Bus Magazine 2008/3

bus

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 3 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.3 • 2008 Maggio • Giugno

Ferro-Gomma: contratto unico?

LO SLALOM DELLE RISORSE WWW, GIRA L’ITALIA SPECIALE TERZO SETTORE

EDITORIALE I busImagazineI di Francesco Paolo Fortunato

[Direttore Generale Anav]

RISORSE SENZA REGOLE: GLI OSTACOLI ALLA RIFORMA DEL TPL

A

distanza di dieci anni dall’approvazione del D.Lgs 422/97 rappresentanti del Governo, delle amministrazioni locali, e delle parti sociali si sono seduti intorno a un tavolo e hanno trovato la forza di condividere diagnosi e terapia dei mali che in questo periodo di tempo hanno afflitto il settore determinandone il grave stato di crisi e la sostanziale inattuazione delle linee di riforma. Durante i lavori del tavolo interistituzionale per la riforma del TPL tutte le parti hanno condiviso le cause della crisi del settore, rinvenendole, in particolare, nel mancato adeguamento inflativo dei conferimenti posti a copertura dei contributi/corrispettivi di esercizio, nell’errata applicazione dei principi normativi in materia di obblighi, compensazioni e contratto di servizio pubblico, alla scarsa fiducia, nel contesto economico e normativo incerto, da parte delle imprese e delle organizzazioni sindacali nell’apertura al mercato.

Con questa consapevolezza le parti hanno condiviso anche la terapia dei mali individuandola nello stanziamento di risorse certe e strutturali adeguate alle esigenze di risanamento e di rilancio del settore e nella definizione degli strumenti di regolazione indispensabili a garantire il corretto avviamento della liberalizzazione del mercato: adozione dei costi standard per la corretta definizione ed allocazione delle risorse; individuazione dei bacini ottimali per l’efficienza dei servizi; adeguamento automatico dei corrispettivi in base alla dinamica dei costi

standard; adozione del price-cap per l’aggiornamento delle tariffe; introduzione di meccanismi di incentivazione per le amministrazioni regionali e locali ad un recepimento omogeneo dei principi di riforma. In particolare, l’assenza di questi meccanismi rischia di non garantire che la liberalizzazione del mercato sia avviata con la necessaria uniformità su tutto il

[

OGGI TUTTI SONO CHIAMATI A RISPETTARE GLI IMPEGNI

]

territorio nazionale. Tale rischio, purtroppo, sta assumendo sempre più i tratti di una pericolosa propensione da parte delle amministrazioni regionali che potrebbe vanificare quanto di buono ottenuto con la legge finanziaria 2008 sul piano delle risorse.

La crisi di Governo ha impedito la trasposizione in legge del Disegno di legge approvato dal Consiglio dei Ministri che dettava le linee di riforma normativa del settore condivise al tavolo interistituzionale e che avrebbe dovuto affiancarsi agli interventi sulle risorse approvati con la

legge finanziaria. In tale Disegno di legge erano previsti tutti gli strumenti di regolazione sopra ricordati e la proroga al 31 dicembre 2008 del termine per l’avvio della liberalizzazione, in modo da dare il tempo alle Regioni e agli Enti locali di recepire i nuovi principi e di procedere alle gare per l’affidamento dei servizi con la necessaria uniformità. Oggi, senza la traduzione in norma di quanto previsto nel Disegno di legge, e senza che sull’articolo 18, comma 3-bis del D.Lgs. 422/97 sia intervenuta altra norma, il periodo transitorio previsto come fase propedeutica all’adozione obbligatoria delle gare per l’affidamento dei servizi di TPL risulta scaduto il 31 dicembre 2007.

Ciò senza che in molti territori regionali si siano create le condizioni propedeutiche all’attivazione delle procedure di gara.

In questo quadro, se si intende non vanificare il lavoro svolto e non bruciare le risorse economiche stanziate, tutti sono chiamati ad assumere le proprie responsabilità in coerenza con gli impegni assunti: le Regioni ad utilizzare tutte le risorse aggiuntive stanziate con la legge finanziaria per gli scopi normativamente previsti e cioè, in primo luogo, per l’adeguamento inflativo dei contributi/corrispettivi di esercizio, ivi compresi quelli da porre a base d’asta; le imprese e le organizzazioni sindacali a perseguire con maggior convinzione, nel nuovo contesto di maggiore certezza economica, il massimo efficientamento ed apertura alle sfide poste dal processo di liberalizzazione.

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<< EDITORIALE I busImagazineI Francesco Paolo Fortunato [Settore al collasso e promesse da marinaio: basta interventi spot]

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rti • Anno 8 • e cultura dei traspo

in Numero 3 • sped.

abb. post. 70%

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bus politica Bimestrale di

€ 5,00

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n.3 • 2008 o Maggio • Giugn

Editoriale Risorse senza regole: gli ostacoli alla riforma del TPL

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Francesco Paolo Fortunato

Attualità “Il contratto unico ferro-gomma penalizza l’impresa privata” 4

a: Ferro-Gomm o? contratto unic

Nicola Biscotti

LE RISORSE LO SLALOM DEL LIA WWW, GIRA L’ITA ZO SETTORE SPECIALE TER

Antiriciclaggio: e ora solo assegni “non trasferibili”

5

6

Nicoletta Romagnuolo

Finanziaria In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Nuovo sistema di finanziamento del trasporto pubblico locale 6 Antonello Lucente

Dagli anni ottanta lo slalom delle risorse

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Gabriele Montecorboli

Mobilità La circolazione urbana tra “congestion”, “pollution” e “road pricing

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Emanuele Maio

www.gira l'Italia il portale del bus

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Alessandro Cesari

Speciale a cura di Paola Galantino

Il terzo settore modello economico senza profitti

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Quando l’ente perde la qualifica “no profit” Un po’ di storia Soggettività delle imposte Volontariato impresa sociale e... gare d’appalto

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26 Disegno di riforma Magistrelli-Treu 29 Le onlus 29 Ecco le norme del Tuir 30

Flash

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Cultura

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La moda dello skoolies bus dal colore d’infanzia

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Rubriche Viaggiare in europa La sentenza Regioni province comuni Dalla parte del passeggero Sindacale Tecnologie

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Curiosità GOOGLE TRANSIT: un clic per muoversi in città

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I AT T U A L I T À I I I

“Il contratto unico ferro-gomma penalizza l’impresa privata” Pubblichiamo l´articolo del Presidente Biscotti, apparso su "Il Sole24ore", sulla proposta di unificazione dei contratti.

NicolaBiscotti [Presidente Anav]

a posizione di Anav in merito alla proposta di unificazione dei contratti collettivi nazionali di lavoro autoferrotranvieri e delle attività ferroviarie è stata sin dal principio caratterizzata da estrema linearità. Già nel corso di un incontro avvenuto in data 21 novembre 2007 presso il Ministero del Lavoro alla presenza di tutte le organizzazioni datoriali e sindacali interessate, l’Anav ha rappresentato le obiettive difficoltà di un siffatto progetto in relazione alle distanze siderali tra i due contratti e alle differenze rilevanti che caratterizzano le rispettive disposizioni nazionali e comunitarie in materia, disposizioni che, per l’appunto, fotografano le specificità di ciascun settore. Pregnanti ostacoli di carattere giuridico emergono inoltre dalla semplice constatazione afferente il diverso status che caratterizza il rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri. Il progetto, che a regime comporta un significativo innalzamento dei costi per il settore autoferrotranviario, è stato considerato da taluni addirittura indispensabile. A mio avviso, esso non trova alcuna valida giustificazione sul piano politicoeconomico giacché gli obiettivi di efficientamento, razionalizzazione ed integrazione dell’offerta di trasporto modale sono perseguibili a prescindere, e anzi con più ampi margini di successo, dall’unificazione contrattuale. Pur tuttavia, l’Anav si è dichiarata disponibile ad aprire un confronto finalizzato ad una mera verifica tecnico-politica di fattibilità del contratto unico ferro-

L

4|

gomma. I sindacati, invece, hanno ritenuto di imboccare la via della negoziazione presentando, in maniera irrituale, una piattaforma contrattuale sottoscritta da tutte le sigle sindacali firmata-

ANAV: SÌ ALLA VERIFICA TECNICO POLITICA DI FATTIBILITÀ

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rie dei due contratti. I contenuti della piattaforma dimostrano che il percorso di unificazione è certamente, nell’immediato e ancor più a regime, fortemente penalizzante per le imprese autoferrotranviarie, sia pubbliche che private.

In particolare, mi sia consentito, ad essere penalizzate sono soprattutto le imprese private, storicamente e notoriamente caratterizzate da un utilizzo ottimale dei fattori produttivi e nelle quali l’approccio al tema della contrattazione di secondo livello avviene secondo logiche di incremento di produttività, redditività e qualità, conformemente alle norme confederali e contrattuali vigenti. I risultati sono sotto gli occhi di tutti: basta dare uno sguardo ai loro costi di produzione per comprendere che esse rappresentano un patrimonio di inestimabile valore per tutti coloro che guardano alla liberalizzazione del trasporto pubblico locale come ad un’opportunità di sviluppo dell’intero sistema paese. La strada della produttività e dell’efficienza è l’unica da seguire se si vuole veramente realizzare, in un contesto caratterizzato da una difficile congiuntura politica ed economica, un sistema di trasporti efficiente, economico, efficace e meno costoso per la finanza pubblica.

La richiesta dei sindacati, priva di alcuna valida argomentazione, poco si concilia con l’attuale quadro politico-economico giacché, dopo gli sforzi compiuti dal Governo nell’ultima legge finanziaria sul presupposto di una defi-

I I I AT T U A L I T À I nitiva responsabilizzazione finanziaria delle regioni, le imprese autoferrotranviarie ad oggi non sanno quante risorse saranno stanziate all’esercizio dal 1° gennaio 2008, mentre il quadro delle regole non è stato completato a causa dell’avvenuto scioglimento del Parlamento. In queste condizioni, se già appare arduo persino procedere al normale rinnovo contrattuale, figuriamoci misurarsi con una piattaforma contrattuale unificata che mina alla base il faticoso processo di efficientamento avviato dalle imprese comprimendo le flessibilità in atto e traguardando un livellamento verso l’alto dei costi di produzione.

Per queste ragioni ritengo che, con sano senso di realismo, l’Anav ha coerentemente sostenuto che il metodo concordato il 21 novembre in sede ministeriale è quello razionalmente più adeguato alla complessità dell’operazione e che soluzioni più radicali e di breve periodo possono essere valutate solo in presenza di immediate coperture finanziarie che consentano alla società, come all’intero settore, di operare in quelle condizioni di sostenibilità economica già messe a rischio dall’at-

DOCUMENTO ANAV E ASSTRA: “PIATTAFORMA IRRICEVIBILE”

L

e associazioni che rag-

lettivi nazionali di lavoro degli

gruppano le aziende del

autoferrotranvieri e delle attività

trasporto pubblico locale Asstra

ferroviarie in termini negoziali,

e Anav considerano “irricevibile”

sottoforma di piattaforma con-

la piattaforma per il contratto

trattuale”. Asstra e Anav hanno

unico della mobilità perché com-

quindi detto “di non poter acco-

porterebbe “un insostenibile

gliere formalmente la piattafor-

quanto ingiustificato aumento

ma per il contratto unico della

dei costi per le aziende del setto-

mobilità, così come presentata

re anche sotto il profilo delle

dai sindacati lo scorso 22 febbra-

norme”.

io”. I presidenti hanno dichiarato,

In una nota inviata alle organiz-

tuttavia, la loro disponibilità ad

zazioni sindacali degli autoferro-

avviare un confronto tecnico per

tranvieri

Fit-Cisl,

verificare la fattibilità di unificare

Uiltrasporti, Faisa-Cisal, Ugl), i

i due contratti. Disponibili, allo

presidenti dell’ Asstra, Marcello

stesso tempo, al rinnovo del solo

Panettoni e dell’ Anav, Nicola

contratto degli autoferrotranvieri

Biscotti,

sottolineato

nel rispetto del protocollo 23

impraticabilita’ ad

luglio, sottolineando il perdurare

‘’l’assoluta

A REGIME L’AUMENTO DEI COSTI PENALIZZA LE AZIENDE

(Filt-Cgil,

hanno

affrontare il tema della eventua-

dello stato di crisi del settore.

le unificazione dei contratti col-

(ANSA).

tuale quadro finanziario. E’ nostra ferma intenzione, d’accordo con Asstra, rigettare quindi ogni richiesta sindacale in tal senso, restando confermata, viceversa, la disponibilità a procedere ad un rinnovo contrattuale coerente con l’obiettivo di perseguire livelli sempre più efficaci di competitività delle aziende, la loro integrità ed efficienza pro-

e

duttiva, in vista, appunto dell’apertura al mercato e ciò in coerenza con i principi contenuti nei patti intervenuti tra Governo e Parti Sociali sulle politiche di concertazione e sulle nuove regole delle relazioni sindacali per la trasformazione e l’integrazione europea del sistema dei trasporti. .

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I AT T U A L I T À I I I

Antiriciclaggio: e ora solo assegni “non trasferibili” Le nuove norme, che riguardano anche i libretti al portatore, scattano dal prossimo 30 aprile.

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

partire dal prossimo 30 aprile assegni e libretti al portatore dovranno fare i conti con i nuovi limiti alla circolazione previsti dall’articolo 49 del decreto legislativo 21 novembre 2007, n. 237, che ha riscritto le norme antiriciclaggio, al fine di dare attuazione alla direttiva 2005/60/CE concernente la prevenzione dell’utilizzo del sistema finanziario a scopo di riciclaggio dei proventi di attività criminose.

A

Gli assegni.

Il decreto prevede che, a partire dal 30 aprile 2008, i moduli di assegni bancari e postali siano rilasciati dalle banche e

VECCHI [ SUIMODULI SOLO PICCOLE CIFRE

]

da Poste italiane S.p.A. già muniti della clausola di non trasferibilità e che il cliente che vorrà ottenerli “liberi” dovrà richiederli per iscritto e versare l’imposta di bollo di 1,5 euro su ciascun modulo di assegno o vaglia. I dati identificativi ed il codice fiscale dei soggetti che hanno richiesto o incassato assegni “ liberi” saranno resi disponibili - su richiesta - all’Amministrazione Finanziaria.

Gli assegni “liberi” potranno essere usati solo per i pagamenti di importo inferiore a 5.000 euro e non potranno

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essere trasferiti se la girata non riporta anche il codice fiscale del girante.

Tale obbligo ricorre anche se si utilizzano moduli rilasciati prima del 30 aprile 2008. In mancanza di codice fiscale, la girata sarà considerata nulla e inficerà anche le girate successive, con conseguente impossibilità per l’intermediario di procedere al pagamento dell’assegno.

Quindi, il beneficiario di un assegno, se vorrà evitare che la banca o l’ufficio postale ne rifiuti il pagamento, dovrà premurarsi di controllare la regolarità delle girate e dei codici fiscali (la girata, infatti, sarà considerata nulla anche in caso di codice fiscale manifestamente errato). In caso di giranti persone giuridiche - come precisato dalla circolare 20 marzo 2008 del Dipartimento del Tesoro del Ministero dell’Economia e delle Finanze, diffusa a commento del decreto legislativo n. 231/2007 - la girata sarà apposta dal legale rappresentante, ma il codice fiscale dovrà essere quello della società.

Gli assegni bancari e postali emessi per importi pari o superiori a 5.000 euro dovranno recare obbligatoriamente la clausola di non trasferibilità, accompagnata dall’indicazione del beneficiario.

Disposizioni ad hoc sono dettate per gli assegni emessi a favore del traente (con l’indicazione “a me medesimo”), che, dal prossimo 30 aprile, potranno essere girati solo per l’incasso ad una banca o a Poste italiane S.p.A.. Qualora venissero girati ad un altro soggetto, tale irregolarità dovrà essere segnalata dall’intermediario al Ministero dell’Economia e delle Finanze, fermo restando che - se le girate sono correttamente apposte - l’assegno potrà essere regolarmente pagato.

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Gli assegni a favore del traente non sono soggetti alla disciplina degli assegni “liberi”, per cui possono essere emessi per importi anche superiori a 5.000 euro e non sarà necessario riportare il codice fiscale del traente che gira il titolo per l’incasso.

Relativamente ai carnet di assegni in giacenza presso banche e Poste italiane S.p.A. e a quelli già in possesso della clientela, la citata circolare 20 marzo 2008 del Ministero dell’Economia chiarisce che gli stessi potranno essere utilizzati anche dopo il 29 aprile 2008, ma nei limiti previsti dalla nuova normativa e cioè in forma libera per importi inferiori a 5.000 euro (in tal caso non sarà

CODICE FISCALE SUGLI ASSEGNI “LIBERI”

I I I AT T U A L I T À I

[

LIMITE DI 5MILA EURO PER I LIBRETTI

trasferimento, potrà autocertificare la data del trasferimento e il nome del cedente. In alternativa, secondo la circolare ministeriale più volte citata, il cedente deve far pervenire alla banca emittente, nei 30 giorni successivi alla

]

comunque necessario pagare il bollo in quanto, come precisato dall’Agenzia delle Entrate nella circolare n. 18/E del 7 marzo 2008 l’imposta è dovuta solo per il rilascio del modulo libero di conto corrente o di assegno) ovvero muniti della clausola di non trasferibilità e con apposizione del nome o ragione sociale del beneficiario se di importo pari o superiore a 5.000 euro.

Gli assegni emessi a partire dal prossimo 30 aprile, anche se non in regola con le nuove disposizioni, saranno pagabili, ma banche e Poste dovranno però segnalare eventuali irregolarità al Ministero dell’Economia, che potrà applicare la sanzione amministrativa pecuniaria dall’1% al 40% dell’importo trasferito. Gli assegni emessi prima del 30 aprile, e quindi “liberi” fino a 12.500 euro, potranno essere regolarmente incassati anche da questa data in poi.

I libretti al portatore.

Dal 30 aprile 2008, il saldo dei libretti al portatore non potrà essere pari o superiore a 5.000 euro e qualora vengano trasferiti (esclusi ovviamente i passaggi ereditari) il cedente dovrà comunicare alla banca o all’ufficio postale che li hanno emessi i dati identificativi del cessionario e la data del trasferimento, pena l’applicazione di una sanzione amministrativa pecuniaria dal 10% al 20% del saldo.

I libretti al portatore detenuti al 29 aprile prossimo, che hanno un saldo pari o superiore a 5.000 euro potranno essere regolarizzati entro il 30 giugno 2009 mediante riduzione al di sotto della predetta soglia ovvero estinti. Per tali libretti presentati all’incasso dopo il 29 aprile 2008 il cessionario, che non sia in possesso della dichiarazione del cedente relativa al

presentazione all’incasso, la dichiarazione di avvenuta cessione. In assenza di tale dichiarazione l’intermediario è tenuto a segnalare tale circostanza al Ministero dell’Economia e delle Finanze.

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ANCHE

SAN MARINO SI ADEGUA ALLA NORMATIVA EUROPEA

A

nche San Marino ha compiuto negli ultimi anni significativi passi in avanti nel processo di ammodernamento e adeguamento delle norme in campo finanziario, con l’entrata in vigore del nuovo regolamento sull’attività bancaria e sulla raccolta del risparmio.

Ulteriori interventi riguardano la lotta al riciclaggio e al finanziamento del terrorismo, l’attività finanziaria e fiduciaria, la fiscalità dei nuovi prodotti, la tutela dei depositanti. Il Paese, come indicato anche dagli esperti di Moneyval (Comitato di Esperti del Consiglio di Europa per il contrasto al riciclaggio e al finanziamento al terrorismo), deve uniformarsi agli standard internazionali, soprattutto in relazione alla perdurante operatività dei libretti al portatore, dell’anonimato societario e di una disciplina in tema di intercettazioni telefoniche. Su queste tematiche il Governo intende portare all’attenzione del Consiglio Grande e Generale tre importanti provvedimenti. Il primo riguarda un progetto

di legge che apporta modifiche al codice penale e alle leggi in materia di lotta al riciclaggio e al finanziamento del terrorismo. Il progetto integra alcune disposizioni penali in materia di lotta al terrorismo e precisa la definizione di terrorismo, introducendo il reato di finanziamento, e disciplina l’estradizione e il trasferimento di persone detenute o sottoposte a custodia cautelare in relazione ai reati. Allo stesso tempo, aggiorna le vigenti disposizioni antiriciclaggio secondo le raccomandazioni del GAFI e del Moneyval. E’ inoltre prevista la progressiva eliminazione dei libretti al portatore con un saldo superiore alla normativa antiriciclaggio, e disciplina con maggiori dettagli le modalità di identificazione della clientela, di registrazione delle movimentazioni e di segnalazione delle operazioni sospette.

La Banca Centrale inoltre potrà avvalersi direttamente delle Forze di Polizia per le attività di “intelligence” antiriciclaggio, analogamente a quanto già previsto per il contrasto del reato di “insider trading”. (da www.sanmarinonotizie.com)

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I F I N A N Z I A R I A I I I

Nuovo sistema di finanziamento del trasporto pubblico locale Dopo oltre dieci anni dalla riforma del settore, la Finanziaria 2007 interviene stanziando risorse per il risanamento e il rilancio.

AntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

opo oltre dieci anni dalla riforma del trasporto pubblico locale tracciata nel decreto legislativo del 19 novembre 1997, n.

422, dieci anni contrassegnati da una sostanziale inattuazione delle linee di riforma, da continue dilazioni nella realizzazione del processo di liberalizzazione del settore, dalla mancanza di stanziamenti finanziari certi ed adeguati a compensare le imprese incaricate per gli obblighi di servizio assolti, il legislatore statale, con la legge finanziaria n. 244 del 2007, è finalmente intervenuto sul sistema di finanziamento del trasporto pubblico locale stanziando le risorse aggiuntive e strutturali indispensabili per il risanamento ed il rilancio del settore. Il nuovo sistema di finanziamento disposto dall’articolo 1, commi 295 e seguenti della legge finanziaria per il 2008 si fonda sull’introduzione di un meccanismo di compartecipazione delle Regioni a statuto ordinario al gettito dell’accisa sul gasolio per autotrazione. Tale gettito è finalizzato sia a sostituire le risorse annue antecedentemente trasferite dallo Stato alle Regioni a statuto ordinario per il finanziamento delle spese correnti del trasporto pubblico locale, sia a garantire le risorse aggiuntive necessarie per lo sviluppo dei servizi di TPL. La differenza dei rapporti finanziari tra Stato e Regioni a statuto speciale non ha reso possibile estendere a tali Regioni il meccanismo di finanziamento basato sulla compartecipazione, in considerazione della particolare autonomia impositiva di cui esse godono. Ciò, tuttavia, non può costituire una giustificazione all’assunzione di comportamenti differenti da parte delle Regioni a statuto speciale le quali, utilizzando la

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LE REGIONI [ PARTECIPANO AL GETTITO DELL’ACCISA SUL GASOLIO

]

maggiore autonomia fiscale di cui sono dotate, devono comunque assicurare nei rispettivi ambiti di competenza la sostenibilità economica dei livelli essenziali di servizio che concernono diritti civili e sociali costituzionalmente tutelati e che, dunque, devono essere garantiti in maniera uniforme su tutto il territorio nazionale. La compartecipazione al gettito dell’accisa sul gasolio per autotrazione è riconosciuta alle Regioni a statuto ordinario per la realizzazione di obiettivi specifici, e cioè: • “promuovere lo sviluppo dei servizi del trasporto pubblico locale”; • “attuare il processo di riforma del settore”; • “garantire le risorse necessarie per il mantenimento dell’attuale livello dei servizi, incluso il recupero dell’inflazione degli anni precedenti”; • “adeguare - dal 2008 - le risorse destinate ai servizi di trasporto pubblico locale”.

Le prime tre finalità sono stabilite dal comma 295 e riguardano il complesso delle risorse definite nella tabella 1 allegata alla legge (e riportata in queste pagine), per uno stanziamento annuale

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di 1,748 miliardi di euro.

Le risorse definite nella tabella n. 1 (vedi pag. 9) sono, come affermato nel comma 297, in parte sostitutive e in parte aggiuntive rispetto alle risorse statali antecedentemente stanziate. In particolare le risorse aggiuntive sono quelle riportate nella prima colonna della tabella relative alla compensazione della perdita accisa ex art. 3, comma 12-bis, legge 28 dicembre 1995, n. 549.

L’importo riportato nella prima colonna della tabella n. 1 (254,9 milioni di euro) consolida, infatti, in ragione d’anno la perdita sull’accisa della benzina che, invece, l’art. 3, comma 12-bis riconosceva con riferimento alla perdita del 2005 rispetto al 2004 rateizzandone il ristoro in tre anni senza alcun vincolo di destinazione. La legge 244/07 impone invece il vincolo di destinazione di tutti i 254,9 milioni di euro al TPL. Le restanti colonne della tabella n.

1 definiscono le risorse annue gia stanziate dallo Stato in favore delle Regioni a Statuto ordinario che il meccanismo di compartecipazione và a sostituire: • 670,5 milioni di euro destinati ai servizi ferroviari di interesse regionale e locale non in concessione alle Ferrovie dello Stato ex articolo 8 del D.Lgs. 422/97 1997, n. 442; • 342,5 milioni di euro finalizzati a compensare la perdita di gettito connessa alla riduzione dell’accisa sulla benzina non pareggiata dal maggior gettito delle tasse automobilistiche ex articolo 1, comma 58 della legge 30 dicembre 2004, n. 311; • 480,2 milioni di euro complessivi destinati alla copertura degli ultimi rinnovi contrattuali del CCNL degli autoferrotranvieri ed autorizzati con le disposizioni normative richiamate nella

I I I F I N A N Z I A R I A I quarta, quinta e sesta colonna della tabella n. 1. Relativamente alle modalità di attribuzione della quota di compartecipazione dell’accisa il comma 296 stabilisce che, per gli anni 2008-2010, la compartecipazione è attribuita mensilmente, a titolo di acconto, a ciascuna Regione nella misura complessiva indicata nella tabella n. 1.

Dunque nel triennio 2008-2010 gli importi definiti nella tabella restano fissi ed è la quota di compartecipazione di ciascuna Regione a variare in funzione dei volumi di gasolio per autotrazione erogati nel rispettivo territorio regionale. A decorrere dall’anno 2011, invece, le quote di compartecipazione di ciascuna Regione a statuto ordinario restano determinate nella misura stabilita per lo stesso anno 2011 con decreto del Ministro dell’economia e delle finanze, in modo tale che le stesse, applicate ai volumi di gasolio erogati nell’anno 2010, consentano di corrispondere l’importo determinato nella tabella n. 1 e di provvedere alla sostituzione delle risorse di cui all’art. 9 del D.Lgs. 422/97 destinate, sino a tutto l’anno 2010, ai servizi ferroviari di interesse regionale e locale in concessione alle Ferrovie dello Stato S.p.A.Tramite il medesimo decreto saranno individuate le modalità a regime di trasferimento della quota di compartecipazione alle Regioni. Accanto alla quota di compar-

[

NUOVI OBIETTIVI DI RILANCIO E PROMOZIONI DEL TPL

]

tecipazione sinora descritta, la quale, come detto, è definita non in misura unitaria ma per importi complessivi derivanti, il comma 298 attribuisce alle Regioni a statuto ordinario un’ulteriore quota dell’accisa sul gasolio per autotrazione finalizzata ad adeguare le risorse destinate al TPL. Tale ulteriore quota aumenta progressivamente da 0,00860 euro per l’anno 2008, a 0,00893 euro per l’anno 2009, fino 0,00920 euro a partire dall’anno 2010, corrispondenti rispettivamente, secondo i calcoli dei competenti uffici ministeriali, a 244 milioni di euro, 264 milioni di euro, 284 milioni di euro di risorse aggiuntive. Oltre al recupero dell’inflazione pregressa garantita dal comma 295, dunque, le risorse stanziate sono finalizzate a garantire il progressivo adeguamento delle risorse dal 2008 al

2010 introducendo un principio di aggiornamento automatico ed annuale delle risorse finalizzate all’esercizio.

Quanto alle modalità di versamento dell’ulteriore quota di compartecipazione di cui al comma 298, il successivo comma 299 dispone che il relativo ammontare è versato direttamente dai soggetti obbligati al pagamento dell’accisa e riversato dalla struttura di gestione in apposito conto corrente aperto presso la Tesoreria centrale dello Stato.

La ripartizione tra le Regioni è effettuata sulla base dei quantitativi di gasolio erogati nell’anno precedente. A decorrere dalla ripartizione relativa all’anno 2011, le somme possono essere rideterminate in funzione di criteri finalizzati a valutare lo stato di adozione e di applicazione degli articoli 14, 16, 17 e 19 del D.Lgs. 422/97 relativi, rispettivamente, all’adozione dei Piani di Trasporto, alla definizione dei servizi minimi, alla definizione degli obblighi di servizio e delle corrispondenti compensazioni, alla stipula dei contratti di servizio. Con l’introduzione del meccanismo di compartecipazione su descritto le Regioni e gli enti locali possono finalmente fare affidamento su risorse economiche certe a copertura dei costi di erogazione dei servizi di trasporto pubblico locale. Il meccanismo di compartecipazione al gettito dell’accisa sul gasolio per autotrazione com-

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I F I N A N Z I A R I A I I I

pleta infatti il processo di decentramento amministrativo e finanziario avviato nel 1996 comportando il passaggio, per il TPL, da una finanza “derivata” ad una finanza “propria” regionale. Parallelamente, le risorse economiche certe ed aggiuntive stanziate dalla legge 244/2007 al fine di promuovere lo sviluppo dei servizi di TPL, attuare il processo di riforma del settore, garantire dal 2008 le risorse necessarie per il mantenimento dell’attuale livello dei servizi, incluso il recupero dell’inflazione degli anni precedenti, e adeguare progressivamente a partire dal 2008 tali risorse, devono essere, a far data dal 1° gennaio 2008, finalizzate dalle Regioni agli scopi normativamente previsti e cioè, in primo luogo, all’adeguamento inflativo dei contributi/corrispettivi di esercizio dei servizi di TPL, siano essi gestiti in regime di proroga delle concessioni, di contratto ponte, o a seguito di aggiudicazione tramite gare regolate da contratti di servizio che non assicurano l’adeguamento dei corrispettivi alle mutate condizioni di mercato. Il mancato adeguamento inflativo dei contributi/corrispettivi di esercizio è infatti unanimemente riconosciuto come una delle cause principali del ritardo accumulato nell’ultimo decennio nello sviluppo dei servizi di TPL. In secondo luogo le Regioni a statuto ordinario devono utilizzare le risorse

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finanziarie stanziate per l’attuazione del processo di riforma del settore finalizzato a promuovere lo sviluppo dei servizi di TPL. Il perseguimento di tale obiettivo rende imprescindibile, in attesa dell’adozione della riforma normativa del settore, assicurare la coerenza delle procedure di gara per l’affidamento dei servizi almeno al nuovo quadro finanziario. Occorre quindi che le procedure di gara avviate, o in procinto di essere avviate, non si concludano senza un adeguamento dei corrispettivi a base d’asta in funzione delle nuove risorse disponibili destinate a compensare i costi di erogazione dei livelli attuali di servizio. Si andrebbe altrimenti ad incidere negativamente sulla sostenibilità economica dell’attività e sulle possibilità di investimento e di sviluppo dei servizi, rallentando, in ultimo, il processo di efficientamento del settore e fallendo l’obiettivo insito nella

[ LO STATO

HA FATTO LA SUA PARTE: ORA TOCCA ALLE REGIONI

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legge finanziaria del 2008 di perseguire lo sviluppo del trasporto pubblico locale come servizio fondamentale per il benessere della collettività nazionale.

Una volta effettuata la ricognizione delle finalità sottese all’introduzione del nuovo sistema di finanziamento del TPL, e delle modalità operative della compartecipazione all’accisa sul gasolio per autotrazione, appare utile effettuare una stima delle risorse aggiuntive che la legge finanziaria 2008 assicura a ciascuna Regione a statuto ordinario.

Anzitutto occorre prendere in considerazione le risorse aggiuntive destinate al TPL per l’anno 2008 espressamente definite nella prima colonna della tabella n. 1. A tali risorse vanno sommate le risorse aggiuntive derivanti dall’ulteriore quota di compartecipazione all’aliquota sul gasolio per autotrazione stabilita dall’articolo 1, comma 298 della legge finanziaria, ulteriore quota che, per il 2008, è determinata in misura di 0,00860 euro per ogni litro di gasolio erogato in ciascun territorio regionale. Nella tabella n. 2 (qui in alto) le risorse aggiuntive destinate a ciascuna regione nel 2008 ai sensi del comma 298 sono stimate elaborando i dati ISTAT 2006 sulle vendite di gasolio per autotrazione in ciascuna regione a statuto ordinario.

In base alle stime effettuate le risorse aggiuntive che il meccanismo di compartecipazione introdotto dalla legge finanziaria del 2008 assicura alle regioni a statuto ordinario ammontano complessivamente, per l’anno 2008, a 499 milioni di euro (colonna A).

Oltre ai 499 milioni che costituiscono nuove entrate per le regioni rispetto al 2007 occorre tenere presente, relativamente alle risorse che dal 1° gennaio 2008 devono essere destinate al settore del TPL, che tutte le risorse riepilogate nella tabella n. 1 allegata alla legge finanziaria, anche quelle sostitutive di risorse già stanziate, sono espressamente destinate al risanamento e allo sviluppo del TPL e divengono, dunque, vincolate al settore. Ciò comporta che tanto i 1.748 milioni di euro complessivi di cui alla tabella n. 1 allegata alla legge finanziaria, quanto i 244 milioni derivanti dall’ulteriore quota di compartecipazione all’accisa ex comma 298 devono essere destinati, a far data

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ne antecedente alla manovra finanziaria. La valutazione è sviluppata nella tabella n. 3 utilizzando dati dei bilanci regionali 2006 relativi ai contributi/corrispettivi di esercizio versati dalle Regioni in quell’anno per il segmento gomma-metro-tram (colonna B) e per il segmento ferrovie concesse (colonna C).

Pur avendo un significato puramente indicativo la valutazione effettuata dà una misura degli effetti che la manovra finanziaria del 2008 potrebbe comportare in termini di incremento dei contributi/corrispettivi regionali di esercizio. Effetti significativi che, una volta realizzati in concreto, costituirebbero una buona base di partenza per il risanamento ed il rilancio del trasporto pubblico locale in Italia. In conclusione, lo Stato ha fatto la sua parte sul piano finanziario.

Occorre ora che le Regioni assumano comportamenti uniformi e coerenti alle linee di riforma ed occorre intervenire sul piano delle regole recuperando le linee strategiche concordate in sede di tavolo tecnico per la riforma del TPL e formalizzate nel disegno di legge approvato dal Consiglio dei Ministri il 23 novembre 2007, poi rimasto fermo a causa della crisi di Governo, linee strategiche che prevedono il progressivo recupero di efficienza e di remuneratività dei servizi attraverso l’individuazione dei bacini di traffico ottimali, l’introduzione di costi economici standard, l’aggiornamento automatico dei corrispettivi e delle tariffe.

[ QUASI 500 MILIONI DI NUOVE ENTRATE NEL 2008

dal 1° gennaio 2008, agli scopi normativamente previsti: promozione dello sviluppo dei servizi di TPL, attuazione del processo di riforma del settore, garanzia delle risorse necessarie per il mantenimento dell’attuale livello dei servizi, incluso il recupero dell’inflazione degli anni precedenti, e adeguamento progressivo, a partire dal 2008, delle risorse stesse.

Una volta stimate le risorse aggiuntive che la legge finanziaria destina al trasporto pubblico locale a partire dal 1° gennaio 2008, si può effettuare una valutazione di come tali risorse aggiun-

tive possono incidere in termini di incremento dei contributi/corrispettivi regionali di esercizio. Una valutazione in tal senso può essere, tuttavia, effettuata esclusivamente partendo da due assunzioni:

1) che i 499 milioni di euro di risorse aggiuntive siano interamente destinati dalle regioni all’adeguamento dei contributi/corrispettivi di esercizio; 2) che le risorse aggiuntive siano ripartite da ciascuna regione tra gommametro-tram e ferrovie concesse nella medesima proporzione della ripartizio-

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Dagli anni ottanta lo slalom delle risorse Una serie di interventi legislativi, spesso sovrapposti, hanno creato più incertezze che soluzioni per il TPL. GabrieleMontecorboli [Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

ll trasporto pubblico locale è stato caratterizzato in Italia, a partire dall’inizio degli anni ’80 da una serie di interventi legislativi che hanno dato luogo ad una sovrapposizione normativa non coordinata, che ha finito per generare non poche incertezze al settore. Un aspetto di questo complesso mondo che più degli altri ha contribuito a generare queste incertezze è rappresentato dal suo sistema economico di erogazione delle risorse alle imprese.

Una rivoluzione copernicana nel complesso mondo dei trasporti fu rappresentato dall’emanazione della legge quadro n. 151 del 10 aprile 1981 che coincise con un momento in cui molti paesi europei avevano iniziato una fase di totale rinnovamento del contesto istituzionale ed organizzativo del trasporto pubblico locale. Basti pensare alla deregolazione introdotta in Gran Bretagna pochi anni dopo dal “Transport act” ed alla “Loi d’orientation des transports interieurs” della Francia.

Con questa legge il legislatore italiano intendeva finalmente regolare la materia del trasporto pubblico locale in maniera completa ed organica, prevedendo competenze, responsabilità, procedure nonché modalità ed entità dei finanziamenti statali per l’esercizio e per gli investimenti. Obiettivo centrale era quello del rilancio del trasporto pubblico attraverso il risanamento delle aziende ed il superamento della stagione dei deficit crescenti e dei ripiani a “piè di lista”.

La necessità di un cambiamento si era imposta per far fronte alle crescenti difficoltà da parte degli enti locali, proprietari delle aziende di trasporto pub-

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blico locale, di coprire i deficit di esercizio accumulati a causa degli elevati costi di gestione. La causa di questo grave degrado è da ricercarsi sia nel processo di pubblicizzazione dei servizi iniziato alla metà degli anni ‘60, quando alle imprese di pubblica utilità veniva richiesto di farsi carico di responsabilità sociali, come i problemi occupazionali che si determinarono sia a seguito di

[ E’ DEL 1981 LA LEGGE QUADRO PER IL SETTORE

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esigenze di ristrutturazione del settore industriale, sia dalla crescita della motorizzazione privata.

La legge quadro 151/81, che dettava i principi fondamentali individuati dallo Stato cui le regioni dovevano attenersi nell’esercizio della potestà legislativa, in ossequio al disposto degli articoli 117 e 118 della Costituzione che fin dalla sua formulazione originaria attribuiva alle regioni competenze legislative ed amministrative in materia, potenziava il ruolo fondamentale di ente programmatore della regione, chiamata a predisporre, in coerenza con gli obiettivi del

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Piano generale nazionale dei trasporti ed in relazione con le strategie di assetto del territorio e di sviluppo economico, i Piani regionali di trasporto e l’adozione di programmi annuali e/o pluriennali per l’esercizio dei trasporti pubblici locali, o per gli investimenti.

Il finanziamento da parte del bilancio dello Stato era assicurato tramite il Fondo nazionale trasporti, determinato nella legge finanziaria, distinto da una componente per l’esercizio (Fondo nazionale per il ripiano dei disavanzi di esercizio) e l’altra per gli investimenti.

La finalità del Fondo era quella di unificare il meccanismo di finanziamento delle imprese di trasporto che anteriormente alla legge 151/81 erano finanziati da trasferimenti statali alle regioni ed agli enti locali, i quali a loro volta trasferivano le risorse alle imprese. Il Ministero dei trasporti, di concerto con il Ministro del tesoro e d’intesa con la Commissione consultiva interregionale, stabiliva i criteri di ripartizione del Fondo nazionale per il ripiano dei disavanzi di esercizio tra le regioni, tenendo conto della dimensione del servizio e delle caratteristiche del territorio interessato.

Poiché il Fondo era finalizzato, le regioni erano obbligate ad inscrivere in bilancio somme non inferiori a quelle attribuite dallo Stato e tali somme erano vincolate al solo settore del trasporto pubblico locale. Le regioni erogavano i contributi di esercizio agli enti locali o alle aziende di trasporto utilizzando principi stabiliti con legge regionale. Gli stessi erano determinati calcolando il costo economico standardizzato del servizio, con riferimento a criteri e parametri di efficiente gestione ed entro i quali le aziende erano tenute ad

I I I F I N A N Z I A R I A I operare.Sulla base della definizione annuale da parte del Ministero dei trasporti, dell’aliquota percentuale di copertura dei costi di esercizio su scala regionale, distintamente per i servizi urbani ed extraurbani, la regione avrebbe dovuto definire poi le tariffe minime, sia per il settore urbano che extraurbano idonee a garantire il livello di copertura dei costi prefissati dallo Stato.

Il criterio di finanziamento è stato quello delle spesa storica delle regioni e degli enti locali mentre in realtà i criteri di ripartizione delle somme stanziate nella legge finanziaria avrebbero dovuto tenere conto dell’esigenza di incentivare l’efficienza delle stesse. La mancata dotazione del Fondo nazionale trasporti di risorse sufficienti, le scelte governative (leggi finanziarie dal 1982 in poi) che hanno reso impossibile l’uso della manovra tariffaria ai fini di adeguare i ricavi, hanno contribuito alla generazione di disavanzi nelle gestioni aziendali e all’insorgere di notevoli difficoltà nella realizzazione di potenziali miglioramenti del servizio di trasporto pubblico locale.

I limiti di questa legge, che pur innovava profondamente e regolava una materia che fino a quel momento era priva di un preciso e coordinato riferimento normativo, apparvero subito evidenti anche se buona parte del parziale fallimento di questa riforma sia imputabile alla sua incompleta e non puntuale applicazione.

