborare per raggiungere obiettivi sempre più ambiziosi, insieme. Noi di Camper Professional ci mettiamo sicuramente a disposizione per aprire un dialogo e fare da collante fra tutte le realtà di questo mondo, per pensare a qualcosa di efficace, che coinvolga tutti, dalle associazioni ai produttori, ai concessionari e ai media.

Come analizzare un account Instagram Instagram è uno dei social media più utilizzati e amati in questo momento e tanti concessionari si stanno chiedendo se approdare anche su questo media oppure no. Quello che ci sentiamo di suggerirvi è di non sottovalutare l’importanza delle immagini e della creazione dei contenuti e quindi di non buttarvi a capofitto in questa nuova esperienza senza prima aver fatto una seria analisi sulle vostre possibilità e sui contenuti che potreste creare. Instagram richiede infatti qualità dei materiali video-fotografici che vengono caricati. Se doveste decidervi o se foste solo curiosi di capire cosa stanno facendo i vostri competitor o i brand che seguite direttamente, vi presentiamo uno strumento molto interessante per l’analisi dei dati, che ha molte funzioni gratuite utili per farsi un’idea generale e che nella versione premium aiuta con strumenti avanzati, coloro che vogliono lavorare in modo serio e professionale con Instagram.

Si tratta di www.ninjalitics.com. Il portale è veramente molto semplice da utilizzare, basta inserire il nome account del profilo per ottenere subito dei dati sull’andamento: sulla crescita dei follower, sull’interazione dei post, l’analisi de-

gli hashtag usati nelle caption (descrizioni) e un’analisi dei post dettagliata. Nella versione premium gli strumenti forniti sono veramente eccezionali. Per conoscere meglio questo tool e chi lo ha realizzato, vi consigliamo di seguire https://www.instagram.com/ninjalitics/ dove spesso vengono pubblicati contenuti veramente interessanti e formativi.

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focus layout inconsueti - camper

Strani tipi di camper

La seconda puntata di questa nostra panoramica sulle soluzioni insolite si focalizza sui camper più “tradizionali”, ovvero motorhome, mansardati e semintegrali. Ma, come possiamo vedere, di tradizionale c’è ben poco...

Testo di Renato Antonini

C

ontinuiamo il nostro viaggio nell’universo dell’inconsueto, analizzando motorhome, semintegrali e mansardati. Nella produzione del recente passato troviamo davvero molti tipi strani. Spesso compaiono prototipi che sono frutto di studi accurati, capaci di determinare una tendenza o quantomeno di essere di esempio per le produzioni future. Purtroppo le invenzioni, quelle vere, presuppongono un investimento in denaro non sempre modesto: ecco perché molti ritengono che non convenga osare più di tanto, inventandosi soluzioni che spesso vengono mal recepite dal mercato. Il progresso, però, passa dalla sperimentazione e le aziende che sono propositive alla lunga vengono premiate. Alcuni dei veicoli presentati sono già stati visti da chi, ormai da anni, opera nel settore, ma forse sono stati dimenticati, perché ritenuti poco importanti a fini commerciali.

Può quindi essere utile fare una rapida panoramica. Come possiamo osservare, si lavora molto sul piccolo: il tema del camper compatto, di dimensioni contenute, è sempre stato stimolante per i progettisti e richiama l’attenzione del pubblico. Ma si cerca anche di ribaltare schemi consueti: il letto a castello portato davanti, il matrimoniale basculante collocato dietro, l’ingresso dalla parete di coda... I costruttori che più sono stati propositivi sono Frankia, Trigano Vdl (con i brand Challenger e Chausson) e Hymer, ma anche LMC, Knaus, Burstner, LeVoyageur e Niesmann&Bischoff.

Poltrone e salotto E’ forse la soluzione migliore se l’equipaggio è di quattro persone: quattro comode poltrone viaggio davanti (foto in alto) e un grande salotto a U dietro, nella parte posteriore. Sia nella parte anteriore che nella parte posteriore ci possono essere dei drop-down beds. Tra gli esempi attuali citiamo sicuramente i gemelli Chausson 711 (evoluzione del 611) e Challenger 391 (evoluzione del 291), che si fanno notare anche per la doppia porta d’accesso alla cellula (destra e sinistra).

