Bus Magazine 2009/3

bus

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 9 • Numero 3 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.3 • 2009 Maggio • Giugno

Ticket anti-turismo AUTOFERROTRANVIERI: SBLOCCATO IL CONTRATTO LIMITI DEL DIRITTO DI SCIOPERO SPECIALE TASSE 2009

EDITORIALE I busImagazineIdi Francesco Paolo Fortunato [Direttore Generale Anav]

UNA PIAGA INGUARIBILE: LA CARENZA DI CONTROLLI

I

disastrosi eventi di cronaca accaduti negli ultimi giorni in Italia hanno fatto emergere la necessità di una rivalutazione della nozione di controllo.

Gli eventi a cui mi riferisco sono: le morti quotidiane sul lavoro e la recente tragedia annunciata in Abruzzo, che hanno messo in evidenza ancora una volta la carenza, il malfunzionamento dei controlli, l’inefficienza dei soggetti, pubblici e privati, chiamati a svolgerli. Di conseguenza risultano gravemente compromessi diritti e beni costituzionalmente garantiti e, più precisamente, il diritto alla sicurezza e il diritto alla vita.

La tragedia del terremoto in Abruzzo, che ha messo in ginocchio in pochi minuti l’intera Regione, riapre l’annosa questione degli edifici costruiti in sicurezza.

Niente polemiche dopo un disastro così doloroso ma la volontà di capire, soprattutto quando a crollare oltre antichi e vecchi palazzi sono abitazioni moderne, edifici strategici, l’ospedale, la casa dello studente rasa completamente al suolo, la prefettura e le scuole. Il terremoto in Abruzzo non è il primo né l’ultimo tragico bollettino di una guerra fatta di disastri naturali e imperizia umana. Guardando alle esperienze pregresse si può fare tesoro ed evitare gli scempi già realizzati.

Resto convinto - anche per esperienza personale - che nell’immediatezza di una tragedia di quel tipo deve esserci spazio

solo per la solidarietà operosa e la vicinanza spirituale. Le parole, le analisi, le polemiche, le inchieste vengono dopo, hanno bisogno di tempo e di ponderazione: devono servire a stabilire se quella tragedia poteva essere contenuta nei suoi effetti rovinosi. Mi riferisco alle modalità di costruzione degli edifici (licenze facili, trasgressione di norme antisismiche, assenza di controlli amministrativi, uso di materiali scadenti).

[ LA TRAGEDIA DEL TERREMOTO MA GLI EFFETTI NON SONO SOLO FATALITÀ

]

Il terremoto è una violenza della natura, ma i suoi effetti non sono soltanto una fatalità. L’illegalità e il malgoverno non sono una tragica fatalità e a volte si pagano con la vita. Ecco perché, passata l’ondata emotiva ed esauritosi quel rigurgito di solidarietà sociale che le emergenze riescono ancora a innescare in Italia, è bene non dimenticare in fretta la lezione.

Ho detto che parlo per esperienza perso-

nale poiché ho vissuto in prima persona il terremoto del Belice del 1968, allorquando giovane sottotenente dei Carabinieri ho partecipato per oltre quaranta giorni alle operazioni di soccorso e assistenza alle popolazioni rimaste senza tetto: Montevago, Santa Margherita Belice, Salaparuta ecc. per me non sono semplici località ma ricordi indelebili che mi porterò dentro per tutta la vita. So quindi che cosa vuol dire, il prima e il dopo. Allora i soccorsi arrivarono tardi, non c’era ancora la Protezione civile. Per molti anni migliaia di senza tetto abitarono in container, roulotte e prefabbricati.

Una parte consistente del fiume di denaro stanziato è finito in opere pubbliche inutili, ad ingrassare una burocrazia politica rapace ed alleata con il crimine organizzato. Ora siamo messi meglio e ci sarebbe più possibilità di controllo ma ci chiediamo: che cosa è stato fatto per ridurre le conseguenze di un terremoto annunciato?

Il Direttore del Dipartimento della Protezione civile, sottosegretario Guido Bertolaso, ha giustamente affermato che le morti sono dovute più all’uomo che al terremoto.

Insomma, per l’ennesima volta è emerso che gli apparati pubblici, che avrebbero dovuto vigilare sull’esercizio di attività

bus magazine

|1

<< EDITORIALE I busImagazineI Francesco Paolo Fortunato [Una piaga inguaribile: la carenza di controlli]

nell’interesse generale, non hanno adempiuto alla loro fondamentale funzione; nel contempo, è emersa una vistosa carenza di strumenti di garanzia di beni e libertà fondamentali dell’individuo. Ma più in generale potrebbe dirsi che questo accadimento ha dimostrato, se ve ne fosse ancora bisogno, la sostanziale inadeguatezza dell’attuale assetto dei poteri pubblici a garantire il bene comune, a tutelare quell’assetto di beni e diritti, patrimonio della collettività, su cui si fonda l’essenza stessa di ogni democrazia.

Quanto alle morti bianche la situazione non è diversa. Gli incidenti sul lavoro sono circa un milione l’anno e i morti più di mille, non si può dire che in Italia un fondamentale diritto della persona, ossia il diritto alla vita e alla sicurezza di ciascuno nel normale svolgimento della propria attività, sia garantito. Non si tratta infatti di un fenomeno marginale e in via di estinzione, bensì di un effetto perverso che sembra profondamente innervato nel modo di produzione e nello stesso modo di essere della modernità. In realtà, siamo in presenza di un fenomeno sociale di massa, sebbene la società non lo riconosca come tale. Spesso anche le istituzioni, specie quelle locali, ispirano la loro azione di selezione degli operatori al mero risparmio, concedendo gli appalti al prezzo più basso (personalmente lo abolirei), trascurando il possesso di fon-

2|

damentali requisiti di professionalità e la dotazione di idonee strutture atte a garantire la sicurezza degli addetti e la qualità dei servizi offerti alla collettività.

Inoltre, in tanti anni di militanza in un’Associazione di imprenditori, ho imparato che nel nostro Paese regna sovrana una illegalità generalizzata in spregio ai fondamentali diritti costituzionali, quali la libera iniziativa economica, la libertà di

[

A FARE LE SPESE DELL’ILLEGALITÀ DIFFUSA SONO I PIÙ DEBOLI

]

circolazione, ecc. In un contesto di necessaria espansione del mercato, non è possibile ipotizzare uno sviluppo armonico dell’economia senza regole o peggio ancora senza il rispetto di quelle esistenti. E l’aspetto più grave è costituito dal fatto che i primi a non rispettare le regole sono gli organismi istituzionali e fra questi, lo Stato, le Regioni e gli Enti locali. In questo quadro l’anello più debole della catena risulta il più colpito: l’impre-

sa di piccola e media dimensione e, di conseguenza, i loro dipendenti. A poco importa se essa attua le regole, se essa è più efficiente, anzi, i fatti sembrano dimostrare che ciò costituisce un titolo di demerito.

Nel caso della tragedia dell’Abruzzo, è emerso per un verso la mancanza totale dei controlli di sicurezza, dall’altro la possibilità concessa a taluni organismi pubblici e ad imprese senza scrupoli di esercitare attività economiche anche in condizioni di potenziale, ma probabile, danno all’incolumità delle persone.

In entrambi i casi trattati l’insufficienza non tanto delle norme a tutela di beni e valori costituzionali, ma dei sistemi e degli apparati (pubblici) che dovrebbero garantirne il rispetto, è stata palese.

Insomma, l’insufficienza degli strumenti di tutela dell’interesse generale, rispetto all’esercizio del potere in quanto tale e della tutela del più forte “politicamente”, dimostra, se ancora ve ne fosse bisogno, che l’interesse della collettività e del mercato non può essere lasciato all’etica o alla morale dei singoli ma è necessario che le istituzioni centrali e locali interessate facciano buone regole, e che, soprattutto, le facciano rispettare attraverso un sistema di controlli strutturali e, quanto al rispetto delle regole, gli stessi per primi devono dare il buon esempio.

eee

o 3 • Poste Italiane ti • Anno 9 • Numer

S.p.A. sped. in

abb. post. 70%

- DCB Roma •

€ 5,00

bus magazine

bus politica Bimestrale di

e cultura dei traspor

n.3 • 2009 Maggio • Giugno

Editoriale

Una piaga inguaribile: la carenza di controlli

1

Francesco Paolo Fortunato

Il Punto Ticket anti-turismo NVIERI: AUTOFERROTRA CONTRATTO SBLOCCATO IL ITTO LIMITI DEL DIR DI SCIOPERO SE 2009 SPECIALE TAS

Scioperi e libera circolazione la ricerca di nuovi equilibri

4

Marco Ficara

5

Attualità

Sbloccato il contratto soddisfazione Anav e Asstra Norme sull’autonoleggio: stop e indietro tutta

9 10

Gabriele Montecorboli In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Anav aveva denunciato: per combattere l’abusivismo si danneggia la concorrenza

10

Antonello Lucente

Il ticket per i bus turistici strangola imprese e turismo

15

Il governo: sì a regolamenti per l’accesso alle città d’arte

16

2,5 punti di pil: il credito “pubblico” delle aziende

18

6

Nicoletta Romagnuolo

Tecnologie

15

Fiori nel motore? e se provassimo coi rifiuti…

20

12

Virginia Lupo

Speciale a cura di Nicoletta Romagnuolo

Dichiarazione dei redditi, iva, irap e sostituti d’imposta: tutto quello che c’è da sapere sulle nuove tasse 21

20

30

Irap nuove regole al debutto

23

Ires

25

Rivalutazione di immobili

27

Flash Esteri

29

27

Esteri

37

42

Obama: ultimatum alle majors dell’auto

32

Alessandro Cesari

UE: nuove regole di accesso al mercato professionale

34

Roberta Proietti

Rubriche

45

Regioni province comuni La sentenza Sindacale Dalla parte del passeggero Al Volante La nostra storia

38 42 43 44 45 46

46

bus magazine

|3

I I L

P U N TO I I I

Scioperi e libera circolazione la ricerca di nuovi equilibri L’atto del ministro Sacconi sulla regolamentazione dei conflitti collettivi di lavoro, approvato dal Cdm, apre il confronto per il trasporto pubblico.

MarcoFicara [Vice Direttore Anav]

C

omunque la si pensi, il disegno di legge-delega per la regolamentazione e prevenzione dei conflitti collettivi di lavoro con riferimento alla libera circolazione delle persone, approvato dal consiglio dei Ministri del 27 febbraio 2009 su proposta del Ministro del Welfare Maurizio Sacconi e ora rubricato come Atto Senato n. 1473, ha l’indiscutibile pregio di avere avviato un confronto ad ampio spettro su un tema che per troppo tempo è rimasto confinato ad un ambito puramente dottrinale e quindi, come ovvio, solo distrattamente o, forse meglio, astrattamente percepito da coloro che in ultima analisi sono i principali destinatari delle nuove regole: i cittadini utenti del servizio e i lavoratori impiegati nelle aziende che quel servizio sono chiamate ad erogare. Ed è proprio dai destinatari delle nuove regole che bisogna partire per approcciare i contenuti del disegno di legge il quale, negli obiettivi di fondo, è evidentemente mirato a riequilibrare l’asse del contemperamento tra i diritti costituzionali della libera circolazione dei cittadini e del diritto di sciopero, attualmente declinato dalla legge n. 146/90.

Nella sua trasposizione empirica, infatti, la legge 146/90 ha denunciato evidenti limiti rispetto a quello che è e rimane il suo obiettivo primario: assicurare la più ampia fruibilità dei servizi pubblici essenziali attraverso una meno che proporzionale (la più piccola possibile) limitazione del diritto di sciopero.

E’ la classica coperta corta che, alla prova dei fatti, è risultata troppo corta soprattutto per gli enormi disagi patiti da un’utenza troppo spesso prigioniera di un utilizzo aggressivo e spregiudicato dello sciopero quale strumento di

4|

eee

acquisizione del consenso e quindi di affermazione rispetto a contrapposte organizzazioni sindacali. Quello della rappresentatività è in effetti il vero scoglio sul quale si sono infranti i già precari equilibri costruiti con la legge 146/90, ed è su tale tema che il disegno di legge governativo fonda la propria impalcatura confezionando uno strumento di deflazione del conflitto basato sull’attribuzione della titolarità alla proclamazione dello sciopero alle sole organizzazioni sindacali complessivamente dotate, a livello di settore, di un grado di rappresentatività superiore al 50%. Per le organizzazioni sindacali che non raggiungono tale grado di rappre-

sentatività viene viceversa reso obbligatorio il ricorso all’istituto del referendum preventivo tra tutti i lavoratori dei settori o delle aziende interessate dallo sciopero, ma questo solo a condizione che il referendum sia indetto da organizzazioni sindacali complessivamente dotate, sempre a livello di settore, di un grado di rappresentatività pari almeno al 20%. Nell’ipotesi di referendum preventivo, per la legittimità dello sciopero è necessaria l’approvazione di almeno il 30% di tutti i lavoratori interessati (a livello nazionale o aziendale) dallo stesso sciopero. Su quella che si annuncia come la novità più rilevante ed incisiva dell’intero articolato sorge immediato un primo commento: il governo si limita ad individuare una soglia di rappresentatività finalizzata alla titolarità del diritto di proclamazione ma non affronta la problematica relativa alla misurazione del grado di rappresentatività, che resta interamente nella disponibilità delle parti sociali le quali, come noto, con l’accordo del 22 gennaio scorso si sono date tre mesi di tempo per conseguire un’intesa sul punto.

LA “COPERTA CORTA” DELLA LEGGE 146/90

Un moderno sistema di relazioni industriali L’impostazione seguita è senz’altro coerente con l’idea di promuovere un moderno sistema di relazioni industriali dove il ruolo delle parti sociali sia responsabilmente esercitato posponendo ad interessi particolari quello superiore della collettività-paese. Da questo punto di visto, una legittimazione eminentemente politica delle parti sociali la si rintraccia nello stesso arti-

I I I I L

P U N TO I

colo 5 del disegno di legge, laddove il governo si impegna a tener conto, nell’esercizio delle deleghe, degli eventuali avvisi comuni resi in materia dalle associazioni dei datori di lavoro e dei lavoratori comparativamente più rappresentative sul piano nazionale. Ma, si sa, le vie del legislatore sono molto spesso lastricate di buone intenzioni che finiscono con il soccombere di fronte alle cattive consuetudini. E non va quindi sottovalutata la circostanza che all’accordo quadro sulla riforma degli assetti contrattuali sottoscritto dalle parti sociali il 22 gennaio manchi la firma del più grande sindacato italiano, la CGIL. C’è qualcuno che, in ipotesi, è in grado di attribuire piena efficacia precettiva ad un accordo sulla rappresentatività sindacale in calce al quale manchi la firma del sindacato più rappresentativo? Non appaia il ragionamento venato di puro e semplice pessimismo, giacché almeno sul punto della rappresentatività la stessa Cgil ha mostrato di avere un atteggiamento più costruttivo rispetto al più generale tema degli assetti contrattuali. Tuttavia, non si può fare a meno di considerare che, un po’ perché ha sempre mostrato una qualche “attenzione” nei riguardi del sindacalismo autonomo e un po’ perché il disegno di legge-delega in questione è stato fortemente criticato dal suo segretario generale, la Cgil potrebbe, legittimamente, subordinare la propria firma sull’accordo confederale alla predisposizione di un avviso comune che “condizioni” nel senso dalla stessa auspicato i decreti delegati del governo.

Nazionale o aziendale?

Altra riflessione che si impone sul tema della rappresentatività, sempre ai fini della titolarità del diritto di proclamazione, è quella relativa al livello (nazionale o aziendale) sul quale la stessa va misurata. Il disegno di legge, parlando di livello settoriale, parrebbe volere ricondurre a tale criterio anche la titolarità delle proclamazioni effettuate a livello aziendale. Francamente, per quanto

coerente con l’obiettivo di evitare la proliferazione di micro sigle sindacali a vocazione territoriale, tale approccio

IL NUOVO DDL SI FONDA SULLA REALE RAPPRESENTATIVITÀ SINDACALE

appare eccessivamente schematico e rischia di cozzare con la realtà esistente in numerose aziende. A parte l’evidente difficoltà di estromettere dalla possibilità di proclamare lo sciopero o indire il referendum preventivo sigle sindacali che a livello aziendale possono vantare un grado di rappresentatività a volte superiore a quello dei sindacati confederali, vi è pure da considerare l’effetto perverso di una proclamazione effettuata da un sindacato altamente rappresentativo a livello nazionale/settoriale ma quasi assente in una determinata realtà aziendale. In tali ipotesi, paradossalmente, l’effetto “rincorsa” tipico delle sigle minori, in altre parole l’utilizzo a fini propagandistici dello sciopero, potrebbe tentare anche i sindacati più rappresentativi a livello nazionale. Tra l’altro, l’impostazione descritta appare distonica o almeno sovrapposta rispetto ad uno dei punti contenuti nell’accordo quadro del 22 gennaio laddove, nell’affrontare il tema della rappresentatività, le parti hanno previsto la possibilità, nelle sole aziende esercenti servizi pubblici locali e limitatamente alla contrattazione di secondo

bus magazine

|5

I I L

livello, di determinare l’insieme dei sindacati rappresentativi della maggioranza dei lavoratori che possono proclamare gli scioperi. Per ovviare a tale criticità le soluzioni possibili sembrano due: la prima, in coerenza con l’approccio restrittivo adottato, sarebbe quella di prevedere un doppio grado di rappresentatività (nazionale ed aziendale) per la proclamazione dello sciopero a livello aziendale, possibilmente attribuendo un peso maggiore a quest’ultimo; la seconda, di più immediata percezione, sarebbe quella di misurare il grado di rappresentatività con riferimento al livello contrattuale di volta in volta considerato.

La dichiarazione preventiva Detto di quella che è la vera e propria testa d’ariete del disegno di legge, è utile soffermarsi brevemente sulle altre misure ivi contenute che, a completamento della scelta di fondo operata dal governo, sono chirurgicamente assunte

6|

in risposta alle più evidenti criticità denunciate dalla regolamentazione

ALL’ACCORDO QUADRO MANCA LA FIRMA DELLA CGIL

P U N TO I I I

attualmente vigente. Tra queste, una delle più discusse è senz’altro l’introduzione, per via contrattuale o, in assenza di accordo, attraverso le regolamentazioni provvisorie della Commissione di garanzia, della dichiarazione preventiva di adesione allo sciopero da parte del singolo lavoratore. L’obiettivo è quello, più volte sollecitato dalle parti datoriali negli infruttuosi tentativi di raggiungere un accordo sulla regolamentazione delle prestazioni indispensabili, di consentire alle aziende di conoscere con congruo anticipo l’effettiva entità del grado di partecipazione allo sciopero, in modo da poter valutare, al di là delle fasce orarie di servizio garantito, il livello di servizio che complessivamente è in grado di assicurare all’utenza e, conseguentemente, fornire alla stessa informazioni puntuali.

Questa è probabilmente la misura più invisa a talune aree sindacali, sul presupposto che essa determinerebbe, di fatto, un “condizionamento” del lavoratore (poco propenso a fare outing) ed un limite “temporale” alla libera scelta di adesione allo sciopero affatto coerente con l’umana volubilità della coscienza individuale.

Molto più prosaicamente, si può ritenere che la vera preoccupazione sia quella di vedere da un lato ridotta l’incisività del principale strumento di pressione sindacale che nel settore dei trasporti, e solo in questo, ha il suo apicale effetto nella fase di proclamazione dello sciopero a prescindere dell’effettivo grado di partecipazione, dall’altro introdotta una sorta di verifica preventiva sul gradimento dei lavoratori nei confronti dello sciopero che, per ipotesi, potrebbe non rivelare una presupposta equivalenza con il numero degli iscritti al sindacato proclamante. Per amore di obiettività, è pure giusto affermare che in presenza di una selezione preventiva dei soggetti legittimati alla proclamazione dello sciopero i risvolti concreti del cosiddetto effetto annuncio sarebbero già drasticamente ridotti.

Pur tuttavia, a parte le considerazioni sopra esposte sul criterio che governerà le regole sulla rappresentatività e sulla conseguente minore o maggiore capacità del criterio adottato di atte-

I I I I L

P U N TO I

nuare l’effetto annuncio, resta interamente condivisibile e prevalente l’obiettivo che con tale misura si vuole perseguire, evitando fenomeni di “cattura” dell’utenza attraverso non un sacrificio del diritto di sciopero ma, più semplicemente e forse democraticamente, attraverso un’esplicitazione formale di quella titolarità individuale dello stesso diritto che, secondo la dottrina dominante, sfocia nell’esercizio collettivo.