[ LA CRONICA MANCANZA DI INTROITI PER IL FONDO

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La legge, nell’introdurre un criterio per l’erogazione dei contributi di esercizio, intendeva riferire lo standard di costo alla gestione efficiente dei singoli servizi pur tenendo conto delle condizioni ambientali e della qualità del servizio offerto. Il costo standard non poteva dunque essere calcolato sulle medie dei costi storici, ma andava interpretato come modello di efficienza cui raffrontare i costi consuntivi reali.

Le differenziazioni del costo standard, riscontrate nelle diverse norme regionali di attuazione della 151/81, che avrebbero dovuto tener conto delle intenzioni del legislatore e basarsi essenzialmente sulle condizioni ambientali e della qualità del servizio,

MINISTERO AMBIENTE: STANZIAMENTI ALLE ISOLE PER UNA MOBILITA´ SOSTENIBILE II Ministero dell´Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha emanato il bando fonti rinnovabili, risparmio energetico e mobilità sostenibile nelle isole minori per il quale sono stati stanziati 3.488.636,26 euro di cui 2.216.912,80 euro per il settore fonti rinnovabili e risparmio energetico e 1.271.723,46 euro per il settore della mobilità sostenibile.

Potranno presentare domanda di cofinanziamento i Comuni delle isole minori sedi di aree marine protette già istituite o in corso di istituzione. nonché i Comuni delle isole minori interessate da parchi con perimetrazioni a mare così come individuati dall´Associazione Nazionale Comuni Isole Minori. I progetti verranno cofinanziati dal Ministero dell´Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare fino ad una quota massima dell´80% del costo di investimento ammissibile.

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riflettevano invece l’entità delle risorse trasferite.

Si è avvertita così, soprattutto da parte degli operatori del settore, la necessità di avere indicazioni a livello nazionale sui criteri cui le Regioni avrebbero dovuto uniformarsi per la determinazione dei costi standard.

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I F I N A N Z I A R I A I I I

BIANCHI: 176 MILIONI DI EURO PER BUS ECOLOGICI Il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi ha firmato lo scorso marzo il decreto che ripartisce fra le regioni le risorse stanziate per cofinanziare, insieme agli Enti locali, l´acquisto di nuovi autobus destinati al trasporto dei pendolari. Il decreto dispone che gli Enti locali potranno destinare queste risorse solo all´acquisto di autobus con emissioni conformi alle direttive Ue Euro4 e dotati di filtro anti-particolato, oppure alimentati a metano, Gpl, biocarburanti, o spinti da motore elettrico o ibrido.

L´ammontare del finanziamento è di 113 milioni di euro, di 130 milioni per il 2009 e di 110 milioni per il 2010 (diviso al 50 per cento fra metropolitane e autobus).

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Il DL n° 77 / 89, convertito nella legge 160/89, con l’art. 1 comma 2 dava una risposta puntuale a questa esigenza : “...le Regioni determinano la ripartizione dei contributi statali loro assegnati sulla base di una metodologia e di criteri generali stabiliti analiticamente con decreto del Ministro dei trasporti......I criteri generali devono tener conto della domanda e dell’offerta sulle singole linee misurate rispettivamente in termini di passeggeri per km e vetture per km.”. E con il comma 3 del medesimo articolo la norma così precisa: “Per l’anno 1989 il Ministro dei trasporti determina ....il rapporto minimo

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di copertura del costo standardizzato rispetto ai ricavi del traffico per le varie condizioni ambientali e socio-economiche omogenee, nonché il coefficiente minimo di utilizzazione per la istituzione o il mantenimento delle linee di trasporto pubblico locale sulla base delle elaborazioni predisposte per il Conto nazionale dei trasporti di intesa con gli assessorati regionali ai trasporti.”. Ma il decreto non è mai stato emanato e la norma è rimasta inapplicata. In troppi a remare contro.

[

I “COSTI STANDARD” CALCOLATI SUI SOLDI IN CASSA

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Dal 1992, secondo quanto previsto dall’articolo 3 della legge finanziaria 1993 (legge 23 dicembre 1992, n. 500), il Fondo nazionale di parte corrente è confluito nel Fondo comune (art. 8 della legge 16 maggio 1970, n. 281) pur mantenendo il vincolo di destinazione al settore del trasporto pubblico locale. Dal 1996, per effetto dell’articolo 3, comma 1 della legge 28 dicembre

1995 n. 549 il Fondo nazionale trasporti è stato soppresso, insieme ad altri canali di finanziamento derivanti dai bilanci dello Stato tra cui lo stesso Fondo comune e sostituito da una partecipazione delle regioni all’accisa della benzina per autotrazione nella misura di 350 lire al litro, integrate da un fondo perequativo per le regioni cui sono insufficienti le risorse derivanti dalla partecipazione all’accisa rispetto ai fabbisogni di risorse dai trasferimenti soppressi.

Dal 1996 quindi il trasporto pubblico locale è finanziato dalle regioni con risorse autonome e senza vincoli di destinazione. Il fondo perequativo è stato soppresso poi dall’articolo 42 del decreto legislativo 15 dicembre 1997, n. 446, che ha istituito l’imposta regionale sulle attività produttive (IRAP). Per effetto della riforma della tassazione automobilistica (art. 17 della legge 449 del 27 dicembre 1997) che ha previsto che a decorrere dal 1° gennaio 1999 la riscossione, l’accertamento, il recupero, i rimborsi, l’applicazione delle sanzioni ed il contenzioso amministrativo relativo alle tasse automobilistiche non erariali sono demandati alle regioni a statuto ordinario, la compartecipazione regionale dell’accisa sulla benzina è stata ridotta da 350 a 242 lire al litro a partire dall’anno 1998 per essere poi aumentata a 250 lire al litro a seguito del disposto dell’articolo 3 del decreto legislativo 18 febbraio 2000, n. 56 sul federalismo fiscale delle regioni a statuto ordinario che ha, tra l’altro, istituito una compartecipazione delle regioni a statuto ordinario all’IVA.

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BERSANI: 180 MILIONI DI EURO ALLE INDUSTRIE II ministro dello Sviluppo economico, Pier Luigi Bersani, ha firmato il bando per il Progetto di innovazione industriale (PII) sulla Mobilità Sostenibile del piano "Industria 2015".

Dal 15 maggio al 15 luglio le imprese potranno presentare i loro programmi volti, nel loro insieme, a sviluppare nuove tipologie di prodotti e/o servizi, efficienti, sostenibili, economici. Sono disponibili 180 milioni di euro per il finanziamento di programmi di ricerca e sviluppo mirati alla realizzazione di un prototipo di prodotto o servizio innovativo con significative ricadute potenziali in termini tecnologici, economici e di competitività. I programmi devono coinvolgere, nel modo più ampio, la filiera produttiva e quella della conoscenza ed affrontare tematiche quali la mobilità urbana sostenibile, l´intermodalità e le reti logistiche per la decongestione dei trasporti di superficie, i sistemi di produzione innovativi.

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Circa l’evoluzione delle risorse disponibili per il trasporto pubblico locale, l’articolo 9 della legge 151/1981 statuiva che a partire dal secondo anno di vigenza del Fondo nazionale trasporti, la variazione del Fondo stesso doveva essere determinata da apposita norma da inserire nella legge finanziaria, anche in relazione all’incremento della componente prezzi nella variazione del prodotto interno lordo ai prezzi di mercato, verificatasi nell’anno precedente e risultante nella relazione

generale sulla situazione economica del Paese. L’evoluzione delle risorse correnti pubbliche per il trasporto pubblico locale si sono rilevate nettamente inferiori non solo alla crescita del PIL ma anche rispetto all’inflazione che ha determinato una riduzione in termini reali.

I 2.992 miliardi di lire, erogati per l’anno 1992, considerando i coefficenti di svalutazione monetaria determinati dall’Istat, corrispondono ad oggi a circa 4 miliardi e 500 milioni di euro.

La soppressione del Fondo nazionale trasporti e l’eliminazione del vincolo di destinazione avvenuta nel 1995 hanno condotto ad una marcata frenata dell’ammontare di risorse impiegate dalle regioni per il trasporto pubblico locale. Infatti nel periodo 1981-1995 il tasso di variazione medio delle risorse è stato del 4,5% mentre dal 1995 al 2001 le risorse sono cresciute in media solo del 0,6% all’anno. La causa di questo rallentamento è da attribuire anche al contenimento della spesa della P.A. divenuto più stringente a partire dal 1998 a seguito del Patto di stabilità interno che ha imposto vincoli di crescita alle spese correnti delle regioni.

Mentre il settore sanitario ha potuto

[

L’ASSURDA CONCORRENZA TRA PUBBLICI SERVIZI REGIONALI

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beneficiare di reiterati e straordinari interventi finanziari da parte delle regioni e dello Stato – anche con l’autorizzazione all’indebitamento in deroga ai limiti quantitativi vigenti per le regioni – il trasporto pubblico locale ha sofferto molto la concorrenza degli interessi degli altri settori di spesa regionale in un contesto di maggiore pressione al raggiungimento del pareg-

gio di bilancio autonomo. Del resto le regioni i cui rapporti finanziari con lo Stato, nella fase di avvio del processo di federalismo, sono stati impostati a complessi meccanismi, anche di natura perequativa volti a garantire la congruità dei mezzi finanziari rispetto alle ampie competenze oggetto di conferimento, hanno tuttora, in generale sul fronte delle entrate ben scarse autonomie di manovra. La leva fiscale cui hanno fatto ricorso nel 2001 alcune regioni favorevoli all’addizionale regionale dell’IRAP e della tassa automobilistica, ha avuto natura obbligatoria perché imposta dalla norma attuativa dell’accordo Stato-regioni in materia sanitaria dell’8 agosto 2001, ed è stato quest’ultimo totalmente utilizzato per la copertura dei deficit sanitari, che è la condizione per ricevere finanziamenti integrativi previsti dallo stesso accordo.

La scarsa dinamica della compartecipazione regionale all’accisa della benzina ha contribuito al ridotto sostegno finanziario del trasporto pubblico locale aggravato anche dal non integrale rimborso degli oneri IVA sui contratti di servizio che ha finito per incidere negativamente sui bilanci delle aziende che ritenevano pienamente operante la responsabilità finanziaria delle regioni sulla totale copertura dei servizi minimi di trasporto.

La riforma della legge 151/81 sulla quale si è formata l’entità delle erogazioni finanziarie alle imprese non ha avuto gli esiti sperati. Le risorse stanziate ogni anno si sono rivelate sottostimate rispetto ai costi effettivamente sostenuti dalle aziende. Su questo ha influito anche il meccanismo di quantificazione basato sulla spesa storica: come già detto i costi standard furono allineati dalle regioni all’entità delle risorse disponibili ed a protezione delle aziende meno efficienti. Alla formazione dei deficit sono da aggiungere poi gli ostacoli all’adeguamento delle tariffe ed il sistema adottato del ripiano a piè di lista che ha finito per influire sulla formazione di disavanzi in quanto il reiterato intervento dello Stato ha snaturato l’intero impianto normativo della legge quadro. Forse, con un’applicazione corretta della legge 151/81 non si sarebbe arrivati a questo punto. Il resto è storia di oggi.

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La circolazione urbana tra “congestion”, “pollution” e “road pricing” Un “libro verde” analizza i problemi della mobilità nelle città europee, in cui vive il 60% della popolazione complessiva.

EmanueleMaio [Servizio Legale Anav]

i è tenuto recentemente a Firenze un Seminario sul Libro Verde della Commissione Europea “Verso una nuova cultura della mobilità urbana”.

Il documento presenta la situazione delle città europee, nel cui ambito urbano vive oltre il 60% della popolazione di tutta l’Europa. Le città infatti sono il motore dell’economia ed attraggono verso le loro aree una grande quantità di persone, attività commerciali ed industrie, divenendo di fatto il luogo dove si accentra quasi tutto il prodotto interno lordo degli Stati, con eccezione di quello derivante dall’agricoltura.

Nello sviluppo dell’economia, i trasporti rappresentano un fattore essenziale perché permettono i movimenti di persone e cose in modo sempre più veloce ed efficiente. Ma i trasporti comportano anche un impatto ambientale negativo, la congestione del

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traffico, gli incidenti, le emissioni rumorose. Questi elementi sono considerati “costi esterni” dei trasporti i cui effetti negativi possono essere regola-

UN NUOVO [ INTERVENTO DELLA COMMISSIONE EUROPEA

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mentati direttamente con l’adozione di provvedimenti specifici o indirettamente attraverso l’uso di incentivi e/o disincentivi.

Gli interventi della Commissione Europea in materia datano fin dagli anni

Una veduta di Melbourne, Australia, dove è in atto un’esperienza di “road pricing”.

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novanta e si sono susseguiti ad intervalli regolari: nel 1997 viene adottata la comunicazione su “La problematica urbana”, nell’anno successivo un “Quadro d’azione” in materia, nel 2004 la Commissione apre una consultazione pubblica che porta alla definizione di una “strategia”, pubblicata nel 2006.

Ma tutti questi documenti denunciano la chiara difficoltà delle istituzioni comunitarie nei confronti degli enti locali di intervenire su campi di loro esclusiva competenza. Infatti l’Anci, in occasione della consultazione del 2004, in un documento pubblico,“apprezzava la disponibilità della Commissione Europea a confrontarsi con le amministrazioni locali per trovare soluzioni condivise” per il miglioramento dei servizi di trasporto.

In particolare la strategia, licenziata nel 2006, prende atto della difficoltà di trovare una linea di azione univoca applicabile alle varie tipologie presenti nella UE ed esprime “l’auspicio” che gli enti locali elaborino piani di trasporto sostenibili. Il Comitato delle Regioni, nel parere espresso sulla strategia, pur apprezzando che gli enti locali siano coinvolti nella realizzazione degli obiettivi, esprime la sua soddisfazione per il fatto che non siano stati indicati strumenti vincolanti, con ciò confermando le difficoltà esistenti fra i diversi livelli istituzionali.

Nella programmazione 2007-2013 l’Unione Europea insiste molto sulla politica di coesione e sull’integrazione delle priorità comunitarie con i programmi locali.

Le autorità locali quindi si trovano di fronte a questi problemi prioritari: la congestione, l’inquinamento, la sinistrosità, la mobilità delle categorie deboli, il

I I I M O B I L I T À I trasporto merci.

La congestione distrugge l’1% del prodotto interno lordo ed è stata combattuta fino a qualche anno fa con nuove infrastrutture per assorbire l’aumento dei traffici: oggi si deve purtroppo constatare che nuove strade e parcheggi non hanno risolto il problema, ma si sono rivelati attrattori di traffico. Ed allora i rimedi possono essere quelli di potenziare e migliorare il trasporto pubblico e l’intermodalità, disincentivare il parcheggio gratuito, introdurre tariffe di accesso alle città.

La prima città al mondo ad introdurre una tariffa di accesso (road pricing) per regolamentare il traffico è stata Singapore nel 1975, dapprima con permessi cartacei a pagamento e, nel 1998, con un sistema elettronico con 42 varchi.

In Europa, nel 1990 sono state fatte esperienze a Oslo ed a Trondheim, con il fine di raccogliere fondi per interventi infrastrutturali (gallerie, ponti e strade) nella mobilità urbana. Altri esempi di road pricing si sono avuti in Australia, a Melbourne e negli Stati Uniti, in California, con il fine di alleggerire, migliorandolo, il traffico in alcune aree. Ma l’esperienza più significativa è quella di Londra dove nel 2003 è stato introdotto il “road pricing congestion charging” con la finalità di decongestionare il traffico nella City, che deteneva il primato europeo della congestione ed in cui gli automobilisti londinesi perdevano la metà del loro tempo in coda.

Il provvedimento è stato accompagnato dal potenziamento del trasporto pubblico con autobus, con nuove linee e aumento della frequenza del servizio sui tragitti più congestionati (oltre 300 nuovi autobus immessi in servizio). I primi risultati sono positivi, in quanto il traffico si sarebbe ridotto del 15%. I ricavi della tariffa (11 euro per transitare nel centro di Londra nelle ore in cui il varco è attivo) vengono utilizzati per migliorare le infrastrutture e incoraggiare l’uso di altri modi di trasporto.

Anche Stoccolma, dopo una consultazione pubblica ed un periodo sperimentale, ha introdotto un ticket per l’ingresso nell’area centrale della città (che si estende per 47 Kmq), variabile da 50 centesimi a 2 euro, a seconda dell’ora di ingresso.

Anche in Malesia per entrare a Singapore (nella foto) si paga.

Il primo passo italiano nel road pricing è quello di Milano, anche se studi e tentativi erano già stati fatti a Genova, con l’adozione dal 2008 di un ticket d’ingresso per le sole auto di non residenti, provenienti da fuori città, allo scopo primario di diminuire l’inquinamento (per tale ragione si parla di pollution charge e non di congestion charge).

Le auto sono distinte in cinque classi, a seconda delle categorie delle emissioni,

TASSE [ D’ACCESSO PER POTENZIARE IL SERVIZIO PUBBLICO

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con esenzione per i veicoli che rispettano le norme Euro 4, per le auto ecologiche e quelle dei residenti.

Anche a Londra sembra si voglia passare alla pollution charge, incrementando la tassa di accesso nel centro della città per quei veicoli, quali i SUV e le Ipercar, ad alto consumo e con elevate emissioni inquinanti. La tassazione verrebbe modulata non in base alla potenza del

motore ma alle caratteristiche inquinanti dei veicoli.

Il sistema adottato a Milano parte dalla considerazione che il rapporto fra i servizi localizzati nel territorio ed i contribuenti locali è gravemente alterato dalla utilizzazione dei detti servizi da parte di soggetti non residenti, con conseguente aggravio dei costi dei servizi stessi.

Questa problematica investe anche le città d’arte, cioè quelle città che devono affrontare rilevanti flussi turistici verso il patrimonio culturale del loro territorio. La fruizione dei beni da parte dei turisti comporta naturalmente l’utilizzazione del territorio e di tutti i servizi localizzati in esso da parte di una grande massa di persone, con conseguente notevole aggravio dei costi per la comunità locale.

Ed ecco allora nascere, ormai da anni, soprattutto nelle principali città d’arte (Roma, Firenze, Venezia), ma anche nelle località minori (Siena, Pisa, S. Gimignano, ecc.) il ticket di ingresso per gli autobus turistici, nato dapprima per regolamentare il flusso turistico e la congestione dei mezzi, ma che oggi serve soprattutto a compensare le Amministrazioni locali dei maggiori costi per la conservazione del territorio, gravemente colpito dall’abnorme utilizzazione da parte dei flussi turistici stessi.

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I M O B I L I T À I I I

WWW.GIRA L’ITALIA IL PORTALE DEL BUS Il progetto, presentato in un convegno, per integrare l’offerta e fornire maggiori servizi ad aziende e utenti.

AlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

nav è intervenuta, alla fine dello scorso marzo, al convegno “Clearing: approfondimenti scientifici e analisi dei funzionamenti effettivi e del Benchmarking internazionale”, organizzato da Club Italia (l’associazione che promuove l’utilizzo del mezzo pubblico attraverso la ricerca sulle nuove tecnologie della bigliettazione elettronica), per portare anche la propria esperienza, fatta con diverse aziende nel settore delle linee a lunga percorrenza.

Nel corso del convegno è infatti stato presentato il progetto “Gira L’Italia”, ovvero un sistema che ha come obiettivi quello di lavorare all’integrazione sistemica dei servizi di trasporto prodotti dai vettori associati; di comunicare adeguatamente all’utenza presente e potenziale le opportunità offerte dal trasporto su gomma; di fornire servizi innovativi che vadano ad integrare, e non a sostituire, i servizi già realizzati; di eliminare l’abusivismo. La chiave del progetto è la realizzazione del portale

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“www.giralitalia.com”, che fornisce “informazioni coordinate” sul potenziale della rete di trasporto su gomma e gestisce il booking centralizzato delle aziende. Il sistema garantisce all’utenza informazioni sui percorsi e orari dei servizi, biglietteria, prenotazioni del posto, monitoraggio dello stato di affollamento delle corse, ma anche – per le aziende - il controllo dei flussi finanziari e il calcolo delle competenze economiche.

I vantaggi per gli associati sono dunque

SISTEMA [ UNINTEGRATO PER LO SVILUPPO DEL SETTORE

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Alessandro Cesari interviene per Anav

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soprattutto quelli di potersi concentrare sul proprio core business, amplificando e valorizzare nello stesso tempo gli investimenti in marketing, aumentando il bacino della clientela e sfruttando le sinergie di sistema al fine di ottenere servizi a basso costo e ad alto valore aggiunto.

Vediamo come realmente funziona analizzando aspetti più tecnici: la piattaforma prevede la coesistenza e l’interoperabilità di più “sistemi di bigliettazione”, dedicati alla commercializzazione di servizi di trasporto a lunga percorrenza su gomma. In ogni “sistema di bigliettazione” operano interfacce dedicate (il vettore, la sua rete vendita, l’utente finale) e può essere appoggiato a rivendite, oppure riservato in esclusiva ad un vettore, o ad un gruppo di vettori che gestiscono in pool alcuni servizi.

