Busm 2 16

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

ANNO16.2 MAR/APR

ERASMUS SPAGNA: UN INCIDENTE EVITABILE?

GLI INTERVENTI DEL PRESIDENTE NICOLA BISCOTTI SUI MEDIA ITALIANI E L’IMPEGNO DI ANAV PER GARANTIRE LA SICUREZZA LAVORO, RINNOVO CCNL I SEMINARI DELL’ASSOCIAZIONE PER APPROFONDIRE I CONTENUTI DELL’ACCORDO

SCHENGEN A DURA PROVA GLI ATTACCHI TERRORISTICI METTONO IN DISCUSSIONE IL TRATTATO

RETROFIT ARRIVA LA NORMA CHE STANDARDIZZA IL PROCESSO DI RIQUALIFICAZIONE ELETTRICA DEI VEICOLI

EDITORIALE

di Nicola Biscotti presidente Anav

UNA RIFORMA PER IL RILANCIO DEL TPL

E

ntro l’anno il Governo conta di portare a termine la riforma “Madia” della Pubblica Amministrazione, ritenuta fondamentale per lo sviluppo economico del Paese, come sottolineato dal Ministro Padoan nella premessa al DEF 2016 recentemente approvato. Entro agosto i primi undici decreti legislativi attuativi, tra i quali quelli di riordino delle partecipate pubbliche e di riforma dei servizi pubblici locali, dovrebbero vedere la luce e contribuire, nelle intenzioni dell’Esecutivo, al rilancio degli investimenti ed alla crescita del PIL. Ma dai dati economici nazionali ed internazionali emergono tutte le difficoltà di un processo di crescita che appare ancora lungo e accidentato e che, forse, andrebbe affrontato con politiche meno timide di privatizzazione e liberalizzazione di settori economici dove la mano pubblica è ancora troppo presente ed il mercato stenta a decollare.

In quest’ottica le previste limitazioni agli affidamenti in house, così come il rafforzamento della transizione ai costi standard e l’incentivo alle gare su lotti di dimensioni contendibili per i servizi di TPL introdotti negli emanandi decreti “Madia” vanno comunque nella giusta direzione. Il contesto politico nazionale appare instabile come da tempo non lo era e, tra referendum sulle trivelle e sulla riforma costituzionale e prossime elezioni amministrative, che hanno tutti le caratteristiche di un test sulla tenuta del Governo, anche la partita sulle modalità di gestione dei servizi di TPL che si gioca in molte grandi città ed in diverse aree del Paese rischia di essere strumentalizzata per motivi di convenienza elettorale.

L’interesse mediatico per l’inchiesta giudiziaria della magistratura perugina sulla ipotesi di truffa ai danni dello Stato nella ripartizione del Fondo nazionale di finanziamento del TPL, così come per lo scontro frontale sugli esiti della gara per l’aggiudicazione dei servizi della Regione Toscana costituiscono sintomi preoccupanti di uno scontro “tutti contro tutti”, tra Governo e opposizioni, tra Stato e Regioni, tra correnti di partito, in

cui chi rischia di perdere sono il Paese, le imprese, i cittadini. Dalla rappresentanza delle Regioni filtra l’intenzione di stralciare la riforma sui servizi pubblici locali e, in particolare, le norme di riordino del TPL. A Roma, dopo diversi annunci e ipotesi di “statalizzazione”, tramite acquisizione da parte di FS, dell’Atac, si è tornati nel limbo dell’indecisione, in attesa degli esiti elettorali. Intanto le previsioni di crescita del PIL per il 2016 si sono ridotte dall’1,6% all’1,2% in un semestre e per gli anni successivi gran parte dipende dalle concessioni dell’Europa sulla flessibilità dei conti.

Noi crediamo che il tempo a disposizione sia esaurito e che il momento delle scelte non possa essere ulteriormente procrastinato; riteniamo che le inchieste giudiziarie debbano essere portate avanti, il più celermente possibile, così come gli accertamenti sulle procedure di gara per l’affidamento dei servizi, senza che ciò costituisca un alibi per ostacolare riforme di cui il Paese necessita; auspichiamo che la riforma del settore del TPL contenuta nei decreti “Madia” venga rapidamente adottata al fine di incentivare la concorrenza per il mercato e di garantire, con il passaggio ai costi standard comprensivi dei costi di ammortamento, una maggiore efficienza nella gestione ed il rilancio degli investimenti; chiediamo, infine, che situazioni scandalose, come quella del trasporto pubblico locale della Capitale, vengano con coraggio affrontante, prendendo esempio dalle migliori esperienze europee, ponendo fine ad una gestione in house che si è rivelata disastrosa e progettando una gara su lotti contendibili, secondo il modello londinese. Le esperienze di affidamento dei servizi di TPL con gara fatte nella stessa Capitale, dove l’azienda privata aggiudicataria gestisce i servizi ad un costo normalizzato inferiore di almeno il 20% rispetto ad Atac e con un parco rotabile con età media di 3,5 anni, dimostrano che è questa la giusta direzione, mentre il ventilato passaggio di Atac dalla proprietà pubblica del Comune a quella dello Stato costituirebbe l’estremo tentativo di conservazione dell’esistente a danno dei cittadini.

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SOMMARIO EDITORIALE

Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% DCB Roma - 5 euro

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Una riforma per il rilancio del Tpl

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ANNO16.2 MAR/APR

ATTUALITĂ€

Grave incidente Bus-Erasmus Spagna: l’autobus resta lo strumento piÚ sicuro sulla strada

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ASSOCIAZIONE

ERASMUS SPAGNA: UN INCIDENTE EVITABILE?

GLI INTERVENTI DEL PRESIDENTE NICOLA BISCOTTI SUI MEDIA ITALIANI E L’IMPEGNO DI ANAV PER GARANTIRE LA SICUREZZA LAVORO, RINNOVO CCNL I SEMINARI DELL’ASSOCIAZIONE PER APPROFONDIRE I CONTENUTI DELL’ACCORDO

SCHENGEN A DURA PROVA GLI ATTACCHI TERRORISTICI METTONO IN DISCUSSIONE IL TRATTATO

RETROFIT ARRIVA LA NORMA CHE STANDARDIZZA IL PROCESSO DI RIQUALIFICAZIONE ELETTRICA DEI VEICOLI

Rinnovo CCNL Autoferrotranvieri: i temi al centro dei seminari per le aziende L’Anav nazionale e dell’Emilia Romagna a sostegno delle aziende private del trasporto passeggeri

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TPL

La riforma del tpl all’interno del testo unico sui servizi pubblici

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ANTONELLO LUCENTE

ATTUALITĂ€

Privatizzazione FS e liberalizzazione del settore ferroviario

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LEGGI

Falso in bilancio: sanzioni piĂš aspre e pena detentiva

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NICOLETTA ROMAGNUOLO

FISCO

Il Fondo di garanzia per le PMI apre al settore dei trasporti

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TECNOLOGIA

Tachigrafo digitale generazione 2.0

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PAOLA GALANTINO

FISCO

,UDS WDJOLR GHO FXQHR Ć“ VFDOH le sentenze delle Commissioni tributarie

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UNIONE EUROPEA

Schengen in bilico: è caos alle frontiere

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ROBERTA PROIETTI

TECNOLOGIA

5LTXDOLĆ“ FD]LRQH HOHWWULFD GHL YHLFROL

FRANCESCO ROMAGNOLI

UNIONE EUROPEA

Bruxelles, Bus & Coach Forum: mobilitĂ e innovazione sulle lunghe distanze

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FISCO

Legge di stabilitĂ 2016. Ecco le novitĂ su tassazione agevolata e welfare aziendale

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AZIENDE

Aziende pubbliche e autobus usati: un mercato in crescita

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CLAUDIA MONTONERI

Libri e autori a bordo dei bus

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ASSOCIAZIONE

Al via la 3a edizione del premio ANAV-SMART MOVE

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AZIENDE

Il teatro va in bus /D QXRYD LVR QRYLW¢ H FDPELDPHQWL SL VLJQLƓ FDWLYL

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RUBRICHE

ESTERI FLASH REGIONI PROVINCE COMUNI LA SENTENZA TECNOLOGIA FLASH

43 44 46 47 48

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ATTUALITÀ

GRAVE INCIDENTE BUS-E L’AUTOBUS RESTA LO STRUMENTO PIÙ SICURO SULLA STRADA Nicola Biscotti è intervenuto sui media italiani per commentare il drammatico avvenimento in cui hanno perso la vita 13 studentesse

“ ’

L

autobus è lo strumento più sicuro sulla strada: basti pensare che è 40 volte più sicuro dell’automobile e circa 300 volte più di motocicli e ciclomotori per passeggero/ chilometro”.

Così il presidente dell’Anav, Nicola Biscotti, citando alcune recenti statistiche, ha commentato i drammatici fatti di cronaca verificatisi all’indomani della festa della Cremà de las Fallas di Valencia, in Spagna, e che ha visto coinvolti giovani studenti, tutti appartenenti al progetto universitario Erasmus, di cui vittime sette ragazze italiane. Le statistiche alle quali ha fatto riferimento il Presidente nell’intervista sono quelle pro-

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dotte dall’Unione Europea. Da questi risultati si può desumere come la sicurezza dell’autobus sia paragonabile a quella del treno (e nessuno pensa di sconsigliare di viaggiare su ferrovia per motivi che riguardano la sicurezza), con un decesso ogni 10 miliardi di passeggeri/km.

Il settore del trasporto turistico scolastico È un importante segmento di attività (comprende gite scolastiche e viaggi di istruzione) delle imprese esercenti servizi di noleggio autobus con conducente che genera circa il 16% del fatturato complessivo delle imprese di noleggio, vale a dire 320 milioni di euro l’anno. A livello nazionale il settore conta 3.690 aziende per un’at-

tività che interessa le scuole di ogni ordine e grado: la domanda potenziale 7,2 milioni di studenti, di cui 4,5 milioni della scuola secondaria ed una domanda effettiva di circa 3 milioni di studenti che partecipano a gite scolastiche/viaggi di istruzione di uno o più giorni. Nelle scuole primaria e dell’infanzia sono largamente prevalenti le “uscite” di un giorno cui partecipano circa 1,6 milioni di studenti. Nello stesso anno sono generalmente effettuate più uscite (2 o 3) di un giorno con un movimento complessivo di alunni per circa 4/4,5 milioni di unità. Nelle scuole medie e superiori prevalgono i viaggi di più giorni, cui partecipano circa 1,4 milioni di studenti (42% delle classi).

S-ERASMUS SPAGNA: Alcuni dati sul settore del noleggio autobus Trasportomaestranze Trasporto studenti Trasporti turistici Turismo scolastico Trasporto congressuale Turismo religioso Altro

La durata media è di 2,8 giorni per i viaggi in Italia e 4,8 giorni per quelli all’estero (Fonte: Osservatorio sul turismo scolastico).

L’ANAV ha lanciato nei mesi scorsi la campagna “Sicurezza 10 e lode”, con il blog www.gitasicura.it e con lo spot realizzato in collaborazione con la Polizia Stradale, proprio per sensibilizzare genitori e docenti su questo tema. Infatti, oltre alle verifiche di competenza degli organizzatori su una serie di questioni amministrative ci sono verifiche empiriche che possono essere svolte anche dai genitori prima della partenza. L’Associazione, sulla base del protocollo siglato fra Ministero dell’Interno e Polizia stradale su questo tema, ha stilato

un vademecum in cui si evidenziano alcuni aspetti da non sottovalutare prima che i ragazzi salgano su mezzo per trasporto scolastico: verifica visiva dell’età del mezzo e, in termini complessivi, lo stato di manutenzione dello stesso; prestare attenzione all’eventuale usura degli pneumatici; controllare l’efficienza dei dispositivi di segnalazione visiva e di illuminazione; dei retrovisori e degli indicatori di direzione; accertare la presenza di almeno un estintore a schiuma da 5 litri oppure di uno a neve carbonica da 2 chilogrammi; nel caso di pullman superiori ai 30 posti è necessario che gli estintori a neve carbonica siano al-

Solo nel nostro paese, secondo i numeri dell’ANAV ci sono 3.690 imprese e 27.036 autobus, di cui 3.692 scuolabus. Il fatturato annuo del settore è di 2 miliardi, ed è riferibile per il 15,8% al trasporto turistico di studenti (gite scolastiche e viaggi di istruzione), corrispondente ad un importo di circa 316 milioni di euro e per il 18,05% al trasporto scolastico (spostamenti casascuola), per un importo pari a 361 milioni di euro.

Complessivamente il giro d’affari relativo al trasporto di studenti mediante autobus ammonta a 677 milioni di euro (pari al 33,85% del totale). Ogni anno almeno 2 milioni di studenti utilizzano l’autobus per gite e viaggi di istruzione di uno o più giorni: l’autobus è il mezzo di trasporto più utilizzato per i viaggi degli studenti delle scuole superiori (circa 54%) e soprattutto di scuole elementari e medie (circa 96%).

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ATTUALITÀ meno due; verificare l’adempimento dell’obbligo assicurativo RCA; il mezzo deve, inoltre, essere dotato di dischi applicati nella parte posteriore/esterna che indicano le velocità massime consentite paria a 80 km/h100km/h.

La scelta del vettore e l’organizzazione del servizio Tema cruciale per le gite scolastiche l’affidamento dei servizi di trasporto che non è attualmente disciplinato da norme o regolamenti. Il principale parametro di riferimento per le dirigenze scolastiche resta la circolare del Ministero della pubblica istruzione n. 291/1992 (cui ha di recente fatto seguito la nota ministeriale del 4 febbraio 2016, come integrata da quella del 14 marzo scorso).

Concetto chiave contenuto nella circolare del 1992, ma puntualizzato e chiarito in quella recente è l’accertamento dell’assoluta affidabilità e serietà dell’agenzia di viaggio o della ditta di autotrasporto esecutrice del servizio. E’ richiesta al vettore l’acquisizione agli atti di una serie di documenti, tra cui fotocopie di: - carta di circolazione da cui risulti l’avvenuta

L’ultimo regolamento europeo approvato, prevede che gli autobus siano obbligatoriamente dotati di sistemi di protezione attivi e passivi.

Nell’immagine, il sistema di assistenza alla frenata di emergenza revisione annuale del mezzo - licenza comunale noleggio (oggi anche autorizzazione all’esercizio dell’attività) - patente e carta di qualificazione dei conducenti - certificato di assicurazione (nel 1992 5 miliardi di Lire, divenuti col Regolamento CE n. 181/2011 Euro 220mila/pax) - dichiarazione su rapporto di lavoro dipendente dei conducenti e rispetto tempi di guida e riposo - dichiarazione relativa ad installazione e controllo del cronotachigrafo (oggi anche tachigrafo digitale). Il Presidente Biscotti,

nei numerosi confronti avuti con i media, ha più volte sottolineato che la sicurezza del trasporto può essere garantita solo grazie ad una scrupolosa e rigida programmazione dei cicli di manutenzione dei veicoli associata ad un’attenta pianificazione dei servizi tale da consentire un corretto utilizzo dei conducenti ed il rispetto dei tempi di guida e di riposo previsti dalla legge. Ha, peraltro, nuovamente denunciato la prassi delle gare al “massimo ribasso”, che consente l’aggiudicazione delle gare a prezzi

RASSEGNA STAMPA RASSEGNA STAMPA RASSEGNA STAMPA RASSEGNA STAMPA RASS SPAGNA. UN INCIDENTE EVITABILE? Tredici studentesse hanno perso la vita a bordo di un pullman che è andato fuori strada.

Biscotti: “La sicurezza del trasporto può essere garantita solo con una rigida manutenzione dei veicoli e con il rispetto scrupoloso dei tempi di guida e di riposo”.

Il tragico incidente che si è verificato in Spagna la mattina di domenica 20 marzo, ha provocato la morte di 13 studentesse, di cui 7 italiane. Un pullman si è ribaltato lungo la AP-7 vicino Freginals, nella zona di Tarragona, a causa di un colpo di sonno dell’autista, che ora risulta indagato per “imprudenza” e per omicidio colposo plurimo.

L’incidente ha investito il Presidente ANAV, Nicola Biscotti, dell’importante ruolo di richiamo ai fondamentali principi che governano l’attività dell’impresa di trasporto passeggeri su autobus, senza trascurare gli stretti requisiti e oneri che le stesse hanno all’atto di organizzare e programmare i servizi per garantirne la sicurezza.

Ecco una rassegna degli interventi del Presidente Biscotti sui media italiani.

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olinea il gite scolastic euro; seggero - sott Anav, he dopo il tra a circa 316 mln di dell’ te I Ro in Spagna. gico in ca 96%). È quanto rilev per il 18,05% al traspor- presidenAG m a Ha Co e zion otti nt Bisc rollare visiva Associa Nicola m stal’Anav, “L (spo an ’au o ut to astic ende mente lo st bus e’ lo stru zio imto scol o ne port gran tras ue de unq Auto l le pu at com m o di basti pe llm Naziona pneumatetto -scuola), per nsare che e’ ento piu’ sic ici edila pres an, l’eventuale usura endo al- menti casa portanza -il risp degl IA Viaggiatori, forn 40 volte piu’ enza a bord esetinditorego un importo pari a 361 una seri le per SPAGNA: IN ITAL re. Ve o di almeno i mobile e circa 300 dati dopo il tragico i rifi cun ples ca Com DI re . euro MLN an vo 2 di che il certifi un motori pe lte rezza e lae la sicu OGNI ANNO nuto in mln enza cato assicur r chilometro piu’ di m NO incidente avve sono sivamente il giro d’affari garantir pres de GIA i di VIAG sc TI ante at hi DEN dur ivo /pas gli ch STU tri fiSo cita’. noione . Spagna. In Italia porto di dei nos alcunei dei co e indicano il limite di velo sidente dell’Anav, Nico seggero truz IN BUS = Roma, 21 mar 3.690 le imprese del set- relativo al tras auto- le gite d’is la Biscotti. nsigli - grande im Associazione iiante porta Nazionale Au ai genitori che l’Anav, (AdnKronos) - In Italia tore e 27.036 gli autobus studenti med trasporto scolast per garantire nza il rispetto di una mitotrasporto onta a 677 mln nel ha raccaoldi toque ogni anno almeno 2 in ste Vi la 2 scuolabus) bus amm i al 33,85% co. La prim un ag sic 3.69 gi cui pi ur (di at cc ez or ol za zano i, o vademecum gite d’istruzio de lioni di studenti utiliz di acquistare totale di di euro (par ne e nel trasp i nostri in caso di - utilizzati per un utobus è è evitare orto scola l’autobus per gite e viag 1,2 miliardi di km annui del totale). «L’a sicuro un servizio di trasporto di queste e’ o to più ev men ita stru re lo con tì di di ccia uo gi di istruzione di uno ac stra ann quistare un basti pen- a ‘prezzi è il e un fatturato s più giorni: l’autobus ibile per sulla strada: volte più siderando che un prezpiù 2 miliardi rifer è 40 mezzo di trasporto trasporto sare che io di un servizio al med % zo 15,8 ile il mob dedell’auto ro ico sicu last sco (gite utilizzato per i viaggi to enti e più di di traspor le turistico di stud gli studenti delle scuo scolastiche e viaggi di e circa 300 volt a 1,60 euro per ) ciclomotori è di circ superiori (circa 54% istruzione), corrispon- motocicli e seggero km». le chilometro/pas- pas e soprattutto di scuo dente ad un importo di per elementari e medie (cir-

distanze percorse dai stradale e le condizioni tive, le conducenti, resp onsa- di lavoro deg 90 ore. Nell’ar li ope bilità degli autisti este ANSA-FOCUS/ sa del settore. PER ratori delle 24 ore il cond B U S alle imprese IODI DI cente dev in caso di GUIDA CATALO GN A:R EG e effettua E DI RIPOSO: È il OL E incidenti o viol un periodo di ripo azio UE,MAI PIÙ DI 9 s ORE norme. È il reg ni alle punto più importante del gio rnaliero di almeno olamento regolam ALLA GUIDA (AN 1 SA) - europeo 561 ent /2006 a det- afferma o. La direttiva ore consecutive o ROMA, 21 MAR di 1 - Ma che il periodo ore più di 9 ore di seg i tare le regole del traspor- di guida frazionabile in du uito to su strada nell effettiva non per iod alla guida e almeno ’Unione può sup erare le 9 ore per i (3 + 9). Dopo u 11 europea. Un reg iodo di guida di 4,5 ore di riposo con olamen- giornaliere secu- to - entrato , estese fino ore in vigore in a 10 , inoltre, l’autista dev tive nell’arco di 24 ore non più di due e ore, Italia ad aprile osservare una pau del 2007 volte la nessuna possibilità sa d settima per - che si poneva tre obiet- settimanale na. Quello almeno 45 minuti consele imprese di pre vede- tivi: armonizza , inve ce, non cutivi o due interruz re le con- deve sup re premi o aument ioni, erar i di dizioni di con correnza, e, comples e le 56 ore di almeno 15 e 30 mistipendio in base alle migliorare la sivamente, in nut i. Il periodo di ripo sicurezza due sett so imane consecu- dop o 6 giorni di lavo ro

ben al di sotto del costo medio di 1,60 euro/km del servizio, rendendo, di fatto, questo segmento di mercato “competitivo solo per chi risparmia sul mezzo, la sua manutenzione, gli autisti”. In generale, i costi ridotti di produzione del servizio per passeggero consentono alle imprese di applicare all’utenza prezzi contenuti.

Tuttavia, occorre prestare attenzione ai prezzi troppo bassi.

Il prezzo medio di un servizio di trasporto turistico con autobus è di circa 1,60 euro per km/pax; importi più elevati in caso di viaggi verso città d’arte che applicano ai bus “ticket” particolarmente elevati per accesso/circolazione/ sosta nelle zone a traffico limitato (es. Roma, Firenze, Pisa, Venezia) oppure di viaggi all’estero nei casi in cui sia richiesta la presenza a bordo del doppio conducente. Secondo uno studio ANAVISFORT solo 5 euro in più per passeggero possono garantire sicurezza e qualità dei servizi di trasporto con autobus. Le istituzioni scolastiche al momento della scelta in sede di organizzazione del viaggio - devono valutare preliminarmente l’assenza di rischi evidenti o di pericolosità

dei beni coinvolti nell’espletamento del viaggio, ciò è garantito solo dalla serietà del vettore, unico soggetto deputato all’organizzazione del servizio secondo le norme sociali imposte dall’ordinamento.