Lo sciopero virtuale Altro tema ampiamente dibattuto è quello dello sciopero virtuale, definito come manifestazione di protesta con garanzia dello svolgimento della prestazione lavorativa. Il disegno di legge ne disciplina la previsione rimettendola all’area contrattuale e lasciando però la possibilità ai decreti delegati o agli accordi di settore di renderlo obbligatorio “per determinate categorie professionali le quali, per le peculiarità della prestazione lavorativa e delle specifiche mansioni, determinino o possano determinare, in caso di astensione dal lavoro, la concreta impossibilità di erogare il servizio principale ed essenziale”. La discussione intorno a tale istituto evidenzia un fronte di compatta adesione se affrontata in termini, necessariamente condivisi e astratti, di auspicabile introduzione di forme di lotta sindacale alternative, che cioè, mantenendo intatta l’incisività della protesta, non si risolvano in un danno per soggetti terzi (in questo caso l’utenza). Il fronte però si rompe allorquando si tratta di declinare le modalità di svolgimento di tale forma di sciopero alternativo. Infatti, il nocciolo del prevedibile dissidio tra le parti può essere con facilità individuato nell’entità del sacrificio economico da imporre alle imprese a fronte di una prestazione lavorativa resa senza la corrispondente remunerazione. In proposito, i primi commenti ufficiosi di parte sindacale denunciano un preoccupante sbilanciamento degli interessi in gioco (dal più cauto al più delirante si parla di un versamento aziendale da 4 a 10 volte superiore alla perdita di retribuzione

subita dal lavoratore) che, suppongo, lascerà pochi margini ad un’eventuale accordo in materia e quindi nessuno spazio per l’introduzione di tale istituto nel settore del trasporto pubblico locale. D’altra parte, i problemi non si esauriscono nella quantificazione del sacrificio economico imposto all’azienda ma, in linea discendente, attengono anche all’eventuale destinazione di tali somme e, ove appositamente istituito un fondo di raccolta a carattere negoziale, al governo e alle modalità di gestione di quest’ultimo. In definitiva, il tema dello sciopero virtuale, per quanto dotato di grande appeal, è un tema che va trattato con certosino scrupolo giacché, ove per le casse aziendali si configurasse in termini addirittura più penalizzanti di un normale sciopero con astensione lavorativa, potrebbe trasformarsi da forma di lotta sindacale a strumento di ricatto permanente. Per inciso, non sono neanche dotate di particolare efficacia persuasiva le argomentazioni del sindacato sulla presunta lievissima entità del danno economico che nel regime attuale le aziende sopporterebbero in caso di sciopero. Se infatti può essere vero che parte dei ricavi del

IL NODO DEGLI SCIOPERI AZIENDALI: CHI LI PROCLAMA?

traffico (voce fortemente minoritaria delle entrate aziendali) è incamerata tramite abbonamento (al limite potrebbe immaginarsi un prolungamento degli abbonamenti corrispondente alle giornate di sciopero effettuate con consistente riduzione del servizio), deve considerarsi che ormai tutti i contratti di servizio prevedono una riduzione del corrispettivo in misura corrispondente alla quantità di servizio non effettuato nelle giornate di sciopero, agevolmente rilevabile attraverso i sempre più diffusi sistemi di rilevamento satellitare.

Altro criterio di delega previsto dal disegno di legge è quello relativo alla “predisposizione di adeguate procedure per un congruo anticipo della revoca dello sciopero”, sempre al fine di scongiurare l’effetto annuncio. Il punto in questione, in parte sopra affrontato, può essere rapidamente liquidato con poche battute e ciò perché, ad avviso di chi scrive, esso risulterebbe in larga misura risolto ove si rendesse pienamente efficace l’attuale disciplina prevista dalla legge ed elaborata dalla Commissione di garanzia (che colloca il termine massimo per la revoca in coincidenza con il termine imposto alle imprese per le prescritte comunicazioni all’utenza) attraverso l’inasprimento e l’effettività delle sanzioni da applicare alle organizzazioni sindacali inadempienti.

Più attenzione ai bacini di utenza Ulteriore e direi opportuno criterio di delega è quello relativo alla prevista semplificazione delle regole relative alla rarefazione degli scioperi, anche in funzione del grado di rappresentatività dei soggetti proclamanti, nonché di una revisione delle regole sulla concomitanza di scioperi che incidano sullo stesso bacino di utenza. Soprattutto quest’ultimo è un principio di grande rilevanza e di sicuro impatto proprio nel comparto dei trasporti dove il coinvolgimento nello sciopero di una pluralità di settori produce, di fatto, effetti analoghi rispetto all’effettuazione di uno sciope-

bus magazine

|7

I I L

ro generale di tutte le categorie. E qui la mente corre alle più recenti vicende vertenziali originate dalla piattaforma sul contratto unico della mobilità congiuntamente presentata dalle organizzazioni sindacali dei settori ferroviario e autoferrotranviario. Su tale vertenza gli scioperi sono stati indebitamente proclamati in spregio alle vigenti norme sul divieto di concomitanza degli scioperi incidenti sul medesimo bacino di utenza, disattese finanche dalla Commissione di garanzia mossasi in aperta contraddizione con la delibera di regolamentazione provvisoria delle prestazioni indispensabili dalla stessa emanata. Va quindi fatta definitiva chiarezza in materia, individuando con sufficiente determinatezza i bacini territoriali caratterizzati da utenza comune, l’ambito dei servizi considerati sovrapponibili e quindi alternativi nonché la possibile parziale contiguità dei bacini d’utenza, in modo tale da evitare da un lato che il cittadino possa essere privato del servizio a lui necessario, anche se

8|

erogato da differenti aziende su linee differenti, per più giorni nell’arco del periodo di rarefazione e, dall’altro, che eventuali scioperi relativi all’intero comparto dei trasporti possano rappresentare uno strumento di pressione spropositato in mano alle organizzazioni sindacali.

La Commissione per le relazioni di lavoro Un breve richiamo finale meritano le novità che il disegno di legge introduce a proposito della Commissione di garanzia in futuro denominata Commissione per le relazioni di lavoro e resa più snella attraverso la riduzione dei commissari da 9 a 5, nonché più strutturata attraverso una dotazione organica e la possibilità di avvalersi del personale del Ministero del Welfare nell’ambito dei propri compiti istituzionali. E’ intenzione del Governo rilanciare e potenziare la Commissione attra-

P U N TO I I I

verso l’attribuzione di specifiche competenze e funzioni di natura arbitrale e conciliativa, a carattere anche obbligatorio, nonché di verifica della reale rappresentatività dei soggetti proclamanti lo sciopero. Il tentativo è quello di introdurre una vera e propria Agenzia per le relazioni industriali a carattere indipendente e con poteri di arbitrato e conciliazione particolarmente penetranti. L’operazione tende ambiziosamente a replicare altri modelli europei ma va trattata cum grano salis, giacché appare evidente l’impatto copernicano sull’attuale assetto delle relazioni industriali. Si tratterebbe in sostanza di operare una mutazione genetica trasformando l’attuale organismo da organo di garanzia per la tutela di terzi soggetti estranei al conflitto sociale e del contemperamento dei contrapposti diritti costituzionalmente garantiti a organo di penetrante (fino al merito delle vertenze) regolazione del conflitto sociale.

eee

I I I AT T U A L I T À I

Sbloccato il contratto soddisfazione Anav e Asstra Vinella e Panettoni: “Accolta la nostra interpretazione della legge”.

Impraticabile il “contenitore unico” autoferrotranvieri e ferrovieri.

eee

“L

a vertenza per il rinnovo del contratto degli oltre 116.000 autoferrotranvieri si è finalmente sbloccata lo scorso 30 aprile, grazie all’iniziativa del Ministro Matteoli che ha sollecitato l’intervento del presidente della Conferenza delle Regioni, Vasco Errani, e del coordinatore degli assessori regionali della mobilità, Ennio Cascetta in merito alla vertenza per il contratto della mobilità.

Entrambi, infatti, hanno condiviso in una nota la nostra interpretazione della legge Finanziaria del 2008 , la legge che destina strutturalmente al trasporto pubblico locale le risorse aggiuntive indispensabili per la sopravvivenza del settore ivi compreso il rinnovo del contratto di lavoro della categoria”

Così spiegano Giuseppe Vinella, presidente di ANAV e Marcello Panettoni,

[

AUMENTO DI 60EURO UNA TANTUM 2008/2009 DI 1080EURO

]

presidente di ASSTRA, le associazioni che rappresentano le aziende del tra-

ISTAT: 9 AUTOBUS OGNI 10.000 ABITANTI uasi 9 autobus ogni 10.000 abitanti (che corrisponde a 1.000 persone a mezzo). A dirlo è l’Istat nella rilevazione “Dati ambientali nelle città”, relativi ai 111 capoluoghi di provincia nell’anno 2007. Gli autobus hanno erogato 60.019 milioni di postikm (più 0,5%). Nei capoluoghi

Q

sono disponibili 8,8 autobus ogni 10 mila abitanti (in diminuzione del 2,9% rispetto al 2006). Nei comuni capoluogo di provincia sono disponibili 4,1 fermate di autobus, tram o filobus per km2 di superficie comunale (più 1,5% rispetto all’anno precedente).

(ANSA)

e

sporto pubblico locale in Italia, al termine dell’incontro al ministero dei trasporti.

Con questi chiarimenti, la trattativa per la partita economica - relativa all’anno 2008 - del contratto degli autoferrotranvieri, scaduto il 31 dicembre 2007, si è potuta concludere con la sottoscrizione di un accordo, siglato da ASSTRA ed ANAV e da FILT-CGIL, FITCISL, UILTRASPORTI, UGL-TRASPORTI, FAISA-CISAL, che prevede una “una tantum” di 840 Euro lordi al parametro 175 da riparametrare per l’anno 2008 e di ulteriori 240 euro lordi al parametro 175, da riparametrare, per il periodo dal 1 gennaio 2009 al 30 aprile 2009.

La somma complessiva sarà erogata ai lavoratori nella busta paga di giugno. A partire dal 1 maggio 2009, l’accordo ha stabilito un aumento in tabellare di 60 euro mensili.

A questo punto ha trovato una soluzione anche l’annosa questione del contratto della mobilità, che riguarda il settore degli autoferrotranvieri e dei ferrovieri, con la sottoscrizione di un Protocollo che contiene l’impegno delle parti a definire in un quadro unitario solo alcune materie condivisibili allo stato attuale.

“Soprattutto, proseguono Panettoni e Vinella, con questo protocollo si sancisce quello che invano abbiamo ripetuto da mesi e cioè l’impossibilità di far confluire in un contenitore unico i contratti di lavoro di due categorie profondamente diverse per organizzazione del lavoro, storia e modalità di gestione come quella degli autoferrotranvieri e dei ferrovieri”

eee

bus magazine

|9

I AT T U A L I T À I I I

Norme sull’autonoleggio: stop e indietro tutta La normativa approvata con il “milleproroghe”, che ha destato “gravi preoccupazioni” nel settore, fermata con un decreto.

GabrieleMontecorboli [Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

C

on un emendamento introdotto a sorpresa nel corso della trasformazione in legge del decreto-legge 30 dicembre 2008, n.

207, cosiddetto “milleproroghe”, conversione avvenuta poi con la legge 27 febbraio 2009, n. 14, sono state introdotte nuove norme indirizzate al settore dell’autonoleggio con conducente.

L’intento era quello di “regolamentare” la concorrenza tra questo settore e quello del noleggio di taxi in modo di colpire i noleggiatori scorretti di auto-

vetture con conducente. La modifica era stata pensata per risolvere le criticità della città di Roma dove da tempo è in atto una guerra tra tassisti e noleggiatori. La norma, così com’é stata concepita, rischiava di penalizzare però in maniera eccessiva tutta quella parte della categoria degli autonoleggiatori che ha sempre svolto l’attività nel pieno rispetto delle normative vigenti.

E’ un po’ come se per sparare ad una mosca si usasse un bazooka.

Le norme, introdotte dall’emendamen-

eee

to del Senato, attraverso la modifica della legge 15 gennaio 1992 n. 21, “Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea”, avrebbero dovuto imporre criteri più stringenti per la concessione delle autorizzazioni allo svolgimento di attività di noleggio con conducente e nuovi obblighi per gli operatori che già svolgono tale attività, in particolare nei confronti dei titolari di autorizzazioni rilasciate da un comune differente da quello in cui si esegue la prestazione di

ANAV AVEVA DENUNCIATO: PER COMBATTERE L’ABUSIVISMO SI DANNEGGIA LA CONCORRENZA C’è tempo fino al 30 giugno 2009 per una riforma della legge 21/92 che risponda all’esigenza di prevenire le pratiche abusive.

AntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

L

e osservazioni dell’Authority confermano i rilievi avanzati dall’Anav al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti nel corso dei successivi incontri che si sono tenuti sul tema. L’Anav, infatti, congiuntamente ad altre associazioni datoriali rappresentative della categoria dei noleggiatori di autovetture con conducente, ha prontamente evidenziato gli aspetti anticoncorrenziali delle nuove disposizioni, a fronte di una efficacia limitata nel prevenire l’abusivismo, e per tali motivi ha

10 |

richiesto la soppressione delle modifiche e l’apertura di un tavolo tecnico di confronto nel quale concordare gli interventi normativi idonei a combattere il fenomeno dell’abusivismo all’interno di una riforma complessiva della normativa moderna ed aderente ai principi costituzionali e comunitari dei diversi servizi in essa disciplinati e rispettosa delle competenze attribuite alle Regioni ed agli Enti locali successivamente alla Modifica del Titolo V della Costituzione.

Come detto ci sono stati diversi

incontri con il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti nel corso dei quali sono state affrontate le problematiche del settore noleggio con conducente. Il primo incontro, avvenuto il 18 febbraio 2009, è stato chiesto dal Ministero stesso a seguito delle forti contestazioni e delle numerose istanze rappresentate al Ministro Matteoli in merito alle modalità di adozione ed ai contenuti delle modifiche apportate alla legge 21/92. In particolare, è stato fatto presente al Ministro che le nuove disposizioni

I I I AT T U A L I T À I

trasporto. Tali innovazioni, una volta attuate, avrebbero avuto l’effetto di limitare sensibilmente la possibilità di accesso all’area territoriale di comuni diversi da quello che ha rilasciato l’autorizzazione.

Le modifiche della legge Ma vediamo in dettaglio cosa è successo. La nuova formulazione dell’articolo 3 della legge 1992 n. 21, integra l’obbligo di stazionamento dei mezzi all’interno delle rimesse e presso i pontili di attracco - già previsto dalla normativa in vigore - con la previsione che la sede del vettore e la rimessa devono essere situate, esclusivamente, nel territorio del comune che ha rilasciato l’autorizzazione e con il vincolo a ricevere la richiesta dell’utenza presso la rimessa del vettore invece che presso la sede dello stesso com’è attualmente.

Viene, inoltre, introdotto un nuovo

relative all’esercizio dell’attività di noleggio con conducente non sono state discusse e argomentate in Senato, a causa del ricorso alla fiducia, né su di esse vi è stata una previa consultazione delle rappresentanze datoriali e sindacali della categoria interessata. Quanto ai contenuti si è lamentata la sproporzione dei vincoli introdotti alle finalità prefisse, che sono di prevenire fenomeni di abusivismo, con il rischio di danneggiare chi opera con correttezza e professionalità nel settore.

Da parte sua il Ministro ha condiviso le critiche ed ha assicurato un intervento del Governo finalizzato a rendere inefficaci le nuove disposizioni, intervento che è stato poi in concre-

articolo, che introduce la possibilità per i comuni di chiedere, per ogni singolo servizio svolto all’interno del territorio comunale o delle aree a traffico limitato, una comunicazione preventiva

NORMA [ LASERVIVA A RISOLVERE I CONTENZIOSI ROMANI

]

attestante il rispetto dei requisiti di legge, e, eventualmente, di far pagare l’accesso a quanti svolgano il servizio di noleggio con conducente al di fuori del comune che ha rilasciato l’autorizzazio-

to effettuato dal Consiglio dei Ministri con l’approvazione di un emendamento delle modifiche apportate alla legge 21/92 da inserire nel disegno di legge

GLI INCONTRI AL MINISTERO SUI LIMITI ALLA LIBERA CONCORRENZA di conversione del decreto legge 10 febbraio 2009, n. 5, recante misure

ne. Un’altra modifica di rilievo concerne l’articolo 8, comma 3, che reca le modalità per il rilascio delle licenze e delle autorizzazioni e che attualmente prevede che per poter conseguire l’autorizzazione del servizio di noleggio con conducente è obbligatoria la disponibilità di una rimessa o di un pontile di attracco, presso i quali i veicoli o i natanti sostano e sono a disposizione dell’utenza. In base alla nuova formulazione, per poter conseguire e mantenere l’autorizzazione per il servizio di noleggio con conducente avrebbe dovuto essere obbligatoria la disponibilità, in base a valido titolo giuridico, di una sede, di una rimessa o di un pontile di attracco situati nel territorio del comune che ha rilasciato l’autorizzazione.

Particolarmente rilevante, ai fini dello svolgimento dell’attività di noleggio con conducente, appare inoltre la modifica relativa al testo dell’articolo 11, nella misura in cui introduce l’obbligo di sta-

urgenti a sostegno dei settori industriali in crisi (A.C. n. 2187), così da rendere praticamente inapplicabili le nuove disposizioni. L’emendamento soppressivo presentato dal Governo non è stato ritenuto, tuttavia, ammissibile dalle Commissioni parlamentari della Camera per estraneità all’oggetto del provvedimento. Nel corso di un successivo incontro tra il Ministero, le Associazioni di categoria, tra cui l’Anav, e le Organizzazioni sindacali rappresentative del settore di trasporto persone tramite autovetture di noleggio con conducente e tramite taxi, si è dunque concordata, in sostituzione dell’emendamento soppressivo, la presentazione di un emendamento che sospenda l’efficacia delle segue a pag. 12

bus magazine

| 11

I AT T U A L I T À I I I

zionamento dei veicoli destinati al noleggio con conducente esclusivamente all’interno della rimessa e impone che l’inizio ed il termine di ogni singolo servizio di noleggio con conducente avvengano alla rimessa situata nel comune che ha rilasciato l’autorizzazione (il prelevamento e l’arrivo a destina-

zione dell’utente possono invece avvenire anche nel territorio di altri comuni). Ciò implicherebbe, tra l’altro, che il conducente debba tornare alla rimessa prima di ogni nuova prestazione. Si introduce, poi, per gli esercenti il servizio di noleggio con conducente, l’obbligo di compilare un foglio di servizio

[ ILSECONDO GARANTE LIMITA L’ESERCIZIO DELL’ATTIVITÀ

]

per ogni singola prestazione, attestante orario e percorso. Viene infine introdotta la possibilità di sospensione dal ruolo, fino ad un massimo di tre mesi, ed anche la cancellazione, in caso di rei-

terata inosservanza delle nuove norme. Disposizioni che avrebbero finito per stravolgere l’attuale quadro legislativo dell’autonoleggio e rischiato di mettere in ginocchio la categoria.

L’intervento dell’Autorità garante Sull’argomento è intervenuta anche l’Autorità Garante della concorrenza e del mercato che con parere del 19 febbraio 2009, inviato al Presidente del Consiglio dei Ministri ed ai Presidenti di Camera e Senato ha formulato, nell’ambito di compiti ad essa assegnati dall’articolo 22 della legge 10 ottobre 1990, n. 287, alcune osservazioni in merito alle modifiche introdotte sostenendo che le stesse finiscono per modificare in modo sostanziale la disciplina che regola l’attività di noleggio con conducente prevista dalla legge 21/92, nel senso in cui finisce per limitare l’esercizio dell’attività di noleggio con conducente al territorio del comune che ha rilasciato l’autorizzazione.

Secondo l’Autorità, tale è infatti l’effetto congiunto che scaturisce dall’obbligo

segue da pag. 11

modifiche apportate alle legge 21/1992.

Si è concordata, inoltre, l’immediata attivazione di un tavolo tecnico ristretto tra Ministero, rappresentanze regionali e comunali e Associazioni di categoria dei noleggiatori e dei tassisti volto a: 1) individuare, nel brevissimo periodo, un intervento normativo che garantisca le regolarità del servizio per entrambe le categorie e che combatta il fenomeno dell’abusivismo; 2) aprire un confronto, di più ampio orizzonte temporale, per l’eventuale aggiornamento complessivo della normativa al fine di pervenire ad una regolamentazione omogenea sul territorio nazionale del rilascio delle

licenze e delle autorizzazioni. È stata infine prefigurata la possibilità, previa verifica della compatibilità con l’ordi-

LO SCOGLIO DELL’EMENDAMENTO SOPPRESSIVO RESPINTO DALLA CAMERA namento nazionale e comunitario, di sospendere fino al 30 giugno 2009, a

titolo emergenziale ed eccezionale, il rilascio delle licenze e delle autorizzazioni per il trasporto di persone con autovetture in regime di noleggio con conducente e con taxi.

L’emendamento sospensivo è stato quindi presentato dal Governo ed approvato dalle Commissioni referenti della Camera. Se gli impegni assunti dal Governo, condivisi in sede parlamentare, saranno tenuti fermi, ci sarà tempo fino al 30 giugno 2009 per pervenire ad una riforma della legge 21/92 che risponda all’esigenza di prevenire le pratiche abusive garantendo, al contempo, una più vasta e sana concorrenza con ricadute positive sulla cittadinanza. L’emendamento presensegue a pag. 14

12 |

I I I AT T U A L I T À I

LE MODIFICHE CONTESTATE e modifiche introdotte dal “milleproroghe” (decreto-legge 30 dicembre 2008, n. 207) alla legge 15 gennaio 1992 n.

21, e successivamente sospese con decreto fino al 30 giugno 2009: il vincolo a ricevere la richiesta dell’utenza presso la “rimessa” del vettore invece che presso la sede dello stesso, come è attualmente previsto; l’obbligo di collocazione esclusivo non solo della sede ma anche della rimessa del vettore (che sembra possa essere solo una) nel territorio del Comune che ha rilasciato l’autorizzazione; l’obbligo di stazionare e sostare esclusivamente all’interno della “rimessa”; la possibilità per i Comuni di regolamentare l’accesso al loro territorio,

L

di disporre di sedi e rimesse site nel comune che ha rilasciato l’autorizzazione, “di stazionare e sostare solo all’interno delle predette rimesse, di tornare alla rimessa per l’offerta di ogni nuova prestazione, di attestare orario e percorso di ciascuna prestazione attraverso la compilazione di un foglio di servizio, nonché dalla previsione di rilevanti sanzioni, fino alla cancellazione dal ruolo, per il mancato rispetto della nuova disciplina”.