Chausson 711

Insuperabile

All-in-one

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Nonostante siano passati quasi vent’anni, il prototipo All-in-one è ancora attuale: progettato dallo studio hymer-idc e presentato a Düsseldorf nel 2001, questo semintegrale su base Volkswagen Transporter si faceva notare per il design degli esterni e l’uso del colore, per l’arredo interno in vetroresina e il pavimento in listoni di teak, ma soprattutto per le quattro poltrone viaggio anteriori, il letto basculante posteriore sopra il living e il bagno trasformabile in un pre-ingresso. Sulla parete di coda è inserito un portellone apribile verso l’alto e una pedana attrezzata con vani di stivaggio fuoriesce per formare un piccolo terrazzo.

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Divanetto centrale a isola Per un camper destinato a quattro persone, un divanetto viaggio posto al centro dell’abitacolo, poco dietro la cabina, può avere diversi vantaggi, primo fra tutti offrire ai passeggeri una migliore visuale in viaggio (frontale dal parabrezza, non solo laterale). L’ha proposto recentemente Burstner sull’Ixeo 640, ma già nel 2009 era presente sui Challenger Prium e gli Chausson Sweet.

Seitz Tikro Alkoven Dopo aver ceduto a Dometic l’azienda di finestre da lui fondata, Eugen Seitz a partire dal 2005 provò a costruire camper, con ottime idee, forse un po’ in anticipo sui tempi. Oltre a numerosi semintegrali compatti con portellone posteriore, venne presentato un mini-mansardato con le misure di un van. Allestito su Peugeot Boxer, era lungo circa 5,5 m e largo 207 cm. La mansarda aveva il letto ribaltabile, ma anche allungabile: si poteva dormire in un senso o nell’altro. In coda c’era un letto a castello.

Burstner Ixeo IT640 - 2016

Hymer Innovision

Nel 2008 Hymer ha presentato il prototipo Innovision, frutto di un’attenta progettazione, con soluzioni ancora oggi innovative. Basato su un motorhome B-Klasse SL da 636 cm di lunghezza, aveva un blocco cucina utilizzabile sia all’interno che all’esterno, grazie al frigorifero a doppio accesso e al piano lavello-fornelli traslabile e rotante, spostabile in veranda. Nel bagno, il lavabo era sovrapponibile al wc e a un armadietto, formando un grande elemento cilindrico. Il living presentava tre poltrone viaggio e un divanetto. Il garage, con sportello scorrevole lateralmente, aveva un meccanismo estraibile per caricare le biciclette.

Cucina a isola

Letti gemelli basculanti

A partire dal 2009, la francese Trigano VDL ha lanciato le gamme gemelle Challenger Prium e Chausson Sweet, che comprendono alcuni tra i camper più singolari degli ultimi trent’anni, quantomeno sul mercato europeo. L’elemento più dirompente è la cucina a isola, davanti alla quale è collocato un divanetto a due posti, soluzione in grado di offrire ai passeggeri un’ottima visuale frontale. Il divanetto completa un living molto ampio, soprattutto se rapportato alla lunghezza di 599 cm delle prime versioni. Il letto matrimoniale è a soffitto, un drop down bed anco-

Nel 2016 Trigano VDL ha presentato due semintegrali dotati di letti singoli longitudinali basculanti: sono i gemelli Challenger 270 e Chausson 630. I due basculanti si muovono in maniera indipendente offrendo una flessibilità abitativa notevole. Flessibilità confermata nel living, con due divani longitudinali trasformabili in due poltrone singole fronte marcia, con schienale regolabile.

Challenger Mageo Prium - 2009

ra rivoluzionario per l’epoca, che libera spazio nella zona posteriore consentendo di creare un grande bagno. I modelli Prium e Sweet hanno di fatto contribuito a creare una nuova tipologia di veicoli.