Le regole europee e nazionali Sono davvero molte le regole cui devono sottostare le imprese che esercitano la professione di autotrasporto passeggeri con autobus: dalla dimostrazione dei requisiti per accedere alla professione, della onorabilità e idoneità finanziaria, al possesso della licenza nazionale e comunitaria. Le imprese devono affidare le funzioni di guida a personale qualificato in possesso, oltre che di patente di guida, di una carta di qualificazione (CQC) rilasciata in esito ad un percorso formativo molto impegnativo, che comprende lezioni in aula e prove pratiche di guida. Sono svolti controlli, altresì, annuali sull’assenza di patologie incompatibili con le funzioni di guida, di condizioni di alcol dipendenza e di assunzioni di sostanze psicotrope e stupefacenti. E il personale conducente deve rispettare specifiche disposizioni sull’ora-

rio di lavoro e sui tempi di guida e di riposo, come imposti e garantiti dalla normativa comunitaria (Reg. CE n. 561/2006), dal Codice della Strada e dal CCNL di categoria.

Mai più di 9 ore di seguito alla guida, adeguatamente intervallate da interruzioni alla guida e almeno 11 ore di riposo consecutive nell’arco di 24 ore, nessuna possibilità per le imprese di prevedere premi o aumenti di stipendio in base alle distanze percorse dai conducenti, responsabilità degli autisti estesa alle imprese in caso di incidenti o violazioni alle norme. Il periodo di riposo dopo 6 giorni di lavoro deve essere di quasi 2 giorni (45 ore). Quanto al secondo autista a bordo, l’obbligo riguarda anch’esso il tempo di guida e riposo: se si vuole andare oltre le 9 ore di guida, deve esserci a bordo un altro conducente, ma non c’è obbligatorietà. Sono le aziende a decidere se preferiscono far fermare l’autista o se prevederne un secondo. E di fatto sta all’impresa organizzare il servizio e all’impresa la responsabilità dell’infrazione commessa nell’esercizio.

MPA RASSEGNA STAMPA RASSEGNA STAMPA RASSEGNA STAMPA RASSEGNA STAMPA RA

colastiche do po il tragico gna. incidente av venuto obus e’ lo st rumento piu’ sic ensare che e’ 40 volte pi uro sulla strada: u’ sicuro de e circa 300 ll’autovo per chilomet lte piu’ di motocicli e cic ro/passegger o”, spiega il lodell’Anav, Ni co pr mportanza il la Biscotti. “Ha comun eris qu ntire la sicur petto di una serie di re e go ezza dei nost ri figli durant le uzione e nel trasporto sc e le olastico. La e’ evitare di prima acquistare un servizio di tr a-

ndizioni tive, le 90 ore. Nell’arco peratori delle 24 ore ODI DI cente dev il condue effettuare SO: È il un period o nte del giornaliero di riposo di almeno 11 irettiva ore consec utive o di 12 eriodo ore frazion abile in due a non periodi (3 + 9). Dopo un 9 ore periodo di guida fino ore, inoltre, l’au di 4,5 tista deve di due osservare una pausa di Quello almeno 45 minuti consenon cutivi o due interruzioni, 6 ore di almeno 15 e 30 mie, in nuti. Il period o di ecu- dopo 6 giorni riposo di lavoro

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ATTUALITÀ La complessità del tema richiama alla responsabilità più attori e richiede un ruolo più marcato da parte di tutti i soggetti coinvolti, senza mai dimenticare che l’autobus, al di là delle tragedie umane, è lo strumento più sicuro ed ecologico sulla strada.

Dalle regole in merito ai requisiti si capisce infatti come un conducente professionista sia sicuramente più affidabile di uno che guida un veicolo non in modo professionale.

I maggiori controlli sulla preparazione della persona e la presenza di vincoli sull’orario di lavoro fanno sì che la guida di un mezzo professionale sia più sicura di uno utilizzato per scopi privati. Se poi a questo aggiungiamo i vincoli più stringenti sullo stato di salute del mezzo (revisione annuale) ci rendiamo conto come solo questo possa bastare a fare dell’autobus il mezzo di trasporto persone più sicuro circolante sulle strade (ma a vedere le statistiche il mezzo di trasporto più sicuro in assoluto, in quanto assolutamente paragonabile su questo aspetto al treno). Inoltre la tecnologia ci viene ulteriormente in aiuto: premetten-

do che le statistiche di incidentalità sono basate sulla circolazione di un parco mezzi che in Italia ha un’età media di oltre 12 anni, e dunque con dotazioni di sicurezza sicuramente lontane da quelle all’avanguardia, l’ultimo Regolamento europeo approvato riguardante la sicurezza dei veicoli, il 661/2009/CE, prevede che gli autobus siano obbligatoriamente dotati di sistemi di protezione attiva (volta cioè a ed evitare l’incidente) e passiva (volta a limitare i danni agli occupanti del mezzo una volta che l’incidente è avvenuto) più avanzati rispetto a quelli delle autovetture. Ad esempio il sistema di frenata d’emergenza, che monitorando la situazione ad una certa distanza davanti al veicolo interviene azionando l’apparato frenante nel caso in cui per qualche motivo non sia il conducente a farlo e ce ne sia però necessità. Oppure il sistema di avviso di deviazione della corsia, che manda un segnale al conducente nel caso il veicolo si stia spostando dalla corsia in cui si trova senza aver attivato le frecce, dunque presumibilmente senza che questo se ne stia accorgendo. Questo sistema è anche

un deterrente per il conducente nel cambiare corsia senza azionare le frecce, aumentando quindi la sicurezza per tutti gli utenti della strada.

Sistemi questi previsti anche per le autovetture, ma solamente in modo opzionale. E le cinture? Queste sconosciute! In pochi effettivamente sono a conoscenza del fatto che il loro utilizzo è obbligatorio (solo se l’autobus ne è provvisto, ma lo sono tutti quelli immatricolati per la prima volta dopo il 1° ottobre del 2000) e fra quelli che lo sanno, ancora meno sono coloro che ne fanno effettivamente uso. Ma il codice della strada è chiaro: “Tutti gli occupanti, di età superiore a tre anni, dei veicoli in circolazione delle categorie M2 ed M3 devono utilizzare, quando sono seduti, i sistemi di sicurezza di cui i veicoli stessi sono provvisti”. Unica eccezione gli autobus di classe I e quelli di classe II quando circolano (entrambi) in campo urbano, a causa del fatto che prevedono la possibilità per l’utenza di viaggiare in piedi.

Ma la loro utilità è sottovalutata, così come del resto lo è per le cinture della fila posteriore delle autovetture, il cui utilizzo è anch’esso obbligatorio.

RASSEGNA STAMPA RASSEGNA STAMPA RASSEGNA STAMPA RASSEGNA STAMPA RAS

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CAMPAGNA ANAV SICUREZZA TRASPORTI SCOLASTICI

Scegli la professionalità: la sicurezza non è al ribasso. È importante scegliere imprese con elevati standard qualitativi e non solo in base al preventivo più economico!

Il video, prodotto da Anav in collaborazione con la Polizia Stradale promuove la sicurezza dei trasporti scolastici e vede come testimonial il conduttore televisivo Marco Liorni.

un’iniziativa promossa da

GUARDA LO SPOT

in collaborazione con

www.sicurezza10elode.it - www.gitasicura.it

ASSOCIAZIONE

RINNOVO CCNL AUTOFERROTRANVIERI: i temi al centro dei seminari per le aziende A Milano, Roma e Lugo di Romagna le giornate di lavoro dedicate ai contenuti dell’accordo

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l 5 e il 18 febbraio si è svolto il Seminario organizzato da ANAV e ASSTRA sul rinnovo del CCNL Autoferrotranvieri, presso la sede di Assolombarda a Milano e presso il Centro Congressi Cavour di Roma. Un’occasione importante in cui è stato fatto un primo punto sul rinnovo del contratto sottoscritto il 28 novembre 2015 e divenuto operativo il mese successivo a seguito dello scioglimento della riserva da parte di tutti i soggetti interessati. A fine febbraio, una vivace terza giornata di lavori sullo stesso tema, ha coinvolto la sezione territoriale ANAV dell’Emilia Romagna.

Gli oltre 400 rappresentanti aziendali che complessivamente hanno preso parte alle giornate hanno mostrato l’alto interesse per il tema

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e la qualità delle relazioni presentate. La sessione dei lavori è stata aperta dal saluto dei presidenti delle associazioni ANAV e ASSTRA Nicola Biscotti e Massimo Ron-

cucci, seguito dagli interventi dei responsabili degli uffici sindacali: Ignesti, Iacobucci, Roberto Magini.

Il dibattito è stato coordinato attraverso interventi e chiarimenti del Direttore generale ANAV, Tullio Tulli.

Le giornate sono state concepite per approfondire tutti gli aspetti e per applicare al meglio le norme del contratto appena sottoscritto, anche in vista di possibili nuovi incontri con i sindacati alla luce della ormai prossima abrogazione della disciplina del RD. n.148/1931 per effetto di quanto previsto dallo schema di D.Lgs. di riforma dei servizi pubblici locali recentemente definito dal Governo e che ora sta completando il previsto iter di approvazione. L’accordo è frutto di

una trattativa complessa, sviluppatasi per quasi otto anni, in varie e complesse fasi riassunte nell’articolo apparso sul numero 1/2016 di questa rivista. Il primo obiettivo, ora, è raccogliere i frutti di questo importante rinnovo contrattuale e stimolare Governo e istituzioni affinchè il TPL sia davvero considerato un settore strategico ed esigere una conseguente scala delle priorità con scelte chiare.

“Nonostante la complessità del quadro, ANAV e ASSTRA, completando un lunghissimo periodo di trattativa, hanno assunto un importante atto di responsabilità con la sottoscrizione del rinnovo del CCNL Autoferrotranvieri - ha sottolineato il Presidente di ANAV Nicola Biscotti - riconducendo il settore alla normalità delle relazioni industriali dopo oltre 7 anni di vertenza ed impegnandosi a sostenere, a regime, un costo annuo aggiuntivo complessivo pari a circa 240.000.000 di euro, seppur in parte compensato attraverso alcune misure di recupero della produttività. Altra priorità - ha proseguito il Presidente ANAV - è costituita dal tema degli investimenti. È sicuramente meritorio lo sforzo che il Governo ha fatto prevedendo, nell’ambito dell’ultima legge di stabilità, uno stanziamento aggiuntivo per gli investimenti in materiale rotabile pari a 640 milioni di euro nel quadriennio 2019-2022, ma la previsione, seppur posticipata, di acquisti diretti degli autobus da parte del Ministero, secondo il modello della Centrale unica, rischia di rallentare fortemente il processo di ammodernamento del parco rotabile e preoccupa le imprese del settore

laddove sembra escluderle dal processo di fornitura e dalla individuazione delle caratteristiche del materiale da acquistare”.

Nel suo intervento, il Presidente di ASSTRA Massimo Roncucci, ha voluto sottolineare che il rinnovo del CCNL appena sottoscritto risulta equilibrato negli aspetti economici grazie all’applicazione della sezione normativa, che permette il recupero di una parte dei costi economici del contratto: “Ora puntiamo alla piena applicazione – ha detto Roncucci - ma prepariamoci anche a un futuro ancora tutto da scrivere e al dibattito a livello nazionale che mira alla flessibilità e che tende ad ancorare il salario al raggiungimento della produttività.

Noi speriamo solo che ci sia dato il tempo per tradurre nella realtà le nuove esigenze”.

Oltre 400 rappresentanti aziendali hanno preso parte alle giornate

In alto, un momento del seminario a Milano.

Sotto, il Presidente Nicola Biscotti.

A destra, i partecipanti del seminario di Roma.

Nella pagina accanto, il Direttore generale Anav Tullio Tulli.

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ASSOCIAZIONE PROTOCOLLO 14 MAGGIO 2009

1

Studio, sintesi & informazione La presentazione dei contenuti del rinnovo contrattuale è stata visivamente supportata GDOOD SURLH]LRQH GL ROWUH VFKHGH DOFXQH GL TXHVWH DVVDL VLJQLž FDWLYH RUJDQL]]DWH LQ quattro capitoli: Un pò di storia / La parte economica / Un pò di conti / La parte normativa. La presentazione è stata distribuita tra i vari relatori presenti: Tullio Tulli, Roberto Magini, Paolo Ignesti e Paolo Iacobucci. Nel suo intervento, il Direttore generale ANAV Tulli si è concentrato sui primi tre capitoli, meno estesi e piÚ di quadro strategico/economico.

PROTOCOLLO 30 SETTEMBRE 2010

2

1-2 6XJJHVWLYD OD UDSSUHVHQWD]LRQH JUDĹľ FD GHOOH VLWXD]LRQL ULVSHWWLYDPHQWH LQ DWWR LO PDJJLR H LO VHWWHPEUH FRQ OD VRWWRVFUL]LRQL GHL UHODWLYL SURWRFROOL SUHOLPL QDUL DO SRL UHDOL]]DWR ULWRUQR DO &&1/ DXWRIHUURWUDQYLHUL YHULĹľ FDWRVL SURSULR FRQ LO ULQQRYR in commento.

CONFRONTO NEL PERIODO 1996/2018

3

3 $OWUHWWDQWR HPEOHPDWLFKH OD VFKHGD FKH RSHUD LO FRQIURQWR QHO SHULRGR WUD OD GLQDPLFD GHOOőLQŜ D]LRQH GHOOD UHWULEX]LRQH ORUGD H GHO FRVWR GHO ODYRUR H OD VFKHGD sulla stima dei recuperi derivanti dall’applicazione della parte normativa del rinnovo del QRYHPEUH 1HOOD WDEHOOD VL YHGH FRPH OőLQŜ D]LRQH DEELD YLDJJLDWR PROWR SL velocemente delle retribuzioni lorde e del costo del lavoro degli autoferrotranvieri. Tutto questo è frutto anche del sapiente lavoro di ANAV in fase di rinnovo del CCNL e di attività di rappresentanza di interessi; per tutti, si pensi alla soppressione del Fondo Speciale di 3UHYLGHQ]D GHJOL $XWRIHUURWUDQYLHUL RWWHQXWD QHO &RQIHUPD GL FL´ ª OD FLUFRVWDQ]D FKH ROWUH LO GHJOL DXWRIHUURWUDQYLHUL KDQQR SHUFHSLWR DOPHQR TXRWD GHJOL HXUR recentemente previsti dal Governo Renzi.

4 /D VFKHGD GLPRVWUD FRPH XQD SDUWH QRQ LUULOHYDQWH GHO FRVWR GHO ULQQRYR VLD DXWRž QDQ ziabile attraverso le norme inserite in fase di rinnovo, in alcuni casi immediatamente DSSOLFDELOL OD ULGX]LRQH GHL SHUPHVVL H[ IHVWLYLW¢ VRSSUHVVH LQ DOWUL FDVL LQ HVLWR D GHWHU PLQDWH SURFHGXUH OD ULGX]LRQH GHL WHPSL DFFHVVRUL QHOOD PLVXUD GL PLQXWL JLRUQDOLHUL

In estrema sintesi, considerati anche i tempi di attuazione stimati, almeno l’aumento di HXUR SUHYLVWR GD RWWREUH ª FRPSOHWDPHQWH DXWRž QDQ]LDWR H TXLQGL OőDXPHQWR effettivo è di circa 70 euro.

4

, ODYRUL KDQQR SRL ODVFLDWR VSD]LR DOOőLQWHUYHQWR GHL UHVSRQVDELOL GHJOL XIž FL VLQGDFDOL GL ANAV e ASSTRA, che hanno illustrato le novità intervenute sui vari istituti contenuti nel nuovo CCNL e focalizzato gli apprezzabili recuperi di produttività conseguiti a seguito di mirati interventi: il mercato del lavoro, l’orario di lavoro, il recupero di una giornata (ex festività soppresse art. 29).

ORARIO DI LAVORO (ART.27)

5

5 &RQFOXVD OőLOOXVWUD]LRQH GHO &&1/ OH VHVVLRQL SRPHULGLDQH VRQR VWDWH ULVHUYDWD DO FRQ fronto con le aziende e alle risposte dei quesiti pervenuti su temi come il monte ore settimanale, il ruolo degli strumenti di geolocalizzazione, il lavoro supplementare, le sanzioni e i contenziosi con i dipendenti, i dati e la privacy. $OOőLQWHUQR GHOOD GLVFXVVLRQH ª VWDWR WUD OőDOWUR FKLDULWR FKH JOL DFFRUGL QD]LRQDOL GHO H GHO LQ WHPD GL IHVWLYLW¢ VRSSUHVVH H L PHFFDQLVPL LQ HVVL FRQWHQXWL SHU LO ULFRQR VFLPHQWR GHO QXPHUR GHOOH JLRUQDWH VRQR VWDWL DEURJDWL 'DO r JHQQDLR LQ OXRJR delle ex festività soppresse, saranno attribuite a titolo di ferie o di permesso retribuito GD DJJLXQJHUVL DL SHULRGL D WDOH WLWROR ULFRQRVFLXWL GDO &&1/ H ULIHULWL D PDU]R $VFHQ VLRQH &RUSXV 'RPLQL QRYHPEUH 8Q SDUWLFRODUH IRFXV ª VWDWR GHGLFDWR GD 0DJLQL DOOD importante questione dei tempi accessori.

7XWWH OH VHVVLRQL GL ODYRUR VL VRQR FRQFOXVH FRQ XQ YLYDFH H SURĹľ FXR GLEDWWLWR H VFDP bio di valutazioni con i rappresentanti della varie aziende che hanno di volta in volta partecipato.

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L’Anav nazionale e dell’Emilia Romagna a sostegno delle aziende private del trasporto passeggeri A Lugo di Romagna la prima uscita XIƓ FLDOH GL 0DUFR %RQHOOL LO QXRYR presidente della sezione regionale Anav Emilia Romagna

“

O

ggi sono qua per fare con voi il punto sul rinnovo del contratto sottoscritto il 28 novembre 2015 con particolare riferimento alle importanti novità sulla parte normativa che se ben applicata permetterà alle nostre aziende di sfruttare tutte le opportunità per il recupero di produttività necessaria a compensare al meglio gli aumenti previsti�. Con queste parole, Marco Bonelli, il nuovo Presidente della sezione regionale ANAV dell’Emilia Romagna, ha introdotto i lavori della terza giornata del Seminario ANAV sui contenuti del nuovo CCNL Autoferrotranvieri, che si è svolta il 26 febbraio a Lugo di Romagna.

In Emilia Romagna, ha poi spiegato Bonelli, la situazione presenta

In alto, la giornata di lavori svolta a Lugo di Romagna. A destra Marco Bonelli, Presidente della sezione regionale ANAV Emilia Romagna.

ampie incertezze: nonostante il lavoro svolto in questi anni dall’associazione regionale direttamente o attraverso il CAIPET (rappresentativo di tutte le associazioni di categoria), il ruolo dell’azienda privata non riceve ancora un pieno riconoscimento.

Nel corso degli anni le aziende si sono unite nei Consorzi Territoriali, seguendo la riforma istituzionale che ha visto nascere le cittĂ Metropolitane e le aree vaste (come la provincia unica Romagnola), con

l’obiettivo primario di affrontare al meglio le prossime gare sul TPL ed essere interlocutori credibili anche verso le aziende pubbliche che nel frattempo si sono riorganizzate e riunite in aziende di dimensioni piĂš grandi. “Dovendo affrontare queste nuove situazioni – ha precisato Bonelli - abbiamo bisogno di crescere ed essere piĂš forti anche nella rappresentanza. Senza togliere valore a nessun’altra associazione, riteniamo che l’ANAV rappresenti, a livello nazionale e a livello regionale, l’associazione che nel trasporto persone funge da punto di riferimento per le aziende private sia per le competenze sia per la conoscenza delle problematiche. Ăˆ quindi con assoluta convinzione che invito le aziende che ancora non sono socie a valutare positivamente un’adesione all’associazione considerando la stessa un investimento che porta positivitĂ e nel contempo aumenta la nostra rappresentativitĂ a livello associativo locale, per poter sostenere al meglio le nostre prerogative ed ottenere il giusto riconoscimentoâ€?.

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TPL

LA RIFORMA DEL TPL ALL’INTERNO DEL TESTO UNICO SUI SERVIZI PUBBLICI Antonello Lucente 'LULJHQWH $UHD 7SO

Alcune importanti novità, ma l’innesto nel provvedimento GHOOH QRUPH VSHFLƓ FKH SHU LO 7SO QHFHVVLWD GL DOFXQL PLJOLRUDPHQWL

L

a gestazione del nuovo testo unico sui servizi pubblici locali promesso dalle legge Madia è in pieno svolgimento. L’embrione è stato innestato dal Governo lo scorso 20 gennaio, con l’approvazione del provvedimento in via preliminare da parte del Consiglio dei Ministri, insieme ad altri 10 schemi di decreti legislativi della legge delega di riforma della P.A. (tra cui rileva anche il testo unico sulle società partecipate), ma per l’entrata in vigore del provvedimento occorrerà attendere, bene che vada, almeno il mese di maggio, una volta decorsi i 45 giorni stabiliti per l’espressione del parere sul testo da parte del Consiglio di Stato e della Conferenza

Unificata e, in seconda battuta, decorsi gli ulteriori 60 giorni che la legge delega concede alle Commissioni parlamentari competenti per la formulazione delle rispettive osservazioni, comunque non vincolanti. Stando alle prime battute appare, infatti, improbabile che le diverse Istituzioni chiamate a pronunciarsi, ed in particolare la Conferenza Unificata, non usufruiscano di tutto il tempo accordato. Lo stesso Governo, peraltro, ha impiegato non pochi giorni per limare il testo ufficiale dopo l’annuncio dell’approvazione in via preliminare del 20 gennaio e la complessità e rilevanza delle materie disciplinate, con

la ricerca di un nuovo equilibrio tra competenze dello Stato e competenze delle Regioni e degli enti locali prima ancora del referendum confermativo della riforma del Titolo V della Costituzione, lascia presagire che non sarà agevole trovare la quadra.

L’auspicio è che il notevole tempo a disposizione venga proficuamente utilizzato, magari dando spazio anche ai suggerimenti di quanti operano quotidianamente nei settori toccati dal decreto e che potrebbero contribuire, dal basso, alla scrittura di una riforma immune dalle incertezze interpretative e dalle “teorizzazioni” prive di impatto reale che hanno caratterizzato i recenti e fallimentari tentavi di revisione generale e trasversale della disciplina in materia di servizi pubblici locali (a partire dall’art. 23-bis del D.L. 112/2008, travolto dal referendum abrogativo sull’acqua pubblica, fino ai maldestri tentativi di replica fatti a più riprese e censurati definitivamente nel luglio 2012 dalla Corte costituzionale).