Come rileva il parere, tali limiti vengono ulteriormente acuiti dalle nuove competenze attribuite alle amministrazioni comunali, le quali, nel regolamentare l’attività di noleggio con conducente, possono richiedere, a quanti svolgono tale attività con autorizzazioni rilasciate da comuni differenti, un’autorizzazione preventiva per l’accesso al ter-

o all’interno di aree a traffico limitato, da parte dei titolari di autorizzazioni rilasciate da altri Comuni prevedendo un obbligo di comunicazione preventiva dei dati relativi al singolo servizio e/o il pagamento di un importo di accesso; l’obbligo a rientrare nella rimessa (situata nel comune che ha rilasciato l’autorizzazione) dopo ogni singolo servizio di noleggio, a prescindere dalla regolare prenotazione; l’obbligo di compilazione e tenuta da parte del conducente di un “foglio di servizio” indicante, tra l’altro, gli specifici dati di ogni singolo servizio effettuato (data, luogo e chilometri di partenza e arrivo), ivi compresi i dati del committente; l’introduzione di pesanti sanzioni in caso di inosservanza degli obblighi previsti.

ritorio comunale o a determinate aree dello stesso, per ogni singola prestazione, e addirittura il pagamento di un pedaggio. Si tratta di vincoli particolarmente stringenti, che vanno ad esclusivo detrimento dei titolari di licenze rilasciate da comuni diversi e che appaiono non funzionali né proporzionali alle eventuali esigenze dei comuni, in particolare di quelli siti nelle aree metropolitane, di monitorare i flussi di veicoli nelle aree a traffico limitato.

In definitiva, l’Autorità, nell’auspicare l’introduzione di interventi correttivi, volti ad eliminare i vincoli amministrativi previsti per l’attività di noleggio con conducente ed a preservare l’attuale normativa nazionale in materia, evidenzia che le innovazioni normative, così come attuate dal Parlamento, sono suscettibili di introdurre numerosi ele-

e

menti di rigidità nella disciplina che regola il servizio di noleggio con conducente, producendo, in particolare, “compartimentazioni territoriali idonee a limitare sensibilmente il numero di operatori presenti su un dato comune, con l’effetto di ridurre l’offerta dei servizi di trasporto pubblico non di linea, a danno degli utenti”.

Danni alla libera concorrenza La portata anticoncorrenziale di tali limiti appare evidente, continua nel parere, “ove si consideri che l’ampliamento dell’offerta dei servizi pubblici non di linea risponde all’esigenza di far fronte ad una domanda elevata e ampiamente insoddisfatta, soprattutto nelle aree metropolitane, di regola

bus magazine

| 13

I AT T U A L I T À I I I

caratterizzate da maggiore densità di traffico e dall’incapacità del trasporto pubblico di linea e del servizio taxi a coprire interamente i bisogni di mobilità della popolazione”. Per fortuna il Governo ha raccolto l’invito, alla luce anche delle numerose proteste che si sono sollevate in tutta l’Italia, approvan-

do, nella seduta del 27 febbraio 2009 del Consiglio dei Ministri, un emendamento che abroga le norme contenute nella conversione del decreto “milleproroghe”, in tema di limitazioni all’attività di autonoleggio con conducente, impegnandosi ad inserirlo nel decretolegge sugli incentivi al settore dell’auto,

in corso conversione, così da rendere praticamente inapplicabile la normativa che aveva destato, così come si legge nel comunicato stampa di palazzo Chigi, “gravi preoccupazioni nel settore dell’autonoleggio”. Resa inoffensiva la norma, il compromesso, raggiunto successivamente, dopo una serie di incontri presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, è quello dell’attivazione di un tavolo tecnico ristretto finalizzato ad aprire un costruttivo confronto, anche sulla base dei dati di monitoraggio nel frattempo acquisiti, per affrontare, così come si legge nel verbale d’incontro “l’eventuale aggiornamento della normativa del comparto che garantisca la necessaria ed ulteriore regolamentazione del corretto uso delle licenze di taxi e delle autorizzazioni N.C.C.”.

eee

segue da pag. 12

tato dal Governo ed approvato dalle Commissioni parlamentari sospende, infatti, fino al 30 giugno 2009 le modifiche apportate dal D.L. milleproroghe, prevedendo testualmente che “nelle more della ridefinizione della disciplina dettata dalla legge 15 gennaio 1992, n. 21, in materia di trasporto di persone mediante autoservizi non di linea, da effettuarsi nel rispetto delle competenze attribuite dal quadro costituzionale e ordinamentale alle Regioni ed agli Enti locali, l’efficacia dell’articolo 29, comma 1-quater, del decreto-legge 30 dicembre 2008, n. 207, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 2009, n. 14, è sospesa fino al 30 giugno 2009”.

14 |

Pur nella differenza delle rispettive posizioni deve essere questo l’impegno di tutti i partecipanti al tavolo

VIA LIBERA ALL’IPOTESI DI SOSPENSIVA PRESENTATA DAL GOVERNO

dell’intervento normativo urgente che garantisca le regolarità dei servizi e che combatta l’abusivismo, quanto in sede di confronto sulle modalità di aggiornamento complessivo della normativa e della regolamentazione relativa al rilascio delle licenze e delle autorizzazioni. L’esperienze già vissute in altri Stati membri, ed in Italia in settori assimilabili, hanno infatti dimostrato che non esiste un trade-off tra sviluppo della concorrenza e prevenzione delle pratiche abusive; al contrario, per combattere l’abusivismo si devono in primo luogo promuovere e garantire le regole concorrenziali.

e

tecnico costituito presso il Ministero, tanto con riguardo alla individuazione

I I I AT T U A L I T À I

Il ticket per i bus turistici strangola imprese e turismo L’allarme del Caipet, che annuncia la mobilitazione del settore.

In preparazione una manifestazione a Roma.

eee

I

tour operator internazionali stanno dirottando il turismo di massa su altri Paesi, dalla Grecia alla Spagna, con gravi ricadute su tutta la filiera turistica del nostro Paese: viaggiare in Italia e visitare le Città d’Arte, infatti, sta diventando sempre più caro anche a causa dei ticket imposti dai Comuni per l’accesso degli autobus turistici nelle città.

Un fenomeno che sta assumendo

dimensioni sempre più rilevanti e preoccupanti e rischia di compromettere irrimediabilmente la sopravvivenza delle imprese di noleggio autobus con conducente che esercitano servizi turistici, con gravissime ripercussioni sull‘intera filiera del turismo del nostro Paese.

L’allarme è stato lanciato dal Caipet (sigla sotto la quale confluiscono le associazioni del settore noleggio bus:

Anav, Confartigianato, Federlavoro e Servizi, Confcooperative, Fita-Cna, Ancst –Legacoop), in rappresentanza di circa 3600 imprese private, di piccole e medie dimensioni, che operano nel settore del trasporto di persone effettuato mediante autobus, e che denunciano le ingenti ed inique tasse imposte dai comuni al servizio turistico.

Questi balzelli, che presentano anche dubbi di legittimità in quanto lesivi della

“NO TICKET CITY BUS TAX” LA PROTESTA DEI BUS TURISTICI li operatori del trasporto turistico e del noleggio autobus hanno scelto piazzale Michelangelo a Firenze per manifestare, lo scorso 11 marzo. Il loro slogan è “No ticket city bus tax”, un grido di protesta contro i ticket di accesso alle città italiane, così cari da aver ‘’messo fuori mercato gli autobus nei confronti degli altri mezzi di trasporto’’. La maglia nera della città più cara tocca proprio a Firenze: il biglietto, o gabella, costa in media circa 240 euro a pullman. Per Silvano Gori, assessore al Turismo, si tratta di una tariffa irrinunciabile: «Serve a offrire servizi migliori, pulizia, manutenzione, ma serve soprattutto a limitare i flussi di mezzi pesanti.

Non possiamo permetterci un’invasione di autobus». E propone: «La nuova amministrazione dovrà affrontare

G

il problema: si potrebbe aumentare il numero delle soste dei bus per favorire le attività commerciali di più zone, e differenziare di più le tariffe in base alla durata del soggiorno. Per il bene della città bisogna scoraggiare il turismo mordi e fuggi».

La manifestazione interesserà oltre Firenze, anche le principali città italiane. In una nota si legge ‘’Nonostante la grave crisi economica mondiale che interessa fortemente anche il turismo moltissime città italiane, dove peraltro si provvedeva a pagare già un elevato ticket di ingresso per i nostri autobus, hanno incrementato queste ‘gabelle’ addirittura, in qualche caso, del 400%’’. Oltre alla manifestazione i noleggiatori stanno valutando ‘’se segnalare il tutto al Commissario europeo per la concorrenza e al Parlamento europeo’’. (da www.lanazione.it e altri)

e

bus magazine

| 15

I AT T U A L I T À I I I

concorrenza modale (ovvero rendono più oneroso il servizio dei bus turistici rispetto ad altri mezzi di trasporto), si rivelano alla fine dannosi per l’intero sistema Paese e non risolvono, neanche in parte, i gravi problemi della congestione del traffico e dell’inquinamento atmosferico ed acustico dei centri urbani delle grandi città.

Nel dichiarare lo stato di mobilitazione del settore, che sfocerà in una manifestazione di protesta a Roma, il CAIPET chiede un intervento urgente da parte delle Autorità interessate affinché si ponga fine a questa iniqua e perniciosa situazione per le imprese e per il Turismo italiano; è urgente l’insediamento di un tavolo tecnico presso la

Presidenza del Consiglio dei Ministri, a cui partecipino i rappresentanti delle Regioni e degli Enti Locali, per individuare soluzioni alternative che possano soddisfare le esigenze di tutte le parti interessate e che soprattutto impediscano il collasso di un intero settore produttivo, come quello del noleggio bus turistici.

eee

Il governo: sì a regolamenti per l’accesso alle città d’arte Il Caipet ha chiesto interventi urgenti contro queste “gabelle” al sottosegretario al Turismo, on. Brambilla, e al ministro per i rapporti con le Regioni, on. Fitto.

L

a manifestazione fiorentina dei noleggiatori di bus, che ha avuto ampio risalto sui media, ha coinvolto la popolazione su un problema che non interessa solo le aziende del noleggio autobus, penalizzate rispetto agli altri vettori, ma anche il turismo fiorentino, visto che sono anche i commercianti a denunciare il calo di presenze e addirittura il bilancio delle visite ai musei segna pesanti segno meno nei primi mesi dell’anno: Galleria degli Uffizi -19,36% e Galleria dell’Accademia -28,58%!

Lo scorso 9 marzo Nicola Biscotti, presidente del Caipet - comitato costituito da Anav, Confartigianato, Fita Cna,

16 |

La manifestazione fiorentina a piazzale Michelangelo

I I I AT T U A L I T À I

Confcooperative, Ancst Legacoop, Federlavoro e servizi – aveva già sollecitato il ministro per i rapporti con le Regioni, on. Raffaele Fitto, segnalando le gravi ripercussioni sulle imprese di noleggio autobus con conducente connesse all’applicazioni di tali ingiusti “pedaggi”. E in particolare era stato richiesto un incontro anche al sottosegretario per le Politiche di sviluppo e Competitività del turismo On. Michela Vittoria Brambilla.

Incontro che si è tenuto a fine mese, il 25 marzo, quando una delegazione del Caipet ha incontrato il Capo della Segreteria tecnica del ministero, dr.

Carlo Modica de Mohac, e il Capo della Segreteria particolare del Sottosegretario Brambilla, la dr.ssa Laura Colombo, per esaminare i problemi relativi agli onerosi ticket d’ingresso nelle città d’arte, imposti dai Comuni alle imprese di trasporto turistico.

Nel corso della riunione, il coordinatore del Caipet, dr. Nicola Biscotti, ha illustrato la situazione di grave difficoltà in cui versano le imprese di noleggio autobus con conducente per effetto dell’imposizione di tali balzelli, evidenziando i contraccolpi che ne derivano

per l’intera filiera del turismo, in considerazione del peso che l’autobus ha nella formazione dei pacchetti turistici in Italia e in Europa. Il Consigliere Modica de Mohac, pur sottolineando la complessità e la delicatezza della materia per i risvolti in ordine ai conflitti di competenza che possono insorgere tra lo Stato e le Regioni e i Comuni, ha condiviso la necessità di regolamentare la materia dell’accesso alle città, coinvolgendo tutti gli operatori del turismo.

Il Consigliere Modica de Mohac ha proposto di organizzare un Convegno, patrocinato dal Dipartimento del Turismo, che dovrebbe svolgersi a breve presso la sede del Cnel, alla presenza del Governo ed, in particolare, del Ministro rapporti per le regioni, On. Raffaele Fitto, del Sottosegretario di Stato, On. Michela Vittoria Brambilla, dei massimi rappresentanti della Conferenza unificata Stato Regioni ed Enti locali, dei Comuni interessati e di tutte le associazioni di categoria interessate.

Nella riunione si è prospettato, altresì, il coinvolgimento dei maggiori partners europei e di rappresentare in maniera adeguata l’ampiezza del fenomeno allo

scopo di individuare misure idonee alla soluzione del problema.

Anche il Ministro per i rapporti con le Regioni, on. Raffaele Fitto, ha comunicato al Caipet di aver sollecitato i competenti uffici delle Amministrazioni centrali, delle Regioni e delle Autonomie locali ad individuare, anche attraverso la costituzione di un apposito tavolo tecnico, misure idonee a risolvere la problematica relativa all’imposizione agli autobus turistici di onerosi ticket d’ingresso nelle città d’arte. (red.)

eee

TURISMO IN AUTOBUS, WORKSHOP A VICENZA i è tenuto a fine marzo a Vicenza il workshop “Gitando in bus”, unico appuntamento italiano per gli operatori turistici interessati al turismo organizzato in autobus.

«E’ ancora un mercato interessante - afferma Carla Padovan, segretario generale del consorzio Vicenza È, che cura l’organizzazione - che

S

muove risorse significative e ancora molti, moltissimi turisti, a costi interessanti. È questo il vero low cost del viaggiatore».

Una quarantina i buyer stranieri che hanno dato la loro adesione, provenienti da quasi tutti i paesi europei: anche per loro i problemi sono rappresentati dall’obbligatorietà dell’utilizzo delle guide turistiche autorizzate e dai ticket di ingresso ad alcune città.

e

bus magazine

| 17

I AT T U A L I T À I I I

2,5 PUNTI DI PIL: il credito “PUBBLICO” delle aziende Le pubbliche amministrazioni devono circa 60 miliardi di euro (stima ABI) alle imprese italiane. Draghi: “Accelerare il rimborso”.

NicolettaRomagnuolo [Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

I

l credito vantato dalle imprese italiane nei confronti della Pubblica Amministrazione ammonta a circa 2,5 punti del PIL (circa 60 miliardi di euro secondo una stima ABIConfindustria) ed una accelerazione nel rimborso di tale credito da parte dello Stato sarebbe di sostegno all’economia. È quanto ha affermato il Governatore della Banca d’Italia, Mario Draghi, il 17 marzo scorso nel corso dell’audizione presso la Commissione Finanze della Camera e sostenuto, già da tempo, dalle Associazioni di categoria - anche l’ANAV, per il tramite di Confindustria, ha sollevato il problema - per salvaguardare la liquidità delle imprese.

Già con il decreto legislativo 9 ottobre 2002, n. 231, emanato in attuazione della direttiva comunitaria 2000/35/CE, il legislatore italiano aveva tentato di arginare il fenomeno dei ritardati pagamenti da parte della P.A., introducendo una speciale normativa in materia di interessi moratori diretta a tutelare il creditore che, nell’ambito di una transazione commerciale, subisce ingiustificatamente un ritardo nel pagamento del prezzo. La previsione della decorrenza automatica, cioè senza necessità di preventiva costituzione in mora, di interessi particolarmente onerosi per la parte debitrice (in misura pari al saggio di finanziamento della Banca centrale europea, maggiorato di sette punti percentuali), si riteneva potesse essere di stimolo alla “normalizzazione” dei pagamenti da parte della P.A..

Purtroppo, a distanza di sette anni dalla sua approvazione, si può rilevare che il D.Lgs. n. 231/2002 non ha prodotto i risultati sperati, dal momento che il ritardo mediamente accumulato dalla

18 |

P.A. nel pagamento dei corrispettivi ancora oggi supera i 200 giorni, con effetti estremamente penalizzanti per le imprese soprattutto nell’attuale fase

PAGAMENTI [ I SUPERANO ANCORA DI MEDIA I 200 GIORNI

]

di recessione economica.

L’aggravio della crisi L’aggravarsi della crisi ha riportato la questione al centro del dibattito politico, producendo un primo timido tentativo del Governo di intervenire sul problema, agevolando l’esigibilità dei crediti verso la P.A.. Nel provvedimento “anticrisi” approvato nel mese di gennaio 2009, infatti, si è previsto che, su istanza del creditore di somme dovute per somministrazioni, forniture e appalti, le regioni e gli enti locali possano certificare - entro il termine di venti giorni dalla data di ricezione della relativa richiesta - che il relativo credito è certo, liquido ed esigibile al fine di consentirne la cessione pro-soluto a favore di banche ed intermediari finanziari.

eee

La disposizione, pur apprezzabile, non offre una soluzione definitiva al problema: la sua applicazione, che non riguarda le Amministrazioni centrali, è limitata solo all’anno 2009, è vincolata alla disponibilità di risorse definite in base al patto di stabilità interno e, soprattutto, non è vincolante per le Amministrazioni coinvolte che “possono”, ma non sono obbligate a certificare i crediti.

La norma, dunque, appare inadeguata rispetto all’obiettivo di agevolare l’esigibilità dei crediti vantati dalle imprese nei confronti della P.A. e, purtroppo, non risulta ancora oggi operativa, in quanto la sua efficacia è subordinata all’emanazione di un apposito decreto del Ministero dell’Economia e delle Finanze, non ancora varato. E’ auspicabile quindi, che qualche miglioramento possa essere introdotto in sede di attuazione della misura in quanto, sebbene i conti pubblici non consentano una completa regolarizzazione dei pagamenti della P.A., una maggiore puntualità e certezza nell’adempimento di tale obbligo non potrebbe che migliorare la condizione di molte aziende e, come sottolineato dal Presidente di Confindustria, Emma Marcegaglia, nel suo intervento al “Liquidity day” presso il Ministero dell’Economia, scongiurare lo spettro del fallimento per molte aziende con le inevitabili conseguenti ricadute sui livelli di occupazione.

Vi è ancora da sottolineare che il provvedimento “anticrisi” demanda ad un ulteriore decreto del Ministro dell’Economia e delle Finanze il compito di fissare modalità per favorire l’intervento delle imprese di assicurazione e della SACE s.p.a. nella prestazione di garanzie finalizzate ad agevolare la

I I I AT T U A L I T À I

riscossione dei crediti vantati dai fornitori di beni e servizi nei confronti delle amministrazioni pubbliche, dando priorità alle ipotesi in cui il creditore offra contestualmente una riduzione dell’ammontare del credito originario.

Anche in questo, è auspicabile che, in sede di attuazione, sia introdotto qualche miglioramento rispetto alla previsione normativa, che, in un certo senso, spinge le imprese a concedere riduzioni di prezzo alla P.A. pur di ottenere il pagamento delle somme spettanti. Una soluzione che appare assolutamente impraticabile per molte imprese, quali ad esempio quelle di trasporto pubblico locale di passeggeri, che con gli enti affidanti stipulano contratti con margini già estremamente ridotti.

Il blocco del pagamenti verso i debitori Occorre sicuramente dare una risposta più incisiva al problema per ridurre la sofferenza delle imprese ed, altresì, ripristinare un maggiore equilibrio nei rapporti tra queste ultime e la P.A..

Non si può dimenticare, infatti, come la P.A., nonostante i preoccupanti ritardi con cui abitualmente regola i propri debiti commerciali, abbia provveduto a tutelare i propri interessi attraverso

l’introduzione dell’articolo 48-bis del D.P.R. n. 602/1973 in materia di blocco dei pagamenti da parte delle Amministrazioni pubbliche. Come noto, la norma prevede che la P.A., prima di effettuare pagamenti di importo superiore a 10.000 euro, debba verificare se il creditore risulti inadempien-

[ “ANTICRISI”: PER IL 2009 LE P.A. POSSONO CERTIFICARE I CREDITI

]

te all’obbligo di pagamento derivante dalla notifica di una o più cartelle di pagamento per un ammontare complessivo pari almeno a tale importo, dovendo in tal caso bloccare il paga-

mento. L’applicazione di tale disposizione, in assenza di provvedimenti a garanzia del puntuale adempimento degli obblighi di pagamento da parte della P.A. debitrice, rischia, infatti, di creare delle situazioni paradossali.

Un’impresa, legata da un rapporto di somministrazione, appalto o fornitura ad un’Amministrazione pubblica, ad esempio, potrebbe trovarsi nell’impossibilità di onorare con regolarità i propri debiti fiscali e previdenziali a causa del ritardo con cui la medesima Amministrazione adempie ai propri obblighi contrattuali e, per tale motivo, vedersi bloccato il pagamento dei corrispettivi contrattualmente pattuiti con la P.A..

