Bus Magazine 6/2011

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 11 • Numero 6 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.6 • 2011 Novembre • Dicembre

Percorso a ostacoli LE MANOVRE FINANZIARIE E IL TRASPORTO VIAGGIATORI PREMIO ANAV PER I BUS “SMART” SPECIALE: ACCESSO ALLA PROFESSIONE

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EDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella

[Presidente Anav]

ORA I COSTI STANDARD PER IL TPL

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illenovecentomiliardi di euro di debito pubblico: cifra tale in lire non saremmo nemmeno più in grado di pronunciarla!

E poi, la crisi dei mercati, la tempesta finanziaria che attanaglia l’Euro, la Grecia, la Spagna, l’Italia….

Sono tempi difficili che richiedono grande coesione nazionale, come dice il Presidente Napolitano, ed iniziative adeguate e tempestive, così come propugnato anche recentemente da tutte le rappresentanze delle imprese, con a capo Confindustria, con il “Progetto per l’Italia” dello scorso 30 settembre. E nel frattempo due imponenti manovre economiche del Governo, anche a seguito delle note pressioni della BCE, con l’obiettivo di raggiungere entro il 2013 il pareggio di bilancio.

La manovra di agosto ha previsto, tra l’altro, per gli anni 2012 e seguenti un ulteriore concorso delle Regioni alla realizzazione degli obiettivi di finanza pubblica nella misura di 1.600 milioni per le Regioni a statuto ordinario e di 2.000 milioni per quelle a statuto speciale che si sommano rispettivamente alle riduzioni di 4.500 milioni e 1.500 milioni già fissate dalla manovra di stabilità del maggio 2010. Con la previsione contenuta nell’articolo 40 del D.Lgs 68/11 sul fisco regionale, in attuazione dell’accordo Governo/Regioni del 16 dicembre 2010, la questione dei gigan-

teschi tagli paventati al trasporto ferroviario, ma poi in buona parte trasferiti dalle Regioni sul trasporto pubblico locale, in realtà sembrava risolta in termini complessivamente ragionevoli.

Proprio la mancata attuazione per il 2012 dei contenuti del provvedimento sul fisco regionale rischia invece di determinare un “buco” di oltre 1.600 milioni per il trasporto ferroviario. Da qui la protesta delle Regioni, con la sim-

disponibili. In quest'ottica, l'ANAV aveva sollecitato la proposizione di specifici emendamenti al disegno di legge di conversione della manovra correttiva di agosto, emendamenti presentati da senatori di maggioranza ma non discussi in aula per la proposizione della questione di fiducia e tuttavia trasfusi in un ordine del giorno, accolto dal Governo, che impegna lo stesso ad intervenire per modificare e/o integrare l'attuale quadro regolatorio del trasporto pub-

[INDISPENSABILI IN UN QUADRO DI RISTRETTE RISORSE DISPONIBILI

]

blico locale.

Il Governo si è infatti impegnato, tra l'altro, ad attribuire alla Commissione Paritetica, già incaricata della ripartizione del Fondo per il finanziamento del trasporto pubblico locale (ex articolo 21, comma 5, del D.L. n. 98/2011), il compito di definire i costi standard associati alla fornitura dei servizi, nonché ad introdurre, in sede di gara per l'affida-

bolica riconsegna allo Stato dei contratti di servizio di Trenitalia, e il possibile blocco dei servizi recentemente preannunciato da regioni ed Enti locali in occasione di un’assise di Federmobilità.

In questo preoccupante scenario finanziario è indispensabile sostenere l’accelerazione e concretizzazione del percorso di determinazione dei costi standard nel trasporto pubblico locale per l'ottimale allocazione delle ristrette risorse

mento dei servizi, l'obbligo per gli enti affidanti di definire le compensazioni economiche per obblighi di servizi pubblici secondo il criterio dei costi standard, garantendo alle imprese il ragionevole margine di utile.

Vigileremo

attentamente

affinchè

Governo e Parlamento adottino le necessarie misure legislative per l’attuazione in concreto dell'ordine del giorno accolto.

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Italiane Numero 6 • Poste

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e cultura dei traspo

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n.6 • 2011 Dicembre Novembre •

Editoriale

Ora i costi standard per il TPL

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Giuseppe Francesco Vinella

Manovra

La contrattazione collettiva dopo l’approvazione dell’articolo 8 4

Percorso a ostacoli

Marco Ficara

Enti locali: riconsegnati i contratti Trenitalia

FINANZIARIE LE MANOVRE VIAGGIATORI E IL TRASPORTO V PREMIO ANA ART” PER I BUS “SM

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Antonello Lucente

ESSO SPECIALE: ACCSIONE ALLA PROFES

Un tratto di penna su tetti, vincoli, restrizioni

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Paola Galantino In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Fisco: uno slalom tra due manovre

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Nicoletta Romagnuolo

Lavoratrici sugli “scalini” in pensione a 65 anni nel ‘26

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Giuseppe Alfieri

Flash

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Speciale Gabriele Montecorboli

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Accesso alla professione ecco il regolamento che rende le imprese d'Europa tutte uguali

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Società

Aprono i giardini Vaticani per visite su mini open bus

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Associazione

Anav protagonista alla fiera di Rimini

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Alessandro Cesari

Nasce il premio ANAV - SMART MOVE

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ANAV/ANCIS: salute e ambiente le responsabilità aziendali 34

Turismo

Il paradosso del turista vessato da ticket e tasse

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Gabriele Montecorboli

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Flash Esteri

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Esteri

Tachigrafo digitale: dalla UE nuova proposta di regolamento

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Paola Galantino

Motori

Marchionne e Elkann al FIAT Industrial Village

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Alessandro Cesari

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Rubriche Regioni province comuni Sindacale La nostra storia

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I M A N O V R A LE MANOVRE E I RIFLESSI SUL SETTORE Le manovre correttive dei conti pubblici per il pareggio di bilancio nel 2013, prevedono forti tagli e incremento di entrate.

Partiti da 24 miliardi a giugno, sono saliti a 40 a luglio, a cui se ne sono aggiunti 70 ad agosto. Queste manovre per far fronte alla grave crisi economica che investe il Paese, hanno ovviamente un forte impatto anche sulle aziende del trasporto pubblico locale come su quelle del noleggio.

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In questo numero di BusMagazine cerchiamo di approfondire alcuni dei temi di maggiore rilevanza contenuti nelle manovre finanziarie, a partire dal contestato “articolo 8” (che interviene sulle trattative aziendali); alla situazione economica negli Enti locali, con gli evidenti riflessi sul settore; ancora alle liberalizzazioni così come previste dall'art.3, alle questioni fiscali e a quelle più prettamente sindacali.

La contrattazione collettiva dopo l’approvazione dell’articolo 8 Una norma che suscita aspre polemiche. La “nota integrativa” interconfederale all'accordo del 28 giugno. I riflessi sul settore del TPL. MarcoFicara

[Vice Direttore Anav]

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ostegno alla contrattazione di prossimità o alla contrattazione approssimativa? Il gioco di parole è in realtà un pò forzato e probabilmente tradisce l’insopprimibile tentazione di condensare con enfasi giornalistica l’aspra polemica sorta all’indomani dell’approvazione dell’ormai famigerato articolo 8 della manovra finanziaria bis (o forse dovrei dire ter?).

Da un lato chi sostiene che trattasi di riforma equilibrata e coerente tanto con l’Accordo interconfederale del 28 giugno che con l’esigenza di innovare le relazioni industriali in senso liberista, restituendo loro quel tratto di autonomia e responsabilità che ne rappresenta la stessa ragion d’essere.

Dall’altro chi in essa vede il tentativo di sgretolare il diritto del lavoro (e con esso anni di conquiste sociali) e perfino la ricomposta unità sindacale conseguita dallo stesso Accordo interconfederale che l’articolo 8 sterilizzerebbe.

Il tema delle deroghe Come sempre accade in questi casi, si tratta di destreggiarsi tra le iperbole degli uni e degli altri, cercando di cogliere quel tanto di ragione che in entrambe risiede. Ora, lasciando per un

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attimo da parte le dispute, di carattere anche ideologico, sulla scelta del Governo di lasciare così ampio spazio all’istituto della derogabilità assistita, già conosciuto e praticato in passato con

SOSTEGNO AI CONTRATTI DI PROSSIMITA' O CONTRATTAZIONE APPROSSIMATIVA?

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riferimento a specifici e circoscritti ambiti del diritto del lavoro (la particolarità, casomai, consiste nell’ampiezza delle materie derogabili dalla contrattazione collettiva), interessa in primo luogo indagare una delle questioni più dibattute, sorte all’indomani dell’approvazione dell’articolo 8: il rapporto tra i contenuti dello stesso articolo e quelli, stabiliti dalle parti sociali, dell’Accordo interconfederale del 28 giugno.

Proviamo quindi ad analizzare, sotto questa lente, i principali ambiti di intervento dell’articolo 8, riassumibili nei seguenti: attribuzione ai contratti aziendali o territoriali di un’efficacia erga omnes; abilitazione della contrattazione di secondo livello a disciplinare le materie indicate direttamente dalla legge al comma 2 dello stesso articolo 8; attribuzione alla sola contrattazione collettiva di secondo livello della facoltà di derogare a disposizioni di legge regolanti le stesse materie elencate nel comma 2 dell’articolo 8.

Efficacia erga omnes Partendo dal tema dell’efficacia erga omnes dei contratti aziendali, si può senz’altro affermare che sotto questo profilo l’articolo 8, comma 1, si muove

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sul solco tracciato dall’Accordo interconfederale e, anzi, da esso recepisce (o ad esso rinvia) il criterio maggioritario di misurazione della rappresentatività, requisito ovviamente indispensabile, insieme alle finalità elencate dal comma 1, per dotare di efficacia generale gli accordi aziendali. Un elemento di diversità o di innovazione riguarda invece il riferimento ai contratti territoriali che, tuttavia, data anche l’assoluta indeterminatezza del loro ambito, occorre rapportare alle specifiche articolazioni della contrattazione collettiva di categoria e quindi leggere in senso alternativo rispetto alla contrattazione tipicamente aziendale secondo le scelte che in quella sede le parti sociali hanno effettuato in relazione alle caratteristiche dei vari settori merceologici.

La contrattazione aziendale Ciò che invece sembra incidere sul sistema della contrattazione collettiva delineato dall’Accordo interconfederale è il comma 2 dell’articolo 8, laddove il legislatore si preoccupa di individuare alcune materie la cui disciplina è rimessa direttamente alla contrattazione aziendale. In realtà tale previsione sembra raccordarsi con il principio sancito nello stesso Accordo interconfederale a mente del quale “ la contrattazione collettiva aziendale si esercita per le materie delegate…dal contratto collettivo nazionale di lavoro di categoria o dalla legge”.

Ma non può sottacersi che essa finisce per ridimensionare fortemente il ruolo del contratto nazionale, “liberando” una serie di materie dai possibili vincoli abilitanti stabiliti a livello nazionale e, nella sostanza, vanificando l’assetto delineato dall’Accordo interconfederale che aveva con molta enfasi stabilito a chiare lettere il principio del ne bis in idem, ovvero la regola in base alla quale la contrattazione di secondo livello deve riguardare materie ed istituti che non siano già stati negoziati in altri livelli di contrattazione. L’effetto è quello di aprire una strada ancor più ampia rispetto a quella già tracciata (secondo le modalità previste dal contratto nazionale, ovvero, indipendentemente

da esse, con carattere transitorio in relazione a specifiche situazioni di crisi aziendale) dall’Accordo interconfederale, lungo la quale far viaggiare il processo di decentralizzazione contrattuale o, se si preferisce, di marginalizzazio-

L'ACCORDO DEL 28 GIUGNO STABILISCE IL “NE BIS IN IDEM”

ne della contrattazione nazionale.

Il rischio di ingerenze politiche Chi scrive ha già avuto modo di rappresentare, nello scorso numero di Bus Magazine, il proprio pensiero circa il carattere inadeguato di un approccio così radicale assunto in un contesto produttivo assai variegato sotto il profilo delle dinamiche di mercato e, quindi delle esigenze di efficientamento.

Tra l’altro, gli effetti che tale rinnovato sistema contrattuale vuole perseguire sono in larga parte condizionati dal particolare contesto storico in cui ci si trova ad operare, influenzati come sono dalle mutevoli condizioni di forza contrattuale che di volta in volta esprimono le parti sociali. Si ritiene in questa fase, sicuramente a ragione in molti contesti, che, a livello aziendale, le Organizzazioni sindacali siano costrette a negoziare in una logica di tipo concessivo.

Ma questo, ahimè, non è probabilmente vero nella realtà del trasporto pubblico locale, storicamente dominata (nel prevalente mondo delle aziende pubbliche) da ingerenze e valutazioni di stampo più politico che manageriale.

Il legislatore, tuttavia, appare assai pervicace nel perseguire i propri obiettivi.

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E quindi, oltre alla delega attribuita alla contrattazione aziendale, si spinge anche oltre ammettendo, con il comma 2-bis che la stessa possa intervenire anche in deroga alle disposizioni di legge e alle relative regolamentazioni contenute nei contratti collettivi nazionali di lavoro. Ed è proprio questo il punto che appare, se non scardinare, annacquare i contenuti dell’Accordo interconfederale siglato il 28 giugno.

Da un lato, infatti, il livello minimo di tutela del lavoratore è affidato, in ultima istanza, alla contrattazione aziendale e, dall’altro, ammettendo la possibilità di deroga anche delle “relative (rispetto alle disposizioni di legge) regolamentazioni contenute nei contratti nazionali di categoria, si evita che lo stesso possa introdurre, su tali materie, vincoli interdittivi all’operatività della deroga prevista dal comma 2-bis.

In sostanza, se è vero che già in precedenza il legislatore aveva lasciato margini di deroga della disciplina di legge alla contrattazione collettiva (nazionale e di secondo livello), è pur vero che adesso essi risultano ampliati enormemente a vantaggio della contrattazione aziendale, per altro verso risultandone compressa la possibilità che, su tali aspetti, i contratti nazionali di categoria avevano di incidere direttamente a livello aziendale attraverso clausole di inderogabilità delle proprie disposizioni.

duca in un ampliamento delle divaricazioni già esistenti nel nostro mercato del lavoro e che, per tornare al settore che ci è proprio, si trasformi il mercato del trasporto pubblico locale in tanti piccoli mercati dalla diversa contendibilità, tale impostazione va accompagnata da opportune cautele e accorgimenti e non liquidata in poche righe di legge. Mi riferisco al prevedibile diverso impatto di tali norme sulle imprese secondo che siano di grandi o di piccole dimensioni ma, soprattutto, secondo che operino nei ricchi territori del nord o in quelli poveri del sud. Solo nel primo caso, probabilmente, le migliori condizioni di accesso al lavoro esistenti potrebbero favorire un ricorso massiccio alle deroghe legislative e rendere ancora più appetibile lo spostamento di interessi e investimenti in quelle zone.

La “nota integrativa” Questo, in estrema sintesi, il profilo attinente il rapporto tra il novello articolo 8 e l’Accordo interconfederale del 28 giugno e che, sull’onda delle polemiche suscitate, ha comportato che in sede di ratifica di detto accordo le parti abbia-

Le possibili divaricazioni sul territorio A tal proposito, c’è un’altra questione di fondo che occorre considerare: ampliare a dismisura il raggio di azione della contrattazione aziendale, attribuendo ad essa il ruolo centrale fino ad ora attribuito alla contrattazione nazionale, significa mettere in discussione il dogma della regolamentazione unitaria valida su tutto il territorio nazionale. E fin qui niente di stravolgente in linea di principio, atteso che è proprio la diversificazione dei mercati del lavoro in Italia che sembra richiedere un approccio di tipo più “particolare” nella contrattazione collettiva. Il problema è che se si vuole evitare che tutto ciò si tra-

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no sentito la necessità di “stemperare” gli animi apponendo in calce all’Accordo una nota integrativa dal contenuto assai significativo. Nella nota si legge che le parti sociali esprimono l’intento di gestire in autonomia le materie delle relazioni industriali e della contrattazione collettiva e si impegnano ad applicare quanto previsto dall’Intesa interconfederale firmata.

Quale che sia l’interpretazione che di tale nota si vuole fornire, da quella più maliziosa che ci legge un impegno a non applicare l’articolo 8 a quella più benevola che ci scorge solo un rafforzamento della volontà di applicare fino in fondo l’accordo di giugno, è indubitabile che essa è servita a riavvicinare le parti, scongiurando ogni possibile divisione legata alle posizioni di ciascuna in merito all’articolo 8.

Spostiamo ora il tiro dalla lettura politico-sindacale dell’articolo 8 per scendere, brevemente, sul terreno delle valutazioni che è possibile effettuare in merito al concreto impatto che tale articolo può avere nel mondo della contrattazione aziendale. In pratica, quali sono le reali probabilità che in sede aziendale si attinga a piene mani alla contrattazione in deroga? Per far questo, ovviamente, si deve prescindere dalla dichiarazione di “impegno” formulata dalle parti in sede di ratifica dell’Accordo interconfederale e dalla sua maliziosa lettura cennata poc’anzi, giacché, altrimenti, ogni considerazione sarebbe inibita in partenza e l’articolo 8 resterebbe lettera morta con buona pace del legislatore.

Deroga allo Statuto dei lavoratori?

IL RISCHIO DI VALUTAZIONI POLITICHE PIUTTOSTO CHE MANAGERIALI

Intanto, vale la pena sgombrare il campo dalla questione che più di ogni altra ha alimentato la polemica sull’effettiva portata dell’articolo: la possibile deroga all’articolo 18 dello Statuto dei lavoratori e, quindi, la possibilità di eludere la cosiddetta tutela reale per le aziende con più di 15 dipendenti. In realtà, la reintegrazione del posto di lavoro potrebbe, a ben vedere, non essere ricompresa nella formula usata dal legislatore che parla di “ conseguen-

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ze del recesso dal rapporto di lavoro”.

L’articolo 18, infatti, non disciplina il recesso del datore di lavoro (regolato dalla legge n. 604/96) ma “solo” le conseguenze del recesso in termini sanzionatori laddove si ravvisassero gli estremi del licenziamento illegittimo.

In senso tecnico le conseguenze del recesso ( o delle dimissioni evidentemente) potrebbero riguardare il regime legale del TFR, ad esempio prevedendo che lo stesso venga erogato mensilmente ai lavoratori piuttosto che versato all’INPS. Detto questo, va ricordato che, secondo l’articolo 8, la contrattazione aziendale può modificare le disposizioni di legge solo nel rispetto e con i vincoli stabiliti dai princìpi costituzionali e dalle norme comunitarie. Si tratta di un limite la cui invalicabilità è resa ancor più evidente dal suo contenuto di estrema vaghezza e che, prevedibilmente, darà luogo ad un nutrito contenzioso davanti al giudice. Senza considerare poi che quasi tutta la disciplina del lavoro è riconducibile o direttamente ad una norma o, comunque, ad un principio di origine costituzionale o comunitaria.

Basti pensare alla materia dell’orario di lavoro che, nel settore dei trasporti soprattutto, è minuziosamente disciplinata in sede comunitaria.

Una delega generica Altra formula caratterizzata da assoluta genericità è quella che condiziona la stipula e l’efficacia degli accordi aziendali al perseguimento di particolari finalità (maggiore occupazione, qualità della contrattazione, emersione dal lavoro irregolare, ecc.). Anche in questo

INGRANAGGIO CHE SUSCITA DUBBI E RISCHIA DI INCEPPARSI

caso è lecito domandarsi quali possano essere gli strumenti in mano al giudice per valutare se l’eventuale intesa raggiunta soddisfi i suddetti requisiti nel momenti in cui lo stesso sarà chiamato, ad esempio, a giudicare la “qualità della contrattazione” o la potenziale idoneità dell’accordo a garantire una “maggiore occupazione”.

Per finire, ulteriori dubbi, questa volta di legittimità costituzionale, sorgono in merito all’ampiezza delle delega attribuita alla contrattazione aziendale. Per questa via si rischia infatti di aggirare l’articolo 39 della Costituzione, che per pacifica dottrina riguarda solo la contrattazione nazionale, attribuendo la medesima efficacia ad una contrattazione aziendale che, ad esempio, si prendesse la briga di sostituire in toto la disciplina del contratto nazionale, magari rinviando ad esso solo per limitati e marginali aspetti regolatori.

Il rischio è insomma che il legislatore abbia messo a punto un ingranaggio destinato ad incepparsi facilmente, scaturendone una contrattazione aziendale molto incerta negli esiti (a posteriori invalidabili dai giudici) e, pertanto, anche a prescindere dalle indicazioni delle parti sociali, difficilmente attivabile.