Il progetto “Gira l’Italia” prevede anche delle Web Agency, dedicate esclusivamente a grandi operatori turistici e ai call center che operano a livello nazionale, garantendo anche in questo caso tutte le informazioni alla clientela.

Gli addetti all’ufficio commerciale dei singoli vettori con questo sistema: a) pubblicano in una area a loro riservata nel Sistema di Bigliettazione, i programmi di esercizio e le condizioni commerciali (tariffari, agevolazioni, promozioni, condizioni di vendita, etc) dei propri servizi; b) decidono quali servizi rendere disponibili in altri Sistemi di Bigliettazione e Web Agency che condividono la piattaforma Gira l’Italia; c) abbinano ad ogni servizio/corsa la tipologia del mezzo;

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Una immagine della sala al convegno di Club Italia

d) gestiscono gli allotment; e) abilitano le biglietterie a svolgere determinate attività su determinati titoli e/o in determinate linee a determinate condizioni (economiche e finanziarie); f) possono estendere le stesse abilitazioni delle rivendite proprie, anche ad altri vettori registrati nel Network; saranno quest’ultimi a decidere se accettare e a quali loro rivendite estendere questa opportunità.

Anche le rivendite possono consultare tutte le informazioni, orari-tariffe e condizioni, relative a tutti i servizi pubblicati nel “sistema di bigliettazione” e per le quali sono state abilitate dal vettore con il quale hanno attivato il contratto di rivendita; inoltre possono effettuare la vendita dei servizi (prenotazioni, biglietti, carnet, abbonamenti, carte a scalare).

La soluzione di viaggio venduta ed incassata, con un’unica transazione, può fare riferimento a: - più tratte ognuna gestita da differenti Vettori / Sistemi di Bigliettazione - ad una tratta gestita in pool da diversi vettori; le eventuali personalizzazioni dei titoli di viaggio sono gestite in automatico: la rivendita verserà l’intero importo al Vettore con il quale ha attivato il contratto; la ripartizione delle competenze

[ CONTROLLO DEI FLUSSI E CALCOLO DELLE COMPETENZE

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verrà effettuata successivamente con le procedure automatiche di generazione dei flussi contabili.

Gli utenti possono acquistare i titoli di viaggio (biglietti, abbonamenti, carnet, carte a scalare), pagare con carta di credito o riservarsi l’opzione del pagamento differito presso uno dei canali abilitati.

Per quel che riguarda i sistemi di rilevazione del viaggiato, alcuni vettori sono dotati di sistemi a bordo dei mezzi, collegati on-line con il Sistema di Bigliettazione, per informare direttamente l’autista dei carichi/scarichi di passeggeri ad ogni fermata, o per gestire il check-in per gli utenti dotati di biglietto cartaceo, elettronico o tecketless, o ancora per emettere il biglietto per gli utenti che hanno effettuato la prenotazione al Call Center. In altri casi sono stati installati a bordo sistemi cosiddetti “off-line”: ovvero o validatori con lettori di barcode e contact-less,

oppure i dati del viaggiato vengono scaricati a fine turno nel deposito del vettore e trasmessi ai “sistemi di bigliettazione”. Altri ancora hanno scelto di inserire manualmente nel sistema i dati del viaggiato.

Sono state create inoltre specifiche interfacce per permettere agli operatori di più importanti call center nazionali di reperire le informazioni sui servizi di trasporto su gomma e, se richiesto, per effettuare la Vendita del viaggio.

Gli addetti al movimento, dal canto loro, hanno la possibilità di: a) monitorizzare in tempo reale lo stato di affollamento delle singole corse; b) gestire le liste d’attesa ed i processi legati alla generazione di eventuali corse bis (smistamento dei posti, modifica dei percorsi); c) scaricare le registrazioni contabili relative alle transazioni effettuate.

Il responsabile amministrativo del Centro Servizi gestisce i rapporti con i gestori dei vari canali di pagamento (Banche, Carte di Credito, SISAL), anche nei casi in cui arrivano denunce per addebiti non autorizzati delle carte di credito e lancia le procedure automatiche di generazione dei flussi contabili. Per ogni titolo di viaggio, vengono memorizzate tutte le operazioni: emissione, stampa, incasso, rimborso, annullamento, ristampa, prenotazione corsa, cambio corsa e validazione.

Periodicamente le operazioni dei “sistemi di bigliettazione” e di clearing nelle linee a lunga percorrenza vengono tutte memorizzate, relativamente ad un determinato periodo, ed elaborate ai fini del calcolo delle competenze contabili e finanziarie.

Gira l’Italia, oggi, non è più un Brand per identificare il trasporto su gomma a lunga percorrenza, ma una piattaforma informatica per consentire, quando richiesto, l’interconnessione tra Sistemi di Bigliettazione.

La piattaforma Giralitalia è oggi usata da molte aziende e/o gruppi di aziende.

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IL “TERZO SETTORE” MODELLO ECONOMICO SENZA PROFITTI

li enti non profit, pur con diversa denominazione nel tempo, sono da oltre un secolo oggetto di studio da parte degli economisti aziendali come istituti diversi rispetto alle imprese commerciali, cui comunque per certi aspetti si ricollegano. Gli enti non profit, o senza finalità lucrative, si sono affermati e sviluppati al punto tale che oggi si può parlare di una vera e propria area di economia solidale che contraddistingue le attività e i problemi di tali particolari enti.

Vengono oggi usati indifferentemente i termini di Organizzazioni o Aziende senza fini di lucro, in quanto è comune per gli enti la matrice aziendale, ma oggi, anche in seguito allo sviluppo che ha avuto il terzo settore, si può correttamente ed uniformemente usare il termine di ente non profit, che è espressivo ed evocativo del peculiare istituto non profit, che solo, può avere una missione ideale da perseguire.

Generalmente, quando s’intraprende un’attività, ci si sofferma anzitutto sulla scelta della forma giuridica da utilizzare, prendendo in considerazione una serie di elementi che riguardano principalmente: la responsabilità patrimoniale; la convenienza fiscale; i costi; la partecipazione societaria; le prospettive economiche e finanziarie dell’attività azienda-

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Speciale a cura di Paola Galantino

Lo sviluppo degli enti “senza scopo di lucro”: in un secolo si sono diversificati la tipologia, i campi di interesse e la normativa di riferimento. le; la finalità lucrativa o il non profit. Ed allora, si propenderà per la costituzione di un’associazione, in ragione dello scopo non lucrativo che si vuole perseguire, ovvero si sceglierà di costituire un’impresa o una società (di persone o di capitali) per avviare un’attività economica lucrativa. Si potrebbe, poi, optare per la costituzione di una società di capitali, considerando la minore difficoltà nella ricerca di capitale di terzi (se, ad esempio, per l’esercizio dell’attività fossero necessari ingenti capitali), ovvero in ragione della ridotta responsabilità patrimoniale (che è limitata al capitale sottoscritto, senza coinvolgere l’intero patrimonio personale), o ancora, in considerazione della maggiore facilità di trasferimento delle proprie quote

o azioni. In altri casi, si potrebbe scegliere di costituire una società di persone valutando i minori costi di avvio dell’attività.

A partire dal 1991 la legislazione in materia di enti “non profit” ha avuto un notevole sviluppo, specialmente in campo tributario. Tale produzione normativa testimonia il crescente ruolo che questi enti hanno assunto nell’economia moderna. Per poter qualificare un ente come non commerciale bisogna fare tassativamente riferimento alla nozione e alla definizione che il Testo Unico delle Imposte sul Reddito fornisce con riferimento all’imposta sul reddito delle società. Di conseguenza la nozione di ente non commerciale deriva ancor oggi dalla normativa fiscale e più precisamente dal Decreto del Presidente della Repubblica n.917/1986 (art. 73 comma 1, lettera c) che riguarda i soggetti passivi IRES (imposta sul reddito delle società), ovvero: “gli enti pubblici o privati diversi dalle società, residenti nel territorio dello stato, che non hanno per oggetto esclusivo o principale l’esercizio di attività commerciali.”

Si tratta quindi di una definizione negativa, nel senso che per potersi qualificare nella categoria sembrerebbe sufficiente non avere ad oggetto l’esercizio di attività commerciali. Poiché l’esercizio di attività commerciali non è vietato in via assoluta, ma solo come attività esclusiva e principale, senza alcun

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riferimento a criteri specifici, è di tutta evidenza che, stando così la norma, la qualificazione di ente commerciale o meno è rimessa a una sorta di autovalutazione dell’ente stesso.

E’ comunque da sottolineare che dal 1° gennaio 1998 sono state apportate alcune modifiche per favorire una corretta qualificazione degli enti non commerciali con il D.Lgs. n.460/1997.

Inoltre, sulla base delle previsioni normative del provvedimento di riforma, è stata prevista una nuova fattispecie di ente senza scopo di lucro, ovvero quella dell’organizzazione non lucrativa di utilità sociale, meglio conosciuta come ONLUS. Tale fattispecie è qualificabile non tanto sotto l’aspetto di una nuova figura di diritto ma piuttosto come un soggetto autonomo fiscalmente rile-

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vante e sottostante a una disciplina speciale, comunque collocabile all’interno di una più ampia categoria degli enti non commerciali. Quella delle ONLUS diventa in sostanza una vera e propria qualifica che un’associazione, un comitato, una fondazione o un altro ente senza scopo di lucro può assumere sempreché questo garantisca il soddisfacimento di determinate condizioni espressamente indicate (dall’art. 10 del D.Lgs. n.460/1997).

Oggi pertanto alla luce delle modifiche intervenute, possiamo suddividere la categoria degli enti senza scopo di lucro nel seguente modo: - Soggetti primari: intendendo in tal senso gli enti non commerciali veri e propri, per i quali sono previste le disposizioni generali in materia tributa-

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qualora eserciti prevalentemente attività commerciale per un intero periodo d’imposta.

Accanto a tale prevalenza si vanno ad affiancare altri specifici parametri di tipo patrimoniale e reddituale, ovvero: a. prevalenza delle immobilizzazioni relative all’attività commerciale, al netto degli ammortamenti, rispetto alle restanti altre attività; b. prevalenza dei ricavi derivanti da attività commerciali rispetto al valore normale delle cessioni o prestazioni

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ria, seppur si tratti di disposizioni non applicabili ad altre categorie soggettive ai fini IRES; - Soggetti secondari: che comprendono unicamente le ONLUS per le quali valgono le disposizioni speciali di cui all’art.10 e seguenti del D.Lgs. n.460/1997; - Soggetti agevolati: per tali soggetti si aggiungono le altre discipline di tipo speciale previste e che riguardano in particolare i seguenti enti: 1. organismi di volontariato 2. organizzazioni non governative 3. cooperative sociali 4. le associazioni sportive dilettantistiche.

Per qualificare un ente come non commerciale, alla luce delle novità introdotte con il decreto di riforma del settore non profit bisogna rilevare che la defi-

QUANDO L’ENTE PERDE LA QUALIFICA “NON PROFIT” na volta analizzata la qualificazione dei criteri per l’individuazione di un ente come non commerciale è opportuno individuare i casi in cui un ente può perdere la qualifica di ente non commerciale. Il T.U.I.R. (art. 149 qui pubblicato a pag. 30) stabilisce le regole che comportano la perdita della qualifica di ente non commerciale, prevedendo che, indipendentemente dalle previsioni statutarie, l’ente perde la qualifica di ente non commerciale

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afferenti all’attività istituzionale; c. prevalenza dei redditi derivanti da attività commerciali rispetto alle entrate istituzionali, intendendo per quest’ultime i contributi le sovvenzioni, le liberalità e le quote associative; d. prevalenza delle componenti negative inerenti alle attività commerciali rispetto alle restanti spese.

Secondo alcune disposizioni del ministero delle Finanze è stato precisato che per poter

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ritenere avvenuto il mutamento di qualifica è necessario comunque un giudizio complessivo che tenga conto anche di ulteriori elementi, finalizzati a verificare che l’ente abbia effettivamente svolto per l’intero periodo di imposta prevalentemente attività commerciale. La forte aleatorietà e la chiara indeterminatezza relativa alla possibilità di determinare taluni elementi necessari alla valutazione della qualificazione di ente non commerciale rischiano di

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nizione legale e giuridica di ente e di attività senza scopo di lucro è decisamente più restrittiva rispetto al passato anche se rimane immutata l’impostazione di fondo della normativa fiscale.

Alla base della riforma intervenuta (sull’ex art. 87) del T.U.I.R. il legislatore ha individuato due criteri con riferimento alla qualifica di ente non commerciale, ovvero il criterio formale e il criterio sostanziale. Il criterio formale si applica unicamente agli enti non commerciali residenti per i quali l’oggetto esclusivo o principale dell’attività è determinato in base alla legge, all’atto costitutivo o allo statuto. Il criterio sostanziale si applica agli enti non commerciali solo allorquando manchi l’atto costitutivo o lo statuto redatto nelle forme dell’atto pubblico o della scrittura privata autenticata o registrata. In tale fattispecie l’attività effettivamente esercitata dall’ente non commerciale, quale parametro che

alimentare contenziosi in presenza di verifiche ed ispezioni da parte di organi accertatori e di controllo. Infine, è necessario evidenziare quali sono gli effetti più pratici e immediati che derivano dalla perdita della qualifica di ente non commerciale: in primis l’assoggettabilità ab initio a tutte le disposizioni previste per gli enti commerciali, ovvero per le società di capitali in tema di imposte dirette, imposte sul valore aggiunto, di altre imposte e scritture contabili; la decadenza delle eventuali

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determina l’oggetto principale dell’ente medesimo, rappresenta una condizione necessaria ma non sufficiente ai fini della sua qualificazione. Risulta fondamentale dunque per identificare un ente non commerciale come tale, l’individuazione dell’attività essenziale dell’ente ai fini della qualificazione. A tal riguardo troviamo diverse Circolari ministeriali tese a chiarire tale questione. La circolare del Ministero delle Finanze del maggio del 1998 precisa che: “ nelle ipotesi in cui l’atto costitutivo e lo statuto prevedano lo svolgimento di più attività, di cui alcune di natura non commerciale ed altre di natura commerciale, per la qualificazione dell’ente occorre far riferimento all’attività che per lo stesso risulta essere essenziale, vale a dire quella che gli consente il raggiungimento degli scopi primari che tipicizza l’ente medesimo.

Se l’attività essenziale per realizzare

disposizioni agevolative di cui possono beneficiare gli enti non commerciali in talune specifiche condizioni; l’obbligo di comprendere tutti beni facenti parte del patrimonio nell’inventario entro 60 giorni dal mutamento della qualifica. A ciò si aggiunga l’applicazione del regime sanzionatorio previsto da ciascuna legge d’imposta a seguito delle possibili inadempienze (errori, omissioni o tardività) nel versamento di imposte e nella presentazione di dichiarazioni fiscali

direttamente gli scopi primari è non commerciale, l’ente deve annoverarsi fra quelli non commerciali, sia ai fini delle imposte sui redditi che sull’imposta sul valore aggiunto”.

Come sottolineato in precedenza, viene quindi individuato cosa debba intendersi per oggetto principale, considerando quest’ultima quale attività essenziale alla diretta realizzazione degli scopi primari dell’ente indicati dalla legge, dall’atto costitutivo ovvero dallo statuto redatti con atto pubblico o con scrittura privata autenticata o registrata. In mancanza di questi atti nelle predette forme l’oggetto principale si determina dunque in base all’attività effettivamente svolta.

L’amministrazione finanziaria ha dunque la possibilità di accertare se l’attività, effettivamente svolta, rispecchi le previsioni dell’atto costitutivo e dello statuto.

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obbligatorie.Tali effetti, secondo il decreto n.460 del 1997 dovrebbero avvenire a partire dal periodo d’imposta in cui vengono meno le condizioni richieste. In termini più immediati, l’ente che ha superato i parametri nel periodo d’imposta 2007, perderebbe la qualifica non dal 2008, ma dall’inizio del medesimo periodo d’imposta, ovvero il 2007. Il Ministero delle Finanze, nel tentativo di stemperare la portata della disposizione ha fornito alcuni

chiarimenti, sottolineando che: “Non è pertanto sufficiente il verificarsi di una o più delle condizioni stabilite dal secondo comma dell’art. 149 per poter ritenere avvenuto il mutamento di qualifica, ma sarà necessario, in ogni caso un giudizio complesso che tenga conto anche di ulteriori elementi, finalizzato a verificare che l’ente abbia effettivamente svolto per l’intero periodo d’imposta prevalentemente l’attività commerciale.”

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La rilevanza del fenomeno, la cui crescita è stata accelerata dall’attenzione prestata dagli organi di informazione, ha in breve tempo raggiunto proporzioni tali da costituire una realtà della quale anche gli ordinamenti giuridici hanno presto dovuto prender atto, anche per poter consentire agevolazioni di natura fiscale a simili attività; in genere, la sottoposizione di organizzazioni non profit a regimi fiscali blandi, con ampie opportunità di esenzione, è vista con favore dall’opinione pubblica in ragione del solitamente elevato contenuto etico degli obiettivi perseguiti.

CURIOSITA’ : non profit o no profit?

“Profit” è termine latino, nella forma contratta della terza persona singolare (modo indicativo, tempo presente) del verbo proficere, che significa avvantaggiare. La parola confluì nel vocabolario anglosassone, tra il Cinquecento e il Seicento, ad opera di alcuni monaci. “No profit”, infatti, è una locuzione giuridica di derivazione inglese che significa senza scopo di lucro e si applica ad organizzazioni i cui avanzi di gestione utili sono interamente reinvestiti per gli scopi organizzativi. In italiano si traduce generalmente con non lucrativo o non a scopo di lucro. “Non profit”, invece, è termine d’origine statunitense più che anglosassone, e sta per “non profit organizations”, indicando quegli enti che operano senza avere per fine primario il

SOGGETTIVITA’ DELLE IMPOSTE

utile a questo punto far qualche cenno sul problema della soggettività delle imposte per quanto riguarda gli enti commerciali, sia pur considerando solo gli aspetti civilistici riguardanti gli enti non profit. Con l’entrata in vigore della legge delega del 2003 si è voluto tracciare una linea profonda di revisione del sistema tributario e degli assettidell’impostazione sui redditi.

L’art. 3 lett. a) della Legge 80 dispone l’inclusione dei soggetti passivi dell’im-

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l concetto di “no profit” si è sviluppato nella seconda metà del XX secolo, principalmente nei paesi economicamente più progrediti, insieme ad una accresciuta attenzione sociale per le attività di solidarietà, favorita sia dal miglioramento delle condizioni economiche generali (e, per riflesso, individuali), sia dalla diffusione dell’informazione e della comunicazione, che ha agevolato la conoscenza di particolari situazioni di disagio, bisogno, sofferenza di natura economica, sanitaria, sociale, politica o di altri tipi di contingenze anche a distanza. Parallelamente, una percezione di inadeguatezza dei sistemi di solidarietà sociale provveduti dai grandi stati nazionali o il riscontro dell’assenza (o dell’impraticabilità) di strumenti di assistenza e solidarietà in paesi meno fortunati, ha indotto molti, in forma per lo più volontaristica, a perseguire operativamente obiettivi di soluzione (o più spesso, realisticamente, di attenuazione) di situazioni di bisogno di altri individui o categorie o gruppi sociali (diversi in genere dal proprio). Ciò ha dato luogo allo spontaneo e copioso proliferare di organizzazioni di natura originariamente privata che in genere perseguono obiettivi di solidarietà rivolti sia nel proprio Paese , per soddisfare bisogni di estrema specialità (ad esempio le numerose associazioni per l’assistenza ai malati di malattie rare) sia all’estero al soddisfacimento di fabbisogni primari (le altrettanto numerose organizzazioni per la fornitura di cibo e medicinali).

posta sul reddito I.R.E. degli enti non commerciali e la conservazione del regime della trasparenza riservato alle società di persona residente.

Successivamente è stato novellato l’articolo 73 del T.U.I.R. che pubblichiamo a pag. 30, che ha integralmente riportato l’articolo 87 del precedente T.U.I.R. comprendendo tra i soggetti passivi I.R.E.S. oltre che le società di capitali e gli enti commerciali, anche gli enti non commerciali e le società e gli enti di

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ogni tipo non residenti nel territorio dello Stato non aventi per oggetto esclusivo l’esercizio di un attività commerciale. Dunque gli enti non commerciali sono stati riportati tra i soggetti passivi I.R.E.S. e non più I.R.E. Ciò essenzialmente è dipeso dal differimento dell’istituzione dell’Imposta sul Reddito (I.R.E.) nella cui orbita di assoggettamento tali enti non commerciali avrebbero dovuto confluire.

L’individuazione normativa degli enti

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conseguimento del profitto (il termine scientificamente più usato è, infatti, Not for Profit).