Il tema dell’esigibilità dei crediti è di prioritaria importanza per la sopravvivenza di imprese, come quelle che esercitano servizi di trasporto pubblico locale, che operano con gli enti pubblici, per cui occorre, quanto prima, adottare misure che consentano l’avvio di un circolo virtuoso di normalizzazione dei pagamenti della Pubblica Amministrazione.

eee

CUNEO 50 PULLMAN IN STRADA CONTRO I RITARDI DEI PAGAMENTI n lento corteo di oltre 50 autobus ha invaso pacificamente il centro di Cuneo, all’inizio di aprile, per protestare contro i ritardi nei pagamenti alle ditte di trasporto pubblico locale da parte della Provincia. In ballo gli arretrati dovuti per il 2007 e il 2008, oltre ai primi mesi del 2009. Le aziende chiedono inoltre certezze sui pagamento dei fondi mensili dei costi del servizio, per evitare ulteriori indebitamenti. La delegazione trattante era capeggiata dai soci Anav Andrea, Clemente e Federica Galleano (amministratori dell’ATI di Saluzzo, la ditta di trasporto pubblico più grande

U

della Granda), Beppe Bianco (Nuova Benese di Cuneo) e Michele Marengo (amministratore della Sac di Bra).

Una dozzina le aziende rappresentate. Andrea Galleano ha spiegato: “Noi non siamo abituati alle proteste, questa è la prima che facciamo in vita nostra.

Siamo stati costretti perché dal 1 gennaio 2007 svolgiamo i servizi senza un contratto, senza sapere quando e quanto verremo pagati. A questo si aggiunge il periodo di crisi che c’è per tutti”. (da www.cuneocronaca.it)

e

bus magazine

| 19

I T E C N O L O G I E I I I

FIORI NEL MOTORE? E SE PROVASSIMO COI RIFIUTI… T

Le nuove frontiere della tecnologia sposata all’ecologia stanno portando la ricerca verso lo sfruttamento degli scarti.

Ma proprio tutti…

VirginiaLupo

ecnologia e ecologia. Anzi, di più: tecnologia hitech applicata agli autobus, che per funzionare usa rifiuti.

La notizia è comparsa su Internet, in un sito dedicato alle nuove “diavolerie” (www.tecnocino.it, sito piuttosto accreditato, in cui sono in mostra accanto ai nuovi modelli di telefoni cellulari anche le più disparate invenzioni iper-tecnologiche), e fa sobbalzare: si racconta della Norvegia – uno dei paesi tecnologicamente più avanzati al mondo – dove un signore, certo Ole Jakob Johanson avrebbe messo a punto una tecnologia per far funzionare i motori dei bus con i rifiuti… umani.

Il signor Johanson avrebbe scoperto che un anno di escrementi umani sono equivalenti a 2.1 galloni di diesel ossia circa 7.5 litri. L’idea infatti è quella di trasformare gli escrementi in metano, considerando anche che il biometano emette il 78% in meno di ossido di

azoto e il 98% di particelle sottili in meno. E inoltre è economico da produrre. Secondo i suoi calcoli in una città con 250.000 abitanti si potrebbero muovere 80 autobus per 100.000 km. Comunque non sarebbe questa la prima volta che i ricercatori più ecologisti cercano di sfruttare i rifiuti umani.

In Giappone è stata sviluppata una batteria ricaricabile con svariati fluidi tra cui: birra, succo di frutta, saliva e… urina.

E’ un sistema “Aqua Power System” e si basa su una sapiente combinazione di carbonio e magnesio che generano elettricità quando irrorati da fluidi.

Anche se poi questa batteria ecologica non è molto potente: se una pila AA si attesta sui 1700 - 3000 mAh (milliampere ora) questa batteria sempre in formato AA si ferma a 500 mAh. Come si chiama? Non-Pollution Power. Ovvero: “No-po-po”.

e

I I I

T A S S E

I

>>

B

1

2

Speciale a cura di Nicoletta Romagnuolo

2

us Magazine offre ai suoi lettori una guida ragionata agli adempimenti fiscali 2009 e alle nuove scadenze: un vademecum per orientarsi nella nuova normativa relativa alla dichiarazione dei redditi, Unico, 770, 730, ma anche per le partite Iva, per non perdersi nelle più recenti disposizioni relative all’Irap, sia per le persone fisiche e le società di persone che per i soggetti Ires.

Tutte le risposte su scadenze, aliquote, sgravi.

DICHIARAZIONI ANNUALI: LA NUOVA MAPPA DELLE SCADENZE

C

on la conversione in legge del decreto «milleproroghe» (Decreto Legge 2008, n. 207, convertito con modifiche dalla Legge 2009, n.

14) è stato riscritto, con effetto dalle dichiarazioni 2009, il calendario degli adempimenti fiscali fissato dal Decreto del Presidente della Repubblica 22 luglio 1998, n. 322. Le modifiche introdotte, che sono applicabili a regime, prevedono termini più lunghi per la presentazione in via telematica – direttamente da parte del contribuente o tramite un intermediario abilitato - delle dichiarazioni ai fini delle imposte sui redditi, dell’IVA, dell’IRAP e delle dichiarazioni dei sostituti d’imposta. Non hanno subito modifiche, invece, i termini relativi al versamento delle imposte, che, per i soggetti con periodo d’imposta coincidente con l’anno solare, anche per il 2009 restano fissati per il 16 giugno (possibile lo slittamento al 16 luglio con applicazione della maggiorazione dello 0,40%).

A seguito delle modifiche introdotte, le nuove scadenze per la presentazione in via telematica del modello Unico e della dichiarazione IRAP (che, a partire da quest’anno va obbligatoriamente presentata in forma autonoma ai sensi dell’articolo 1, comma 52, della Legge 24 dicembre 2007, n. 244) sono le seguenti:

n per le persone fisiche e le società di persone (es. S.n.c., S.a.s.) la scadenza è fissata, a regime, al 30 settembre e non più entro il 31 luglio;

ààà

ààà

DICHIARAZIONE DEI REDDITI, IVA, IRAP E SOSTITUTI D’IMPOSTA:TUTTO QUELLO CHE C’E’ DA SAPERE SULLE NUOVE TASSE

bus magazine

| 21

I

T A S S E

I I I

ààà n per i soggetti Ires (S.p.a., S.r.l., S.a.p.a., cooperative) la presentazione dovrà avvenire, esclusivamente in via telematica, entro il 30 settembre (e non più il 31 luglio) in caso di esercizio coincidente con l’anno solare oppure entro l’ultimo giorno del nono mese (in precedenza, l’ultimo giorno del settimo mese) successivo a quello di chiusura del periodo d’imposta, in caso di esercizio non coincidente con l’anno solare.

Sono state rinviate, altresì, le scadenze per la presentazione del modello 770 Semplificato, che i sostituti d’im-

22 |

posta dovranno presentare entro il 31 luglio (stesso termine del 770 Ordinario) e non più entro il 31 marzo, nonché della dichiarazione IVA in forma autonoma che dovrà essere trasmessa entro il 30 settembre (in precedenza entro il 31 luglio) .

Un’altra novità riguarda la presentazione dei Modelli 730 da parte di sostituti d’imposta, Caf e professionisti abilitati e le scadenze entro le quali effettuare le operazioni di conguaglio.

Infatti, “a regime” è differita dal 25 giugno al 30 giugno di ogni anno la scadenza entro la quale i sostituti d’imposta che prestano assistenza fiscale

devono effettuare l’invio telematico all’Agenzia delle Entrate delle dichiarazioni predisposte; solo per l’anno 2009 tale termine è prorogato al 15 luglio 2009. Inoltre, le operazioni di conguaglio effettuate dal sostituto d’imposta a seguito del risultato contabile della dichiarazione dei redditi devono essere effettuate nella retribuzione di competenza del mese di luglio e non più in quella corrisposta a luglio.

e

I I I

T A S S E

I

4 IRAP NUOVE REGOLE AL DEBUTTO Debuttano da quest’anno le nuove disposizioni in materia di IRAP introdotte dalla Legge finanziaria 2008, che ha operato una profonda revisione dei criteri di determinazione della sua base imponibile. La modifica di maggior rilievo riguarda l’introduzione del principio, secondo cui i componenti positivi e negativi del valore della produzione che concorrono alla formazione della base imponibile IRAP sono assunti direttamente dal bilancio (“così come risultanti dal conto economico”), senza tener conto delle variazioni in aumento ed in diminuzione previste ai fini della determinazione della base imponibile delle imposte sui redditi. Un risultato al quale il legislatore è pervenuto attraverso la riformulazione dell’articolo 5 del Decreto Legislativo n. 446/1997 (che, nell’attuale versione, prevede che la base imponibile si determini escludendo dal valore netto della produzione le voci B.9 - Costi per il personale, B.10.c) - altre svalutazioni di immobilizzazioni e d) - svalutazione di crediti dell’attivo circolante, B.12 - accantonamenti per rischi e B.13 - altri accantonamenti risultanti dal conto economico) e l’abrogazione dell’articolo 11bis del medesimo decreto che, come noto, estendeva al tributo regionale le regole dettate dal TUIR in materia di determinazione del reddito d’impresa. Le nuove regole - applicabili alle società di capitali e agli imprenditori individuali e le società di persone in contabilità ordinaria che, entro lo scorso 31 ottobre 2008, abbiano optato (dandone comunicazione all’Agenzia delle Entrate) per la determinazione della base imponibile IRAP sulla base delle risultanze del bilancio

civilistico – avranno un forte impatto sui conteggi che l’impresa si accinge ad effettuare.

Basti pensare, ad esempio, che i costi e gli ammortamenti relativi ad autovetture e cellulari, come pure le spese di rappresentanza saranno completamente deducibili, a prescindere dai limiti fissati dal TUIR ai fini delle imposte sui redditi. Per le spese di rappresentanza non occorrerà neppure verificare la sussistenza dei requisiti di inerenza e congruità dettati dal Decreto del Ministero dell’Economia e delle Finanze 19 novembre 2008 ai fini della deducibilità dalle imposte sui

NESSUNA DETRAZIONE PER LE SPESE DEL PERSONALE redditi. Analogamente, i canoni di leasing saranno in ogni caso ammessi in deduzione (tranne che per la quota riferita agli interessi passivi), a prescindere dai limiti di durata dei relativi contratti previsti ai fini della deducibilità Ires. Il completo affrancamento dal TUIR dei criteri di calcolo della base imponibile IRAP implica, altresì, che voci come i contributi alle associazioni di categoria ed i compensi agli amministratori (se rientrano nel reddito professionale) potranno essere portate in deduzione nell’esercizio di competenza e non più in quello di

effettivo pagamento, come previsto ai fini delle imposte sui redditi.

Per alcuni componenti negativi risultanti dal conto economico le nuove disposizioni prevedono, invece, espressamente l’indeducibilità. Si tratta delle spese per il personale dipendente e assimilato (ad esempio, amministratori non professionisti) classificate in voci diverse dalla voce B.9 dell’articolo 2425 c.c., gli utili spettanti agli associati in partecipazione con apporto di solo lavoro, l’ICI, gli interessi inclusi nei canoni di locazione finanziaria desunti dal contratto, le perdite su crediti, i compensi per attività commerciali e di lavoro autonomo occasionali e per obblighi di fare, non fare e permettere. Nulla di nuovo, invece, per i contributi erogati a norma di legge che, come per il passato, concorrono in ogni caso alla formazione della base imponibile IRAP, fatta eccezione per quelli correlati a costi indeducibili e sempre che l’esclusione dalla base imponibile dell’imposta regionale sulle attività produttive non sia prevista dalle leggi istitutive dei singoli contributi ovvero da altre disposizioni di carattere speciale. È da rilevare che, in considerazione della rilevanza attribuita alle risultanze del conto economico ai fini del calcolo della base imponibile IRAP, la modifica è stata accompagnata da un rafforzamento dei poteri di accertamento dell’Amministrazione Finanziaria che, a prescindere dall’effettiva collocazione nel conto economico, può verificare che l’iscrizione dei componenti positivi e negativi sia avvenuta nel rispetto dei criteri di corretta qualificazione, imputazione temporale e classificazione previsti dai principi contabili adottati dall’impresa.

ààà

SOCIETÀ DI CAPITALI

bus magazine

| 23

I

T A S S E

I I I

IRAP

i

a quest’anno la dichiarazione IRAP si affranca dal modello Unico e diventa completamente autonoma. L’articolo 1, co. 52, della L. n. 244/2007 aveva stabilito che, a decorrere dal periodo d’imposta successivo a quello in corso al 31 dicembre 2007, la dichiarazione non dovesse essere più presentata in forma unificata con il modello Unico, ma trasmessa direttamente alle regioni o alle province autonome in base al domicilio fiscale. La disposizione ha avuto una parziale applicazione attraverso il D.M. 11 settembre 2008 che, almeno per la dichiarazione relativa al 2008, ha mantenuto le vecchie regole di presentazione prevedendo la trasmissione del modello IRAP (separato per la prima volta da Unico) all’Agenzia delle Entrate, che dovrà inviarlo alle competenti Regioni e Province autonome.

D

e

IMPRENDITORI INDIVIDUALI E società di persone, il regime “naturale” di determinazione della base SOCIETÀ DI PERSONE Le regole sulla derivazione della base imponibile dell’IRAP dal bilancio non si applicano, di norma, all’intera platea dei soggetti passivi dell’imposta: per le imprese commerciali individuali e le

imponibile IRAP, previsto dal nuovo articolo 5-bis del Decreto Legislativo n. 446/1997, è rimasto sostanzialmente simile a quello previgente, per cui i componenti positivi e negativi del

LE NUOVE ALIQUOTE

i

soggetti IRES calcoleranno le imposte sui redditi applicando l’aliquota del 27,5% in luogo del 33%.

Si alleggerisce anche il prelievo sulla base imponibile IRAP 2008 con la riduzione dell’aliquota base dal 4,25% al 3,9%. Il beneficio è esteso anche alle variazioni di aliquote disposte dalle Regioni ante 1° gennaio 2008 nei limiti dell’1% (ex articolo 16, co. 3 del D.Lgs. n. 446/1997) e alle maggiorazioni applicate nelle regioni con sistema sanitario in disavanzo: tali variazioni risultano, infatti, riparametrate in base ad un coefficiente pari a 0,9176. Ad esempio, nelle regioni ove - sino al 2007 - sia stata applicata un’aliquota del 5,25% per effetto della maggiorazione del 1%, il contribuente dovrà calcolare l’IRAP 2008 applicando l’aliquota del 4,82% (ottenuta sommando alla nuova aliquota base del 3,9% il coefficiente 0,9176).

I

24 |

e

valore della produzione continuano ad essere assunti nell’imponibile IRAP in aderenza alle regole di determinazione del reddito d’impresa contenute nel TUIR. Pertanto, le imprese individuali e le società di persone in contabilità semplificata e quelle in contabilità ordinaria che non hanno optato per la determinazione del valore della produzione netta secondo le norme previste per le società di capitali, dovranno calcolare la base imponibile IRAP come differenza tra: (a) i corrispettivi delle cessioni di beni e delle prestazioni di servizi, i corrispettivi delle cessioni di materie prime e sussidiarie, di semilavorati e altri beni mobili non strumentali, le indennità risarcitorie per la perdita o il danneggiamento dei predetti beni e le variazioni delle rimanenze finali e (b) l’ammontare dei costi delle materie prime, sussidiarie e di consumo, dei servizi, dell’ammortamento e dei canoni di locazione finanziaria dei beni strumentali materiali e immateriali.

Come le società di capitali, anche imprenditori individuali e società di persone non potranno dedurre dalla base imponibile Irap le spese per il personale dipendente e assimilato, gli utili spettanti agli associati in partecipazione con apporto di solo lavoro, l’ICI, gli interessi inclusi nei canoni di locazione finanziaria desunti dal contratto, le perdite su crediti, i compensi per attività commerciali e di lavoro autonomo occasionali e per obblighi di fare, non fare e permettere, mentre dovranno includere nel valore della produzione i contributi erogati norma di legge, fatta eccezione per quelli correlati a costi indeducibili.

e

T A S S E

I

4 IRES N

uove regole per la deducibilità degli interessi passivi e dei canoni di leasing, abolizione delle deduzioni extra-contabili, soppressione degli ammortamenti anticipati e accelerati, deducibilità parziale dell’IRAP dalla base imponibile IRES, nuovo regime per le spese di rappresentanza. Sono queste le principali novità - in vigore dal periodo d’imposta successivo a quello in corso al 31 dicembre 2007 e, quindi, dal 2008 per i soggetti con periodo d’imposta coincidente con l’anno solare con cui i contribuenti dovranno confrontarsi nella predisposizione della dichiarazione dei redditi.

INTERESSI PASSIVI In base alle nuove regole, gli interessi passivi e gli oneri assimilati, esclusi quelli compresi nel costo di acquisto dei beni, potranno essere dedotti fino a concorrenza degli interessi attivi e dei proventi assimilati. L’eccedenza potrà esse scomputata dalla base imponibile nel limite del 30% del risultato operativo lordo (ROL) della gestione caratteristica, rappresentato dalla differenza tra il valore e i costi della produzione di cui alle lettere A) e B) dell’articolo 2425 c.c., esclusi gli ammortamenti delle immobilizzazioni materiali e immateriali e i canoni di locazione finanziaria dei beni strumentali risultanti dal conto economico. Per il 2008 la predetta soglia di deducibilità è aumentata di 10.000 euro.

Occorre tener presente che, ai fini del calcolo dell’importo deducibile, rilevano gli interessi e gli oneri/proventi assimilati derivanti da contratti di mutuo, da contratti di locazione finanziaria, dall’emissione di obbligazioni e titoli similari e da ogni altro rapporto avente causa finanziaria, con esclusione degli interessi passivi impliciti deri-

vanti da debiti di natura commerciale ed inclusione, tra quelli attivi, degli interessi derivanti da crediti della stessa natura. Le imprese che operano con la Pubblica Amministrazione ad esempio, le imprese di trasporto pubblico locale - potranno ricomprendere tra gli interessi attivi ai soli fini della determinazione del plafond di deducibilità degli interessi passivi quelli virtuali calcolati al tasso ufficiale di riferimento aumentato di un punto, ricollegabili al ritardato pagamento

INTERESSI VIRTUALI PER I RITARDI DELLE P.A. dei corrispettivi.

La quota di interessi passivi e degli oneri assimilati eventualmente indeducibile nel periodo d’imposta 2008 potrà essere riportata in avanti e dedotta nei successivi periodi di imposta, se e nei limiti in cui in tali periodi l’importo degli interessi passivi e degli oneri assimilati di competenza eccedenti gli interessi attivi e i proventi assimilati sia inferiore al 30% del risultato operativo lordo di competenza.

ABOLIZIONE DEDUZIONI EXTRA-CONTABILI La finanziaria 2008 ha eliminato la possibilità di dedurre in via extracontabile, attraverso il quadro EC del modello Unico, ammortamenti, accantonamenti ed altre rettifiche di

valore nei limiti previsti dalla normativa fiscale. A partire da quest’anno, quindi, le imprese potranno portare in deduzione dalla base imponibile delle imposte sui redditi esclusivamente gli importi imputati al Conto Economico in relazione alle predette voci, anche se la normativa fiscale dovesse fissare limiti di deducibilità maggiori.

Qualora, invece, l’importo imputato a Conto Economico risulti superiore alla misura fiscalmente ammessa, la differenza dovrà essere ripresa a tassazione nel modello Unico.

Nel trattamento contabile delle predette voci, le imprese dovranno tenere un comportamento coerente rispetto al passato. Infatti, al fine di impedire che l’abolizione del meccanismo delle deduzioni extracontabili potesse indurre i contribuenti a contabilizzare in bilancio maggior oneri privi di una giustificazione economica, al solo fine di garantirne la deducibilità fiscale, è previsto gli ammortamenti, gli accantonamenti e le rettifiche di valore imputate al conto economico possono essere disconosciuti dall’Amministrazione finanziaria se non coerenti con i comportamenti contabili sistematicamente adottati nei precedenti esercizi, salvo che il contribuente abbia la possibilità di dimostrare la giustificazione economica dell’imputazione di detti componenti in base a corretti principi contabili.

Nonostante l’abolizione delle deduzioni extra-contabili, nel modello Unico 2009 ritroviamo ancora il quadro EC, che dovrà essere utilizzato per gestire il riassorbimento delle deduzioni extra-contabili utilizzate nel passato. Ad esempio, un’impresa che, nei passati periodi d’imposta, abbia operato un ammortamento civilistico inferiore a quello fiscale, può trovarsi a dover imputare al Conto

ààà

I I I

bus magazine

| 25

I

coefficienti previsti dal D.M. 31 dicembre 1988, ridotti alla metà per l’esercizio di entrata in funzione del bene.

In deroga a tale principio, solo per i beni nuovi acquistati ed entrati in funzione nel periodo d’imposta 2008, sono fiscalmente deducibili le quote di ammortamento corrispondenti all’applicazione dei coefficienti previsti D.M. 31 dicembre 1988 - a prescindere dall’effettiva imputazione al Conto Economico (quindi, anche se risulta imputata una quota inferiore a quella che si ottiene applicando il coefficiente tabellare) - senza applicare la riduzione alla metà prevista dall’articolo 102, co.2 del TUIR.