Nelle more della approvazione e dell’entrata in vigore del provvedimento nella sua versione definitiva ciò che oggi traspare è che l’annunciata ed attesa riforma della normativa settoriale in materia di trasporto

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pubblico regionale e locale, di cui sono circolate a partire dal gennaio del 2014 innumerevoli bozze, sembra ormai naufragata, o almeno appare tramontata l’impostazione – ritenuta non solo dall’ANAV preferibile – di una riforma organica e specifica per il settore anziché di interventi spot nell’ambito di una nuova riforma generale ed onnicomprensiva di tutti i diversissimi settori dei servizi pubblici locali. A differenza delle bozze circolate nei mesi e nei giorni precedenti, lo schema del provvedimento esaminato dal Consiglio dei Ministri lo scorso 20 gennaio assorbe, infatti, diverse disposizioni specifiche in materia di TPL trasfuse dalla riforma settoriale cui stava lavorando il Ministero dei Trasporti, ciò che, se da un lato dà nuova linfa ad un processo legislativo sulla materia che stentava a concretizzarsi, dall’altro, come detto, appare sottintendere quanto meno un rinvio di un ammodernamento complessivo ed organico della disciplina di settore alla luce del nuovo ruolo che il trasporto pubblico e la mobilità collettiva hanno assunto nel contesto economico e sociale e della nuova disciplina europea introdotta con il Regolamento 1370/2007.

Ma, se per tener conto delle notevoli e rilevanti specificità dei differenti servizi pubblici locali, si è costretti ad introdurre in un testo unico che, in base ai principi di delega, dovrebbe essere finalizzato alla semplificazione normativa, norme particolari e deroghe per ciascun settore alla nuova disciplina generale che si professa comune a tutti i comparti, i dubbi che questa sia l’impostazione più efficace risultano rafforzati. D’altra parte come si è avuto modo di evidenziare al momento dell’approvazione della legge Madia, questo problema di metodo non sorge adesso ma era già presente nei criteri specifici di delega enucleati dalla legge di riforma della P.A., criteri che, ignorando gli esiti fallimentari degli esperimenti fatti con l’art. 23-bis del D.L. 122/2008 e con l’art. 4 del D.L.

138/2011, preludevano ad un nuovo tentativo di riforma trasversale in materia di servizi pubblici demandando al Governo il compito di individuare “la disciplina generale in materia di regolazione e organizzazione dei servizi di interesse economico generale di ambito locale” e di rivedere le discipline settoriali “ai fini di armonizzazione e coordinamento con la disciplina generale in materia di modalità di affidamento dei servizi”. L’esperienza maturata in occasione dei precedenti e falliti tentativi di riforma avrebbe consigliato di ribaltare l’approccio, limitando l’emanazione di nuove norme trasversali applicabili a tutti i SPL e favorendo, invece, interventi normativi organici a carattere settoriale.

Ma, salvi gli auspicabili correttivi che verranno apportati al testo durante l’iter di approvazione definitiva con l’obiettivo di garantire il necessario

Rientrano nella bozza parti importanti della riforma: dalla conferma dei costi standard all’introduzione di criteri trasportistici per i bacini di programmazione, alla suddivisione dei bacini di mobilità in più lotti, alle norme volte a favorire il rinnovo del materiale rotabile e i sistemi di trasporto intelligente, ai criteri di pianificazione e finanziamento dei piani urbani di mobilità sostenibile

“

”

coordinamento tra disciplina generale e disciplina settoriale ed evitare nuove fasi di instabilità ed incertezza normativa, non appare esserci più lo spazio per ribaltare la scelta metodologica di fondo.

I contenuti dello schema di decreto Andando ai contenuti, si ritiene opportuno commentare l’unico testo disponibile al momento in cui si scrive dotato di un certo grado di ufficialità, quello esaminato dal Consiglio dei Ministri lo scorso 20 gennaio, con l’avvertenza che il tempo trascorso tra tale momento e la trasmissione del provvedimento al Parlamento ed alle altre Istituzioni chiamate ad esprimere il parere lascia presagire modifiche e limature che, stando ad alcune prime anticipazioni ed alle dichiarazioni del Ministro Delrio, dovrebbero, tra l’altro, comportare la confluenza nel provvedimento di ulteriori pezzi dell’abdicato progetto di riforma del TPL. A riguardo, allo stato dell’arte, sono presenti nello schema di decreto parti indubbiamente importanti della riforma, dall’introduzione di criteri trasportistici per la definizione dei bacini di programmazione, al principio di suddivisione dei bacini di mobilità in più lotti, all’attribuzione di ulteriori e rilevanti competenze all’Autorità dei Trasporti, alle norme volte a favorire il rinnovo del materiale rotabile ed i sistemi di trasporto intelligente, ai criteri di pianificazione e finanziamento dei piani urbani di mobilità sostenibile. D’altro canto mancano parti altrettanto rilevanti, alcune delle quali di problematico inserimento nell’emanando decreto legislativo per il loro carattere finanziario. Il pensiero va in particolare: ai correttivi alla vigente disciplina del Fondo nazionale per il finanziamento del TPL, a garanzia di una dotazione adeguata, certa e strutturale nel tempo di risorse per il settore e, al contempo, a sostegno della concreta implementazione dei costi standard sul territorio, per un’allocazione efficiente dei fondi disponibili, ed a ga-

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TPL

ranzia di un maggiore ricorso alle procedure di gara per l’aggiudicazione dei servizi, con penalità finanziarie per le amministrazioni che non procedono lungo il sentiero della liberalizzazione; ai criteri di individuazione di livelli adeguati di servizio e di garanzia di efficienza nelle scelte modali tra ferro e gomma; alle disposizioni volte ad assicurare una maggiore puntualità nel pagamento dei corrispettivi di servizio alle Aziende; alle norme per il contrasto all’evasione tariffaria ed alle agevolazioni fiscali per i cittadini che scelgono di abbandonare l’auto ed utilizzare la mobilità collettiva; alla migliore programmazione ed utilizzo, infine, delle risorse pubbliche destinate a favorire gli investimenti in mezzi ed infrastrutture.

Di contro alcuni pezzi della bozza di disegno di legge sul TPL confluiti nello schema di testo unico sui servizi pubblici appaiono problematici se estrapolati da un processo più organico e complessivo di riforma. Così per:

Serve un maggior coordinamento tra nuova disciplina generale dei servizi pubblici e disciplina settoriale del TPL per una certa applicazione al settore di diverse previsioni contenute nella bozza di provvedimento

“

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”

la troppo rigida inibizione per legge della possibilità di effettuare procedure di affidamento di tipo gross-cost quando, alla luce del concreto assetto del settore, sarebbe sufficiente individuare nel contratto net cost la tipologia ordinaria di contratto di servizio, ammettendo nei casi di affidamento tramite gara anche i contratti gross cost al ricorrere di ragioni di efficienza economica da motivare all’Autorità dei Trasporti; le misure specifiche relative alla disponibilità dei beni strumentali indispensabili all’effettuazione del servizio, in particolare laddove non viene chiarito che, in assenza di vincoli prestabiliti, i soggetti terzi titolari dei beni possono scegliere se cedere la proprietà o locare a prezzo di mercato i beni indispensabili individuati, in coerenza con le regole già stabilite dall’Autorità dei Trasporti con la Delibera 49 del 17 giugno 2015; il favor verso la locazione senza conducente come strumento di rinnovo del materiale rotabile su gomma, che non appare

coerente all’assetto industriale del settore ed all’idea che la qualità del parco mezzi garantito alle Aziende debba costituire sempre più un elemento qualificante delle proposte di gestione dei servizi; l’introduzione di obblighi troppo rigidi e pre-quantificati circa le quote dei corrispettivi di servizio da destinare agli investimenti in nuovi mezzi e tecnologie, senza peraltro fare salvi in maniera

inequivoca i contratti di servizio già in essere e le procedure concorsuali di affidamento già avviate; la predeterminazione per legge del grado minimo di copertura dei costi di gestione attraverso i ricavi tariffari, con una differenziazione a tavolino da Regioni del Nord e Regioni del Sud e senza tenere conto, quanto meno, del diverso grado di elasticità della domanda all’aumento dei prezzi nei differenti contesti economico sociali del Paese, più articolati di un semplicistico richiamo alla “linea gotica”; infine, ma non per importanza, la previsione per i contratti di servizio in essere di una riduzione in misura del 70% dell’aumento stimato dei ricavi conseguenti a manovre tariffarie che gli enti locali sono chiamati ad adottare in base a misure che verranno stabilite dall’Autorità dei Trasporti, disposizione fortemente critica e suscettibile, qualora confermata, di incidere retroattivamente su contratti stipulati iure privatorum tra enti affidanti e gestori, alterando il sinallagma contrattuale e prestandosi ad innescare contenziosi, specie nei casi di contratti di servizio affidati a seguito di gara.

Il punto critico Il problema principale della metodologia che si è scelta – norme generali valide per tutti i servizi pubblici salvo deroghe e norme specifiche per ciascun settore – è quello del coordinamento, con un eccessivo spazio lasciato ai criteri interpretativi per la risoluzione delle antinomie ed elevati margini di incertezza normativa. L’innesto nel corpo del provvedimento di diverse nome specifiche per il settore del TPL appare, stando alla prima bozza circolata, ancora poco armonico. In particolare si prevede, da un lato, che le disposizioni di carattere generale stabilite nel testo si applicano a tutti i servizi pubblici locali e, subito dopo, si afferma che il TPL resta disciplinato dal D.Lgs. 422/1997, salvo che per le disposizioni in materia di modalità di affidamento dei servizi per le quali è stabilita la prevalenza

IL RAFFORZAMENTO DEI COSTI STANDARD

Le novitĂ per il TPL nel testo “bollinatoâ€? delle nuove disposizioni generali su quelle settoriali. Sembrerebbe, quindi, che il trasporto pubblico resti disciplinato dalla normativa settoriale (andrebbe richiamato quanto meno anche il Regolamento 1370/2007), salvo che per le modalitĂ di affidamento dei servizi, e che le altre previsioni generali si applichino al settore solo in assenza di disposizioni diverse contenute nel D.Lgs. 422/1997 e s.m.i..

Ne deriva una insufficiente chiarezza nel coordinamento tra nuova disciplina generale dei servizi pubblici e disciplina settoriale del TPL che rende incerta l’applicazione al settore di diverse previsioni contenute nella bozza di provvedimento e poco confacenti alla regolazione dei servizi di trasporto pubblico: in primis il favor verso forme di concorrenza nel mercato che, come evidenziato dall’Autorità antitrust, appaiono difficilmente praticabili nel settore per il rischio elevato di pregiudizio alla saturazione delle reti e di fenomeni di cream skimming; poi, la mancata previsione di forme di affidamento diretto (differenti dall’in house providing) che il Regolamento 1370/2007 invece consente, oltre che per i sevizi ferroviari, per gli affidamenti di servizi di modesto valore (cd. piccoli lotti) e per i casi di emergenza connessi al pericolo di interruzione dei servizi; l’affermazione, anche, di un vincolo all’uso pubblico delle reti, degli impianti e delle altre dotazioni essenziali per la produzione dei servizi, indipendentemente dalla titolarità della proprietà , che, letta in maniera estrema, potrebbe lasciar pensare anche ad una legittimazione ad espropri di beni privati incompatibile alle tutele costituzionali. Si tratta di aspetti rilevanti che andranno necessariamente chiariti durante l’iter di approvazione definitiva del provvedimento.

Le note positive Come accennato, il testo contiene anche diverse novitĂ positive tra le quali meritano di essere segnalate quelle concernenti

A distanza di oltre un mese dall’approvazione preliminare del Consiglio dei Ministri è stato GHž QLWR FRQ OD EROOLQDWXUD GHOOD 5DJLRQHULD *HQHUDOH OR VFKHPD GHO GHFUHWR OHJLVODWLYR VXL VHUYL]L SXEEOLFL ORFDOL FKH KD FRVŽ LQL]LDWR OR VFRUVR r PDU]R OőLWHU GL DGR]LRQH GHž QLWLYD SUHYLVWD SHU LO PHVH GL PDJJLR 0ROWH OH QRYLW¢ VSHFLž FKH SHU LO VHWWRUH GHO WUDVSRUWR SXEEOLFR ORFDOH DWWUDYHUVR OD FRQŜ XHQ]D QHO testo di parte rilevante della riforma GL VHWWRUH D FXL GD WHPSR VWDYD lavorando il Ministero dei Trasporti. $OOH GLVSRVL]LRQL VHWWRULDOL FKH HUDQR JL¢ SUHVHQWL QHOOD ER]]D GHO JHQQDLR LQWURGX]LRQH GL FULWHUL

WUDVSRUWLVWLFL SHU OD GHž QL]LRQH GHL EDFLQL GL SURJUDPPD]LRQH SULQFLSLR GL VXGGLYLVLRQH GHL EDFLQL GL PRELOLW¢ LQ SL ORWWL DWWULEX]LRQH GL XOWHULRUL H ULOHYDQWL FRPSHWHQ]H DOOő$XWRULW¢ GHL 7UDVSRUWL QRUPH volte a favorire il rinnovo del PDWHULDOH URWDELOH HG L VLVWHPL GL WUDVSRUWR LQWHOOLJHQWH FULWHUL GL SLDQLž FD]LRQH H ž QDQ]LDPHQWR GHL SLDQL XUEDQL GL PRELOLW¢ VRVWHQLELOH

si sono aggiunte ulteriori QRUPH VSHFLĹľ FKH FRQFHUQHQWL LQ SDUWLFRODUH ULOHYDQWL FRUUHWWLYL DOOD YLJHQWH GLVFLSOLQD GHO )RQGR QD]LRQDOH SHU LO Ĺľ QDQ]LDPHQWR GHO 73/ D VRVWHJQR GHOOD FRQFUHWD LPSOHPHQWD]LRQH GHL FRVWL VWDQGDUG

il rafforzamento degli obblighi motivazionali in caso di ricorso all’affidamento in house e la limitazione temporale dello stesso (durata massima di 5 anni), con l’introduzione, anche, di maggiori garanzie sotto il profilo dell’efficienza economico-finanziaria della scelta effettuata e, infine, con la previsione secondo la quale interventi finanziari straordinari da parte della P.A. titolare della partecipazione sono di norma esclusi e possono essere autorizzati solo al fine di salvaguardare la continuità di servizi di pubblico interesse tramite DPCM assoggettato al controllo preventivo della Corte dei Conti – norma quest’ultima contenuta nella bozza di decreto legislativo sulle società a partecipazione pubblica opportunamente volta a contrastare l’abusata pratica del ripiano dei disavanzi delle società in perdita da parte degli enti pubblici proprietari.

Sicuramente positivi e condivisibili i principi introdotti di netta distinzione e separazione tra funzioni di regolazione e funzioni di gestione, anche se la disciplina delle inconferibilitĂ degli incarichi e delle incompatibilitĂ delle funzioni gestorie e regolatorie che si intende introdurre non appare sufficiente a eliminare in radice il conflitto di interessi che, inevitabilmente, si genera ogniqualvolta ad una gara

sul territorio ed a garanzia di un PDJJLRUH ULFRUVR DOOH SURFHGXUH GL JDUD SHU OőDJJLXGLFD]LRQH GHL VHUYL]L QXRYL FULWHUL GL LQGLYLGXD]LRQH GL OLYHOOL DGHJXDWL GL VHUYL]LR QRUPH SHU LO FRQWUDVWR DOOőHYDVLRQH WDULIIDULD QRUPH D WXWHOD GHOOőXWHQ]D SHU L FDVL GL HFFHVVLYD LPSXQWXDOLW¢ GHL VHUYL]L QRQ HVHQWL LQYHUR GD FULWLFLW¢ DSSOLFDWLYH &RPH GHWWR OőDGR]LRQH GHž QLWLYD del provvedimento è prevista per LO PHVH GL PDJJLR FL´ FRQVHQWH XQ opportuno approfondimento del testo utile a valutare ed introdurre LQWHUYHQWL FRUUHWWLYL ž QDOL]]DWL DG HYLWDUH LQFHUWH]]H LQWHUSUHWDWLYH H OD QHFHVVDULD JUDGXDOLW¢ DSSOLFDWLYD

per l’aggiudicazione dei servizi partecipano imprese nelle quali gli enti affidanti detengono la partecipazione di controllo. Positivi e coerenti alle regole già introdotte dall’Autorità dei Trasporti, infine, i principi stabiliti in materia di definizione e aggiornamento automatico delle tariffe al fine di garantire, nel tempo, l’equilibrio economico-finanziario degli investimenti e della gestione secondo la metodologia del price-cap.

Insomma, novitĂ positive per un processo di industrializzazione e di maggiore apertura al mercato dei diversi servizi pubblici locali non mancano ma è fondamentale, per la buona riuscita della riforma, operare un migliore coordinamento tra la disciplina valida per tutti i servizi, che in quest’ottica potrebbe essere limitata alle tematiche comuni ai vari settori, e la disciplina specifica per ciascun servizio pubblico locale, evitando di ripetere l’errore piĂš volte commesso in passato (dal cd. “Lodo Buttiglioneâ€? del 2003 sino al tentativo fatto con la cd. “manovra di ferragostoâ€? del 2011) quando si è preteso di sovvertire il principio di specialitĂ prevedendo la prevalenza della disciplina generale su quella settoriale. Resta questa una strada possibile anche nell’ambito della scelta metodologica di fondo ormai presa.

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ATTUALITÀ

I

l processo di privatizzazione delle Ferrovie dello Stato, dopo vani e ripetuti annunci del recente passato, è stato ufficialmente avviato dal Governo in carica, ingolosito dai buoni risultati ottenuti con la quotazione in borsa di Poste Italiane, lo scorso novembre 2015, con l’approvazione in via preliminare di uno schema di DPCM relativo alla cessione di quote di minoranza (non oltre il 40% del capitale) dell’intera holding FS S.p.A.. Dopo mesi di malumori il Presidente Renzi ha rotto gli indugi chiedendo le dimissioni dei vertici dell’Azienda di Stato, nominati solo l’anno prima, e ponendo così fine al duello tra il Presidente Messori e l’AD Elia sulle modalità di privatizzazione del Gruppo (riorganizzazione e spacchettamento dei pezzi pregiati con mantenimento della rete contro la messa sul mercato del 40% dell’intera holding, rete dei binari compresa, così da toccare il meno possibile l’attuale assetto aziendale). Di fatto ha vinto la seconda linea, sostenuta sin dall’inizio dal Ministero dell’Economia più per motivi di cassa che per motivi strategici, ma non si può certo dire che lo schema di DPCM sciolga ogni dubbio giacché si limita prevedere la privatizzazione del 40% del Gruppo e la conservazione del “controllo” della rete ferroviaria senza però chiarire se nel pacchetto che sarà messo sul mercato ci sarà anche la rete oppure no, elemento non indifferente considerato che uno dei principali problemi da affrontare è l’eccessivo valore di FS, stimato oltre i 36 miliardi di euro, che renderebbe una quota di minoranza di quelle proporzioni un boccone forse troppo grosso per il mercato. Il traguardo, insomma, appare ancora lontano e la conclusione del processo entro l’anno, secondo le intenzioni iniziali manifestate dal Governo, appare già superata nei fatti con uno slittamento, ormai certo, al 2017 e la probabilità di un ulteriore rinvio al 2018. “Nessuna fretta” – ha spiegato il Ministro Padoan alla Camera durante l’Audizione sul dos-

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sier dello scorso 12 gennaio – confermando il probabile slittamento per l’esigenza di rendere coerenti i tempi della privatizzazione con il processo di valorizzazione e lo sviluppo del piano industriale del gruppo. “Prenderemo tutto il tempo necessario” – ha ribadito il Ministro Delrio due giorni dopo al Senato – dando atto che sul tavolo ci sono diverse opzioni ma che ancora non è stata fatta una

scelta precisa e definitiva in attesa della predisposizione da parte dei nuovi vertici di FS di un piano industriale per la valorizzazione di tutti i settori implicati. Insomma il partito della privatizzazione immediata e dei “pochi, maledetti e subito”, che sembrava aver prevalso a fine 2015, sembra già aver perso l’abbrivio, principalmente a causa del riaffiorare dell’annoso dubbio circa il modello industriale da

PRIVATIZZAZIONE FS e liberalizzazione del settore ferroviario Antonello Lucente Dirigente Servizio economico

Il traguardo sembra lontano. Tornano i dubbi sul modello industriale da perseguire

È altamente improbabile che il processo che verrà portato avanti si traduca in una reale privatizzazione

“ perseguire: modello integrato tra gestione della rete e gestione dei servizi, fortemente sostenuto dal nuovo AD Mazzoncini, versus l’unbundling forte tra gestore della rete ed erogatori dei servizi voluto dalla Commissione europea e che trova numerosi accoliti tra gli esperti di trasporto nazionali.

L’infrastruttura resta in mano allo Stato Qualunque sia la posizione che prevarrà, alla luce dello schema di DPCM confezionato dal Governo e delle indicazioni emerse dalle Commissioni parlamentari competenti, è altamente improbabile che il processo che verrà portato avanti si traduca in una reale privatizzazione giacché sembra ormai consolidata la scelta di dismettere quote di minoranza della Società, mantenendo in mano allo Stato il pacchetto azionario di controllo del Gruppo e scorporando la proprietà della rete che resterebbe, comunque, sotto il controllo totalmente pubblico.

Nello schema di DPCM del Governo, infatti, il modello che si delinea prevede “l’assegnazione allo Stato della proprietà dell’infrastruttura ferroviaria relativa alla rete”, ed al contempo vi si afferma che il Governo intende garantire da parte del gestore della rete “l’accesso equo e non discriminatorio di tutti gli operatori all’infrastruttura ferroviaria, valutando per

”

tale fine anche l’evoluzione verso una completa indipendenza societaria del gestore stesso”.

Ancora più nitide a riguardo le posizioni espresse dalle Commissioni parlamentari competenti che hanno individuato uno degli aspetti cruciali ancora da definire nella modalità tecnica attraverso cui si intende assicurare il mantenimento della proprietà pubblica dell’infrastruttura ferroviaria, “specie qualora il Governo decida di non procedere ad un’effettiva separazione societaria del gestore (RFI S.p.A.) dal resto del Gruppo” e che hanno condizionato il parere favorevole sullo schema di DPCM alla piena garanzia da parte del Governo circa “il mantenimento della proprietà statale dell’infrastruttura, ivi compresi gli asset che sono stati nel corso degli anni assegnati alla proprietà delle società del Gruppo esercenti il trasporto di persone e di merci”. Ma, come evidenziato da autorevoli esperti del settore in un convegno specifico sul tema organizzato il 22 gennaio scorso presso la Camera dei Deputati, “la separazione solo proprietaria della rete ferroviaria nazionale dal resto del Gruppo FSI, lasciando nel perimetro della società oggetto di privatizzazione anche la gestione della infrastruttura, rischia di essere un modo per mascherare meccanismi che inevitabilmente determinano barriere improprie all’accesso al mercato di nuovi operatori”.