IL DIRITTO In diritto, il problema affrontato dalla dottrina si è fondamentalmente incentrato sulla corretta definizione dell’ente non profit. Rispetto al tradizionale concetto di assenza di fini di lucro, già in uso ad esempio per alcune persone giuridiche come la società cooperativa o l’associazione (casi nei quali residua, legittimamente, un almeno indiretto interesse personale dei soci o comunque dei sodali), la locuzione sottintende (nell’accezione più comune in Italia) che l’organizzazione abbia finalità dichiaratamente solidaristiche, che non vi sia distribuzione di utili ai soci, che anzi qualsiasi utilità prodotta (anche nella forma di beni o servizi) sia destinata con carattere di esclusività in favore di terzi, e che non svolga attività commerciali se non limitatamente ad azioni meramente strumentali al conseguimento degli scopi sociali.

PANORAMA NORMATIVO Legge 23 dicembre 1996 n. 662 (finanziaria 1997) Decreto Legislativo 4 dicembre 1997 n. 460 “Riordino della disciplina tributaria degli enti non commerciali e delle organizzazioni non lucrative di utilità sociale” Circolare Ministero delle Finanze 12 maggio del 1998 n.124/E Legge Delega 7 aprile 2003 n.80 Legge 27 febbraio 1987 n. 49 “Nuova disciplina della

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non commerciali resta quella già fornita dall’articolo 87 del Testo Unico delle Imposte sui Redditi che parla di “enti pubblici e privati, diversi dalle società, residenti nel territorio dello Stato, che non hanno per oggetto esclusivo o principale l’esercizio di attività commerciali”. Da ciò emerge con chiarezza come non possano essere mai considerati enti non commerciali le società commerciali (comprese le cooperative), ma anche che vi possano essere enti pubblici e privati (e così associazioni, fondazioni e comitati) considera-

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cooperazione dell’Italia con i Paesi in via di sviluppo” - (le organizzazioni non governative) Legge 11 agosto 1991 n.266 “Legge - quadro sul volontariato” Legge 8 novembre 1991 n. 381 “Disciplina delle cooperative sociali” Legge 23 dicembre 1998 n. 461 “Riordino della disciplina fiscale delle operazioni di ristrutturazione bancaria” – ( le fondazioni ex bancarie) Legge 7 dicembre 2000 n. 383 “Disciplina delle associazioni di promozione sociale” D.Lgs 24 marzo 2006 n .155 (attuativo della Legge 13 giugno 2005, n. 118) – “Disciplina dell’impresa sociale” TIPOLOGIE DI ORGANIZZAZIONI NON PROFIT Gli enti che compongono il mondo del non profit si differenziano sostanzialmente nella loro struttura, distinguendosi per tipologia e status giuridico. In particolare, fino ad ora la nostra legislazione italiana ha disciplinato cinque differenti tipi di organizzazioni private che operano senza fini economici con finalità solidaristiche: le organizzazioni non governative, le organizzazioni di volontariato, le cooperative sociali, le fondazioni ex bancarie e le associazioni di promozione sociale. Le principali categorie possono essere così suddivise: Organizzazioni di volontariato; Associazioni di promozione sociale; Cooperative sociali; Fondazioni di diritto civile e di origine bancaria; Organizzazioni non governative; ONLUS; Impresa sociale.

ti enti commerciali e quindi estranei al regime di favore esteso dalla normativa in esame. Il legislatore delegato, nel concepire la riforma del sistema, si è mosso in due direzioni, ampiamente condivisibili nelle intenzioni: - previsione di norme più rigide ai fini dell’inquadramento nella categoria degli enti non commerciali anche allo scopo di garantire la massima trasparenza nell’utilizzo dello strumento; - attribuzione di maggiori agevolazioni per gli enti che così vengono classificati. Il punto cruciale per la classificazione

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di un ente pubblico o privato tra gli enti non commerciali è quello della esclusività o principalità dell’attività.Tali caratteristiche devono innanzitutto risultare dalla legge, ovvero dall’atto costitutivo o dallo statuto “se esistenti in forma di atto pubblico o di scrittura privata autenticata o registrata”, precisandosi che “per oggetto principale si intende l’attività essenziale per realizzare direttamente gli scopi primari indicati dalla legge, dall’atto costitutivo o dallo statuto”.

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ONLUS La sigla ONLUS (organizzazione non lucrativa di utilità sociale) indica una categoria tributaria che le disposizioni del D.Lgs. 4 dicembre 1997, n. 460, prevedono possa essere assunta da associazioni, comitati, fondazioni, società cooperative e altri enti di carattere privato, con o senza personalità giuridica, i cui statuti o atti costitutivi, redatti nella forma dell’atto pubblico o della scrittura privata autenticata o registrata, prevedono espressamente una serie di requisiti.Tale qualifica attribuisce la possibilità di godere di agevolazioni fiscali.

REQUISITI NECESSARI PER ESSERE ONLUS a) lo svolgimento di almeno una delle seguenti attività: assistenza sociale e socio sanitaria; assistenza sanitaria; beneficenza; istruzione; formazione; sport dilettantistico;

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tutela, promozione e valorizzazione delle cose di interesse artistico e storico; tutela e valorizzazione dell’ambiente; promozione della cultura e dell’arte; tutela dei diritti civili; ricerca scientifica di particolare interesse sociale;

b) l’esclusivo perseguimento di finalità di solidarietà sociale; c) il divieto di svolgere attività diverse da quelle menzionate alla lettera a) ad eccezione di quelle ad esse direttamente connesse;

d) il divieto di distribuire, anche in modo indiretto, utili e avanzi di gestione nonché fondi, riserve o capitale durante la vita dell’organizzazione, a meno che la destinazione o la distribuzione non siano imposte per legge o siano effettuate a favore di altre ONLUS che per legge, statuto o regolamento fanno parte della

VOLONTARIATO IMPRESA SOCIALE E… GARE D’APPALTO

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I giudici amministrativi italiani dicono no, ma l’Europa apre le gare alle Onlus. Una normativa tutta da riscrivere.

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a giurisprudenza amministrativa del Lazio ha di recente (Tar Lazio n.5993/2006) aderito ai concetti di impresa e di attività economica elaborati dalla costante giurisprudenza Europea, secondo la quale la nozione di impresa comprende qualsiasi entità che eserciti un’attività economica, a prescindere dallo status giuridico della stessa e dalle sue modalità di finanziamento e per cui è economica qualsiasi attività consistente nell’offrire beni o servizi su un determinato mercato.Tale adesione ha generato una contrapposizione all’orientamento giurisprudenziale maggioritario che si è sempre espresso negativamente in ordine alla presenza, nelle procedure di selezione del contraente della Pubblica Amministrazione, delle organizzazioni del Terzo Settore, in considerazione dell’impossibilità per queste ultime di avvalersi dei proventi, che deriverebbero dalla natura sinallagmatica del contratto di appalto, pena la violazione del principio di gratuità del volontariato (Tar Napoli n. 3109/2006,Tar Piemonte n.

1604/2006 e n. 2323/2006 che evidenziano l’incompatibilità con la stipulazione del contratto di appalto, avente a oggetto servizi sanitari, dell’attività

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di volontariato).

I giudici amministrativi hanno osservato (Tar Veneto n. 481/2004) che se le associazioni di volontariato potessero concorrere ad una gara di appalto, offrendo un prezzo di mercato, risulterebbe violata la norma della legge n. 266/1991 (articolo 5) che elenca in modo tassativo le risorse economiche di cui esse possono disporre. D’altra parte l’offerta di un prezzo commisurato soltanto al rimborso delle spese violerebbe il principio di remuneratività del servizio e il parametro della concorrenzialità, poiché dipende non da particolari circostanze favorevoli, bensì dalla struttura dell’associazione, privilegiata da una legislazione assai più vantaggiosa di quella cui sono soggetti gli altri concorrenti-imprenditori. In alcuni casi (Tar Piemonte n. 1043/2005) i giudici hanno ritenuto esistente una “incompatibilità funzionale” tra le associazioni di volontariato e le finalità lucrative, considerando illegittima la lex specialis che riservi a queste associazioni la partecipazione alle gare. Secondo un ulteriore indirizzo le Onlus si distinguono dalle associazioni di volontariato e dalle cooperative: parte della giurisprudenza ammette alle gare le prime, “che, in

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medesima ed unitaria struttura (non profit);

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e ) l’obbligo di impiegare gli utili o gli avanzi di gestione per la realizzazione delle attività istituzionali e di quelle ad esse direttamente connesse;

f ) l’obbligo di devolvere il patrimonio dell’organizzazione, in caso di suo scioglimento per qualunque causa, ad altre organizzazioni non lucrative di utilità sociale o a fini di pubblica utilità; g ) l’obbligo di redigere il bilancio o rendiconto annuale; h ) l’obbligo di manifestare una rigida trasparenza gestionale non omettendo alcun requisito di bilancio;

i ) disciplina uniforme del rapporto associativo e delle modalità associative volte a garantire l’effettività del rapporto medesimo, escludendo espressamente la temporaneità della partecipazione alla vita associativa e

quanto tali non siano anche associazioni di volontariato”, mentre esclude le associazioni di cui alla legge n. 266/1991 che si avvalgono in modo determinante e prevalente delle prestazioni personali, volontarie e gratuite degli aderenti e possono ricorrere, in modo limitato, al lavoro dipendente o autonomo (Tar Bologna n. 822/2005 e Tar Milano n. 459/2003). Altro filone (Tar Basilicata n. 1011/2005 e Tar Lecce n. 5806/2003) ha evidenziato, invece, che la presenza delle Onlus nei procedimenti a evidenza pubblica comporta la turbativa al principio comunitario di libera concorrenza e il grave squilibrio delle logiche di mercato, il tutto a causa delle vantaggiose agevolazioni fiscali di cui godono per il carattere non commerciale della loro attività istituzionale.

L’accesso delle organizzazioni di volontariato alle gare di appalto è stato negato poiché “la posizione di favore ad esse riservata dall’ordinamento ai fini della partecipazione ai servizi socio-sanitari può invece trovare attuazione in apposite convenzioni con gli enti pubblici” e per evitare “una anomala concorrenza tra soggetti su base imprenditoriale ed enti su base volontaria” (Tar Milano n. 1869/2000).

Secondo il Tar Basilicata (n. 1022/2003), l’ordinamento favorisce l’apporto ausiliario di tali associazioni nei confronti della Pubblica Amministrazione, senza alcuna assimilazione alla logica di mercato in quanto il particolare modello organizzativo e gestionale impedisce loro di presentare offerte indicanti un corrispettivo per i servizi da prestare.

Il Tar Piemonte (n. 2427/2001) dopo avere

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prevedendo per gli associati o partecipanti maggiori d’età il diritto di voto per l’approvazione e le modificazioni dello statuto e dei regolamenti e per la nomina degli organi direttivi dell’associazione;

l ) l’uso, nella denominazione ed in qualsivoglia segno distintivo o comunicazione rivolta al pubblico, della locuzione “organizzazione non lucrativa di utilità sociale” o dell’acronimo “ONLUS”.

Per le tipologie istruzione, assistenza sanitaria, formazione, sport dilettantistico, promozione della cultura e dell’arte e tutela dei diritti civili si considerano esistenti le finalità sociali quando le attività siano rese nei confronti di terzi (come persone svantaggiate, o componenti di collettività estere) e non dei soci, fondatori, organi amministrativi di controllo, coloro i quali operino su mandato dell’organizzazione.

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osservato come nessuna norma vieti alle associazioni di volontariato di partecipare agli appalti per l’affidamento di servizi di natura solidaristica, consente all’amministrazione l’alternativa tra la preferenza accordata a esse con la stipula di convenzioni ex articolo 7 della legge 266/1991 e l’appello al mercato mediante il ricorso all’evidenza pubblica.

Appare evidente come l’orientamento dei giudici amministrativi lungo tutta la Penisola sia rivolto a considerare e ritenere che la partecipazione delle associazioni di volontariato alle gare pubbliche costituisce una turbativa al principio comunitario di libera concorrenza e una grave alterazione delle logiche di mercato. A turbare, in realtà, simile impianto giurisprudenziale è stata proprio la Corte di Giustizia Europea con la recente pronuncia del 29 novembre 2007.

La sentenza della Corte di Giustizia Europea Le associazioni di volontariato possono essere considerate imprese ai sensi delle disposizioni del Trattato europeo relative alla concorrenza. Questo principio, affermato dalla Corte di Giustizia Europea (Sezione III - sentenza del 29 novembre 2007 nella Causa C-119/06) appare contrastante per l’ordinamento italiano, soprattutto se lo si considera sotto il profilo della tutela della concorrenza nel difficile settore degli appalti pubblici. Come abbiamo visto, è orientamento consolidato nella giurisprudenza dei Tribunali amministrativi regionali italiani, sin dalla fine degli anni novanta, quello di

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ritenere illegittime le procedure di gara per l’appalto di servizi aperte anche alle associazioni di volontariato, per la particolare natura di tali organizzazioni delineata dalla legge di riferimento (Legge n. 266/991) che non consentirebbe una competizione sul mercato al pari delle altre imprese. Il riconoscimento della natura imprenditoriale del volontariato, operata dalla Corte comunitaria, si inserisce, peraltro, nel contesto legislativo italiano, proprio nel momento in cui il legislatore evidenzia la natura altruistica e gratuita del volontariato, escludendo del tutto le possibilità imprenditoriali. La sentenza trae origine dalla segnalazione alla Commissione europea avanzata da un’azienda di autonoleggio con conducente, che denunciava come l’accordo quadro tra la Regione Toscana e alcune associazioni di volontariato per lo svolgimento di attività di trasporto sanitario precludeva la partecipazione di altre imprese in violazione della direttiva 92/50/CEE, che invece imponeva la pubblicazione di un bando di gara e, in linea di principio, l’aggiudicazione dell’appalto mediante procedura aperta o ristretta.

Per definire l’ambito di applicazione delle direttive in materia di appalti pubblici, la Corte di Giustizia ha, quindi, sancito un’interpretazione estensiva della nozione di appalto pubblico che include gli accordi quadro per evitare che gli operatori eludano gli obblighi fissati dalle direttive in materia di appalti pubblici. La pronuncia, di là dell’esito della controversia, riveste notevole importanza per le considerazioni espresse dalla Corte sulla natura delle associazioni di volontariato e della loro attività, alla luce anche dei principi codificati nel Codice dei contratti pubblici di lavori, servizi e forniture. La Corte rileva infatti che l’assenza di fini di lucro e la presenza di finalità di solidarietà sociale, evidenziate dallo Stato italiano per negare la natura di appalto pubblico all’accordo sottoscritto dalla Regione Toscana con le associazioni di volontariato, non esclude che tali associazioni esercitino un’attività economica e costituiscano imprese ai sensi delle disposizioni del Trattato relative alla concorrenza. Ne deriva pertanto che le associazioni interessate possano esercitare un’attività economica in concorrenza con altri operatori. Si tratta di un principio codificato nel D.Lgs n.163/2006 (Codice dei contratti pubblici di lavori, servizi e forniture), che definisce prestatore di servizi “…una persona fisica, o una persona giuridica, o un ente senza personalità giuridica…che offra sul mercato, rispettivamente, …la prestazione

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di servizi”: del resto, in base all’orientamento comunitario, qualsiasi entità che eserciti un’attività economica, consistente nell’offrire beni e servizi su un determinato mercato contro un corrispettivo, assume i rischi dell’imprenditore e quindi rientra nella nozione di impresa.

La Corte aggiunge, altresì, che la circostanza che i collaboratori di tali organizzazioni agiscano a titolo volontario, permettendo alle stesse di presentare offerte a prezzi notevolmente inferiori a quelli di altri offerenti, non impedisce loro di partecipare alle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici previste dalla direttiva comunitaria n. 50 del 1992.

Proprio l’elemento della presenza prevalente di volontari nell’attività di queste organizzazioni, unitamente al fatto che la voce principale delle entrate sia costituita, in base alla legge n. 266/91, da rimborsi e solo marginalmente da corrispettivi derivanti da attività produttive, ha condotto i giudici amministrativi a ritenere che tali organizzazioni siano giuridicamente inidonee a svolgere attività di impresa in concorrenza con altri operatori economici, precludendo loro la partecipazione a procedure di gara per l’affidamento di servizi.

Non resta che vedere se il riconoscimento della natura imprenditoriale del volontariato, operata dalla Corte di Giustizia Europea, spingerà il legislatore italiano verso questa direzione: il disegno di legge di riforma del volontariato (d.d.l. MagistrelliTreu) fermo alla commissione Affari sociali della Camera esalta ancor di più la natura altruistica e gratuita del volontariato, escludendo del tutto le possibilità imprenditoriali, che in ambito sociale sono riconosciute attualmente dall’ordinamento alle cooperative sociali e alle imprese sociali.

Si annunciano, quindi, grandi mutamenti del quadro legislativo del nostro ordinamento per ciò che attiene al non profit. La legge del 2006 che istituisce la figura dell’impresa sociale sta per entrare in funzione; la riforma della Legge n. 266/1991 sul volontariato è già stata incardinata presso la Commissione XII della Camera dei Deputati; la bozza di riforma del Libro I,Titolo I1 del Codice Civile che riguarda specificamente le fondazioni e le associazioni sta per essere portata all’attenzione del Consiglio dei Ministri; l’Agenzia per le ONLUS ha dato il via all’iscrizione negli elenchi del 5 per mille per l’anno 2008 (L.24.12.2007, n. 244 art. 3 commi da 5 a 11). L’iscrizione al relativo elenco in base alla categoria di appartenenza permetterà all’ente, una volta rientrato negli elenchi definitivi, di partecipare al riparto della quota del 5 per mille dell’imposta.

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DISEGNO DI RIFORMA “MAGISTRELLI-TREU”

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inquinamenti più o meno gravi dell’azione del volontariato; costituzione di un nuovo Osservatorio nazionale per il volontariato (e un Registro nazionale che non è mai stato creato) che sappia vigilare e far applicare correttamente le regole, oltre a creare un ponte tra l’amministrazione centrale dello Stato e tutti i livelli decentrati. La riforma prevede, inoltre, la rivalutazione ed il rilancio dei Centri Servizio per il volontariato, che devono rimare il perno “strategico” intorno a cui far ruotare tutte le politiche per un nuovo welfare.

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a figura della Onlus costituisce una soggettività riconducibile a un omogeneo contesto fiscale, ma che, da un punto di vista civilistico, accomuna diverse ed eterogenee soggettività. In base a quanto stabilito dall’art. 10, D.Lgs. n. 460/1997 e prescindendo dagli ulteriori elementi di qualificazione, possono diventare Onlus: le associazioni, i comitati, le fondazioni, le società cooperative e gli altri enti di carattere privato, con o senza personalità giuridica.

Pertanto, è immediatamente desumibile che nell’ambito delle Onlus siano riconducibili soggettività aventi natura non lucrativa (per esempio, associazioni e fondazioni) oppure mutualistica (cooperative). A questo si aggiunga che le norme di qualificazione tributaria impongono sia il divieto di perseguire finalità di lucro, sia, e soprattutto, l’obbligo

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e linee principali contenute nel disegno di legge “MagistrelliTreu”: distinguere nettamente il volontariato come azione del dono e della gratuità, dalle iniziative basate su un volontariato camuffato; ristabilire i rapporti corretti tra enti locali, amministrazioni pubbliche in genere e soggetti attivi nei vari settori del welfare; introdurre forme di sanzioni quali la sospensione per un anno o più delle convenzioni pubbliche per tutti quei soggetti che si rendano responsabili di

di perseguire finalità di solidarietà sociale individuando specifici settori di attività.

Semplificando, le Onlus possono svolgere esclusivamente le attività istituzionali e nei limiti stabiliti dalla legge, quelle a queste direttamente connesse, e rispetto a tali limitazioni sono previste importanti agevolazioni fiscali. Ma, sebbene realizzate secondo criteri non lucrativi, molte delle attività riconducibili all’operatività delle Onlus (per esempio l’assistenza sanitaria, l’attività di formazione etc...) necessitano di un’organizzazione, anche in termini di capitale esterno, seguendo logiche inevitabilmente economiche. In tali attività si riscontrano profili di rischiosità, legati al capitale, per certi versi analoghi a quelli di un’impresa. Una Onlus dovrebbe, quindi, come un’impresa “qualsiasi” confrontarsi anche con la incertezza derivante dal reperimento o dalla produzione delle risorse necessarie

a consentire un valido perseguimento delle finalità cristallizzate nello statuto.

Il rapido sviluppo, in termini quantitativi, qualitativi e talora anche in termini patrimoniali, di detti enti, ha visto affiancarsi alla disciplina generale di tipo civilistico una disciplina speciale, mediante la quale il legislatore ha manifestato, negli anni, la volontà di regolare, in qualche modo, un settore certamente importante e strategico per lo sviluppo del Paese.Tuttavia non è un caso che da anni la giurisprudenza amministrativa sia divisa sull’interpretazione (in termini finalistici) delle “strade” che quegli stessi interventi normativi sembrano aprire incondizionatamente al mondo no-profit o ad alcuni suoi segmenti, a discapito, a parere di chi scrive, di una concorrenza trasparente ed equilibrata nel mercato.