I I I

riferiti a contratti stipulati a partire dal 1° gennaio 2008. La deduzione è, infatti, subordinata ad una durata minima del contratto di leasing superiore rispetto a quella prevista in passato, non inferiore ai due terzi (in precedenza la metà) del periodo di ammortamento ordinario se si tratta di beni mobili. Per i beni immobili, il principio della durata dei due terzi del periodo di normale ammortamento fiscale prevede un nuovo minimo di undici anni, anziché otto (in alternativa il contratto deve avere una durata pari almeno a diciotto anni, anziché quindici anni). Le predette norme non si applicano alla quota di interessi impliciti desunta dal contratto, che resta soggetta alle nuove regole degli interessi passivi.

2

Economico quote di ammortamento fiscalmente indeducibili: in tal caso, nella colonna 2 – Decrementi del quadro EC andrà indicata la variazione in aumento corrispondente alla quota di ammortamento indeducibile, in modo da evidenziare il “naturale” (parziale) riassorbimento della differenza tra valore civilistico e fiscale del bene.Tale differenza tra valori fiscali e contabili potrebbe essere del tutto azzerata (ne va data evidenza nel modello Unico), applicando al disallineamento esistente al 31 dicembre 2008 un’imposta sostituiva delle imposte sui redditi e dell’IRAP del 12% per i maggior valori fino a 5 milioni di euro; del 14% per i maggior valori tra i 5 e i 10 milioni di euro; del 16% per i maggior valori oltre i 10 milioni di euro.

L’opzione per l’imposizione sostitutiva comporta l’eliminazione del vincolo di disponibilità sulle riserve in sospensione d’imposta (che avviene, invece progressivamente in caso di riassorbimento “naturale” del disallineamento).

T A S S E

AMMORTAMENTI ANTICIPATI E ACCELERATI

Soppressa anche la deducibilità fiscale degli ammortamenti accelerati e anticipati dei beni materiali prevista dall’articolo 102, co. 3 del TUIR, che consentiva la deduzione di una quota di ammortamento maggiore rispetto a quella risultante dall’applicazione dei coefficienti tabellari in proporzione alla più intensa utilizzazione dei beni rispetto a quella normale del settore di appartenenza (ammortamento accelerato), nonché di dedurre il doppio della quota di ammortamento ordinario nell’esercizio di acquisizione e nei due esercizi successivi se i beni acquistati erano nuovi (ammortamento anticipato). Pertanto, nella predisposizione di Unico 2009 le quote di ammortamento imputate al Conto Economico saranno deducibili esclusivamente entro i limiti consentiti dai

26 |

DEDUCIBILITÀ PARZIALE DELL’IRAP

Tra le disposizioni che interessano Unico 2009 va tenuta presente anche quella dettata dal Decreto Legge n.

185/2008, convertito dalla Legge n.

2/2009 (c.d. decreto “anticrisi”), che prevede la possibilità di dedurre dal reddito imponibile relativo al periodo d’imposta in corso al 31 dicembre 2008 (e successivi) un importo pari al 10% dell’IRAP versata nel medesimo periodo, a condizione che alla formazione del valore della produzione imponibile ai fini IRAP abbiano concorso spese sostenute per lavoro dipendente o interessi passivi. A tal proposito, l’Agenzia delle Entrate ha precisato (cfr. circolare n.8/E del 13 marzo 2009) che, ai fini della determinazione dell’importo deducibile, non vi è necessità di distinguere la quota parte di imposta riferita agli interessi passivi e alle spese per il personale dipendente (così come sembrava suggerire, invece, il dato letterale della disposizione), essendo sufficiente che tali costi abbiano concorso alla formazione dell’imponibile.

CANONI DI LEASING Criteri più rigidi anche per la deduzione dei canoni di locazione finanziaria

SPESE DI RAPPRESENTANZA

Nuovo regime anche per la deducibilità delle spese di rappresentanza rispondenti ai requisiti di inerenza e congruità individuati dal Decreto Ministeriale 19 novembre 2008.

Secondo il decreto, i predetti requisiti devono ritenersi sussistenti, qualora le spese di rappresentanza siano sostenute per “finalità promozionali o di pubbliche relazioni” e rispondano a criteri di “ragionevolezza” in funzione dell’obiettivo di generare, anche solo potenzialmente, benefici per l’impresa o comunque se le spese risultino coerenti con le pratiche commerciali del settore in cui opera l’impresa.

Sussistendo tali requisiti le imprese potranno dedurre le spese di rappresentanza in misura percentuale diversa in relazione ai diversi scaglioni di ricavi e proventi conseguiti dalla gestione caratteristica dell’impresa (risultanti sempre da Unico 2009): 1,3% dei ricavi e proventi fino a 10 milioni di euro; 0,5% dei ricavi e proventi per la parte eccedente 10 milioni di euro e fino a 50 milioni di euro; 0,1% dei ricavi e proventi per la parte eccedente 50 milioni di euro.

e

I I I

T A S S E

I

I

mprenditori individuali, società di capitali e di persone possono operare, nel bilancio relativo all’esercizio successivo a quello in corso al 31 dicembre 2007, la rivalutazione di immobili diversi dalle aree fabbricabili e dagli immobili-merce risultanti dal bilancio relativo all’esercizio in corso al 31 dicembre 2007. La rivalutazione, che deve riguardare tutti i beni appartenenti alla stessa categoria omogenea (gli immobili ammortizzabili e quelli non ammortizzabili si intendono compresi in categorie distinte), può essere eseguita mediante uno dei seguenti metodi alternativi: a) rivalutazione del costo storico e del fondo di ammortamento, mantenendo inalterata l’originaria durata del processo di ammortamento;

1

RIVALUTAZIONE DI IMMOBILI La rivalutazione civilistica può avere riconoscimento fiscale, a partire dal quinto esercizio successivo a quello con riferimento al quale la stessa è stata eseguita, attraverso il pagamento di un’ imposta sostituiva delle imposte sui redditi, dell’IRAP e delle addizionali nella misura del 3% per i beni immobili ammortizzabili e del 1,5% per quelli non ammortizzabili. Le imposte sostitutive devono essere versate, anche mediante compensazione di cui al D. Lgs. n. 241/1997, in un’unica soluzione entro il 16 giugno 2009 o in tre rate annuali di cui la prima entro la stessa data del 16 giugno 2009 e le altre entro il termine di versamento del saldo delle imposte sui redditi relative ai periodi d’imposta successivi (versando su queste ultime interessi legali nella misura del 3%).

e

b) rivalutazione del solo costo storico: tale metodo determina un allungamento del processo di ammortamento, se viene mantenuto inalterato il precedente coefficiente, oppure un incremento del coefficiente se si intende lasciare inalterata la durata del periodo di vita utile del cespite; c)

riduzione del fondo di ammortamento: tale metodo comporta lo stanziamento di ammortamenti su un costo analogo a quello originario.

Il maggior valore risultante dalla rivalutazione va iscritto in apposta riserva in sospensione d’imposta, che può essere affrancata mediante il pagamento di un’imposta sostitutiva dell’IRES, dell’IRPEF, dell’IRAP e di eventuali addizionali nella misura del 10%.

bus magazine

| 27

bus Edizioni Promobus Srl P.za dell’Esquilino, 29 – 00185 Roma Telefono 06.48.79.301 (r.a.) Fax 06.48.21.204 E-Mail: promobus@anav.it LISTINO SPAZI PUBBLICITARI

2009

TARIFFE E FORMATI

Pagina colore € 800 1/3 di pagina colore € 500 1/2 pagina colore € 600

Box bianco e nero € 300 Box colore € 500 Redazionale € 500

II e III di copertina a colori € 1.500 IV di copertina a colori € 2.000 Pagine inserto € 1.500

(i prezzi s’intendono al netto di IVA 20%) ABBONAMENTI

Il costo per l’abbonamento annuale alla rivista

2009

bus

è di € 30

Nel caso si volessero sottoscrivere più abbonamenti saranno applicate le seguenti riduzioni: – da due fino a cinque sottoscrizioni: sconto del 20% – oltre le cinque sottoscrizioni sconto del 30% (i prezzi s’intendono al netto di IVA 20%) ORDINE DI ACQUISTO

" 0q Desidero acquistare n. …… spazi pubblicitari sulla rivista Bus Magazine n. … pagine intere n. … II o III copertina q

n. … mezze pagine n. … IV di copertina

n. … 1/3 di pagina n. … pagine inserto

n. … box b/n q col. q n. … redazionale

Desidero sottoscrivere n. abbonamento/i alle seguenti condizioni:.

q n. 1 abbonamento

q n. … abbonamenti con riduzione del 20%

q n. … abbonamenti con riduzione del 30%

per un totale di € .............................

Cognome……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Nome …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Indirizzo ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

CAP …………………………… Città …………………………………………………………………………………………………………… Prov. …………………………

Tel …………………………………………………… Fax …………………………………………………… E-mail …………………………………………………………… q c/c postale intestato a Promobus S.r.l. n. 31580004 q c/c bancario intestato a Promobus S.r.l. Banco Posta IT 89 S 07601 03200 000031580004

* L’ordine di acquisto sarà ritenuto valido solo se accompagnato da fotocopia del bonifico bancario o del versamento postale da inviare a Promobus al fax n. 06 4821204 * Per la pubblicità si invita a spedire il presente modulo ed a contattare Promobus S.r.l.

Per ulteriori informazioni rivolgersi a Promobus S.r.l. tel. 064879301 • e-mail promobus@anav.it *Tutela della privacy L. 675/96: Titolare del trattamento dei dati è Promobus Srl, con sede in Piazza dell’Esquilino, 29 – Roma. Ogni richiesta di recesso, correzione, cancellazione, opposizione, ecc. deve essere indirizzata al titolare.

28 |

esteri

CRISI USA, BOOM DEL TRASPORTO PUBBLICO

La crisi economica negli Usa ha determinato una forte aumento dell’utilizzo dei mezzi pubblici, che da 52 anni non si attestava su livelli così alti. In tempi di crisi gli americani preferiscono prendere l’autobus. I dati riferiti al 2008, pubblicati dall’American Public Transportation Association (Apta), segnalano un considerevole

aumento nell’utilizzo dei mezzi pubblici da parte delle persone residenti negli Stati Uniti d’America: 10,7 miliardi di viaggi su autobus, treni e tram, +4% rispetto al 2007. Era da 52 anni che i numeri riferiti all’utilizzo del trasporto pubblico non erano così alti.

Al contempo si registra anche una diminuzione dei chilometri mediamente percorsi dai veicoli privati Usa: -3,6% secondo i dati resi pubblici dal Dipartimento dei Trasporti americano.

La crisi quindi determina un cambiamento nelle abitudini degli statunitensi. Una delle principali cause è sicuramente il netto aumento del prezzo del carburante nella prima metà del 2008. Molti americani non hanno potuto fare altro che constatare che prendere l’autobus può essere molto più conveniente di mettersi al volante.Ad ogni modo l’utilizzo dei mezzi pubblici da parte degli statunitensi è in aumento oramai da diversi anni. Dal 1995 a oggi i viaggi sono saliti del 38%. (da magazine.ciaopeople.com)

EMIRATI ARABI: PARTONO GLI AUTOBUS PER SOLE DONNE

D

opo aver inventato i taxi rosa nel 2007 e le pensiline dei pullman provviste di aria condizionata, Dubai diventa la prima città del Golfo a istituire servizi di trasporto pubblico per sole donne, inaugurato lo scorso 10 aprile “per accogliere la continua crescita di passeggeri al femminile”, come ha riferito Mohammad Abu Bakr Al Hashimi, funzionario dell’Autorità per il trasporto e la viabilità di Dubai.

Sette i pullman messi a disposizione, i quali seguiranno un unico percorso che attraversa i punti principali della città. Il servizio sarà attivo dalle 6.30 alle 9 del mattino e dalle 4 alle 8 di sera. Il funzionario assicura che le corse verranno potenziate nel tempo. “Introdurremo più bus e più corse dopo aver valutato l’efficacia

del servizio” aggiunge Al Hashimi. I mezzi recheranno la scritta ‘Sole donne’. Se il servizio funziona, verrà affidato a “guidatrici donne”.

E le donne che ne dicono? “Aspettavo questo servizio” scrive Cha al quotidiano GulfNews: “E’ conveniente perché non bisogna competere con gli uomini e vi saranno più posti liberi a sedere”. “Incoraggia le donne a usare i mezzi pubblici” riferisce M. Alibapu; per Vilma, che da anni usa il trasporto pubblico, è una “grande idea”, perché i mezzi tradizionali riservano “solo 12 posti per le donne”; Nikita apprezza l’idea perché spesso sui mezzi pubblici alcuni uomini sono “maleducati”. (da AsiaNews e altri)

CINA: UN PULLMAN PER LE CONDANNE A MORTE

Iniezione letale a bordo mentre si dirige al più vicino ospedale per l’espianto degli organi: è il bus dei condannati a morte in Cina, viene costruito a Chongqing dalla Jinguan Auto. Oltre ad avere il record mondiale delle condanne a morte (1.718, pari al 72% nel 2008, ma Amnesty International segnala che i numeri potrebbero essere più alti), la Cina ha inventato anche le esecuzioni mobili. Per risparmiare tempo e denaro, e soprattutto recuperare i preziosi organi dei condannati, che vengono subito espiantati per poi essere rivenduti per i trapianti. E per poter fare questo, i cadaveri dei condannati devono essere portati subito in sala operatoria.

La notizia dell’esistenza di questi veicoli non è nuova, ne ha parlato alcuni anni fa la stessa stampa cinese.

La Jinguan ha finora venduto una decina di questi minibus lunghi 7 metri e da 17 posti, spiega il sig. Zhang dell’ufficio marketing dell’azienda all’Indipendent, senza però voler dare il proprio nome. La Jinguan dal 1992 costruisce ambulanze, veicoli per la polizia, pullmini per il trasporto di preziosi e auto blindate. Zhang spiega che i condannati vengono posti su un lettino, legati mani e piedi, poi viene fatta loro l’iniezione letale. C’è anche un sistema video per filmare l’esecuzione e assicurarsi che tutto venga fatto a norma di legge.

L’altro “vantaggio” del pullmino è che può raggiungere anche le località più remote dove c’è da giustiziare qualcuno, senza doverlo portare nella prigione provinciale con costi e tempi aggiuntivi. (da un articolo di Paolo Virtuani, www.corriere.it)

e

bus magazine

| 29

esteri

OSCAR EUROPEO A “TRAFFIC SNAKE”

IL BUS CHE GALLEGGIA (E CORRE IN AUTOSTRADA)

Pioggia di premi quest’anno a Bruxelles alla cerimonia degli oscar europei per l’energia rinnovabile (See Aaward). La Commissione europea, valutato know-how, ricerca, efficienza di sistema e valore aggiunto dei progetti, ha deciso di premiarne due, pari merito, nella categoria “Comunità Energetiche sostenibili”.

La palma è andata all’Italia e alla Gran Bretagna, la prima con un progetto del Consorzio Produttori Agricoli Acque Minerali Umbre s.r.l., Acquasparta, la seconda a Thurrock Energy Partnership, Climate Energy Ltd, Thurrock, to. Tra i tanti riconoscimenti assegnati, un premio anche a un gioco, inventato dai belgi: si tratta di “Traffic Snake” (Il serpente del traffico), ed è una divertente iniziativa scolastica – a cui hanno già partecipato 15mila bambini - per convincere gli allievi e i loro genitori ad andare a scuola per una settimana prestando attenzione alla sicurezza e al rispetto dell’ambiente.

«VELA 7»: A ISPRA SI TESTA L'ECO-BUS Presso l'Istituto per l'ambiente e la sostenibilità (Institute for Environment and Sustainability, Ies) del Centro comune di ricerca (Joint Research Centre, Jrc) della Commissione europea, a Ispra, è stata inaugurata l'apertura di un nuovo impianto, denominato «Vela 7». La nuova struttura sarà dedicata a test per il consumo e le emissioni, incluse

30 |

L’

Amphicoach GTS-1 è un gigantesco autobus da 50 posti che riesce davvero a viaggiare su strada e in acqua come se nulla fosse. E sembra siano già tanti gli operatori turistici in fila per accapar-

quelle di CO2, di autobus e camion.

L'apertura dell'impianto, alla presenza del Commissario europeo responsabile della scienza e della ricerca, Janez Potocnik, avviene in un momento importante, dato che entro il 1° aprile 2010 dovranno essere definite le linee

rarsi un modello di bus che regali gite davvero uniche. L’Amphicoach è infatti un progetto molto serio, che nasce dalla trasformazione di un Irisbus 4×4 in veicolo anfibio, con motore diesel Iveco Euro 6 e con potenze variabili (a seconda degli allestimenti) da 250 a 300 Cv. Così questo stranissimo bus riesce a garantire una velocità massima su strada di 120 km/h e di 20 nodi in acqua. A patto ovviamente che non ci siano onde: la navigazione infatti è limitata a laghi e fiumi, ma a fini turistici è comunque una svolta visto che i canali navigabili sono tantissimi.

Il livello di finitura è molto elevato, e non solo per la presenza di Tv satellitare, collegamento web, super stereo e bagni ma anche per l’arredamento interno e l’assemblaggio complessivo della carrozzeria. Il costruttore dichiara di aver passato 3500 ore per mettere a punto il suo capolavoro: solo uno strano paraurti anteriore (in realtà funge da scafo) tradisce le origini anfibie del veicolo che, per il resto, sembra in tutto e per tutto un normale bus.

Non solo: l’Amphicoach è già omologato in Europa come bus e come barca. Così accanto alla ruota di scorta trovano spazio gilets di salvataggio, cime e razzi di segnalazione.

Ed è già prevista una produzione iniziale di dodici esemplari. Il prezzo? Circa 250 mila euro, ma è difficile dire se sia caro o no: l’Amphicoach non ha concorrenti... (da www.repubblica.it)

e

guida per l'applicazione delle nuove norme di emissione, in particolare l'Euro VI per i veicoli pesanti. (da Focal Point Ipcc Italia News)

esteri

I TASSISTI POETI DELLO YORKSHIRE

Ci sono tanti modi per celebrare un grande poeta. York, deliziosa città dell’Inghilterra situata nella regione dello Yorkshire, ne ha trovato uno indiscutibilmente originale per celebrare i cento anni dalla nascita di Wystan Hugh Auden. Le poesie di questo poeta britannico del Novecento verranno, infatti, recitate dai tassisti e dai conducenti di autobus ai propri passeggeri durante le normali corse. Gli autisti che hanno aderito all’iniziativa hanno ricevuto degli appositi corsi di formazione da parte di veri attori di teatro. Hanno avuto così modo di conoscere le opere principali di Auden, ma soprattutto hanno imparato come recitarle ai propri “meravigliati” spettatori. (da viaggi.excite.it)

CRONOTACHIGRAFO

MANOMISSIONE INTERVIENE LA UE

La Commissione UE ha adottato la direttiva n. 2009/4/CE (pubblicata sulla G.U.C.E. n. L 21 del 24 gennaio 2009), con la quale viene previsto che nell´ambito dell´attività di controllo su strada dei tempi di guida/sosta/riposo, le autorità preposte dovranno verificare anche che nei veicoli non siano installati eventuali dispositivi tesi a distruggere, sopprimere, manipolare o alterare dati, oppure intesi ad interferire con qualsiasi parte dello scambio elettronico di dati tra i componenti dell´apparecchio di controllo, oppure che ostacolano o

BUS TEDESCHI PER DUBAI

I

l gruppo tedesco Daimler si e' aggiudicato una commessa per produrre 260 autobus MercedesBenz 'Citaro' destinati all'emirato di Dubai.L'autorita' dei trasporti pub-

alterano gli stessi dati. La nuova direttiva dovrà essere recepita dagli Stati membri entro il 31 dicembre 2009.

A GERUSALEMME I RABBINI CHIEDONO “BUS SEPARATI” UOMINI E DONNE

Pensiline col divisorio. E nessun bisogno di cedere il posto alle signore.

Perché le signore devono viaggiare su mezzi propri, con linee a parte, salendo e scendendo ad apposite fermate. E’ l’ultima battaglia dei rabbini estremi: al sindaco della città è arrivata l’ennesima petizione degli ultraortodossi che considerano immondo, nella città sacra, vedere questi carichi di persone mischiate fra loro all’ora di punta,

blici di Dubai gia' utilizza 80 autobus 'Citaro'. Il contratto include anche un accordo pluriennale per la manutenzione degli autobus.

e

uomini e donne che si schiacciano (e quindi si toccano) senza pudore. I rabbini vogliono altre carrozze kosher, maschi di qua e femmine di là, come l’anno scorso quando la compagnia municipalizzata Egged provvide alle loro esigenze e si dotò di mezzi secondo morale. Per le gerarchie religiose di Gerusalemme i trasporti pubblici sono un’ossessione. Durante l’ultima campagna elettorale, hanno chiesto e ottenuto che le pubblicità sulle fiancate dei mezzi non mostrassero foto di candidate donne: la stessa Tzipi Livni s’è dovuta accontentare di sole scritte. Ma la risposta di Rachel Azaria, responsabile del comune di Gerusalemme, è ferma: “Il trasporto è un diritto di libertà – dice -. Io non obbligo nessuno a sedersi vicino a me. E chiunque può decidere, da solo, se sedersi o no vicino a qualcun altro. Non possiamo accettare, però, che qualcuno venga a dirci come dobbiamo sederci e viaggiare sui nostri autobus.