Sviluppo industriale ed esigenze di cassa Attuata in questi termini la privatizzazione delle ferrovie non accelererebbe in alcun modo il processo di liberalizzazione del settore e, anzi, potrebbe comportarne il rinvio a lungo termine, posto che per quotare senza svalutarlo un Gruppo che fattura circa 10 miliardi di euro, di cui oltre due terzi derivanti da contratti di servizio pubblico in massima parte affidati in maniera diretta, sarebbe indispensa-

bile, come è emerso nel convegno del 22 gennaio, sterilizzare il rischio di perdita di tali contratti con proroghe o meccanismi alternativi di tutela per gli investitori che inevitabilmente rallenterebbero il percorso di apertura del mercato attraverso gare per l’aggiudicazione dei servizi. È un nodo questo ben chiaro all’Autorità di Regolazione dei Trasporti che, attraverso le parole del Consigliere Barbara Marinali, ha messo il dito sulle complessità di carattere regolatorio sottese al processo di privatizzazione di FSI evidenziando come “la privatizzazione di una quota di minoranza della holding è cosa molto diversa dalla liberalizzazione, che implica decisioni ancora tutte da prendere rispetto ad un mercato che ancora non c’è”. In definitiva se la “privatizzazione di minoranza” delle ferrovie italiane sembra ormai essere un obiettivo di medio termine, anziché di breve, l’obiettivo di una reale liberalizzazione del settore appare ancora più lontano nella permanente assenza di una strategia nazionale per lo sviluppo industriale e di un moderno piano generale dei trasporti e con il rischio di sacrificare lo sfidante obiettivo della concorrenza nel mercato ferroviario ad una più immediata e cogente esigenza di far cassa che sconsiglierebbe di depauperare Trenitalia dell’attuale patrimonio di contratti di servizio che ha in essere con lo Stato e con le Regioni. Né, stando ai testi approvati in via preliminare dal Governo a fine gennaio, le riforme sulle partecipate e sui servizi pubblici locali attuative della legge Madia, sembrano, al momento, idonee a sostenere una rapida svolta verso l’eliminazione delle rendite da monopolio pubblico e l’apertura dei mercati. L’auspicio è che “tutto il tempo necessario” che il Governo intende prendersi venga utilizzato anche per individuare il corretto punto di equilibrio tra esigenze di cassa e prospettive di sviluppo industriale e liberalizzazione dei trasporti.

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LEGGI

FALSO IN BILANCIO: sanzioni piĂš aspre e pena detentiva Nicoletta Romagnuolo 'LULJHQWH 6HUYL]LR Ć“ VFR VRFLHWDULR H FRPPHUFLDOH

NovitĂ anche sui presupposti del reato

C

on la legge n. 69/2015, dopo un iter legislativo durato quasi un anno, è arrivato il preannunciato giro di vite sulle “false comunicazioni socialiâ€?, che tornano ad essere un delitto, e non piĂš un reato contravvenzionale, punito con pena detentiva da uno a cinque anni o - per le societĂ quotate - da tre a otto anni (prima arresto fino a due anni). L’inasprimento delle sanzioni non riguarda solo le persone fisiche, ma anche le societĂ per le quali aumentano le pene pecuniarie previste in caso di responsabilitĂ amministrativa ex D. Lgs. n. 231/2001.

Nella nuova versione dell’articolo 2621 c.c. le false comunicazioni sociali non si configurano piÚ come un reato di danno, ma diventano un reato di pericolo perseguibile d’ufficio.

In pratica saranno sanzionabili tutti quei comportamenti che, sebbene non producano un danno immediato, comunque determinino il rischio concreto di un danno. Resta la natura di reato proprio, ascrivibile a soggetti qualificati (amministratori, direttori generali, dirigenti preposti alla redazione dei documenti contabili societari, sindaci e liquidatori) e istantaneo (che si consuma cioè nel momento in cui bilancio, relazioni o altre comunicazioni sociali sono portate a conoscenza dei destinatari).

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Il uovo testo Art. 2621 â€œâ€Ś..gli amministratori, i direttori generali, i dirigenti preposti alla redazione dei documenti contabili societari, i sindaci e L OLTXLGDWRUL L TXDOL DO Ĺľ QH GL FRQVHJXLUH SHU VÂŤ R SHU DOWUL XQ LQJLXVWR SURĹľ WWR QHL ELODQFL nelle relazioni o nelle altre comunicazioni sociali dirette ai soci o al pubblico, previste dalla legge, consapevolmente espongono fatti materiali rilevanti non rispondenti al vero ovvero omettono fatti materiali rilevanti la cui comunicazione è imposta dalla legge sulla VLWXD]LRQH HFRQRPLFD SDWULPRQLDOH R Ĺľ QDQ]LDULD della societĂ o del gruppo al quale la stessa appartiene, in modo concretamente idoneo ad indurre altri in errore, sono puniti con la pena della reclusione da uno a cinque anni .‌.â€?.

La condotta penalmente rilevante continua a essere individuata nell’esposizione o omissione nei documenti contabili societari, di determinati fatti materiali non rispondenti al vero, posta in essere da amministratori, direttori generali, dirigenti preposti alla redazione dei documenti contabili, sindaci e liquidatori, al fine di conseguire un ingiusto profitto. Tuttavia, rispetto al vecchio testo si evidenziano, oltre all’inasprimento delle sanzioni, alcune novità per quanto riguarda i presupposti del reato.

La modifica piĂš importante riguarda la soppressione del riferimento

all’esposizione di fatti materiali non rispondenti al vero “ancorchĂŠ dipendenti da valutazioniâ€? quale presupposto del reato. Sugli effetti di questa modifica si sono giĂ registrati orientamenti giurisprudenziali difformi: secondo una prima pronuncia della Corte di Cassazione, per effetto della modifica le falsitĂ dipendenti da valutazioni resterebbero al di fuori dell’ambito applicativo delle nuove disposizioni (sent. n. 33774/ 2015).

Secondo un’altra pronuncia, poichÊ ogni valutazione reca elementi di soggettività e di opinabilità non automaticamente sanzionabili sul piano penale, solo nel caso in cui la valutazione debba essere parametrata a criteri predeterminati, di legge o di prassi universalmente accettate, costituisce falsità , sanzionabile ex articolo 2621 c.c., l’elusione di quei criteri (sent. n. 890/2016).

Sono stati introdotti, poi, elementi nuovi: • i fatti materiali non rispondenti al vero esposti ovvero omessi devono essere “rilevantiâ€?; • l’esposizione di questi fatti deve essere “consapevoleâ€? (si tratta di un dolo specifico e non eventuale) e finalizzata a procurare a sĂŠ o ad altri un ingiusto profitto. Viene meno, invece, il dolo intenzionale dell’inganno ai soci o al pubblico; • la condotta deve essere “concretamenteâ€? idonea ad indurre altri in errore.

Nell’ottica, poi, di graduare la risposta sanzionatoria rispetto alla gravitĂ della condotta tipica del falso in bilancio sono introdotte specifiche ipotesi in presenza delle quali la commissione del reato di false comunicazioni sociale determina l’applicazione di pene ridotte o la non punibilitĂ del reato: • se i fatti sono di lieve entitĂ , la pena applicabile varia da 6 mesi a 3 anni (art. 2621-bis c.c.). La lieve entità è valutata dal giudice in base alla natura e alle dimensioni della societĂ , nonchĂŠ alle modalitĂ o agli effetti della condotta dolosa; • in caso di particolare tenuitĂ del fatto si prevede (art. 2621-ter c.c.) un’ipotesi legale di non punibilitĂ , per la quale il giudice deve valutare, in modo prevalente, “l’entitĂ dell’eventuale danno cagionato alla societĂ , ai soci o ai creditoriâ€?.

FISCO

Il Fondo di garanzia per le PMI apre al settore dei trasporti Destinatari, procedure di accesso al fondo e garanzie previste

L

a novità, sollecitata anche da ANAV, è contenuta nel decreto MiSE del 29/9/2015, in vigore dallo scorso mese di dicembre, che prende atto delle modifiche normative che hanno interessato il settore negli ultimi anni e, in particolare, del processo di liberalizzazione che ha investito i tre comparti del trasporto con autobus (trasporto pubblico locale, noleggio ed autolinee di competenza statale) rendendo anacronistica l’esclusione contenuta nel vecchio decreto n.

248/1999. Si tratta di una novità di rilievo per le imprese di trasporto visto che il Fondo di Garanzia per le PMI, che opera con un plafond di risorse statali di circa 4 mld di euro, rappresenta il principale strumento nazionale a sostegno dell’accesso al credito di tutte quelle PMI, che, pur essendo sane da un punto di vista economicofinanziario, non sono in grado di offrire ai propri finanziatori autonome garanzie per ottenere il finanziamento richiesto. L’accesso alla garanzia pubblica del Fondo mitiga, invece, sensibilmente i rischi per gli istituti di credito, consentendo l’applicazione

di più favorevoli condizioni economiche al finanziamento richiesto dalle imprese. Ma vediamo in sintesi come opera il Fondo di garanzia.

Destinatari I consorzi e le imprese rientranti nella definizione comunitaria di micro, piccole e medie imprese (vedi box) ritenuti in grado di rimborsare il finanziamento oggetto di garanzia (sono previsti specifici modelli di valutazione dell’impresa ba-

sati sull’utilizzo dei dati di bilancio o delle dichiarazioni fiscali). L’impresa non deve aver ricevuto e successivamente non rimborsato o depositato in un conto bloccato aiuti individuati quali illegali o incompatibili dalla Commissione Europea (cd. impegno Deggendorf).

Procedura di accesso Per ottenere la garanzia l’impresa non può rivolgersi direttamente al Fondo, ma deve formalizzare la richiesta di finanziamento alla banca/società di leasing/ intermediario e, contestualmente, chiedere l’acquisizione della garanzia; sarà, poi, la banca ad inoltrare la richiesta di garanzia al Fondo. Il Fondo, dunque, non interviene direttamente nel rapporto tra banca e cliente e, pertanto, la definizione delle clausole contrattuali relative ai finanziamenti è lasciata alla libera contrattazione delle parti.

In alternativa, l’impresa può rivolgersi ad un Confidi accreditato che garantisce l’operazione in prima istanza e richiede la controgaranzia al Fondo.

Garanzia: può arrivare ad un massimo dell’80% del finanziamento, per un importo garantito non superiore a 2,5 mln di euro (plafond utilizzabile anche in più operazioni), su tutti i tipi di operazioni sia a breve sia a mediolungo termine, tanto per investimenti che per liquidità, incluse le operazioni di anticipazione dei crediti verso la Pubblica Amministrazione. Sulla parte di finanziamento garantita dal Fondo non possono essere acquisite garanzie reali, assicurative o bancarie.

N.R

Nel Dm 18.4.2005 si delineano le linee delle PMI Meno di 250 occupati (dipendenti a tempo determinato e indeterminato, rileva l’impiego a tempo pieno o part-time/stagionale) e fatturato annuo (voce A1 del Conto Economico) non superiore a 50 mln di euro oppure totale di bilancio (Attivo Patrimoniale) non superiore a 43 mln di euro.

Se si tratta di IMPRESA ASSOCIATA (cioè che detiene, da sola o insieme ad una/più

imprese collegate, il 25% o più del capitale o dei diritti di voto di un’altra impresa) si considerano nel calcolo anche dipendenti, fatturato e attivo patrimoniale delle imprese immediatamente a valle e a monte in proporzione alla partecipazione al capitale o alle percentuali di diritto di voto detenuti nell’altra impresa.

voti esercitabili in assemblea, anche in base ad accordi con DOWUL VRFL R GL YRWL VXIŵ FLHQWL SHU HVHUFLWDUH XQőLQŶ XHQ]D dominante in assemblea o FKH HVHUFLWD XQőLQŶ XHQ]D dominante in virtù di un contratto o di una clausola statutaria) si sommano per intero i dati riguardanti il numero di dipendenti, il Se si tratta di IMPRESA fatturato e l’attivo patrimoniale COLLEGATA (cioè che dispone della maggioranza assoluta dei di tutte le imprese collegate.

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TECNOLOGIA

TACHIGRAFO DIGITALE GENERAZIONE2.0 Paola Galantino Dirigente Servizio legale e internazionale

Le nuove funzionalità del tachigrafo “intelligente”

N

e avevamo già parlato quando, nel febbraio 2014, il legislatore comunitario ha pubblicato ufficialmente il regolamento n.165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014, relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada.

Il regolamento abroga il precedente Regolamento n.3821/1985 relativo all’apparecchio di controllo e modifica il Regolamento n.561/2006 relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada. Il regolamento del 1985 - che stabilisce disposizioni relative alla costruzione, all’installazione, all’uso e alla prova dei tachigrafi - è stato sostanzialmente modificato in molte occasioni dal legislatore di Brussels che, questa stallazione, all’uso, alla prova e al volta – si legge nel regolamento in controllo dei tachigrafi utilizzati nel trasporto su strada questione – abroal fine di permettere gando la disciplina Sono sostanzialmente la verifica di confordel 1985, ha ritenuto due le nuove funzionalità mità al ben noto redi semplificare e ridel tachigrafo intelligente: golamento europeo strutturare le sue disposizioni principali la comunicazione remota a fini n.561/2006, alla diretal fine di garantire di controllo e la registrazione tiva 2002/15/CE del Parlamento europeo una maggiore chiadei dati sull’ubicazione, e del Consiglio e alla rezza. garantendo in ogni caso direttiva 92/6/CEE del la protezione Consiglio; nonché Il Regolamento n.165/2014 - strut- dei dati e della vita privata stabilisce le condizioni ed i requisiti appliturato in otto capi – stabilisce infatti obblighi e requi- cabili all’utilizzo delle informazioni siti relativi alla costruzione, all’in- e dei dati, diversi da quelli personali,

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registrati, elaborati e/o memorizzati dai tachigrafi intelligenti per fini diversi dalla verifica di conformità agli atti.

Nella sua versione digitale, il tachigrafo, è diventato obbligatorio nel 2006 per i nuovi veicoli, equipaggiati di tale apparecchio al fine di consentire il controllo del rispetto della legislazione sociale sul trasporto stradale da parte dei conducenti professionisti e delle società di trasporti.

Nel luglio 2011, la Direzione Generale per i Trasporti della Commissione europea ha proposto di riesa-

Obiettivi del regolamento minare la legislazione in materia per sfruttare appieno i vantaggi delle nuove tecnologie, ridurre le frodi e gli oneri amministrativi, garantendo l’osservanza delle norme relative ai tempi di guida e di riposo, nel quadro di una – si auspica maggior tutela della concorrenza tra gli operatori. Il nuovo impianto normativo, trattandosi di regolamento comunitario, ha carattere obbligatorio in tutti i suoi elementi ed è direttamente applicabile in ciascuno degli Stati Membri, seppur variamente articolato appare il regime della sua prima applicazione.

Infatti, il regolamento, entrato in vigore il 29 febbraio 2014, ha effetto a decorrere dal 2 marzo di quest’anno, salvo alcune disposizioni già in vigore dal 2 marzo 2015.

Il tachigrafo “intelligenteâ€? comprende sostanzialmente due nuove funzionalitĂ : la comunicazione remota a fini di controllo e la registrazione dei dati sull’ubicazione, garantendo tuttavia la protezione dei dati e della vita privata. E’ bene precisare sin da ora che la prima funzionalitĂ non comporterĂ l’automatica applicazione di ammende o sanzioni. In merito alla scadenza per l’introduzione del tachigrafo intelligente, a fronte della proposta di 48 mesi, il Consiglio ed il Parlamento europeo hanno concordato la sua presenza sul mercato entro 36 mesi.

Il regolamento non rende obbligatorio l’utilizzo delle interfacce dei Sistemi di trasporto intelligenti (STI); tuttavia, è previsto che, a regime, qualsiasi tachigrafo collegato a un’applicazione relativa agli STI dovrà utilizzare un’interfaccia normalizzata. Auspichiamo a breve la diffusione di opportuni chiarimenti applicativi in ordine a tali nuovi sistemi. Infine, l’idea di accorpamento della patente di guida e della carta del conducente, prevista dalla proposta originaria della Commissione, è stata invece eliminata dal testo finale.

Il regolamento 165/2014 mira ad aggiornare innanzitutto il quadro di riferimento giuridico risalente ormai al lontano ‘85, proponendo diverse innovazioni tecnologiche che diremmo “quasi scontateâ€?: • registrazione dell’ubicazione mediante sistema di posizionamento satellitare che consentirĂ di sostituire la registrazione manuale con quella automatizzata; • comunicazione a distanza DO Ĺľ QH GL LQFUHPHQWDUH OĹ‘HIĹľ FLHQ]D GHL FRQWUROOL stradali; • LQWHUIDFFLD VSHFLĹľ FD FKH FRQVHQWH l’integrazione nei sistemi di trasporto intelligenti, nel rispetto della legislazione vigente in materia di protezione dei dati; • norme piĂš rigorose nei confronti di RIĹľ FLQH FKH LQVWDOODQR H SURFHGRQR DOOD WDUDWXUD GHO WDFKLJUDIR DO Ĺľ QH GL ULGXUUH le frodi e le manipolazioni; • certamente un aggiornamento FRQWLQXR GHOOH VSHFLĆ“ FKH del tachigrafo per garantire il mantenimento di un elevato livello di sicurezza.

Non si tratta però di una rivoluzione normativa, dal momento che molte previsioni del regolamento ricalcano sostanzialmente quanto giĂ previsto dal regolamento del 1985 che, come detto, ha GLVFLSOLQDWR Ĺľ QR DG RJJL VHSSXU FRQ PROWH “aggiornamenti tecniciâ€? la costruzione, l’installazione, l’uso e la messa in prova dei WDFKLJUDĹľ /Ĺ‘DEURJD]LRQH GHO UHJRODPHQWR 3821 non è altro che il necessario strumento per fare maggiore chiarezza, al FRQWHPSR VHPSOLĹľ FDQGR H ULVWUXWWXUDQGR l’intero articolato.

6L OHJJH QHL FRQVLGHUDQGR FKH L WDFKLJUDĹľ dovrebbero essere installati sui veicoli cui si applica il Regolamento n. 561/2006, vale a dire al trasporto su strada di passeggeri effettuato da veicoli che, in base al loro tipo di costruzione e alla loro attrezzatura, sono atti a trasportare piĂš di nove persone compreso il FRQGXFHQWH H GHVWLQDWL D WDO Ĺľ QH 8QD parte importante del regolamento e che

si ritiene fondamentale evidenziare alle aziende è quella relativa alla disciplina dell’utilizzo “correttoâ€? dell’apparecchio GLJLWDOH 8QD QRUPD GHO UHJRODPHQWR (l’articolo 32), infatti, stabilisce che le imprese di trasporto e i conducenti provvedono al buon funzionamento e al EXRQ XVR GHL WDFKLJUDĹľ GLJLWDOL H GHOOH carte del conducente, garantendone il buon funzionamento nonchĂŠ il buon uso dei fogli di registrazione. Ma c’è di piĂš, perchĂŠ il nuovo regolamento – all’articolo 33 “ResponsabilitĂ delle imprese di trasportoâ€? – precisa che le imprese devono garantire che i propri conducenti ricevano formazione ed istruzioni adeguate per quanto riguarda LO EXRQ IXQ]LRQDPHQWR GHL WDFKLJUDĹľ VLD digitali che analogici, effettuino controlli periodici per garantire che i propri conducenti li utilizzino correttamente e non forniscano ai conducenti alcun incentivo diretto o indiretto che possa incoraggiare ad un uso improprio dei WDFKLJUDĹľ In sostanza il legislatore europeo ha ribadito principi di responsabilitĂ relativi alla materia dei controlli e delle eventuali infrazioni che ne possano scaturire, rafforzando l’importanza della formazione dei lavoratori adibiti alla conduzione di veicoli muniti di simili apparecchiature.

Il regolamento sottolinea che “le imprese di trasporto sono responsabili per le infrazioni del presente regolamento commesse dai loro conducenti o dai conducenti sottoposti a loro disposizioneâ€? . E le sanzioni? %ÂŞ LO UHJRODPHQWR VSHFLĹľ FD FKH saranno gli Stati membri a stabilire, in conformitĂ degli ordinamenti costituzionali nazionali, il regime sanzionatorio applicabile alle violazioni del regolamento e ad adottare tutte le misure necessarie per garantirne l’effettiva applicazione. Si auspica – sebbene il legislatore lo abbia espressamente previsto – che tali sanzioni siano effettive, proporzionate, dissuasive e soprattutto non discriminatorie!

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FISCO

Irap, taglio del cuneo fiscale: le sentenze delle Commissioni tributarie Nicoletta Romagnuolo 'LULJHQWH 6HUYL]LR Ć“ VFR VRFLHWDULR H FRPPHUFLDOH

&RQWUDWWL GL VHUYL]LR GL 73/ QRQ FRQFHVVLRQH WUDVODWLYD PD DSSDOWR GL VHUYL]L

A

distanza di alcuni anni dall’entrata in vigore delle norme sulla riduzione del “cuneo fiscaleâ€? introdotte dalla legge n. 296/2006 (Finanziaria 2007), che escludevano dalle deduzioni IRAP per il personale dipendente con contratto a tempo indeterminato le public utilities operanti in “concessioneâ€? e “a tariffaâ€? in determinati settori, è possibile fare un punto della situazione sugli orientamenti dell’ambito giurisprudenziale con riferimento specifico al settore trasporti.

Le norme In deroga all’allora vigente principio di indeducibilità del costo del lavoro dipendente dalla base imponibile IRAP, legge n. 296/2006 aveva riconosciuto per ciascun dipendente a tempo indeterminato la deduzione integrale dei contributi assistenziali e previdenziali ed una deduzione forfetaria per un importo di 5mila euro (poi piÚ volte modificato), raddoppiata per ogni lavoratore impiegato nelle regioni svantaggiate del Sud. Erano state escluse fino al 2014 le imprese operanti, tra l’altro, nel settore dei trasporti, per le quali risultava la con-

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comitante presenza dei requisiti della “concessioneâ€? e della “tariffaâ€?. Dal 2015, come noto, il costo dei lavoratori dipendenti a tempo indeterminato è divenuto integralmente deducibile (anche per le pubblic utilities) per effetto delle novitĂ introdotte dalla legge di StabilitĂ 2015.

Le pronunce Con riferimento alle imprese di trasporto pubblico locale diverse sentenze hanno riconosciuto l’insussistenza dei requisiti sia della “concessione� che della “tariffa�.

Quanto alla concessione le sentenze esaminate evidenziano che, nel caso dei contratti di servizio di TPL, non si è in presenza di una concessione traslativa, bensÏ di un appalto di servizi.

Sotto questo profilo vanno segnalate, in particolare, le sentenze della Commissione tributaria provinciale di Brescia (sent. nn. 61 e 62 del 2012) laddove, anche alla luce della giurisprudenza del Consiglio di Stato, viene rilevato che vi è “concessione di serviziâ€? allorquando i rischi connessi alla gestione del servizio sono trasferiti all’operatore economico e non sono assunti dall’amministrazione locale (nel qual

caso si configurerebbe un appalto).