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ecco le norme del TUIR Art. 149 Perdita della qualifica di ente non commerciale.

1. Indipendentemente dalle previsioni statutarie, l`ente perde la qualifica di ente non commerciale qualora eserciti prevalentemente attività commerciale per un intero periodo d`imposta.

2. Ai fini della qualificazione commerciale dell`ente si tiene conto anche dei seguenti parametri: a) prevalenza delle immobilizzazioni relative all`attività commerciale, al netto degli ammortamenti, rispetto alle restanti attività; b) prevalenza dei ricavi derivanti da attività commerciali rispetto al valore normale delle cessioni o prestazioni afferenti le attività istituzionali; c) prevalenza dei redditi derivanti da attività commerciali rispetto alle entrate istituzionali, intendendo per queste ultime i contributi, le sovvenzioni, le liberalità e le quote associative; d) prevalenza delle componenti negative inerenti all`attività commerciale rispetto alle restanti spese.

3. Il mutamento di qualifica opera a partire dal periodo d`imposta in cui vengono meno le condizioni che legittimano le agevolazioni e comporta l`obbligo di comprendere tutti i beni facenti parte del patrimonio dell`ente nell`inventario di cui all`articolo 15 del decreto del Presidente della Repubblica 29 settembre 1973, n. 600. L`iscrizione nell`inventario deve essere effettuata entro sessanta giorni dall`inizio del periodo d`imposta in cui ha effetto il mutamento di qualifica secondo i criteri di cui al decreto del Presidente della Repubblica 23 dicembre 1974, n. 689.

4. Le disposizioni di cui ai commi 1 e 2 non si applicano agli enti ecclesiastici riconosciuti come persone giuridiche agli effetti civili ed alle associazioni sportive dilettantistiche Art. 73 Soggetti passivi 1. Sono soggetti all’imposta sul reddito delle società: a) le società per azioni e in accomandita per azioni, le società a responsabilità limitata, le società cooperative e le società di mutua assicurazione, nonché le società europee di cui al regolamento (CE) n. 2157/2001 e le società cooperative europee di cui al

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regolamento (CE) n. 1435/2003 residenti nel territorio dello Stato; b) gli enti pubblici e privati diversi dalle società, nonché i trust, residenti nel territorio dello Stato, che hanno per oggetto esclusivo o principale l’esercizio di attività commerciali; c) gli enti pubblici e privati diversi dalle società, nonché i trust, residenti nel territorio dello Stato, che non hanno per oggetto esclusivo o principale l’esercizio di attività commerciali; d) le società e gli enti di ogni tipo, compresi i trust, con o senza personalità giuridica, non residenti nel territorio dello Stato.

2.Tra gli enti diversi dalle società, di cui alle lettere b) e c) del comma 1, si comprendono, oltre alle persone giuridiche, le associazioni non riconosciute, i consorzi e le altre organizzazioni non appartenenti ad altri soggetti passivi, nei confronti delle quali il presupposto dell’imposta si verifica in modo unitario e autonomo.Tra le società e gli enti di cui alla lettera d) del comma 1 sono comprese anche le società e le associazioni indicate nell’articolo 5. Nei casi in cui i beneficiari del trust siano individuati, i redditi conseguiti dal trust sono imputati in ogni caso ai beneficiari in proporzione alla quota di partecipazione individuata nell’atto di costituzione del trust o in altri documenti successivi ovvero, in mancanza, in parti uguali.

3. Ai fini delle imposte sui redditi si considerano residenti le società e gli enti che per la maggior parte del periodo di imposta hanno la sede legale o la sede dell’amministrazione o l’oggetto principale nel territorio dello Stato. Si considerano altresì residenti nel territorio dello Stato, salvo prova contraria, i trust e gli istituti aventi analogo contenuto istituiti in Stati o territori diversi da quelli di cui al decreto del Ministro dell’economia e delle finanze emanato ai sensi dell’articolo 168-bis, in cui almeno uno dei disponenti ed almeno uno dei beneficiari del trust siano fiscalmente residenti nel territorio dello Stato. Si considerano, inoltre, residenti nel territorio dello Stato i trust istituiti in uno Stato diverso da quelli di cui al

decreto del Ministro dell’economia e delle finanze emanato ai sensi dell’articolo 168-bis, quando, successivamente alla loro costituzione, un soggetto residente nel territorio dello Stato effettui in favore del trust un’attribuzione che importi il trasferimento di proprietà di beni immobili o la costituzione o il trasferimento di diritti reali immobiliari, anche per quote, nonché vincoli di destinazione sugli stessi.

4. L’oggetto esclusivo o principale dell’ente residente è determinato in base alla legge, all’atto costitutivo o allo statuto, se esistenti in forma di atto pubblico o di scrittura privata autenticata o registrata. Per oggetto principale si intende l’attività essenziale per realizzare direttamente gli scopi primari indicati dalla legge, dall’atto costitutivo o dallo statuto.

5. In mancanza dell’atto costitutivo o dello statuto nelle predette forme, l’oggetto principale dell’ente residente è determinato in base all’attività effettivamente esercitata nel territorio dello Stato; tale disposizione si applica in ogni caso agli enti non residenti.

5-bis. Salvo prova contraria, si considera esistente nel territorio dello Stato la sede dell’amministrazione di società ed enti, che detengono partecipazioni di controllo, ai sensi dell’articolo 2359, primo comma, del codice civile, nei soggetti di cui alle lettere a) e b) del comma 1, se, in alternativa: a) sono controllati, anche indirettamente, ai sensi dell’articolo 2359, primo comma, del codice civile, da soggetti residenti nel territorio dello Stato; b) sono amministrati da un consiglio di amministrazione, o altro organo equivalente di gestione, composto in prevalenza di consiglieri residenti nel territorio dello Stato.

5-ter. Ai fini della verifica della sussistenza del controllo di cui al comma 5-bis, rileva la situazione esistente alla data di chiusura dell’esercizio o periodo di gestione del soggetto estero controllato. Ai medesimi fini, per le persone fisiche si tiene conto anche dei voti spettanti ai familiari di cui all’articolo 5, comma 5

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LA FIACCOLA OLIMPICA VA IN AUTOBUS La fiaccola Olimpica è arrivata in autobus allo stadio Charlety di Parigi: le ultime staffette sono state infatti annullate per motivi di sicurezza al termine di una giornata convulsa segnata da forti contestazioni e scontri tra manifestanti pro Tibet e forze dell’ordine. Il percorso a piedi dei tedofori è stato sospeso più volte durante una giornata segnata da continui assalti alla fiaccola. Le stesse autorità di Parigi hanno deciso di spegnerla due volte per poterla trasportare in pullman.

Tremila agenti e 200 poliziotti in assetto antisommossa non sono bastati a contenere l’impeto dei manifestanti che avevano annunciato azioni eclatanti. (da www.la7.it)

DETRAZIONE IRPEF AGLI ABBONATI

DONNA AL VOLANTE AL GIGLIO Anche all’Isola del Giglio, per la prima volta, una donna alla conduzione di autobus: il fatto ha fatto clamore ed è finito sul giornale locale con tanto di auguri dalla redazione alla nuova autista. La ragazza, di 22 anni, anche se fiorentina “è un’amante dell’isola del Giglio sin da piccola da quando scoprì la nostra isola con i suoi genitori ed aveva solo pochi mesi - come scrive “giglio news”-.

Innamorata del nostro scoglio adesso, da grande, ha deciso di venirci a vivere anche d’inverno. Ha iniziato il suo lavo-

“OGGI SPOSI”SUL PULLMAN PER SAN ROCCO

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are che stia già diventando una moda: bus e navette per portare gli ospiti ai pranzi nuziali. Ma fa notizia che ad arrivare in chiesa a bordo di un pullman bardato a festa sia anche lo sposo. E’ successo in provincia di Cuneo: lo sposo è arrivato puntuale in pullman con parenti e amici davanti alla chiesa di San Rocco Castagnaretta. E terminato il matrimonio di nuovo in pullman, per raggiungere il ristorante per il banchetto.

Lo sposo è noto nella zona, perché è il proprietario della ditta “Alpigel” che fabbrica ghiaccioli: ha scelto il pullman come mezzo di trasporto

per concedere a tutti di bere a volontà, senza il timore di incappare in un controllo del tasso alcolemico che costa multe e punti dalla patente. Insomma, un viaggia tutti insieme, intonando cori in allegria. Nella zona, comunque, si sono già segnalati altri utilizzi di pullman per feste: da Tetti di Dronero ne è partito uno per un addio al celibato in Langa, e a Carnevale, sempre a Dronero, una festosa comitiva è arrivata in pulmino, perché sapeva già di “tirar tardi” e di non sottrarsi agli alcolici. (da www.cuneocronaca.it)

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Al via la detrazione Irpef per gli abbonamenti a treni, autobus e metropolitane varata con l´ultima Finanziaria. Pari al 19 per cento dei costi sostenuti per gli abbonamenti ai servizi pubblici può arrivare al tetto massimo di 250 euro (per il contribuente e i familiari a carico). Ecco le regole, messe a punto dall´Agenzia delle Entrate, da seguire per usufruire dell´agevolazione: i titoli di viaggio devono implicare un uso non episodico del mezzo pubblico, consentendo di effettuare un numero illimitato di spostamenti, per più giorni, su un determinato percorso o sull´intera rete, in un periodo di tempo specificato. Sono quindi esclusi i titoli di trasporto che hanno una durata oraria, anche se superiore a quella giornaliera, come ad esempio i biglietti a tempo che scadono dopo 72 ore dalla convalida e le carte turistiche integrate che includono altri servizi oltre a quelli di trasporto, come l´ingresso a musei o spettacoli. E´ possibile detrarre le tessere acquistate nel 2008, fino a un massimo di 47,50 euro, anche nel caso in cui i titoli di viaggio scadono nel 2009

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ro lo scorso 21 marzo donando un pizzico di necessaria femminilità ad un ambiente che, sull’isola, è stato sempre un dominio maschile”. (da www.giglionews.it)

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LA MODA DELLO SKOOLIES BUS DAL COLORE D’INFANZIA In America i vecchi scuola-bus giallo oro, dimessi per anzianità, vanno a ruba tra i giovani che li trasformano in dimore nomadi.

eee olamente in America ne circolano 440mila, e 25 milioni di scolari li utilizzano ogni anno per andare e venire dai college: sono gli intramontabili autobus del servizio pubblico, icone zeppe di ricordi, la silhouette invadente, dalla linea squadrata, colorati di un giallo caldo, solare, con le scritte nere sulle fiancate. Ma soprattutto gli school bus americani si sono trasformati in simboli, resi famosi in tutto il mondo da decine di film e serie televisive, e persino di cartoons: anche i “Simpson” lo usano per andare a scuola.

Gli “skoolies” sono oggetti cult: i giovani li acquistano dai municipi quando cominciano a perdere colpi e vengono svenduti. Ci sono agenzie specializzate in aste pubbliche, dove gli affari, se si è dotati di buone nozioni di meccanica, sono relativamente frequenti. Il prezzo dell’usato varia da un minimo di mille a un massimo di tremila dollari, ma si rischia di spenderne il triplo per rimetterli in marcia. Una volta acquistati, li trasformano in una dimora nomade, poi fanno cambusa e partono all’avventura.

Nel lontano 1939, quando venne presentato ufficialmente il primo modello, l’intero sistema di trasporto scolare americano li adottò subito: l’idea di un mezzo sicuro, pratico e maneggevole non lasciò spazio alcuno a criteri este-

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tici: persino la scelta di quel colore, che parrebbe una concessione alla vanità, fu dovuta alla maggiore visibilità passiva nella nebbia delle fredde mattine che caratterizzano i panorami del Nord.

Nulla di sofisticato, abitacolo compreso: l’aria condizionata è un accessorio introdotto solo recentemente. Gli

PREZZO [È ILSTRACCIATO COSTA CARO RIMETTERLI SU STRADA

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school-bus possono trasportare, a seconda della grandezza e del modello, da 59 a 90 passeggeri. I sedili, lunghi poco meno di ottanta centimetri, permettono di accomodare uno o due alunni per ognuno di essi.

La sicurezza del mezzo viene garantita dalla sua struttura, costituita da pannelli di metallo longitudinali, affiancati e di uguale misura, che poggiano su longhe-

roni ad alta resistenza. Il sistema, conosciuto come “rete salvavita”, permette di alleggerire il peso del veicolo, garantendone allo stesso tempo la tenuta in caso di collisione violenta.

Nel 2002, il Comitato Nazionale dei Trasporti degli Stati Uniti ha dichiarato gli school-bus la forma più sicura per andare a scuola, quindici volte più di chi utilizza un mezzo privato, una bicicletta o vi si rechi a piedi.

Sicuri, quindi, anche da fermi, quando la preziosa “merce” che trasportano viene fatta scendere o salire: sin dalla metà degli anni Quaranta, gli schoolbus americani sono dotati di un dispositivo di sicurezza, un cartello con la scritta “stop” sorretto da un braccio meccanico installato nella parte posteriore sinistra del mezzo, che ricorda agli automobilisti che seguono di non effettuare il sorpasso in prossimità di una fermata.

Nel corso dei decenni il pensionamento inevitabile dei modelli più antichi è stato un investimento a costo quasi nullo per la Chiesa americana, che ha potuto utilizzarli per il trasporto di fedeli nelle sue diverse catechesi sparse nel continente.

In epoca più recente, gli school-bus hanno preso altre strade, più o meno lontane: Carabi, America Latina, Africa.

A Cuba, nonostante l’embargo imposto all’Isola di Fidèl dalla Casa Bianca, migliaia di bambini in divisa cachi, simbolo del successo socialista nell’Istruzione, ogni giorno viaggiano, salgono e scendono dalle gialle icone americane. E’ un mercato parallelo: glieli vende il Canada. (da un articolo di Sebastiano Casella, www.agoramagazine.it)

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[a cura di RobertaProietti]

SEMAFORO SEMPRE VERDE PER TRAM E BUS A BRUXELLES

LOW EMISSION ZONE IN EUROPA: LE NOVITÀ ON LINE

Tutte le informazioni sulle low emnission zones in Europa sono finalmente disponibili on line cliccando sul sito www.lowemissionzones.eu.

Il nuovo sito, regolarmente aggiornato, è attualmente in inglese e fornisce informazioni relative ad oltre 70 città, in otto paesi diversi d’Europa, dove si stanno preparando, o sono già in fase di sperimentazione, le cosiddette “low emission zones”, ovvero le zone a bassa emissione.

Il sito prende in considerazione città quali Londra, dove la LEZ è entrata in vigore il 1° febbraio di quest’anno, ma anche Berlino (dal 1° gennaio 2008), Amsterdam, Rotterdam ed Utrecht nei Paesi Bassi, e fornisce anche altre informazioni sulle cosiddette “unweltzone”, ovvero le zone ambientali protette, introdotte in Germania a Berlino, Colonia ed Hannover e tutte le novità su zone similari quali le “Milieuzones” nei Paesi Bassi, la Lavutslippsoone in Norvegia, la Miljozone in Danimarca e la Miljözon in Svezia.

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RIVOLUZIONE VERDE A RICHMOND

La Transport for London e il Richmond Council hanno messo a punto un ambizioso programma volto ad incoraggiare i residenti a limitare l’uso della vettura privata, a vantaggio dei trasporti pubblici, della bicicletta o semplicemente degli spostamenti a piedi. Lo Smarter Travel Richmond programme prevede un investimento di 5 milioni di sterline ed il coinvolgimento di datori di lavoro, scuole, residenti per tentare di incoraggiare i cittadini a tagliare le emissioni di Co2 e il traffico, offrendo all’ambiente un contributo concreto.

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La società di gestione del trasporto pubblico della capitale belga, Stib,ha annunciato che per la fine del 2008 saranno messi in circolazione i primi tram e bus che non avranno più il rosso al semaforo.

L’innovativo sistema, allo studio da qualche tempo, consentirà di ridurre l’inquinamento, aumentare la velocità del trasporto ed il numero delle corse senza mettere su strada nuovi mezzi. I veicoli saranno dotati di un trasmettitore in grado di dialogare con i semafori per segnalare l’arrivo del mezzo e far dunque scattare il verde, o prolungarlo di qualche istante. Secondo le autorità, a regime, saranno dotati del nuovo sistema 533 bus e 423 tram. Ovviamente, anche i semafori dovranno essere adeguati al nuovo sistema. La prima tappa dell’operazione riguarderà 146 semafori, ma ad opera completata i semafori “sempreverdi” saranno 300.

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A LUBIANA NUOVO “CENTRO PASSEGGERI”

Le Ferrovie Slovene hanno venduto quasi tutta la propria percentuale (20,4 p.c.) del progetto per la costruzione di una nuova stazione centrale per autobus e treni a Lubiana.

L´acquirente è la compagnia di costruzioni ungherese Trigranit. Le Ferrovie Slovene riterranno il 3 per cento del progetto, mentre il ricavato della vendita delle azioni sarà utilizzato per gli investimenti nel 2008 e 2009. La maggior parte del finanziamento sarà usato per costruire una stazione a Lubiana.

Il nuovo centro passeggeri, chiamato Emonika City Center, comprenderà una stazione per gli autobus, una stazione per la metropolitana e un accesso migliorato alle piattaforme passeggeri. La costruzione probabilmente non inizierà quest´anno, perché sono ancora necessari i permessi di costruzione a causa dei cambiamenti del piano zonale e perché non sono stati ancora fatti gli studi di fattibilità ambientale. (da www.reporter.gr)

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E U RO PA I R U B R I C A

DIRETTIVA SULLA TASSAZIONE DELL’ENERGIA: PROPOSTA DELLA COMMISSIONE

La Commissione europea vorrebbe modificare la direttiva sulla tassazione energetica, aumentando, a decorrere dal 2012, i livelli minimi di tassazione del gasolio fino a quelli fissati per la benzina senza piombo. Il differenziale delle accise applicate ai carburanti può portare al cosiddetto “turismo del pieno”, provocando enormi costi ambientali, sottraendo gettito fiscale agli Stati membri con aliquote più alte e, soprattutto, distorcendo la concorrenza nel mercato dell’autotrasporto.

Secondo l’attuale direttiva, i livelli minimi di accisa per il gasolio sono pari a 302 euro/1000 litri al 1° gennaio 2004 e 330 euro/1000 litri al 1° gennaio 2010, mentre per la benzina senza piombo è pari a 359 euro/1000 litri.

Il Parlamento europeo ha accolto con favore la proposta di aumentare le accise minime sul gasolio fino al livello di quelle imposte alla benzina senza piombo, ma ha chiesto che l’adeguamento avvenga tre anni più tardi e in modo progressivo. La proposta della Commissione prevede la possibilità per gli Stati membri di continuare a distinguere tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente, purchè siano rispettati i livelli minimi comunitari e l’aliquota per il gasolio commerciale non sia inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1° gennaio 2003. Il Parlamento, invece, opponendosi a questa condizione, ha chiesto che la definizione di “uso commerciale” riguardi i trasporti di merci su strada realizzati da veicoli aventi un peso totale a pieno carico autorizzato non inferiore a 3,5 tonnellate, contro le attuali 7,5, confermate dalla proposta della Commissione.

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WI-FI GRATIS SUI BUS DI SAN FRANCISCO

L’amministrazione della città statunitense sta per lanciare i Connected Bus, i primi servizi pubblici con connessione Wi-Fi gratuita. Le leggi restrittive sull’uso delle radiofrequenze in Italia non ha mai permesso una diffusione capillare degli hotspot Wi-Fi così come avviene all’estero, come nella vicina Francia e la Germania o i ben più lontani Stati Uniti d’America. Mentre da noi si dibatte sulla possibilità di lanciare entro breve il WiMax, una versione potenziata e a lungo raggio del Wi-Fi, a San Francisco l’amministrazione locale ha ben pensato di offrire un servizio gratuito ai frequentatori delle proprie linee di trasporto pubblico su gomma portando sugli autobus di linea servizi legati alla navigazione in Internet. Arriveranno ben presto i Connected Bus, realizzati da una collaborazione tra Cisco e il Municipio di San Francisco, che prevede la possibilità di utilizzare gratuitamente una connessione Wi-Fi all’interno del mezzo pubblico per navigare in Internet dal proprio computer o palmare, offrendo inoltre servizi aggiuntivi come la possibilità di consultare mappe per i turisti e guide sui punti di interesse della città.

Se sprovvisti di un dispositivo portatile all’interno di questi Connected Bus sarà possibile trovare degli schermi touchscreen interattivi che permetteranno di utilizzare questi servizi.

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BUS ANTI KAMIKAZE A GERUSALEMME

Israele sta testando quattro autobus anti kamikaze, ovvero mezzi blindati per proteggere i passeggeri dagli attentati. Due nuovi autobus hanno finestre e porte resistenti alle bombe e dotati di un tornello che consente all’autista di ispezionare i passeggeri che salgono a bordo. I mezzi sono attrezzati anche per guidare tra la folla in caso di emergenza.