Non fosse così, non lo chiameremmo trasporto pubblico”. (da www.corriere.it)

bus magazine

| 31

I E S T E R I I I I

Obama: ultimatum alle majors dell’auto La Gm ha 60 giorni per predisporre un piano che metta d’accordo tutti.

Chrysler in un mese deve chiudere l’accordo con Fiat.

AlessandroCesari [Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

“E

mblema dello spirito americano e simbolo dei nostri successi nel passato e nel futuro”: così Barack Obama definisce la situazione relativa alle grandi malate di Detroit, General Motors e Chrysler, mentre la Casa Bianca punta ormai a un “fallimento pilotato”, bocciando i piani di ristrutturazione presentati a febbraio dalle due case costruttrici.

Il fine è quello di dividere ogni gruppo in due, con una società “buona”, destinata al rilancio, e una “cattiva”, che si accollerà gli oneri e andrà verso la liquidazione. Obama ha lanciato anche un ultimatum. La Gm avrà 60 giorni, non uno di più, per redigere un piano di progetto per ottenere concessioni significative da parte dei sindacati e dei proprietari delle obbligazioni per 28 miliardi di dollari emesse dalla società.

La Chrysler, invece, in 30 giorni dovrà concludere l’accordo con la Fiat, superando gli ostacoli e prevedendo la restituzione degli aiuti di Washington prima che il gruppo torinese possa assumerne il controllo.

Nel frattempo, e fino alla scadenza dell’ ultimatum, il governo americano sta finanziando le operazioni correnti delle due aziende di Detroit ed è poi pronto a concedere nuovi prestiti agevolati in aggiunta a quelli già erogati a dicembre 2008. La Gm potrebbe così ottenere altri aiuti per 16,6 miliardi, la Chrysler-Fiat altri 6. Obama ha inoltre spiegato che se i due gruppi non saranno capaci di percorrere questa ulteriore opportunità, dimostrando di poter diventare competitivi nel lungo termine, non potranno più contare sul sostegno dei contribuenti americani.

Subito dopo le dichiarazioni di Obama,

32 |

Fritz Henderson, il nuovo chief executive ad interim della Gm, subentrato a Rick Wagoner, dimessosi su richiesta del governo, ha assicurato che farà di tutto per “reinventare” quella che una volta era la maggiore industria americana. Il suo collega della Chrysler, Bob Nardelli, ha subito annunciato la conclusione di una intesa-quadro su cui i due gruppi dovranno ancora lavorare.

[ TECNOLOGIE FIAT PER RIDARE SLANCIO ALL’INDUSTRIA AMERICANA

]

La reazione della borsa e quella finanziaria, però, non hanno avuto ancora la reazione sperata e, per il momento, la situazione continua a essere molto dif-

eee

ficile, con violente ripercussioni sull’ occupazione. L’ auto americana e il suo indotto hanno già perso 400mila posti di lavoro in un anno.

Secondo il gruppo Usa, Fiat può rafforzare la capacità del gruppo Chrysler “a creare e preservare posti di lavoro negli Usa”.“Le tecnologie e le piattaforme del Gruppo Fiat potranno rafforzare il rapporto fra il Gruppo Chrysler e i consumatori americani”: ne è convinto anche l’ad Fiat Sergio Marchionne che in una nota ha provveduto a ringraziare pubblicamente il Presidente Obama a nome di tutto il management del Gruppo Fiat per gli elogi e le parole di apprezzamento che ha avuto nei confronti del lavoro svolto negli ultimi anni e per il suo forte incoraggiamento a creare una solida alleanza tra Chrysler e Fiat. Lo stesso Marchionne è fermamente convinto che le tecnologie ecologiche e le piattaforme per vetture medio-piccole sviluppate da Fiat giocheranno un ruolo fondamentale nel ricostruire uno stretto rapporto tra i marchi del Gruppo Chrysler e i consumatori americani.

Da una prima analisi, ci sembra dunque che questa alleanza non solo permetterà a Chrysler di rafforzare la propria solidità finanziaria, ma contribuirà anche a salvaguardare posti di lavoro negli Stati Uniti e riuscirà, lo speriamo, ad accelerare in modo significativo gli sforzi per produrre veicoli a basso consumo, portando quindi ad un più rapido rimborso dei fondi pubblici messi a disposizione della società americana.

Gli stretti contatti e colloqui con la Task Force del Presidente Obama da parte del Gruppo Fiat sono stati serrati e, pertanto, fanno ben sperare di poter conseguire un risultato che, assegnan-

I I I E S T E R I I

avere la possibilità non solo di produrre negli Stati Uniti ma di cercare anche forti sinergie a livello mondiale. A tal proposito infatti, secondo il segretario generale della Uil-Piemonte, è possibile anche una futura alleanza con Peugeot: “Se si dovesse realizzare il pensiero di

ALTRI [PRONTI CONSISTENTI AIUTI PER GM E CHRYSLER

Marchionne che dice che sopravviveranno 5-6 case automobilistiche le quali dovranno produrre 5-6 milioni di automobili è facile pensare che oltre all’avventura americana ci sia da fare un passaggio in Europa, magari nel gruppo Peugeot”.

Certo è che per la Fiat, ma potremmo dire per l’Italia e “l’italianità”, è un’opportunità molto importante: pensare che il nostro Paese, attraverso una azienda che ha fatto la storia dell’economia italiana nel dopo guerra, possa giocare un ruolo chiave in questo importante sforzo di ripresa economica ci fa ben sperare per il futuro, dandoci fiducia e consapevolezza del fatto che interventi come questi possano davvero risolvere parte delle difficoltà, soprattutto per quel che riguarda la ripresa dell’occupazione.

eee

]

do la giusta priorità alla restituzione dei fondi dei contribuenti, darà un futuro credibile a questo settore industriale che è cruciale per l’economia mondiale. L’accordo dovrebbe prevedere per Fiat la condizione di entrare in possesso in una prima fase del 35% della proprietà di Chrysler per poi passare a puntare al 51% di Chrysler, in quanto al lingotto sono fortemente interessati ad

bus magazine

| 33

I E S T E R I I I I

UE: nuove regole di accesso al mercato professionale Le proposte in discussione per la liberalizzazione del trasporto passeggeri in Europa e per i requisiti di qualità del trasporto persone.

RobertaProietti [Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

L

a direttiva 96/26/CE relativa all’accesso alla professione di trasportatore su strada e i regolamenti CEE n. 684/92 e CE12/98 sull’accesso al mercato per i servizi effettuati con autobus hanno gettato le basi del mercato interno dei servizi di trasporto internazionale su strada di viaggiatori.

La direttiva ha prescritto i requisiti minimi di qualità che è necessario soddisfare per accedere alla professione, mentre i due regolamenti hanno liberalizzato i servizi occasionali di trasporto internazionale di passeggeri, hanno applicato una procedura speciale di autorizzazione per i servizi regolari di trasporto internazionale di passeggeri ed hanno autorizzato i servizi di cabotaggio nell’ambito dei servizi internazionali in questione.

Il Regolamento CEE n. 684/92 ha liberalizzato l’accesso al mercato del trasporto internazionale di viaggiatori effettuato con autobus, mentre il Regolamento CE 12/98 ha stabilito le condizioni per l’ammissione dei trasportatori non residenti ai servizi in uno Stato membro. In virtù di tali regolamenti, i vettori possono accedere al mercato solo se titolari di una licenza comunitaria, che è rilasciata esclusivamente se gli stessi sono stabiliti in uno Stato membro e se soddisfano determinati requisiti minimi di onorabilità, capacità finanziaria e idoneità professionale, in forza della direttiva 96/26/CE. Già nel programma legislativo per il 2006 la Commissione aveva annunciato la volontà di esaminare approfonditamente le misure in questione al fine di giungere, se necessario, ad una loro semplificazione.

34 |

Prima di procedere all’elaborazione di due distinte proposte (COM 2007/263 e COM 2007/264), la Commissione ha effettuato una consultazione pubblica per raccogliere il maggior numero possibile di commenti e suggerimenti da parte dei singoli individui e degli organismi interessati.

Il risultato che ne è scaturito è che l’oscurità e la complessità delle disposizioni vigenti complica l’attuazione e comporta oneri amministrativi superflui in diversi settori.

Nel maggio 2007 la Commissione ha dunque adottato due proposte: 1) fissa norme comuni per l’accesso al mercato di servizi di trasporto effet-

IL LEGISLATORE EUROPEO INTENDE SEMPLIFICARE LA NORME

eee

tuato con autobus (COM 2007/264); 2) stabilisce norme comuni sulle condizioni da osservare per esercitare l’attività di trasportatore su strada (COM 2007/263), con l’obiettivo dichiarato di rendere la normativa esistente coerente con il nuovo contesto giuridico istituito dal Regolamento riguardante i trasporti pubblici di passeggeri su strada e per ferrovia (Reg. CE 1370/2007).

LE MODIFICHE PER L’ACCESSO AL MERCATO La prima proposta, che consolida e fonde i due regolamenti sull’accesso al mercato del trasporto su strada, introduce alcune modifiche sostanziali.

In primo luogo, una procedura semplificata e più rapida per autorizzare i servizi regolari internazionali: alcuni motivi di rifiuto previsti dalla precedente normativa sono stati eliminati, mentre restano quelli attribuibili al richiedente.

Come motivo di rifiuto per il mercato interessato, resta solo quello che si verifica quando il servizio per cui è presentata una domanda rischia di incidere seriamente sulla redditività di un servizio comparabile operato nell’ambito di un obbligo di servizio pubblico sulle sezioni dirette interessate.

Altra modifica sostanziale introdotta è quella riguardante la licenza comunitaria che, nella nuova proposta risulta semplificata e standardizzata: sono fornite specifiche più precise sul formato della licenza comunitaria e delle copie certificate conformi per ridurre il carico amministrativo ed i ritardi, soprattutto nei controlli a bordo strada.

I I I E S T E R I I

La nuova proposta ha introdotto, inoltre, disposizioni legali rafforzate che obbligano uno Stato membro ad adottare misure, previa richiesta in tal senso da parte di un altro Stato membro, quando un vettore al quale esso ha rilasciato una licenza comunitaria commette un’infrazione in un altro paese.

Le misure devono consistere almeno in una diffida.

L’Anav ha, sin da subito, manifestato la propria condivisione sugli obiettivi di fondo della proposta, ritenendo l’attuale normativa non più coerente con le nuove norme in materia di obblighi e compensazioni di servizio pubblico, quali sono stabiliti dal Reg. CE 1370/2007. Relativamente alla procedura di rilascio dell’autorizzazione, in particolare, l’Anav ha valutato molto positivamente l’introduzione, nella nuova proposta, della possibilità per uno Stato membro di denegare l’autorizzazione qualora emerga che il servizio interessato comprometta l’esistenza di servizi comparabili gestiti sulla base di un contratto di servizio pubblico. Tale salvaguardia, a giudizio dell’Associazione, appare infatti imprescindibile per garantire che servizi di interesse economico generale, quali si configurano i servizi di trasporto assoggettati ad obblighi di servizio pubblico, non subiscano da parte dei servizi di trasporto internazionali regolari e da parte dei servizi di cabotaggio alcuna interferenza che possa impattare negativamente sulla propria redditività e, quindi, sulla propria sostenibilità economica.

La posizione Anav L’Anav non ha invece condiviso la proposta della Commissione nella parte in cui elimina come possibili motivi di rifiuto dell’autorizzazione la compromissione di servizi già autorizzati, ovvero la dimostrazione che l’esercizio dei servizi richiesti riguarda unicamente i servizi più redditizi tra quelli esistenti su determinati collegamenti. L’Anav ha sempre ritenuto che le finalità sottese a tali norme di salvaguardia siano tuttora attuali. Sarebbe piuttosto opportuno individuare gli strumenti necessari alla concreta applicazione delle norme, visto che tanto la possibilità di rifiuto

finalizzata a non compromettere l’esistenza di servizi già autorizzati che quella volta ad impedire fenomeni di cream skimming è stata fino ad oggi resa impraticabile a causa dell’assenza di un’adeguata regolamentazione degli strumenti attuativi.

La proposta è risultata sin da subito controversa soprattutto relativamente alla procedura di rilascio dell’autorizzazione. A fronte di un orientamento del Parlamento che, in prima lettura, ha inteso eliminare qualsiasi motivo di diniego dell’autorizzazione, il Consiglio, nella sua posizione comune adottata il 9 gennaio scorso, ha reintrodotto il motivo originariamente contenuto nella proposta della Commissione, ovvero la “possibilità per uno Stato membro di rifiutare l’autorizzazione qualora lo stesso decida sulla base di un’analisi dettagliata che il servizio interessato comprometterebbe seriamente l’esistenza di un servizio comparabile gestito sulla base di un contratto di servizio pubblico con il quale sono stipulati obblighi di servizio pubblico ai sensi del Reg. CE 1370/2007”. Altro motivo di diniego è quello per cui lo scopo principale del servizio non è il trasporto di passeggeri tra punti situati in Stati membri diversi. Il Consiglio ha

ANAV: BENE OBIETTIVO ELIMINAZIONE “RIFIUTI” LE PERPLESSITÀ

inoltre seguito l’approccio della Commissione secondo il quale le autorità degli Stati membri, il cui territorio è semplicemente attraversato in transito, ma in cui nessun viaggiatore è preso a bordo o sbarcato, saranno semplicemente informate dopo che gli Stati membri interessati avranno deciso di autorizzare il servizio in questione. Il Consiglio ha tuttavia fissato un termine di due mesi entro il quale la Commissione deve decidere sull’autorizzazione nei casi in cui l’autorità preposta al rilascio dell’autorizzazione sia incapace di adottare tale decisione. Per quanto concerne la licenza comunitaria, inoltre, il Consiglio nella sua posizione comune adotta un approccio più flessibile ed un periodo di validità più esteso (10 anni).

L’emendamento dei 12 giorni Benché un elevato numero di emendamenti presentati dal Parlamento europeo sia stato accolto dal Consiglio, la posizione comune non ha tenuto conto dell’emendamento parlamentare riguardante la reintroduzione della regola dei dodici giorni nella normativa relativa ai periodi di guida e di riposo.

Tale possibilità, contenuta nel vecchio Regolamento 3820/85, è stata successivamente soppressa dal Regolamento 561/2007, entrato in vigore lo scorso anno. L’Anav, unitamente alla propria organizzazione europea di riferimento (IRU) e alle associazioni europee consorelle, ha intrapreso un’intensa azione di lobby nei confronti delle istituzioni italiane e comunitarie, sfociata nello scorso anno nell’inserimento di un emendamento parlamentare volto al ripristino di tale possibilità all’interno della proposta in questione. A fronte di tale esclusione – che, crediamo sia in parte anche dovuta al periodo di tempo limitato intercorso tra l’adozione della prima lettura (5 giugno 2008) e l’accordo politico (13 giugno 2008), l’Associazione è nuovamente intervenuta presso i propri rappresentanti in commissione trasporti del Parlamento europeo, confidando nel ripristino, ora che è stata avviata la seconda lettura, di una disposizione la cui eliminazione ha già arrecato numerosi danni al settore.

bus magazine

| 35

I E S T E R I I I I

L’ATTIVITÀ DI TRASPORTATORE SU STRADA L’altra proposta di Regolamento, che stabilisce norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l’attività di trasportatore su strada, segue un iter parallelo alla precedente e si trova anch’essa in seconda lettura presso gli organi comunitari. Il Regolamento proposto stabilisce le condizioni che tutte le imprese devono soddisfare per essere autorizzate ad esercitare l’attività di trasportatore su strada, introducendo alcuni elementi di novità, rispetto alla precedente normativa.

In primo luogo, la responsabilità del gestore dei trasporti che presta il proprio certificato di idoneità professionale ad un’impresa affinché quest’ultima ottenga un’autorizzazione ed un inquadramento più rigoroso dei suoi legami con l’impresa.

In secondo luogo, una serie di criteri da rispettare affinché un’impresa sia istituita in forma stabile ed effettiva in uno Stato membro e quindi la sua condotta possa essere sorvegliata correttamente dall’autorità nazionale che le ha rilasciato l’autorizzazione ad esercitare l’attività. In terzo luogo, una serie di indicatori finanziari comparabili per misurare l’idoneità finanziaria di un’impresa, una formazione minima obbligatoria di 140 ore prima dell’esame che attesta l’idoneità professionale per tutti i candidati e il riconoscimento dei centri di formazione e dei centri di esame.

La proposta di Regolamento prevede inoltre l’obbligo per le autorità di inviare un avvertimento ai trasportatori che risultano non rispettare le condizioni di onorabilità, di idoneità finanziaria e di idoneità professionale e, in assenza di regolarizzazione della propria situazione entro un determinato termine, di imporre una serie di sanzioni amministrative, comprendenti anche la revoca dell’autorizzazione e l’inabilitazione del gestore dei trasporti. Infine, è previsto il reciproco riconoscimento fra Stati membri delle infrazioni alla normativa CE in materia di trasporto stradale, riconoscimento che servirà per contabilizzare le infrazioni gravi e ripetute, ovunque esse siano commesse e che, superato un determinato livello, possono nuocere all’onorabilità di un tra-

36 |

sportatore ed esporlo alle sanzioni previste. La proposta di Regolamento ha il preciso scopo di rimuovere le attuali disparità applicative della direttiva Cee 96/26 da parte dei singoli Stati membri. A tal fine, essa è dunque intervenuta a modificare le disposizioni relative alla sussistenza e alla dimostrazione del requisito dell’idoneità finanziaria.

L’articolo 7 della proposta ha quindi previsto le nuove condizioni relative a tale requisito, introducendo indicatori più precisi per misurarla, in particolare, gli attivi circolanti e il “quick ratio”, determinati sulla base dei conti annuali dell’impresa certificati da un soggetto debitamente riconosciuto. In deroga, ha previsto che l’autorità competente possa consentire ad un’impresa la dimostrazione della propria idoneità finanziaria mediante l’attestazione di una banca o di altro organismo finanziario che si dichiari fideiussore delle imprese.

L’idoneità finanziaria La proposta, passata successivamente al vaglio del Parlamento in prima lettura, nonché del Consiglio, è stata da quest’ultimo notevolmente modificata con riguardo proprio alle condizioni relative al requisito dell’idoneità finan-

MAGGIORE RESPONSABILITÀ DEL GESTORE E IDONEITÀ CERTIFICATA

ziaria. In particolare, relativamente ai conti annuali, ferma restando la certificazione, il Consiglio, nella sua posizione comune adottata il 9 gennaio scorso, ha precisato che, dai conti annuali deve desumersi che l’impresa disponga ogni anno di un capitale e di riserve per un valore di almeno 9.000 euro nel caso di utilizzo di un unico veicolo e di 5.000 euro per ogni veicolo supplementare. Il Consiglio ha altresì introdotto la possibilità di dimostrare l’idoneità finanziaria anche mediante una “assicurazione di responsabilità professionale” rilasciata da una banca o un altro organismo finanziario, ivi comprese le compagnie di assicurazione. Nella nuova formulazione del paragrafo da parte del Consiglio, “l’autorità competente può consentire o esigere...”, formulazione questa che rimette alle decisioni delle autorità competenti dei singoli Stati la possibilità di restringere, di fatto, alla sola attestazione di un organismo finanziario, le modalità di dimostrazione dell’idoneità finanziaria, modalità che in questo modo non sarebbe più soggetta ad una valutazione di convenienza da parte delle imprese.

La posizione Anav Su questo punto, in particolare, l’Anav è intervenuta nei confronti delle istituzioni comunitarie al fine di ribadire la necessità che la modalità di dimostrazione dell’idoneità finanziaria resti una modalità posta nella facoltà dell’impresa di trasporto, che a tale modalità deve scegliere di ricorrere quando la ritenga più semplice e meno onerosa.

Ciò anche a fronte delle elevate commissioni che gli organismi finanziari normalmente richiedono per dichiararsi fideiussori in solido dell’impresa.

Oltre al requisito della capacità finanziaria, la posizione comune del Consiglio, pur mantenendosi in linea con la proposta iniziale della Commissione, ha effettuato alcune precisazioni.