I giudici sottolineano che, affinchÊ si configuri una concessione non rileva la natura autoritativa ovvero provvedimentale del titolo per l’esercizio dell’attività , ma le modalità di remunerazione dei servizi, che resta essenzialmente a carico dell’utenza in caso di concessione, mentre grava sostanzialmente sull’Amministrazione - è il caso dei servizi di TPL - in caso di appalto. Nello stesso senso e con motivazioni analoghe si sono espresse anche la Commissione tributaria regionale di Trieste e quella Venezia (sent. n. 10 del 2012). Quest’ultima, nel confermare la decisione dei giudici di primo grado, ha sottolineato che, nel caso dell’affidamento all’azienda di servizi di TPL, non vi è trasferimento di potestà /funzioni attribuite esclusivamente alla Pubblica Amministrazione e da questa originariamente esercitate, ma solo una forma di controllo del soggetto pubblico su un’attività autorizzata di evidente interesse per la collettività . Pertanto, l’esercizio del trasporto pubblico locale non è riconducibile nell’ambito delle attività esercitabili in regime di concessione traslativa, bensÏ tra quelle che possono essere svolte sulla base di contratti-appalti di servizi.

Per quanto riguardo la tariffa nelle sentenze esaminate viene rilevato che le tariffe applicate non assicurano all’impresa l’equilibrio economicofinanziario dell’investimento e della connessa gestione (come, invece, richiesto dall’UE in sede di autorizzazione della misura). Nella sentenza n. 145 del 2012 la Commissione provinciale di Lecco rileva che il corrispettivo percepito dal gestore è costituito solo in parte dalle tariffe fissate dall’ente pubblico e pagate dagli utenti e che non vi è alcuna garanzia che l’attivitĂ di trasporto affidata a seguito di gara con aggiudicazione dell’offerta economicamente piĂš vantaggiosa garantisca tale equilibrio economico finanziario. Anche la Commissione tributaria regionale di Roma, nelle sentenze 4414 e 6620 del 2015, rileva l’assenza del requisito della “tariffa remuneratoriaâ€?, non essendovi alcuna norma che imponga all’ente affidante di intervenire per ripianare i costi ed assicurare comunque un remunerazione del servizio reso.

UNIONE EUROPEA

SCHENGEN IN BILICO: È CAOS ALLE FRONTIERE Roberta Proietti Funzionario Servizio legale e internazionale

L’ondata migratoria diretta nel vecchio Continente e gli attacchi terroristici hanno messo a dura prova la tenuta del Trattato cardine dell’Unione Europea

L

o spazio Schengen è una zona di libera circolazione dove i controlli alle frontiere sono stati aboliti per tutti i viaggiatori, salvo circostanze eccezionali. Lo spazio Schengen è attualmente composto da 26 paesi, di cui 22 membri dell’Unione europea e quattro non membri (Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera). Non ne fanno parte Bulgaria, Cipro, Croazia, e Romania, per cui il trattato non è ancora entrato in vigore, e Irlanda e Regno Unito, che non hanno aderito alla convenzione esercitando la cosiddetta clausola di esclusione (opt-out).

La storia L’area di libera circolazione è entrata progressivamente in vigore a partire dal 1985, data di un accordo di massima concluso da un gruppo di governi europei nella località lussemburghese di Schengen. La prima soppressione effettiva dei controlli alle frontiere è arrivata nel 1996 tra Belgio, Germania, Spagna, Francia, Lussemburgo, Paesi Bassi e Portogallo.

Cosa prevede il Trattato All’atto pratico, all’interno di questa zona i cittadini dell’Unione europea e quelli di paesi terzi possono spostarsi liberamente senza essere sottoposti a controlli

alle frontiere. Di contro, un volo interno all’Ue che collega uno stato Schengen a uno stato non-Schengen è sottoposto a controlli alle frontiere.

La caduta delle frontiere interne ha per corollario il rafforzamento delle frontiere esterne dello spazio Schengen. Gli Stati membri che si trovano ai suoi confini hanno dunque la responsabilità di organizzare controlli rigorosi alle frontiere e assegnare all’occorrenza visti di breve durata alle persone che vi fanno ingresso.

Cooperazione forze di polizia L’appartenenza a Schengen implica una cooperazione di polizia tra tutti i membri

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UNIONE EUROPEA

L’area Schengen Paesi Schengen

per combattere la criminalitĂ organizzata o il terrorismo, attraverso una condivisione dei dati (per esempio con il sistema d’informazione condiviso Schengen, o Sis). Una delle conseguenze di questa cooperazione è il cosiddetto “inseguimento transfrontalieroâ€?, ovvero il diritto della polizia di inseguire un sospetto in un altro stato Schengen in caso di flagranza di reato per infrazioni gravi.

La libera circolazione dei cittadini all’interno dello spazio Schengen si basa sulla fiducia reciproca in base alla quale ogni paese partecipante è pronto e in grado di applicare l’intero corpo di norme comuni in materia di controlli alle frontiere esterne, visti, cooperazione di polizia e giudiziaria, misure relative al sistema d’informazione Schengen ecc. (l’acquis di Schengen). Per raggiungere questo obiettivo, è diventato essenziale in primo luogo rafforzare il meccanismo di valutazione, volto a controllare l’applicazione dell’acquis di Schengen da parte dei paesi dell’UE e in secondo luogo garantire che vi sia un adeguato monitoraggio e controllo delle raccomandazioni contenute nelle relazioni di valutazione, in particolare quando viene identificata una lacuna o un difetto. La Commissione è responsabile di queste operazioni di controllo e monitoraggio. Tale sistema di controllo è stato introdotto con il regolamento (UE) n. 1053/2013 che istituisce un meccanismo di valuta-

Paesi Schengen esterni all’Ue Paesi dell’Ue fuori dall’area Schengen &RQž QL GRYH VRQR stati reintrodotti i controlli La recinzione costruita dall’Ungheria

zione e verifica. I paesi dell’UE e la Commissione sono congiuntamente responsabili dell’attuazione del meccanismo, anche se la Commissione svolge precipuamente un ruolo di coordinamento.

I controlli eccezionali permessi da Schengen. Anche se le frontiere interne dovrebbero esistere soltanto sulla carta, i membri dello spazio Schengen hanno comunque la possibilitĂ di ristabilire controlli eccezionali e temporanei. Questa decisione deve essere giustificata da una “minaccia grave per l’ordine pubblico e la sicurezza internaâ€? o da “gravi lacune relative al controllo delle frontiere esterneâ€? che potrebbero mettere in pericolo “il funzionamento generale dello spazio Schengenâ€?.

Il Codice frontiere Schengen prevede già la possibilità , per un paese dell’UE, di reintrodurre temporaneamente i controlli alle sue frontiere

interne in caso di minaccia grave per l’ordine pubblico e la sicurezza interna (ad esempio, minacce terroristiche o minacce connesse alla criminalità organizzata). Gli articoli 23-25 del Codice prevedono che la reintroduzione dei controlli possa durare al massimo sei mesi. Un prolungamento di questa sospensione richiede l’adozione da parte del Consiglio, su proposta della commissione, di una raccomandazione basata sull’articolo 26.

Il regolamento (UE) n.1051/2013 estende questa opzione ai casi di gravi lacune relative al controllo delle frontiere esterne e individuati nel quadro del regolamento (UE) n. 1053/2013.

Tuttavia, in questo caso, l’iniziativa per la reintroduzione spetta alla Commissione e al Consiglio: • quando tali lacune sono individuate in una relazione di valutazione, la Commissione può presentare una raccomandazione al paese valutato

I paesi Schengen che hanno reintrodotto i controlli Danimarca Ha reintrodotto temporaneamente i controlli alle proprie frontiere interne in base all’articolo 25 (procedura nei casi che richiedono un’azione immediata) dal JHQQDLR H ž QR DO IHEEUDLR

Germania Berlino, dopo aver condotto i controlli

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sulla base dell’articolo 25 GDO VHWWHPEUH DO QRYHPEUH KD fatto ricorso all’articolo 24 (procedura in caso di eventi prevedibili) a SDUWLUH GDO QRYHPEUH H ž QR DO IHEEUDLR 6H ULQQRYHUDő SHU il massimo previsto, DUULYHUDő DO PDJJLR ,Q quest’ultimo caso Berlino

si sara’ avvalsa di tutto il tempo disponibile in base DL GXH DUWLFROL , FRQWUROOL sono stati introdotti a tutte le frontiere, in particolare quelle tra Germania e $XVWULD

AustriaVienna, dopo aver reintrodotto i controlli sulla base dell’articolo 25 GDO VHWWHPEUH DO

QRYHPEUH KD fatto ricorso all’articolo QRWLž FDQGR LO SHULRGR GDO QRYHPEUH DO IHEEUDLR 6H rinnovera’ per il massimo SUHYLVWR DUULYHUDő DO maggio e cosi’ anche Vienna, come Berlino, si sara’ avvalsa di tutto il tempo disponibile in base DL GXH DUWLFROL

Francia Parigi ha reintrodotto i controlli GDO QRYHPEUH DO febbraio, a seguito degli DWWDFFKL WHUURULVWLFL NorvegiaOslo ha reintrodotto i controlli avvalendosi dell’articolo 25 GDO QRYHPEUH DO JHQQDLR H OL KD SUROXQJDWL ž QR DO

febbraio facendo uso GHOOĹ‘DUWLFROR

Svezia 6WRFFROPD KD reintrodotto i controlli avvalendosi GHOOĹ‘DUWLFROR GDO QRYHPEUH DOOĹ‘ JHQQDLR H GDO JHQQDLR DOOĹ‘ IHEEUDLR VXOOD EDVH GHOOĹ‘DU ticolo 24

richiedendo di adottare determinate misure, come ad esempio l’invio di squadre europee di guardie di frontiera. Come ultima risorsa, può anche avviare la procedura descritta di seguito; • quando il funzionamento generale dello spazio Schengen è messo in pericolo a causa di gravi e permanenti lacune nel controllo delle frontiere esterne, il Consiglio, su proposta della Commissione, può presentare una raccomandazione ad uno o più paesi dell’UE richiedendo di reintrodurre temporaneamente i controlli alle frontiere interne.

Le ricadute per i vettori stradali.

L’articolo 26 della convenzione di Schengen, integrato dalla direttiva 2001/51/CE del Consiglio del 28 giugno 2001, contiene alcune disposizioni relative alla responsabilità dei vettori. In particolare, tale direttiva prevede che sui vettori ricada l’obbligo del riconducimento di cittadini di paesi terzi, già previsto dall’articolo 26 di Schengen, anche quando ad un cittadino di un paese terzo in transito è negato l’ingresso qualora: a) il vettore che avrebbe dovuto trasportarlo nel paese di destinazione rifiuti di imbarcarlo; oppure b) qualora le autorità dello stato di destinazione gli abbiano negato l’ingresso o lo abbiano rinviato nello stato membro attraverso il quale è transitato. Anche qualora il vettore non dovesse essere in grado di provvedere al ritorno di un cittadino di un paese terzo cui sia stato rifiutato l’ingresso, lo Stato membro può adottare le misure necessarie per obbligare i vettori a trovare immediatamente il mezzo per ricondurlo e a sostenere le relative spese. Nel caso in cui il cittadino del paese terzo non potesse essere immediatamente ricondotto, le spese di soggiorno e di riconducimento dello stesso sono a carico del vettore.

La direttiva prevede una linea dura anche per le sanzioni applicabili ai vettori che trasportano per via aerea,

marittima, stradale stranieri che non sono in possesso dei regolari documenti di viaggio: da un minimo di 3000 euro per persona trasportata a un massimo non inferiore a 5000, oltre alla facoltà, demandata allo Stato membro, di imporre misure di altro genere, quali immobilizzazione, sequestro e confisca del mezzo, nonché sospensione temporanea o ritiro della licenza di esercizio. È indubbio che lo spazio Schengen sia ad oggi uno dei maggiori risultati raggiunti dall’Unione europea. Oggi però, a trent’anni dalla sua nascita, Schengen sta attraversando il periodo più difficile della sua storia. La crisi dei rifugiati e i drammatici attacchi terroristici degli ultimi mesi hanno

spinto molti Stati membri a reintrodurre controlli alle frontiere in nome della sicurezza. Per capire quanto sia illusorio il riparo offerto dai rinnovati confini nazionali basta guardare le carte d’identità degli attentatori di Charlie Hebdo, tutti nati in Francia. La sicurezza sarebbe forse molto meglio garantita da un’intensa collaborazione tra i servizi di sicurezza dei vari Paesi e da un controllo comune dei confini esterni, possibilmente svolto da un corpo europeo di polizia.

Idee queste, tutte rintracciabili, tra l’altro, proprio nel testo degli accordi di Schengen. Non è con del filo spinato a Tarvisio o con una sbarra a Salisburgo che saremo effettivamente più protetti, ma con una vera condivisione dei dati fra le varie agenzie di intelligence del continente.

Anche dal punto di vista economico sospendere Schengen sarebbe controproducente. La sola reintroduzione dei controlli di sicurezza ai confini ridurrebbe pesantemente il commercio fra gli Stati membri.

Code interminabili di TIR in attesa di ispezione ad ogni valico o frontiera hanno un effetto già ora devastante sulla timida ripresa economica del momento. Per non parlare poi del costo che i vari Stati membri dovrebbero sostenere per tornare a vigilare sui propri confini tra personale, telecamere e posti di blocco. A tutto ciò andrebbe poi aggiunto il costo degli inevitabili ritardi che chi viaggia per lavoro in treno sarebbe costretto a subire a causa dei controlli di sicurezza ad ogni frontiera da attraversare.

Ma sospendere Schengen vorrebbe dire anche sospendere le libertà dei cittadini europei, sospendere i loro diritti fondamentali. Significherebbe soprattutto mettere in discussione l’idea stessa di integrazione europea.

Non avrebbe infatti molto senso discutere di unione politica, coordinamento economico o difesa comune in mancanza della possibilità di muoversi liberamente all’interno dell’UE. Neppure la moneta unica avrebbe più motivo di esistere senza l’opportunità effettiva di poterla andare a spendere in un altro Stato.

Infine vale la pena di ricordare, per quanto non sia quantificabile, l’enorme arricchimento culturale dei cittadini europei dovuto alla possibilità di muoversi liberamente per il continente. Insieme alle persone infatti viaggiano anche le idee, le opinioni e le speranze. Speranze come quelle di chi ha sognato e costruito un’Europa unita di cui tutti noi potessimo sentirci parte, non solo a parole ma nei fatti.

L’ondata migratoria mette l’Europa di fronte alle sue contraddizioni. Non è più possibile per l’Europa continuare a essere un aggregato di stati indipendenti che si finge unico stato sovrano, simulando un’unione fiscale o una frontiera comune. Schengen non è un puntino in Lussemburgo, tra Francia e Germania, o una firma apposta ad un trattato. Schengen è il cuore stesso dell’Europa.

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TECNOLOGIA

Riqualificazione elettrica dei veicoli Francesco Romagnoli Funzionario Servizio tecnico

Arriva il decreto che standardizza il processo. Vantaggi e svantaggi del motore elettrico nel trasporto collettivo

L

o scorso 26 gennaio è entrato in vigore il Decreto Ministeriale che disciplina le caratteristiche e l’istallazione dei sistemi di riqualificazione elettrica (cosiddetto retrofit) per alcune tipologie di veicoli, fra cui quelle appartenenti alle categorie M (dunque anche gli autobus). Questa pratica prevede la sostituzione completa degli organi di trazione, lasciando però il resto della componentistica originale, permettendo così di cambiare le caratteristiche di un veicolo di cui si è già in possesso senza dunque doverlo comprare nuovo. Il decreto è volto a semplificare ed armonizzare le procedure necessarie all’attività di retrofit. Detta infatti requisiti per la corretta costruzione, omologazione ed installazione di questi sistemi, di cui fino adesso era possibile prevedere il montaggio ma senza una precisa disciplina

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ad hoc, con le conseguenti difficoltà che usualmente interessano i processi non standardizzati.

L’approvazione del decreto avviene in un periodo in cui alcuni episodi di cronaca (scandalo Volkswagen) e le condizioni di elevato inquinamento in cui versano alcune città italiane fanno interrogare su quale può essere il futuro della trazione per i veicoli stradali. L’opinione pubblica in realtà ne è già certa: il futuro dei trasporti stradali sarà sicuramente elettrico. La tecnologia è ormai matura per una diffusione su larga scala. Silenzioso, efficiente e confortevole il motore elettrico è certamente il candidato ideale per sostituire il motore a combustione interna. Sicuramente vero.

L’elettrico è il motore più efficiente che esista: con un rendimento superiore al 90%, più del triplo dunque rispetto ad uno a combustione inter-

na, ha dei consumi di energia molto inferiori. È silenzioso, a tal punto che il Regolamento UE 540/2014, riguardante le emissioni acustiche dei veicoli stradali, impone dei limiti minimi di emissioni sonore per questo tipo di veicoli, che altrimenti potrebbero risultare particolarmente pericolosi per l’utenza debole.

Da quanto appena detto si capisce dunque come questa tecnologia sia molto promettente e la speranza è che il futuro possa riservare un posto privilegiato ai veicoli di questo tipo.

Non si sa però quando questo succederà. Non è corretto infatti affermare che abbiamo raggiunto la completa maturazione. Per esserlo dovrebbe infatti avere due caratteristiche: rispondere alle esigenze tecniche degli operatori ed avere un costo paragonabile a quello della tecnologia sostituita. Dal punto di vista tecnico

attualmente, almeno nel mondo del trasporto collettivo, queste caratteristiche non sono state raggiunte pienamente e dunque l’utilizzo di autobus elettrici (che comunque potrebbe avvenire in questo momento solamente in campo urbano a causa delle limitate autonomie delle batterie) può comportare rischi che non tutti gli operatori sono disposti a sopportare. Da sciogliere in primis il nodo delle batterie: non tanto dal punto di vista dell’autonomia (al momento quelle di ultima generazione promettono per un veicolo di 12 metri una durata che può coprire un servizio medio giornaliero), quanto piuttosto quella del decadimento. Il continuo alternarsi di cicli di carica e scarica comporta il deterioramento e dunque una conseguente diminuzione nel tempo dell’autonomia. Diminuzione che potrebbe anche essere accettata se fosse contenuta in un valore tale da garantire comunque la possibilità di svolgere l’esercizio senza modificarne le caratteristiche.

Il problema è che questo si può solo verificare nel tempo, dopo che la batteria è stata sottoposta a numerosi cicli di carica e scarica nelle normali condizioni di esercizio, di difficile riproduzione in laboratorio. L’esperienza potrà dunque in futuro dirci il reale decadimento delle batterie con

l’utilizzo. È facile dunque intuire che per gli operatori sia un rischio a volte troppo elevato quello di investire in questa tecnologia.

Inoltre l’autonomia della batteria sufficiente a soddisfare le esigenze di un servizio urbano viene raggiunta attualmente installando degli accumulatori di peso elevato, tale da comportare una riduzione del carico pagante al fine di non superare la massa massima ammessa. Fattore ininfluente in alcune realtà, ma non in quelle con elevati coefficienti di riempimento.

Bisogna considerare che la diffusione della mobilità elettrica comporterebbe anche un adeguamento molto importante dei sistemi di distribuzione dell’energia.

Questo lo si può intuire facendo dei semplici calcoli. Ad esempio, un autobus elettrico consuma circa 1 kWh ogni km percorso. Su un servizio medio giornaliero di 200 km sono dunque 200 kWh. Mediamente una persona in Italia consuma per le utenze domestiche 4 kWh al giorno. Ogni autobus elettrico in più corrisponde dunque a 50 persone in più che utilizzano energia elettrica domestica

giornalmente. Su una flotta di 100 veicoli elettrici sarebbe come avere 5.000 persone che utilizzano energia elettrica nello stesso punto, perché presumibilmente i veicoli verrebbero comunque caricati nello stesso deposito. E questo per quanto riguarda il trasporto pubblico, una parte irrisoria del traffico stradale.

Un’auto elettrica consuma mediamente 0,15 kWh e il totale delle percorrenze del traffico privato è ben più di sette volte quello pubblico.

L’altro fattore che non permette di considerare l’elettrico una tecnologia ancora acquisita è quello dei costi. Un autobus da 12 metri normalmente può costare il doppio di uno di dimensioni equivalenti con motore tradizionale. Il retrofit invece del veicolo può arrivare a necessitare di investimenti che sono paragonabili a quelli di un veicolo nuovo a gasolio, restituendo un mezzo che sì ha il sistema di trazione all’avanguardia ma tutta l’altra componentistica ormai con qualche chilometro sulle spalle. I costi di esercizio in effetti possono essere inferiori (in particolare quelli di alimentazione del gasolio). Bisogna però includere nel calcolo la sostituzione del pacco batterie dopo qualche anno di esercizio.

L’autobus elettrico conviene davvero?

L’autobus elettrico conviene davvero? /D ULŶ HVVLRQH VXL YHLFROL HOHWWULFL ODVFLD LQROWUH spazio per altre due domande. La prima: con un parco, quello italiano, con un’età media molto elevata, vale davvero la pena chiedersi se dal punto di vista ambientale possa essere più conveniente, considerando che il costo di un autobus elettrico può corrispondere a due con motore tradizionale, acquistarne due di ultima generazione piuttosto che uno elettrico.

La domanda che bisogna porsi è infatti questa: sono meno inquinanti due veicoli che rispettano entrambi l’ultima generazione Euro (arrivata attualmente alla VI) oppure due veicoli di cui uno ad emissioni locali nulle (quello elettrico) ed uno con degli standard emissivi bassi?

Questo è il quesito da porsi ogniqualvolta si facciano delle considerazioni in merito alla riduzione dell’inquinamento nelle nostre città tramite interventi diretti al trasporto stradale. È chiaro che la risposta non è univoca per ogni realtà, ma dipende fortemente dall’anzianità del parco circolante.

pubblico rendendolo così più attrattivo? È chiaro che anche per questa seconda domanda non vi è una risposta univoca per ogni situazione.

Le variabili più importanti sono quanto “pochi” sono gli autobus ad emissioni nulle e quanto “tanti” quelli che inquinano poco, quanto inquinano, il margine di shift modale, ecc. Ed uno su tutti: quanto, a parità di investimento, si riescano ad incrementare i servizi piuttosto La seconda domanda invece è questa: è più conveniente per l’ambiente avere pochi autobus che a sostituire i veicoli tradizionali con quelli in circolazione ad emissioni locali nulle oppure elettrici. tanti che inquinano poco? È meglio quindi ridurre le emissioni degli autobus sostituendoli Molte considerazioni da fare dunque che con veicoli elettrici oppure ridurre quelle del lasciano intendere che la tecnologia del veicolo trasporto stradale togliendo qualche auto dalla elettrico non è la soluzione unica ai problemi circolazione aumentando l’offerta di trasporto ambientali. La discussione è aperta.

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UNIONE EUROPEA

Bruxelles, Bus & Coach Forum: mobilità e innovazione sulle lunghe distanze Italia, Germania e Francia fanno il punto della situazione dopo la liberalizzazione del settore dei servizi di linea di lunga percorrenza su gomma

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International Road Transport Union (IRU) in considerazione del crescente interesse sociale e politico, oltre che industriale, per il settore del trasporto passeggeri su strada ha organizzato a Bruxelles, lo scorso 3 marzo, il Bus & Coach Forum, cui hanno partecipato più di 100 esperti di mobilità e innovazione. L’iniziativa nasce dalla evidenza per cui la profonda crisi economica e finanziaria ha portato un numero sempre crescente di governi europei, come quelli della Francia, Germania e Svezia, a considerare sempre più l’autobus come alternativa privilegiata, assicurando alla collettività, a prezzi accessibili, una mobilità sicura, ecologica ed efficiente, al minor costo per la società. La Norvegia, in cinque anni, ha più che raddoppiato l’utilizzo dell’autobus sulle lunghe distanze, attraendo la maggior parte di questi passeggeri dall’utenza privata, piuttosto che dalla ferrovia e servizi concorrenti (aerei).

In tale contesto si è tenuto il dibattito sugli sviluppi recenti e futuri del mercato e della tecnologia. Si tratta di un evento molto atteso specialmente per il confronto tra

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i tre mercati (Italia, Germania e Francia) che negli ultimi anni hanno sperimentato la liberalizzazione nel settore dei servizi di linea di lunga percorrenza su gomma. È intervenuto Christoph Gipp, per la IGES Institut GmbHche, “Economic Lessons from the Liberalization of the German Bus Market” il quale, dopo aver fornito lo scenario del mercato tedesco all’indomani del boom delle linee di lunga distanza, ha sottolineato l’importanza del concetto di “trasporto pubblico” cui devono sempre ricondursi i servizi di lunga percorrenza, sia nazionali che internazionali, e quelle che sono le principali sfide future del settore: creare apposite infrastrut-

ture per gli autobus, idonee modalità di connessione (intermodali e intramodali) tra i servizi di lunga percorrenza, tassazione del settore e incentivare alla professione di conducente.

Discorso a parte per la Francia che da pochi mesi ha aperto il mercato.

Gregory Carmona, Responsabile strategia e sviluppo della Associazione Reunir, ha evidenziato punti deboli (monopolio forte della ferrovia, carenza delle infrastrutture e la molto radicata “cultura del treno” secondo la quale la popolazione non ha contezza dell’esistenza del mercato delle LD.) e potenzialità (5 milioni di passeggeri nel 2020) ponendo in evidenza anche in questo caso la necessità che si crei

a livello nazionale un “network” delle linee con la partecipazione di tutti gli operatori del settore.

Emerge in tale panorama l’esperienza italiana. Paolo Beria del Politecnico di Milano ha illustrato i risultati dell’ultimo studio commissionato al Dipartimento universitario dall’ANAV “Autolinee statali: gli effetti della riforma. Risultati, opportunità e criticità dell’apertura del mercato” e presentato a livello nazionale lo scorso dicembre a Roma, all’interno della manifestazione IBE Conference. L’analisi ha evidenziato che gli operatori (sia quelli nuovi che quelli “storici”) hanno mostrato grande capacità di crescita e di propensione all’investimento soprattutto nell’ottica della sana competizione con la ferrovia; le tipologie di servizio offerte all’utenza si sono sviluppate e si sono specializzate, pur soffrendo l’affermarsi di nuovi fenomeni di business (come il car sharing) che il mercato stesso ha contribuito a generare, di cui si è parlato ampiamente nella seconda sessione del Forum.

Analogamente a quanto successo in Germania, Francia e in altri paesi europei, la liberalizzazione ha dato, in tempi molto rapidi, un grande impulso al settore. Gli effetti più evidenti sono l’apertura di molti nuovi servizi (circa il 40% in più rispetto all’offerta 2013) da parte di circa metà delle aziende, la proposta di nuovi modelli di offerta (intercity, notturno, etc.) a fianco di quello tradizionale nonché l’utilizzo di tariffe aggressive soprattutto sulle tratte in competizione con la ferrovia. La liberalizzazione ha portato ad un aumento di offerta anche nelle aree del Sud e del Centro Italia, nonostante si tratti di mercati ben più maturi di quelli del Nord. Qui i nuovi collegamenti aperti risultano più aderenti ad un modello di tipo “intercity” per la connessione tra le grandi città in competizione con la ferrovia, piuttosto che il modello tradizionale mono-corsa tra molti piccoli centri e un grande attrattore. Parte della nuova offerta nel Nord e verso il Centro è frutto dell’ingresso dei due grandi operatori internazionali, già oggi tra le

prime aziende per quantità di collegamenti, ma parte è ascrivibile alle aziende italiane storiche. Beria ha quindi evidenziato, anche per il nostro paese, alcuni aspetti, in prospettiva sempre più importanti sia per le aziende che per il regolatore: la comunicazione; il consolidamento delle aziende attorno ad un numero limitato di marchi commerciali, politiche di pricing e infrastrutture adeguate, sicure, comode.

La Commissione europea – presente ai lavori con Ray Malanaphy, della DG MOVE, che ha presentato “The European Commission perspective and the “Road Initiatives”- ha reso note le problematiche rilevate nel settore del trasporto passeggeri (livelli di concorrenza nel mercato dei servizi internazionali e nei mercati nazionali dove è necessario stendere regole uniformi che soddisfino le esigenze dell’utenza; costi della regolazione, l’esigenza di uniformare l’interpretazione e l’applicazione delle disposizioni concernenti il mercato delle LD e non ultima la necessità di semplificare le procedure).

minuzione dei prezzi, diffusione delle tecnologie e dei servizi offerti all’utenza). Tuttavia a parere di Silva, è necessario tornare ad una “strong regulation” per non essere fagocitati da un “crazy world” in cui la battaglia si fa sui prezzi ma senza alcuna contribuzione. L’attenzione deve essere rivolta alla clientela, ridisegnando i modelli innovativi di comunicazione e marketing.

La seconda sessione del workshop è stata dedicata ai fornitori di servizi di mobilità (Marc Hofmann, Direttore Generale CheckMyBus), pionieri del mercato (Romain Fau, Blablacar) e innovatori globali (LP Maurice, Busbud) che hanno analizzato le tendenze di mercato di alcuni Stati e la rivoluzione digitale che sta guidando il settore. In particolare i primi due hanno illustrato le caratteristiche dei due modelli alternativi di mobilità, rilevando come l’utenza collettiva abbia bisogno fondamentalmente di facile e veloce accesso alle informazioni, costantemente e complessivamente a portata di “clic”. L’informazione deve essere intramodale.

In ultimo, ma certo non per importanza, il tema delle infrastrutture e delle piattaforme connesse in tutto il mondo per favorire il “Worldwide bus station” dove il passeggero, ma lo stesso operatore, soddisfano la “reciproca” esigenza di mobilità.

P.G.

A chiudere il cerchio Rui Silva, Vice President della EUROLINES. Nella prospettiva degli operatori gli effetti della liberalizzazione (specie in Germania) sono già evidenti (di-

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FISCO

LEGGE DI STABILITĂ€ 2016 Ecco le novitĂ su tassazione agevolata e welfare aziendale NICOLETTA ROMAGNUOLO 'LULJHQWH 6HUYL]LR Ć“ VFR VRFLHWDULR H FRPPHUFLDOH

Ancora in fase di emanazione il nuovo regime di tassazione che sarĂ disciplinato da un decreto del Ministero del Lavoro

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opo un anno di “fermoâ€? la legge di StabilitĂ 2016 ha ripristinato, con alcune importanti novitĂ , la tassazione agevolata su premi di produttivitĂ ed altre voci salariali legate ad incrementi della performance, allo stesso tempo potenziando le agevolazioni fiscali per le aziende che concedono servizi e prestazioni di welfare aziendale ai propri dipendenti.

Vediamo nel dettaglio le novitĂ introdotte dal legislatore.

Premi di produttività Era una delle misure piÚ attese dell’ultima manovra, per la quale il Governo ha stanziato risorse per 430 mln di euro nel 2016 e 589 mln di euro negli anni a seguire, assorbendo i fondi in precedenza destinati al finanziamento dello sgravio contributivo sui premi di risultato, che viene meno già dall’anno in corso.

La nuova detassazione opererà a regime anche per gli anni successivi al 2016, e non piÚ in via temporanea come previsto dai precedenti interventi, rivolgendosi ad una platea di beneficiari piÚ ampia rispetto al passato: i lavoratori dipendenti del settore privato interessati dalla misura sono, infatti, quelli che hanno percepito nell’anno precedente redditi da

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lavoro dipendente (non si considerano le altre tipologie di reddito e quelli soggetti a tassazione separata) fino a 50mila euro. Finora la soglia-limite si era attestata sui 30mila/40mila euro escludendo di fatto i quadri che ora, invece, possono fruire del beneficio.

Come per il passato, l’agevolazione consiste nell’applicazione di un’imposta sostitutiva dell’IRPEF e delle addizionali regionali e comunali, in misura pari al 10%. L’importo agevolabile è fissato a 2.000 euro annui (al netto delle trattenute previdenziali), elevabile - ecco una delle novità - a 2.500 euro per le imprese che prevedono forme di coinvolgimento paritetico dei lavoratori nell’organizzazione aziendale del lavoro.

Oggetto dell’agevolazione sono - oltre ai premi di risultato legati ad incrementi di produttivitĂ , redditivitĂ , qualitĂ , efficienza ed innovazione giĂ oggetto dell’analogo regime operante fino al 2014 un analogo regime premiale, purchĂŠ “misurabiliâ€? e “verificabiliâ€? - anche le somme erogate sotto forma di partecipazione agli utili dell’impresa (cd. “profit sharingâ€? di per sĂŠ indice di redditivitĂ ). In entrambi i casi l’erogazione deve avvenire in attuazione di contratti territoriali o aziendali.

In base alle nuove norme i lavoratori

potranno beneficiare, inoltre, di un ulteriore vantaggio: la possibilità di convertire in tutto o in parte (si ritiene sempre a condizione che sia previsto a livello di contratto aziendale o accordo territoriale) il premio di risultato o le somme spettanti a titolo di partecipazione agli utili con le misure di welfare aziendale previste dall’articolo 51, commi 2 e 3 del TUIR (es. contributi per la previdenza complementare o l’assistenza sanitaria, beni e servizi di utilità sociale, ecc.) conservando il regime di esclusione o agevolazione fiscale ivi previsto.

L’eventuale conversione è rimessa ad una scelta del lavoratore.

La disciplina regolamentare del nuovo regime di detassazione è demandata ad un decreto del Ministro del lavoro (di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze), non ancora emanato nel momento in cui si scrive, che dovrĂ stabilire: - i criteri di “misurazioneâ€? degli incrementi di produttivitĂ , redditivitĂ , innovazione, qualitĂ ed efficienza; - le modalitĂ di partecipazione dei lavoratori all’organizzazione del lavoro ai fini dell’innalzamento a 2.500 euro dell’importo agevolabile; - le modalitĂ di monitoraggio (che dovrĂ essere effettivo e reale) dei

contratti aziendali o territoriali e più in generale le modalità attuative dell’intero pacchetto di norme in materia di detassazione e di welfare aziendale.

Welfare aziendale In materia di welfare aziendale viene riformulata la disciplina fiscale delle somme e dei valori che, in base alle norme del testo unico delle imposte sui redditi (articolo 51, commi 2 e 3), sono esclusi senza limiti di importo dalla formazione del reddito da lavoro dipendente imponibile. Le nuove disposizioni, che possono coesistere o meno con un accordo di produttività, prevedono: • la non imponibilità in capo al dipendente delle opere e dei servizi di utilità sociale riconosciuti dal datore di lavoro - sia volontariamente (ipotesi già prevista) che in esecuzione di contratto, di accordo o di regolamento aziendale (ipotesi di nuova introduzione) - alla generalità o categorie di dipendenti e loro familiari, per finalità di educazione, istruzione, ricreazione, assistenza sociale, sanitaria o culto. La novità non è di poco conto: in caso di attribuzione volontaria il valore delle opere o servizi erogati è totalmente escluso da imposizione fiscale e contributiva in capo al dipendente, ma sconta una deducibilità limitata (5 per mille dell’ammontare costo del lavoro dipendente dichiarato) dal reddito d’impresa del datore di lavoro; diversamente, in caso di assegnazione in esecuzione di un contratto/accordo/regolamento aziendale, ferma restando la non imponibilità (fiscale e contributiva) per il dipendente, il valore delle opere/servizi di utilità sociale assegnati risulta interamente deducibile dal reddito d’impresa. La modifica normativa di fatto consentirà anche alle imprese di dimensione medio/piccola (con un costo del la-

voro dipendente ridotto) di offrire tali misure di welfare ai propri dipendenti beneficiando della deducibilità integrale dei costi; • l’aggiornamento e l’ampliamento della casistica delle somme, dei servizi e delle prestazioni erogati alla generalità o a categorie di dipendenti e loro familiari, che non concorrono alla formazione del reddito di lavoro dipendente. Rispetto al testo previgente, non si fa più riferimento ad asili nido e colonie climatiche, bensì a “servizi di educazione ed istruzione in età prescolare, compresi i servizi integrativi e di mensa ad essi connessi” ed a “ludoteche, centri estivi e invernali (vi possono eventualmente rientrare anche i servizi di scuolabus e gite scolastiche?)”. Resta, invece, senza modifiche il regime di non imponibilità delle borse di studio erogate ai familiari dei dipendenti; • l’esclusione dal reddito di lavoro dipendente tassabile delle somme e dei servizi erogati, alla generalità o

dal reddito d’impresa, saranno interamente deducibili anche dalla base imponibile IRAP. Un’ultima novità di significativo rilievo riguarda la possibilità, per il datore di lavoro, di erogare servizi di welfare aziendale attraverso documenti di legittimazione, in formato cartaceo o elettronico, riportanti un valore nominale. Sebbene non specificato dalla norma, come previsto in casistiche analoghe (es. ticket restaurant), è da ritenere che debba trattarsi di titoli nominativi, incedibili e non convertibili in danaro. Restano, tuttavia, da chiarire altri aspetti attinenti all’utilizzo dei titoli di legittimazione, ad esempio: se debbano riferirsi ad una sola specifica prestazione ovvero se lo stesso titolo possa consentire l’accesso ad una pluralità di prestazioni tra quelle offerte dal datore di lavoro ai

categorie di dipendenti, per servizi di assistenza ai familiari anziani o non autosufficienti (ipotesi questa del tutto nuova).

dipendenti, se il valore del titolo sia integrabile da parte del lavoratore oppure no, se i titoli debbano essere emessi da società specializzate o autorizzate. È auspicabile, ovviamente, che tali aspetti trovino chiarimento già nell’ambito dell’emanando Decreto del Ministero del Lavoro e del MEF o al più in sede di circolare ministeriale.

Ovviamente i costi sostenuti dal datore di lavoro per l’erogazione delle predette misure di welfare aziendale a lavoratori dipendenti con contratto a tempo indeterminato, oltre che

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e ch al

AZIENDE

Aziende pubbliche e autobus usati: un mercato in crescita Claudia Montoneri

Come opera in Italia la rete BusStore di Mercedes-Benz e Setra

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usStore è il nuovo marchio europeo di autobus usati di Mercedes-Benz e Setra.

Il marchio nasce nel 2013 e rappresenta una delle numerose evoluzioni delle attivitĂ della casa costruttrice con la stella.

L’offerta di BusStore va dagli autobus da turismo al settore interurbano/ urbano, fino ai minibus e non com-

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prende solo i marchi Mercedes-Benz e Setra, ma anche tutte le marche dei principali produttori presenti sul mercato. BusStore, che può contare su una rete operativa in tutta Europa, offre anche finanziamenti e assicurazioni personalizzati attraverso Mercedes-Benz Financial Services. I clienti inoltre, possono usufruire del servizio riparazioni, manutenzione e pezzi di

Il primo contatto nasce nel 99% dei casi via web

ricambio di OMNIplus, che dispone di oltre 600 punti di assistenza in Europa.

re un marchio come il nostro con la sua rete. Il controllo che effettuano le nostre strutture va dall’accettazione dei veicoli in entrata, fino alla messa a punto di interventi di meccanica o carrozzeria; e copre anche esigenze di finanziamenti e leasing: il cliente è seguito a 360°.

Ma com’è strutturato un merMatteo Ferrari, responsabile BusStore cato così particolare come quello degli autobus usati?

Vendere un veicolo Quali sono i veicoli più riusato richiede un chiesti? rapporto di fiducia Anche il mondo dell’usato segue l’andamento ed è questo il primo dello sviluppo delle nuove valore che può offrire tecnologie, in particolare un marchio come il l’evoluzione delle normaticliente tipo? nostro. Il cliente è Il vostro ve anti-inquinamento – ha Riusciamo ad abbracseguito a 360° spiegato a Bus Magazine ciare un ampio spettro Matteo Ferrari, responsabidi clientela: dall’azienda le BusStore-. Le aziende si rivolgono più piccola che si presenta in modo all’usato in primo luogo per fare un occasionale scegliendo l’usato per investimento ridotto, ma devono coridurre in modo sostanziale l’investimento, fino a clienti più impormunque comprare veicoli che si possano muovere in tutte le situazioni e tanti che decidono di estendere il nei vari servizi . Oggi siamo all’Euro6: proprio parco, magari per far fronle aziende che si rivolgono a noi chiete allo sviluppo del servizio offerto. dono soprattutto l’Euro 5, classe che E poi l’usato è richiesto anche per permette di entrare nelle principali servizi minori, come quelli in amcittà e capitali europee. Questa catebito locale o quello scolastico che goria rappresenta il prodotto più ririchiedono mezzi leggermente cercato sul mercato nazionale”. più grandi. L’autobus più vecchio della media, è invece ricercato su L’era degli acquisti on line ha dato vita a mercati esteri: in Italia non si va oltre i 15 anni. Parliamo principalun nuovo tipo di economia: in che modo KD LQŶ XLWR VXOOD YRVWUD DWWLYLW¢" mente del sud e dell’est Europa, Sicuramente è stata una rivoluziooppure dell’Arabia Saudita, dove ne per il nostro business. Se andiaalcune tipologie dei nostri prodotti mo indietro solo di una quindicina sono ancora molto ricercate. Qui di anni troviamo un mercato molto macchine con 17, 18 o 20 anni sono diverso dall’attuale: oggi internet ha molto richieste. In questi mercati creato una vetrina immediata. Il prilavoriamo con intermediari locali, mo contatto nasce nel 99% dei casi che lavorano sul territorio”. via web. Il parco virtuale consente una trattativa iniziale fondamentale, Quali sono le percentuali di pubblico ma poi l’incontro fisico è comunque e privato? inevitabile, trattandosi di vendita di Storicamente il privato è il cliente principale e richiede in gran prodotti usati. Noi, in ogni caso, possiamo contare sull’autorevolezza che parte veicoli turistici. Penso che si possa parlare di 70-75% per il priil marchio della nostra casa costruttrice riveste anche sul web. Bus-Store. vato e 25% per il pubblico. Negli com convoglia tutta la nostra offerta ultimissimi anni non le nascondo e i nostri servizi: è immediato nel forperò che la scarsità di gare e di nire le prime informazioni più imporfondi a disposizione ha portato le tanti. Oggi vendere un veicolo usato aziende pubbliche a rivolgersi al richiede un rapporto di fiducia ed è mercato dell’usato per tamponare questo il primo valore che può offrisituazioni di emergenza. È scatu-

rita la necessità di sostituire mezzi troppo vecchi con altri sempre usati ma dismessi più recentemente, per assicurare comunque il servizio altrimenti a rischio. Assistiamo a una crescita interessante del settore. La disponibilità sul mercato locale, il naturale turnover che permette la circolazione di un “usato fresco”, è in parte bloccato per questo ci rivolgiamo all’estero per l’acquisto di mezzi adatti al trasporto urbano e interurbano. La nostra organizzazione dispone di 13 centri sul territorio europeo che ci forniscono i veicoli richiesti dal mercato italiano. Principalmente, il BusStore più attivo è quello tedesco, ma proprio in questi giorni siamo in trattative per carichi da Olanda, Austria e Svizzera”.

Quale tipologia di mezzo è maggiormente richiesta dai vostri clienti?

La percentuale di cui abbiamo parlato in parte rispecchia anche la tipologia di macchine che vendiamo: il privato cerca veicoli da turismo mentre l’azienda pubblica, urbano e interurbano”.

Qual è il marchio più ricercato e quali sono i volumi di vendita?

Sul mercato italiano, quello in cui operiamo maggiormente, il più richiesto è il Setra, il marchio del gruppo EvoBus di proprietà della Daimler AG e Mercedes-Benz. In Italia vendiamo circa 180 veicoli l’anno: se pensiamo che in un anno il mercato italiano dei bus nuovi muove circa 1600 autobus, possiamo renderci conto del peso che ha il nostro settore”.

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AZIENDE

LIBRI E AUTORI A BORDO DEI BUS Prosegue Viaggi d’autore l’iniziativa delle Autolinee Curcio. E l’autobus si trasforma in un laboratorio letterario viaggiante

I

viaggi extraurbani a bordo dei pullman spesso costringono i passeggeri a lunghe ore di noia e attesa. E così, Giuseppe Curcio – titolare delle Autolinee Curcio, impresa di trasporti con sede in provincia di Salerno – ha pensato di impiegare il tempo a disposizione stimolando i viaggiatori con la lettura: una piccola biblioteca a bordo, circa 40 libri, e un calendario di presentazioni delle nuove pubblicazioni con gli autori stessi, che salgono sul pullman e si raccontano.

Le presentazioni si svolgono principalmente sulle linee con arrivi e partenze da Roma, e su quelle che dal sud arrivano in Toscana.

Si cerca di sfruttare i viaggi con tratti rettilinei e velocità costante, con meno fermate intermedie e con durata di circa 2 ore: l’evento, con apertura del moderatore, intervento dell’autore e domande dal pubblico dura circa 1 ora e mezza.

In occasione delle presentazioni vengono acquistate 55/60 copie

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del libro presentato da regalare ai passeggeri. Il riscontro, racconta l’ideatore Giuseppe Curcio, è nel complesso molto positivo. Gli autori mostrano interesse al di là delle ragioni legate al marketing, soprattutto perché incuriositi dall’esperienza, dalla novità offerta da un contatto così esclusivo, diretto e intimo con i potenziali lettori: “Registriamo interesse anche da parte di autori più affermati – precisa l’imprenditore -, infatti stiamo già stilando il calendario per il prossimo quadrimestre. Non posso fare anticipazioni, ma abbiamo in mano buoni nomi per il futuro. È un progetto in crescita, unico e innovativo in l’Italia”.

I passeggeri, spesso colti di sorpresa, hanno manifestato finora grande apprezzamento. Il riscontro, in ogni caso, varia molto in base all’autore in gioco, ci spiega Curcio: “Tolta qualche voce fuori dal coro, alcuni non interessati che preferiscono riposare, il resto dei passeggeri si lascia coinvolgere facilmente so-

prattutto quando l’autore ha buoni argomenti in mano e ha la capacità di coinvolgere il pubblico. L’autore dopo la presentazione si muove tra i passeggeri e si siede con loro lasciandosi intervistare, complice anche l’intimità offerta dal viaggio in pullman, tra i sedili”.

Attualmente il calendario prevede appuntamenti ogni 15 giorni.

“In una manciata di ore è difficile leggere un libro intero, il nostro progetto nasce principalmente per incentivare la lettura – ha aggiunto il titolare dell’azienda - stimolare persone che magari passano ore ad annoiarsi prima di raggiungere la propria destinazione. Ci piacerebbe ampliare a letture veloci come riviste e fumetti per coinvolgere maggiormente i ragazzi. Per il prossimo quadrimestre, inoltre, sfateremo il luogo comune che vede la filosofia come materia per pochi: estenderemo le nostre presentazioni a tematiche specifiche e dibattiti con più invitati. Ecco una delle evoluzioni possibili”.

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ASSOCIAZIONE

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Al via la 3 edizione del premio ANAV-SMART MOVE Alessandro Cesari )XQ]LRQDULR 6HUYL]LR Ć“ VFR VRFLHWDULR H FRPPHUFLDOH

Anav premia le best practices nel Tpl. Il concorso scade il 29 aprile 2016

D

opo i successi dei primi due appuntamenti, che hanno visto la partecipazione di numerose aziende, si apre ufficialmente la 3a edizione del Premio “ANAVSMART MOVE�. Un concorso che intende premiare l’impegno e lo spirito di iniziativa delle imprese associate ad ANAV, ma anche un modo per favorire la circolazione delle idee e divulgare le best practices adottate dalle imprese nello svolgimento dei servizi di trasporto con autobus.

Il premio “ANAV-SMART MOVEâ€? si rivolge alle Associate che - nel corso del biennio 2014/2015 - abbiano realizzato o sviluppato nuovi progetti o programmi di attivitĂ , soluzioni innovative o best practices, raggiungendo obiettivi di particolare rilevanza nello sviluppo e/o miglioramento dei propri servizi (in termini di qualitĂ , sicurezza, affidabilitĂ , sostenibilitĂ , ecc.) nel settore del trasporto pubblico locale, del noleggio con conducente e delle autolinee di competenza statale.

Come per le scorse edizioni i premi sono articolati nelle tre seguenti categorie: “ANAV-SMART MOVE TPL� per premiare le aziende che abbiano sviluppato progetti e servizi innovativi, best practices ed ini-

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ziative di rilievo in grado di generare significativi miglioramenti o benefici nella gestione della mobilitĂ locale; “ANAV-SMART MOVE Turismoâ€? per le aziende che abbiano sviluppato progetti e servizi innovativi, best practices ed iniziative di rilievo in grado di valorizzare il ruolo del trasporto con autobus nell’ambito della filiera turistica; “ANAV-SMART MOVE Lineeâ€? quale riconoscimento alle aziende che abbiano sviluppato progetti e servizi innovativi, best practices ed iniziative di rilievo in grado di generare significativi miglioramenti

o benefici nella mobilitĂ terrestre sulle lunghe distanze.

Il termine per la presentazione delle domande di partecipazione scade il 29 aprile p.v. e la premiazione avverrĂ in occasione dell’Assemblea annuale dell’Associazione. Per ciascuna categoria di premio le aziende vincitrici riceveranno un riconoscimento appositamente realizzato ed avranno il diritto di utilizzare il logo “ANAV-SMART MOVEâ€? relativo alla III^ edizione del premio nel loro materiale promozionale. Inoltre, le aziende premiate parteciperanno di diritto alla selezione internazionale per l’assegnazione degli “IRU Smart Move Awardsâ€?.

COME SI ACCEDE AL CONCORSO

La partecipazione alla selezione per l’assegnazione dei premi ANAV – SMART MOVE è gratuita e deve avvenire nel rispetto delle norme riportate nell’apposito Regolamento pubblicato sul sito associativo www.anav. it. Le Associate interessate dovranno compilare il modulo di partecipazione che, unitamente alla scheda riassuntiva dell’iniziativa

o progetto realizzato e all’informativa e consenso sulla privacy, dovrà pervenire all’Associazione - tramite e-mail all’indirizzo di posta elettronica cesari@anav.it o a mezzo fax al numero 06 4821204 - entro il 29 aprile 2016.

L’Associazione è ovviamente a disposizione delle aziende per ogni informazione e/o supporto utile alla predisposizione della documentazione sopraindicata (Alessandro Cesari tel. 06/487930 07,

mail cesari@anav.it). $O Ĺľ QH GL IDYRULUH OD SLÂť DPSLD SDUWHFLSD]LRQH JOL XIĹľ FL associativi provvederanno ad attivarsi direttamente nei confronti delle aziende associate.

L’elenco delle aziende premiate e menzionate sarà pubblicato sul sito associativo www.anav.it ed il loro marchio/logo sarà esposto gratuitamente su tutti i mezzi e i materiali di comunicazione e promozione dell’Associazione relativi alla campagna SMART MOVE.

AZIENDE

IL TEATRO VA IN BUS Brescia Trasporti e il Gruppo Brescia Mobilità presentano la seconda edizione del progetto educativo You and Bus

S

copo del progetto è avvicinare i ragazzi al trasporto pubblico con forme di comunicazione alternative e innovative: il teatro a bordo di un bus. Attraverso performance studiate ad hoc, allestite a bordo di un bus fermo con attori professionisti e dipendenti di Brescia Trasporti, i ragazzi diventano protagonisti di una serie di situazioni tipiche di un viaggio. Un’esperienza che cerca di rivitalizzare ai loro occhi - a volte in modo ironico, a volte in modo paradossale - l’uso del trasporto pubblico con performance costruite per dare risalto agli aspetti positivi: le relazioni, il viaggio, la libertà di gestire il tempo. La performance, dinamica e interattiva, dura 35 minuti.

Rispetto per l’ambiente e del bene pubblico, senso civico, tutela della salute della collettività e del cittadino, sono le tematiche che vengono affrontate con i ragazzi. Dall’esperienza quotidiana, fatta di persone di ogni età che utilizzano ogni giorno il trasporto pubblico, nasce l’esigenza di garantire a chiunque salga a bordo bus il viaggio migliore possibile, nella consapevolezza che un sistema di trasporto pubblico efficace, efficiente e integrato favorisce lo sviluppo della città rendendola vivibile, pulita e bella. Lavorare in questo modo con gli studenti permette di andare oltre la ripetitività del quotidiano e stimola i ragazzi a cambiare il proprio punto

Gruppo Brescia Mobilità - è quello di trasmettere ai ragazzi tutti i valori positivi che possono essere legati al trasporto pubblico e quindi all’educazione civica. Abbiamo cercato una formula non convenzionale, quella del teatro, che permette di stimolarli in modo diretto.

Sia gli insegnanti sia gli studenti – ha proseguito Quiri – hanno manifestato grande entusiasmo per questo modo di comunicare alternativo. L’intenzione è continuare a tessere questo dialogo con gli istituti scolastici sia per contrastare vandalismo bullismo e maleducazione, sia per incentivare l’uso positivo, utile e conveniente del Tpl in città”.

Grande rilievo verrà dato anche alla tematica “green”: utilizzare il trasporto pubblico significa ridurre il numero di auto sulle strade e, di conseguenza, le emissioni inquinanti e l’inquinamento acustico.

di vista affinché il viaggio in bus vada oltre la monotonia del salire-obliterare-viaggiare-scendere. Il progetto 2016 è appena partito. L’ottima accoglienza della prima esperienza ha permesso al programma di crescere allargando il numero di scuole e studenti che hanno fatto richiesta di adesione. Ad oggi partecipano 10 istituti e più di 1000 ragazzi.

“L’obiettivo con cui è stata elaborata questa idea – ci ha spiegato Francesca Quiri, Responsabile Customer Care del

Il secondo step del progetto prevede che i ragazzi mettano in campo la loro creatività rielaborando le tematiche affrontate, in un video “social” della durata di 90 secondi per scoprire cosa sia davvero il bus per i più giovani.

Le idee e le proposte degli studenti saranno poi commentate, condivise, postate e tweettate sul web all’interno di una “community di viaggio” e diventeranno protagoniste dell’Open Day, giornata conclusiva del progetto alla quale tutti gli studenti coinvolti saranno invitati a presenziare.

C.M.

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AZIENDE

LA NUOVA ISO 9001: novitĂ e cambiamenti piĂš significativi Alessandro Cesari )XQ]LRQDULR 6HUYL]LR Ć“ VFR VRFLHWDULR H FRPPHUFLDOH

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O

gni normativa inerente i Sistemi di Gestione viene sottoposta a revisione periodica al fine di mantenerla aggiornata e in linea con le esigenze del mercato e in generale di tutte le parti interessate.

La norma ISO 9001 è lo standard sicuramente piÚ diffuso sui Sistemi di Gestione per la Qualità e come noto può essere già operativa e applicata la nuova versione della norma 2015.

Al momento è già disponibile il DIS (draft emesso dall’International Organization for Standardization) dal quale è possibile evidenziare le maggiori novità e i principali cambiamenti, e la pubblicazione del FDIS (Final Draft International Strandard) per la pubblicazione della revisione finale della ISO 9001:2015.

NovitĂ e cambiamenti previsti dalla nuova edizione La revisione segue una struttura di “alto livelloâ€?, messa a punto per essere utilizzata come base comune per tutti gli altri standard, migliorando la compatibilitĂ e l’integrazione con gli altri schemi certificativi.

L’analisi dei rischi. Piuttosto che utilizzare requisiti standard per tutti, per ogni azienda si andranno ad ana-

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per il settore terziario; • gestione dei processi focalizzato allo sviluppo, l’attuazione e il miglioramento del SGQ.

lizzare i rischi, al fine di pianificare un sistema di gestione adeguato ai bisogni di ciascuna realtĂ .

Il nuovo approccio prevede l’identificazione dei rischi nei processi aziendali e delle misure appropriate da adottare per gestirli, oltre all’individuazione delle opportunitĂ , cioè delle possibili soluzioni e contromisure per affrontarli: • un maggiore coinvolgimento del top management; • semplificazione “burocraticaâ€? della documentazione del sistema. E’ prevista una maggiore flessibilitĂ per le aziende, che sono libere di scegliere la profonditĂ e il dettaglio che intendono utilizzare per la loro documentazione scritta, scelta che può essere effettuata in base a vari fattori quali la complessitĂ dei processi, la competenza del personale etc; • una piĂš immediata applicabilitĂ

Ogni processo deve essere definito e contenere specifiche chiare per la misurazione dei parametri prestazionali e per la definizione dei ruoli e delle responsabilitĂ . In particolare lo standard fornisce una piĂš precisa e dettagliata attenzione al controllo dei processi, prodotti e servizi forniti da esterni.

Questo per rispondere alla realtĂ odierna in cui le aziende operano in un ambiente sempre piĂš complesso.

Tutte le aziende giĂ in possesso di tale certificazione, o che vorranno introdurla nella propria organizzazione, saranno tenute ad applicare questo nuovo standard adattando i propri processi organizzativi interni Ăˆ previsto un periodo transitorio della durata di tre anni durante il quale le aziende potranno aggiornare il proprio sistema di gestione, ma per programmare e pianificare le risorse e le energie necessarie all’ottenimento della nuova certificazione in tempi e modi adeguati, è consigliabile approfondire fin da subito la conoscenza della ISO 9001:2015.

Storie di qualità: il caso S.E.A.C. ,O SHUFRUVR FKH KD SRUWDWR OōD]LHQGD GL &DPSREDVVR DG HVVHUH XQD GHOOH SULPH D]LHQGH FHUWLƓ FDWH /ő$1$9 GD VHPSUH ª DO ŵ DQFR GHOOH LPSUHVH DVVRFLDWH QHOOD ŐFXOWXUD GHOOD TXDOLW¢ő VHFRQGR OD QRUPD 81, (1, ,62 7UD OH SURSULH D]LHQGH DVVRFLDWH DQQRYHUD DQFKH OD 6 ( $ & GL &DPSREDVVR SULPD D]LHQGD FHUWLŵ FDWD JL¢ GDO /D 6RFLHW¢ (VHUFL]LR $XWRVHUYL]L &RPXQDOL ª QDWD D &DPSREDVVR QHO ORQWDQR DG RSHUD GL $OHVVDQGUR 6DOLROD JL¢ &RQFHVVLRQDULR GD GLYHUVL DQQL GHO VHUYL]LR H[WUDXUEDQR FRQ OD VRFLHW¢ 6$7$0 GLYHQXWD LQ VHJXLWR 6$0 'D DQQL GXQTXH OD 6 ( $ & JHVWLVFH LO VHUYL]LR XUEDQR H VXEXUEDQR GHOOD FLWW¢ GL &DPSREDVVR LQL]LDOPHQWH FRQ FRQFHVVLRQL QRYHQQDOL SRL FRQ FRQWLQXL ULQQRYL GL SURURJD DQFRUD RJJL LQ HVVHUH ,O VHUYL]LR XUEDQR ª FUHVFLXWR ŵ QR D UDJJLXQJHUH XQD SHUFRUUHQ]D PDVVLPD GL .P DQQXL /őD]LHQGD QDWXUDOPHQWH ª VWDWD VHPSUH JHVWLWD FRQ DWWHQ]LRQH VLD QHO UDSSRUWR FRQ LO SHUVRQDOH FKH QHO UDSSRUWR FRQ OD 3XEEOLFD $PPLQLVWUD]LRQH SRQHQGR VHPSUH PROWD DWWHQ]LRQH DO UDSSRUWR FRQ WXWWL L GLSHQGHQWL L IRUQLWRUL H JOL (QWL 3UHYLGHQ]LDOL QHO SLHQR ULVSHWWR GHJOL LPSHJQL DVVXQWL 1HJOL DQQL VRQR VWDWL HIIHWWXDWL PROWL LQWHUYHQWL FRPH LO FRVWDQWH ULQJLRYDQLPHQWR GHO SDUFR PH]]L GRWDWR SHU LO GL VLVWHPD VDWHOOLWDUH SHU LO FRQWUROOR GHO VHUYL]LR GHL UHFODPL H GHL ULWDUGL VHPSUH

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FKH KD SRUWDWR DOOD QDVFLWD GHOOD 62&,(7 (6(5&,=,2 $8726(59,=, &,5&21'$5,$/, 6 ( $ & VUO DWWXDOH FRQFHVVLRQDULD GHO VHUYL]LR XUEDQR H VXEXUEDQR GL &DPSREDVVR /D SURSULHW¢ QDWXUDOPHQWH ª ULPDVWD VDOGDPHQWH QHOOH PDQL GHOOD IDPLJOLD 6DOLROD QHOOH SHUVRQH GHOOH VRUHOOH 0DULD 6DQGUD 5REHUWD /DXUD WXWWH FRPSRQHQWL GHO & G $ H GL &RVWDQWLQR 3RWHQD 3UHVLGHQWH GHO & G $ 'DO JLXJQR GRSR OőDGHJXDPHQWR GHOOőRUDULR GL ODYRUR DOOH RUH FRQWUDWWXDOL FRQ WXUQL D URWD]LRQH VX WXWWR LO SHUVRQDOH ULVXOWDYDQR LQ HVXEHUR WUH XQLW¢ ODYRUDWLYH FKH OD 6($& KD YROXWR FRPXQTXH PDQWHQHUH

I numeri di un’azienda solida È una società di medie dimensioni che produce 1.088.000 km l’anno trasportando circa 3.000.000 passeggeri con 26 autobus, 37 autisti, 3 meccanici, 1 carrozziere, 35 impiegate, un capo servizio e un addetto esterno per la pulizia e il rifornimento dei mezzi. Rappresenta ad oggi la tipica azienda

media ANAV: economicamente solida, familiare e altamente professionale, attenta alla qualità e ai rapporti con il personale.

8QD ŵ ORVRŵ D FKH KD SDJDWR QHJOL DQQL Come dichiara la proprietà della SEAC: “Ora siamo LQ DWWHVD GHOOőDUULYR GHL QRVWUL ŵ JOLŔ

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1 PERSONA SU 3 VIAGGIA IRREGOLARMENTE SUI MEZZI PUBBLICI! A breve nuove norme consentiranno di tutelare i cittadini onesti.

Multe più care e più controlli.

Sei pronto a gestire volumi elevati di verbali?

I servizi di trasporto pubblico sono essenziali per la città e vanno tutelati.

Non pagare il costo di un servizio non solo è scorretto, ma mina alla base l’equilibrio e la sopravvivenza del servizio stesso, oltre ad essere motivo di disparità tra i cittadini.

Nivi Credit, con oltre 50 anni di consolidata esperienza nel recupero dei crediti e microcrediti per aziende private e Pubbliche Amministrazioni, è al tuo fianco per riscuotere in tempi rapidi e senza costi in caso di mancata riscossione, i crediti legati all’evasione.

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ESTERI flash

L’Italia si adegua alla normativa europea su appalti e concessioni Nel marzo scorso il governo ha varato il nuovo codice appalti e concessioni.

Il Ministro dei trasporti ha parlato di una scelta di grandissima sempliďŹ cazione, che garantirĂ tempi certi per l’esecuzione delle opere, dal momento che si è puntato alla centralitĂ del progetto.

Le nuove regole prevedono infatti che non si possa andare a gara se non dopo aver fatto tutte le valutazioni preliminari necessarie. Un elemento che dovrebbe ridurre drasticamente la necessità di varianti in corso d’opera, garantendo anche la certezza dei costi.

Quello delle varianti in itinere è infatti un sistema molto utilizzato dalle imprese per recuperare margini di profitto dopo averli ridotti al minimo, in sede di gara, per aggiudicarsi un lavoro con il sistema del massimo ribasso. Il ricorso a tale pratica non sarà piÚ necessario, almeno nelle intenzioni del Governo, perchÊ il massimo ribasso rimarrà solo per alcuni casi molto marginale, mentre di norma si farà riferimento al criterio dell’offerta economicamente piÚ vantaggiosa.

Le nuove regole pongono inoltre fine a “un’anomalia tutta italiana�, sostiene

CLIMA: COP21 Ue, avanti con attuazione accordo L’Ue va avanti con l’attuazione dell’accordo VXO FOLPD GL 3DULJL H QH Ĺľ VVD L SURVVLPL SDVVL D SDUWLUH GDOOD UDWLĹľ FD LO DSULOH SURVVLPR SUHVVR OD VHGH GHOOH 1D]LRQL 8QLWH VLQR DOOD YDOXWD]LRQH GHOOH VXH LPSOLFD]LRQL Ăˆ quanto stabilisce la Commissione con una comunicazione, rivolta al Parlamento e al Consiglio Ue, in cui VRWWROLQHD OĹ‘LPSRUWDQ]D GL XQD Ĺ“Ĺľ UPD UDSLGDĹ” GHOOĹ‘LQWHVD L’Ue dovrĂ essere pronta a partecipare ai processi di revisione messi in piedi per assicurare il raggiungimento dell’obiettivo di mantenere il cambiamento climatico ben al di sotto dei 2 gradi e perseguire gli sforzi verso JOL JUDGL ,O SULPR UDSSRUWR GHOOĹ‘,QWHUJRYHUQPHQWDO 3DQHO RQ &OLPDWH &KDQJH ,3&& FXL FRQWULEXLU¢ DQFKH l’Ue, sarĂ per il 2018, mentre entro il 2020 tutti i Paesi dovranno comunicare le loro strategie di decarbonizza]LRQH SHU LO Mentre Greenpeace accusa la Commissione di “non aver mantenuto l’impegno a portare gli obiettivi climatici Ue in OLQHD FRQ OĹ‘LQWHVD GL 3DULJLĹ” OD SRUWDYRFH GHO &RPPLVVDULR Canete ha ribadito che la politica europea è pienamente in linea con gli obiettivi di Parigi e che la Commissione presenterĂ nel corso dei prossimi 12 mesi le principali proposte legislative rimanenti per attuare il quadro al 2030, si legge nella nota che accompagna la comunica]LRQH VXOOD &23 3URSRVWH FKH LQFOXGRQR QRYLW¢ SHU L settori non inclusi nel sistema ETS e per consumo di suoOR FDPELDPHQWR GL XVR GHOOH WHUUH H VHOYLFROWXUD /XOXFI

e proposte politiche per adeguare il quadro normativo Ue DO ž QH GL PHWWHUH DO SULPR SRVWR OőHIž FLHQ]D HQHUJHWLFD H promuovere il ruolo dell’Ue come leader mondiale nel VHWWRUH GHOOH HQHUJLH ULQQRYDELOL

Delrio, perchĂŠ con il superamento della Legge obiettivo – quella per la realizzazione delle grandi opere, che però “si è rivelata del tutto inefficace – si dice basta alle procedure straordinarie e la gestione ordinaria diventa la normalitĂ â€?.

Il codice regolamenta anche il sistema delle concessioni pubbliche.

Anche qui, ha sottolineato il Ministro, si fa una grande rivoluzione prevedendo che il rischio operativo sia in carico al privato. Non è quindi previsto il rientro obbligatorio dell’investimento, e dunque lo Stato non è obbligato al riequilibrio rimborsando la perdita.

PIANO DI INVESTIMENTI PER L’EUROPA: ROWUH PLOLDUGR GL HXUR SHU OH 30, LWDOLDQH ,O )RQGR HXURSHR SHU JOL LQYHVWLPHQWL )(, H LO )RQGR GL *DUDQ]LD SHU OH 30, KDQQR Ĺľ UPDWR LQ ,WDOLD QHO PDU]R VFRUVR XQ DFFRUGR &260( FKH XVXIUXLVFH GHO VRVWHJQR GHO )RQGR HXURSHR SHU JOL LQYHVWLPHQWL VWUDWHJLFL )(,6 IXOFUR GHO 3LDQR GL LQYHVWLPHQWL SHU OĹ‘(XURSD Il contratto di controgaranzia consentirĂ al Fondo di Garanzia di sostenere ďŹ nanziamenti per oltre 1 miliardo di euro a favore di 20.000 piccole e medie imprese (PMI) italiane nel corso dei prossimi dodici mesi. Il Fondo di Garanzia sosterrĂ le PMI italiane tramite i conďŹ di (societĂ di mutua garanzia che forniscono garanzie alle PMI in Italia). Il contratto di controgaranzia è stipulato nell’ambito del programma COSME, con il sostegno ďŹ nanziario della Commissione europea.