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SENTENZAI R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

ALLE SCADENZE “PERENTORIE” NON SI SFUGGE

olto spesso non si comprende il valore di quel “termine perentorio” che viene fissato dall’Amministrazione pubblica per alcuni adempimenti, specie di carattere contributivo e/o fiscale. Un termine viene detto perentorio se un dato atto o una data attività deve essere compiuta entro il lasso temporale di scadenza del medesimo.

Se il termine non viene rispettato, l’atto o l’attività, pur se eventualmente compiuta, risulta inutile, nel senso che non viene considerata utile ai fini di certi effetti favorevoli, con conseguente applicazione di sanzioni e produzione di effetti sfavorevoli. Un termine viene detto, invece, ordinatorio, se, all’inosservanza del medesimo, non sono previste sanzioni o effetti sfavorevoli.

Diversamente dal termine perentorio, la funzione del termine ordinatorio è quella di “ordinare” l’attività amministrativa, indirizzandola verso determinate procedure ed esiti; per cui, il non rispetto non comporta il verificarsi di decadenze e l’applicazione di sanzioni.

Viceversa, la funzione del termine perentorio è quella di obbligare, in termini assoluti, il compimento di una data attività entro un determinato lasso temporale, al fine di fornire tempestività e certezza temporale all’attività medesima.

A fondamento del termine perentorio, vi è un giudizio di valore, nel senso che la previsione di un termine di tal genere esprime l’importanza che il legislatore conferisce al tempestivo compimento di quella data attività. Normalmente, il termine ha carattere perentorio, qualora la legge o lo stesso atto prevedano una decadenza, mentre ha carattere ordinatorio in tutti gli altri casi. Il problema sorge quando la legge nulla dice in merito a tale scadenza: quando non è espressa la natura del termine, è perentorio se sono previste sanzioni decadenziali.Tale principio interpretativo è ormai consolidato in giurisprudenza.

Il Consiglio di Stato è, infatti, costante nell’evidenziare l’importanza che la ricerca interpretativa, diretta ad indagare la

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natura del termine, investa pure gli scopi perseguitti dalla legge, i quali possono fornire preziosi e decisivi ragguagli al riguardo. Per attribuire il carattere perentorio ad un termine fissato dal legislatore, non è necessario rinvenire un’esplicita previsione al riguardo, potendosi attribuire tale carattere anche in considerazione degli scopi perseguiti dalla legge.

Ad esempio, in alcuni casi lo specifico scopo della legge è di poter conferire certezza ai dati forniti alla Amministrazione che, sulla base degli stessi, dovrà procedere a coperture finanziarie. L’interprete, quindi, nel silenzio della legge, deve indagare circa la sussistenza di almeno uno dei seguenti profili: la previsione di una sanzione o di una decadenza; la connessione della perentorietà a “concrete ragioni di carattere organizzativo della P.A.”; la desumibilità della perentorietà dalle conseguenze previste dalla legge; gli scopi perseguiti dalla legge.

Questi sono i parametri ermeneutici, di cui la dottrina e la giurisprudenza hanno fatto uso per individuare la natura di determinati termini, che l’interprete deve utilizzare e dai quali non deve discostarsi. Riassumendoli, si portano in dettaglio i principi dettati in materia dalla Suprema Corte e dalla Corte Costituzionale: 1) ogni termine nasce per sua natura perentorio e quindi stabilito a pena di decadenza, così come deve ritenersi per ogni termine previsto dalla legge per la presentazione di domanda al fine di accedere a una situazione di vantaggi; 2) il carattere perentorio di un termine non deve necessariamente risultare dalla norma; 3) l’unica differenza tra termine ordinatorio e perentorio consiste semplicemente nel fatto che il primo può essere prorogato prima della scadenza (per il disposto dell’articolo 154 c.p.c.). In mancanza di una proroga, il suo inutile decorso produce gli stessi effetti preclusivi di un termine perentorio; 4) un termine apposto per la tutela di un interesse pubblico (per esempio, la certezza per le finanze pubbliche degli importi da rimborsare) è necessariamente perentorio in relazione allo scopo che persegue e alle conseguenze che derivano dalla sua rigorosa osservanza.

TERMINI [INDEROGABILI CHE NON AMMETTONO RITARDO

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I REGIONI

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AOSTA:

PERUGIA:

BUS DI NOTTE? CHIAMA “ALLÔ NUIT”

MEGA-ADESIVI PER FAVORIRE LE MANOVRE

n servizio innovativo di tipo flessibile, integrativo dei normali servizi di linea, che sarà operativo dalle ore 20 alle ore 6, dal lunedì alla domenica, per garantire la copertura del trasporto pubblico in orari nei quali risulta finora del tutto mancante: è questo “Allô Nuit”, il nuovo servizio di trasporto pubblico locale, serale e notturno a chiamata per Aosta e per i centri della cintura cittadina.

L’accesso ad “Allô Nuit” sarà possibile per chiunque effettuerà una chiamata telefonica al numero verde della SVAP. I mezzi utilizzati per tale servizio saranno dotati di un sistema di bordo GPS al fine di consentire il monitoraggio dei percorsi compiuti, gli orari di servizio e i territori servi

er favore, fatti più in là”: è questa l’idea da cui sono partiti a Perugia per migliorare il servizio pubblico. Cioè invitare (gentilmente) gli automobilisti a non ostacolare il rientro in carreggiata dei bus, dopo la fermata. E per farlo, niente di meglio che un mega-adesivo dietro al bus. Così sul retro di tutti gli autobus dei servizi urbani dell’Azienda Perugina della Mobilità a Perugia, Assisi, Città di Castello, Gualdo Tadino Gubbio e Todi sono comparsi i messaggi che invitano gli automobilisti ad “agevolare la manovra” di rientro in carreggiata dalle piazzole di fermata perché questo “migliora il servizio pubblico”: l’iniziativa di sensibilizzazione, già sperimentata in altre città europee, che fa parte di un progetto più ampio, teso a migliorare il servizio di trasporto pubblico locale, attraverso il semplice rispetto di alcune regole basilari di “educazione stradale”.

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VENTIMIGLIA: UN PULLMAN PER LA CULTURA Ventimiglia decolla il progetto per rilanciare e far conoscere i tesori del Ponente attraverso visite guidate settimanali in pullman. Un viaggio all’insegna della cultura che toccherà i Balzi Rossi, il Forte dell’Annunziata, il borgo medievale, i giardini Hanbury, le ville barocche e rinascimentali della Piana di Latte e gli scavi archeologici di Nervia.

La città possiede un ingente patrimonio storico, artistico e naturalistico dislocato su tutto il territorio: per agevolare turisti e residenti che hanno intenzione di approfondire la conoscenza dei principali siti storici, paesaggistici e artistici della nostra città verrà messo loro disposizione un pullman e una guida che illustrerà nel dettaglio la storia e l’identità dei luoghi. Le visite si terranno, su prenotazione, il mercoledì pomeriggio e avranno durata di tre ore. Ecco le “tappe”: “Ventimiglia medievale e barocca”, “Ventimiglia romana” e Museo “Girolamo Rossi”, “La Preistoria in Liguria”, “I Giardini Botanici Hanbury”, “Le ville di Latte”

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MODENA: CON PRONTOBUS AUMENTANO I PASSEGGERI ilancio del servizio Prontobus a Modena e Provincia: 404.200 i chilometri percorsi nel 2007, il 60% in più rispetto al 2005 (allora erano 251.800).

Negli ultimi due anni è stato esteso il servizio di Prontobus e sono cresciuti i passeggeri nell’intero bacino modenese: più 79% nel 2007 rispetto al 2005. Il boom è a Pavullo (con 18.170 viaggiatori), ma sono stati registrati incrementi nel numero di utenti anche per i servizi a chiamata di Modena, Carpi, Castelfranco, Mirandola, Fiorano, da poco modificato e Serramazzoni, ultimo nato in ordine di tempo. Il Servizio a Chiamata è effettuato con mezzi ecologici, a metano, poco ingombranti; buono anche il risultato economico (Prontobus chiude il suo bilancio in pareggio, recuperando per intero i costi di gestione e attivazione).

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SASSARI: ARRIVA A GIUGNO IL PIANO DEL TPL ette auto ogni dieci abitanti. Una realtà fortemente sbilanciata verso i mezzi a motore scelti dal 79,9% della popolazione, contro soltanto il 6,4% che sceglie il mezzo pubblico. Di fronte a questi dati la provincia di Sassari ha deciso di correre ai ripari e di approntare, entro giugno, un nuovo piano del trasporto pubblico locale. E’ stata messa al lavoro una vera task force, che deve ridisegnare i percorsi cittadini e i collegamenti con la provincia. Le parole d’ordine sono: collegamenti adeguati e grande rispetto per l’ambiente. I quattro “pilastri” del piani, infatti, sono equità territoriale, parità d’accesso alle risorse, reintegrazione delle aree marginali e sostenibilità ambientale.

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I I I R E G I O N I P ROV I N C E C O M U N I I

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BOLZANO:

SARDEGNA:

VIA LIBERA AI SERVIZI TRANSFRONTALIERI

ARIA NUOVA CON 354 BUS

l Ministero dei Trasporti ha attribuito alla Provincia di Bolzano la competenza per istituire servizi di trasporto automobilistico con Austria e Svizzera.

L’Alto Adige è la prima realtà locale cui il Governo attribuisce tale competenza transfrontaliera: il servizio deve avere partenza e destinazione in località poste all’interno di cinque aree territoriali transfrontaliere entro una distanza in linea aerea di 40 chilometri. “Con il collega tirolese Anton Steixner sono costantemente in contatto per perfezionare i collegamenti verso Innsbruck e Lienz – ha spiegato Thomas Widmann, assessore alla mobilità della provincia -. Una delle misure realizzate con la Svizzera riguarda invece il cosiddetto “Postbus” che collega Malles a Zernez e che finora ha riscontrato grande successo”.

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BOLZANO: UNO STUDIO PER IL TRAM D’OLTRADIGE sindaci di Bolzano, Caldano e Appiano hanno commissionato uno studio di fattibilità, già consegnato al presidente della Provincia, per la realizzazione di una linea di tram che colleghi il capoluogo all’Oltradige. Il costo del progetto è stimato tra i 200 e i 300 milioni di euro, ma – secondo la Provincia - vanno valutati anche la redditività dell’investimento e i futuri costi di esercizio. Una volta completate le verifiche tecniche da parte dei tecnici provinciali, compresa una simulazione, verrà deciso il destino del progetto e l’eventuale inserimento nel piano regionale della mobilità.

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a Regione Sardegna sta trasformando radicalmente il sistema del trasporto pubblico locale nell’isola: di recente è stata aggiudicata la gara, da 50 milioni di euro, che consente l’acquisto di 245 autobus di varie tipologie; ora con altri due bandi, viene rivisto il sistema su ferro (l’uno, da 100 milioni di euro, riguarda i metrotreni Cagliari-Isili-Senorbi’,Tortoli’-Lanusei e Sorso-Alghero; l’altro, da 50 milioni, i treni pendolari Cagliari-Sassari e OlbiaCagliari).

L’Arst, dopo aver acquistato 109 mezzi nel corso del 2007 (con i finanziamenti della Regione), ha appena acquistato 210 autobus da 12 metri, quindici da 18 metri e venti tra gli 8 e i 10 metri.

Tutti di standard Euro 5, che sarà obbligatorio soltanto dal 2009: “Anticipiamo i tempi – ha dichiarato il presidente della Regione, Soru - per abbattere i livelli di inquinamento atmosferico”.

Con l’acquisto dei 354 autobus, in Sardegna saranno emesse 417 tonnellate in meno di ossidi d’azoto e 11,6 tonnellate in meno di polveri sottili. Un passaggio fondamentale, se si pensa che il vecchio parco mezzi era di standard Euro 0 o Euro 1. Il piano di consegna avverra’ tra giugno e dicembre 2008.

Nei prossimi mesi saranno rese piu’ funzionali le piu’ importanti stazioni dell’Arst, oltre alla segnaletica e alle pensiline. Dopo la firma del Dpr da parte del Presidente della Repubblica, in questi giorni si sta compiendo la prima fase del trasferimento di Fds e Fms all’Arst. Nei prossimi giorni, le Ferrovie della Sardegna confluiranno nella Arst Gestione Fds Srl. Le Fms, gia’ nei prossimi giorni, saranno gestite direttamente dall’Arst insieme al suo parco di 130 mezzi e ai 250 dipendenti. Il settore del trasporto su gomma passerà nel giro di pochi mesi interamente all’Arst. (www.adnkronos.it)

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BOLOGNA: TELECAMERE E TORNELLI SUGLI AUTOBUS ornelli sui bus, telecamere a bordo, telecontrollo, gli autobus di Bologna si stanno blindando contro ogni tipo di infrazione. La guerra agli scrocconi è dichiarata, grazie a un prototipo di tornello posto direttamente sul bus che permette solo a chi timbra il biglietto o inserisce una moneta da 1 euro di salire a bordo, e solo a chi è dentro di utilizzare la porta centrale per la discesa, spingendo due piccole maniglie «antipanico».

Per ragioni di sicurezza, i tornelli girano invece liberamente nel senso contrario, per permettere di scendere dall´autobus velocemente in caso di incidente. Problema per ora irrisolto quello dell’allungamento dei tempi per salire sul bus e delle difficoltà per far salire un disabile (o una carrozzina): il conducente dovrà fermare la vettura e estrarre a mano il predellino. (www.repubblica.it)

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I REGIONI

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TRENTO:

MAGENTA:

IL TRAFFICO VIAGGIA VIA SMS

PRIMA CITTÀ IN EUROPA CON 4 BUS A BIOETANOLO

opo “Sms meteo”, ora in Trentino arriva anche “Sms traffico”, che fornirà agli utenti informazioni sullo stato del traffico, code, cantieri, incidenti, deviazioni e quant’altro è utile a chi viaggia in auto sulle strade della regione. Per ricevere direttamente sul proprio cellulare le informazioni aggiornate sulla viabilità occorre inviare un breve testo (“traffico on”) al numero 482344 (il costo dipende dal piano tariffario dell’utente). I messaggi di risposta sono aggiornati 365 giorni all’anno su traffico, incidenti o code.

Nel caso di particolari situazioni di congestionamento e nel caso di incidenti verrà inviato automaticamente un messaggio agli iscritti.

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LUCCA: NUOVO PIANO MOBILITA’ PER LA PIANA ove firmatari per il nuovo accordo sulla mobilità della Piana di Lucca: il documento d’intesa per il miglioramento infrastrutturale, siglato dai sindaci di Lucca, Capannoni, Altopascio, Porcari, Villa Basilica, Montecarlo, dalla Camera di Commercio di Lucca e dalle associazioni di categoria, ridisegna l’assetto della mobilità complessiva. Quelle indicate nel Piano sono le priorità elaborate grazie a un approfondito studio sui flussi di traffico, elaborato dalla Provincia, che perseguono l’obiettivo di un’idea di sviluppo sostenibile compatibile con gli interventi che si rendono necessari per colmare l’attuale gap infrastrutturale. Le linee di intervento che prevedono recupero e riordino della viabilità esistente, così come nuove arterie, in particolare gli assi nord-sud est–ovest, il potenziamento del servizio ferroviario, l’integrazione del trasporto pubblico privato gommarotaia, il nuovo scalo merci.

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FORLI’ CESENA: UN GIORNALE PER CHI VIAGGIA obilità e Dintorni” è il nuovo periodico che si propone di promuovere l’utilizzo del trasporto pubblico a Forlì-Cesena. Dopo il “lancio” iniziale e gratuito in ventottomila copie distribuite in edicola, il giornale verrà spedito per posta con cadenza bimestrale a diecimila abbonati ATR e rappresentanti istituzionali. “L’obiettivo di questo progetto – spiega il direttore di ATR, Giulio Guerrini – è quello di porre il trasporto pubblico, e la mobilità più in generale, al centro dell’attenzione. Non solo di chi utilizza i mezzi pubblici, ma di tutti coloro che si occupano quotidianamente dell’esigenza vitale di muoversi in città sempre più trafficate”. “Mobilità e Dintorni” è scaricabile dal sito www.atr.fc.it.

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re nuovi autobus a bioetanolo arricchiscono la flotta dell’azienda di trasporti di Magenta:i nuovi mezzi presentano caratteristiche tecnologiche ulteriormente avanzate, rispetto a quelli di questo tipo già in circolazione da qualche tempo (Magenta è stata la prima città italiana, dopo La Spezia, ad utilizzare – già dallo scorso autunno – il primo autobus a bioetanolo).

Si tratta di autobus di tipo Euro 5 EEV grazie ai quali Magenta stabilisce un ulteriore primato. E’ infatti la prima città europea ad avere già in dotazione una flotta di questo tipo con autobus Euro 5: neppure le città svedesi, le prime a sperimentare mezzi alimentati a bioetanolo, hanno ancora in circolazione autobus così avanzati.

Il bioetanolo può essere ottenuto attraverso un processo di fermentazione degli zuccheri ricavati da qualunque materia prima vegetale che contenga, o possa essere trasformata, in zuccheri come l’amido o la cellulosa (la Svezia sta appunto sviluppando proprio processi di estrazione di etanolo dalla cellulosa). (www.cronaqui.it)

ROMA: UNA PUBBLICITA’ TUTTA “VERDE” asciamo un posto migliore a chi verrà” è lo slogan della campagna di comunicazione che Atac ha lanciato in occasione del terzo anniversario del protocollo di Kyoto. L’immagine è quella di una panchina realizzata con i tipici sedili dell’autobus vuoti, senza persone, in un parco verde e rigoglioso. La campagna ricorda che utilizzare l’autobus vuol dire ridurre le emissioni di co2 e quindi offrire un personale contributo al rispetto dell’ambiente attraverso una scelta semplice e quotidiana. Questa pubblicità risponde all’obiettivo di Atac di incentivare la mobilità sostenibile per salvaguardare la vivibilità cittadina anche a beneficio delle generazioni future. (da www.pubblicitaitalia.it)

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I I I R E G I O N I P ROV I N C E C O M U N I I

NAPOLI: L’IMMONDIZIA “CACCIA” I TURISTI ulla cartina geografica i 180 chilometri che separano Napoli da Roma sono poco più di un centimetro.

Un niente per gli americani abituati alle grandi distanze, poco anche per tedeschi, inglesi e francesi. Così, per toponomastica percezione, le montagne di spazzatura partenopee finiscono per fare ombra anche alla capitale, e più su fino a Firenze, svuotando ovunque alberghi e spezzando le gambe al turismo. Alcuni tour operator hanno aggirato l’ostacolo: fanno dormire gli stranieri a Firenze, li portano in giornata a Roma, con il pullman. “Il 2007 si è chiuso con meno 30 per cento e prevediamo un 2008 ancora più nero” lamenta Mario Pagliari dell’hotel San Francesco al Monte di Napoli: “Prima il calo turistico era causato dalla camorra, poi dalla microcriminalità, adesso dalla spazzatura”. Non basta farne una città low cost, né inventarsi iniziative come «Easy Napoli»: sconti per musei, mezzi di trasporto e facilitazioni varie dal 15 marzo a fine luglio. Né funziona la furbata di tenere puliti il centro e le strade di collegamento dall’aeroporto all’imbarcadero. A gennaio e febbraio molti convegni sono stati annullati. (da www.panorama.it)

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SIENA: LA TV SALE SUGLI AUTOBUS i chiama Moby, il network di videoinformazione che porta la tv anche a bordo degli autobus urbani di Siena.

La sperimentazione di Moby interesserà in questa prima fase 30 autobus urbani del parco mezzi di Siena Mobilità. Dopo il successo ottenuto a Roma, Firenze, Bari e Padova, il servizio sbarca quindi anche a Siena per offrire al passeggero degli autobus una programmazione dedicata, che trasmette informazioni e servizi utili utilizzando due schermi di 17 pollici installati a bordo dei mezzi urbani e costantemente aggiornati via GPRS. Il progetto

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prevede la divisione dello schermo in due parti: nella prima sono visualizzate informazioni in tempo reale “per viaggiare informati”, ovvero il percoso, le fermate successive, i punti di interesse della zona e le coincidenze. Nella seconda parte ci sono invece news e informazioni istituzionali.

BARI: PERCORSI DI LUCE PER NON VEDENTI errà ampliato il programma - deciso dalla Regione Puglia insieme a Lions Club, ferrovie e numerosi altri soggetti locali – che prevede l’installazione di una serie di piastrelle e mattoni tattili (i LOGES) destinate a percorsi per non vedenti, alle uscite, nei sottopassaggi e lungo i marciapiedi delle stazioni centrali di Bari, che si raccorderanno con il percorso nel centro di Bari.

Saranno infatti circa 6 chilometri e mezzo quelli serviti dai mattoni tattili, che segnaleranno incroci, deviazioni, semafori, passi carrabili e ostacoli, per permettere la migliore mobilità in città ai non vedenti.