In primo luogo, che il regolamento proposto non si applica alle imprese che effettuano esclusivamente trasporti di persone su strada ai fini non commerciali o a titolo gratuito né alle imprese che esercitano la professione di trasportatore su strada esclusivamente con veicoli a motore la cui velocità non

I I I E S T E R I I

BANCA EUROPEA 15 MILIONI PER BUS PIù "PULITI" in dirittura d’arrivo un finanziamento da 15 milioni di euro della Banca Europea Investimenti (BEI) per migliorare l’efficienza energetica nelle città e acquistare autobus più puliti. Secondo la notizia riportata dal sito internet “Euractiv” la Banca sta lavorando con la Commissione europea per creare un fondo che offrirà alle città “assistenza tecnica” nello sviluppare l’uso di nuove tecnologie come l’idrogeno e gli autobus ibridi. I finanziamenti saranno studiati per rispondere alla politica energetica UE, con una riduzione del 20% delle emissioni di CO2 e un impiego energetico delle rinnovabili pari al 20% del consumo totale. La portata globale del progetto non è ancora quantificabile “una volta che ci saranno i progetti, potremmo veramente parlare di numeri”, ha detto un portavoce della BEI. Si parla comunque di grossi progetti e il finanziamento potrebbe lievitare fino a diventare miliardario. Nel nuovo strumento sono state introdotte alcune significative novità. Prima tra tutte l’ammontare della cifra finanziata, che potrà salire dall’attuale 50% al 75% del costo

È

superi i 40 km/h. Il Consiglio ha inoltre previsto che gli Stati membri possono esentare dall’applicazione del regolamento i trasportatori su strada che effettuano esclusivamente trasporti nazionali aventi soltanto una debole incidenza sul mercato dei trasporti in considerazione della natura della merce trasportata o della brevità del percorso. Il Consiglio ha anche chiarito le differenze tra un gestore dei trasporti “interno” ed “esterno”, stabilendo in particolare requisiti diversi per esercitare l’attività di gestore dei trasporti, come quello di essere residente nella comunità. Il gestore esterno è una persona indipendente designata da un’impresa per dirigere, in qualità di gestore dei trasporti, le attività di trasporto, quali la manutenzione e la riparazione dei veicoli, la verifica dei contratti e dei documenti di trasporto, la contabilità di base, la distribuzione dei carichi e dei servizi ai conducenti e ai veicoli e la verifica delle procedure di sicurezza. Il gestore esterno può dirigere le attività di trasporto di massimo 4 imprese diverse esercitate con una flotta com-

totale. Cambia, poi, anche l’ottica. I meccanismi di finanziamento saranno infatti più in linea con le esigenze delle città. “Siamo arrivati alla conclusione che i nostri strumenti finanziari standard non rispondono in modo sufficiente ai bisogni reali degli operatori e delle piccole città”, ha osservato Aymerich. Così la BEI ha intenzione di modificare il portafoglio standard e di incrementare quanto più possibile le attività in questo campo particolare. Un’attenzione speciale verrà accordata ai paesi dell’Europa centrale e orientale, entrati recentemente nell’Unione europea, per aiutarli a costituire, dove richiesto, autorità di trasporto pubblico di cui sono carenti. La Banca Europea è già da tempo impegnata sul fronte energia. Lo scorso anno ha prestato più di dieci miliardi di euro per il settore, di cui oltre il 20% è stato destinato ai progetti per le energie rinnovabili. Inoltre sono stati stanziati 2,6 miliardi per i sistemi di trasporto pubblico urbano. Attualmente sono in corso trattative per concedere finanziamenti ad (da ANSA) alcune città, tra cui Milano e Barcellona.

plessiva comprendente al massimo 50

ANAV: SOLO “FACOLTÀ” DIMOSTRARE IDONEITÀ FINANZIARIA

e

veicoli. In tale contesto, gli Stati membri possono decidere di ridurre il numero di imprese e/o la flotta complessiva dei veicoli. La posizione comune prevede inoltre che gli Stati membri possono vietare o limitare la possibilità per un gestore dei trasporti interno di essere ugualmente autorizzato ad esercitare l’attività di gestore dei trasporti esterno per un’altra impresa.

Gli obiettivi di Lisbona Nel complesso, le due proposte, che si trovano ora all’esame degli organi comunitari in seconda lettura, mirano a modernizzare, sostituire e fondere le disposizioni che disciplinano l’attività di trasportatore su strada e l’accesso ai mercati del trasporto su strada. Esse contribuiranno inoltre a realizzare gli obiettivi della strategia di Lisbona, in quanto creeranno nel settore condizioni di concorrenza più eque e miglioreranno la trasparenza nei confronti dei clienti del trasporto stradale, contribuendo, in ultima analisi, a potenziare l’efficienza e a migliorare la qualità dei servizi di trasporto.

eee

bus magazine

| 37

R U B R I C A

I REGIONI

P ROV I N C E

GENOVA

ROMA

SULLA FIANCATA UN MESSAGGIO D’AMORE Autista lo dedica alla moglie

2008 DI CRISI: BOOM DI PASSEGGERI SUI MEZZI PUBBLICI l 2008 a Roma è stato l’anno del boom di passeggeri su bus e metropolitana. Più 8% di passeggeri sul 2007, per un totale di 1,3 miliardi di persone che hanno usufruito del sistema pubblico di mobilità nella capitale. Exploit per la metropolitana con un aumento delle presenze sui treni del 24% (58 milioni di biglietti venduti in più in un anno). Gli autobus hanno registrato un incremento pari al 4% in più del 2007, ovvero più di un miliardo di passeggeri trasportati. E il trend anche nei primi due mesi del 2009 è ancora al rialzo. Non può dirsi lo stesso per il trasporto extraurbano su gomma dove si registra un’affluenza pressoché invariata rispetto allo scorso anno: circa 105 milioni di passeggeri per le quasi 9 mila corse al giorno che collegano 376 Comuni nel Lazio. A questi numeri equivale all’inizio di quest’anno il vero e proprio tracollo del servizio taxi. In un anno (febbraio 2008- febbraio 2009) il calo degli affari ha sfiorato il 40%. (da iltempo.com)

I

ove bus 35 barrato. Originale iniziativa di un autista dell’Amt genovese per dichiarare il proprio amore alla moglie. L’uomo ha fatto scrivere su un cartellone sistemato sul retro di alcuni mezzi la frase “Federica vivo solo per te. L’unico desiderio è quello di stare per sempre insieme.

Non c’è niente che potrebbe sostituire quello che mi fai provare. Ti amo”.

Fabrizio Maniscalco, l’innamorato marito-autista, ha comparato lo spazio pubblicitario, 2 metri e 70 centimetri, su tre autobus dell’azienda e ha chiesto e ottenuto di guidarne uno. Fino all’appuntamento con la sua signora in piazza Vittorio Veneto, dove si è presentato con il gentile omaggio.

L’idea non è piaciuta solo alla moglie: il gesto è stato apprezzato anche alla società concessionaria della pubblicità, che ha offerto all’autista una proroga di due settimane dell’esposizione dei cartelloni. (da www.cittadigenova.com)

L

BOLOGNA 2009 APRE NERO CALO PASSEGGERI DEL 10 PER CENTO a crisi decima i passeggeri dei bus bolognesi. A gennaio e febbraio, secondo le stime di Atc, a bordo c’è stato un crollo tra l’8 e il 10 per cento, tendenza iniziata già a fine 2008. Ma nonostante ciò l’azienda archivia un 2008 in utile di 1,7 milioni. Il presidente Francesco Sutti collega la

L

38 |

COMUNI

I I I

perdita di utenti alla situazione economica: «Quando la gente non produce e può spendere meno, si muove meno. Anche taxi e parcheggi sono più vuoti, e in giro ci sono meno auto». (da www.corrieredibologna.it)

BRESCIA 20 NUOVI BUS DOPPI E SNODATI all’inizio di marzo a Brescia sono in strada i nuovi venti autobus a metano, doppi e snodati lunghi 20 metri, che viaggiano lungo la linea che taglia Brescia da Mompiano a Chiesanuova. E’ di 7,9 milioni di euro l’investimento della società di proprietà del comune di Brescia. Secondo il presidente di Brescia Trasporti, Giorgio Schiffer, i vantaggi che daranno le nuove macchine sono molteplici: “Intanto sono tutti mezzi a metano e, inoltre, viaggeranno sulla linea più congestionata della città, consentendo ai cittadini una maggiore tranquillità e facendo risparmiare all’azienda parecchio denaro, dato che il loro utilizzo consentirà di ridurre le corse da 100 a 91 senza che gli utenti percepiscano un contraccolpo”. Le risorse risparmiate con questa iniziativa verranno, quindi, reinvestite in altri progetti, come gli autobus serali per i giovani, quelli a chiamata e per migliorare il trasporto dedicato ai disabili. (da www.quibrescia.it)

D

CAGLIARI CALL CENTER E SEMAFORI INTELLIGENTI utobus dotati di gps integrato con i semafori intelligenti, un portale ed un call center per fornire notizie ed informazioni in tempo reale, oltre ad una nuova carta abbonamenti completamente elettronica e ricaricabile. Sono gli ultimi progetti finanziati dal Por Sardegna per la mobilità pubblica di Cagliari. Con una

A

I I I R E G I O N I P ROV I N C E C O M U N I I

spesa di quasi dieci milioni di euro i 65 impianti semaforici centralizzati in funzione a Cagliari gestiranno le priorità dei singoli incroci dando precedenza agli autobus oppure modificando la durata del verde in caso di code. Previste fermate informatizzate, pannelli a messaggio variabile e la gestione dei parcheggi con informazioni in tempo reale sulla capienza. Sul sito www.muovetevi.it le informazioni su orari, ingorghi o cantieri aperti; informazioni che potranno essere richieste anche tramite un call-center. (da www.wallstreetitalia.com)

BOLOGNAFERRARA UNA NUOVA SOCIETA’ ATC E ESTENSI i è completata la fusione tra le aziende di trasporto pubblico bolognese e ferrarese (anche se nei progetti c’era di inglobare anche Modena). La nuova società, operativa dal 14 aprile, ha un consiglio di amministrazione di 5 membri, percorrerà 47 milioni di chilometri all’anno con 1.240 veicoli in un bacino di 1,3 milioni di utenti. Il marchio estense sarà mantenuto e in tre anni i compensi dei dipendenti ferraresi saranno adeguati a quelli dei bolognesi.

Si conta su un «miglioramento del servizio» per rientrare dal rosso dell’azienda ferrarerse, operazione già riuscita sotto le Due Torri, dove nel 2005 Atc era in passivo di 4,3 milioni.

Oggi invece vede crescere i ricavi dai 168,8 milioni del 2007 ai 170,5 del 2008. In leggera flessione, ma sempre positivi, l’utile (2,2 milioni) e margine operativo lordo (15,3), pur con le tariffe ferme da sei anni. (da www.corrieredibologna.it)

S

GENOVA CAMBIA SLOGAN E PARTE L’ “ATEOBUS”

R U B R I C A

e su quattro pullman gran turismo in giro per l’Europa. L’idea è venuta alla “Holiday bus” di cinque soci, abruzzesi, molisani e stranieri. I mezzi da noleggio con la scritta autoadesiva sul vetro posteriore hanno già viaggiato verso Firenze, Roma e per l’estero. (da il Centro)

MODENA

’Unione degli atei, agnostici e razionalisti (Uaar) alla fine l’ha avuta vinta. Dopo le polemiche delle settimane scorse che avevano scosso non solo l’Italia, ma tutta l’Europa, gli Stati Uniti e l’Australia, il progetto dell’ateobus è partito anche a Genova.

Sulla fiancata del bus della linea 36 che attraversa il cuore della città fino alla centrale via Venti Settembre e a piazza De Ferrari si legge: “La buona notizia è che in Italia ci sono milioni di atei.

Quella ottima è che credono nella libertà di espressione”. Un messaggio ben diverso da quello originale: “La cattiva notizia è che Dio non esiste.

Quella buona è che non ne hai bisogno”. Lo slogan aveva suscitato aspre polemiche ed era stato bocciato dalla concessionaria degli spazi pubblicitari Igp Decaux perché ritenuto contrario al Codice di autodisciplina pubblicitaria in quanto “lesivo delle convinzioni religiose delle persone”. (da www.loccidentale.it)

L

LANCIANO …E ARRIVANO GLI SCUOLABUS DI GESU’

“NIENTE BIGLIETTO? ATTACCATI AL TRAM” Campagna contro l’abusivismo ensi di poter viaggiare in autobus senza biglietto? Allora puoi… attaccarti al tram! Gioca sul filo dell’ironia la nuova campagna di comunicazione, iniziata lo scorso marzo, realizzata da ATCM per contrastare il fenomeno dell’abusivismo. Lo slogan “Niente biglietto? Attaccati al tram” è infatti accompagnato dall’immagine a grandezza naturale di un uomo che viene letteralmente trascinato via dall’autobus su cui pensava di viaggiare impunemente: immagine posizionata proprio in corrispondenza della porta anteriore, di salita sugli autobus. Nel 2008 sono stati oltre 10mila i verbali emessi a carico dei “portoghesi” sorpresi senza biglietto dai controllori di Atcm sui mezzi pubblici modenesi.

Considerando che l’importo minimo della sanzione è di 40 euro, si stimano in almeno 350mila euro le risorse che potranno essere recuperate (al netto dei ricorsi) grazie all’attività di controllo, con un maggiore incasso rispetto al 2007 di circa 100 mila euro. (da www.bologna2000.com)

P

risorto, con lui goditi la vita”: dopo gli “ateobus”, ecco “i pullman e gli scuolabus di Gesù”. Una società di noleggio di Lanciano ha deciso di attaccare sui propri mezzi lo slogan religioso. La scritta viaggia sugli scuolabus in servizio in tredici comuni

“È

bus magazine

| 39

R U B R I C A

I REGIONI

MILANO IL BIGLIETTO SI FA VIA CELLULARE iente più biglietti nè tessere: su autobus, tram e metrò si sale con il telefonino. L’ esperimento parte da Milano dove Telecom e Atm, l’Azienda trasporti milanesi hanno definito un accordo per la sperimentazione di un servizio che consentirà di acquistare titoli di viaggio direttamente attraverso il telefonino e di validarli accostando semplicemente il cellulare alle obliteratrici. Accordi simili sono in via di definizione anche in altre città.

Grazie ad un’applicazione software presente sulla carta Sim del telefonino si accede ad un menu di navigazione attraverso il quale acquistare e caricare l’abbonamento o un carnet di biglietti e poi verificare in tempo reale la disponibilità residua e la data di scadenza dell’abbonamento. Il servizio si basa sulla tecnologia radio a corto raggio che consentirà ai passeggeri di effettuare le operazioni di convalida avvicinando il telefono agli appositi lettori, anche a telefono spento, e di ricevere informazioni utili sul trasporto pubblico. Allo stesso modo, i controllori potranno verificare la validità del biglietto virtuale avvicinando il proprio palmare al telefonino del cliente. (da Ansa)

N

SICILIA LA REGIONE INCONTRA NOLEGGIATORI PULLMAN l vicepresidente della Regione siciliana e assessore ai Trasporti, Titti Bufardeci, ha incontrato i rappresentanti Anav, Fitel e Alias degli esercenti il noleggio pullman con conducente: “Ogni intervento - ha sostenuto - sarà vincolato al rispetto della legge vigente, della tutela ambientale e alla tutela occupazionale”.

La Sicilia è una delle poche regioni

I

40 |

P ROV I N C E

d’Italia ad avere recepito la normativa quadro del settore. Una scelta che ha portato alla creazione dell’albo regionale, con misure e prescrizioni volte a garantire sicurezza e qualità nei servizi: i bus da noleggio con conducente possono essere sostituiti soltanto da veicoli di standard piu’ elevato in tema di contenimento delle emissioni inquinanti. (da Asca)

VALLE SCRIVIA PENDOLARI SU AUTOBUS A DUE PIANI

alle Scrivia e Valle Stura sono serviti da autobus a 2 piani con 75 posti a sedere per Genova. ATP ha infatti recentemente acquistato in autofinanziamento due autobus modello Bravo I, costruiti dalla spagnola Ayats. Obiettivo dell’azienda è garantire una adeguata capienza sulle linee ad alta frequentazione, come quelle utilizzate dai pendolari (studenti e lavoratori) che ogni giorno raggiungono il capoluogo genovese dall’entroterra. Da oltre un anno ATP ha introdotto due linee che prevedono servizi autostradali dalla Valle Scrivia (casello di Busalla, con 12 coppie di corse e 950 passeggeri) e dalla Valle Stura (3 coppie di corse dal casello di Masone, con 420 passeggeri) per Genova, consentendo così collegamenti più rapidi con il capoluogo.I servizi hanno avuto un riscontro positivo per numero di passeggeri trasportati confermato nel tempo ed in continua crescita. (da www.genovapress.com)

V

COMUNI

I I I

CAMPANIA INFORMAMOBILE INFORMAZIONE PUBBLICA “IN VIAGGIO” n autobus per l’Ufficio per le Relazioni con il Pubblico della Regione Campania: si tratta di un autobus di linea, ristrutturato a costo zero grazie a una partnership con l’EAV (Ente Autonomo del Volturno), e trasformato in un vero e proprio “ufficio-informazione” della Regione su quattro ruote.

Il colore blu della bandiera europea e i giovani sono i simboli scelti per caratterizzarlo graficamente. Lo slogan sulla fiancata è “Con la Regione l’Europa a casa tua”. L’autobus è collegato a banda larga con le sedi territoriali dell’URP e può fornire servizi in tempo reale ai cittadini: accesso agli atti, ricerca e consegna di documenti, richieste alla piattaforma “Insieme per la Sanità”, servizio tasse auto, e tutto quanto è di interesse per la popolazione. Il bus itinerante in grado di avvicinarsi ancora di più ai cittadini, anche nelle realtà della Campania più difficili da raggiungere, come le zone interne ed i piccoli centri.

U

VENETO OSTREGA! DA VENEZIA A PECHINO In tour per promuovere la regione l prossimo agosto, per promuovere l’immagine del Veneto in tutto il mondo in maniera davvero originale, l’Associazione Culturale “Ostrega!” ha in programma un tour in bus della durata di 30 giorni, che porterà 35 partecipanti da Venezia a Pechino, passando per Istanbul, Teheran, Samarcanda e numerosissime altre città

I

I I I R E G I O N I P ROV I N C E C O M U N I I

e stati lungo la strada. Obiettivo della spedizione quello di porsi come “Vetrina Itinerante del Veneto”, ovvero delle sue peculiarità storiche e culturali, ma anche delle sue eccellenze artistiche, turistiche, enogastronomiche e più in generale dell’impresa del territorio. L’idea prende spunto addirittura da Marco Polo: come lui con la sua esperienza ha fatto conoscere al Veneto usi e costumi della Cina e dell’Asia Centrale, così questo progetto si propone di fare conoscere alla Cina e ai paesi dell’Asia Centrale la cultura e i prodotti del Veneto.

SEREGNO VIGILI ANTI-BULLI SUGLI AUTOBUS DEGLI STUDENTI li agenti di polizia di Seregno, nel Milanese, saliranno sugli autobus per vigilare contro eventuali episodi di bullismo a danno di studenti. Il progetto coinvolge i collegamenti per nove scuole, cioé 49 corse utilizzate da circa 5mila studenti. L’iniziativa è la prima di questo tipo in Lombardia e nasce dall’analisi del fenomeno del bullismo che dimostra come, dopo le aule, gli autobus e le fermate sono i nuovi territori per le scorribande dei bulli. Gli agenti, rigorosamente in divisa per aumentare l’effetto deterrenza, non saranno presenti per l’intera durata delle corse, ma effettueranno controlli casuali. “Credo che sia necessario mettere di nuovo al centro il rispetto delle regole - ha affermato il sindaco di Seregno, Giacinto Mariani - L’aumento di episodi di bullismo preoccupa molto genitori e insegnanti ed è a loro che con questo progetto, che non ha precedenti in Brianza, vogliamo dare la garanzia di sicurezza del percorso casascuola-casa”. (da www.repubblica.milano.it)

G

REGGIO EMILIA I PROBLEMI? PULIZIA E AFFOLLAMENTO econdo un’indagine sul livello di soddisfazione degli utenti Act (affidata alla società “Customer Asset Improvement” che ha svolto 1.550 interviste su abbonati e clienti del trasporto pubblico locale) cresce la soddisfazione degli utenti Act rispetto ai servizi messi in campo anche se sono ancora da risolvere nodi critici come affollamento e pulizia dei mezzi, puntualità e frequenza delle corse.

Secondo questa ricerca il miglior risultato si è avuto sui servizi ferroviari, meno soddisfatti sono quelli del servizio extraurbano e del servizio urbano. Le criticità da risolvere nel settore ferroviario pulizia ed affollamento, nel servizio extraurbano affollamento, pulizia e frequenza corse.

Per gli autobus urbani i problemi sono affollamento dei mezzi, puntualità e frequenza delle corse, pulizia dei mezzi ed infrastrutture. Crescono comunque i clienti saltuari che si dimostrano più soddisfatti. (da ilrestodelcarlino.com)

S

PARMA NUOVI BUS PIÙ CORSE In tour per promuovere la regione

R U B R I C A

nuovo servizio sulla tratta FidenzaSoragna fino al termine dell’anno scolastico; potenziamento delle tratte Felino-Parma, Parma-Noceto e ParmaColorno; confermata la linea diretta Parma-Mezzani. La Provincia si è inoltre impegnata, soprattutto nelle zone montane, ad attivare servizi innovativi e sperimentali: il taxi sociale e il pronto bus a chiamata. Infine prosegue il programma per l’ammodernamento e la messa in sicurezza delle fermate bus esistenti e l’allestimento di nuove fermate su linee extraurbane provinciali. Ad oggi la Provincia ha messo in sicurezza circa 300 fermate bus extraurbane tra le più frequentate. (da www.gazzettadiparma.it)

RHO E’ FESTA PER IL NUOVO AUTOBUS

a presentazione del nuovo autobus “Irisbus Iveco Citelis” acquistato a Rho è stata un’occasione di festa, nel giorno dell’equinozio di primavera. E’ infatti stato presentato dalla Stie il nuovo autobus per il Servizio Urbano, alla presenza di tutte le autorità cittadine e a disposizione dei cittadini interessati a prenderne visione. (da www.cittaoggiweb.it)

L

uovi autobus accessibili a tutti, nuove pensiline, nuove corse, più piazzole di sosta e messa in sicurezza delle intersezioni: sono questi i progetti relativi al trasporto pubblico che la Provincia di Parma attiverà insieme a Smtp, Tep e ai Comuni.