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Enti locali: riconsegnati i contratti Trenitalia Un atto simbolico (senza precedenti) di protesta contro i tagli che hanno creato una situazione insostenibile, anche nella gestione del Tpl. AntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

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ll'indomani del varo definitivo della manovra economica correttiva predisposta dal Governo tra l'agosto e il settembre di quest'anno, i Presidenti delle Regioni e delle Province Autonome hanno assunto un'iniziativa senza precedenti ed hanno riconsegnato simbolicamente al Governo i contratti sottoscritti con Trenitalia per la gestione dei servizi di trasporto pubblico locale ferroviario, evidenziando come gli interventi di finanza pubblica adottati nel corso dell'ultimo biennio, a partire dalla manovra del 2010 (legge 122/10), abbiano sovvertito il quadro finanziario che ha governato il settore sin dalla seconda metà degli anni '90, con le Leggi "Bassanini" sul decentramento amministrativo, e determinino una situazione insostenibile in termini di riduzione dei servizi, di disagio sociale, di incrementi tariffari e di riduzione dell'occupazione del settore. Il Governo ha riconosciuto l'emergenza ed ha manifestato la propria disponibilità all'individuazione condivisa delle misure possibili di soluzione al problema. Al fine specifico è stato istituito un Tavolo di confronto tra l'Esecutivo, le Regioni e gli Enti locali volto ad individuare gli strumenti e le leve finanziarie da attivare per garantire, in modo strutturale, la sostenibilità dei servizi di TPL. Nonostante diversi incontri, il percorso da intraprendere, sebbene urgente e imprescindibile per assicurare un futuro al settore, appare, purtroppo, ancora incerto. Quello che è invece certo è che, se si perderà ancora tempo, gli effetti saranno gravissimi, non solo sul tessuto produttivo del comparto, ed in primo luogo sulle imprese e sui lavoratori, ma sull'intera economia del Paese, cui i servizi di

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mobilità collettiva apportano un rilevante contributo diretto, in termini di fatturato e di occupazione (al netto dei servizi gestiti da Trenitalia il fatturato complessivo del TPL è di circa 9 miliardi di euro e gli addetti sono circa 116.500), ed indiretto (i passeggeri trasportati ogni giorno sono più di 15 milioni).

La legge finanziaria del 2008 e gli "adeguamenti disattesi" Una situazione di sofferenza finanziaria per il settore del TPL, ed in particolare per i servizi di TPL su gomma, si è determinata già nel triennio 2008-

UN TAVOLO D'EMERGENZA PER SOSTENERE I SERVIZI DEL TPL

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2010, ancor prima degli interventi di finanza pubblica adottati per l'anno 2011 e seguenti, a causa della mancata erogazione da parte di diverse Regioni a Statuto ordinario delle risorse aggiuntive stanziate dalla finanziaria del 2008 (legge 244/97) ed assicurate da un meccanismo di compartecipazione progressiva alle accise sul gasolio. Molte Regioni, infatti, in assenza di vincoli di destinazione degli importi incassati, hanno distratto dal settore quota parte delle risorse deputate all'adeguamento dei corrispettivi di esercizio, destinandola ad altre finalità. Dei circa 1.500 milioni di euro di risorse aggiuntive derivanti dalla compartecipazione nel triennio 2008-2010, le Regioni hanno complessivamente destinato all'incremento dei propri capitoli di bilancio relativi al finanziamento del TPL un importo pari a poco più di un miliardo di euro, distraendo per altre finalità oltre il 30% delle risorse aggiuntive generate nel triennio. La mancata erogazione di parte consistente dei fondi su cui le imprese e i lavoratori del comparto nutrivano legittime aspettative ha avviato uno stato di sofferenza finanziaria, addebitabile alle scelte di bilancio delle Regioni, che avrebbe successivamente assunto carattere di estrema gravità a seguito della manovra economica adottata dal Governo tra maggio e luglio del 2010 (D.L. 78/10, convertito in legge 122/10).

I tagli ai trasferimenti operati dalla Legge 122/10 L'articolo 14 della legge 122/10, in materia di Patto di stabilità interno, ha previsto a partire dal 2011 un concorso estremamente rilevante di Regioni, Province e Comuni agli obiettivi di

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finanza pubblica, concorso garantito per le Regioni a Statuto ordinario attraverso una analoga riduzione dei trasferimenti statali versati fino al 2010. Tra le voci di trasferimento tagliate, rilevanti quelle destinate al finanziamento del trasporto pubblico locale, sia alla spesa corrente, relativa in maniera preponderante ai servizi regionali ferroviari gestiti da Trenitalia (circa 1.200 milioni di euro), sia alla spesa in conto investimenti volta a incentivare il rinnovamento del parco rotabile (circa 300 milioni di euro). Solo in parte residuale il taglio ai trasferimenti ha inciso, invece, sulla spesa corrente finalizzata ad alimentare i servizi di TPL su gomma (quota dei circa 150 milioni di euro destinata alla copertura dell'Iva pagata dalle Regioni sui contratti di servizio). Nonostante, come detto, i tagli ai trasferimenti concernessero per la parte preponderante il finanziamento dei servizi di Trenitalia e gli investimenti in materiale rotabile, le ricadute dei tagli sull'intero comparto ferro-gomma, ed in particolare sul finanziamento dell'esercizio, sono state notevoli. Per fare fronte alla soppressione dei trasferimenti statali con i quali le Regioni assolvevano al pagamento dei corrispettivi dei servizi ferroviari regionali eserciti da Trenitalia la gran parte delle Regioni ha operato, a valle, tagli estremamente consistenti, ed in alcuni casi insostenibili, dei capitoli di bilancio regionali destinati al finanziamento dell'esercizio dei servizi di TPL su gomma, servizi integralmente finanziati dal 2008 con risorse autonome regionali. A tali riduzioni si è fatto fronte con l'aumento delle tariffe richieste ai cittadini per usufruire dei servizi e con sensibili riduzioni dei livelli di servizio resi. La situazione più critica, dovuta all'impatto della manovra su determinati contesti locali già in sofferenza finanziaria, si è registrata in Molise, con un taglio delle risorse destinate al settore del 41%, e, a seguire, in Campania, con un taglio del 23% e con la dichiarazione dello stato di crisi del settore.

Il percorso di riduzione dei tagli per il 2011 A fronte delle proteste delle Autonomie territoriali, ed in particolare le Regioni a Statuto ordinario, direttamente colpite dai tagli ai trasferimenti, il Governo ha adottato successivi interventi di ripristino delle risorse destinate al TPL, limitatamente tuttavia alla sola competenza 2011. In particolare: 1) con un Accordo Stato-Regioni del 18 novembre 2010 sono stati recuperati 372 milioni di euro per la copertura dei contratti di servizio con Trenitalia; 2) successivamente, con la legge di stabilità (legge 220/10) è stata recuperata un'ulteriore somma compresa tra 425 e 475 milioni di euro (50 milioni di euro deriverebbero dall'eventuale risparmio delle Regioni a Statuto speciale sui servizi ferroviari di Trenitalia); 3)in attuazione dell'Accordo Governo-Regioni del 16 dicembre 2010, il D.Lgs. 68/2011, decreto attuati-

IN SOFFERENZA ECONOMICA GIA' NEL TRIENNIO 2008-'10

vo del federalismo regionale, ha previsto un reintegro straordinario di 400 milioni di euro alle Regioni a Statuto ordinario dei trasferimenti per il TPL, e di ulteriori 25 milioni di euro in caso di minor gettito conseguito dal risparmio delle Regioni a Statuto speciale sui servizi di Trenitalia; 4) da ultimo, la manovra economica 2011 (legge 111/11) ha previsto la possibilità di destinare con successivo decreto una somma fino a 314 milioni per il finanziamento degli investimenti in materiale rotabile da parte delle Regioni e la cui effettiva spendibilità, tuttavia, è condizionata al rispetto dei vincoli del Patto di stabilità.

Sotto il profilo degli impegni di spesa, dunque, il percorso tracciato ha comportato, per l'anno 2011, la quasi totale neutralizzazione dei tagli ai trasferimenti destinati alle Regioni a Statuto ordinario per il finanziamento del TPL. A fronte dei circa 1.630 milioni di euro di trasferimenti tagliati al settore ex art.

14 della legge 122/10, infatti, i fondi successivamente impegnati per il 2011 dovrebbero garantire alle Regioni, nell'ipotesi migliore, la restituzione di oltre il 95% delle risorse. In punto di fatto, tuttavia, la vicenda non è ancora risolta e permane, anche per il 2011, uno stato di criticità dovuto alla mancata attuazione della maggior parte dei suddetti impegni con la concreta ripartizione ed erogazione dei fondi recuperati: a tutto il 30 settembre 2011, infatti, solo quota dei 372 milioni di euro recuperati con l'Accordo del 18 novembre 2011 risulta erogata.

Gli scenari futuri alla luce delle recenti manovre economiche A seguito del percorso descritto, il quadro finanziario del settore dovrebbe considerarsi pressoché ristabilito nel 2011. A tal fine occorre, però, che vengano tempestivamente assunti da parte del Governo i provvedimenti attuativi degli impegni presi, con l'effettiva ripartizione ed erogazione alle Regioni delle

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risorse restituite al settore. Al contempo i tagli già effettuati sui servizi da parte di molte Regioni, con conseguente impatto sui livelli occupazionali, e l' aumento delle tariffe per i cittadini, appaiono, sebbene non più giustificati una volta erogate le risorse successivamente ripristinate, difficilmente recuperabili, attesi gli ulteriori vincoli al Patto di stabilità interno imposti dal 2012 alle Regioni e agli Enti locali dalle due manovre economiche varate nel 2011 (legge 111/11 e legge 148/11). Per effetto dell'articolo 20 delle legge 111/11, come poi modificato dalla manovra correttiva (legge 148/11), i vincoli già previsti dal richiamato articolo 14 della legge 122/10, sono infatti ulteriormente elevati, nella misura complessiva di ulteriori 6 miliardi di euro a partire dal 2012, che diventano 6,4 miliardi di euro dal 2013. L'ulteriore stretta è alla base delle iniziative di protesta senza precedenti intraprese da Regioni ed Enti locali avverso tali manovre, con particolare riguardo ai relativi impatti sul finanziamento del TPL. La ricostruzione del quadro che si profila a partire dal 2012 è estremamente complessa ed è ancora soggetta a molteplici incognite.

A legislazione vigente, le uniche risorse certe e strutturali destinate al finanziamento del TPL nelle sue diverse modalità sono, o almeno dovrebbero essere: 1) quelle rivenienti dalla compartecipazione all'accisa sul gasolio introdotta dalla finanziaria 2008, quantificabili in circa due miliardi di euro (come detto, tuttavia, molte Regioni hanno distratto parte di tali risorse dal settore); 2) il fondo di 400 milioni di euro istituito presso il Ministero dell'Economia dall'articolo 21, comma 3, della legge 111/11, il cui utilizzo è espressamente escluso dai vincoli del Patto di stabilità.

Quante sono allora le risorse che ver-

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rebbero a mancare? Sono attendibili le stime delle Regioni secondo cui il taglio complessivo dei fondi destinati al settore sarebbero pari addirittura al 75% delle risorse trasferite nel 2010? Per fornire la risposta a tali domande occorre innanzitutto rimuovere un equivoco di fondo sul quale troppo a lungo si è giocato: né la manovra del 2010 né, tanto meno, le due manovre di quest'anno, hanno previsto tagli diretti delle risorse destinate al finanziamento dell'esercizio dei servizi di TPL su gomma. A seguito della manovra finanziaria del 2008 tali servizi sono infatti esclusivamente finanziati con risorse fiscalizzate ed autonome delle Regioni. L'unica voce di spesa corrente tagliata per il comparto è quella relativa alla mancata copertura dell'IVA sui contratti stipulati dalle Regioni (circa 150 milioni di euro tra ferro e gomma).

Limitatamente alle spese in conto esercizio, i trasferimenti che verrebbero a mancare, in assenza di necessari interventi da parte dello Stato, sono dun-

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que stimabili nell'ordine di oltre 1.600 milioni di euro, tutti relativi (con la sola eccezione della copertura IVA) al finanziamento dei contratti di servizio con Trenitalia. Ai trasferimenti destinati allo scopo dalla leggi "Bassanini" (circa 1.200 milioni di euro) si somma infatti, dal 2012, la cessazione del finanziamento straordinario di 430 milioni annui stanziati dallo Stato per il solo triennio 2009-2011 ai fini della stipulazione dei nuovi contratti di servizio delle Regioni con Trenitalia.

Un importo estremamente rilevante che tuttavia, è opportuno ribadire, impatta in modo diretto e pressoché esclusivo sui servizi ferroviari regionali di Trenitalia. Se si considera che il corrispettivo complessivamente pagato dalle Regioni a Statuto ordinario a Trenitalia per i servizi resi è pari a 1.850 milioni di euro al netto d'IVA, le risorse che verrebbero a mancare per tali servizi ammontano addirittura all'87%.

Un taglio, evidentemente insostenibile che però non può in ogni caso essere colmato sottraendo ulteriori risorse al finanziamento delle altre modalità di TPL (autolinee, tram e metropolitane).

Fatta questa premessa, diventa più chiaro il percorso da intraprendere al fine di garantire un futuro ad un settore strategico per l'economia del Paese e per la qualità di vita dei cittadini, ed individuare le responsabilità di ciascuno: 1) al Governo spetta adottare le leve e gli strumenti finanziari per ottemperare all'impegno assunto nella manovra del 2010, e più volte ribadito, in base al quale, nel passaggio da una finanza derivata ad una autonoma delle Regioni insito nel federalismo fiscale, sono assicurate alle Regioni le medesime risorse prima trasferite dallo Stato, senza tener conto dei tagli operati dall'articolo 14 della legge 122/10. A tal fine, come richiesto dalle Regioni, occorre fiscalizzare l'intero ammontare dei trasferimenti a carattere perma-

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nente e strutturale garantiti in attuazione delle leggi Bassanini. Per il settore del TPL significa, quanto meno, fiscalizzare le voci di trasferimento destinate all'esercizio, ed in particolare quelle relative al finanziamento dei contratti di servizio con Trenitalia ed alla copertura dell'IVA sui contratti di servizio. È evidente che il fondo da 400 milioni stanziato dalla legge 111/11 è del tutto insufficiente allo scopo; 2) alle Regioni spetta assumere comportamenti coerenti con le esigenze rappresentate, in primo luogo non distogliendo dal TPL, ed in particolare dai servizi su gomma, neanche un centesimo dei circa due miliardi assicurati dalla compartecipazione all'accisa sul gasolio, ed in secondo luogo, qualora non dovessero essere recuperati tutti i fondi per il finanziamento dei contratti con Trenitalia, adoperandosi per rinegoziare gli stessi invece di continuare ad assicurare gli stessi corrispettivi distogliendo risorse dai servizi di TPL urbani ed extraurbani (soluzione inopportuna già adottata nel 2011 e non ulteriormente percorribile). ,, Nonostante le ritrosie e le paure delle Regioni a rivedere i rapporti contrattuali con Trenitalia ed a rie-

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quilibrare le quote del trasporto ferroviario e del trasporto su gomma, appare questa l'unica strada realmente percorribile per non ridurre ulteriormente i livelli complessivi di servizio e per pervenire, finalmente, ad un'allocazione efficiente delle risorse, ciò che è indispensabile nell’attuale stato di crisi economica.

IN MOLISE E CAMPANIA LE SITUAZIONI MAGGIORMENTE CRITICHE

Stando ai dati forniti dalle Regioni stesse, ogni passeggero trasportato da Trenitalia costa alla P.A. circa 3,10 euro (1.850 milioni di corrispettivi / 600 milioni di passeggeri trasportati in un anno), più di 3 volte il costo pagato dalla P.A. per ogni passeggero delle altre modalità di TPL, stimabile in meno di 1 euro (i corrispettivi complessivamente pagati dalla P.A. sono stimati in circa 5.200 milioni di euro e i passeggeri trasportati in un anno sono circa 5,5 miliardi).

Il modo per impiegare meglio le risorse disponibili è dunque evidente e concreto, quello che ancora manca è una scelta politica esente da ambiguità e l'assunzione di responsabilità precise, oltre che dal Governo, anche dalle Regioni, cui è attribuita la primaria responsabilità della programmazione e pianificazione dei servizi.

Le crisi economiche generano sempre nuove opportunità di sviluppo. La vocazione delle imprese è quella di cogliere tali opportunità, ma è indispensabile la convergenza delle istituzioni e del mondo del lavoro sulla strada da seguire per garantire un futuro al settore.

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Un tratto di penna su tetti, vincoli, restrizioni Liberalizzazioni e misure per lo sviluppo: per il trasporto su gomma possibile l'auspicata competitività del sistema? Le semplificazioni.

PaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale Anav]

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l decreto legge 13 agosto 2011, n.

138, recante “Ulteriori misure urgenti per la stabilizzazione finanziaria e per lo sviluppo” (la cosiddetta Manovra bis) ha provveduto, all’art. 3, nell’ambito del Titolo II (Liberalizzazioni, privatizzazioni ed altre misure per favorire lo sviluppo) a dettare norme concernenti la abrogazione delle indebite restrizioni all'accesso e all'esercizio delle professioni e delle attività economiche. In particolare le due disposizioni, relative alla libertà di iniziativa nei servizi privati e alle liberalizzazioni e privatizzazioni nei servizi pubblici locali, devono inevitabilmente essere prese sul serio, giacché prevedono misure che proseguono il faticoso percorso di apertura alla concorrenza dei servizi privati avviata anni fa dal legislatore comunitario. La norma dell’articolo 3, in particolare, è diretta a rimuove tutte le restrizioni all’accesso e i limiti alla libera iniziativa che non rispondano rigorosamente ai requisiti della necessità in termini di interesse generale, di indispensabilità e di proporzionalità.

Tutti i settori caratterizzati da tetti numerici, vincoli alla proprietà, numeri massimi di licenze e quant’altro sono interessati da tali disposizioni. Potranno, in altri termini, essere rimossi i vincoli ingiustificatamente restrittivi posti da altre disposizioni di legge.

Tuttavia, tanto slancio ed entusiasmo devono necessariamente essere ridimensionati se la stessa Autorità Garante della concorrenza e del mercato, non ha perso tempo ad utilizzare i propri poteri di segnalazione per mettere in luce pregi e difetti delle “rivoluzionarie” disposizioni. Tanto più che è dal 2004 che l’Authority non si stanca di sottolineare come la liberalizzazione

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dei servizi pubblici e privati può costituire un ingrediente particolarmente prezioso per la competitività del sistema economico e per rilanciare lo sviluppo. L’Autorità è infatti, intervenuta rilevando che il decreto rilancia meritoriamente il processo di liberalizzazione dei servizi pubblici locali, colmando il vuoto normativo lasciato dal referendum abrogativo e in modo da adeguare la disciplina dei servizi pubblici locali al quadro giuridico europeo.

La norma, quindi, rilancia meritoriamente il processo di liberalizzazione in un quadro di apertura del settore quanto mai essenziale, sia per agevolare il processo di crescita del sistema

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economico, attraverso lo stimolo agli investimenti e all'iniziativa imprenditoriale in tali attività. Tuttavia, non mancano perplessità in merito alle “ricadute” della applicazione normativa sui diversi ambiti. In merito, la norma fissa il principio della libertà di iniziativa economica privata, salvo specifici limiti e divieti, introducendo il principio per cui sono consentite le attività economiche per cui non vi è espresso divieto, in relazione a superiori interessi. Si legge al comma 1 dell’articolo 3: “….l'iniziativa e l'attività economica privata sono libere ed è permesso tutto ciò che non è espressamente vietato dalla legge nei soli casi di: a) vincoli derivanti dall'ordinamento comunitario e dagli obblighi internazionali; b) contrasto con i principi fondamentali della Costituzione; c) danno alla sicurezza, alla libertà, alla dignità umana e contrasto con l'utilità sociale; d) disposizioni indispensabili per la protezione della salute umana, la conservazione delle specie animali e vegetali, dell'ambiente, del paesaggio e del patrimonio culturale; e) disposizioni che comportano effetti sulla finanza pubblica” A tale principio Comuni, Province, Regioni e Stato devono adeguarsi, attraverso una modifica dei propri ordinamenti, entro un anno dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto 138/2011, vale a dire la legge 148/2011. Scaduto tale termine sono in ogni caso soppresse le disposizioni normative statali incompatibili con il principio della libertà di iniziativa economica con conseguente

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diretta applicazione - ai sensi dell'articolo 3, comma 3 - degli istituti della «segnalazione di inizio di attività» e dell'autocertificazione con controlli successivi.

Nelle more, il decreto consente, comunque, l’applicazione di strumenti di semplificazione (amministrativa) della normativa ordinaria e dei provvedimenti amministrativi. Alla luce della formulazione della norma, per quanto di specifico interesse del settore del trasporto viaggiatori, parrebbe che i servizi automobilistici interregionali di competenza statale non siano interessati dalle modifiche introdotte dall’articolo 3 in commento.

La conclusione nasce dalla considerazione che la disciplina dei servizi di trasporto pubblico di competenza statale impone restrizioni che l’articolo 3 non consente di superare e che, anzi, lo stesso fa espressamente salve.

Precisamente, si tratta di restrizioni in materia di sicurezza (ad esempio: “le prescrizioni essenziali contenute nell'autorizzazione relative al percorso, alle relazioni di traffico autorizzate e agli autobus impiegati”, cfr art. 7), di ambiente e territorio (relazioni di traffico, utilizzo di specifici autobus per specifici percorsi). Pertanto, la prevista abolizione delle restrizioni all’accesso e all’esercizio delle attività economiche (decorsi quattro mesi dall’entrata in vigore del D.L. n. 138/2011, cfr. art. 3, comma 8) non consentirebbe, alla luce della disciplina dei servizi di competenza statale, il superamento del sistema dell’autorizzazione amministrativa avente, in tal caso, natura costitutiva del titolo ad esercitare l’attività in questione.