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AMALFI: NUOVI LIMITI AL TRAFFICO PER L’ESTATE ’Anas ha diramato l’ordinanza che regolamenta la circolazione sulla costiera amalfitana, da marzo a novembre, da Positano a Vietri sul Mare. In particolare è vietato il transito in entrambi i sensi di marcia degli autobus turistici superiori a m.4,00 di altezza e a m. 12,00 di lunghezza, nonché in entrambi i sensi di marcia - degli autobus turistici indipendentemente dalle loro dimensioni, nei giorni di Pasqua, Pasquetta, 25 aprile, primo maggio, 2 giugno e Ferragosto, a meno di particolari deroghe in uscita. E’ inoltre obbligatorio il senso unico di marcia in direzione Positano/Vietri sul Mare (dalle 7,30 alle ore 24) per tutti gli autobus. Da questi divieti ed obblighi sono esclusi gli autobus in servizio pubblico di linea e gli autobus turistici di lunghezza non superiore a m. 10,35.

Ancora: gli autocarri ed autobus di linea o turistici, nel transitare lungo la Statale nelle ore e nei sensi di marcia consentiti, devono obbligatoriamente distanziarsi tra loro di almeno 50 metri.

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TIVOLI: E’ POLEMICA SU VIABILITA’ E TURISMO polemica a Tivoli per la tassa imposta ai pullman per la sosta in centro, di 25 euro, senza che siano garantiti adeguati servizi ai turisti: il miglioramento della viabilità e l’offerta integrata di servizi al turismo, è diventata tema di campagna elettorale per la cittadina alle porte di Roma dove, oltre alla bellissima villa di Adriano, ci sono siti considerati dall’Unesco patrimonio dell’Umanità.

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informazione pubblicitaria

Stoneridge Electronics La Stoneridge Electronics Ltd e’ uno dei fornitori leader mondiali, tra le più importanti case di autoveicoli nella produzione e installazione di Tachigrafi, Sistemi telematici, centri di distribuzione di energia, strumentazioni, sistemi multifunzione, unità di controllo elettroniche e soluzioni post vendita per le flotte del trasporto su gomma dal 1974. La nostra più che trentennale esperienza, nella produzione di tachigrafi analogici e digitali ci permette di garantire prodotti di alta qualità e sicurezza, secondo le normative vigenti.

La Stoneridge Electronics Ltd ha festeggiato il 14 novembre 2007 sessanta anni di attività ed è presente in tutto il mondo, la sede negli Stati Uniti si trova a Warren in Ohio con più di 5000 centri certificati e più di 5500 impiegati per dare un servizio post vendita veloce e professionale nel mercato dei veicoli industriali.

In Italia la Stoneridge Electronics ha aperto la sua filiale il 10 settembre dello scorso anno, ma gia da circa tre o quattro anni era presente capillarmente su tutto il territorio nazionale, ora la Stoneridge Electronics ha circa cento officine che offrono i suoi servizi e conta di arrivare a circa duecento per la fine di questo anno.

Con la nuova legislazione, dal maggio del 2006 tutti i veicoli immatricolati dovranno essere muniti di un Tachigrafo Digitale.

Il nostro nuovo Tachigrafo digitale SE5000 della Stoneridge viene montato su: SCANIA, MAN, MERCEDES(DAIMLER-CHRYSLER), TOYOTA e MITSUBISHI nei loro nuovi veicoli.

La Stoneridge è in grado di offrirVi un sistema a norma di legge chiamato OPTAC che permette di visualizzare, analizzare e memorizzare in modo molto semplice le attività degli autisti, dei veicoli registrati dai Tachigrafi Digitali e delle smartcard degli Autisti.

Il sistema OPTAC completo è composto da uno strumento di scaricamento hardware ed un software di visualizzazione dei dati ed è compatibile con tutti i tachigrafi omologati (Stoneridge , Siemens , Actia).

La Stoneridge è lieta di formalizzare per i soci ANAV uno sconto del 15% sul sistema Optac Fv Completo (hw + sw) e uno sconto del 10% su Optac tool (solo hw) e Optac FVS (solo sw), i dettagli della convenzione li potete trovare sul sito dell’ANAV www.anav.it .

La Stoneridge, inoltre, è in grado di operare corsi di formazione e training a norma di legge per gli Autisti, le Flotte e le Scuole guida.

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A [a cura di GiustinoTrincia - vice segretario Cittadinanzattiva-onlus]

QUALITÀ, E’ LA SVOLTA: DALLE CARTE DEI SERVIZI ALLA VALUTAZIONE CIVICA

icordate le vecchie carte dei servizi introdotte nel 1994 con la Direttiva Ciampi sulla qualità dei servizi pubblici, scritte il più delle volte dai gestori dei servizi senza alcun confronto con le associazioni dei consumatori? Ebbene la Legge Finanziaria 2008 le ha mandate in pensione, ascoltando finalmente il punto di vista delle Associazioni degli utenti più attive sul tema (cfr. l’emendamento di Cittadinanzattiva al testo di riforma dei servizi pubblici locali presentato dal Ministro Lanzillotta). Le nuove norme sulla qualità dei servizi pubblici locali della Finanziaria 2008, dal punto di vista dei cittadini consumatori, rappresentano una novità di importanza almeno pari rispetto alla stessa introduzione dell’azione risarcitoria collettiva. Certo quella che impropriamente è stata definita class action, per il suo forte significato simbolico, ha catalizzato i riflettori relegando nell’ombra la novità di disposizioni che possono far fare un enorme salto di qualità ai diritti dei cittadini consumatori, alle associazioni di tutela, alle imprese che erogano i servizi pubblici locali, alle stesse amministrazioni pubbliche. Stiamo parlando di servizi di fortissimo impatto economico e sociale, come i trasporti pubblici locali, il servizio idrico, la raccolta e lo smaltimento dei rifiuti, l’illuminazione pubblica, la refezione scolastica, i servizi culturali e del tempo libero e le strutture sportive pubbliche, la gestione delle biblioteche, ecc. I comuni, da ora in poi, sono tenuti a: • prevedere l’obbligo per ogni soggetto che gestisce questo tipo di servizi, di emanare una “Carta della qualità dei servizi” da redigere e pubblicizzare sulla base di intese con le Associazioni di tutela dei consumatori e con le Associazioni imprenditoriali interessate, contenente standard di qualità e di quantità e le modalità di accesso alle informazioni, per fare reclamo, per accedere alle procedure di conciliazione e a quelle giudiziarie e al ristoro parziale o totale; consultare obbligatoria delle Associazioni dei consumatori e degli utenti; • prevedere la periodica verifica, con la partecipazione delle Associazioni dei consumatori e degli utenti, dell’adeguatezza

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CITTADINANZATTIVA-ONLUS C.F.: 80436250585 centralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato); PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30) mail: pit.servizi@cittadinanzattiva.it; fax: 0636718333 Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

dei parametri quantitativi e qualitativi dei servizio erogato (ma ogni cittadino può presentare osservazioni e proposte); • prevedere un sistema di monitoraggio permanente del rispetto dei parametri fissati nel contratto di servizio e di quanto stabilito nelle Carte della qualità dei servizi, svolto sotto la diretta responsabilità dell’ente locale o dell’ambito territoriale ottimale, con la partecipazione delle Associazioni dei consumatori e degli utenti ed aperto alle osservazioni e proposte di ogni singolo cittadino; • istituire una sessione annuale di verifica del funzionamento dei servizi tra ente locale, gestori dei servizi ed associazioni dei consumatori, nella quale si tenga conto dei reclami, delle proposte e delle osservazioni presentate dai cittadini.

Le attività di consultazione periodica (punto b), di verifica periodica (punto c) e di monitoraggio permanente (d), dovranno essere finanziate con un prelievo a carico dei soggetti che gestiscono il servizio, predeterminato nel contratto di servizio. È l’assetto della governance dei servizi pubblici locali quello che è destinato a cambiare profondamente grazie a questa novità, perché essa prevede un profondo cambiamento di ruolo delle Associazioni dei consumatori: da controparti e “grilli parlanti” a potenziali partner degli enti locali che potranno concorrere alla definizione di veri e propri accordi collettivi sulla qualità dei servizi pubblici. Una nuova stagione e un autentico banco di prova è ciò che il nuovo testo propone alle stesse Associazioni dei consumatori.

L’innovazione che si prospetta non è tanto nell’ampliamento dei soggetti – dopo le imprese e i sindacati – a cui viene riconosciuto un ruolo negoziale al classico tavolo di trattativa ma, soprattutto, quella di potere attivare forme di valutazione civica della qualità dei servizi pubblici locali, dotate di una metodologia di definizione, di misurazione e di revisione periodica degli standard di qualità, talmente seria da permettere di far emergere con forza l’effettivo punto di vista e le reali attese di cambiamento dei cittadini consumatori.

[ LA “CLASS ACTION” DEL SERVIZIO PUBBLICO

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I I I SINDAC ALEI R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

DIMISSIONI VOLONTARIE SOLO ON LINE

on il Decreto Interministeriale 21 gennaio 2008, attuativo della legge 188/2007, è stato adottato il nuovo modulo informatico per la presentazione delle dimissioni volontarie che rende nulle le dimissioni presentate in altra forma. Il modulo, in vigore dal 5 marzo 2008, valido su tutto il territorio nazionale, è dotato delle caratteristiche di non contraffazione e falsificazione.

svolte in regime di piena autonomia ex art. 2222 c.c., ai rapporti di agenzia, ai rapporti di impiego pubblico non privatizzati e dunque non contrattualizzati, alle dimissioni rese dai componenti di organi di amministrazione e di controllo di società e partecipanti a collegi e commissioni, purché si configurino come rapporti di lavoro autonomi e non come collaborazioni coordinate e continuative.

A chi è rivolto

Come procedere

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Il decreto si applica a tutti i casi di recesso unilaterale del lavoratore previsti dall’art. 2118 del codice civile, nel rispetto del preavviso, la cui obbligatorietà non viene meno.

Devono presentare il modulo tutti quei lavoratori che rientrano nelle categorie dei rapporti di lavoro subordinato, ivi compreso il rapporto di lavoro nella pubblica amministrazione nonché il lavoro domestico, dei contratti di collaborazione coordinata e continuativa, anche a progetto, dei contratti di collaborazione di natura occasionale (le c.d. mini co.co.co.), dei contratti di associazione in partecipazione, dei contratti di lavoro instaurati dalle cooperative con i propri soci. Non si applica invece nei casi in cui la cessazione del rapporto di lavoro deriva da accordi di risoluzione consensuale bilaterali, che prevedono la libera manifestazione del consenso e restano disciplinati dalle norme generali sui contratti, ai casi di c.d. dimissioni per giusta causa in quanto l’istituto è assimilato dalla norma al licenziamento, ai casi di cessazione del rapporto di lavoro a tempo determinato per decorrenza dei termini, in caso di collocamento di quiescenza e di collocamento in pensione, nei casi di dimissioni presentate durante il periodo di prova, previsto dalla contrattazione collettiva che regola il rapporto di lavoro. Rispetto alle tipologie di rapporto di lavoro la norma non si applica alle prestazioni di lavoro accessorio ai sensi dell’art. 70 D.Lgs. n.276/2003, agli stages e tirocini in quanto non costituiscono rapporti di lavoro autonomo né subordinato, alle prestazioni di lavoro occasionale

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Il lavoratore che intende presentare le dimissioni volontarie può rivolgersi ad uno dei soggetti abilitati ed ottenere gratuitamente il modulo validato, indipendentemente dal luogo dove il lavoratore è residente o presti la sua attività.

Al momento, in attesa che vengano stipulate convenzione ad hoc con le Organizzazioni Sindacali dei lavoratori e con gli Istituti di Patronato, i soggetti abilitati sono le Direzioni Regionali e Provinciali del Lavoro, gli Ispettorati del lavoro delle Province Autonome di Trento e Bolzano, Ispettorato della Regione Siciliana, i Centri per l’Impiego e i Comuni. Il lavoratore ha anche la possibilità di rassegnare le dimissioni direttamente, senza l’ausilio di un soggetto intermediario, accreditandosi presso il sito Internet del Ministero del Lavoro (www.lavoro.gov.it/mdv), ottenendo il codice identificativo e la password che gli consentono di compilare il modulo on line. Al termine della compilazione il sistema rilascia un codice alfanumerico di identificazione e un codice identificativo del modulo, con validazione temporale, attestante il giorno in cui il modulo è stato compilato.

In ogni caso, il sistema MDV rilascia il documento delle dimissioni volontarie avente codice univoco e data certa che dovrà essere consegnato dal lavoratore al datore di lavoro entro quindici giorni dalla data di emissione. Il datore di lavoro dovrà provvedere, entro cinque giorni dalla data di cessazione del rapporto di lavoro, ad effettuare la prevista comunicazione.

ANCHE I CO.CO.CO DEVONO PRESENTARE IL MODULO

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bus Edizioni Promobus Srl P.za dell’Esquilino, 29 – 00185 Roma Telefono 06.48.79.301 (r.a.) Fax 06.48.21.204 E-Mail: promobus@anav.it LISTINO SPAZI PUBBLICITARI

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I I I TECNOLOGIEI R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

50 ANNI DOPO, IL RITORNO DELLO “SNODATO”

miei ricordi sugli “snodati” sono legati ai racconti di mio padre sugli anni Sessanta quando, per continuare gli studi, faceva vita da pendolare: si alzava alle 6,15 tutte le mattine per prendere alle 7,05 in punto il pullman azzurro che lo avrebbe portato a scuola. Che bei ricordi! E che gioia nel suo volto quando descrive l’arrivo dello “snodato”, il pullman doppio con la “fisarmonica” nel centro che chiamavano l’“intercomunicante”! I racconti su quante volte facevano a gara tra gli amici per piazzarsi sulla piattaforma a farsi centrifugare, divertendosi come matti, quasi fosse un precursore delle giostre moderne! E poi le acrobazie, come quelle di un ragazzo smilzo e snodato, che aveva imparato a fare le capriole aggrappandosi ai passamano che scorrono sul tetto degli autobus, al centro nel corridoio! Ma i ricordi migliori riguardano il sorriso paterno del controllore, tra il burbero e il bonario, con l’eterno mozzicone in un angolo della bocca, un occhio sempre chiuso e strizzato a causa del fumo, la macchinetta dei biglietti appesa per traverso e in mano la pinza obliteratrice per gli abbonamenti che sembrava controllare anche i sorrisi volanti e un po’ maliziosi tra i ragazzi.

Oggi tornare a quei tempi sembra un esercizio di memoria difficile, ma la tendenza ad un ritorno - o meglio alla riscoperta - dello “snodato” non è più una fantasia.

Alcune case costruttrici, con modelli molto interessanti, hanno messo in produzione autobus snodati seguendo perfettamente l’attuale trend di sviluppo del mercato europeo degli autobus urbani doppi, soddisfacendo i requisiti delle aziende di trasporto pubbliche in termini di concentrazione della potenza di esercizio sulle linee principali e di una riduzione dei costi di carburante, autisti, officina e capitali, come pure le crescenti richieste dei passeggeri nei confron-

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ti di veicoli più attraenti per i trasporti a breve raggio.

La maggiore capienza di questi mezzi si traduce sotto molti aspetti in un grande vantaggio: un incremento della capacità di trasporto nei servizi di linea urbani ad intenso traffico non sarebbe infatti più remunerativo da numerosi punti di vista.

Con i maxi-autobus è possibile ottenere la stessa qualità dei trasporti (posti/ora) con un minor numero di autobus. Ciò consente di ridurre sensibilmente i costi di esercizio e del personale, e al tempo stesso contribuisce ad un minore inquinamento dell’ambiente. Con il maxi-autobus urbano, inoltre, si evitano quasi del tutto i costi di riconversione per le fermate e le corsie preferenziali, in quanto con la sua lunghezza supplementare ridotta e la sua eccellente maneggevolezza il veicolo può essere utilizzato senza problemi sulle infrastrutture.

Alcuni autobus in commercio hanno una capacità di trasporto nettamente superiore in confronto agli autobus così detti snodati. Esistono lunghezze di circa 20 metri, alla maggiore portata utile di tre tonnellate, partendo da un grado di occupazione massimo dei posti in piedi pari a otto persone al metro quadrato, che cresce, a seconda della disposizione dei sedili, anche del 40 per cento, fino a un massimo di 193 persone.Vi sono mezzi con quattro porte di servizio di doppia larghezza, due delle quali nel modulo posteriore con accessi privi di gradini e ampie piattaforme per un rapido cambio di passeggeri, anche per passeggini e disabili su sedie a rotelle. C’è da dire che a prima vista questi bestioni sembrano molto ingombranti e difficili da guidare ma, a detta degli esperti questi mezzi, e in particolare quelli dotati di un unico snodo, risultano notevolmente semplici da gestire e sicuri anche nelle manovre. In questo modo, il guidatore ha sempre sotto controllo sia la coda che le porte del veicolo, e può effettuare una retromarcia più agevolmente di quanto si possa fare con un autobus a doppio snodo o ad una soluzione con rimorchio.

Belli, eleganti e tecnologicamente avanzati: ma di sicuro avranno una fredda obliteratrice!

I NUOVI MAXI AUTOBUS IPER MODERNI

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I I I C U R I O S I T À I

GOOGLE TRANSIT: un clic per muoversi in città Dopo l’avvio sperimentale a Firenze e a Torino, il nuovo servizio internet arriverà presto anche a Genova e in Veneto. n clic per sapere quale autobus, metropolitana o tram prendere: ha debuttato in Italia Google Transit, il servizio di localizzazione che fornisce, direttamente sullo schermo, le indicazioni stradali a chi utilizza i mezzi pubblici. Il servizio segnala all’utente le tratte coperte, le fermate più vicine al punto di partenza e di destinazione, i tempi di percorrenza e persino gli orari di riferimento. Caratteristica principale di Google Transit è la possibilità di costruirsi ad hoc un percorso che preveda l’utilizzo di diversi mezzi: tram, autobus, metropolitana, treno. Questo servizio, lanciato in Italia come primo Paese europeo, dopo l’avvio sperimentale nella provincia di Firenze e Torino, arriverà presto a Genova e in Veneto grazie gli accordi con Ataf e GTT, le due aziende di trasporto pubblico locale. Ulteriori incontri sono in corso con amministrazioni locali e società di trasporto pubblico per estendere il servizio a quante più aree in Italia.

Indicando l’indirizzo di partenza e quello di arrivo, Google ci mostra una mappa con l’itinerario desiderato, percorribile sia in auto sia con i mezzi pubblici, indicandoci numero e fermata dell’autobus da prendere. Per le città servite da GTransit, la pianificazione sulla rete dei trasporti pubblici è attualmente integrata nelle mappe di Google, dunque effettuando la ricerca di un itinerario all’interno della città, otteniamo come risultato sia il tragitto in automobile sia le alternative con i mezzi pubblici. Nel piccolo menù di opzioni possiamo anche selezionare la data e l’orario di partenza o di arrivo previsto, in modo tale da filtrare la scelta dei percorsi in relazione alle proprie necessità, considerando che l’itinerario

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viene creato grazie ai dati forniti dalla rete del trasporto pubblico locale (ATAF a Firenze, Gruppo Torinese Traspor ti a Torino).

“Google Transit è un progetto che sta suscitando molto interesse soprattutto presso gli enti pubblici, sempre più sensibili ai concetti di mobilità sostenibile e innovazione”, ha spiegato Aldo Spivach, Strategic Par tner Development Manager di Google. “Fornire informazioni sui mezzi e gli orari del trasporto pubblico locale a una base di utenti numerosa come quella di Google significa promuovere il servizio pubblico in maniera facile ed efficiente. Il nostro servizio è adattabile a ogni tipo di realtà urbana, qualunque sia la sua dimensione, ed è assolutamente gratuito sia per gli utenti finali sia per gli operatori”. Per il sindaco del capoluogo ligure, Marta Vincenti, “l’accordo rientra nella categoria di servizi a valore aggiunto ed è solo l’inizio di un programma articolato di uso avanzato e utile delle risorse ICT da parte dell’amministrazione comunale”. L’obiettivo è quello di sensibilizzare i cittadini all’uso del mezzo pubblico attraverso informazioni aggiornate e personalizzate. Sotto la Mole per raggiungere il Lingotto partendo da Corso Marche 170 il tempo di percorrenza varia dai 38 ai 49 minuti a seconda delle varie opzioni, in questo caso tre, che prevedono metropolitana più treno locale, compresi quindici minuti abbondanti a piedi per raggiungere la fermata. “L’esperienza della provincia di Firenzeconferma il presidente Matteo Renzi - facilita anche le migliaia di turisti stranieri che finalmente potranno muoversi senza essere costretti a chiedere spiegazioni su orari, coincidenze e costi della trasferta”.

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bus magazine BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 8 - Numero 3 Maggio - Giugno 2008 DIRETTORE EDITORIALE Francesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Emanuele Maio Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONI Giustino Trincia

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

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LA NOSTRA STORIA Per mancanza di spazio in questo numero non è stato possibile pubblicare la rubrica “La nostra storia”. Continuate comunque a inviare articoli e foto sulla vostra azienda a: “Busmagazine” presso Anav, piazza dell’Esquilino 29 - 00185 Roma; o via e-mail a promobus@anav.it

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