Il Fondo europeo per gli investimenti (FEI) fa parte del gruppo della Banca europea per gli investimenti. La sua missione fondamentale è sostenere le microimprese, le piccole e medie imprese europee, facilitandone l’accesso ai ďŹ nanziamenti. ,O )RQGR GL *DUDQ]LD SHU OH 30, è un fondo nazionale di garanzia istituito dall’articolo 2, comma 100, lettera a, della legge n. 662/1996 allo scopo di assicurare una parziale assicurazione ai crediti concessi dagli istituti di credito a favore delle piccole e medie imprese. COSME è il programma dell’UE per la competitivitĂ delle imprese e le piccole e medie imprese (PMI) per il periodo 2014-2020, che dispone di un bilancio totale di 2,3 miliardi di euro. Almeno il 60% delle risorse del programma sarĂ destinato ad agevolare l’accesso delle PMI ai ďŹ nanziamenti in Europa attraverso due strumenti ďŹ nanziari.

Lo strumento di garanzia dei prestiti del programma COSME fornisce garanzie e controgaranzie alle istituzioni ďŹ nanziarie per aiutarle a erogare nuovi prestiti e ďŹ nanziamenti tramite leasing alle PMI. Le imprese possono contattare le istituzioni ďŹ nanziarie selezionate del loro paese per accedere ai ďŹ nanziamenti dell’UE: http://www.access2ďŹ nance.eu/

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REGIONI I PROVINCE I COMUNI

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Treviso

Chieti

Reggio Calabria

Mom contro le aggressioni al personale

Arriva IL BUS CHE PARLA

Seimila passeggeri per il CHI-AMA bus

In merito al nuovo atto di aggressione nei confronti di operatori MOM intenti a svolgere la loro funzione di controllo dei titoli di viaggio dell’utenza avvenuto il 2 marzo 2016 a Treviso, il presidente di Mobilità di Marca Giulio Sartor ha voluto esprimere la solidarietà ai lavoratori coinvolti.

“La nostra attività di controllo e verifica all’interno dei mezzi pubblici – ha affermato Sartor è iniziata da tempo e i fatti, come quello avvenuto oggi, non faranno certo ridurre la nostra attenzione perché è giusto che chi utilizza il bus paghi il biglietto per un servizio in larga parte coperto dai soldi della collettività. Difendiamo l’operato dei nostri accertatori, una squadra di dieci persone creata lo scorso anno dopo una attenta selezione del personale: si tratta di controllori che hanno esperienza, che realizzano formazione continua e che hanno dimostrato grandi capacità di gestione dei rapporti con il pubblico. D’altra parte, continueremo a non tollerare che ci siano utenti che pensano di salire in bus senza pagare il biglietto”.

Una voce registrata annuncia le fermate del bus rivolgendosi sia ai passeggeri a bordo, sia a quelli che sono in attesa fuori. Il servizio è disponibile per l’utenza di Chieti, ed è stato pensato soprattutto per ipovedenti .

I monitor interni evidenziano tutto il percorso, mentre un sistema di videosorveglianza tiene la situazione sotto controllo.

Il QRcode fornisce orari e percorsi.

Il servizio è offerto su tre nuovi autobus Breda Menarini acquistati dalla Panoramica, l’azienda fondata nel 1948 dalla famiglia Chiacchiaretta, che dal 1973 gestisce il traporto pubblico urbano.

I tre mezzi montano un motore Euro6 e sono costati 214 mila euro l’uno, più Iva. Due sono lunghi 10,80 metri e possono contenere 92 persone l’uno, il terzo è lungo 12.10 metri e ha una capienza di 102 persone.

Tutti sono dotati di pedana manuale per portatori di handicap.

Sono stati circa seimila gli utenti del nuovo servizio attivo sette giorni su sette H24, della Provincia di Reggio Calabria “CHI-AMA bus”, che permette la prenotazione di bus da 50 posti e minibus da 9 e 14 sedute, a noleggio con conducente a scala intercomunale.

Dal 20 luglio 2015, in via sperimentale, è possibile prenotare il proprio mezzo tramite telefono, dal lunedì al sabato dalle 8.30 alle 13.30 e dalle 14.30 alle 17.30, o email e corrispondere l’importo o tramite bonifico bancario oppure direttamente all’autista.

Il servizio “CHI-AMA bus” viene svolto nella forma giuridica del noleggio con conducente, da operatori che hanno aderito al progetto Pisl “Meglio Muoversi” attraverso l’accordo quadro.

I risultati dei primi mesi del servizio hanno indicato una frequenza di circa 900 viaggi, di cui il 91% con veicoli a 8 posti, con un grado di riempimento di quasi il 50% ovvero circa 4 utenti a transfer ed hanno indicato tra le destinazioni più richieste l’aeroporto con il 42% dei viaggi.

Infine, i dati in merito al collegamento con Messina, garantito dalla Provincia con un’intesa con la società “Caronte Tourist”, hanno rilevato un trasporto di circa 1100 passeggeri trasportati.

Toscana

Treviso

Belluno

TRAVELABILITY, il nuovo servizio per il turismo accessibile

“M’ILLUMINO DI MENO” e il bus è gratis

TPL più verde con il nuovo Dolomitibus

Travelability è il nuovo progetto pensato per tutti coloro che hanno esigenze di assistenza personalizzata durante un soggiorno o una vacanza in Toscana. Si tratta di un primo passo verso un settore di mercato che in Italia ancora non è stato esplorato. È emerso, infatti, che i flussi turistici che potrebbero essere interessati a forme di turismo non tradizionale riguardano, nella sola Europa, oltre 100 milioni di persone. In particolare sono gli anziani e i disabili che rinunciano molto frequentemente ai loro viaggi per timore di non trovare l’assistenza della quale hanno bisogno, non utilizzano i canali del turismo tradizionale e cercano soluzioni nuove per spostarsi e per vivere i loro momenti di vacanza con totale serenità.

Il progetto è nato dalla collaborazione tra associazioni socio-sanitarie come il consorzio CO.RI. e Beyond e Cap Viaggi, società controllata dalla Cap di Prato e che esercita nel settore del turismo da oltre 50 anni. Travelability ha lo scopo di offrire, a persone in condizioni di disabilità, non autosufficienza o con particolari patologie, una vacanza sicura e serena con le stesse garanzie che avrebbero a casa loro. Sarà dunque possibile vivere un’esperienza unica, visitando i luoghi esclusivi ed unici della Toscana, con la comodità di un’assistenza sanitaria e turistica completa. La Regione Toscana sostiene questo nuovo tipo di turismo e l’Assessore alla Sanità Stefania Saccardi ha espresso il suo apprezzamento per il progetto, ritenendo fondamentale l’apertura dei servizi alle fasce di popolazione più deboli, rendendoli davvero fruibili per tutti.

Il 19 febbraio 2016 si è svolta la 12° edizione della campagna ecologista promossa dalla trasmissione Caterpillar di Radio 2: M’illumino di meno. Per l’edizione dedicata alla mobilità sostenibile , MOM ha assicurato accesso gratuito ai bus del servizio urbano nel capoluogo trevigiano e nei comuni dell’hinterland: dalle ore 19,00 alle ore 20,00.

M’illumino di meno 2016 mette l’accento sugli aspetti legati alla mobilità alternativa, per questo MOM-Mobilità di Marca non poteva non aderire concretamente.

“Una iniziativa che vuole, non solo in maniera simbolica ma anche concreta – spiega il presidente MOM- Mobilità di Marca, Giulio Sartor - promuovere la mobilità alternativa all’auto. Un cambio di mentalità che ci coinvolge tutti e che si può attuare solo modificando i nostri comportamenti.

Per esempio rinunciando all’auto per i brevi spostamenti in città, ma anche utilizzando la bicicletta, per esempio grazie alle tante postazioni di bike sharing che Mobilità di Marca, in collaborazione con il Comune di Treviso, ha contribuito ad installare in tante zone della città”.

Il parco urbano di Treviso ha 32 mezzi su 55 circolanti a metano (oltre il 66% della flotta) e 13 bus Euro 6 di nuova generazione (con emissioni di CO2 inferiori al metano), che diventeranno 17 entro l’anno in corso. È allo studio inoltre l’introduzione di mezzi elettrici in città.

Dolomitibus rinnova il parco mezzi con oltre 450 mila euro di investimento per due nuovi autobus per il trasporto urbano alimentati al 100% a biodiesel, con basso impatto ambientale, e dotati di sistema “Blue Tech”.

La Regione Veneto ha contribuito all’investimento per il 60%, mentre il restante 40% è a carico della società di trasporto.

I due mezzi, lunghi 12 metri, funzionano con carburante non inquinante e dispongono di pianale ribassabile per facilitare l’accessibilità anche ai disabili. I posti sono 120: 25 a sedere e i restanti in piedi.

Il biodiesel è composto dal 50% di olio di palma e il 50% da olio derivante da frittura e da altri cibi. Anche olio di pesce. Quindi non c’è alcun derivato di petrolio: ciò permette di ridurre l’emissione di anidride carbonica del 90% rispetto a un normale diesel.

Le sue emissioni sono inferiori rispetto a quelle del metano. Inoltre dispone di un localizzatore satellitare per conoscere in tempo reale se l’autobus è in ritardo o in anticipo.

I mezzi sono stati attrezzati e predisposti per l’erogazione del ticket elettronico che dovrebbe entrare a regime entro il 2016, quando si potrà viaggiare per tutta la provincia di Belluno e con qualsiasi mezzo pubblico con lo stesso biglietto.

Lo slogan impresso sui due autobus “A Belluno si respira un’aria nuova” inventato da un bellunese è realizzata con materiale totalmente ecologico a riprova del rispetto dell’ambiente.

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SENTENZA

a cura di Paola Galantino

LA CORTE EUROPEA E IL DIRITTO ALLA SEGRETEZZA DELLA CORRISPONDENZA DEL LAVORATORE

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a Corte Europea dei Diritti dell’Uomo ha recentemente affrontato - n. 61496/08 del 12 gennaio 2016 - il tema della violazione del diritto alla segretezza della corrispondenza, in un caso inerente il licenziamento di un lavoratore. Ma vediamo i fatti. Un ingegnere romeno, con mansioni di venditore, incaricato dalla società datrice di lavoro di creare un account Yahoo Messenger per rispondere alle richieste dei clienti, all’esito di controlli aziendali era risultato aver utilizzato, in orario lavorativo, l’account a lui assegnato per fini personali. Per questo motivo era stato licenziato. Il lavoratore aveva impugnato il licenziamento, sostenendone l’illegittimità sia per la natura occulta del controllo effettuato dal datore sia per l’avvenuta violazione della privacy. Il licenziamento era stato però confermato dalle sentenze di due gradi di giudizio. Non soddisfatto, il lavoratore aveva presentato il proprio caso alla Corte Europea dei Diritti dell’Uomo, lamentando che lo Stato romeno (cioè la magistratura) non aveva tutelato il suo diritto al rispetto della riservatezza e della corrispondenza, sancito dall’art. 8 della Convenzione, ovvero non aveva sanzionato il fatto che il datore di lavoro aveva illecitamente controllato il suo indirizzo di posta aziendale, senza alcuna preventiva informazione circa la possibilità di tale monitoraggio. La Corte Europea, con un’articolata motivazione e con una decisione non unanime (uno dei Giudici si è, infatti, discostato), ha respinto il ricorso. In particolare, la Corte ha ravvisato che i Giudici romeni avevano equamente contemperato il diritto alla privacy del lavoratore con l’interesse del datore di lavoro di accertare illeciti disciplinari. Il datore, infatti, aveva effettuato l’accesso all’account del dipendente con la ragionevole aspettativa che lo stesso avesse meri contenuti professionali; aveva utilizzato le comunicazioni del dipendente con discrezione, al solo fine di accertare l’illecito disciplinare, senza divulgarne il contenuto. Un profilo interessante della decisione è dato dal fatto che la stessa ha ritenuto irrilevante la prova specifica dell’informativa della possibilità di controllo dell’account del dipendente (il Governo romeno si era, infatti, limitato a produrre in giudizio una circolare indicante il generico divieto di utilizzo, a fini personali, degli strumenti aziendali, senza, tuttavia, dimostrare che la stessa fosse stata effettivamente conse-

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gnata al lavoratore). In definitiva, secondo la Corte non vi è violazione del diritto alla segretezza della corrispondenza del lavoratore se i controlli del datore riguardano comunicazioni che hanno – nell’aspettativa delle parti – un contenuto professionale. Ciò anche se il monitoraggio avvenga in modo occulto. Da tale decisione certamente non sembra potersi ricavare il diritto indiscriminato del datore di lavoro di controllare l’operato dei lavoratori attraverso strumenti informatici. Ma è di rilievo l’assunto evidenziato dalla Corte, che il datore, nell’interesse proprio e degli altri lavoratori, deve controllare l’operato del proprio personale per escluderne illeciti disciplinari.

Quanto al nostro ordinamento, è poi noto che i controlli a distanza che il datore può compiere sull’attività del lavoratore, mediante mezzi audiovisivi o altri strumenti, sono assoggettati alla disciplina ed ai limiti dettati dall’art. 4 dello Statuto Lavoratori. E’, quindi, necessario – perché si possa procedere a tali controlli – che gli stessi siano giustificati da esigenze organizzative e produttive e che avvengano, laddove prescritto, previo accordo sindacale o autorizzazione della DTL. Sono sottratti a tali limiti solo i c.d. “controlli difensivi”, finalizzati ad accertare un illecito del dipendente idoneo a ledere il patrimonio aziendale.

Ricordiamo che il Garante Privacy, in un caso analogo a quello esaminato ha dichiarato illegittimo il controllo operato dal datore sul PC del dipendente (avvenuto tramite back up), perché svolto in assenza di una previa informativa al lavoratore inerente la possibilità che i suoi dati personali - contenuti nel PC – potessero essere acquisiti e trattati per finalità di controllo. Inoltre, l’art.

4 citato - nella nuova formulazione – benché escluda il previo accordo con il sindacato per gli strumenti utilizzati dal lavoratore per rendere la prestazione lavorativa (PC, smartphone, tablet ecc), prevede, tuttavia, espressamente l’obbligo di informare i lavoratori circa le “modalità d’uso degli strumenti e di effettuazione dei controlli” nel rispetto del Codice della Privacy. Dunque, è opportuno che i datori di lavoro che intendano evitare l’indebito utilizzo di strumenti aziendali da parte dei dipendenti continuino ad informare i dipendenti sia del divieto di utilizzo personale degli strumenti aziendali, sia del fatto che, attraverso tali strumenti, l’esecuzione della prestazione lavorativa può essere controllata a distanza.

TECONOLOGIA

a cura di Francesco Romagnoli

BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA: RIPARTE IL TAVOLO TECNICO INTERROTTO NEL 2014

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eriodo vivo per la bigliettazione elettronica: nistro delle Infrastrutture e dei Trasporti. La prima fase è stato infatti recentemente riaperto il tavolo della riapertura dei lavori ha visto lo svolgersi lo scorso per l’iter di approvazione del Decreto Inter- 12 gennaio di una riunione, alla quale è stata convocata ministeriale riguardante le regole tecniche da anche l’Associazione, presieduta dalla Direzione Geneadottare in caso di nuova rale della divisione del implementazione di un Trasporto Pubblico LoSistema di Bigliettazione cale del Ministero delle Elettronica (SBE), interInfrastrutture e dei Trarottosi nel maggio 2014 sporti. dopo un lungo lavoro Al termine dei lavori i di redazione del testo, A questo provvedimento normativo in itinere se ne aggiunge soggetti presenti sono che aveva visto anche un altro, che riguarda sempre la bigliettazione elettronica, sotto stati invitati ad inoltrare l’importante contributo SHU´ XQ SURƓ OR PROWR GLYHUVR TXHOOR GHOOD SULYDF\ H GHO WUDWWD in via formale le osservadi ANAV. Il decreto at- mento dei dati acquisiti dagli utenti. zioni riguardanti il testo tua l’art. 8, comma 1, del Il Garante per la protezione dei dati personali ha infatti emanato del decreto già portate decreto-legge 18 ottobre OR VFRUVR RWWREUH XQD ER]]D GL SURYYHGLPHQWR VXO WHPD DFFRP avanti informalmente 2012 n.179, meglio noto pagnata da una delibera con cui ha aperto una consultazione durante i lavori. come Decreto Sviluppo riguardante proprio la bozza diffusa.

L’Associazione ne ha Bis, ed è volto a garantire Anav, insieme alle altre Associazioni, si è resa partecipe della comunicato la condivil’interoperabilità dei SBE FRQVXOWD]LRQH LQROWUDQGR FRQJLXQWDPHQWH DG XQD OHWWHUD GL LQ sione, come appunto sovio, un documento contenente osservazioni su molte parti della stenuto durante lo svolsu territorio nazionale.

L’iter è sostanzialmente bozza di provvedimento. In particolare il punto piĂš critico che è gimento della riunione, ripartito da dove si era HPHUVR GDO GRFXPHQWR GLIIXVR GDO JDUDQWH ÂŞ OĹ?HFFHVVLYD DWWHQ proprio perchĂŠ come giĂ interrotto due anni fa, in zione data nei confronti della bigliettazione effettuata tramite detto il testo è identico a quanto il testo presenta- SMS, a scapito di tecnologie considerate dalle due associazioni quello frutto della preceto ai soggetti coinvolti maggiormente rispondenti alle esigenze di ticketing elettronico dente stesura. in questo nuovo percor- delle aziende.

I tempi di approvazioso, fra cui nuovamente Š VWDWD LQROWUH VHJQDODWD XQD FHUWD FRQIXVLRQH IUD OH IDVL QHFHV ne del provvedimento anche l’Associazione, è sarie a permettere all’utente di essere in possesso del diritto di non sono comunque faidentico a quello dell’ul- viaggiare. Acquisto, consegna e validazione sono state in alcuni cilmente prevedibili, in tima versione circolata FDVL FRQIXVH H FRQ ORUR L VRJJHWWL VSHFLĆ“ FL DGGHWWL DG RJQL IDVH quanto lo stesso prima prima dell’interruzione Altro punto importante segnalato al Garante l’importanza per della sua pubblicazione dei lavori nel 2014 e dun- le aziende di avere a disposizione per un periodo superiore alle in gazzetta dovrĂ ricevere il parere della Conque giĂ frutto di prece- attuali 72 ore i dati di validazione. denti accurate revisioni, Š VWDWD TXLQGL FROWD OĹ?RSSRUWXQLW¢ GHOOD FRQVXOWD]LRQH SHU FKLH ferenza Unificata, cosĂŹ nonchĂŠ del parere favo- GHUH DO *DUDQWH OĹ?REEOLJR GL FRQVHUYDUH TXHVWL GDWL SHU XQ SHULR come previsto dalla norrevole della Conferenza do minimo di sei mesi, fatta eccezione per i titoli di viaggio con ma primaria, ed effettuaUnificata e della firma, validitĂ annuale, per i quali tale periodo è esteso ad un anno. re anche un passaggio al in ultimo, dell’allora Mi- L’inserimento di questa nuova disposizione si è reso necessario Consiglio di Stato.

DIĆ“ QFKÂŤ SRVVDQR HVVHUH JHVWLWL QHO PRGR PLJOLRUH SRVVLELOH L FRQWHQ]LRVL FRQ OĹ?XWHQWH HG HYHQWXDOH FOHDULQJ FRVD FKH OĹ?DQR nimizzazione dei dati attualmente obbligatoria trascorse 72 ore dalla convalida non permette di fare.

Le osservazioni dell’Anav sul provvedimento

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INFO flash

DA CHE PARTE VA IL BUS? Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 16 - Numero 2 Marzo - Aprile 2016

Guardando queste immagini, sapreste dire in che direzione sta andando il bus?

L’80% dei bambini sotto i 10 anni lo ha capito immediatamente. Il canale televisivo Brain Games di National Geographic ha diffuso un video in cui dimostra come questa sorta di rebus, utilizzato per testare le abilità logiche degli studenti, riesca a creare grattacapi agli adulti ma non ai ragazzi, che trovano la soluzione quasi immediatamente.

L’immagine mostra un bus giallo le cui estremità non rivelano segni che diano indizi su quale sia la parte anteriore o posteriore del bus: la risposta corretta è che il mezzo va verso sinistra perché non si vedono le portiere.

Una ricerca condotta presso la University College di Londra e dall’università di Birkbeck, sempre a Londra, ha dimostrato che ci sono differenze sostanziali tra giovani e adulti nel codificare i segnali visivi: i primi tendono infatti a for-

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

GUARDA IL VIDEO

mulare giudizi sulla base delle primissime impressioni, ottenendo in questo modo informazioni più immediate, seppur meno precise. Gli adulti si rifanno invece a un sistema più complesso che li porta a elaborare in tempi diversi, solitamente più lunghi.

Biglietti da 1 euro per Baltour Dal primo aprile nuove tariffe a partire da 1 euro e incremento delle rotte nazionali e internazionali per Baltour Eurolines, l’operatore abruzzese del trasporto passeggeri su gomma. Dopo il positivo e importante bilancio 2015 – chiuso con un aumento dei passeggeri e del fatturato rispetto al 2014 del 10%, e con un aumento delle partenze del 16% - l’operatore intensifica i collegamenti interni da Roma per Napoli, Milano e Genova e renderà raggiungibile Budapest anche da Teramo, Pescara, Roma e Bologna, linee che si aggiungono a

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quelle già esistenti in partenza dal Nord Italia e da Firenze. In Italia sono state aumentate le corse per la Puglia con il potenziamento delle destinazioni Bari, Barletta e Taranto, e le nuove corse per Lecce, Brindisi e Monopoli. Il nord della Toscana è stato ulteriormente rafforzato perché da Lucca, in partenariato con Emirates, si può raggiungere l’aeroporto di Bologna, e si può entrare in coincidenza con

tutta la rete nazionale ed internazionale di Baltour Eurolines. Intensificati, inoltre, i collegamenti interni per Napoli e Milano, e quelli europei per Praga, Lione e Parigi. La direttrice Germania si arricchirà di tutta la Valle del Reno, che si aggiunge alle linee esistenti da Roma per Monaco e Berlino. Ulteriore importante novità per il 2016 è l’apertura della linea per Copenaghen confermando Eurolines la rete di bus più capillare ed estesa di Europa. Sono state potenziate la Polonia con oltre settanta destinazioni e la Francia con trenta.

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Giuliana Caniglia STAMPA Veat Litografica Snc Via Flaminia, 2937 00067 Morlupo - Rm Tel. +39.0690192800 Fax + 39.0690199210 info@veatlitografica.it

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AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel. +39 06 4879301 Fax +39 06 4821204 (promobus@anav.it)

Finito di stampare nel mese di aprile 2016 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

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