Ma diversamente considerando l’eventuale impatto della norma sul periodo transitorio di cui all’articolo 9 del D.Lgs. n. 285/2005 - che prevedeva la sopravvivenza delle vecchie concessioni potrebbe venirne travolto. Non è da escludere, infatti, un’interpretazione tale della norma da consentirle di spazzar via, a partire dalla metà del mese di dicembre, il vetusto regime concessorio con un auspicabile alleggerimento degli oneri burocratici a tutto vantaggio delle imprese e del sistema.

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Sul fronte dei servizi di noleggio autobus con conducente, la norma del Decreto legge 138/2011 non sembrerebbe avere impatto, giacché la legge quadro n. 218/2003 vigente in materia, anche in attuazione dell’articolo 41 della Costituzione, ha previsto la completa liberalizzazione di tale tipologia di

RESTANO VINCOLANTI COSTITUZIONE SICUREZZA E AMBIENTE

servizi. Nelle regioni in cui non è stata data attuazione alla Legge n. 218/2003, l’attività deve ritenersi comunque liberalizzata e, quindi, non più sottoposta ad alcun contingentamento. Restano fermi, ovviamente, per entrambi i settori della competenza statale e del noleggio autobus con conducente, il rispetto delle normative di rango comunitario in materia di accesso alla professione, nonché delle prescrizioni in materia di immatricolazione dei mezzi (che implicano profili di tutela della sicurezza stradale), considerato che la liberalizzazione dell’iniziativa e dell’attività economica per espressa previsione dell’articolo 3, comma 1 del Decreto legge n.

138/2011 non può incidere su vincoli imposti dall’ordinamento comunitario e specificamente in materia di sicurezza.

Non resta che attendere gli sviluppi concreti conseguenti alla reale attuazione ed applicazione delle norme, essendo in buona sostanza le uniche misure che, al di là dei proclami, mostrano una qualche attenzione per la crescita (e tra le poche che è possibile mettere a fuoco non in scomposto movimento), dobbiamo provare a prenderle sul serio, oltre che a comprenderne fino in fondo il significato letterale!

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FISCO: uno slalom tra due manovre Ampio spazio alle misure di carattere fiscale, con il rafforzamento delle entrate, tagli alle agevolazioni e nuova lotta all'evasione.

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa Anav]

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a manovra finanziaria, che quest’anno il Governo ha varato in due tappe (con il D.L. 6 luglio 2011, n. 98, poi convertito dalla L. n.

111/2011, cui è seguito un ulteriore intervento correttivo ad opera del D.L. 13 agosto 2011, n. 138, convertito dalla L. n. 148/2011), dà ampio spazio a misure di carattere fiscale rivolte, da un lato, all’aumento delle entrate e, dall’altro, al rafforzamento della lotta all’evasione. Sotto il primo profilo alcune delle misure varate toccano da vicino le imprese di trasporto con autobus, incidendo su ambiti impositivi diversi.

ACCISE Per il gasolio il 2011 è stato un anno nero: ad un trend di crescita sostenuta e costante del prezzo industriale dei carburanti si sono accompagnati successivi aumenti del livello delle accise diretti a dare copertura ad interventi statali di carattere eccezionale (emergenza profughi a Lampedusa e sostegno al settore della cultura). L’ultimo in ordine di tempo disposto dall’Agenzia delle Dogane con un provvedimento del 28 giugno scorso ha innalzato l’aliquota di accisa sino alla soglia di 472,20 euro/1.000 litri. L’incremento, inizialmente a carattere temporaneo (sino al 31 dicembre 2011), è stato stabilizzato dal D.L. n. 98 (manovra di luglio) con effetto dal 1° gennaio 2012 per fronteggiare la crisi economica e finanziaria del Paese. E se il comparto delle imprese di trasporto pubblico locale e delle autolinee di competenza statale beneficia del rimborso dei maggiori oneri conseguenti a tali incrementi d’accisa - rimborso che, peraltro, potrebbe patire dal 2012 gli effetti del

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taglio lineare delle agevolazioni previsto dalla stessa manovra - il comparto delle imprese di noleggio autobus con conducente non beneficia di alcun rimborso o agevolazione. Sarebbe, quindi, auspicabile un’estensione dell’agevolazione anche a tale comparto, in considerazione dell’uso “professionale” del gasolio (così come per le altre due categorie ammesse al beneficio).

IRAP L’incremento delle aliquote IRAP, previsto dalla manovra di luglio non ha colpito solo banche ed assicurazioni.

Infatti, il maxiemendamento del Governo approvato in sede di conversione in legge del decreto ha previsto con effetto già sul versamento dell’acconto IRAP del prossimo mese di novembre - l’aumento dello 0,30% dell’aliquota base dell’IRAP (che passa, quindi, dal 3,9% al 4,2%) nei confronti di tutti i soggetti “che esercitano attività di imprese concessionarie diverse da quelle di costruzione e gestione di autostrade e trafori”. La formulazione della norma è estremamente generica e solleva dubbi circa la sua possibile applicazione alle imprese di trasporto pubblico locale e alle autolinee di competenza statale. In verità, ai fini della stima degli effetti della misura in termine di gettito, la relazione al “maxiemendamento” puntualizza che sono considerati i soli “dati delle dichiarazioni delle società di capitali concessionarie dello Stato individuate nei macro settori... trasporti e comunicazioni, escludendo da quest’ultimo le società concessionarie dei servizi autostradali”.

L’Amministrazione finanziaria, nel momento in cui si scrive, non ha forni-

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to chiarimenti in merito all’interpretazione della norma e al suo esatto ambito applicativo. Andrebbe, in particolare, precisato se la norma si applichi alle sole concessionarie dello Stato o anche alle concessionarie regionali e di altri enti locali, come pure cosa debba intendersi per “concessionarie”. In passato, con riferimento al noto tema del “cuneo fiscale” l’Amministrazione Finanziaria aveva fornito un’interpretazione estensiva del concetto di “concessione”, arrivando a sostenere (ris. n.

428/E del 2008) l’esistenza di un rapporto concessorio anche nei confronti di una società di trasporto pubblico locale che sottoscrive un contratto di servizio, a seguito dell’espletamento di una procedura di gara.

Tale interpretazione estensiva (peraltro smentita dalla sentenza n.131/2011 della Commissione tributaria provinciale di Venezia, l’unica sinora pronunciata in materia), se riconfermata dalla Amministrazione Finanziaria, avrebbe l’effetto di estendere l’aumento dell’aliquota IRAP a tutte le imprese esercenti servizi di trasporto pubblico locale sia in regime di affidamento diretto, (con o senza sottoscrizione di contratti di servizio), sia operanti a seguito di aggiudicazione di una procedura ad evidenza pubblica.

Quanto alle autolinee di competenza statale operanti ancora in regime di concessione (vigendo ancora il regime transitorio ex art. 9 D.Lgs. n. 285/2005) non sembrerebbero sussistere margini per affermare la loro esclusione dall’aumento dell’aliquota IRAP, almeno fino a quando non ne venga richiesta la trasformazione in autorizzazione o comunque fino alla conclusione del periodo transitorio.

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TRACCIABILITA' DEI RIFIUTI si parte a febbraio 'articolo 6, comma 2 del decreto legge 138/2011 aveva abrogato il sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti (SISTRI), quindi nessuno (tra i gli obbligati) ha iniziato a usarlo dal 1° settembre 2011. Nel testo della legge di conversione 14 settembre 2011, n. 148, tuttavia, è stato riammesso, anche se in maniera cronologicamente più diluita.

Quella del sistema di tracciabilità dei rifiuti fortemente voluto dal Ministro dell'ambiente, Stefania Prestigiacomo è stata, infatti, un'estate movimentata.

Affossato dalla manovra bis di Ferragosto è stato riesumato dalla commissione Bilancio del Senato.

La norma relativa al Sistri, su cui è stata posta la fiducia, diluisce il periodo transitorio del "doppio binario" (registri e formulario obbligatori e Sistri facoltativo) che dovrà essere abbandonato da tutti i soggetti dal 9 febbraio 2012.

L'emendamento, dunque, abbandona la partenza "a scaglioni" introdotta dal Dm 26 maggio 2011; imprese

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Diversa sembra essere, invece, la situazione delle imprese che, a seguito del processo di liberalizzazione avviato dal D.Lgs. n. 285/2005, già espletano i servizi di competenza statale in base ad autorizzazione, le quali non dovrebbero essere interessate dall’incremento previsto dalla norma in commento.

IRES RIPORTO DELLE PERDITE La manovra di luglio ha toccato anche un altro tema di interesse delle impre-

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ed enti cominceranno tutti insieme, a eccezione dei piccolissimi produttori di rifiuti pericolosi che hanno fino a dieci dipendenti. Per tali soggetti la data di inizio sarà decisa da un decreto del ministro dell'Ambiente, ma non potrà essere antecedente al 1° giugno 2012.

E' previsto inoltre che il ministero dell'Ambiente (attraverso il concessionario Sistri) assicuri una immediata verifica tecnica del software e dell'hardware, anche per una eventuale implementazione di tecnologie più semplici rispetto a quelle note, organizzando test di funzionamento in collaborazione con le associazioni di categoria, per la più ampia partecipazione degli utenti. Il tutto dovrà essere fatto entro i tre mesi successivi alla legge di conversione della manovra.

I vari consorzi per il recupero (dai rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche ai pneumatici, dagli imballaggi alle batterie e agli oli minerali), potranno essere delegati per gli adempimenti Sistri dagli operatori che producono esclusivamente rifiuti soggetti a ritiro obbligatorio.

(Gabriele Montecorboli)

se di trasporto pubblico locale: quello del riporto ai periodi d’imposta successivi delle perdite fiscali realizzate, ai fini delle imposte sui redditi, dai soggetti IRES. La manovra pone un freno al riporto, stabilendo che la perdita fiscale realizzata in un periodo d’imposta possa essere utilizzata ad abbattimento del reddito imponibile dei periodi d’imposta successivi, senza alcun vincolo di carattere temporale, in misura non superiore all’80% del reddito stesso e per l’intero importo che trova capienza in tale ammontare.

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L’introduzione del suddetto limite quantitativo fa sì, quindi, che ogni anno diventa imponibile almeno il 20% del reddito realizzato nel periodo. La disciplina ante manovra stabiliva, invece, che la perdita fiscale poteva essere computata in diminuzione dei redditi dei periodi d’imposta successivi, ma non oltre il quinto (limite temporale che oggi è venuto a cadere), fino a concorrenza dei redditi stessi. E’ evidente, dunque, il “rallentamento” imposto dal legislatore nell’utilizzo delle perdite fiscali rivenienti da periodi d’imposta prece-

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denti (ad esempio, quelle maturate per effetto dell’esclusione dalla base imponibile delle imposte sui redditi dei contributi a ripiano dei disavanzi di esercizio ex lege n. 151/1981).

Fermo restando l’applicazione della restrizione ai soli soggetti IRES, rimane da individuare il periodo d’imposta di decorrenza della nuova misura, per la quale non è prevista alcuna deroga all’articolo 3 dello Statuto dei diritti del contribuente, secondo cui le modifiche normative alla disciplina dei tributi operano a partire dall’esercizio successivo a quello in corso nel momento in cui sono introdotte. La relazione alla manovra sembra ipotizzare l’efficacia della nuova diposizione a partire dalle perdite formatesi nel 2011, in quanto precisa che “in assenza di un regime transitorio, il riporto delle perdite maturate prima dell’entrata in vigore della modifica normativa deve avvenire secondo le disposizioni dell’articolo 84 ante modifica”.

Ma su questo punto dovranno attendersi i chiarimenti dell’Agenzia delle Entrate.

Infine, si sottolinea che il vincolo di utilizzo fino all'80% del reddito non riguarda le perdite fiscali generatesi nei primi tre esercizi di vita della società per effetto dell’esercizio di nuove attività produttive, perdite che restano compensabili per l'intero importo che trova capienza nel reddito dell'esercizio, fino ad azzerarlo completamente.

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TAGLIO DELLE AGEVOLAZIONI FISCALI Un taglio consistente ai regimi attualmente vigenti di esenzione, esclusione e favore fiscale nella misura del 5% per il 2012 e del 20% dal 2013: questo prevede il D.L. n. 98/2011 se, entro il 30 settembre 2012, non verranno adottate misure di razionalizzazione in campo fiscale ed assistenziale atte a ridurre i livelli di indebitamento netto di 4 miliardi nel 2012 e di 20 miliardi nel 2013. Sono 483 le agevolazioni suscettibili di un possibile taglio e tra queste alcune di interesse delle imprese di trasporto di persone con autobus: “cuneo fiscale", bonus gasolio per TPL ed alle autolinee di competenza statale, agevolazione per le reti d'impresa ex D.L. n.

78/2010 deduzione del 10% dell'IRAP dalla base imponibile delle imposte sui redditi ed, altresì, le aliquote IVA agevolate del 4% e del 10%, quest’ultima applicabile anche ai trasporti di persone.

IMPOSTA PROVINCIALE DI TRASCRIZIONE (IPT) Con D. Lgs. n. 68/2011 in materia di federalismo fiscale regionale era stato demandato ad un decreto attuativo del MEF il compito di modificare le misure dell'imposta provinciale di trascrizione (IPT) per tutti gli atti soggetti ad I.V.A., uniformando i criteri di determinazione della stessa a quelli vigenti per gli atti non soggetti all’imposta sul valore

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aggiunto. La manovra di agosto ha reso la previsione immediatamente operativa, anche senza l’approvazione del decreto attuativo: dal 17 settembre 2011 (data di entrata in vigore della L. n.148), quindi, per la richiesta al Pubblico Registro Automobilistico delle formalità di iscrizione, trascrizione ed annotazione relative ad atti soggetti ad IVA l’imposta sarà determinata, come per gli atti non soggetti ad IVA, in misura proporzionale alla potenza dei veicoli espressa in kw/h.

IVA Niente più ricevute fiscali per le prestazioni di locazione dei veicoli senza conducente, che dovranno essere documentate tramite fatture. Lo stabilisce la manovra di luglio secondo cui all’atto della consegna del veicolo non va emesso alcun documento fiscale, mentre all’atto del pagamento del corrispettivo va emessa e consegnata e/o spedita al cliente la fattura ordinaria, nella quale vanno indicati gli estremi identificativi del contratto di noleggio di riferimento.

In campo IVA va, inoltre, segnalato l’aumento dell’aliquota IVA ordinaria dal 20% al 21% previsto dal D.L. n.

138/2011 (manovra di agosto) a partire dal 17 settembre u.s..

PREMI DI PRODUTTIVITÀ Anche nel 2012 le retribuzioni incenti-

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vanti corrisposte ai dipendenti del settore privato potranno accedere ad un regime fiscale e contributivo agevolato.

Lo prevede l’articolo 26 della manovra che circoscrive il beneficio alle somme erogate in attuazione di contratti territoriali o aziendali (compresi quelli aziendali sottoscritti ai sensi dell’accordo interconfederale del 28 giugno 2011) ed in correlazione ad incrementi di produttività, qualità, efficienza organizzativa e ad ogni altro elemento rilevante ai fini del miglioramento della competitività aziendale.

Sulle stesse somme spetterà uno sgravio contributivo (sia per la quota a carico del datore di lavoro che per quella a carico del lavoratore). La norma non quantifica l’agevolazione fiscale e contributiva, limitandosi a rinviare ad un decreto del Governo la determinazione dell’aliquota della tassazione agevolata, dell’ammontare massimo della retribuzione agevolabile e delle modalità di sgravio contributivo.

sospensione condizionale della pena qualora l’imposta evasa sia superiore ai 3 milioni di euro ed al 30% del volume d’affari. Con delle eccezioni. Infatti, in caso di omesso versamento di IVA e ritenute e di indebite compensazioni sarà sufficiente il superamento della soglia di imposta evasa di 3 milioni di euro per la non concessione della sospensione condizionale della pena.

La manovra di agosto ha introdotto, inoltre, nuove misure di contrasto alle imprese in perdita sistemica: vengono assimilate alle società di comodo, con conseguente applicazione dell’aliquota IRES maggiorata del 10,5% sul reddito calcolato presuntivamente ai sensi dell’articolo 30 della L. n. 724/1994, quelle in perdita fiscale per tre periodi d’imposta consecutivi. Restano ferme le esclusioni automatiche dalla normativa sulle società di comodo previste dallo stesso articolo 30, che fanno espresso riferimento alle “società esercenti pubblici servizi di trasporto” e, al di fuori di tale ipotesi (che non ricomprende evidentemente le imprese di noleggio autobus con conducente), tra gli altri, ai soggetti congrui e coerenti rispetto agli studi di settore, ai soggetti con almeno 10 dipendenti nei due esercizi precedenti, ai soggetti con un valore della produzione superiore al totale attivo dello Stato patrimoniale.

Stretta anche sugli studi di settore.

Scatterà la sanzione massima prevista dall’articolo 8 del D. Lgs. n. 471/1997

LOTTA ALL’EVASIONE Escono rafforzate dalle due manovre le misure di contrasto dell’evasione fiscale, anche sotto il profilo penale. Ed, infatti, il D.L. n. 138/2011 ha ridotto le soglie di evasione al di sopra delle quali si configura il reato penale di dichiarazione infedele, dichiarazione fraudolenta, omessa dichiarazione e, nel contempo, ha stabilito la non applicazione della

(pari ad € 2.065) in caso di omessa presentazione dello studio, sempreché il contribuente non abbia provveduto a tale adempimento con una dichiarazione integrativa, anche a seguito di invito da parte del Fisco, che, in questo caso (come pure nelle ipotesi di infedele compilazione dello studio, ovvero di indicazione di cause di esclusione o inapplicabilità insussistenti) potrà procedere anche ad accertamento induttivo. E l’omessa presentazione dello studio fa scattare anche un aumento del 50% della sanzione minima e massima nelle ipotesi di rettifica della dichiarazione dei redditi, IVA ed IRAP, sempreché il contribuente non provveda alla presentazione con dichiarazione integrativa, anche a seguito di invito da parte dell’Agenzia delle Entrate. Al riguardo, va precisato che la sanzione minima e massima prevista ai fini delle imposte sui redditi, IVA ed IRAP è elevata del 50% in caso di omessa presentazione dello studio di settore solo se il maggior reddito, la maggiore imposta accertata o la minore imposta detraibile o rimborsabile ai fini IVA ovvero il maggior imponibile accertato ai fini IRAP è superiore al 10% di quello dichiarato.

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Lavoratrici sugli “scalini” in pensione a 65 anni nel ‘26 L'intervento sulle pensioni porta a equiparare l'età pensionistica in 15 anni.

E nel frattempo scatta l'adeguamento all'aspettativa di vita.

GiuseppeAlfieri

[Servizio sindacale Anav]

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e manovre di luglio e di agosto contengono anche numerose novità in materia sindacale.

Proponiamo una panoramica e una sintesi delle principali innovazioni.

Pensioni, innalzamento requisito anagrafico per le lavoratrici del settore privato (articolo 1, comma 20) - A decorrere dal 1° gennaio 2014, per le lavoratrici dipendenti e per le lavoratrici autonome la cui pensione è liquidata a carico dell'assicurazione generale obbligatoria, delle forme sostitutive della medesima e della gestione separata, il requisito anagrafico di sessanta anni per l'accesso alla pensione di vec-

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chiaia nel sistema retributivo e misto è incrementato di un mese. Tale requisito anagrafico è incrementato di ulteriori due mesi a decorrere dal 1° gennaio 2015, di ulteriori tre mesi a decorrere dal 1° gennaio 2016, di ulteriori quattro mesi a decorrere dal 1° gennaio 2017, di ulteriori cinque mesi a decorrere dal 1° gennaio 2018, di ulteriori sei mesi a decorrere dal 1° gennaio 2019 e per ogni anno successivo fino al 2025 e di ulteriori tre mesi a decorrere dal 1° gennaio 2026. A decorrere dal 1° gennaio 2026 l’età pensionabile delle donne viene equiparata, quindi, a quelle degli uomini e cioè a 65 anni.

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L’aumento graduale dal 2014 al gennaio 2026 si quantifica in 60 mesi, appunto, 5 anni. Per quanto attiene ai requisiti va notato, inoltre, che occorre fare i conti anche con l’allungamento dei requisiti di accesso alla pensione legato agli incrementi di speranza della vita secondo l’articolo 12 del decreto legge n. 78/2010 convertito dalla legge n, 122/2010, in vigore dal 1° gennaio 2013 (quando ci sarà un primo incremento di tre mesi). Il sistema, infatti, prevede per tutti i lavoratori (uomini e donne) un adeguamento permanente dei requisiti pensionistici: ogni tre anni l’ISTAT certifica le speranze di vita e, se

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crescono, automaticamente crescono i requisiti anagrafici per la pensione di vecchiaia e di anzianità. In concreto nel 2026 per raggiungere il diritto alla pensione di vecchiaia la donna del settore privato deve possedere l’età di 65 anni più tre mesi scattati per effetto della speranza di vita nel 2013 e più i successivi incrementi dovuti per il meccanismo della stessa speranza di vita.

Fondi interprofessionali e tirocini

Festività (articolo 1, comma 24) Dal 2012 un Dpcm fisserà annualmente le date in cui ricorrono le festività introdotte con legge dello Stato non conseguente ad accordi con la Santa Sede, le celebrazioni nazionali e le festività dei Santi patroni, in modo tale che cadano il venerdì precedente o il lunedì seguente la prima domenica successiva o coincidano con la domenica.

Escluse dall'applicazione della disposizione le festività del 25 aprile, Festa della liberazione, del 1° maggio, Festa del lavoro, e del 2 giugno, Festa nazionale della Repubblica. Resta l’enigma sul destino delle festività semi-religiose, ma non di precetto, di Santo Stefano e della Pasquetta, istituite dalla Stato italiano nel 1949 per prolungare le feste di Natale e Pasqua.

Collocamento obbligatorio (articolo 9) Si interviene sulla legge n. 68 del 1999 che detta norme per il diritto al lavoro dei disabili semplificando le procedure in base alle quali i datori di lavoro possono modulare tra le diverse unità produttive ed amministrative le quote obbligatorie di assunzione di categorie protette, prevedendo, in particolare, la semplice comunicazione in via telematica ai servizi provinciali competenti (in luogo dell’autorizzazione su richiesta motivata) e la compensazione anche tra diverse imprese, a condizione che esse abbiano sede in Italia e facciano parte di uno stesso gruppo d’impresa.

Infine l’articolo 10 interviene sulla disciplina dei fondi paritetici interprofessionali nazionali per la formazione continua, prevedendo che essi possano impiegare parte delle proprie risorse per misure di formazione in favore di apprendisti e di collaboratori a progetto, mentre l’articolo 11 reca alcune norme generali in materia di tirocini formativi e di orientamento, prevedendo, in particolare, che possano essere promossi unicamente da soggetti in possesso degli specifici requisiti determinati dalle Regioni e che i tirocini «non curriculari», ad esclusivo beneficio di neodiplomati e neolaureati, debbano essere attivati entro dodici mesi dal conseguimento del relativo titolo di studio e non possano avere una durata superiore a sei mesi.

Introdotto il reato di caporalato (articolo 12) Giro di vite per contrastare il lavoro irregolare. La norma introduce nell'ordinamento il “delitto di intermediazione illecita e sfruttamento del lavoro” la cui fattispecie è rappresentata dallo svolgimento di “un'attività organizzata di intermediazione, reclutando manodopera o organizzandone l'attività lavorativa caratterizzata da sfruttamento, mediante violenza, minaccia, o intimidazione, approfittando dello stato di bisogno o di necessità dei lavoratori”.

Per il delitto in esame si prevede la reclusione da cinque a otto anni e la multa da mille a 2 mila euro per ciascun lavoratore reclutato. La norma specifica poi cosa debba intendersi per "sfruttamento". Sono indicati più “indici presuntivi”. Tra questi: la sistematica retribuzione dei lavoratori in modo palesemente difforme dai contratti collettivi nazionali o comunque sproporzionato rispetto alla quantità e qualità del lavoro prestato; la sistematica violazione della normativa relativa all'orario di lavoro, al riposo settimanale, all'aspettativa obbligatoria, alle ferie; la sussistenza di violazioni della normativa in materia

di sicurezza e igiene nei luoghi di lavoro, tale da esporre il lavoratore a pericolo per la salute, la sicurezza o l'incolumità personale; la sottoposizione del lavoratore a condizioni di lavoro, metodi di sorveglianza, o a situazioni alloggiative particolarmente degradanti.

Costituisce invece aggravante specifica (con l'aumento della pena da un terzo alla metà): il fatto che il numero di lavoratori reclutati sia superiore a tre; il fatto che uno o più dei soggetti reclutati siano minori in età non lavorativa; l'aver commesso il fatto esponendo i lavoratori intermediati a situazioni di grave pericolo, avuto riguardo alle caratteristiche delle prestazioni da svolgere e delle condizioni di lavoro. In più: l'eventuale condanna per il reato di caporalato (o riduzione in schiavitù, ma solo se lo sfruttamento ha ad oggetto prestazioni lavorative) comporta anche pene accessorie: l'interdizione dagli uffici direttivi delle persone giuridiche o delle imprese, il divieto di concludere contratti di appalto, di cottimo fiduciario, di fornitura di opere, beni o servizi riguardanti la pubblica amministrazione, e relativi subcontratti. E soprattutto: l'esclusione per un periodo di due anni da agevolazioni, finanziamenti, contributi o sussidi da parte dello Stato o di altri enti pubblici, e dell'Unione europea, relativi al settore di attività in cui ha avuto luogo lo sfruttamento. Pene più pesanti per i recidivi. Vale la pena ricordare come al nuovo delitto si applichino anche le disposizioni di cui all’articolo 604 del codice penale. In base ad esso, il reato è punibile anche qualora il fatto sia commesso all'estero da cittadino italiano, o in danno di cittadino italiano, ovvero dallo straniero in concorso con cittadino italiano. In quest'ultima ipotesi, lo straniero è punibile quando si tratti di delitto per il quale sia prevista la pena della reclusione non inferiore nel massimo a cinque anni (come nel caso in esame) e quando vi sia stata richiesta del Ministro della Giustizia.

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L'AUTOBUS DI ROSA PARKS A FUMETTI

È uscito in libreria “L’autobus di Rosa” di Fabrizio Silei (editrice Orecchio acerbo), un libro illustrato da Maurizio Quarello e destinato a bambini realizzato in collaborazione con Amnesty International: la Rosa del titolo è Rosa Parks, la donna di colore che nel 1955 si rifiutò di cedere il suo posto in autobus a un bianco, e che con questo gesto è diventata simbolo e icona delle lotte per i diritti civili.

Il libro “L’autobus di Rosa”è ambientato ai giorni nostri, quando un nonno accompagna il nipote nel museo Henry Ford in Michigan, dove è conservato l’autobus su cui viaggiava quel giorno Rosa Parks e gli racconta la sua storia. Il libro è uscito contemporaneamente in Francia, Germania, Spagna, Grecia, Brasile e Portogallo.

OBAMA IN TOUR SUL “BUS FORCE ONE”

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a visita del Presidente degli USA Barack Obama agli stati orientali del paese, non è stata fatta con aereo e auto presidenziale, ma con un autobus ad alta sicurezza a prova di bomba, con i vetri oscurati, denominato Bus Force One. I Servizi Segreti hanno aggiunto anche qualche extra: telecamera a visione notturna,

A OSTIA: IN VIAGGIO COL PITONE. MULTATO Un ragazzo romano di 18 anni è salito su un autobus di linea - a Ostia portando sul braccio un pitone reale, lungo circa un metro. Alla vista dell'animale, gli altri passeggeri spaventati hanno chiesto all'autista di fermare l'autobus giunto. Sul posto sono intervenuti i carabinieri che hanno sanzionato l'uomo per omessa custodia e malgoverno di animali.

Proprio nel numero scorso di BusMagazine (il numero 5) ci eravamo occupati dei limiti e divieti nel portare il proprio animale in bus, che variano da regione a regione: ma un pitone reale non è previsto da nessuna normativa!

riflessioni delle parti interessate in vista del lancio della comunicazione, annunciata per il primo trimestre 2012, con la quale la Commissione intende presentare una strategia completa di lungo termine che acceleri lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi a livello UE. La Commissione presenterà inoltre una proposta legislativa sui requisiti delle infrastrutture per l’utilizzo dei carburanti alternativi.

La consultazione si è chiusa il 6 ottobre scorso.

ANCHE GOOGLE SI MUOVE IN BUS

TRASPORTO PULITO: UE AVVIA CONSULTAZIONE La Commissione europea ha promosso un’iniziativa per i sistemi di trasporto puliti (Clean Transport Systems - CTS), al fine di sostenere l'Ue nel porre fine alla dipendenza a lungo termine dal petrolio nel settore dei trasporti. Attraverso un questionario su carburanti alternativi, la Commissione invita spunti e

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cannoni con gas lacrimogeni, pneumatici resistenti alla perforazione e carrozzeria blindata.

Il bus è costato circa un milione di dollari ed è stato realizzato da Hemphill Brothers Coach Company, che ha già fornito i veicoli per Beyonce, Jennifer Lopez, Madonna, e il Papa.

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Autobus localizzabili col gps e biciclette per muoversi all'interno del campus. E' la mobilità sostenibile secondo Google che con un video postato sul Web ha voluto mostrare con quali mezzi invita i dipendenti a lasciare l'auto a casa per inquinare meno. Ogni giorno il tragitto da San Francisco a Mountain View, sede dell'azienda, è percorso da autobus speciali, attrezzati per poter lavorare al computer già in viaggio: il loro percorso può essere seguito col satellitare e i dipendenti possono chiedere fermate extra con un clic sul loro portatile o sullo smartphone.

Molti scelgono la bicicletta, tanto se al ritorno si è stanchi si può comunque prendere il bus che permette di trasportare le due ruote. In più all'interno del campus di Google ci sono biciclette a disposizione di tutti per muoversi, anche delle forme più strane. (da http://multimedia.lastampa.it)

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ACCESSO ALLA PROFESSIONE ECCO IL REGOLAMENTO CHE RENDE LE IMPRESE D'EUROPA TUTTE UGUALI

Speciale a cura di Gabriele Montecorboli

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a direttiva 96/26/CE riguardante l'accesso alla professione di trasportatore su strada e i regolamenti relativi all'accesso al mercato dei trasporti sia nel campo del trasporto merci che quello di viaggiatori hanno permesso negli anni un livello minimo di qualità del trasporto stradale e favorito una maggiore concorrenza. Nel complesso, questa cornice legislativa ha dato i suoi frutti, in quanto oggi le imprese di trasporto stradale danno maggiori garanzie sia sul piano della sicurezza che su quello commerciale a tutto vantaggio dell'utenza trasportata.

Tuttavia, l'esperienza maturata nel settore sulla base della legislazione applicata dai singoli Stati, ha fatto emergere che alcune disposizioni sono applicate male o in misura diseguale poiché imprecise, incomplete o non più adatte all'evoluzione che sta interessando il trasporto stradale.

Questo vale soprattutto per la direttiva sull'accesso alla professione, che è applicabile a tutti i trasportatori stradali europei sia di viaggiatori che di merci, indipendentemente dal fatto che si tratti di imprese individuali, piccole e medie imprese o grandi imprese.

Le disparità riscontrate nell'applicazione da parte dei singoli Stati, a detta della Commissione europea sono in contrasto con una concorrenza leale in quanto le imprese continuano a essere soggette a una sorveglianza e a controlli diseguali a seconda dello Stato in cui si trova ad operare, con livelli di qualifiche professionali e di solidità finanziaria molto diversi. Questa situazione ha impedito di fatto di approfittare pienamente di tutti i vantaggi offerti dal mercato interno del trasporto su strada.

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4 VERSO L’ARMONIZZAZIONE L'obiettivo fondamentale dell'Unione europea è quello di armonizzare le norme nazionali che le imprese devono rispettare per accedere all'attività e rafforzare l'efficacia del mercato interno.

L'armonizzazione non può però essere realizzata solo dagli Stati membri. Inoltre, se si vuole incidere su questa armonizzazione, è necessario migliorare lo scambio di informazioni fra le autorità degli Stati membri che controllano il rispetto delle regole per l'accesso all'attività. Questa misura può essere realizzata solo parzialmente dai singoli Stati sulla base di accordi bilaterali. Si è quindi resa necessaria un'azione comunitaria, vista l'impossibilità per uno Stato

membro o un gruppo di Stati membri di risolvere in modo soddisfacente i problemi identificati.

Proprio nell'ottica di fornire una legislazione comune e per rimediare alle carenze riscontrate, l'Unione europea ha inteso sostituire la direttiva che regola la materia, con un nuovo regolamento (Reg. 1071/09), che entrerà in vigore, senza bisogno che gli Stati provvedano ad emanare ulteriori norme nazionali, il 4 dicembre prossimo. Il regolamento sostituisce quindi la normativa nazionale in materia e cioè il decreto legislativo del 22 dicembre 2000 n. 395, così come modificato dal decreto legislativo 28 dicembre 2001, n.478.

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ààà LUNGO 4 UN PERCORSO Come noto, la direttiva 96/26/CE e già prima la direttiva 562 del 1974, così come modificata dalla direttiva 438 del 1989, recepita in Italia per il trasporto persone dal decreto ministeriale 448/91, aveva stabilito le condizioni minime di onorabilità, idoneità finanziaria e idoneità professionale che le imprese devono soddisfare per essere autorizzate a esercitare la professione di trasportatore stradale il trasporto di merci e persone - a livello nazionale o internazionale. Queste condizioni sono gli unici requisiti comuni imposti alle imprese che intendono essere autorizzate a esercitare le loro attività, in particolare sul mercato comunitario del trasporto stradale. La direttiva introduce per

altro il riconoscimento reciproco di alcuni documenti richiesti per ottenere le autorizzazioni in questione.

Già nel programma legislativo per il 2006 la Commissione aveva annunciato l'intenzione di esaminare attentamente le norme previste dalla direttiva in oggetto per renderne poi, se necessario, l'applicazione più armonizzata, semplice, controllabile e efficace. L'esame, basato su un'ampia consultazione delle parti interessate e su una valutazione di impatto, aveva fatto rilevare che gli Stati membri hanno recepito e applicato la direttiva con difficoltà e secondo modalità molto diverse.

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INCONVENIENTI 4 GLI DELLA VECCHIA DIRETTIVA Fra gli inconvenienti riscontrati che derivano da questa situazione la Commissione europea ha evidenziato i seguenti punti: - il rischio di distorsioni della concorrenza fra, da una parte, i trasportatori che dispongono di una sede reale, accessibile alle autorità che possono verificare il rispetto delle norme minime di accesso all'attività e, dall'altra, le cosiddette "società di comodo", che possono sfuggire a tale sorveglianza; - la scarsa trasparenza del mercato, viste le disparità dei requisiti minimi di idoneità finanziaria e idoneità professionale e le relative conseguenze; i clienti del trasporto stradale che non hanno garanzie in fatto di qualità offerta dalle imprese;

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- il persistere di imprese negligenti a causa del basso livello delle qualifiche professionali e della carente idoneità finanziaria, una situazione che genera rischi per la sicurezza stradale e compromette l'efficacia socioeconomica del trasporto stradale (le imprese maggiormente qualificate non possono reggere alla concorrenza); - un controllo irregolare e non coordinato fra le autorità nazionali che sono tenute a revocare le autorizzazioni alle imprese che commettono infrazioni che minacciano la loro onorabilità. La mancanza di coordinamento genera costi amministrativi superflui e nuoce alla credibilità e al carattere dissuasivo di una sanzione come la revoca delle licenze.

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Il regolamento, secondo gli intendimenti dell'Unione europea dovrebbe contribuire a realizzare gli obiettivi della strategia di Lisbona in quanto applicherà nel settore condizioni di concorrenza più eque e migliorerà la trasparenza nei confronti dei clienti del trasporto stradale. La finalità è quella di potenziare l'efficienza dei servizi di trasporto e migliorare la qualità. Tenuto conto del ruolo preponderante del trasporto stradale anche nei sistemi di produzione e distribuzione dell'industria, il regolamento dovrebbe rafforzare, inoltre, la competitività dell'Unione.

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OBIETTIVI 4 DIGLILISBONA

Dovrebbe migliorare anche indirettamente la sicurezza stradale in quanto saranno controllate con maggiore rigore le imprese negligenti e soprattutto quelle che rischiano di rimanere coinvolte in incidenti in misura superiore alle altre imprese. Miglioreranno inoltre le condizioni di lavoro dei dipendenti dell'autotrasporto mediante l'innalzamento del livello delle qualifiche professionali e verrà rafforzata l'indipendenza degli autotrasportatori rispetto ai loro committenti, proteggendoli da pratiche che mirano a dissimulare il ricorso alle loro prestazioni.

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4 SEMPLIFICAZIONE LEGISLATIVA La scelta dello strumento regolamentare, che fa seguito all'impegno assunto dalla Commissione di semplificare i contenuti della normativa comunitaria e di aggiornarla, si inserisce nel programma "Legiferare meglio", che aggiorna e semplifica "l'acquis comunitario", cioè quell'insieme di diritti e di obblighi giuridici e di obiettivi politici che accomunano e vincolano gli Stati membri dell'Unione europea.

La semplificazione legislativa apportata consiste in una maggiore chiarezza giuridica, in una serie di disposizioni meglio controllabili, che permettono l'applicazione effetti-

va delle norme, e una maggiore coerenza globale con le disposizioni dei regolamenti sull'accesso al mercato dei trasporti, offrendo inoltre agli Stati membri la possibilità di ridurre determinati oneri amministrativi superflui, connessi ai controlli. La modernizzazione delle norme di accesso all'attività di trasportatore stradale, soprattutto con l'introduzione di registri elettronici, rientra d'altra parte fra le misure immediate da adottare nell'ambito del "Programma d'azione per la riduzione degli oneri amministrativi nell'Unione europea".

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4 L'INDAGINE PROPEDEUTICA Un'indagine propedeutica all'emanazione della direttiva ha fatto emergere che le condizioni da soddisfare per essere autorizzati a esercitare l'attività di trasportatore su strada avrebbero dovuto essere più armonizzate e meglio applicate e controllate. Ad accezione dei trasportatori di persone, per i quali dall'indagine è emerso che sarebbe utile introdurre un livello più elevato di requisiti da soddisfare, le parti consultate avevano raccomandato di dare la precedenza all'armonizzazione delle normative nazionali attualmente in vigore e, in particolare, avevano chiesto di: - migliorare la sorveglianza e il controllo mediante verifiche sulle imprese a rischio (invece di effettuare controlli sistematici più frequenti), grazie allo scambio di informazioni operative fra le autorità dei diversi Stati membri che sono tenute a controllare il comportamento delle imprese utilizzando anche registri elettronici per ridurre gli oneri amministrativi; - introdurre disposizioni comuni per verificare l'esistenza di una sede effettiva e stabile delle imprese e ridurre

così le distorsioni della concorrenza da parte delle cosiddette "società di comodo"; - armonizzare gli indicatori utilizzati per misurare la idoneità finanziaria di un'impresa e il livello degli esami che attestano l'idoneità professionale; - assicurare che il titolare di un certificato di idoneità professionale diriga effettivamente le attività di trasporto e non sia un prestanome per ottenere un'autorizzazione.

La Commissione europea ha preso in considerazione tutte le osservazioni espresse durante la procedura di consultazione, alcune delle quali hanno permesso di migliorare il provvedimento e la valutazione di impatto. La Commissione ha così ampliato il ventaglio di opzioni da valutare per riflettere i diversi punti di vista espressi. Non ha invece adottato l'idea di sostituire la condizione di idoneità finanziaria con un'assicurazione obbligatoria sulla responsabilità professionale, visto che diversi soggetti interessati hanno ritenuto questa ipotesi non sufficientemente matura.

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ààà 4 LE 5 OPZIONI

Prima dell'emanazione del regolamento 1071/09, erano state valutate cinque opzioni strategiche: 1. L'opzione ''senza modifiche" che avrebbe lasciato inalterata l'attuale legislazione in materia di trasporto stradale. I problemi sarebbero rimasti tali e, anzi, avrebbero finito per aggravarsi, come conseguenza della progressiva apertura del cabotaggio a tutti gli Stati membri decisa con altri regolamenti comunitari; 2. L'opzione "semplificazione tecnica ma non regolamentare". Avrebbe fornito agli Stati membri e all'industria una serie di orientamenti non vincolanti per l'attuazione. Questa opzione sarebbe stata facile da varare ma molto probabilmente non avrebbe ridotto le differenza fra le normative nazionali e quindi i principali problemi identificati inizialmente.

3. L'opzione "armonizzazione" che con la modifica della normativa attuale attraverso lo strumento del regolamento comunitario ha l'obiettivo di armonizzare maggiormente l'accesso all'attività e migliorarne l'applicazione. Questa opzione dovrebbe contribuire a instaurare una concorrenza leale, a migliorare il rispetto delle norme vigenti in materia di trasporto stradale, in particolare quelle sulla sicurezza, e aumenterebbe il livello medio delle qualifiche professionali del settore.

4. L'opzione "norme di qualità superiori" che avrebbero introdotto progressivamente requisiti più elevati in

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materia di idoneità finanziaria e l'obbligo per i gestori dei trasporti nelle imprese di seguire una formazione continua obbligatoria. Nel breve periodo, questa opzione avrebbe reso proporzionalmente più difficile l'accesso al mercato per le piccole imprese. Nel lungo periodo, avrebbe incentivato gli operatori più efficienti, apportando così benefici a tutta la società.

5. L'opzione "liberalizzazione" che avrebbe aperto maggiormente il cabotaggio alla concorrenza e avrebbe liberalizzato i servizi regolari internazionali effettuati con autobus. Questa opzione avrebbe ridotto alcuni prezzi di trasporto, senza necessariamente migliorare l'efficacia socioeconomica del trasporto stradale, vista l'assenza di un'armonizzazione preliminare più marcata, anche in materia fiscale e sociale. È un'opzione che avrebbe rischiato di sopprimere posti di lavoro in determinati paesi. In ogni caso, vista l'ampiezza probabile delle conseguenze, la Commissione ha accantonato questa opzione, ritenendo tuttavia necessaria una valutazione più approfondita.

Sulla base dei risultati, gli organi europei hanno deciso di scegliere l'opzione 3 ("armonizzazione") e quindi la strada di un regolamento fondato sull'articolo 71 del trattato che istituisce la Comunità europea con l'intento di fornire una legislazione comune agli Stati membri dell' Unione europea con l’obiettivo di armonizzare le norme nazionali che le imprese devono rispettare per accedere all'attività e rafforzare l'efficacia del mercato interno.

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CONDIZIONI UE 4 LE PER LE IMPRESE...

In sintesi, il nuovo regolamento stabilisce le condizioni che tutte le imprese devono soddisfare per essere autorizzate a esercitare l'attività di trasportatore su strada. Chiarisce le disposizioni legislative esistenti e le completa per rafforzare la coerenza globale e garantire un'applicazione effettiva e omogenea. Il regolamento introduce gli elementi seguenti: - la responsabilità del gestore dei trasporti che presta il proprio certificato di idoneità professionale a un'impresa affinché quest'ultima ottenga un'autorizzazione e un inquadramento più rigoroso dei suoi legami con l'impresa; - una serie di criteri da rispettare affinché un'impresa sia stabilita in forma stabile ed effettiva in uno Stato membro e quindi la sua condotta possa essere sorvegliata correttamente dall'autorità nazionale che le ha rilasciato l'autorizzazione a esercitare l'attività; - una serie di indicatori finanziari comparabili per misurare la idoneità finanziaria di un'impresa, un esame che comprovi le conoscenze necessarie per l'idoneità professionale e il riconoscimento dei centri di formazione e dei centri di esame; - l'obbligo per le autorità di inviare un avvertimento ai trasportatori che risultano non rispettare le condizioni di onorabilità, di idoneità finanziaria e di idoneità professio-

nale e, in assenza di regolarizzazione della propria situazione entro un determinato termine, di imporre una serie di sanzioni amministrative, comprendenti anche revoca dell'autorizzazione e inabilitazione del gestore dei trasporti; - il riconoscimento reciproco fra Stati membri delle infrazioni alla normativa CE in materia di trasporto stradale.

Il riconoscimento reciproco servirà per contabilizzare le infrazioni gravi e ripetute, ovunque esse siano commesse, e che, superato un determinato livello, possono nuocere all'onorabilità di un trasportatore ed esporlo alle sanzioni summenzionate; - l'introduzione di registri elettronici interconnessi fra tutti gli Stati membri per ridurre i costi amministrativi inerenti al controllo e alla sorveglianza delle imprese e per facilitare lo scambio di informazioni fra gli Stati membri; - la progressiva soppressione di determinati regimi di deroga che, lasciati alla libera discrezione degli Stati membri, sono concessi alle imprese in modo diseguale.

Tali regimi non sono più giustificati e alterano la concorrenza a scapito della grande maggioranza delle imprese che non ne beneficiano.

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GLI STATI 4 …MA NE POSSONO AGGIUNGERE Nel fissare una serie di condizioni comuni, tuttavia il regolamento non impedisce agli Stati membri di aggiungere altre condizioni specifiche per autorizzare l'accesso al mercato.

Il regolamento completa e rivede le norme vigenti in materia di accesso all'attività di trasportatore su strada.

Pertanto fa propri diversi principi e disposizioni della precedente direttiva in materia 96/26/CE: - le tre condizioni che devono essere soddisfatte dalle

imprese che intendono accedere all'attività (onorabilità, idoneità professionale, idoneità finanziaria) (articolo 3); - il riconoscimento reciproco di diplomi, certificati e altri titoli allo scopo di favorire l'esercizio della libertà di stabilimento (articoli da 18 a 20); - il modello di certificato di idoneità professionale (allegato II) e l'elenco delle materie da conoscere per il conseguimento del certificato (allegato I).

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ààà 4 LE NOVITÀ INTRODOTTE Circa le nuove disposizioni si evidenzia che l'articolo 1 completa l'elenco delle definizioni per facilitare un'applicazione più uniforme della normativa. L'articolo 2 definisce un nuovo campo di applicazione coerente con le altre normative in materia di trasporto su strada includendo tutti i veicolo di più di 3,5 tonnellate e limitando le deroghe a determinati tipi di trasporto chiaramente definiti in altri atti comunitari.

Gli articoli 3 e 5 introducono una serie di norme comuni affinché solo le imprese che dispongono di una sede effettiva e stabile possano essere autorizzate a esercitare l'attività. L'obiettivo è sottoporre tutte le imprese allo stesso livello di sorveglianza ed evitare che alcune imprese sfuggano alla sorveglianza delle autorità dei loro Stati membri

di stabilimento. In virtù dell'articolo 5, una sede stabile ed effettiva presuppone un ufficio, veicoli immatricolati e un centro per l'esercizio dell'attività.

L'articolo 4 precisa i legami che il soggetto titolare dell'idoneità professionale richiesta (denominato "il gestore dei trasporti") deve avere con l'impresa di cui è incaricato di dirigere le attività di trasporto. Il soggetto in questione deve essere impiegato e remunerato dall'impresa. Visto che si suppone che diriga effettivamente e in permanenza le attività di trasporto dell'impresa, deve assumersi la responsabilità delle conseguenze delle proprie decisioni e quindi diventa responsabile delle infrazioni commesse nell'ambito delle attività che dirige.

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4 IL “GESTORE DEI TRASPORTI” E' notevole l'innovazione che il Regolamento prevede per questa "figura" i cui compiti e le cui funzioni, all'interno dell'impresa, risultavano, sino ad ora, assolutamente formali.

Questo "gestore dei trasporti", in possesso dei requisiti di onorabilità e capacità professionale, dovrà: a) dirigere effettivamente e continuativamente le attività di trasporto dell’impresa; b) avere un vero legame con l’impresa, essendo per esempio dipendente, direttore, proprietario o azionista, o l’amministratore o, se l’impresa è una persona fisica, sia questa persona; c) risiedere nella Comunità.

Qualora non esista una simile figura all'interno dell'azienda, l'impresa potrà essere autorizzata dall’autorità competente ad esercitare la professione di trasportatore su strada, purché indichi una persona fisica residente nella Comunità che soddisfi i requisiti di capacità professionale e di onorabilità e che sia, con un contratto, abilitata ad esercitare le funzioni di gestore dei trasporti per conto dell’impresa In questo caso: 1. il contratto che lega l’impresa al "gestore dei trasporti" deve precisare i compiti che questi deve svolgere effettivamente e continuativamente e indicare le sue responsabilità in qualità di gestore dei trasporti. I compiti da precisare sono in particolare quelli riguardanti la gestio-

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ne della manutenzione dei veicoli, la verifica dei contratti e dei documenti di trasporto, la contabilità di base, la distribuzione dei carichi e dei servizi ai conducenti e ai veicoli e la verifica delle procedure di sicurezza; 2. il "gestore dei trasporti" potrà dirigere le attività di trasporto di un massimo di quattro imprese diverse, esercitate con un parco complessivo comprendente al massimo cinquanta veicoli. Gli Stati membri possono decidere di ridurre il numero di imprese e/o le dimensioni del parco complessivo di veicoli che tale persona può gestire.

3. il "gestore dei trasporti" dovrà svolgere i compiti precisati solo nell’interesse dell’impresa e le sue responsabilità saranno esercitate indipendentemente da qualsiasi altra impresa per cui l’impresa svolge attività di trasporto, con un'esplicita indicazione dell'obbligo, per il "gestore", di vigilare su eventuali "conflitti di interesse" tra l'impresa per cui opera e le imprese committenti.

Gli Stati membri possono decidere che, inoltre, un "gestore dei trasporti" designato ai sensi del primo caso non possa contemporaneamente essere designato a svolgere i compiti di "gestore dei trasporti" secondo quanto previsto nella seconda ipotesi sopra descritta o possa esserlo solo in relazione a un numero limitato di imprese o a un parco di veicoli inferiore a un massimo di quattro imprese diverse, esercitate con un parco complessivo comprendente al massimo cinquanta veicoli .

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4 L'ONORABILITÀ ELEMENTO CARDINE Quando un gestore dei trasporti perde la propria onorabilità, l’autorità competente lo dichiara inidoneo a dirigere le attività di trasporto di un’impresa.

A meno che e finché non sia stata presa alcuna misura di riabilitazione in conformità delle pertinenti disposizioni nazionali, l’attestato di idoneità professionale del gestore dei trasporti dichiarato inidoneo non è più valido in nessuno Stato membro.

L'articolo 6 elenca le norme comunitarie le cui infrazioni gravi possono comportare la perdita di onorabilità, anche se commesse in altri Stati membri. Alla Commissione sono assegnate competenze esecutive per stabilire un elenco comune di infrazioni. La compilazione dell'elenco è un requisito preliminare allo scambio organizzato di informazioni fra gli Stati membri e alla definizione di soglie minime al di là delle quali le autorizzazioni devono essere ritirate.

L'articolo 7 introduce indicatori più precisi per misurare la idoneità finanziaria di un'impresa. Le imprese o gli Stati membri possono scegliere fra due opzioni: o gli attivi circolanti e il quick ratio (secondo la terminologia della quarta direttiva sulla contabilità) che stabiliti a partire dai conti annuali dell'impresa rispettano determinate soglie oppure la dimostrazione della propria idoneità finanziaria mediante una garanzia bancaria. Gli indicatori finanziari proposti sono quelli attualmente utilizzati nell'analisi finanziaria per valutare la idoneità di un'impresa di pagare i propri debiti a breve termine. L'articolo 8 introduce un approccio comune che affianca alla formazione un esame obbligatorio per verificare l'idoneità professionale, applicabile a tutti i candidati, compresi quelli con esperienza professionale e quelli titolari di un diploma. Prevede un sistema minimo di riconoscimento dei centri di esame e dei centri di formazione e promuove lo scambio di esperienze fra gli Stati membri in questo settore. Infine, è soppressa la possibilità

per gli Stati membri di distinguere il livello di qualifica secondo il tipo di trasporto (internazionale o no). Questa scelta, secondo la Commissione europea deriva dal fatto che, in realtà, nel corso della loro carriera i soggetti che intendono dirigere le attività di trasporto avranno sicuramente l'occasione di dirigere trasporti fra Stati membri diversi. L'articolo 9 prevede che gli Stati membri possano decidere di dispensare dagli esami le persone che dimostrino di aver diretto in maniera continuativa un impresa di trasporto nei dieci anni precedenti il 4 dicembre 2009.

Gli articoli 10, 11, 13, 14 e 15 chiariscono e rinforzano il ruolo delle autorità designate dagli Stati membri a sorvegliare che le imprese rispettino le condizioni stabilite dal regolamento. Questi articoli introducono una serie di principi comuni al fine di assicurare maggiore trasparenza, comparabilità e, in fondo, credibilità delle norme in materia di accesso all'attività. Gli articoli 10 e 11 precisano i termini che le autorità devono rispettare per istituire le pratiche ma anche i termini che possono essere concessi a un'impresa per regolarizzare la propria situazione prima di incorrere in una sanzione. L'articolo 12 prevede che le autorità competenti controllino che le imprese soddisfino i requisiti richiesti per l'esercizio dell'attività. Gli Stati membri potranno eseguire dei controlli sistematici con maggiore frequenza rispetto ai controlli quinquennali attualmente in vigore. In effetti, il metodo dei controlli mirati si è già dimostrato capace di individuare efficacemente le infrazioni e di ridurre i costi amministrativi, visto che in questo caso solo le imprese ritenute a rischio sono sottoposte a controlli.

L'articolo 13 impone alle autorità competenti di inviare un avvertimento alle imprese che rischiano di non soddisfare più i requisiti del regolamento.

4 I REGISTRI ELETTRONICI

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NAZIONALI Gli articoli 16, 17 e 18 riguardano la semplificazione e cooperazione amministrativa con l'introduzione dei "Registri elettronici nazionali" in ciascuno Stato membro. Questo registro elettronico delle imprese entro la fine del 2012 dovrà essere interconnesso a livello europeo nel rispetto delle norme sulla protezione dei dati di carattere personale. In molti Stati membri esistono già registri di questo tipo, che si sono rivelati efficaci per ridurre i costi amministrativi della sorveglianza delle imprese. Gli articoli 19, 20 e 21 riguardano il riconoscimento reciproco degli attestati e di altri documenti. L'articolo 22 stabilisce una serie di

sanzioni amministrative di intensità graduale che vanno dalla sospensione provvisoria o parziale dell'autorizzazione alla dichiarazione di inidoneità del gestore dei trasporti. Le altre modifiche sostanziali riguardano alcune disposizioni generali derivanti dalle modifiche summenzionate, in particolare per precisare il periodo transitorio applicabile ed eliminare progressivamente diritti acquisiti ingiustificati, le norme applicabili in materia di procedure di consultazione e le relazioni da presentare per assicurare un controllo più rigoroso a livello nazionale e comunitario.

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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Aprono i giardini Vaticani per visite su mini open bus Fino ad ora “vietati” ai visitatori, se non con speciali permessi. Il bosco, il parco, le meraviglie botaniche, i luoghi di preghiera, attraversati da veicoli elettrici.

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spasso per i G i a r d i n i Vaticani. Come un Papa... Si aprono infatti ai visitatori (sia pure solo per visite su dei piccoli autobus elettrici) i Giardini più riservati e segreti, che fino ad ora si potevano vedere solo grazie a permessi speciali: luoghi dalle profonde valenze spirituali, fiori e piante mediterranee, specie esotiche importate da continenti lontani, prati verdeggianti, alberi secolari, siepi, e persino un piccolo bosco, né mancano edicole sacre, grotte, fontane, torri, antiche mura, statue e reperti archeologici.

Del resto questi Giardini sono davvero sempre stati il luogo delle passeggiate e del riposo dei Papi: c'è la riproduzione della Grotta del santuario di Lourdes, dove si trova l’altare originale della Grotta donato a papa Giovanni XXIII nel 1958, il tempietto dedicato alla

Madonna della Guardia, il monumento dedicato alla Madonna di Fatima e a quella di Guadalupe, l’immagine bronzea della Madonna Nera di Częstochowa, protettrice dell’eliporto dei Papi, e la copia dell’immagine della Madonna del Buon Consiglio venerata nel santuario laziale di Genazzano. Il percorso, che annovera anche il Palazzo del Governatorato, la sede della Radio Vaticana e la stazione della Ferrovia Vaticana, è un’occasione per

Vite da pendolari perché le donne si stressano di più a vita da pendolare? E' dura per tutti, in particolar L modo per le donne. Lo dimostra una ricerca dell'Universita' di Sheffield (Gran Bretagna) dalla quale è emerso che l'impatto psicologico degli spostamenti continui e delle snervanti attese degli autobus o dei treni è quattro volte più forte sul "gentil sesso". In sostanza, mentre i maschi perdono "'soltanto" più tempo a causa di eventuali difficoltà negli spostamenti le donne rischiano di rimetterci la salute, quella fisica in parte ma soprattutto mentale: specialmente le mamme con figli in età prescolare (ma non solo quel-

conoscere come è strutturato e funziona lo Stato della Città del Vaticano.

Il mezzo che porta i visitatori nel verde del Vaticano è un mini open bus a metano, da 28 posti, a basso impatto ambientale e dotati di navigatore GPS. Il costo del biglietto è per gli adulti di 12,00 euro (+ euro 3,00 per la prenotazione), di 8,00 euro per i bambini e i ragazzi dai 6 ai 18 anni (+ euro 3,00 per la prenotazione), è gratuito dai 0 ai 6 anni. L’accoglienza e l’assistenza a bordo sono garantiti dal personale Roma Cristiana ed il meeting point per la visita è presso gli uffici O.R.P. di San Pietro (Piazza Pio XII, 9).

La visita si effettua tutte le mattine tranne il mercoledì, la domenica e festività vaticane, dalle 8 alle 14, con partenze ogni 30 minuti. (red)

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le), che hanno maggiori probabilità di aggiungere altre commissioni quotidiane ai loro spostamenti lavorativi.

Tornando a casa dal lavoro, ad esempio, devono fermarsi a fare la spesa, oppure c'è il bambino da riprendere da scuola o da accompagnare in palestra.

“Sono queste responsabilità extra rispetto agli uomini che rendono le donne piu' sensibili allo stress del pendolarismo” spiega Jennifer Roberts, autrice della ricerca. Tutte cose che, con un po' di buonsenso, si conoscevano già, ma che ora grazie a questa ricerca hanno anche dignità scientifica.

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ANAV PROTAGONISTA ALLA FIERA DI RIMINI Al TTG -Incontri affollato seminario sui “tempi di guida e riposo”. Forum su eco-mobility (con Vinella) e sulle nuove tecnologie (con Biscotti).

AlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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nav ha partecipato quest'anno ai forum in programma a International Bus Expo, fiera dedicata al trasporto su gomma che si è svolta dal 6 all'8 ottobre a Rimini - all'interno della manifestazione TTG Incontri - con un seminario sulla disciplina comunitaria dei tempi di guida e di riposo (il regolamento 561/2006).

La 48° edizione di TTG Incontri, la più importante fiera internazionale B2B del settore turistico in Italia, infatti, ha dedicato quest'anno l'area Bus&Turismo all' “International Bus Expo” (IBE) per consolidare un ruolo di riferimento nel settore dando molto più spazio (quattro padiglioni ) a tutti gli operatori, protagonisti e attori del mondo del bus. La novità più rilevante di questa edizione ha riguardato l'apertura al trasporto pubblico locale che con il segmento turistico ha completato l'offerta di un momento di confronto per l'intero settore del trasporto viaggiatori.

Così come TTG Incontri, anche International Bus Expo è apparso un appuntamento che mira a far incontrare domanda e offerta, grazie alla for-

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mula B2B che permette a visitatori ed espositori di facilitare contatti e affari in uno spazio attrezzato e in maniera mirata e semplice.

Gli espositori che hanno partecipano a International Bus Expo hanno potuto contare su un pubblico qualificato e interessato al prodotto bus; inoltre, la presenza di tour operator internazionali interessati ad organizzare viaggi in Italia, ha permesso loro di allargare i propri contatti e le possibilità di business anche al di fuori del territorio nazionale. I visitatori di International Bus Expo IBE hanno avuto a loro volta la certezza di incontrare tutto il meglio della bus travel industry in Italia, inoltre, partecipando a questo evento hanno potuto conoscere novità e tendenze di un settore in grande crescita che riguarda il turismo così come il trasporto urbano e il trasporto scolastico.

Anav è stata protagonista nella giornata di venerdì, con oltre 120 presenze al seminario organizzato dall'Associazione sulla disciplina comunitaria dei tempi di guida e di riposo (regolamento 561/2006): è stata una importante occasione per fare il punto su un tema

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molto sentito soprattutto a causa delle continue modifiche, dovute anche ai necessari adeguamenti tecnici dell'apparecchio deputato al controllo dell'attività di guida del conducente professionale. L'approfondimento sul tema è servito anche per fare chiarezza sugli aggiornamenti della disciplina viste la ultime interpretazioni ministeriali e le proposte di modifica attualmente al vaglio della Commissione Europea.

I forum, con Vinella e Biscotti Nel corso della sessione pomeridiana del Forum dedicato al TPL, dal titolo "Quanto costa essere eco-sostenibili.

Quanto costa non esserlo" , si sono ritrovate invece attorno al tavolo di discussione imprese del settore e associazioni di categoria. "Essere sostenibili costa, non esserlo costa ancora di più anche perché - ha sottolineato Roberto Cavalieri, direttore generale di AVM - dal 2013 occorrerà ritirare dal mercato i veicoli Euro 0 e Euro 1 per non incorrere in moratoria”. Le imprese concordano nel dire che il futuro del settore si sta evolvendo verso un'eco mobility, che permetterà di sfruttare

In queste foto: una immagine del settore espositivo; Giuseppe Vinella; lo stand Anav; Nicola Biscotti

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ASSTRA E ANAV insieme contro la crisi A

lleanza delle aziende di trasporto pubblico a difesa della mobilità collettiva per far fronte alla crisi più grave mai affrontata dal settore negli ultimi vent’anni. Per questo, con le nostre rispettive associazioni abbiamo gettato le basi per camminare insieme e dare risposte ancora più forti, ancora più veloci ed autorevoli alle esigenze del sistema”.

Lo rendono noto Marcello Panettoni e Giuseppe Vinella, rispettivamente presidente di ASSTRA (CONFSERVIZI) e di ANAV (CONFINDUSTRIA), le due associazioni datoriali che sottoscrivono il contratto nazionale degli oltre 116.500 autoferrotranvieri, al termine della riunione in cui i vertici delle associazioni hanno preso la decisione di unire le forze a cominciare dalenergie rinnovabili e di ridurre le emissioni di CO2. Nel frattempo, però, per sostenere costi così elevati servono un sostegno e un confronto con le istituzioni, che spesso manca. Provocatoria la domanda del Presidente Giuseppe Vinella: "Quanto costiamo essere sostenuti e sostenibili?”.

Sulla strada che porterà all'utilizzo totale dei veicoli elettrici, “i veicoli ibridi rappresentano oggi un buon compromesso perché consentono di risparmiare carburante e di ridurre l'inquinamento”, ha sostenuto Bert Hellwig, commercial vehicle technology, director development ZF. Il TPL è la principale applicazione dell'ibrido ed è per questo motivo che molte imprese stanno concentrando il business sulla mobilità urbana. Fuori dal coro Ezio Castagna, direttore generale CTM che sostiene che, ancor prima che sull'ecologia, occorrerebbe investire in qualità

l’ambito scientifico. Il prossimo rapporto sulla mobilità urbana, realizzato da ISFORT con ASSTRA ed il Centro di Ricerche HERMES, vedrà ANAV coinvolta a pieno titolo nella più importante ed esaustiva fotografia dello stato della mobilità in Italia, ANAV entra infatti a far parte con ASSTRA del Consiglio d’amministrazione di HERMES. “La nostra collaborazione, si concretizza oggi ancor di più nella partecipazione di entrambe le associazioni al Centro di ricerche HERMES, che non si limita ovviamente al rapporto sulla mobilità del 2012 e presto avvieremo altri progetti comuni” Con queste parole Panettoni e Vinella concludono il loro annuncio.

e servizi, come avviene già nel Nord Europa.

Nella terza sessione del Forum dedicata invece al "Rilancio del TPL nelle città attraverso le nuove norme di privatizzazione-liberalizzazione e attraverso l'utilizzo di nuove tecnologie che pongono il cliente al centro degli interessi aziendali" sono state messe in luce tutte le più avanzate tecnologie applicate al trasporto pubblico locale. "Ma una cosa è certa - ha dichiarato Nicola Biscotti, coordinatore Caipet, nel suo intervento - senza la certezza di adeguate risorse il settore non potrà mai fare quel salto di qualità, anche tecnologico, che meriterebbe come ogni altro servizio sociale a favore dell'utenza".

I nuovi bus in mostra Tra le novità tecniche del salone, inoltre, il nuovo Scania OmniExpress 3.20,

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l'autobus di Classe II per il trasporto di linea e interregionale, e l’autobus Scania OmniLink Classe I per il trasporto urbano e suburbano, equipaggiato con il nuovo motore Scania a gas metano. Inoltre, presso lo stand dell’Agente Scania Centrobus è stato esposto l’autobus Scania Omnicity Classe I per il trasporto urbano, equipaggiato con vetri “high reflect” e sistema di videosorveglianza.

Per Irisbus in esposizione c'erano un Magelys Pro 12,80m con motore Cursor 10 Euro5 da 450 cv con cambio automatizzato ZF ASTronic, un Magelys HDH 13,80m con motore Cursor 10 Euro5 da 450cv con cambio automatizzato ZF ASTronic, un Crossway 12m Cursor 8 EEV, un Minibus Daily Tourys 27 posti e l’ultimo nato il Nuovo Daily versione minibus a 19 posti entrambi con motore F1C 17 EEV. La Car. Ind. ha presentato il nuovo autobus da gran turismo ROY che è il primo autobus esclusivo di Car. Ind. S.p.A., il ROY può ospitare fino 35+1+1 posti a sedere è lungo 9,20 mt e largo 2,5 mt allestito con un motore Cummins da 285 CV e cambio meccanico a comando manuale con 6+1 marce.

Inoltre sono stati presentati anche il nuovo modello turistico da telaio Mercedes-Benz Sprinter Atlas e lo scuolabus da telaio MercedesBenz 519T KID.

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Fai una scelta smart prendi l’autobus!

Nasce il premio ANAV - SMART MOVE Destinato alle aziende - del trasporto pubblico locale, delle autolinee a lungo raggio e del trasporto turistico - che applicano strategie innovative e buone pratiche.

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ai una scelta smart: prendi l’autobus!

Strategie innovative e buone pratiche nel trasporto con autobus”: sarà questo il titolo del Premio 2012 “Anav-Smart move”, destinato alle aziende associate che abbiano realizzato obiettivi di particolare rilevanza nel miglioramento e nello sviluppo dell’attività e della mobilità sostenibile. Anav già dallo scorso giugno ha aderito per l'Italia alla campagna internazionale di promozione dell’autobus “Smart move”, con il patrocinio del Ministero dei Trasporti, del Ministero del Turismo, dell’IRU e di Roma Capitale, con l'obiettivo di incentivare il trasporto di passeggeri con autobus, nelle varie modalità del trasporto pubblico locale, delle autolinee a lungo raggio e del trasporto turistico. In questo contesto è nata l’idea di istituire il Premio, per ciascuna delle tre modalità di trasporto con autobus. La manifestazione di premiazione è prevista in occasione della prossima assemblea annuale dell’Associazione.

1) Premio “ANAV-SMART MOVE TURISMO”

La finalità di questo premio è promuovere le buone pratiche di settore che incentivino lo sviluppo del turismo con l'autobus, attraverso la predisposizione di progetti e servizi innovativi di elevata qualità ed efficienza sotto il profilo dei costi ovvero attraverso la promozione di sistemi di offerta turistica integrata in grado di legare il trasporto con autobus agli altri servizi della filiera del turismo. I candidati a questo premio devono essere imprese regolarmente associate ad Anav, che svolgono esclusivamente o in maniera significativa servizi di trasporto turistico con autobus.

2) Premio “ANAV-SMART MOVE TPL ”

Questo riconoscimento ha lo scopo di premiare le aziende di trasporto pubblico locale che si siano particolarmente impegnate nel migliorare efficienza, sicurezza, puntualità e qualità dei propri servizi ovvero nel ridurre le emissioni inquinanti (acustiche ed atmosferiche) per una migliore qualità della vita dei cittadini ed una maggiore fruibilità dei centri urbani. I candidati devono essere imprese di trasporto pubblico locale regolarmente associate ad Anav che effettuano servizi di trasporto pubblico locale con autobus.

3) Premio “ANAV-SMART MOVE LINEE”

Questo riconoscimento ha lo scopo di premiare le aziende esercenti servizi di linea di lunga percorrenza, che si siano particolarmente impegnate nel migliorare l’efficienza, la sicurezza, la puntualità e qualità dei propri servizi, realizzando nuovi investimenti oppure offrendo alla clientela servizi innovativi di alta qualità ed efficienza sotto il profilo dei costi.

I candidati a questo premio devono essere imprese regolarmente associate ad Anav che svolgono esclusivamente o in maniera significativa servizi di trasporto di linea a lunga percorrenza con autobus.

Criteri di valutazione Saranno oggetto di valutazione i programmi aziendali che: a) rispondano ai valori e soddisfino gli obiettivi della campagna Smart Move; b) dimostrino di aver ottenuto un incremento del numero dei turisti o dei passeggeri trasportati; c) abbiano prodotto miglioramenti in termini di competitività ed attrattività dell’autobus attraverso: per il Premio 1) : il miglioramento della

qualità del servizio; la creazione di nuovi servizi innovativi, compresi i servizi a bordo; la realizzazione di campagne informative e di marketing; la creazione di programmi incentrati sulla qualità e sulla sicurezza; la creazione di programmi di promozione del rispetto dell'ambiente; la creazione di programmi di formazione/sviluppo per il personale; la creazione di programmi di servizi ai viaggiatori, comprese le persone con handicap e quelle a mobilità ridotta.

Per il Premio 2): il miglioramento della rete o del servizio (ad esempio, in termini di puntualità e regolarità); la creazione di nuove linee; la realizzazione di campagne informative per gli utenti; l’introduzione di sistemi di bigliettazione integrati; la creazione di programmi incentrati sulla qualità e sulla sicurezza; la creazione di programmi di promozione del rispetto dell'ambiente; la creazione di programmi di formazione/sviluppo per il personale; la creazione di programmi di servizi ai viaggiatori, comprese le persone con handicap e quelle a mobilità ridotta.

Per il Premio 3): il miglioramento della qualità del servizio (ad esempio, in termini di puntualità e regolarità); la creazione di nuove linee; la creazione di nuovi servizi innovativi, compresi i servizi a bordo; la realizzazione di campagne informative e di marketing; l’introduzione di sistemi di bigliettazione integrati; la creazione di programmi incentrati sulla qualità e la sicurezza. la creazione di programmi di promozione del rispetto dell'ambiente; la creazione di programmi di formazione/sviluppo per il personale; la creazione di programmi di servizi ai viaggiatori, comprese le persone con handicap e quelle a mobilità ridotta. (red)

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4ANAV/ANCIS: salute e ambiente le responsabilità aziendali

Programmato per l'inizio del 2012 un convegno per fare il punto sulla legge “231”, a dieci anni dalla sua introduzione, e sulle novità attese.

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esponsabilità amministrativa degli enti ex D. Lgs. 8 giugno 2001, n. 231: se ne parlerà ad un convegno organizzato da ANAV in collaborazione con ANCIS, in programma ad inizio 2012.

L’estensione della responsabilità amministrativa anche agli illeciti commessi in violazione delle norme a protezione dell'ambiente ad opera del D. Lgs. n.

121/2011, unitamente al susseguirsi di pronunce giurisprudenziali sulla materia (una delle ultime in ordine di tempo ha ampliato, di fatto, l’ambito applicativo del D. Lgs. n. 231, riconoscendone l’applicabilità anche alle imprese individuali), offrono un utile spunto di riflessione e di riesame della normativa sulla responsabilità amministrativa degli enti a dieci anni dalla sua introduzione.

Il D. Lgs. n. 231/2001, come noto, ha

introdotto nel nostro ordinamento il principio della responsabilità amministrativa degli enti per tutta una serie di reati individuati dallo stesso decreto, responsabilità dalla quale gli enti possono esimersi solo dimostrando di aver adottato ed efficacemente attuato modelli organizzativi idonei a prevenirne il rischio di commissione.

Ad un approccio iniziale di tipo “minimalista”, che aveva indotto il legislatore a circoscrivere la responsabilità degli enti ai soli reati contro la Pubblica Amministrazione, è seguito un progressivo ampliamento delle fattispecie penalmente rilevanti sino all’introduzione, nel 2007, dei reati connessi alla tutela della salute e sicurezza sui luoghi di lavoro. L’introduzione dei reati di omicidio colposo o lesioni gravi o gravissime commesse con violazione delle

norme sulla tutela della salute e sicurezza sul lavoro, ha rappresentato una tappa fondamentale nell’evoluzione della normativa, che ha posto in modo ineludibile a tutto il mondo imprenditoriale l'alternativa tra l'adeguamento alle prescrizioni del D. Lgs. n. 231/2001 e il rischio di gravi sanzioni patrimoniali o addirittura interdittive. L’estensione, a luglio 2011, della disciplina sanzionatoria di cui al D. Lgs. n. 231 anche ai reati commessi in violazione delle disposizioni sulla tutela dell’ambiente rappresenta, dunque, un ulteriore, ma probabilmente non ultimo tassello del puzzle. Diverse sono, infatti, le proposte di legge di modifica della disciplina attualmente giacenti in Parlamento e, tra queste, quella sollecitata da AREL (Agenzia per Ricerche e Legislazione), pare di portata piuttosto ampia. La

SULLA LUNGA DISTANZA “VINCE” L'AUTOBUS A dicembre Anav organizza un convegno per presentare il lavoro del Politecnico di Milano sul confronto, nel trasporto passeggeri, tra treni, aerei e pullman. ’ANAV, associazione che, nel sistema di Confindustria, rappresenta oltre seicento imprese attive nel settore del trasporto viaggiatori su strada, si è resa molto spesso promotrice di iniziative di studio e approfondimento di temi inerenti il settore. A dicembre si terrà il Convegno di presentazione dello studio su "Il Trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze. Confronto modale, benefici e prospettive future", organizzato a Roma dall'Associazione.

Lo studio, commissionato al Politecnico di Milano, è inserito nella campagna internazionale di comunicazione "SMART MOVE", promossa dall'IRU (International Road Transport Union) in tutti i Paesi europei con l'obiettivo di richiamare

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l'attenzione di Istituzioni ed opinione pubblica sull'importanza dell'autobus per la realizzazione di una mobilità sostenibile.

Lo studio si prefigge, in particolare, di illustrare ed argomentare i benefici e le potenzialità del trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze, evidenziandone i punti di forza rispetto al trasporto ferroviario ed a quello aereo in termini di capillarità, inclusione sociale, impatto ambientale ed economicità.

Il Convegno sarà l'occasione per discutere, con autorevoli rappresentanti delle Istituzioni competenti nazionali ed europee, delle imprese, dei sindacati e delle Università, i problemi del settore nell'attuale contesto di crisi economica e le iniziative da condividere affinché possa essere offerto ai cittadini un servizio sempre più attento alla qualità, all'ambiente e alla domanda di mobilità collettiva.

(P. G.)

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proposta si pone, infatti, l’obiettivo di modificare alcuni punti chiave del Decreto n. 231 allo scopo di rafforzare la portata esimente dei modelli e di dare riconoscimento alle specificità dei soggetti di piccole dimensioni, prevedendo: - la modifica dell'inversione dell'onere della prova. Se la normativa attuale prevede, in caso di reato "231" commesso da un soggetto in posizione apicale, l’onere per l’ente di dimostrare di aver adottato ed efficacemente applicato il modello organizzativo idoneo a prevenire il rischio di commissione del reato stesso, la nuova proposta di legge suggerisce di ribaltare l'onere della prova sul pubblico ministero; - la certificazione del modello o delle linee guida per i modelli da parte di società miste pubblico privato; - semplificazioni specifiche per enti di piccole dimensioni, vale a dire per le aziende che rispettano le disposizioni previste dal codice civile per la redazione del bilancio in forma abbreviata.

Il Convegno organizzato da ANAV, dunque, sarà l’occasione per offrire un aggiornamento sull'evoluzione del D. Lgs. 231/2001 e per ripercorrere ed approfondire gli orientamenti assunti dalla giurisprudenza nel corso degli anni passati.

(Nicoletta Romagnuolo)

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A ROMA “MAILING BOMB” CONTRO I BUS TURISTICI LA RISPOSTA DI ANAV-LAZIO dati diffusi in questi giorni sulla presenza di bus turistici nella Capitale e sulle relative emissioni inquinanti, non solo non sono veritieri, ma rischiano di creare vere leggende metropolitane.

“Non c'è maggior nemico della cattiva informazione: per questo crea scoramento la notizia che sia stata organizzata una 'mailing bomb' al Comune di Roma contro la presenza dei bus turistici (cioè una iniziativa di protesta attraverso una raffica di messaggi email), perché i romani si sentirebbero 'assediati da bisonti inquinanti' dichiara Alessandro Massari VicePresidente dell'ANAV Lazio, l'associazione delle aziende di trasporto viaggiatori -. E' vero esattamente il contrario: gli autobus utilizzati per i servizi turistici sono di ultima generazione e, quindi, inquinano pochissimo, sono poco rumorosi ed è proprio la Comunità europea a incoraggiarne l'uso, per liberare le città dall'assedio del traffico e dall'inquinamento acustico e dell'aria”.

Basti pensare che un autobus sostituisce circa 30 autovetture! La buona notizia per i romani semmai è proprio che quest'anno la Capitale - così come molte altre città d'arte nel nostro Paese - non ha patito una crisi del turismo, ed anzi può mettere a bilancio un miglioramento delle presenze rispetto al 2010 (+ 9,61% nel primo semestre 2011 rispetto al corrispondente semestre 2010). Questo significa occupazione,

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fatturato per il settore e per l’indotto (circa 4 miliardi di euro l’anno), possibilità di ripresa economica. Per il Comune di Roma significa anche un introito di 10 milioni di euro in ticket-bus, per il parcheggio degli autobus turistici, e 70 milioni di euro di tasse di soggiorno.

Eppure, a fronte di questi dati, non è vero che ci sia stata quella che viene definita “invasione di bisonti”. Basta un semplice raffronto: mentre sono 8.338 gli autobus immatricolati a Roma e Provincia (dati ACI) adibiti prevalentemente al trasporto pubblico locale, per le vie della Capitale circolano ogni giorno, in media, 250 autobus turistici e 50 bus scoperti a due piani. Insomma: ogni 30 autobus di linea, ce n’è uno turistico.

A questi dati occorrerebbe aggiungerne altri: è vero infatti che Roma è assediata dal traffico perché, sempre secondo i dati ACI, circolano anche 253.150 mezzi per il trasporto merci conto proprio e conto terzi; 2milioni e 817.878 autovetture; 527.632 due ruote a motore. Del resto, è proprio questa realtà che ha indotto le istituzioni europee a varare campagne di informazione come “Smart move” (a cui Anav ha aderito da tempo), per aiutare i cittadini e le città a trovare una dimensione “a misura d'uomo”, per garantire innanzitutto la salute e una migliore qualità della vita: e proprio per ottenere questi risultati serve una “conversione” al mezzo pubblico e all'autobus. Anche per le vacanze.

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LA REGIONE LAZIO NON PAGA PRONTI I DECRETI INGIUNTIVI e aziende di autobus del Lazio, che attendono da ormai quasi un anno i corrispettivi dovuti dalla Regione, non sono più in grado di far fronte alla situazione: ora il rischio è la mancanza di liquidità per il pagamento degli stipendi di ottobre agli autisti e ai dipendenti. Si tratta, nella sola Regione, di quasi 2000 addetti che a fine mese rischiano di non poter ritirare la busta paga.

L'allarme, gravissimo, è stato lanciato in una riunione straordinaria di Anav-Lazio (l'associazione di trasporto persone, associata a

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Confindustria), che rappresenta una novantina di aziende private del Tpl: a fronte di questa emergenza le società di trasporto pubblico del Lazio si preparano a diffidare gli enti locali, Comuni e Regioni, che non rispettano i termini di pagamento previsti, strangolando le aziende e mettendo a rischio - oltre agli stipendi dei dipendenti - anche il vitale servizio pubblico reso alla comunità.

"La situazione per le nostre aziende è insostenibile - ha dichiarato Antonio Pompili, presidente di AnavLazio -. Comuni e Regione devono

rivedere i loro piani finanziari per assicurare il futuro del trasporto pubblico locale, per non mettere a rischio la sopravvivenza delle aziende private di Tpl e il lavoro dei nostri dipendenti e per continuare ad assicurare ai cittadini questo servizio. Le aziende di trasporto pubblico locale hanno sempre privilegiato il rapporto con l'utenza, evitando ogni azione che mettesse a rischio il diritto alla mobilità dei cittadini: ma ora il ritardo dei pagamenti ci stringe in una morsa alla quale dobbiamo reagire".

Roma, 5 ottobre 2011

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Il paradosso del turista vessato da ticket e tasse I Comuni accolgono la tesi Anav/Caipet: l'imposta di soggiorno può assorbire il costo per la sosta dei bus. Qualcosa si muove...

GabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

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el campo del turismo assistiamo purtroppo, da alcuni anni, ad una serie di paradossi. Da una parte la volontà di ridurre la congestione e l'inquinamento delle città, dall'altra la penalizzazione attraverso iniqui balzelli degli autobus adibiti al trasporto di quei turisti virtuosi che anziché l'automobile utilizzano questo mezzo di trasporto collettivo per gli spostamenti. Cosa accadrebbe se tutti i turisti arrivassero nelle città d'arte in auto invece che con il bus, considerando che i passeggeri di un autobus equivalgono ad almeno trenta automobili?

Il secondo paradosso è rappresentato dalla volontà di attirare turisti per rilanciare l'economia e dall'altra la volontà di spremerlo come un limone per fare cassa.

L'incremento delle città d'arte nel novero del club di quelle che hanno introdotto onerose tariffe per la sosta e la circolazione dimostrano la "miopia" delle amministrazioni locali e delle isti-

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tuzioni nei confronti di quella parte di viaggiatori che utilizza l'autobus per i propri spostamenti.

Un ulteriore paradosso è rappresentato dal fatto che i soldi pagati per i ticket bus non vengono reinvestiti per migliorare l'accoglienza delle città come ad esempio la creazione di parcheggi attrezzati con punti di ristoro,

[ I BALZELLI

INCIDONO FORTEMENTE SUL COSTO DEL VIAGGIO

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toilettes, navette di collegamento con i centri storici, facilitazioni per l'ingresso a musei, ecc.

Il costo del "ticket" incide ormai in

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maniera determinante sul costo del viaggio. La competizione a livello internazionale si gioca anche sull'incidenza di questi balzelli, peraltro oneri difficilmente comprensibili, e che rischiano di dirottare turisti verso altri lidi.

Se a questa situazione aggiungiamo l'introduzione dell'imposta di soggiorno, gli aumenti dei pedaggi autostradali e quelli del gasolio, ci rendiamo conto delle difficoltà del settore, soprattutto in un momento di recessione o comunque di scarsa crescita come quello che stiamo attraversando.

Riguardo l'imposta di soggiorno, si rammenta che per compensare i tagli agli enti locali, il governo ha dato la possibilità di istituirla a città d'arte, capoluoghi di provincia, unioni di comuni e località a vocazione turistica. L'imposta che è a carico dei non residenti che alloggiano nelle strutture ricettive, può arrivare fino a 5 euro a persona al giorno e dovrebbe servire a finanziare interventi in materia di turismo e manutenzione, fruizione e recupero dei beni cultu-

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rali ed ambientali locali.

Sono già diverse le città che hanno istituito questa tassa, tra cui Roma, Venezia, Padova, Firenze, Otranto, solo per citarne alcune, reputandola una sorta di manna dal cielo per le assetate casse comunali prosciugate dai tagli del governo.

L'Anci favorevole all'emendamento Per fortuna, accogliendo un emendamento proposto dall'Anav, è stato inserito all'articolo 4 del decreto legislativo 14 marzo 2011, n. 23, un comma aggiuntivo, per cui, "Ferma restando la facoltà di disporre limitazioni alla circolazione nei centri abitati ai sensi dell'articolo 7 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (Codice della strada), l'imposta di soggiorno può sostituire in tutto o in parte, gli eventuali oneri imposti agli autobus turistici per la circolazione e la sosta nell'ambito comunale".

Su questo tema, si è potuto cogliere la disponibilità della Associazione Nazionale dei comuni Italiani (ANCI) ad intraprendere un percorso condiviso che nell'ambito di un più ampio progetto per innovare e modernizzare la gestione della mobilità urbana, conduca al superamento dell'annosa problematica inerente i ticket bus. Questo progetto, noto con il nome di "Concerto", di matrice comunitaria, mira ad incentivare una nuova politica dei trasporti attraverso la realizzazione di un sistema per il controllo e la gestione della mobilità in zone e aree protette dal valore storico, culturale, naturalistico, adottando un nuovo sistema di accreditamento paperless, conctactless, modulare ed interoperabile basato su parametri che interessano i carichi, le motorizzazioni, l'efficienza e la sicurezza dei servizi di distribuzione e raccolta urbana delle merci (city logistic) nonché quelli del trasporto passeggeri relativi al settore del turismo particolarmente significativo in molte città d'arte.

La sfida della buona mobilità Con il progetto viene lanciata la sfida

dei prossimi anni che mira a riprogettare il modello di sviluppo delle aree urbane ponendo il cittadino al centro delle scelte strategiche. Per raggiungere questo obiettivo non basta acquistare tecnologia, bisogna cambiare il modello di riferimento e far sì che l’esperienza della mobilità individuale, soprattutto quella legata al mezzo collettivo, non sia vissuta come esperienza negativa o completamente subordinata al mezzo privato, ma piuttosto come una scelta consapevole legata alla destinazione da raggiungere o alla motivazione dello spostamento. In questa accezione i sistemi per l’infomobilità costituiscono non solo la base fondante ma anche l’infrastruttura stessa su cui sviluppare soluzioni e servizi a valore aggiunto che supportino le pubbliche amministrazioni nella gestione ottimale delle risorse esistenti, convogliando allo stesso

[ BENESSERE

DEI CITTADINI E AMBIENTE AL CENTRO DEI NUOVI PROGETTI

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tempo le informazioni aggiornate e complete ai cittadini.

Uno dei fattori che possono determinare il successo dei sistemi della gestione della mobilità urbana è infatti dato dalla possibilità dell’utilizzatore del sistema di effettuare scelte consapevoli in tempo reale, tenendo conto anche dell’intermodalità e delle possibili alternative. Il progetto ha quindi l’ambizione di modificare il concetto di mobilità urbana, che deve - oltre che garantire la libertà di accesso - svolgere un ruolo di supporto (e non di ostacolo) allo sviluppo economico delle città, influenzando in maniera significativa la qualità della vita dei cittadini e l’ambiente.

Le aree di intervento principali del progetto "Concerto" sono quelle della logistica urbana e dell'accesso alle aree naturali. "Concerto" vuole dare un impulso ad una nuova politica dei tra-

sporti attraverso la realizzazione di un sistema condiviso non solo per il controllo, armonizzando i diversi sistemi presenti attualmente negli enti locali, ma anche per la gestione del traffico in zone e aree protette, dal valore storico, culturale, naturalistico. Basti pensare che transitano oltre 150.000 bus turistici nelle sole prime tre principali città d'arte italiana, Venezia, Firenze e Roma.

Tutto ciò attraverso un sistema condiviso che sia allo stesso tempo strumento operativo per la fornitura di un servizio affidabile e completo ai cittadini e ai turisti.

Il modello innovativo sarà applicabile, nell'area vasta, anche ai parchi, le riserve, le aree protette dove il superamento di alcuni parametri fisico-chimici o di alcuni altri indicatori di livello antropico consigliano di limitarne l'accessibilità al raggiungimento di soglie d'allerta.

Ci si riferisce in particolar modo a soluzioni in grado di monitorare e regolare l'incremento dei livelli di inquinamento e del complementare peggioramento delle condizioni di benessere del cittadino, tra cui anche la razionalizzazione dell'accesso, della circolazione e della sosta degli autobus turistici nei centri storici fino a gestire in tempo reale anche fenomeni come dissesti idrogeologici frane e smottamenti che destano preoccupazione e necessitano di un accorto e continuo monitoraggio.

L'ANCI, attraverso l'implementazione del sistema ravvisa la possibilità di razionalizzare l'accesso e la sosta nei centri urbani mediante l'eventuale introduzione di fasce orarie differenziate per città e per categoria ambientale dei veicoli, privilegiando in quest'ultimo caso, i mezzi a più basso impatto ambientale in base al principio sancito dall'Unione europea "chi inquina paga".

Anche sulla proposta avanzata dal CAIPET ai comuni, attraverso il proprio coordinatore Nicola Biscotti, di avvalersi della possibilità di assorbire in tutto o in parte i ticket turistici qualora istituiscano l'imposta di soggiorno si è registrato l'interesse dell'ANCI del tutto consapevoli dell'assoluta oppor tunità di evitare più onerosi prelievi a carico dei turisti che utilizzano l'autobus.

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esteri

ALLARME CONTRAFFAZIONE RUOTE

Non riguarda solo le auto il fenomeno della contraffazione delle ruote, ma anche autocarri, rimorchi e autobus. A lanciare l’appello è questa volta il produttore belga Alcoa Wheels, che negli ultimi mesi dichiara di avere scoperto alcune imitazioni delle proprie ruote a marchio Alcoa.

L’illecito è venuto alla luce proprio per la rilevazione, da parte dei clienti, di alcune crepe sui prodotti e la conseguente richiesta ai distributori sul territorio di sostituzione in garanzia. Oltre al principale pericolo

per la sicurezza, di cui la ruota è un componente essenziale, si aggiunge quindi il danno economico per le flotte che si accorgono di avere acquistato, magari ad un prezzo che ritenevano vantaggioso, un prodotto che è invece inutilizzabile. (da www.pneusnews.it)

ECO-TRASPORTI ALLA SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITÀ Lotta contro traffico, smog e gas serra.

Sono queste le principali questioni che sono state affrontate nel corso della Settimana Europea della mobilità. Il meeting, che si è tenuto dal 16 al 22 settembre a Bruxelles, anche quest'anno ha rilanciato gli spostamenti a piedi, in bicicletta o con mezzi ecologici. Filo rosso della decima edizione dell'iniziativa è stata la mobilità alternativa, una delle principali sfide dell'Ue per riuscire a diventare un'economia efficiente dal punto di vista energetico e a basso contenuto

SICUREZZA STRADALE: DAL 2015 SOCCORSI IMMEDIATI CON IL DISPOSITIVO ECALL

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i chiama 'eCall', ha le dimensioni di un pacchetto di sigarette e serve a salvare la vita degli automobilisti. E' il dispositivo elettronico che chiama automaticamente i soccorsi in caso di incidenti gravi e che sarà obbligatorio dal 2015 su tutti i veicoli di nuova produzione che circoleranno nella Ue nonché in Svizzera, Norvegia e Islanda.

Lo ha disposto la Commissione europea, che ha avviato la procedura e adottato una raccomandazione che chiede agli stati membri di assicurarsi che gli operatori delle reti cellulari aggiornino le proprie infrastrutture in modo che le chiamate di 'eCall', che fornisce i dettagli sull'incidente (orario, posizione esatta del veicolo, direzione di viaggio), siano trasmesse in modo efficiente ai call center di soccorso.

L'iniziativa è stata presa da Neelie

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Kroes e Antonio Tajani, vicepresidenti della Commissione e rispettivamente responsabili per la digitalizzazione e l'industria.

Secondo i dati forniti da Bruxelles si stima che la tecnologia 'eCall', sviluppata in open source, accelera l'arrivo dei soccorsi del 40% nelle zone urbane e del 50% in quelle rurali. Il dispositivo, i cui costi d'installazione sono valutati in "meno di 100 euro" per ogni veicolo nuovo, viene attivato dagli stessi sensori che fanno scattare gli airbag, ma la richiesta di soccorso può essere lanciata anche manualmente in caso di malore mentre si è alla guida o da parte del testimone di un incidente che, pur senza gravi urti, ha provocato danni fisici agli occupanti del veicolo. (da http://www.basilic.it)

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di carbonio. "La mobilità - spiega il commissario Ue all'Ambiente, Janez Potocnik - è una necessità sociale ed economica. E la Settimana europea della mobilità continua ad aiutare a vedere la mobilità in nuovi modi e ad allontanarsi dalla morsa delle auto private, verso trasporti più sostenibili".

Secondo Potocnik spostarsi in maniera diversa "può anche significare città migliori e un'aria migliore, anche in termini di riduzione delle emissioni nocive.

Questi sono luoghi dove le persone vorranno vivere e lavorare, le aziende trasferirsi". "Ci sono molti esempi aggiunge il commissario Ue ai Trasporti - in cui le città europee fanno da apripista per l'uso di carburanti alternativi e veicoli più puliti e più efficienti dal punto di vista energetico.

Ma bisogna aumentare gli sforzi visto che questi problemi non interessano semplicemente i temi locali, ma riguarda tutta l'Ue". L'obiettivo è centrare i tre principali target fissati da Bruxelles per il 2020, che prevedono una riduzione dei gas serra del 20%, un aumento dell'efficienza energetica del 20% e un 20% di consumi energetici provenienti da fonti rinnovabili.

TRASPORTO PULITO: UE AVVIA CONSULTAZIONE La Commissione europea ha promosso un’iniziativa per i sistemi di trasporto puliti (Clean Transport Systems - CTS), al fine di sostenere l'Ue nel porre fine alla dipendenza a lungo termine dal petrolio nel settore dei trasporti. Attraverso un questionario su carburanti alternativi, la Commissione invita spunti e riflessioni delle parti interessate in vista del lancio della comunicazione, annunciata per il primo trimestre 2012, con la quale la Commissione intende presentare una strategia completa di lungo termine che acceleri lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi a livello UE. La Commissione presenterà inoltre una proposta legislativa sui requisiti delle infrastrutture per l’utilizzo dei carburanti alternativi.

La consultazione si è chiusa il 6 ottobre.

I I I E S T E R I I

TACHIGRAFO DIGITALE: dalla UE nuova proposta di regolamento Come documentare il riposo: i chiarimenti interpretativi su una questione sulla quale restava non poca confusione (e rischi di multe).

PaolaGalantino

[Responsabile Ufficio Legale Anav]

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a Commissione europea, dopo aver avviato nei primi mesi del 2010, una procedura di consultazione con tutte le parti interessate, ha adottato una nuova proposta di Regolamento che modificherebbe il Regolamento n. 3821/85 relativo all'apparecchio di controllo e il Regolamento n.561/2006. Secondo l'esecutivo dell'Unione Europea, la nuova normativa renderà le frodi in tema di apparecchio digitale più difficoltose e ridurrà gli oneri amministrativi, traducendosi per le imprese in un risparmio di 515 milioni di euro l'anno.

Ad una prima analisi del testo gli elementi di novità introdotti riguardano l’installazione obbligatoria di una postazione satellitare: questo sistema di controllo consentirebbe un miglior monitoraggio e fornirebbe importanti informazioni per l'organizzazione della catena logistica.

Non si può ignorare il fatto che oggi è quasi normale parlare di geolocalizzazione dei veicoli aziendali, peraltro consentita anche dal Garante della Privacy che, in un recente provvedimento, ha ammesso che la localizzazione satellitare dei veicoli aziendali è consentita per migliorare il servizio di trasporto e quantificare in modo corretto i costi al cliente.

I sistemi Gps installati dalle aziende sui veicoli della propria flotta sono leciti poiché consentono, in caso di problemi, di localizzare il veicolo fornendo altresì i dati necessari per l'elaborazione di un rapporto di guida: tempo di percorrenza, velocità media, distanza e consumo di carburante. Certo, non potranno essere trattati dati che non perseguano tali scopi, come quelli tecnici (giri del motore, frenata...) che il

Garante ritiene non necessari perché suscettibili di controllo sulla condotta di guida del conducente.

Le società che effettuano controlli attraverso sistemi Gps devono comunque informare gli autisti dell'attivazione dei sistema di localizzazione specificando in particolare i tempi di conservazione dei dati. Sempre in ambito di comunicazione a distanza, la Commissione nel testo della proposta

[ UNA MISURA

DI SICUREZZA CONSENTITA DAL GARANTE DELLA PRIVACY

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prevede che il sistema di trasferimento dati a distanza renderà i controlli stradali più efficienti in quanto gli stessi potranno essere mirati a quei veicoli sui quali è più probabile che si verifichino delle violazioni della normativa, mentre i conducenti "più virtuosi" saranno controllati con minor frequenza. Tutto ciò si tradurrà in una riduzione degli oneri amministrativi con un risparmio di 34,5 milioni di euro l'anno.

Tale tecnologia necessiterà, poi, di una “interfaccia specifica” che consentirà un'integrazione tra sistemi di trasporto

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intelligenti. Sul fronte amministrativo, utile appare la proposta di unificare la patente di guida con la carta del conducente in un'unica carta che dovrà essere utilizzata con il tachigrafo digitale. Ciò consentirà, chiaramente, oltre ad una riduzione degli oneri amministrativi, una diminuzione dell'uso fraudolento delle carte del conducente.

Sul fronte della sicurezza sarà introdotto l’obbligo di aggiornamento continuo delle specifiche del tachigrafo al fine di garantire il mantenimento di un elevato livello di sicurezza. Alla luce della nuova proposta della Commissione europea, l'IRU, l’organismo internazionale che rappresenta le categorie datoriali degli operatori del settore sia passeggeri che merci, fa appello a misure di rinforzo dei controlli stradali più ponderate e a costi ragionevoli per le imprese. A giudizio dell'IRU, infatti, la Commissione europea, se intende davvero perseguire gli obiettivi di sicurezza e di controllo sulle strade, dovrebbe concentrare i propri sforzi su quella piccola minoranza di operatori che violano le leggi e manomettono il tachigrafo. Le misure proposte dalla Commissione, tuttavia, appaiono favorevoli, come quella secondo cui la lettera di attestazione dell'attività del conducente in formato cartaceo non sarà più necessaria, ma si dovrà creare un'interfaccia STI standardizzata per consentire l'integrazione volontaria ed economica del tachigrafo in una piattaforma telematica aperta. L’iter legislativo ha ovviamente il suo peso, se si considera che la proposta di Regolamento è stata da poco trasmessa dalla Commissione al Parlamento e al Consiglio che avvieranno l'esame del testo in prima lettura.

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R u b R i c a

I REGIONI

MODENA CAMPAGNA SHOCK “NON PAGHI? FERMO IL BUS”

a pena deve essere adeguata, certa e immediata». Così, convertendosi ai principi del giurista Cesare Beccaria, anche l’Atcm di Modena ha scelto la linea dura e di bloccare gli autobus se c’è anche un solo passeggero senza biglietto. Questo dicono i manifesti che promettono tolleranza zero, ma a ben guardare la realtà dei fatti sarà diversa: il Consorzio Trasporti punta soprattutto sull’effetto del passaparola piuttosto che sul pugno di ferro indiscriminato contro gli utenti incolpevoli.

Le linee di bus sulle quali si sperimenta la nuova politica di dissuasione sono quelle maggiormente frequentate da studenti e sulle quali sono già operativi i tornelli.

La sperimentazione servirà come test per verificare la reazione di chi viaggia. (da http://gazzettadimodena.it)

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AREZZO TIEMME FESTEGGIA IL PRIMO ANNO Bilancio ok e 40 nuovi pullman quilibrio nella gestione economicofinanziaria, armonizzazione e razionalizzazione dei servizi erogati sul territorio e investimenti con risorse proprie per il rinnovo del parco mezzi:

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P ROV I N C E

questi alcuni degli elementi che hanno caratterizzato il primo anno di vita di Tiemme Spa, la new co nata dall'aggregazione tra Atm Spa (Piombino), Lfi Spa (Arezzo), Rama Spa (Grosseto) e Train Spa (Siena) nell'agosto 2010. Quello di Tiemme è l'unico processo di aggregazione delle aziende nel settore del trasporto pubblico in Toscana avvenuto fino ad oggi. Alla luce dei tagli imposti dalle manovre governative e nel contesto di riforma del Tpl toscano, l'aggregazione, supportata da un vero piano industriale, ha dimostrato di essere uno strumento che, pur non completamente risolutivo, presenta comunque caratteristiche indispensabili ad ottenere economie di scala e quindi contribuire a salvaguardare i servizi di trasporto erogati sul territorio e i livelli occupazionali. (da www.lanazione.it)

ANCONA AVANZA IL PROGETTO TRENO-BUS on l'inaugurazione della nuova fermata Ancona-Stadio, prosegue l'opera di potenziamento della metropolitana di superficie nell'area urbana di Ancona. L'intervento, pari a un investimento di circa un milione e mezzo di euro, è stato realizzato nell'ambito del progetto di integrazione "Autobus-treno" sottoscritto nel 1994 da Stato, Regione, Provincia e Comuni interessati. La nuova fermata di Passo Varano, che si aggiunge alle due già attive di Falconara Stadio e Camerano Aspio, è dotata di un moderno impianto di diffusione sonora per l'informazione al pubblico, panchine e pensiline, un sottopassaggio pedonale, rampe per l'eliminazione delle barriere architettoniche, accessi in corrispondenza delle aree di parcheggio, percorsi tattili e mappe per ipovedenti. Oltre a ciò va sottolineato che il sottopassaggio, ad uso promiscuo, consente anche il collegamento pedonale tra le aree urbane poste ai due lati della ferrovia.

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COMUNI

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Un progetto che persegue l'obiettivo di decongestionare dal traffico i centri urbani, per la qualità dell'ambiente e la vita dei cittadini.

BOLOGNA 20 MILA BIMBI A BORDO GRATIS Il progetto “Green city”

allo scorso primo settembre tutti i bambini nati dal 2001 al 2007 e residenti a Bologna hanno l'abbonamento al bus gratuito: le famiglie sono state avvertite con una lettera del Comune. Si tratta di un'iniziativa che impegna 110 mila di risorse comunali e coinvolge 19.589 bambini.

"Per la nostra amministrazione scrivono il sindaco Merola e l'assessore ai trasporti Colombo nella lettera alle famiglie che include anche l'abbonamento gratuito - è prioritario migliorare la qualità dell'aria e la vivibilità della città, riducendo il traffico privato e promuovendo l'uso del trasporto pubblico, in particolare tra i più giovani, quali i bambini che frequentano la scuola materna ed elementare. Questo importante investimento, fatto dal Comune insieme ad Atc, rappresenta per noi un primo passo verso quella svolta ecologica necessaria a Bologna per diventare una vera green city".

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I I I REGIONI

P ROV I N C E

SASSARI LA ZTL “RIAPRE” IL CENTRO (AI BUS) uovo piano del traffico a Sassari, con i mezzi pubblici che finalmente potranno ripercorrere le vie e il corso Vittorio Emanuele, che erano stati preclusi quando si dette avvio ai grandi cantieri per realizzare i parcheggi interrati e prima ancora per i lavori dei sottoservizi nella città murata.

La prima rivoluzione riguarda proprio le linee tranviarie. Il nuovo progetto che prevede un aumento dei passaggi giornalieri - dagli attuali 322 ai complessivi 540 - di tutti i bus che tradizionalmente passavano nel centro storico ma che da diversi anni lambiscono le «mura» costringendo gli autisti a giri tortuosi per arrivare da un estremo all'altro delle periferie. (da www.lanuovasardegna.it)

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DESIO IL TRAM LASCIA IL PASSO ALL’AUTOBUS

opo centotrenta anni ed un giorno di servizio sulle rotaie della Brianza, l’ultimo giorno di 30 settembre ha chiuso la tranvia di Desio. Il tram ha lasciato il passo ai nuovi bus 18 metri approntati dall'Atm per il servizio sostitutivo, denominato linea 166, con l'estensione del tracciato sino all'ospedale di Desio. Invece il capolinea milanese è sempre alle tranvie di Parco Nord nei giorni feriali ed alla M3 di Zara nelle ore serali e per tutte le giornate festive. Ora

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COMUNI I R u b R i c a

l'attenzione va alla “gemella” tranvia Milano M3 - Limbiate, dove il prossimo 30 aprile 2012 scattano i 130 anni di vita. (da ww.ilcittadinomb.it

VENEZIA BUS TURISTICI ADDIO PIAZZALE ROMA

iente più pullman turistici a piazzale Roma: dal 15 ottobre tutti i torpedoni prendono la via del Tronchetto, per scaricare e caricare i passeggeri nei nuovi 10 stalli realizzati da Asm nel piazzale del people-mover.

Il trasferimento dei pullman turistici si porterà, infatti, appresso - nelle prossime settimane - altri interventi. Il piano di riordino del Tronchetto prevede il ridimensionamento e arretramento del Mercato all’ingrosso, su un progetto al quale gli operatori del Cot hanno dato il loro assenso e che libererà spazio per altre 22 piazzole di sosta per i pullman turistici.

Infine, accanto alla fermata del people mover e all’area sosta per i torpedoni, troverà posto anche la nuova «piazza mercato», dove saranno trasferiti in spazi finalmente degni gli ambulanti e le attività che negli anni si sono affastellati al Tronchetto. Si trasferisce al Tronchetto anche Transbagagli, che realizzerà a proprie spese il nuovo pontile. (da http://nuovavenezia.it)

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BRESCIA SCONTI ALLE MATRICOLE UNIVERSITARIE lle matricole un abbonamento annuale sugli autobus di Brescia Trasporti costerà il 50 per cento in meno: è la novità del progetto “Brescia.

Città&Università” che da qualche anno vede Comune di Brescia, Brescia Mobilità, Brescia Trasporti e Sintesi impegnati nell'offerta di servizi in grado di aumentare la vocazione universitaria della città di Brescia. Si tratta di una new entry dopo il servizio Bicimia.

Sconti agli universitari anche per i parcheggi, e per l'abbonamento Car Sharing Brescia.

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ROMA TROPPI INCIDENTI ARRIVANO LE TELECAMERE Roma ogni mezzo pubblico è coinvolto in più di un incidente stradale l’anno, con una frequenza sinistri superiore di 10 volte a quella del totale dei mezzi circolanti. Sono i dati forniti dalla Fondazione ANIA per la SicurezzaStradale, il cui Presidente Sandro Salvati ha siglato in Campidoglio un protocollo d’intesa che punta ad aumentare la sicurezza stradale nel trasporto pubblico della Capitale insieme all'ad di Atac Carlo Tosti, alla presenza dell’Assessore alla Mobilità di Roma Capitale Antonello Aurigemma. La convenzione prevede l’installazione di telecamere dotate di tecnologia Roadscan su 270 mezzi pubblici dell'Atac, per migliorare la sicurezza, limitare al minimo la possibilità di incidenti e ridurre in maniera significativa i contenziosi per sinistri e le truffe assicurative ai danni dell’Atac. Grazie a questa tecnologia sarà possibile registrare ciò che accade sulla strada e ricostruire la dinamica di eventuali incidenti

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I M OTO R I I I I

Marchionne e Elkann al FIAT Industrial Village Tutti presenti per il varo del primo centro polivalente, alla periferia di Torino, per vendita e assistenza dei marchi CNH, Iveco, Irisbus e FPT.

AlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Servizi informativi Anav]

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l 19 settembre scorso il gruppo Fiat (presente tutto il management compresi John Elkann e l'ad Sergio Marchionne ) si è riunito per un evento che ha battezzato la nascita del Fiat Industrial Village che, come ha spiegato lo stesso Sergio Marchionne "è un progetto al quale si teneva molto per motivi che hanno a che fare con il business, ma non solo: è un luogo simbolico che racchiude tratti del passato, del presente e del futuro di questa azienda, è una iniziativa volta a ribadire il nostro impegno verso Torino avviando qualcosa di nuovo e di diverso". Il Fiat Industrial Village, primo centro polivalente della società nel mondo, si occuperà di vendita, post-vendita, assistenza e presentazione prodotti relativi ai marchi CNH, Iveco, Irisbus e FPT Industrial.

La struttura sorge nella periferia nordest del capoluogo piemontese su un’area di oltre 74 mila metri quadrati, 23 mila dei quali coperti. Presente

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anche una grande officina capace di effettuare ogni intervento di manutenzione e riparazione avvalendosi di tecnici altamente qualificati. Nell’ampia zona interna dedicata all’esposizione dei veicoli spicca un’area riservata che illustra le eccellenze tecnologiche e le soluzioni innovative alla base dei pro-

[ PRESENTATO

IL NEW DAILY GIA' VENDUTO IN 160 PAESI NEL MONDO

]

dotti. Non poteva mancare una galleria storica che ripercorre l’evoluzione del prodotto industriale e delle aziende del Gruppo Fiat Industrial, a partire dai primi anni del Novecento. Nel corso dell'evento del 19 e 20 settembre è stato lanciato il New Daily.

"Daily è un simbolo per il marchio Iveco e per il mercato ed è un prodotto chiave in tutte le nostre strategie di sviluppo globale". Così l'ad Alfredo Altavilla ha presentato l'ottava generazione del veicolo per il trasporto commerciale e viaggiatori leggero. Si tratta di un successo tutto italiano che attualmente è commercializzato in 160 paesi nel mondo, venduto in oltre 2,5 milioni di esemplari. Il nuovo Daily si presenta come un prodotto completo e versatile adatto per ogni tipo di esigenza, non per altro la campagna di comunicazione Iveco su questo prodotto - ideata

Nella foto Sergio Marchionne a destra John Elkann.

Nella pagina seguente, in alto: le immagini del New Daily, con interni “all'americana”

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da Lapo Elkann - è all'insegna del "this is a job for…new Daily" come l'amato cartone "Superman".

Ricordando che con la nascita Fiat Industrial "le nostre ambizioni hanno fatto un salto di qualità", Altavilla ha ribadito che il piano industriale di Iveco "è costruito per posizionarci stabilmente e con profitto fra i principali player a livello mondiale. Noi, tuttavia, non abbiamo solo l'obbiettivo di rispettare il piano, vogliamo fare di più e per farlo dovremo investire, sviluppare, produrre e vendere a livello di eccellenza, mantenendo una struttura di costi competitiva".

Un ruolo mondiale, d'altra parte il mezzo ce l'ha già. Su 100 Daily che escono dalle linee di montaggio, 47 sono venduti fuori Europa, in aree dove il tasso di crescita è sensibilmente più alto del nostro. Infatti gli stabilimenti di costruzione sono a Suzzara e Vallaidolid ma anche a Sete Lagoas, in Brasile, e a Nanjing, in Cina. Il presente

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del Daily è veramente mondiale e il futuro sembra che lo sarà ancor di più.

All'amministratore delegato Altavilla è stato poi domandato se il Daily sarà commercializzato anche negli Stati Uniti, "l'America è un paese dove questo tipo di prodotto è apprezzato e stiamo considerando questa opportunità per questo abbiamo avviato discussioni tecniche con Chrysler. Tanto per cominciare, gli interni del nuovo Daily sono realizzati tenendo conto dei parametri americani". Anche il numero uno Sergio Marchionne ha confermato: "il nuovo Daily è un buon prodotto per gli Stati uniti. Non importa il marchio con cui li venderemo, stiamo valutando cosa fare. Bisogna trovare il motore giusto per gli stati Uniti. Una data non c'è ancora ma la stiamo definendo".

Telaio a longheroni, trazione posteriore, turbodiesel a iniezione diretta, versione 4x4, intercooler, motori a gas naturale, vano di carico da 17,2 m3 e 210 cm di altezza, common rail, cambi a 6 marce e 7 tonnellate di massa totale. Venduto in oltre due milioni di esemplari, il segreto del successo del Daily è nella sua capacità di evolversi rimanendo se stesso, confermando da un lato i valori che caratterizzano il suo DNA (affidabilità, efficienza, versatilità d’uso) e dall’altro continuando a rispettare l’ambiente, con ottimi risultati anche in termini di prestazioni, resistenza e robustezza. Proprio questo filo conduttore, che ha contraddistinto tutta la storia del veicolo, ha portato alla nascita del Nuovo Daily, che si presenta con l’obiettivo di essere, ancora una volta, la risposta giusta a tutte le esigenze dei professionisti del trasporto. Il Nuovo Daily si è rinnovato totalmente nella gamma dei suoi motori ampliando la propria gamma di motori FPT Industrial con tre importanti novità: Il motore Diesel più potente nel suo segmento da 3 litri Euro 5 Twin Turbo da 205 cv (150 kW) con una coppia massima di 470 Nm. Esso rappresenta il primo motore a 4 cilindri Diesel della sua categoria a superare la soglia di 200 cv, grazie all'adozione di un nuovo doppio turbocompressore interrefrigerato. Il nuovo motore da 2,3 litri Euro 5 da 146 cv (107 kW) con

una coppia di 350 Nm, dotato di un nuovo turbocompressore a geometria variabile e della esclusiva tecnologia Multijet II, ottimizzato per garantire la massima efficienza.

Una nuova motorizzazione EEV, il 3 litri

[

IL NUOVO MEZZO RIADATTATO PER IL MERCATO AMERICANO

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da 146 cv e 370 Nm di coppia con turbo a geometria variabile che completa l’offerta di motorizzazioni con livelli di emissioni di particolato sostanzialmente inferiori agli standard omolo-

gativi. La gamma presenta anche la versione Natural Power Bifuel, dotata di motore super-ecologico EEV e ottimizzata per il funzionamento a metano, con un piccolo serbatoio di benzina da utilizzare in caso di emergenza. In gamma, anche la versione a zero emissioni con motore elettrico, progettata, prodotta e commercializzata direttamente da Iveco.

L’autista, oltre a godere dei benefici di queste nuove motorizzazioni, può migliorare e ottimizzare il proprio stile di guida con nuove tecnologie come la funzione Start & Stop e il sistema GSI (Gear Shift Indicator) attraverso il quale il conducente può gestire al meglio la guida del veicolo.

Queste funzionalità, abbinate al nuovo cambio a 6 marce offerto con le motorizzazioni da 2,3 litri, consentono una riduzione di consumi ed emissioni di CO2 fino al 10% rispetto al modello precedente.

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I I I SINDAC ALE

I R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

FESTE LA DOMENICA ANZI IL LUNEDÌ NO… DI VENERDÌ!

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na delle disposizioni più discusse della manovra economica estiva 2011 bis è stata quella riguardante lo spostamento delle festività introdotte con legge dello Stato non conseguenti ad accordi con la Santa Sede. Il punto è previsto dall’articolo 1, comma 24 del decreto legge n. 138/2011: “a decorrere dall’anno 2012 con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, da emanarsi entro il 30 novembre dell’anno precedente, sono stabilite annualmente le date in cui ricorrono le festività introdotte con legge dello Stato non conseguente ad accordi con la Santa Sede, nonché le celebrazioni nazionali e le festività dei Santi Patroni in modo tale che, sulla base della più diffusa prassi europea, le stesse cadano il venerdì precedente ovvero il lunedì seguente la prima domenica immediatamente successiva ovvero coincidano con tale domenica”.

Sono espressamente escluse le festività del 25 aprile, festa della liberazione, 1° maggio, festa del lavoro, e del 2 giugno, festa nazionale della Repubblica. Da una prima disamina, quindi, la norma dovrebbe interessare le festività dei Santi patroni con l’esclusione della festività dei SS. Pietro e Paolo patroni della città di Roma, nonché le festività del 26 dicembre, Santo Stefano, e del lunedì dell’Angelo, Pasquetta. Tuttavia, incidere su queste due ultime festività avrebbe poco senso, posto che risultano rispettivamente affiancate ad un giorno di festa, addirittura la seconda già ricade di lunedì. Insomma, che resta? A questo punto, l’unica festa che rimane sicuramente soggetta a spostamento è quella del Santo Patrono. Da qui tutta la polemica che ne è seguita. Secondo molti, abolire la festività patronale unendola alla domenica successiva significa, per molti, cancellare d’emblée secoli di storia, di tradizione, di cultura. Una forte eco alla novella legislativa è stata data inoltre dal fatto che la sua pubblicazione, il 17 settembre, è avvenuta a ridosso della festa di San Gennaro che si tiene il 19 settembre, una delle feste patronali più conosciute e più sentite sul territorio nazionale.

“A nessuno è permesso cambiare la data di questo evento prodigioso”. Lo ha detto dall'altare maggiore della

Cattedrale di Napoli, il cardinale Crescenzio Sepe, in seguito al rinnovato miracolo della liquefazione del sangue di San Gennaro, patrono della città campana. L'arcivescovo. ribadendo la propria posizione sullo spostamento delle feste patronali disposto dalla manovra finanziaria, ha ribadito la propria contrarietà alla decisione del Governo ricordando come la festa di San Gennaro sia legata a un evento prodigioso che si verifica sempre lo stesso giorno da secoli.

“Il sangue di San Gennaro è vivo a dimostrare che è vivo per il popolo di Napoli perché - ha detto il cardinale Sepe - è ancora viva oggi la devozione al Santo”. Sepe ha ricordato che la data “non è solo una pagina di calendario, ma una fase della vita che porta ad affrontare in modo nuovo le sfide che ci aspettano. Sfide che a Napoli sembrano sempre troppe dando un senso di sfiducia e di impotenza. “Per questo - ha concluso - San Gennaro viene in nostro aiuto”.

La Curia di Napoli auspica che alla "fine prevalga il buon senso" e assicura i fedeli che “nessuna manovra politica e finanziaria, pur rispettabile, potrà mutare la storia e coartare in qualche modo la volontà del nostro Santo Patrono”.

La festa di San Gennaro, dicono in diocesi, “resta fissata per il 19 settembre e per il corrispondente giorno della settimana”, pur nella consapevolezza che bisogna adottare “le opportune misure finanziarie che la delicatezza e la serietà del momento impongono”.

[ E' POLEMICA:

SAN GENNARO IL MIRACOLO FALLO DI DOMENICA

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R U B R I C A

I LA NOSTRA STORIA I I I

UN AUTOBUS

“CORTISSIMO” PER CORRERE TRA I VICOLI DI

CANOSA DI PUGLIA Caputo, una “passione di famiglia”: mezzi a basso impatto ambientale, navette per i siti archeologici, e in garage... bus d'epoca!

L

’impresa individuale CAPUTO è una ditta a conduzione famigliare con sede a Canosa di Puglia.

La Ditta Caputo opera nel settore dei servizi per trasporto di persone ormai da svariati anni, infatti, ha iniziato la sua attività nel 1965.

Il titolare GIUSEPPE CAPUTO ha ereditato la passione per gli autobus da suo zio materno, Teodoro Prudenza,

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che iniziò la sua carriera da autista negli anni ‘40 del secolo scorso con un’autovettura Balilla 3 marce. Egli tornato dalla guerra lavorò dapprima per le autolinee S.A.S.S. di Bari e successivamente per le autolinee Marozzi, che all’epoca serviva il trasporto locale pugliese. La Ditta Caputo offrì il suo primo servizio di trasporto con autobus utilizzando un Lupetto su autotela-

io O.M., 20 posti e carrozzeria Borsani.

In breve tempo, la Ditta Caputo iniziò ad ingrandirsi acquistando anche un autobus su autotelaio O.M. Tigrotto, 30 posti e carrozzeria Gentile; successivamente un autobus FIAT 306, carrozzeria Van Hool Gran Turismo provvisto di alcuni comfort quali aria condizionata e sedili reclinabili.

Nel 1980 viene affidata all’impresa l’at-

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

In queste pagine immagini della flotta Caputo

tività di Trasporto Pubblico Locale, prevalentemente svolto nel territorio comunale della città di Canosa di Puglia. Tale servizio nel 1994 viene esteso anche alla frazione di LoconiaCrocifisso e case sparse con autobus urbani Fiat 414 carrozzeria SCALL. Il contratto con il Comune di Canosa di Puglia viene successivamente prorogato nel 1996 e definitivamente rinnovato nel 1998 e nel 2005.

Oggi il servizio offre quattro linee, delle quali la linea n. 4, inaugurata nel 2008, serve il Centro Storico ossia la Zona Castello della città di Canosa di Puglia.

La presentazione del nuovo servizio è stata pubblicizzata da vari articoli su alcuni quotidiani dal titolo “Minibus per

Il Fiat 640 RN riportato agli “antichi” splendori

la zona Castello - Potrà transitare con più facilità nelle stradine strette” e “Una nuova linea urbana collegherà il centro storico” ed ancora “Oggi si inaugura la linea urbana dedicata alla zona castello - Il centro storico avrà un suo bus di trasporto pubblico”. Si tratta di un miniautobus cosiddetto “cortissimo” a basso impatto ambientale per circolare per le strade e i vicoli stretti della zona Castello consentendo una migliore fruibilità del servizio, fornendo, soprattutto agli abitanti della zona Castello, un trasporto pubblico locale indispensabile in parallelo con iniziative di sviluppo atte a migliorare la condizione di una zona considerata il “cuore “ storico della città di Canosa di Puglia.

Di prossima attivazione sarà il servizio di una nuova linea turistica “Ecobus Puglia Imperiale” volto alla promozione della mobilità turistica promuovendo l’utilizzo del trasporto pubblico, incentivando i sistemi di alimentazione energetica alternativa a basso impatto ambientale, per migliorare la fruizione turistica dei beni culturali e ambientali del territorio.

La nuova linea consentirà il potenziamento dell’attuale programma d’eserci-

zio consentendo agli utenti di raggiungere le principali strutture ricettive della città di Canosa di Puglia e i vari punti d’interesse turistico, quali siti archeologici e monumenti.

Autoservizi Caputo, dunque, opera per conferire al proprio servizio di trasporto una connotazione rispondente ai moderni standard di qualità in tema di organizzazione del servizio, sicurezza del viaggio e dei clienti, comfort, informazione e comunicazione.

Gli operatori del servizio adottano un certo decoro nei modi, nel linguaggio e nell’abbigliamento per far sì che si instauri un rapporto di fiducia tra i passeggeri e il personale addetto. Il linguaggio utilizzato per le informazioni e le comunicazioni sia verbali che scritte tra utente e azienda è chiaro e facilmente comprensibile, tale cioè da consentire la massima accessibilità per il grande pubblico. Sono garantiti prontezza e disponibilità per la risoluzione delle problematiche del viaggiatore che dovessero eventualmente insorgere.

Lo stesso impegno e la stessa serietà che sono applicati nella gestione del trasporto di linea urbana trovano riscontro anche nel settore del noleggio autobus con conducente. Da sottolineare, inoltre, la dedizione da parte del titolare che ha sempre cercato di apportare all’impresa novità e miglioramenti al passo con i tempi e con le esigenze, clamorosi esempi potrebbero essere una pedana per disabili già nel 1996, l’utilizzo di mezzi a basso impatto ambientale per evitare l’inquinamento atmosferico, il rinnovo e l’ampliamento del parco autobus granturismo e il sevizio navetta per visite guidate presso i siti archeologici.

In tal modo la ditta offre una garanzia di sicurezza del viaggio e dei clienti, comfort, convenienza, informazione e comunicazione a ciò si unisce l’esperienza e la competenza dei suoi autisti, infatti ,il personale di guida è in grado di fornire qualità di lavoro nel rigoroso

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rispetto delle norme che disciplinano i tempi di guida e di riposo del personale viaggiante.

Oggi la Ditta Caputo svolge sia l’attività di noleggio con autobus e vetture sia il servizio di Trasporto Pubblico Locale.

Attualmente la Ditta che riporta il nome ALDO CAPUTO possiede un parco autobus molto ampio, attrezzato e arricchito da una serie di mezzi d’epoca tra i quali un autobus F.I.A.T. 640 RN. Quest’ultimo in particolar modo è stato acquistato all’inizio dell’attività ed è ancora in fase di restauro da circa un anno. Tali lavori, condotti dal titolare Giuseppe Caputo che si avvale dell’aiuto di artigiani locali, hanno riportato alla luce i vecchi colori della carrozzeria e delle

cromature e in primis hanno ripristinato le parti meccaniche ridando al veicolo un motore nuovamente ruggente!

L’autobus F.I.A.T. 640 RN per la sua innovazione meccanica è stato uno dei modelli in circolazione più numeroso di tutti i tempi. L’autobus F.I.A.T. 640 RN è caratterizzato da 38 posti, il titolare Giuseppe Caputo ha voluto ripristinare all’esterno il colore azzurro e blu originario del mezzo e i sedili in pelle di color marrone rispettando in tal modo l’autenticità del veicolo.

La ditta ALDO CAPUTO offre risposte adeguate a qualsiasi necessità di viaggio dei suoi clienti, incrementa in tal modo l’attività turistica dei luoghi visitati valorizzando non solo il territorio ma anche la qualità e dando la possibilità ai viaggiatori di entrare in contatto e rivivere la magia dei luoghi antichi, l’arte la cultura e le bellezze ormai nascoste sia del nostro paese sia delle altre antiche città dell’Italia.

La passione per i viaggi e l’attenzione verso il benessere e la sicurezza del viaggiatore sono le colonne portanti della ditta, ormai profondamente radicata nel territorio.

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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bus magazine Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 11 - Numero 6 Novembre - Dicembre 2011 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

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