Challenger 270 Mageo

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Viaggio e relax

Living e garage

Decisamente valide, le zone living con poltrona automobilistica per il viaggio e divanetto laterale per il relax sono sempre state poco diffuse, anche se più volte presentate dai costruttori.

Una grande zona salotto posteriore è sicuramente interessante, ma come fare per il garage? Esistono diverse soluzioni: creare un divano che si solleva all’occorrenza (vedi Arca America 1 e LMC Explorer Comfort 655G) o realizzare un armadio sopra il garage oppure, ma anche, semplicemente, lasciare un piano libero dietro il divano o sfruttare lo spazio per un letto.

Hymer S-Klasse 650 Elegance - 2005

Dopfer Individual 501 TI - 2005

La U di Frankia Più volte Frankia ha presentato un grande divano a U posteriore, perfetto per mangiare o bere in compagnia degli amici e in grado di rendere l’abitacolo molto arioso. Può essere abbinato ad un drop down bed, mentre sul modello T640 FF2 gli schienali si sollevano e i divani si trasformano velocemente in due letti singoli.

Dopfer Individual 562 A

Arca America 1 - 2015

Rear drop-down bed A partire dal 2012, sul mercato europeo sono comparsi diversi esempi di letto posteriore a soffitto, che scende verso il basso solo quando occorre. La zona sotto al letto in questo modo viene occupata solo di notte, rimanendo invece libera durante il giorno per essere utilizzata come living o come area di carico. Ricordiamo alcuni modelli che tra i primi hanno adottato questa soluzione: Kentucky Royal DB, Mobilvetta K-Yacht 80, Burstner Harmony e Brevio 605/645, Benimar Perseo 581 e Mileo 282, Challenger 100 e Chausson 500, oltre a varie soluzioni di Frankia.

LMC Explorer Comfort 655G - 2016

Burstner Harmony - 2016

Dethleffs Evan Tra i motorhome compatti, il Dethleffs Evan fa storia a sé. Presentato per la prima volta nel 2012, si distingueva per la porta d’accesso e di carico posteriore (in aggiunta a quella laterale) e per la possibilità di avere come optional il tetto sollevabile con un letto aggiuntivo. Largo 215 cm, era proposto nella versione originale da 565 cm di lunghezza e in quella successiva da 520 cm.

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Motorhome compatti

Il primo Exsis

Il motorhome (senza cabina originaria) di lunghezza ridotta è un tema che ricorre nella storia del camper. Diversi i casi che possiamo ricordare, tra cui la serie City Van di Pilote del 2007 (568 cm), il Dethleffs Evan del 2012 (520 cm) e il vecchio Mirage City (480 cm) a cabina avanzata su Mercedes MB100.

Una sorta di ibrido tra un semintegrale e un motorhome, l’Hymer Exsis nato nel 2003 non ha niente a che vedere con l’attuale Exsis, ma di certo ha permesso a Hymer di sperimentare il concetto del veicolo corto e stretto.

Interessante l’uso del colore. Era lungo 545 cm e largo 206 cm (soltanto 6 cm in più del Fiat Ducato van). Oltre ai sedili della cabina, prevedeva due divanetti longitudinali oppure altre due poltrone singole. Nell’ampio bagno compariva un lavabo girevole. Da notare anche il portellone posteriore per accedere ad alcuni impianti tecnici e ad un gavone sotto al pavimento.

A destra, sopra e sotto: Knaus C-Liner - 2005 Pilote CityVan 57

Semintegrali d’eccezione Tra i molti semintegrali fuori dal comune ricordiamo il Burstner Aero Van del 2009 (su Mercedes Sprinter a trazione posteriore, con telaio Alko ribassato), dal basso profilo aerodinamico del cupolino, l’esatto opposto del Dopfer Individual 501TI del 2014 (su Volkswagen Transporter con telaio Al-Ko a doppio assale posteriore) che mostra un cupolino eccezionalmente alto. Sicuramente degni di nota altri due semintegrali che creano un’ottima continuità tra cabina e cellula abitativa: il La Strada Nova (presentato per la prima volta dieci anni fa) e l’attuale Niesmann&Bischoff Smove.

Burstner AeroVan T700 - 2009

Dopfer Individual 501 TI

Semintegrale super compatto Un tempo non era raro, sul mercato europeo, trovare mansardati e motorhome sotto i 5 metri e mezzo, ma con l’evoluzione delle meccaniche e l’ampliamento delle cellule abitative le lunghezze sono cresciute e oggi si definisce compatto un semintegrale da 599 cm. In pochi, negli ultimi anni, si sono spinti sotto questa soglia (escludendo i campervans, ovviamente): citiamo Hymer Van 314 (cm 545) e i gemelli Chausson Welcome 500 e Challenger Mageo 100 del 2014 (cm 566). Oltre dieci anni fa Heku aveva in catalogo il T494, un semintegrale di soli 499 centimetri, su Fiat Ducato.

Chausson Welcome 500 - 2014

Niesmann+Bischoff Smove

Castello basculante Negli ultimi anni Trigano VDL ha proposto a più riprese il singolare letto a castello basculante. Sui modelli Chausson 396 e Challenger 711 è posteriore, sugli Chausson Korus 634 e Challenger Quartz 274 è addirittura anteriore.

Challenger 396

A sinistra e destra: Hymer Van 314

CAMPER PROFESSIONAL

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focus layout inconsueti - camper Hymer Van512 - 2010

Hermann Grand Royal - 2016

Pop-up roof

Matrimoniale o singoli

Intorno al 2010 diversi costruttori tedeschi iniziarono a sperimentare l’ampliamento della cellula abitativa mediante tetto sollevabile, con pareti in tela, soluzione che già allora non era nuova. Il tetto sollevabile sui semintegrali è ricomparsa poi sul prototipo Triaca di Roller Team nel 2015 e anche su altri mezzi, come l’Hermann Grand Royale del 2016.

Nel 2014 il gruppo Rapido ha proposto la camera posteriore modulabile: i letti singoli gemelli possono scorrere per unirsi e formare un matrimoniale centrale o addossato alla parete. Il sistema era presente sui motorhome Rapido 9060 dF e Itineo MJB740.

Burstner Brevio Senza dubbio uno dei veicoli di grande serie più innovativi degli ultimi dieci anni, il Brevio del 2012 nasceva con uno scopo ben preciso: offrire i vantaggi di un van furgonato, ma con i pregi di un semintegrale classico. Ecco quindi elevata mobilità grazie a lunghezza e larghezza limitate (rispettivamente 599 e 210 cm), ma una maggiore abitabilità rispetto ad un furgone in lamiera (pareti verticali) e un migliore isolamento termico invernale (pannelli sandwich e porta d’ingresso più piccola del portellone scorrevole). Completavano i quadro il letto basculante posteriore e un grande portellone sulla parete di coda.

Itineo MJB 740 - 2014

Rapido 9060 DF - 2014

Roller Team Triaca Presentato a livello di prototipo nel 2015 e poi prodotto in serie con alcune modifiche, questo semintegrale compatto (599 cm) propone un abitacolo open space, molto arioso, con un living composto da due divani longitudinali, il drop down bed e la cucina ad angolo posteriore.

Design modernissimo, minimalista. Nel prototipo compariva anche un tetto sollevabile a soffietto.

Compatto con slide out

Bagno mutevole

Per la prima volta la soluzione dello slide-out viene proposta su un veicolo compatto di produzione europea: è l’Adria Compact SLS del 2015. La parete posteriore fuoriesce in sosta di 70 cm, per creare una camera con due letti singoli longitudinali, un record su un mezzo di soli 599 cm di lunghezza.

Il bagno è sempre un argomento di studio. Oltre a vari tipi di lavandini ribaltabili o girevoli, citiamo il lavandino a scorrimento verticale di Frankia (si sposta in alto quando occorre usare il wc), ma anche il wc a scomparsa presente già nel 2009 sull’Arto di Niesmann&Bischoff.

Frankia T640 FF2

Sopra e a destra: Adria Compact SLS - 2015

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CAMPER PROFESSIONAL

Niesmann Arto