Programmati anche interventi per il rafforzamento delle linee con i poli scolastici di Fornovo, Fidenza, San Secondo, Borgotaro e Langhirano e le zone produttive del territorio; un

N

bus magazine

| 41

I I I LA

SENTENZAI R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

AMMISSIONE IN PROVA SERVE IL REQUISITO DELLA CITTADINANZA

L

a Corte Costituzionale (ordinanza 9.3.2009 n. 71) si è pronunciata sulla questione di legittimità costituzionale della norma del Regio Decreto n. 148 del 1931 (art. 10, n. 1) che fissa i requisiti per l’ammissione al servizio in prova. La questione è stata sollevata dal Tribunale di La Spezia nel procedimento civile contro la società ATC La Spezia per avere questa rifiutato di assumere un cittadino extracomunitario.

La sentenza assume rilievo per aver riconosciuto la peculiarità del corpus normativo racchiuso nel Regio Decreto del 1931, così rafforzando e avvalorando l’orientamento giurisprudenziale formatosi sul tema. La Corte riconosce, infatti, che il Regio Decreto costituisce un sistema completo di norme, con carattere di specialità rispetto anche a quelle del diritto comune del lavoro e supportato dal principio della “lex posterior generalis non derogat priori speciali”.

La norma oggetto di esame da parte della Corte Costituzionale prevede che “per l’ammissione al servizio in prova è necessario essere cittadino dello Stato italiano, o delle altre regioni italiane quando anche il richiedente manchi della naturalità, salvo il disposto dell’art.

113 del testo unico di legge approvato con R.D. 9 maggio 1912, n. 1447”.

Il Tribunale di prime cure ha evidenziato che la nostra Costituzione sancisce il principio per cui la “condizione giuridica dello straniero è regolata dalla legge” e che, per quel che concerne il settore dell’accesso e delle condizioni del lavoro, la legge di ratifica ed esecuzione delle convenzioni dell’Organizzazione internazionale del lavoro prevede che ogni Stato membro “s’impegni a formulare e ad attuare una politica nazionale diretta a promuovere e garantire… la parità di opportunità e di trattamento in materia di occupazione e di professione… per le persone che, in quanto lavoratori migranti o familiari degli stessi, si trovino legalmente sul suo territorio (…), abrogando o modificando qualsiasi disposizione legislativa e/o disposizione o prassi amministrativa incompatibili con la suddetta politica”.

[

Peraltro si tratterebbe di principi confermati dal Testo Unico sull’immigrazione che dispone che la Repubblica deve garantire a tutti i lavoratori stranieri regolarmente soggiornanti nel suo territorio e alle loro famiglie parità di trattamento e piena uguaglianza di diritti rispetto ai lavoratori italiani.

Tuttavia, nonostante i dubbi di costituzionalità che la disposizione potrebbe sollevare, è proprio il Testo Unico sull’immigrazione che sancisce chiaramente che “rimangono ferme le disposizioni che prevedono il possesso della cittadinanza italiana per lo svolgimento di determinate attività”, sgombrando il campo da ogni perplessità sulla vigenza della norma in esame.

Al di là delle considerazioni strettamente connesse alla questione di legittimità costituzionale, quindi, di una norma che limita l’accesso al lavoro nel settore del trasporto pubblico locale al solo cittadino italiano – di cui, sta di fatto, la Consulta ha dichiarato la manifesta inammissibilità – resta l’evidenza che il corpo normativo del 1931 racchiude tuttora una normativa vigente che sancisce una regola di condotta giuridica e che, pertanto, deve essere rispettata.

IL CASO: UN CITTADINO EXTRA COMUNITARIO "RIFIUTATO"

42 |

]

eee

I I I SINDAC ALEI R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

UNA NUOVA LEGGE PER L’APPRENDISTATO PROFESSIONALIZZANTE

I

l decreto legge n. 112/2008, convertito con modificazioni in legge n. 133/2008, ha introdotto importanti novità alla disciplina dettata dall’art. 49 del decreto legislativo n. 276/2003 (Legge Biagi) sull’apprendistato professionalizzante. La circolare del Ministero del Lavoro n. 27 del 2008 fornisce i necessari chiarimenti ai principali dubbi interpretativi. In particolare, il Ministero ricorda che con la recente modifica è venuto meno il limite legale della durata minima del contratto di apprendistato professionalizzante, e ciò anche in funzione della piena valorizzazione della capacità di autoregolamentazione della contrattazione collettiva, nazionale o regionale, che potrà ora individuare percorsi formativi di durata anche inferiore ai due anni purché nel rispetto della natura formativa del contratto in questione.

La trasformazione anticipata del rapporto di apprendistato in rapporto di lavoro a tempo indeterminato consente al datore di lavoro di conservare, per un anno dalla trasformazione del rapporto, i benefici contributivi previsti dall’art. 21, comma 6, della legge n. 56/1987. Il Ministero approfondisce anche l’aspetto della formazione esclusivamente aziendale. L’articolo 23, del decreto legge n. 112/2008, introduce il comma 5 ter all’articolo 49 del decreto legislativo n. 276 del 2003, confermando la volontà del legislatore, peraltro già manifestatasi con il decreto legge n. 35/2005, convertito in legge n. 80/2005, che ha introdotto il comma 5 bis, di agevolare la diffusione di tale tipologia contrattuale. La novella previsione, senza modificare l’impianto normativo preesistente, introduce un “canale parallelo” a quelli già individuati ai commi 5 e 5 bis dell’articolo 49, con il quale si da la possibilità alla contrattazione collettiva, di ogni livello, di stabilire la nozione di formazione interna che può risolversi in attività anche “fisicamente” esterne all’azienda, purché sia quest’ultima a dirigerne lo svolgimento e purché tale formazione non implichi finanziamenti pubblici. E’ dunque il contratto collettivo a livello nazionale, territoriale o aziendale, stipulato dalle associazioni di categoria e dei prestatori di lavoro comparativamente più rappresentative sul piano nazionale, a definire e disciplinare la formazione aziendale che, alla stregua di quanto chiarito dalla Corte Costituzionale con sentenza n.

50/2005, non può essere aprioristicamente determinata né tanto meno condizionata dalle normative regionali, compe-

[

tenti a disciplinare, d’intesa con le parti sociali di livello regionale, i contenuti e le modalità di accesso all’offerta formativa pubblica e alle relative risorse finanziarie.

La previsione di cui al comma 5 ter è peraltro da considerarsi immediatamente operativa anche con riferimento a quei contratti collettivi che hanno introdotto una nozione di formazione aziendale sulla scorta del preesistente quadro normativo. Il Ministero si è espresso inoltre per chiarire i persistenti dubbi circa i rapporti tra la disposizione contenuta nell’articolo 13 della legge 25/1955, che è ancora oggi in vigore e che prevede la determinazione della retribuzione dell’apprendista mediante un procedimento di percentualizzazione graduale in ragione dell’anzianità di servizio, determinato sulla base della retribuzione stabilita dalla contrattazione collettiva e la disposizione di cui all’articolo 53, comma 1 del decreto legislativo 276/2003 che consente di inquadrare il lavoratore, durante il rapporto di apprendistato, in una categoria inferiore – per non più di due livelli – a quella spettante in base al contratto collettivo nazionale applicato, ai lavoratori addetti a mansioni o funzioni che richiedono qualificazioni corrispondenti a quelle al conseguimento delle quali è finalizzato il contratto. Il problema finora è consistito nel fatto se il sottoinquadramento fosse compatibile con la percentualizzazione secondo l’anzianità di servizio. Il ministero aveva risposto con l’interpello 28 del 1° ottobre 2007 affermando che non era possibile cumulare il regime del “sottoinquadramento” con quello della percentualizzazione della retribuzione in base all’anzianità di servizio. La circolare 27/08 muta il precedente orientamento riconoscendo la possibilità di combinare il sistema della percentualizzazione previsto dalla legge 25/55 (articolo 13, comma 1) con il livello di sottoinquadramento consentito dal decreto legislativo 276/2003 (articolo 53, comma 1). In particolare, l’articolo 53 disciplina l’inquadramento dell’apprendista ma non introduce alcun automatismo nella determinazione della retribuzione, iniziale e finale. Secondo il Ministero, quindi, i contratti collettivi possono utilizzare la retribuzione del livello di sottoinquadramento sia come soglia o livello iniziale di retribuzione, sia come tetto o livello finale da raggiungere, comunque, al termine del periodo di apprendistato.

CADE IL LIMITE DEL BIENNIO MA RESTANO GLI SGRAVI

]

eee

bus magazine

| 43

I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A [a cura di MarianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

CITTADINANZATTIVA-ONLUS C.F.: 80436250585 centralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato); PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30) mail: pit.servizi@cittadinanzattiva.it; fax: 0636718333 Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

BUS IN UMBRIA LA PAROLA AI CITTADINI

I

l trasporto pubblico su gomma in Umbria? Promosso con riserva, anche se la gestione dei reclami va più a rilento dei mezzi, e sul fronte della tutela dell’ambiente i cittadini si aspettano un maggior impegno da parte delle aziende di trasporto.

Queste tra le principali indicazioni emerse dallo studio – finanziato dalla Consulta regionale per l’utenza e il consumo - condotto dalle sedi regionali di Cittadinanzattiva e Movimento Difesa del Cittadino sulla qualità del servizio di trasporto pubblico regionale. Coinvolti 620 utenti sia del trasporto ferroviario (Ferrovie dello Stato e Fcu) sia del trasporto urbano di Perugia, Terni e Spoleto. Di seguito, i dati nelle tre città relativi al trasporto pubblico urbano.

Perugia - Azienda Perugina della mobilità (APM) A Perugia, i 130 cittadini intervistati sono nell’88% dei casi utenti abituali, spesso abbonati (54%) che nei loro spostamenti prendono sia il bus che altri mezzi (57%). In materia di informazioni si lamentano 6 utenti su 10: oltre la metà (57%) incontra difficoltà a reperire indicazioni sugli orari o sui cambi di percorso, il 49% denuncia la non corretta/tempestiva informazione resa in caso di sciopero. In tema di pulizia a bordo, uno su due dichiara che gli autobus sono sporchi, mentre un po’ meno (47%) sono coloro che si dichiarano insoddisfatti in materia di sicurezza: il 23% è stato spettatore di cadute per guida poco accorta o vittima di furti a bordo degli autobus. Il dato significativo è che a Perugia ci si lamenta più della cattiva gestione dei reclami che dello scarso comfort o del ritardo dei mezzi: relativamente ai reclami, l’84% si ritiene per nulla (30%) o poco soddisfatto (54%) a fronte di un 68% di scontenti in tema di comfort ed un 56% che si lamenta della scarsa puntualità; al riguardo, il 66% degli utenti denuncia ritardi nelle ore di punta. Pressoché tutti (il 95%) lamentano di viaggiare su bus pieni (55%) o affollati (40%).

Terni - Azienda Trasporti Consorziali (ATC) A Terni, il 60% dei 120 cittadini intervistati è solito prendere il bus, il 45% è abbonato e il 56% lo utilizza unitamente ad altri mezzi per spostarsi in città.

Anche a Terni come a Perugia, la criticità maggiore attiene la gestione dei reclami: al riguardo, nella città di San Valentino,

tra coloro che hanno presentato reclami, ben il 94% si ritiene poco (50%) o nulla (44%) soddisfatto a causa dei lunghi tempi necessari per ricevere una risposta. Da migliorare anche l’informazione: non piace a più del 60% degli intervistati, principalmente per la scarsa chiarezza e per la difficoltà nel reperire utili indicazioni sui cambi di percorso.

Incoraggianti invece i riscontri in tema di puntualità: i soddisfatti sono oltre il 70%, anche se nelle ore di punta il 48% degli intervistati riscontra ritardi, a fronte di un 20% che li riscontra anche nelle altre fasce orarie.

Ulteriori riscontri positivi si registrano, in generale, anche per pulizia (solo per il 24% degli interpellati i bus sono sporchi), sicurezza (il 74% è soddisfatto) e comfort a bordo: a pensarla così il 79% degli utenti, anche se sono da migliorare diversi aspetti. Infatti, se i bus risultano pieni (28%) o affollati (5%) per un terzo degli intervistati, il 43% di essi lamenta la mancanza di aria condizionata, il 7% di sostegni, il 19% di pensiline alle fermate, il 29% ritiene che manchino le pedane per i disabili.

Spoleto - Società Spoletina di Imprese Trasporti A Spoleto, il 51% dei 120 cittadini intervistati è solito prendere abitualmente il bus, molti (65%) si servono anche di altri mezzi per i propri spostamenti, pochi si abbonano (14%).

Da migliorare anche a Spoleto la gestione dei reclami (il 40% ha atteso tre mesi per avere un riscontro, il 20% dichiara di non aver mai ricevuto risposta), mentre relativamente al comfort e alla pulizia, il 60% si dichiara insoddisfatto. E ancora: oltre il 50% dichiara che non vi sono posti a sedere e sostegni sufficienti; oltre l’80% degli interpellati lamenta la mancanza di pensiline alle fermate e di pedane per i disabili.

Il 74%, inoltre, denuncia di viaggiare su bus troppo affollati.

A margine del monitoraggio, gli autori della ricerca avanzano delle proposte, tra tutte il potenziamento della rappresentanza e della tutela degli utenti prevedendo accanto alle procedure di reclamo anche la conciliazione stragiudiziale delle controversie, nonché l’istituzione di tavoli di consultazione periodica con le associazioni dei consumatori, in linea con quanto previsto dall’art.2, comma 461, della Finanziaria 2008.

[LA GESTIONE RECLAMI VA PIÙ A RILENTO DEI MEZZI

44 |

]

eee

I I I AL VOLANTEI R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

MERCEDES BENZ: UN NUOVO IBRIDO IN SERVIZIO DI LINEA

R

icerca, nuovi modelli, mercato: sono gli elementi necessari per uscire dalla crisi che ha coinvolto pesantemente anche le aziende costruttrici. Per questo le notizie che arrivano da Mercedes-Benz e da Iveco, in un momento di stagnazione progettuale e di vendite, con le aziende in grande sofferenza, assumono un particolare rilievo.

Mercedes Benz ha invitato alla fine di marzo oltre 250 clienti, provenienti da 15 Paesi per sperimentare per la prima volta “dal vivo” l’autobus snodato Citaro G BlueTec Hybrid Mercedes-Benz in servizio di linea. Gli esperti delle aziende di trasporto europee hanno elogiato soprattutto la marcia totalmente ad emissioni zero su brevi percorsi dell’autobus ibrido lungo 18 metri, il suo funzionamento silenzioso e praticamente senza vibrazioni, il concetto di veicolo unico nel suo genere con quattro motori elettrici sui mozzi delle ruote e la batteria a ioni di litio per uso automobilistico più grande al mondo.

Questa batteria accumula l’energia dal motore diesel, utilizzato come alternatore, e la corrente elettrica recuperata in fase di frenata.

In tal modo, il Citaro G BlueTec Hybrid riduce del 30 per cento i suoi consumi di gasolio, già particolarmente contenuti, e allo stesso tempo le tanto discusse emissioni di CO2. Il nuovo autobus ibrido è stato ampiamente testato nei mesi scorsi, superando con successo un test di resistenza invernale di diverse settimane nel Circolo Polare Artico, in condizioni di impiego estreme. I primi veicoli verranno consegnati alle aziende di trasporto entro quest’anno. A seguito delle agevolazioni statali previste per i veicoli a propulsione ibrida a livello europeo, gli analisti di mercato si attendono una potenziale richiesta annua di almeno 300 autobus in Europa Occidentale, con cui sarebbe possibile ridurre drasticamente sia i consumi di carburante che le emissioni di CO2 e di sostanze nocive. Nel Nord America, con il suo marchio di autobus Orion, Daimler ha già immesso in circolazione 1.700 autobus ibridi.

L’assessore regionale ai trasporti Ennio Cascetta e Alessandro Rizzardi, amministratore unico dell’Ente Autonomo Volturno, hanno ufficializzato all’inizio di aprile, durante una visita allo stabilimento Irisbus Iveco di Valle Ufita,

[

l’investimento regionale di 33 milioni di euro per l’acquisto di 120 nuovi autobus . I veicoli ,che verranno utilizzati per trasporto urbano ed extraurbano, saranno suddivisi tra questi modelli: 95 Citelis 10 metri, 5 Citelis 12 metri e 20 Europolis 9 metri. Saranno equipaggiati con motori diesel Euro 5 e dotati delle più moderne tecnologie di videosorveglianza, di bigliettazione elettronica e di telerilevamento dei dati di esercizio, offrendo così notevoli benefici in termini di emissioni e di risparmio sui costi di gestione. Il protocollo d’intesa rientra nell’appalto quadriennale del 2006 che prevede un totale di 1950 nuovi autobus, ripartiti tra i vari costruttori, che EAV distribuirà in usufrutto oneroso alle aziende di trasporto regionale entro il 2010. Irisbus Iveco ha già consegnato negli scorsi anni 363 unità e, grazie al secondo contratto applicativo del “contratto quadro” attivato per l’ordine di questi 120 autobus, riuscirà anche a superare il rallentamento produttivo dello stabilimento determinato a seguito del calo di commesse pubbliche, come sottolineato da Enrico Vassallo, Direttore Generale di Irisbus Italia.

In seguito alla visita si è svolto un incontro presso la sede della Confindustria di Avellino, presieduto dal presidente Silvio Sarno, a cui hanno partecipato anche le rappresentanze sindacali che hanno espresso soddisfazione per questo nuovo accordo e apprezzamento per la scelta politica della Regione Campania a supporto delle aziende al fine di evitare il ricorso al sostegno degli ammortizzatori sociali.

VIAGGIO DI PROVA PER LO SNODATO CITARO G BLUE TECH HYBRID

]

eee

bus magazine

| 45

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

IN BUS PER I PAESI DELLA CIOCIARIA Da 80 anni a Sgurgola come ad Anagni, a Colleferro o a Montecompatri, non passa "il bus" ma... "il Corsi e Pampanelli".

Rolando Corsi

STORIA [ UNA FAMILIARE ARRIVATA ALLA TERZA GENERAZIONE

]

N

asce nel lontano 1927, grazie all’iniziativa ed al coraggio dei “pionieri” Cesare Corsi e Salvatore Pampanelli, la società di fatto “Corsi C. e Pampanelli S.”.

In quei primi anni, con un piccolo parco autobus che annoverava mitici ed oramai storici autobus, la giovane ed ambiziosa “azienda di famiglia” cominciò a muovere i primi passi anzi, sarebbe il caso di dire che “cominciò a far muovere i propri pistoni”, impegnati sulle polverose strade ciociare tra Sgurgola, Sgurgola F.S ed Anagni.

Dopo i primi anni di rodaggio, quando la ditta stava cominciando ad “ingranare”, arrivò la guerra che di fatto segnò uno stop all’economia italiana e mondiale, e rallentò ma non fermò lo sviluppo della “Corsi C. e Pampanelli S.”.

Nel dopoguerra era forte la voglia di

46 |

rinascita, e fu quindi il momento di “premere il piede sull’acceleratore” per la “Corsi C. e Pampanelli S.” che si specializzò e sviluppò il servizio di trasporto di persone acquisendo anche le autolinee di collegamento con Roma e Colleferro.

Il 1959 è l’anno che segnò la trasformazione della ditta, che assunse l’attuale forma giuridica di “Autolinee Corsi e Pampanelli snc” integrando nell’organi-

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

co anche la seconda generazione: i figli affiancarono i padri nella “conduzione” dell’azienda di famiglia.

Dopo qualche anno di “scuola guida”, nel 1966, Cesare Corsi e Salvatore Pampanelli lasciarono ai “giovani e rampanti” Rolando Corsi ed Antonio Pampanelli, il compito di proseguire la loro opera.

A metà degli anni settanta, quasi tutte

Le immagini di queste pagine sono tratte dagli archivi "Corsi e Pampanelli"

NEL 2009 SI [FESTEGGIANO I 50 ANNI DELLA NUOVA SOCIETÀ

]

le autolinee gestite furono regionalizzate, ma i “cugini” non si persero d’animo e rivolsero le proprie attenzioni al trasporto turistico di persone, investendo in autobus di GranTurismo che permisero nei successivi anni ottanta di specializzarsi nei servizi che tutt’ora caratterizzano la società: servizi turistici nazionali ed internazionali.

bus magazine

| 47

bus magazine BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 9 - Numero 3 Maggio - Giugno 2009 DIRETTORE EDITORIALE Francesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

I servizi di scuolabus ed il trasporto del personale dipendente, nei primi anni novanta, affiancarono il prepotente rilancio del trasporto pubblico locale che con l’acquisizione dei servizi di T.P.L. nei Comuni di Anagni, Paliano, Sgurgola, Colleferro, Mentana e Montecompatri, a tutt’oggi ancora gestiti, ne sono la tangibile testimonianza.

Ed arriviamo così ai nostri giorni, con un triste anno 2008 che ha visto la scomparsa del compianto Dott.

Antonio Pampanelli che tanto ha dato al lustro ed allo sviluppo della società, ma con un promettente

2009 che, oltre a coincidere con il 50esimo anno della costituzione della “Autolinee Corsi e Pampanelli snc”, ha visto l’ingresso ufficiale in società della terza generazione di una solida azienda/famiglia sempre più proiettata verso il futuro.

Sul sito internet della CorsiPampanelli (http://www.corsiepampanelli.it) è possibile trovare, oltre alle informazioni relativi ai servizi di linea, orari e costi, anche una panoramica dei mezzi a disposizione dei clienti e prenotare viaggi turistici.

eee

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

48 |

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONI Virginia Lupo Mariano Votta

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

STAMPA Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)

Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Alessandro Cesari 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it] Finito di stampare nel mese di maggio 2009 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma