Bus Magazine 1/2013

bus

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 13 • Numero 1 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.1 • 2013 Gennaio • Febbraio

Sicurezza in bus ...l’ultimo metro GITE DI ISTRUZIONE CORSI PER INSEGNANTI L'IRU FA IL PUNTO SUI PROBLEMI DEL SETTORE IL TACHIGRAFO SUL SATELLITE

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

È IL MOMENTO DI ALZARE LA VOCE

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l trasporto con autobus, in tutte le sue tipologie, presenta innegabili punti di forza: efficienza, intesa come elevata capillarità dei servizi e capacità di fungere anche da “cerniera” rispetto ad altre modalità di trasporto; accessibilità, cioè rilevante flessibilità dei servizi e capacità di adattamento alla domanda; economicità, grazie ai ridotti costi del servizio per passeggero che consentono l’applicazione di prezzi contenuti; sostenibilità, in quanto un bus di medie dimensioni sostituisce lo spazio ed il traffico di 30 vetture con i conseguenti effetti positivi su inquinamento, emissioni in atmosfera e decongestione; sicurezza, il bus è percepito come mezzo di trasporto sicuro e i dati della Commissione Europea lo confermano in quanto la mortalità è 3 volte inferiore a quella dei treni e 30 volte a quella delle automobili.

Nonostante questi elementi oggettivi, e nonostante buone politiche di comunicazione (come per esempio Smart Move), la percezione del “sistema autobus” da parte della collettività e, talvolta, anche da parte degli utenti continua ad essere negativa e comunque quantomeno sproporzionata rispetto all’utilità che è in grado di assicurare.

Una parte non marginale delle responsabilità di questa situazione è anche dovuta a provvedimenti delle Istituzioni centrali e locali che spesso penalizzano l’utilizzo dell’autobus, discriminandolo rispetto ad altre modalità di trasporto e arrivando inopinatamente a condurre verso l’autobus una vera e propria “caccia alle streghe”. Un prezzo ormai insopportabile in questo senso è posto in particolare a carico del settore del noleggio autobus con conducente che, invece, assolve un ruolo primario nella filiera del turismo e a favore dell’intera

economia nazionale.

La recente indagine su “Trasporto turistico e noleggio autobus con conducente: le prospettive di sviluppo”, commissionata dall’ANAV al Centro di ricerca Hermes e alla Facoltà di Economia dell’Università del Piemonte Orientale e illustrata nel corso del convegno omonimo promosso a Rimini dall’Associazione lo scorso 18 ottobre ha fatto emergere, infatti, che il turismo in bus coinvolge 3.690 imprese, per un totale di 26.598 autobus da noleggio, cui si aggiungono 3.182 scuolabus, ed un totale di oltre

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IL SISTEMA BUS FINANZIA I DISASTRATI BILANCI COMUNALI

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24.000 addetti, e genera una produzione di oltre 1,2 miliardi di chilometri con un fatturato di circa 2 miliardi di euro, un dato di tutto rispetto pari allo 0,1 del PIL nazionale. Il ricorso di molti Comuni ai ticket bus per l’ingresso nei centri urbani e’ oramai dilagante ed insopportabile, mentre è assolutamente risibile la giustificazione formale di voler razionalizzazione e migliorare la mobilità cittadina. La situazione reale è purtroppo chiara: i nostri utenti sono penalizzati

dalla totale assenza di infrastrutture e servizi, le imprese sono gravate da costi aggiuntivi oramai insopportabili, la motorizzazione privata (apparentemente sgravata dalle limitazioni imposte ai bus) è sempre più congestionata e senza regole. Mentre la verità è la seguente: il sistema autobus sta praticamente finanziando, per circa 100 milioni di euro all’anno i disastrati bilanci delle amministrazioni comunali effetti distorsivi sulla concorrenza modale.

Nessun onere è infatti previsto per chi ricorre al noleggio di autovetture con conducente o ad altre modalità di trasporto collettivo, come treno ed aereo, o addirittura all’autovettura privata. La pervicace volontà di fare cassa dei Comuni alle spalle del turismo in bus è stata più recentemente confermata anche dal disinteresse rispetto alla norma che l’ANAV ha promosso in sede di approvazione del D.Lgs n.23/2011 sul federalismo municipale che, all’art. 4, prevede il principio di alternatività tra imposta di soggiorno e ticket bus, con l’evidente scopo di scongiurare la doppia imposizione a carico del turista in bus rispetto al turista con altre modalità di trasporto. Come anticipato nelle conclusioni al convegno di Rimini, daremo battaglia in tutte le sedi ed affideremo ai vari livelli della magistratura competente la risoluzione dei problemi che la politica e le istituzioni non vogliono affrontare. La nostra categoria dovrà sicuramente organizzarsi meglio per affrontare le sfide di un mercato moderno ed evoluto nel quale la concorrenza di altri sistemi di trasporto è sempre più pericolosa, ma noi siamo convinti delle nostre ragioni, fondate sulla libertà di iniziativa economica e sul diritto a veder riconosciuti investimenti, occupazione e capacità imprenditoriale.

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bus n.1 • 2013 Gennaioio• Febbra

bus magazine Editoriale

È il momento di alzare la voce

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Nicola Biscotti

s Sicurezza in bu ro et m o ...l’ultim NE GITE DI ISTRUZIO EGNANTI CORSI PER INS TO PUN IL FA U L'IR DEL SETTORE SUI PROBLEMI O IL TACHIGRAF SUL SATELLITE

Il Punto

CCNL Autoferrotranvieri qualcosa si muove

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Marco Ficara

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Attualità

Nuovo fondo TPL da solo non basta

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Antonello Lucente

Ritardo pagamenti pubblici aziende a rischio fallimento In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

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Nicoletta Romagnuolo

Esteri

A Ginevra l’IRU fa il punto sui problemi aperti del settore

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Roberta Proietti

Turismo

Ticket & Gasolio il rosso del noleggio

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Nicoletta Romagnuolo

Il tachigrafo... vola I dati via satellite

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Gabriele Montecorboli

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Speciale Sicurezza ultimo metro 21 Gite scolastiche: come si sceglie un viaggio sicuro 22

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Flash Anav

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Società

Compagni di viaggio socialmente... inutili

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Paola Galantino

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Flash cultura

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Flash

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Rubriche Regioni province comuni Viaggiare in Europa Sindacale La Sentenza Al Volante La nostra storia

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P U N TO

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CCNL Autoferrotranvieri qualcosa si muove Tentativi di mediazione delle istituzioni: dalla "moral suasion" della Commissione di garanzia al tavolo di confronto avviato dal Governo.

MarcoFicara

[Vice Direttore Anav]

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a consumazione dello sciopero nazionale del 2 ottobre 2012 non aveva sortito immediati effetti sullo sblocco della vertenza in atto sul rinnovo del ccnl autoferrotranvieri.

Qualcosa è sembrato muoversi invece all’indomani della nuova proclamazione di sciopero per il 16 novembre, prevista con le modalità più incisive consentite dall’articolo 15 della delibera di provvisoria regolamentazione delle prestazioni indispensabili (contestuale manifestazione nazionale e garanzia delle sole prestazioni assolutamente indispensabili per la generalità degli utenti nonché dei servizi specializzati di particolare rilevanza sociale).

Infatti, e irritualmente, la Commissione di Garanzia ha deciso di convocare le parti invitando, per voce del Presidente Alesse, le organizzazioni sindacali a differire lo sciopero e le associazioni datoriali a riprendere la trattativa per il rinnovo del ccnl, non senza prima aver precisato che la propria raccomandazione era caldeggiata e ispirata dallo stesso Governo.

Di fronte a tale pressione istituzionale ANAV ed Asstra, hanno dato l'ovvia disponibilità a riavviare la trattativa, subordinandola tuttavia alla condizione che l’ipotesi di rinnovo contrattuale sulla quale confrontarsi non prevedesse incrementi di costo per le imprese.

In termini più specifici, la posizione datoriale si é delineata ferma e compatta nel sostenere che i costi del nuovo contratto per gli oltre 116.500 addetti del settore dovessero essere interamente coperti con recuperi di produttività ottenuti all’interno del contratto nazionale.

Di fronte a tale netta posizione, le

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organizzazioni sindacali hanno rappresentato una generica disponibilità, che giá allora appariva di natura squisitamente tattica, a verificare in contraddittorio gli istituti normativi sui quali si intende agire e a quantificarne economicamente i relativi margini di recupero. Ma la natura attendista della posizione sindacale si é palesata al momento della ripresa del confronto, caratterizzato da un atteggiamento delle organizzazioni sindacali assai poco incline ad approfondire le questioni di merito contenute nel documento datoriale e, comunque, manifestamente indisponibile a ragionare sull'ipotesi di autofinanziamento del contratto pro-

DAI RINVII DELLO SCIOPERO AL TAVOLO DI CONFRONTO GOVERNATIVO

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posta da ANAV ed Asstra quale unica strada percorribile nell'attuale situazione di crisi.

Risoltosi con un nulla di fatto l'ennesimo tentativo di riapertura del negoziato, ecco entrare in campo il Governo che, affidata la regia al Viceministro del Ministero del lavoro Martone, ha rotto gli indugi convocando le parti per il giorno 8 novembre.

A circa una settimana dallo sciopero proclamato, é apparso evidente che primo obiettivo del Governo era quello di scongiurare una protesta le cui modalitá, giunti ad un livello di grande esasperazione vertenziale, potevano sfuggire al controllo degli stessi soggetti proclamanti.

Che l'obiettivo sia stato conseguito, sia pure attraverso due successivi rinvii (l'ultimo colloca lo sciopero l'8 febbraio 2013), é storia di oggi, quel che invece interessa sottolineare é che per ottenerlo il governo ha messo in campo una strategia di ampio respiro sagacemente proiettata oltre il problema contrattuale e, allo stesso tempo, ad esso intimamente connessa.

La proposta governativa, infatti, é stata quella di istituire un tavolo di confronto istituzionale destinato ad affrontare a tutto campo le diverse problematiche che affliggono il settore del TPL e che sono di ostacolo alla definizione della vertenza. È importante sottolineare come, accanto ad una seria ricognizione delle risorse pubbliche effettivamente disponibili per il settore e alla individuazione di regole certe che consentano stabilizzazione ed efficientamento, obiettivo dichiarato del tavolo sia anche il diretto coinvolgimento delle Regioni. Questione questa ripetutamente sollecitata da Anav.

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P U N TO

I lavori del tavolo istituzionale si sono quindi avviati con auspici e obiettivi ambiziosi traguardando la data del 31 gennaio, termine previsto per l'emanazione del DPCM di attuazione dell'articolo 9 del disegno di legge sulla stabilità. Tale articolo rappresenta un fondamentale snodo per gli assetti regolatori e finanziari del settore e, quindi, per la definizione della vertenza contrattuale.

In esso sono attualmente previsti due importanti interventi: il primo riguarda l'istituzione di un Fondo nazionale per il settore del TPL, come tale provvisto di vincolo di destinazione e come tale fortemente avversato dalle regioni; il secondo riguarda invece l'individuazione dei principi di efficientamento del settore la cui virtuosa attuazione da parte delle regioni costituisce un fattore di incentivazione destinato ad incidere sulla ripartizione di una quota dell'istituendo Fondo nazionale.

Su tali temi il confronto sembra già a buon punto. In particolare, l'attività di ricognizione delle risorse stanziate e di quelle effettivamente destinate al settore, svolto attraverso un esame incrociato dei dati prodotti dalle associazioni datoriali con quelli di fonte ministeriale e regionale, ha prodotto un primo importante risultato nel confermare l'attendibilità del dato che stima in circa 600 milioni di euro il deficit di risorse che il settore accusa per l’anno 2012.

Sul tema delle proposte di efficientamento un primo risultato sembra già quello di aver riscontrato la convergenza, per il momento solo "ideologica", tanto del governo che delle regioni nei confronti dell'introduzione dei tanto sospirati costi standard. E parallelamente, non meno importante il successo di aver compattato su tale posizione anche la rappresentanza delle imprese pubbliche.

Sul fronte del confronto contrattuale le parti hanno cominciato a scambiarsi proposte documentali su vari istituti normativi. Solo a valle del percorso concordato potranno essere fatte le

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valutazioni circa la presenza di un quadro normativo stabile e di flussi finanziari certi in grado di agevolare la definizione della vertenza contrattuale. Per il momento si posso solo operare alcune riflessioni sul possibile scenario evolutivo della vertenza e sul conseguente posizionamento di ANAV. Posto infatti che resta sacrosanta la posizione fino ad oggi assunta in merito all’impercorribilità di un rinnovo contrattuale che non trovi le opportune forme di finanziamento, è doveroso domandarsi quale possa essere la capacità di resistenza del mondo datoriale di fronte ad alcuni dati di inoppugnabile evidenza: l’ormai certificata indisponibilità del Governo, nell’attuale quadro economico del Paese, a liberare risorse aggiuntive per il trasporto pubblico locale; la circostanza che gli addetti al settore degli autoferrotranvieri siano privi di copertura contrattuale da quasi quattro anni; la circostanza che il settore delle attività ferroviarie, le cui sorti contrattuali, almeno fino all’intervenuta

IL FONDO NAZIONALE PER IL TPL CON VINCOLO DI DESTINAZIONE

disdetta operata da ANAV ed Asstra nei confronti del Protocollo sul ccnl della mobilità, apparivano intrecciate a quelle del settore autoferrotranviario, abbia da alcuni mesi perfezionato l’accordo di rinnovo contrattuale a condizioni estremamente onerose; la prevedibile e già preannunciata intenzione delle organizzazioni sindacali di ergere le barricate di fronte al tentativo di ANAV ed Asstra, formalizzato con la disdetta del suddetto Protocollo, di abbandonare la strada del contratto unico della mobilità.

Di fronte a tali elementi, ai quali è forse doveroso aggiungere le pressioni esercitate dalla politica in periodo pre-elettorale, la posizione assunta dalla compagine datoriale sembra l’unica percorribile sia dal punto di vista politico sia dal punto di vista sindacale.

Ci si è infatti mossi in coerenza con quanto da sempre rappresentato al mondo istituzionale circa la perdurante disponibilità al dialogo inibita solo dall’ormai cronica insufficienza di risorse.

Sotto il profilo sindacale e sostanziale, invece, la posizione assunta lascia spazio a due possibili e antitetici scenari evolutivi: il primo attiene ad un rinnovo contrattuale che trovi all’interno di una mirata modifica di alcuni istituti normativi le proprie fonti di autofinanziamento, incrementando la produttività delle imprese e rendendole maggiormente competitive.

La disponibilità delle organizzazioni sindacali ad intraprendere questo percorso resta tutta da verificare, ma sin d’ora si può realisticamente affermare che, ove tale disponibilità si dovesse registrare, essa sarebbe senz’altro subordinata al ritiro della disdetta del Protocollo sul ccnl della mobilità; il secondo scenario integra invece un’ipotesi nella quale il protrarsi della situazione di stallo e l'esponenziale crescita della fibrillazione sindacale consegnerà la vertenza a soluzioni di tipo emergenziale i cui riflessi, come è ovvio, sono difficili da prevedere.

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Nuovo fondo TPL da solo non basta Previsto dalla legge di stabilità, non scioglie il groviglio di interventi mancati e di aumenti per il servizio. Come definire le garanzie necessarie.

AntonelloLucente

[Responsabile Area Trasporto Pubblico Locale]

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l nuovo Fondo per il finanziamento del TPL, previsto dalla legge di stabilità 2013, è già certo che non potrà, da solo, sciogliere il groviglio che si è determinato nell'ultimo quinquennio a causa della inadempienza delle Regioni alle promesse fatte al Tavolo del TPL del 2007, dei tagli operati dal Governo ai trasferimenti statali per il finanziamento dei servizi ferroviari regionali di Trenitalia, dell'incremento dei costi di gestione dei servizi causato, principalmente, dal caro carburanti e dal caro assicurazioni, della conseguente difficoltà a reperire le risorse necessarie al rinnovo del CCNL di categoria nell'attuale momento di crisi economica che ha duramente colpito il settore, causando il fallimento di diverse aziende e portando numerose altre sull'orlo di una crisi irreversibile.

ziaria 2008 (legge 244/07), e con il meccanismo di compartecipazione al gettito delle accise sul gasolio per autotrazione, ma resteranno in larga parte inattuate dalle Regioni nel triennio 2008-2010 e verranno poi travolte dai tagli ai trasferimenti statali nel biennio 2011-2012.

Dopo i rinnovi del CCNL di categoria nel periodo 2003-2007, il cui onere di finanziamento è stato sostenuto in larga parte dallo Stato per supplire al mancato adeguamento inflativo dei contributi/corrispettivi di esercizio dovuto ai gestori ed alla sostanziale inattuazione del meccanismo di pricecap per l'aggiornamento delle tariffe, la

●● La base di analisi Il punto di partenza per individuare le responsabilità dell'attuale stato di cose e per definire le garanzie che occorrerebbero per rendere sostenibile non solo il rinnovo del contratto ma la sopravvivenza stessa del settore è il fatidico dicembre del 2007, momento in cui, dopo un lavoro che Istituzioni statali, Regioni, rappresentanze datoriali e sindacati hanno portato avanti per oltre un anno, vengono definite in maniera condivisa le linee per la riforma normativa e finanziaria del settore.

Le prime non saranno poi trasfuse in norma a causa della caduta del Governo Prodi e della cessazione anticipata della legislatura. Le seconde entreranno in vigore con la legge finan-

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LA RIFORMA MAI ATTUATA CINQUE ANNI DI RIMANDI

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finanziaria del 2008 avrebbe dovuto, secondo le intenzioni condivise, costituire il punto di svolta, assicurando circa 500 milioni di euro annui in più alle Regioni a Statuto ordinario destinati, tra l'altro a recuperare l'inflazione degli anni precedenti e ad adeguare le risorse per gli anni futuri, sì da consentire di "ricondurre il tema dei rinnovi dei contratti collettivi nazionali nel suo alveo naturale e squisitamente giuslavoristico del rapporto tra imprenditori e lavoratori" (sic le linee di indirizzo sulla legge finanziaria 2008 approvate dalla Conferenza delle Regioni). A distanza di cinque anni, dopo molte fughe in avanti prive dei necessari fondamenti (l'ipotesi di un contratto unico della mobilità che avrebbe fatto esplodere il costo del lavoro, i tentativi di riforma dei servizi pubblici locali e di orientamento del sistema verso la concorrenza nel mercato, miseramente falliti sotto la scure della volontà popolare e della Corte costituzionale) ci si trova, oggi, alcune caselle indietro rispetto al punto di partenza, in un farsesco gioco dell'oca dal quale escono tutti sconfitti: le Istituzioni nazionali, che non sono state in grado di avviare e governare una politica industriale di rilancio e sviluppo del settore; le Regioni e gli Enti locali, che hanno rinviato fino all'ultimo l'assunzione del proprio ruolo di programmatori e pianificatori dei servizi e sono ora costrette a dichiarare lo stato di "calamità settoriale"; le aziende, impossibilitate ad investire per la mancanza di un quadro certo di regole e di risorse e portate sull'orlo del collasso dai tagli ai finanziamenti statali e regionali e dal ritardo nel pagamento dei corrispettivi dovuti che, in alcune Regioni, è di oltre un anno; i

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dipendenti, che giustamente chiedono l'adeguamento inflativo degli stipendi ma su cui oggi grava lo spettro della perdita del posto di lavoro; i cittadini, che, spinti dalla crisi economica ad una maggiore domanda di mobilità collettiva, si trovano di fronte a linee soppresse, corse tagliate, mezzi di trasporto vetusti e tariffe crescenti.

Di fronte a questo stato di emergenza il nuovo Fondo per il finanziamento del trasporto pubblico locale smuove le acque ma non è sufficiente a bonificare la palude in cui il settore si dibatte per la sopravvivenza.

●● Investimenti, politica miope Tralasciando la verifica delle cause del fallimento della modernissima riforma normativa del settore varata nel lontano 1997, rimasta in larga parte incompiuta, e concentrandoci in questa sede sul tema delle risorse, un primo importante punto da chiarire, giacché vede tesi contrapposte tra Stato e Regioni, è quello della responsabilità della progressiva riduzione dei finanziamenti di parte corrente ed in conto capitale destinati al settore.

Per quanto riguarda i secondi la responsabilità è indubbiamente dello Stato che, limitando l'analisi al finanziamento degli investimenti in autobus, ha progressivamente ridotto il proprio contributo da 2,3 miliardi di euro nel quinquennio 1997-2001 (legge 194/98 e successivi rifinanziamenti dei mutui quindicennali contratti dalle Regioni) a 1,2 miliardi di euro nel quinquennio successivo (sempre finanziati col meccanismo della legge 194/98), ai soli 280 milioni di euro del quinquennio 20072011 (attraverso contributi triennali erogati dallo Stato in base a Convenzioni con le Regioni), al totale azzeramento nel 2012. Il nuovo Fondo per il finanziamento del TPL sotto il profilo degli investimenti non inverte la rotta giacché per il triennio 2013-2015 non prevede allo scopo neanche un euro di contributo.

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●● Regioni, patti disattesi Più complessa è la ricostruzione delle responsabilità relative al finanziamento di parte corrente. Come detto occorre partire dal 2007, anno in cui il sistema di finanziamento del settore era ancora prevalentemente basato su fonti di finanziamento autonome e non vincolate delle Regioni (circa 2.900 milioni di euro per le Regioni a Statuto ordinario rivenienti dalla compartecipazione al gettito dell'accisa sulla benzina e da parte del gettito IRAP, ex Fondo perequativo legge 549/1995) a cui si aggiungevano i trasferimenti erariali per i rinnovi del CCNL (circa 480 milioni di euro), e i trasferimenti per il finanziamento dei servizi ferroviari regionali gestiti dalle ferrovie concesse (circa 670 milioni di euro) e da Trenitalia (circa 1.330 milioni di euro).

Il totale delle risorse in conto esercizio destinate al settore dalle Regioni a Statuto ordinario nel 2007 è, quindi, stimabile in circa 5.400 milioni di euro.

Stando ai patti presi nel Tavolo per il TPL del 2007, alle suddette risorse

avrebbero dovuto sommarsi 500 milioni di euro annui generati, secondo le stime del Ministero dell'Economia, dal meccanismo di compartecipazione al gasolio introdotto dalla finanziaria 2008. In realtà il gettito è stato inferiore di oltre il 5% rispetto alle previsioni a causa della contrazione dei consumi di gasolio, ciò che fa emergere l'irrazionalità fiscale di un sistema di finanziamento della mobilità collettiva alimentato dal gettito della mobilità privata (contraddizione questa presente anche nel nuovo Fondo del TPL e fortemente avversata dalle Regioni che vorrebbero una fiscalizzazione delle risorse basata sull'addizionale Irpef). Ma, anche considerando il minore gettito, dall'analisi dei bilanci delle Regioni risulta che molte di esse hanno parallelamente distratto dal settore parte rilevante delle risorse autonome allo stesso destinate fino al 2007 (complessivamente oltre 480 milioni nel triennio 2008-2010, pari ad un terzo delle risorse aggiuntive introitate).

Ciò è stato possibile per la mancanza di un vincolo normativo di destinazione delle risorse (vincolo che il nuovo Fondo prevede ma che solleva molti dubbi di legittimità costituzionale) e, almeno per il triennio 2008-2010, non è riconducibile a presunti tagli dei trasferimenti erariali alle Regioni che, in tale periodo, non sono stati operati.

●● La stagione dei tagli

UN GIOCO DELL'OCA INFINITO PER TORNARE ALL'INIZIO

Lo scenario cambia nel luglio del 2010, quando, a seguito della manovra economica varata dal Governo, si apre una fase di vera e propria emergenza finanziaria dovuta alla riduzione dei fondi statali destinati alle Regioni a Statuto ordinario per il finanziamento del TPL, in particolare di quello ferroviario.

Il taglio annuale complessivo dei trasferimenti al settore, previsto a partire dal 2011, ammonta a oltre 1.600 milioni di euro, di cui circa 1.300 milioni destinati all'esercizio e quasi esclusivamente ai servizi ferroviari regionali gestiti da Trenitalia, e circa 300 milioni destinati agli investimenti in materiale rotabile

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I AT T U A L I T À

(su gomma e su ferro).

A cascata diverse Regioni determinano riduzioni, in alcuni casi estremamente rilevanti, dei capitoli di spesa deputati a finanziare i servizi di TPL, sia su ferro che su gomma, riduzioni che, nonostante il successivo percorso di recupero dei tagli ai trasferimenti statali, non sono poi colmate, salvo poche eccezioni, nei bilanci regionali di assestamento 2011. Nel 2012 il problema si aggrava ulteriormente, si estende alle Regioni a Statuto speciale, debilitate dalla restrizione dei vincoli del Patto di stabilità interno, ed incancrenisce a causa dei rilevantissimi ritardi con cui diverse Regioni pagano i corrispettivi di esercizio dovuti alle aziende, la copertura dei rinnovi contrattuali pregressi, il saldo degli anni precedenti. Per quanto riguarda la parte corrente, è bene ricordarlo, il taglio dei trasferimenti erariali colpisce pressoché esclusivamente

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il finanziamento dei servizi ferroviari regionali di Trenitalia.

Ma i contratti di servizio siglati tra le Regioni e Trenitalia sono contratti cosiddetti "a catalogo" in cui il pacchetto di servizi offerto da Trenitalia, ed il relativo prezzo, è pressoché non negoziabile dalle Regioni: prendere o lascia-

RESPONSABILITÀ DELLO STATO E PATTI DISATTESI DELLE REGIONI

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re. La conseguenza fin troppo semplice è che le Regioni, per far fronte alla riduzione delle risorse statali per Trenitalia, riducono i capitoli di spesa dei propri bilanci destinati al TPL "tradizionale" (bus, metro, tram, ferrovie concesse), ritenendo in tal caso possibile (ma non legittimo come diverse sentenze dei TAR e del Consiglio di Stato hanno stabilito) tagliare chilometri e corrispettivi di servizio senza una previa riprogrammazione dei servizi minimi.

Il risultato finale è un taglio delle risorse regionali destinate al TPL tradizionale di circa 250 milioni nel 2011 rispetto al 2010, taglio che nel 2012, sempre rispetto al 2010, arriverà a superare i 500 milioni di euro per le sole Regioni a Statuto ordinario (12%) cui si somma, per le Regioni a Statuto speciale, il taglio di circa 50 milioni di euro deliberato dalla Sicilia (20%) e quello di circa 15 milioni di euro varato dalla

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Sardegna (14%). Anche il virtuoso Friuli per il 2013 ha già preannunciato un taglio di circa 15 milioni (4,5%).

●● Un po' di conti Come detto, per le Regioni a Statuto speciale i tagli conseguono alla forte restrizione dei vincoli del Patto di stabilità interno. L'esclusione delle risorse di parte corrente destinate al settore da tali vincoli potrebbe, quindi, sortire effetti molto positivi per la stabilità delle risorse destinate ai servizi di TPL in tali Regioni. Le Regioni a Statuto ordinario hanno invece addebitato i tagli operati alla riduzione dei trasferimenti statali destinati al settore.

Qualche semplice calcolo, tuttavia, le smentisce: per quanto concerne le risorse destinate al TPL tradizionale e rivenienti dalla compartecipazione alle accise sulla benzina e sul gasolio, nonché da quota parte dell'ex fondo perequativo, il gettito è rimasto sostanzialmente stabile nel quinquennio 20082012 ed è quantificabile in circa 4.550 milioni di euro annui; i trasferimenti erariali destinati ai servizi ferroviari di Trenitalia sono stati, con provvedimenti successivi, ripristinati in larga misura sia nel 2011 (taglio residuo di circa 130 milioni di euro) che nel 2012 (taglio residuo di circa 115 milioni di euro). È vero che l'erogazione dei trasferimenti ripristinati è avvenuta con grande ritardo (si completa nell'estate 2012 per i trasferimenti di competenza 2011 ed è integralmente posticipata a dicembre del 2012 per circa 1.500 milioni di euro dei 1.640 reintegrati per la competenza 2012), ciò, tuttavia, non giustifica i tagli operati a valle da numerose Regioni sui capitoli di spesa destinati all'esercizio del TPL tradizionale: 360 milioni di euro circa nel 2011 e, addirittura, 630 milioni di euro nel 2012 sui 4.550 milioni circa del gettito derivante dalle fonti di finanziamento sopra descritte.

Nel 2012, quindi, se i patti siglati nel 2007 fossero stati rispettati, le risorse di parte corrente destinate al settore del TPL nelle Regioni a Statuto speciale avrebbero dovuto ammontare a circa

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6.300 milioni di euro. Lo stanziamento effettivo, invece, è stimabile in 5.550 milioni di euro, con un delta di circa 750 milioni di euro (12%) dovuto al residuo taglio dei trasferimenti statali per Trenitalia (115 milioni circa) e, per il resto, alla distrazione di risorse destinate al TPL tradizionale da parte delle Regioni a Statuto ordinario (circa 630 milioni). Indossando la giacchetta dell'arbitro nel gioco del rimpallo di responsabilità tra Stato e Regioni "vincono" le seconde 5 a 1.

●● Il nuovo fondo A fronte di tale situazione la soluzione offerta dal Governo nel Ddl stabilità 2013 è quella di un nuovo Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale nelle Regioni a Statuto ordinario il cui gettito equivale alla somma di alcune compartecipazioni e trasferimenti attualmente attribuiti alle Regioni e di ulteriori importi "compensativi" puntualmente definiti dalla norma. Il meccanismo tiene fuori, ancora una volta, le Regioni a Statuto spe-

SENZA RISORSE CERTE A PAGARE DI NUOVO I CITTADINI

ciale, la cui autonomia "privilegiata" non può costituire un valido motivo di rinuncia da parte dello Stato a dettare principi e ad individuare coperture finanziarie che garantiscano anche ai cittadini di tali Regioni i livelli essenziali dei servizi di TPL. Per le Regioni a Statuto ordinario, ciò che emerge a prima vista, è l'insufficienza della dotazione del Fondo, dotazione quantificata dalla relazione tecnica in 4.929 milioni di euro, con un delta di oltre 600 milioni di euro rispetto al complesso delle risorse normativamente destinate al settore e delle risorse autonome utilizzate nel 2012 dalle Regioni a Statuto ordinario per finanziare la spesa corrente dei servizi di TPL. Se il confronto viene poi effettuato rispetto alle risorse che le Regioni avrebbero dovuto destinare al settore attenendosi agli impegni assunti in occasione della legge finanziaria del 2008 l'incapienza del nuovo Fondo risulta ancora più evidente ed è quantificabile in oltre 1.300 milioni di euro.

Per colmare tale differenza occorrerebbe vincolare al settore la metà del gettito IRAP incassato dalle Regioni a titolo di ex fondo perequativo. Solo in questo modo si costituirebbero le basi adeguate per "ricondurre il tema dei rinnovi dei contratti collettivi nazionali nel suo alveo naturale e squisitamente giuslavoristico del rapporto tra imprenditori e lavoratori".

Ma le Regioni già minacciano ricorsi costituzionali avverso l'introduzione di ogni vincolo di destinazione di risorse oggi fiscalizzate (compartecipazioni alle accise sulla benzina e sul gasolio), chiedendo di finanziare il settore con un'addizionale regionale all'IRAP. Il "rimpallo", insomma, non si è ancora arrestato. Ma se questa partita tra i livelli istituzionali non si chiude con l'individuazione di risorse certe, adeguate e stabili quella tra le Associazioni datoriali e le organizzazioni sindacali sul rinnovo del CCNL non può iniziare.

Le Aziende lo affermano da tempo, i sindacati sembrano averlo compreso.

L'auspicio è che, nel perdurare dell'incertezza, non siano ancora una volta i cittadini a dover pagare il prezzo.

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Ritardo pagamenti pubblici aziende a rischio fallimento E' allarme per molti imprenditori: costretti a chiudere i battenti per l’impossibilità di riscuotere i crediti maturati.

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Societario]

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ancora allarme per i ritardi accumulati dalla Pubblica Amministrazione nei pagamenti dovuti alle imprese: la recessione economica e la crisi di liquidità, complicata dal credit crunch bancario, stanno logorando il tessuto imprenditoriale del nostro Paese e portando al fallimento aziende che, benché sane sotto il profilo economico, si vedono costrette a chiudere i battenti per l’impossibilità di riscuotere i crediti maturati nei confronti della P.A.. E’ un problema cui il Governo, già dai mesi scorsi, sta tentando di dare soluzione attraverso la predisposizione di un pacchetto di norme diretto a contenere il fenomeno dei ritardati pagamenti e a favorire lo smobilizzo dei crediti vantati dalle imprese per somministrazioni, appalti e forniture rese a Stato, Regioni ed Enti Locali.

Certificazione dei crediti e decorrenza automatica degli interessi moratori a carico della amministrazioni in ritardo con i pagamenti: questi i principali interventi messi in campo, oggetto nelle settimane scorse di modifiche ed affinamenti.

- per ottenere la certificazione dei propri crediti ai fini della successiva cessione, pro-soluto o pro-solvendo, della richiesta di anticipazioni alle banche ovvero della compensazione con somme dovute per cartelle di pagamento notificate entro il 30 aprile 2012 (per tributi erariali, regionali e locali, contributi assistenziali e previdenziali e premi per l'assicurazione obbligatoria contro gli infortuni e le malattie professionali, entrate spettanti alla stessa amministrazione che ha rilasciato la certificazione).

La certificazione è obbligatoria (Regioni ed Enti Locali non possono rifiutarla) e va rilasciata su istanza del creditore: a

Certificazione dei crediti Il meccanismo è previsto dall’articolo 9, comma 3-bis del D.L. n. 185/2008, che ha trovato attuazione nel decreto MEF del 25 giugno 2012, recentemente modificato ed esteso anche alle Regioni sottoposte a piani di rientro dai deficit sanitari (inizialmente escluse) dal D.M. 19 ottobre 2012. I due decreti dettano regole e procedure che le imprese devono seguire - e che eventualmente possono delegare ad una banca o un intermediario finanziario che ne gestisca per loro conto le attività connesse

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UN PACCHETTO DI NORME STUDIATE PER CONTENERE IL FENOMENO

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fronte di una richiesta avanzata da un soggetto titolare di un credito non prescritto, la P.A. è tenuta ad attestarne certezza, liquidità ed esigibilità o altrimenti a rilevarne l’insussistenza o inesigibilità (anche parziale). La certificazione non può, tuttavia, essere rilasciata nel caso in cui, in relazione allo stesso credito per il quale è richiesta, risultino procedimenti giurisdizionali pendenti.

Laddove il credito superi la soglia di 10.00 euro l’ente debitore deve procedere alla ricognizione ex articolo 48-bis DPR n. 602/1973 e, quindi, accertare che non risultino inadempimenti all’obbligo di versamento derivante dalla notifica di una o più cartelle di pagamento. L’esito della verifica non incide sul rilascio della certificazione che deve essere comunque resa per l’effettivo ammontare delle somme dovute, dando atto delle inadempienze accertate (in questo caso il credito potrà essere ceduto solo per l’ammontare che eccede le somme relative all’inadempienza fiscale).

Va sottolineato che, tra le verifiche effettuate dagli enti debitori in fase di rilascio delle certificazioni, non rientra un’eventuale nuova richiesta del DURC, giacché la regolarità contributiva non incide sulle caratteristiche di certezza, liquidità ed esigibilità del credito da certificare.

Da un punto di vista operativo, va ricordato che il Decreto 25 giugno 2012 ha previsto il ricorso ad una piattaforma elettronica - operativa dal 18 ottobre 2012 - per la gestione telematica del rilascio delle certificazioni. Nelle more della predisposizione di tale piattaforma è stato, comunque, consentito ai titolari dei crediti la possibilità di presentare l’istanza di certificazione in

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forma cartacea. La procedura telematica prevede che le imprese creditrici possano presentare l’istanza di certificazione abilitandosi sulla piattaforma telematica (accessibile dal sito www.mef.gov.it/certificazionecrediti) e utilizzando i moduli di domanda generati dal sistema. A tal fine occorre, chiaramente, che l’amministrazione debitrice si sia preventivamente abilitata sulla piattaforma (è disponibile l’elenco delle amministrazioni già abilitate). Se le amministrazioni non si sono ancora abilitate sulla piattaforma il sistema potrà comunque acquisire, ai soli fini della decorrenza dei termini per l'istanza di nomina del Commissario ad acta (ammessa laddove l’ente non rilasci la certificazione nel termine di 30 giorni dalla richiesta) le istanze di certificazione rilasciate dai creditori. Acquisita l’istanza l’ente debitore rilascia la certificazione con modalità telematiche, indicando la data di pagamento del credito (che non potrà superare i 12 mesi dalla data di presentazione dell’istanza stessa). Non di poco conto le semplificazioni connesse all’utilizzo della piattaforma elettronica rispetto a quanto stabilito per la certificazione in forma cartacea: a differenza di quanto previsto dall’articolo 117 del D.Lgs. n.

163/2006 (Codice dei contratti) per le cessioni di crediti maturati o maturandi nei confronti della P.A., non è più necessaria la cessione nella forma di atto pubblico o di scrittura privata autenticata ed è eliminato l’obbligo di notificazione alle amministrazioni debitrici.

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viene lasciata alle parti la libertà di concordare termini diversi, a condizione che non siano gravemente iniqui per il creditore.

Analogamente per gli interessi moratori, decorrenti automaticamente dal giorno successivo alla scadenza del termine di pagamento, il decreto prevede che gli stessi: - nei rapporti tra P.A. ed imprese siano fissati inderogabilmente in

DURC

Interessi moratori sui ritardati pagamenti Con il decreto legislativo 9 novembre 2012, n. 192, è stata recepita la direttiva 2011/7/UE, cosiddetta “Late Payments”, in materia di lotta contro i ritardi di pagamento nelle transazioni commerciali. Il decreto fissa termini massimi e inderogabili di pagamento nei rapporti commerciali tra Pubblica Amministrazione ed imprese (30 giorni dalla data di ricevimento della fattura o dalla consegna dei beni o servizi, elevabili al massimo a 60), mentre, per quanto riguarda i rapporti tra imprese

misura pari al tasso applicato dalla BCE alle sue più recenti operazioni di rifinanziamento principali maggiorato di 8 punti percentuali; - nelle transazioni tra privati siano contrattabili liberamente, purchè non risultino gravemente iniqui per il creditore.

Le clausole relative al termine di pagamento, al saggio degli interessi moratori o al risarcimento dei costi di recupero sono nulle quando risultano gravemente inique in danno al creditore (si considera gravemente iniqua la clausola che esclude l’applicazione degli interessi di mora). Le nuove regole si applicheranno ai contratti conclusi dal 1° gennaio 2013.

DURC MANCA ANCORA IL DECRETO MINISTERIALE

Da ultimo va segnalato che resta, purtroppo, ancora da attuare la disposizione di cui all’articolo 13-bis, comma 5 del D.L. n. 52/2012, secondo cui i soggetti, che non abbiano ancora provveduto al versamento di oneri contributivi accertati, possono comunque ottenere il rilascio del DURC in presenza di crediti certificati ai sensi dell'articolo 9, comma 3-bis, del D.L. n. 185/2008 di importo almeno pari ai suddetti oneri contributivi. Per la concreta attuazione della norma si attende, infatti, l’emanazione di un apposito decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro del lavoro e delle politiche sociali.

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A Ginevra l’IRU fa il punto sui problemi aperti del settore Il Consiglio trasporto persone si è riunito con oltre 20 Paesi rappresentati per esaminare il lavoro delle Commissioni e le novità normative.

RobertaProietti

[Responsabile Servizio Internazionale]

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el mese di novembre scorso a Ginevra, alla presenza di delegati provenienti da oltre 20 Paesi, europei e non, tra cui l'Italia rappresentata dall'Anav, si è riunito il Consiglio Trasporto persone, l'organo più importante dell'IRU nel settore del trasporto di viaggiatori.

Molteplici sono stati i punti discussi all'ordine del giorno. Tra questi, l'Accordo multilaterale sui servizi regolari internazionali (cosiddetto Accordo Omnibus), la recente comunicazione interpretativa della Commissione europea sul Reg. 1370/2007, la normativa in materia di tempi di guida e di riposo, il pacchetto "controlli su strada" presentato dalla Commissione europea nel luglio scorso, la consultazione della Commissione europea sulla tariffazione

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delle infrastrutture, la consultazione della Commissione in vista di una prossima modifica della direttiva 96/53 sui pesi e le dimensioni dei veicoli, la campagna di immagine del settore Smart Move, il Manuale IRU per la sicurezza stradale e le linee guida sul foglio di viaggio per i servizi occasionali internazionali.

Accordo Omnibus Le negoziazioni sulla bozza di Accordo Omnibus (che recepisce tutta la normativa europea relativa alle linee internazionali regolari, di cui al Reg. CE 1073/2009 e quella relativa all'accesso alla professione, di cui al Reg. CE 1071/2009), e che dovrebbe pertanto andare a sostituire tutti gli accordi bila-

La presidenza della riunione del Consiglio Trasporto Persone a Ginevra

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terali in essere e costituire, pertanto, un unico quadro normativo di riferimento per i trasporti regolari e non con i paesi non appartenenti all'Unione Europea, avvengono a livello della CEEONU. Il nodo ancora da sciogliere, che impedisce la ratifica e l'entrata in vigore dell'Accordo, è ancora quello delle competenze: è infatti necessario che la Commissione europea ottenga un mandato dai singoli Stati per poter negoziare questo accordo per conto dell'UE e dei suoi Stati membri. Solo con questo mandato, la Commissione potrebbe sbloccare l'Accordo, consentendone una rapida conclusione (la ratifica infatti avverrebbe a livello di Parlamento europeo piuttosto che da parte dei parlamenti nazionali dei 27 Stati membri dell'UE)

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Obblighi di servizio pubblico Il 18 ottobre scorso, la Commissione europea ha trasmesso all'IRU una bozza di documento contenente alcune linee guida interpretative sul Reg. CE 1370/2007 in materia di obblighi di servizio pubblico, aprendo così una consultazione informale con le parti interessate. Già precedentemente alla pubblicazione del documento, il 18 settembre scorso, l'Anav, su richiesta dell'IRU, aveva inviato una nota nella quale sottolineava le criticità del Reg. CE 1370/2007, ed in particolare quelle connesse al campo di applicazione, agli affidamenti in house, al periodo transitorio.

Dopo la divulgazione della bozza di documento di linee interpretative della Commissione, l'Anav ha inviato all'IRU un ulteriore documento, in data 25 ottobre scorso, nel quale, pur riconoscendo che complessivamente le linee interpretative della Commissione appaiono molto generiche e non sollevano nuove criticità, ha nondimeno formulato nuove osservazioni, oltre a quelle già espresse nelle nota del 18 settembre. In particolare: 1) la necessità che la Commissione chiarisca se la possibilità di prorogare la durata del contratto di servizio deve essere già prevista al momento dell'aggiudicazione o se tale decisione può essere assunta successivamente. In tale ultimo e preferibile caso, sarebbe opportuno un coordinamento con i principi comunitari che, in generale, vietano le proroghe dei contratti di servizi non previste al momento dell'aggiudicazione; 2) la necessità che la Commissione formuli maggiori indicazioni su cosa si intende per "profitto ragionevole", ad esempio attraverso l'individuazione di valori minimi e massimi del profitto ragionevole; 3) la necessità di sostenere l'aggiudicazione diretta dei contratti di lieve entità in quanto favorisce le piccole e medie imprese. A tal fine, sarebbe necessario prevedere che questo tipo di affidamento può essere vie-

tato dal legislatore nazionale con un divieto espresso e specifico.

Molte delle Associazioni presenti alla riunione del CTP, tra cui la BDO tedesca, la BR svedese, la WKO austriaca e la Cesmad slovacca hanno ribadito la necessità che la Comunicazione della Commissione non vada al di là degli scopi dichiarati nel Regolamento e che dovrebbe pertanto limitarsi a lasciare alcune vie di uscita agli Stati membri.

Molte associazioni, BDO in testa, hanno concordato sull'opportunità che il documento della Commissione resti quanto più generico possibile, per non turbare gli equilibri raggiunti a livello nazionale con le varie normative.

L'Anav, dal canto suo, ha ribadito le ultime osservazioni espresse nella nota del 25 ottobre (contratti di lieve entità, durata dei contratti di servizio e profitto ragionevole).

Tempi di guida e di riposo In merito alla normativa sociale, con il Piano di azione adottato nella riunione del CTP del mese di novembre 2011,

VERSO UN QUADRO NORMATIVO DI RIFERIMENTO UNICO

era stato dato mandato all'IRU di portare avanti, di concerto con le Associazioni, azioni volte ad ottenere per il settore del trasporto viaggiatori, una normativa specifica e separata dal settore del trasporto merci relativamente ai tempi di guida e di riposo.

Tredici associazioni presenti, provenienti da altrettanti paesi, hanno già avviato i contatti con le rispettive autorità e con la controparte sindacale al fine di evidenziare le problematiche derivanti da una regolamentazione sociale, quella del Reg. 561/2006, che accomuna due settori, quello del trasporto passeggeri e del trasporto merci, con peculiarità e moduli organizzativi del tutto diversi. Solo la BDO tedesca e l'Astag svizzera hanno al momento registrato un risultato positivo, ottenendo dai rispettivi Ministeri un parere in linea di massima favorevole alla separazione della normativa sociale per i due settori. Per le altre Associazioni i contatti sono stati al momento per lo più incerti, nel senso che, nella maggior parte dei casi, le rispettive autorità non si sono espresse né in un senso né nell'altro. L'Anav, dal canto suo, ha dichiarato di aver già avviato i contatti sia con il Ministero dei trasporti che con Confindustria ed Anita (l'Associazione merci aderente a Confindustria).

L'obiettivo prioritario è quello di giungere ad un consenso preliminare di un cer to numero di Governi ed associazioni merci da un lato, e di rappresentanze sindacali dall'altro, per poi presentare una proposta alla Commissione europea.

Tra l'altro, anche in seno all'IRU, è fondamentale ottenere il consenso della rappresentanza del settore merci per poter sottoporre la questione all'Assemblea generale.

Preso atto dell'indecisione di molte autorità nazionali, registrata da molteplici Associazioni, il Segretario Generale dell'IRU, Martin Marmy ha annunciato di voler finanziare uno studio volto a supportare, con argomenti fattuali, la richiesta del settore, chiedendo nel contempo ai membri, tuttavia, di insistere a livello nazionale con le azioni di lobby nei confronti delle rispettive autorità e controparti.

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Una immagine della sala, alla riunione di Ginevra

l'IRU ha invitato i membri ad utilizzare la posizione comune per far lobby nei

Controlli su strada Nel luglio scorso, la Commissione europea ha presentato due proposte di Regolamento che dovrebbero modificare le Direttive 2009/40 e 2000/30 sui controlli stradali. Ad avviso dell'IRU, il nuovo pacchetto normativo è ancora fortemente discriminatorio in quanto esclude alcune categorie di veicoli dal proprio campo di applicazione. In particolare, l'IRU ritiene che le proposte debbano essere modificate al fine di: - garantire che le ispezioni periodiche nei centri autorizzati restino il più importante strumento di controllo stradale dei veicoli al fine di evitare distorsioni della concorrenza; - garantire una maggiore armonizzazione e standardizzazione delle procedure di attuazione; - minimizzare i tempi durante le ispezioni stradali e garantire che avvengano in posti sicuri e con il minimo disagio per i viaggiatori.

Benché sul pacchetto normativo non sia ancora stato avviato l'iter legislativo,

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confronti delle istituzioni europee.

In materia di controlli su strada, l'Anav ha dato atto dei recenti contatti avvenuti a livello nazionale con il Ministero dei trasporti e il Ministero dell'interno e, soprattutto, della circostanza che quest'ultimo, in una nota del 31 ottobre scorso, ha convalidato, quantomeno a livello di principio, quanto da sempre sostenuto dall'Associazione relativamente alla indispensabile differenziazione tra il settore del trasporto merci da quello dei passeggeri per evidenziare la necessità che siano stabilite regole e modalità pratiche e che tali regole prevedano che i controlli per i veicoli adibiti ai trasporti regolari e occasionali siano effettuati quando i viaggiatori non si trovano a bordo del mezzo.

L'Anav ha supportato la posizione assunta dall'IRU, ritenendo che le proposte a livello europeo debbano essere finalizzate, tra le altre cose, a garantire per l'appunto procedure di esecuzione e programmazione dei controlli su strada dei veicoli destinati al trasporto passeggeri in modo da ridurre al minimo la loro durata, evitando perdite di tempo, in modo che si svolgano in un luogo sicuro per gli utenti della strada e soprattutto evitando disagi per i passeggeri. L'Anav ha evidenziato che le norme proposte nel "pacchetto" sono ancora ben lontane dall'offrire garanzie sufficienti per un approccio standardizzato.

Consultazione su tariffe infrastrutture

OSSERVAZIONI ANAV SUGLI OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO

Lo scorso mese di agosto, la Commissione europea ha avviato una consultazione sui pedaggi, i diritti d'uso e l'internalizzazione dei costi esterni.

L'Anav ha dichiarato di condividere le risposte fornite dall'IRU in sede di consultazione e di sostenere, in particolare, l'aspetto in cui si sottolinea la necessità di giungere ad un'aliquota "O" per l'IVA nei servizi internazionali di viaggiatori e di ridurre le accise anche per il trasporto turistico con autobus (possibilità già prevista dalla Direttiva 2003/96 ma mai

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applicata dagli Stati membri). Parimenti condivisibile la posizione espressa in merito al problema delle tasse di ingresso per i bus turistici nonché la necessità di promuovere il trasporto collettivo in quanto strumento per ridurre la congestione e l'inquinamento e di riconsiderare il concetto di "trasporto pubblico" per ricomprendervi tutti i tipi di trasporto collettivo di passeggeri, incluso il trasporto turistico.

L'IRU ha annunciato di procedere alla formulazione di una posizione comune sul problema della tassazione ed ha chiesto alle Associazioni di comunicare i nominativi dei propri esperti nazionali per ricevere contributi utili all'elaborazione del documento.

Campagna di immagine Smart Move Le Associazioni hanno presentato lo stato di attuazione della campagna di immagine a livello nazionale. Alcuni membri, come l'Anav, hanno adottato la campagna facendola propria a livello nazionale. Oltre all'Anav, le associazioni provenienti da Belgio, Paesi Bassi, Regno Unito, Svezia e Germania hanno apposite campagne di immagine nelle quali hanno trasposto i valori di Smart Move, quasi tutti attraverso una pagina web dedicata e utilizzando i principali network sociali (facebook, twitter) e, tutti, scegliendo di rivolgersi prevalentemente ad un pubblico giovane. Altre Associazioni, come quelle provenienti da Serbia, Ungheria, Finlandia, Austria, Ucraina, Rep. Ceca, Slovacchia, Lituania ed Estonia, si sono limitate sino ad oggi a fornire informazioni sulla campagna IRU, senza aver ancora adottato un piano di azione a livello nazionale, principalmente per indisponibilità di fondi.

L'IRU ha dato atto dei lavori svolti sino ad ora dall'" High Level Group pubblico-privato" per i tre settori, trasporto urbano, trasporto regolare, trasporto turistico. Nell'ultima riunione, prevista per il 21 febbraio 2013, saranno selezionati una serie di "best topic" da pre-

sentare in occasione di un dibattito pubblico con tutte le istituzioni europee e i vari stakeholders previsto per il 29 maggio prossimo.

L'IRU insiste affinché i membri si adoperino, a livello nazionale: a) per promuovere la creazione di analoghi "gruppi di alto livello pubblicoprivato" a livello nazionale, sotto la leadership delle Associazioni; b) porre l'accento sulla sicurezza all'interno della propria campagna Smart Move, con la divulgazione anche del Manuale IRU; c) coinvolgere i propri operatori nella campagna nazionale per diffonderne il messaggio ed i valori.

A tal proposito, l'IRU ricorda la creazione di un'apposita pagina web dell'High Level Group, all'interno della quale tutti, associazioni e singoli operatori, possono apportare il proprio contributo con suggerimenti e proposizioni sulle problematiche di interesse per i tre settori.

CONTROLLI SU STRADA EVITARE PERDITE DI TEMPO

Manuale per la sicurezza Smart Move Le Associazioni hanno approvato il Manuale per la sicurezza IRU rivolto alle imprese di trasporto ed ai conducenti, con l'aggiunta però di due punti suggeriti dall'Associazione francese AFTRI, di cui uno relativo al comportamento dei viaggiatori e l'altro alle infrastrutture. Il programma aggiornato e la check list saranno nuovamente inviati ai membri per approvazione. Tutte le associazioni hanno ribadito la necessità che nel Manuale siano contenute regole pratiche, di facile utilizzo e comprensione. Sarà cura delle Associazioni, se lo vorranno, tradurre successivamente il Manuale nelle rispettive lingue e divulgarlo ai propri membri.

Foglio di viaggio e servizi occasionali Il gruppo di lavoro ristretto costituito in seno all'IRU, al quale era stato dato mandato nel novembre 2010 di redigere una serie di linee direttrici concernenti l'utilizzo e la compilazione del foglio di viaggio per i servizi di trasporto occasionali internazionali, ha terminato i propri lavori. I membri del gruppo di lavoro hanno già sottoposto per approvazione il documento al gruppo Euro Controle Route che ne ha accettato il contenuto, con riserva di un'ulteriore consultazione interna. Ora il documento dovrà essere sottoposto all'esame del Comitato del trasporto stradale dell'UE (l'organo incaricato dell'attuazione del pacchetto trasporto stradale dell'UE, previsto dal Reg. 1073/2009). In chiusura di riunione, l'Associazione svedese (BR) ha presentato una proposta riguardante l'uniforme applicazione della normativa relativa alle LEZ (Low Emission Zones) nei paesi europei, chiedendo all'IRU di far circolare il documento nelle prossime settimane per raccogliere le opinioni degli altri membri e di costituire un gruppo ristretto di esperti per lavorare su un testo comune da presentare alla Commissione entro il 2014.

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Ticket & Gasolio il rosso del noleggio Tassa d’ingresso nei centri urbani e spese di carburante: sono voci di costo che stanno erodendo i profitti delle imprese di noleggio.

NicoletaRomagnuolo

[Responsabile Area noleggio autobus con conducente]

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n un momento di crisi particolarmente grave del turismo, in cui tutti gli operatori sono impegnati per favorire il rilancio del settore, le amministrazioni comunali continuano ad applicare onerosi pedaggi per l’ingresso dei bus turistici nei centri urbani. Il Comune di Firenze ha deciso addirittura di giocare al rialzo ed aumentare le tariffe, già da tempo applicate, per l’accesso e la circolazione nelle ZTL della città. Ancora una volta, facendo leva sulle disposizioni dettate dall’articolo 7 del Codice della Strada (D. Lgs. n. 285/1992), nonostante le proteste da tempo levate dagli operatori del settore per il diffondersi di tali “balzelli” e le inevitabili ripercussioni negative sulla mobilità della fascia più debole di turisti (anziani, studenti, portatori di handicap), la Giunta comunale fiorentina ha deciso, per finanziare i propri bilanci, di attingere in misura ancor più cospicua alle casse delle imprese di trasporto turistico con autobus.

Adducendo la consueta giustificazione secondo cui il provvedimento si inquadra in un disegno di razionalizzazione e miglioramento della mobilità cittadina “finalizzato alla salvaguardia del preminente interesse pubblico sotteso all’esigenza di tutela della salubrità e qualità della vita urbana, nonché del patrimonio ambientale e culturale”, il Comune di Firenze decide di tappare i buchi del proprio bilancio con i ticket di accesso alle ZTL, ma a spese dei soli turisti appartenenti per lo più alla fascia meno solvibile e/o con problemi di mobilità (anziani, portatori di handicap, etc.) della domanda - che utilizzano l’autobus per muoversi. Nessun onere, invece, è previsto per chi ricorre al noleggio di autovetture con conducente o

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ad altre modalità di trasporto, come treno ed aereo, con evidenti, ma ignorati, effetti distorsivi della concorrenza modale. Del tutto trascurato anche l’effetto “addizionale” rispetto all’imposta di soggiorno (istituita con delibera del Consiglio Comunale del 20 giugno 2011), che l’articolo 4 del decreto legislativo n. 23/2011 in materia di federalismo fiscale municipale intendeva scongiurare - perché è ingiustificabile (anche in relazione al principio di uguaglianza di cui all’articolo 3 Cost.) un doppio prelievo nei confronti dei soli turisti che si muovono in autobus -, prevedendo che i Comuni potessero sostituire, in tutto o in parte, detta

IL COMUNE DI FIRENZE GIOCA AL RIALZO SUI BALZELLI

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imposta alle tariffe di accesso e circolazione nelle ZTL imposte ai bus turistici.

A Firenze, come nelle altre (numerose) città italiane, l’introduzione delle tariffe per l’ingresso e la circolazione dei bus turistici - benchè presentata come soluzione ai problemi relativi alla congestione del traffico e all’inquinamento acustico ed atmosferico, in quanto strumento utile a disincentivare il numero degli accessi nei centri urbani - in realtà risponde al solo scopo di procurare ai Comuni entrate aggiuntive, non vincolate alla creazione di infrastrutture e/o servizi funzionali ad una migliore accoglienza nei confronti dei turisti che giungono con gli autobus. Lo “sviamento di potere” operato dalle amministrazioni comunali appare sin troppo evidente se si considera che l’obiettivo di ridurre il traffico veicolare e migliorare la qualità della vita nei centri urbani, potrebbe essere agevolmente raggiunto attraverso misure alternative rispetto all’imposizione di pedaggi: ad esempio, attraverso un sistema di limitazione del numero di accessi giornalieri (prenotazione e numero chiuso). La tariffazione degli accessi non è, quindi, né strettamente necessaria al raggiungimento degli obiettivi dichiarati di decongestione del traffico e di salvaguardia dell’ambiente, né di per sé risolutiva laddove non estesa anche al (preponderante) traffico veicolare privato (autovetture). Ma se le casse comunali si rimpinguano grazie agli onerosi pedaggi imposti ai bus turistici, i bilanci delle aziende di trasporto scricchiolano.

I dati parlano chiaro: secondo una stima recentemente effettuata i costi sopportati dalle imprese di noleggio autobus con conducente per il paga-

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BISCOTTI: CARO MINISTRO COL NUOVO TICKET FIRENZE E' IMPRATICABILE

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ul nuovo ticket fiorentino Nicola Biscotti, nella sua qualità di del coordinatore Caipet, ha scritto al vice Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Mario Ciaccia, segnalando come la nuova imposizione - che ha esteso alle autolinee di competenza statale i ticket bus già previsti per la circolazione e la sosta degli autobus turistici - “grava, a nostro avviso illegittimamente, su un settore, quello dei servizi pubblici dei trasporti a lungo raggio che è regolato dal D.lgs 285/05 attravermento dei ticket turistici pesano mediamente per circa il 5% sui costi aziendali complessivi, ma l’incidenza è chiaramente maggiore per le imprese di noleggio autobus che hanno come attività prevalente lo svolgimento di servizi turistici con destinazione nazionale (il fenomeno “ticket” è tipicamente italiano). La questione è di estrema rilevanza e vede fortemente impegnata l’ANAV che - come preannunciato dal Presidente Biscotti nel corso del convegno dedicato al settore del noleggio autobus con conducente, svoltosi lo scorso mese di ottobre - ha deciso di dare battaglia contestando nelle sedi più opportune l’operato delle amministrazioni comunali. Un passo necessario per ristabilire equilibrio e correttezza nel confronto concorrenziale tra i diversi operatori e pari condizioni di trattamento dell’utenza a prescindere dalle modalità di trasporto. Non solo “ticket”. Purtroppo, anche i forti rincari del prezzo del carburante contribuiscono ad incrementare oltremisura i costi di produzione del servizi di noleggio autobus con conducente. L’effetto combinato dell’aumento del prezzo industriale del gasolio ed i continui rialzi dell’aliquota d’accisa (oggi di gran lunga la più elevata in Europa, dopo quella del Regno Unito) decisi nel biennio 2011-2012 dal Governo (l’incremento complessivo è stato di circa il 46%) hanno portato il costo del carburante a livelli insostenibili, tali da non poter essere ribaltati sull’utenza.

so autorizzazioni ministeriali e che non può essere in alcun modo penalizzato da provvedimenti indirizzati ad attività puramente commerciali, quali appunto il noleggio autobus”.

“Inoltre - prosegue Biscotti - l’ingiustificata ed abnorme quantificazione di tali ticket (fino a 250 euro per ogni passaggio) determinerebbe l’immediata impraticabilità ed antieconomicità dei numerosi servizi pubblici interregionali con autobus in transito per la Città di Firenze.

Alla luce di quanto sopra si chiede un cortese urgente intervento presso il Sindaco di Firenze sia a salvaguardia della potestà amministrativa del Ministero sia per evitare irreparabili ricadute sulle imprese e sui servizi di trasporto esercitati nell’interesse della Città di Firenze”.

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Anche in questo caso si accentua per il comparto la situazione di forte discriminazione commerciale rispetto ad altre modalità di trasporto collettivo potenzialmente concorrenti, ma certamente meno tassate. Il riferimento è, in particolare, al settore del trasporto aereo che, beneficiando dell’esenzione totale dall’accisa, opera sul mercato in una situazione di obiettivo privilegio e, attraverso i voli low - cost, esercita una

L'INGRESSO ALLE CITTÀ D'ARTE PESA PER IL 5% SUI COSTI

concorrenza “poco leale” nei confronti delle imprese di trasporto turistico con autobus, soprattutto sulle lunghe distanze. Ma la categoria avverte un forte discriminazione anche rispetto agli altri segmenti del trasporto collettivo di persone su strada, che pure hanno accesso ad un parziale rimborso dell’accisa sul gasolio. Eppure, il quadro normativo attualmente vigente a livello comunitario lascia ai legislatori nazionali ampi spazi di intervento a favore delle imprese che esercitano attività di trasporto turistico con autobus, consentendo a ciascuno Stato membro di applicare a tutto il gasolio ad “uso commerciale” livelli di imposizione differenziati rispetto a quelli ordinari previsti per il gasolio ad “uso non commerciale”. E la Direttiva comunitaria 2003/96/CE del 27 ottobre 2003, in materia di tassazione dei prodotti energetici, espressamente considera ad “uso commerciale” il gasolio destinato al trasporto occasionale di persone mediante autobus, disciplinata nel nostro Paese dalla legge quadro n.

218/2003 in materia di noleggio autobus con conducente.

Si imporrebbe, quindi, un intervento normativo diretto ad estendere anche alle imprese di noleggio autobus con conducente lo “sconto” sull’accisa sinora riconosciuto alle sole imprese di trasporto di merci e di trasporto pubblico di linea di persone (trasporto pubblico locale ed autolinee di competenza statale”).

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I T U R I S M O

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Il tachigrafo... vola I dati via satellite Nuove tecnologie per rendere più difficili le frodi e ridurre gli oneri amministrativi.

Ma per la nuova applicazione bisogna aspettare il 2018.

GabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Tecnico]

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ormai in dirittura di arrivo la revisione del regolamento della Comunità europea riguardante la modifica del regolamento (CEE) n.

3821/85 relativo all’apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada.

Nella riunione dello scorso 29 ottobre i Ministri dei trasporti dei Paesi dell’U.E. riuniti in Lussemburgo hanno raggiunto, tra gli altri, l’accordo politico sul nuovo regolamento. L’accordo conferma l’impostazione generale già approvata dal Consiglio nel giugno di quest’anno, tenendo però conto degli emendamenti al testo nel frattempo introdotti dal Parlamento Europeo.

Obiettivo del progetto è quello di sostituire l’attuale regolamento sul tachigrafo digitale in modo da rendere più difficili le frodi e di ridurre gli oneri amministrativi, avvalendosi appieno delle nuove tecnologie.

Il testo approvato dal Consiglio contiene i seguenti elementi chiave: • le registrazioni manuali riguardanti la posizione del veicolo saranno sostituite da registrazioni automatiche attraverso la localizzazione satellitare; • la comunicazione remota dal tachigrafo svolta attraverso i satelliti servirà per fornire indicazioni circa eventuali manipolazioni o usi impropri. Ciò al fine di permettere agli organi di polizia di mirare i controlli su strada. Inoltre il tachigrafo potrà essere dotato di un interfaccia allo scopo di facilitarne l’integrazione con sistemi di trasporto intelligenti ITS a determinate condizioni.

Il progetto di regolamento contiene anche misure di salvaguardia per la

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protezione dei dati personali: la registrazione della posizione del veicolo sarà limitata al luogo di inizio e fine del periodo giornaliero e l’accesso ai dati sarà limitato esclusivamente alle autorità preposte ai controlli.

E’ previsto che l’applicazione della tecnologia legata alla rilevazione satellitare diventi operante circa 40 mesi dopo l’introduzione delle specifiche tecniche, probabilmente nel 2017 o 2018.

Le modifiche sono mirate a migliorare l’efficienza e l’efficacia dei tachigrafi e a garantire l’osservanza, da parte dei conducenti professionisti, delle regole sul tempo di guida e sui periodi di ripo-

LA NUOVA NORMATIVA EUROPEA IN DIRITTURA D'ARRIVO

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so. Il nuovo regolamento comprende misure per migliorare le capacità tecniche del tachigrafo digitale in modo di farne un vero e proprio tachigrafo “intelligente”, nonché misure non tecniche volte, ad esempio, a migliorare l’affidabilità delle officine, introdurre un livello minimo di armonizzazione delle sanzioni e della formazione degli agenti addetti ai controlli e semplificare le regole sull’impiego del tachigrafo.

Com’è noto, i tachigrafi svolgono un ruolo fondamentale di controllo dell’osservanza, da parte dei conducenti professionisti dell’autotrasporto, delle regole sul tempo di guida e sui periodi di riposo. Essi contribuiscono a migliorare la sicurezza stradale e le condizioni di lavoro dei conducenti finalizzate a promuovere una concorrenza corretta fra le imprese.

L’UE ha regolamentato l’installazione e l’uso dei tachigrafi fin dal 1970.

L’attuale legislazione in vigore per l’apparecchio di controllo è il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio che stabilisce norme tecniche e istituisce le regole relative all’omologazione, all’uso, all’installazione e all’ispezione dei tachigrafi. Crea una serie di obblighi legali per i costruttori e le autorità ma anche per le imprese ed i conducenti.

Attualmente, in Europa quasi 900.000 imprese di trasporto e oltre 6 milioni di conducenti utilizzano questo strumento di controllo. Oltre al tachigrafo digitale introdotto sui veicoli immatricolati dopo il 1° maggio 2006, il tachigrafo analogico, in uso sin dal 1985, è ancora impiegato sui veicoli meno recenti.

La revisione del modo di funzionamento dei tachigrafi, secondo le autorità comunitarie trae origine dal fatto che

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UE: LE DECISIONI DEL CONSIGLIO DEI TRASPORTI

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Ministri dei trasporti dell'UE riuniti in Consiglio hanno approvato una proposta di revisione delle norme che regolano l'assegnazione degli "slot" alle compagnie aeree, con l'obiettivo di razionalizzare il sistema e diminuire la congestione del traffico negli aeroporti. La proposta, che fa parte del pacchetto legislativo sugli aeroporti, attende ora il voto del Parlamento europeo.

Il Consiglio si è espresso inoltre a favore di due progetti di direttive che, da un lato, stabiliscono le responsabilità degli Stati di bandiera e di quelli di

una parte rilevante dei veicoli controllati dalla polizia o dai funzionari addetti ai controlli viola le norme sociali. E’ stato rilevato che circa un quarto di questi viola le norme tachigrafiche.

Secondo quanto rilevato dalla Commissione europea, diverse migliaia di veicoli pesanti percorrono le strade dell’Europa con un tachigrafo manipolato od una carta non valida. Tale inosservanza degli obblighi relativi ai periodi di riposo minimi provoca l’affaticamento dei conducenti che viene stimato possa produrre un aumento dei costi degli incidenti per la società pari a 2,8 miliardi di euro all’anno. Ne deriva anche un vantaggio competitivo indebito a favore di chi viola la legge con un impatto negativo al funzionamento dei mercati e gravi conseguenze sulla salute dei conducenti.

Secondo la Comunità europea il miglioramento dell’efficienza dei tachigrafi è un elemento strategico per l’ulteriore integrazione del mercato dell’autotrasporto sia di persone che merci, volta a rendere il trasporto su strada più sicuro, efficiente e competitivo, come previsto nel Libro bianco sui trasporti del 28 marzo 2011 che delinea una strategia di ampio respiro e

approdo, e dall'altro, prevedono l'applicazione della Convenzione sul lavoro marittimo adottata nel 2006 dall’Organizzazione internazionale del lavoro (ILO) per garantire condizioni di lavoro dignitose ai lavoratori delle navi e limitare il dumping sociale, assicurando una concorrenza leale per gli armatori.

Il Consiglio ha, infine, raggiunto un accordo politico su un nuovo regolamento sui tachigrafi utilizzati nel settore dei trasporti su strada, confermando l'impostazione generale approvata nello scorso mese di giugno che prevede l'introduzione di "Tachigrafi intelligenti" per far rispettare meglio le normative sociali sui periodi di guida e di riposo dei conducenti e per combattere la concorrenza sleale.

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(Roberta Proietti)

dal lungo orizzonte temporale fino al 2050.

In fase di elaborazione della proposta, la Commissione ha attuato una consultazione pubblica che si è svolta dal

LA COMUNICAZIONE REMOTA PERMETTE DI CONTROLLARE GLI SPOSTAMENTI

dicembre 2009 al marzo 2010. Una maggioranza delle parti interessate ha auspicato il perfezionamento del tachigrafo digitale ma non la sua sostituzione con un tipo diverso. Quasi tutti si sono trovati d’accordo sul fatto che sono necessari dei criteri armonizzati a livello UE per l’apparecchio di controllo. Le consultazioni e le relazioni degli esperti sulla questione hanno consentito alla Commissione di individuare così una serie di misure per risolvere i problemi individuati.

La proposta prevede che l’allegato I B del regolamento 3821 del 1985 sia modificato entro il 31 dicembre 2014 per aggiungervi le specifiche tecniche necessarie all’introduzione delle funzionalità GNSS (global navigation satellite system), della capacità di comunicazione remota e di un’interfaccia standard con altri sistemi di trasporto intelligenti (ITS). La Commissione prevede di introdurre contemporaneamente nuovi requisiti informatici di sicurezza.

Sulla base dell’esperienza formatasi all’epoca relativa all’introduzione dei primi tachigrafi digitali si ritiene che il settore abbia bisogno di almeno due anni dalla pubblicazione delle specifiche tecniche per iniziare l’immissione del

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prodotto sul mercato. Pertanto, la commercializzazione del nuovo tachigrafo “intelligente” potrebbe avvenire entro il 1° gennaio 2017 in quanto la Commissione stessa riconosce che non è praticamente possibile accorciare il periodo di tempo necessario per la produzione industriale. Esiste un impegno di Bruxelles di adoperarsi per procedere da parte sua alla preparazione degli allegati e delle appendici, per far sì che i nuovi apparecchi possano, se possibile, arrivare sul mercato prima del termine ultimo del 2017.

Attraverso la comunicazione remota del tachigrafo sarà altresì possibile per le autorità incaricate della vigilanza di acquisire alcune indicazioni di base sulla conformità degli spostamenti prima di fermare il veicolo per un controllo su strada. Le imprese conformi eviteranno così controlli su strada non necessari e potranno beneficiare in tal modo di un ulteriore riduzione degli oneri amministrativi. Per le autorità di controllo sarà infatti possibile individuare: i tentativi di violazione della sicurezza; la presenza di dati contrastanti sul movimento del mezzo; la guida in assenza di una carta

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valida; i dati relativi alla regolazione dell’ora ed alla calibrazione dell’apparec-

I VEICOLI FERMATI SOLTANTO IN CASO DI ANOMALIE

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chio. In pratica, il sistema remoto avvisa l’autorità di controllo della presenza, su strada, di un mezzo pesante rispetto al quale ha registrato una delle suddette anomalie; a quel punto, l’autorità può decidere se fermare il veicolo ed effettuare le verifiche del caso, per cui la sanzione verrà applicata sempre all’esito di queste verifiche e non sulla base della semplice segnalazione del sistema remoto.

E’ prevista inoltre l’unificazione delle funzionalità delle carte del conducente e delle patenti di guida mediante la fusione della scheda del conducente con la patente di guida. Questa misura aumenterà la sicurezza del sistema perché i conducenti saranno meno inclini a utilizzare la loro patente di guida in circostanze fraudolente. Questa disposizione richiede lievi adattamenti della direttiva 2006/126/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 dicembre 2006 concernente la patente di guida. La proposta corrispondente è in fase di elaborazione contemporaneamente alla revisione del regolamento sul tachigrafo.

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SICUREZZA, ULTIMO METRO

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Alcol e droga alla guida: le cifre, le analisi, le conclusioni

l trasporto con autobus si caratterizza come

modalità di trasporto sicura.

Tulli: “Nel nostro settore c’è una cura e una attenzione personalizzate, che porta ad elevare ulteriormente gli standard della sicurezza”.

Nel “focus group” dell'indagine una azienda privata e una pubblica: Air Pullman di Varese e Atac di Roma.

Formare e informare.

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“Eravamo davvero molto indecisi se al titolo del convegno - Sani e sobri alla guida - far seguire un punto esclamativo o uno interrogativo. Alla fine abbiamo deciso di lasciarlo così, con una soluzione aperta…”: l’amletico dubbio è di Raffaele Morese che - con l’associazione Nuovi lavori, insieme al Ministero del lavoro e a M&ts - ha commissionato la ricerca “Trasporto sicuro”, per un settore che alla sicurezza tiene molto, anche rispetto all’assunzione di sostanze alcoliche e stupefacenti da parte degli autisti. “Alla sicurezza in questo campo - conclude Morese - in realtà manca solo l’ultimo miglio…”.

“L’ultimo metro, al massimo”, corregge Tullio Tulli, direttore generale Anav, forte anche delle indagini mirate (e proprio una associata, Air Pullman di Varese, ha partecipato al “focus group” per l’indagine sul campo insieme ad Atac di Roma, scelta invece tra le aziende pubbliche). Non solo: secondo la ricerca il dato statistico sull’assunzione di alcol e droghe da parte degli autisti è “pari a qualche unità e percentualmente prossimo allo zero”, e appare piuttosto lontano sia dai dati a suo tempo elaborati dal Dipartimento politiche antidroga, sia dai dati del progetto europeo Druid, riferite all’universo dei conducenti coinvolti in incidenti gravi, che per l’Italia evidenzia valori di positività del 18,5% per l’alcol e del 13,5% per le droghe…

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ààà Numeri assai difformi, dunque, tanto che uno dei temi su cui è ruotato il convegno - che si è tenuto alla fine di novembre negli Uffici di Roma Capitale - è stato proprio quali procedure adottare per individuare tracce di alcol o stupefacenti. Perché, si sostiene nella ricerca, è vero che esiste un effetto selettivo al momento dell’assegnazione della mansione o del conseguimento del titolo abilitativo, e che c’è un effetto dissuasivo per le procedure di controllo, ma la prassi che si è consolidata (visite annuali periodiche con preavviso massimo di 24 ore) rileva la tossicodipendenza cronica ma ha un effetto limitato negli altri casi. In Francia, per esempio, dove il test della saliva viene effettuato con controlli a sorpresa, il dato di chi - in modo anche saltuario - fa uso di cannabis è balzato all’8%.

“La distonia tra il test e il dato generale - afferma Tulli - oltre che dal tipo di

controlli, dipende anche dalla modalità di rapporto con i conducenti: per questo “Trasporto sicuro” non è un auspicio, ma una affermazione, Che bisogna, senz’altro, perseguire, migliorare, specializzare”. A supporto il direttore Anav riepiloga i dati di settore: 110mila autisti, 5mila aziende, 7 miliardi di fatturato. “Il trasporto con autobus si caratterizza come una modalità di trasporto sicura, con una incidentalità grave decisamente inferiore alle altre: la mortalità è, infatti, tre volte inferiore rispetto al trasporto ferroviario, 30 volte meno rispetto all’automobile”. Anche i riscontri dell’Inail sono una ulteriore conferma, l’andamento infortunistico tra gli addetti del settore è tra i più bassi: “Per questo la gestione aziendale è fondamentale”.

Questi dati aprono infatti ad un’altra questione: “Nel trasporto con autobus resta sullo sfondo, soprattutto per le

aziende private, un problema di costi/benefici… - avverte Tulli - Gli effetti del comportamento del conducente di bus ricade direttamente sulla responsabilità delle aziende. E il tema della non idoneità temporanea, quando a un conducente viene sospesa la patente, ricade direttamente sull’organizzazione aziendale e sui costi aziendali: anche per questo nella nostra modalità di trasporto c’è una cura e una attenzione personalizzate, che porta ad elevare ulteriormente gli standard della sicurezza”.

L’incontro romano, a cui erano chiamati a partecipare anche Asstra (rappresentata dal direttore Guido Del Mese) e i sindacati, oltre agli amministratori delegati di Air Pullman e Atac (rispettivamente Alessandro Oldrini e Roberto Diacetti), è stato soprattutto occasione per illustrare la ricerca di cui pubblichiamo qui di seguito alcuni risultati.

GITE SCOLASTICHE: COME SI SCEGLIE UN VIAGGIO SICURO? scolastiche in sicurezza. Se n’è parlato il 27 novembre scorso a Genova nell’ambito di un convegno - il primo dedicato a questo tema specifico - organizzato dalla sezione territoriale ANAV della Liguria, in collaborazione con l’ACI, la Polizia Stradale, la Direzione Territoriale del Lavoro, il MIUR e con la partecipazione dell’ANAV nazionale. Alla presenza di Dirigenti scolastici e componenti di Consigli d’Istituto sono stati affrontati le principali questioni attinenti alla sicurezza ed ai controlli sull’attività di trasporto con autobus: dalla normativa in materia di accesso alla professione di trasportatore su strada a quella sulla qualificazione professio-

Gite

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nale e sui tempi di guida e di riposo dei conducenti, alle nuove disposizioni sul sistema di classificazione della rischiosità delle imprese. Un kit di norme che i Capi d’istituto devono tener presenti nell’organizzazione dei viaggi di istruzione per garantire agli studenti che si muovono in bus la sicurezza e la regolarità del trasporto.

Secondo le stime di Touring Club Italia, a parte il calo (vistoso) registrato nell’anno scolastico 2010/2011 a causa della crisi economica, sono in media circa 1,3 milioni gli studenti che ogni anno utilizzano l’autobus per viaggi di istruzione aventi come meta l’Italia o l’estero. La mobilità nel turismo scolastico è assicurata per circa il 60% da autobus (ma la percentuale è

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superiore se si considerano i soli viaggi effettuati in Italia).

Sono dati importanti che danno la misura del rilievo dei temi trattati e dell’assoluta necessità di fornire ai competenti Uffici scolastici degli strumenti operativi che siano d’ ausilio nella selezione delle aziende che, operando nel rispetto delle normative di settore (nazionali e comunitarie), sono in grado di garantire la necessaria professionalità dei conducenti, l’efficienza dei mezzi, il rispetto della disciplina sui tempi di guida e quindi, in definitiva, la sicurezza e la qualità del servizio.

Il convegno, ampiamente partecipato dal mondo della scuola, ha messo in evidenza come uno dei parametri di

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GLI INCIDENTI IN ITALIA Nel 2010 sono stati registrati in Italia 211.404 incidenti stradali (in media 579 al giorno) con lesioni a persone. Il numero dei morti è stato pari a 4.090 (11 al giorno), quello dei feriti 302.735 (829 al giorno): rispetto all’obiettivo fissato dall’UE nel Libro Bianco del 2001 di riduzione della mortalità del 50% entro il 2010, l’Italia ha raggiunto una diminuzione del -42,4% del numero dei morti, valore in linea con la media europea ma al di sotto dei risultati raggiunti dagli altri grandi paesi europei (Francia e Spagna hanno superato il 50%, Germania 48% e Gran Bretagna 46%).

A livello di incidentalità nel periodo 2001-2010 sono state comunque salvate 14.500 vite sulle strade italiane e risparmiati quasi 25 miliardi di euro in costi sociali, mentre nello stesso periodo il parco veicolare è cresciuto di

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circa il 16%.

Queste “stragi” rappresentano la prima causa di morte per i giovani al di sotto dei 28 anni (quasi il 35% degli incidenti notturni riguardano giovani) e sono spesso determinate dall’abuso di sostanze alcoliche e stupefacenti. Le rilevazioni indicano che il 38% degli incidenti riguardano automobilisti che hanno assunto sostanze stupefacenti e il 30% coloro che hanno abusato di sostanze alcoliche, a conferma che quando alla guida c’è una persona sotto l’effetto di sostanze alcoliche o stupefacenti, le probabilità di incidente sono molte alte e le conseguenze gravissime.

INCIDENTI IN AUTOBUS Per quanto riguarda il trasporto professionale va sottolineato che le statistiche ufficiali riportano un tasso molto

basso di incidentalità e mortalità nel trasporto autobus (valori pari a 0,60,8%). Sul dato incide sicuramente il fatto che gli autisti sono professionisti che sulla strada rischiano in prima persona e hanno la responsabilità dei passeggeri trasportati: in media, vengono coinvolti 8 passeggeri per ogni conducente ferito in incidenti stradali.

riferimento da adottare per valutare un’impresa di trasporto sia quello dell’iscrizione nel Registro Elettronico Nazionale (REN), verificabile da chiunque mediante un semplice accesso al sito www.ilportaledellautomobilista.it. Perché il REN, nella prospettiva delineata dal regolamento (CE) n. 1071/2009 in vigore dallo scorso anno, non è un semplice elenco di imprese, ma garantisce che tutte le imprese che vi compaiono sono state regolarmente autorizzate all’esercizio dell’attività di trasporto di persone su strada, previo accertamento della sussistenza di specifici requisiti (onorabilità, idoneità professionale, stabilimento capacità finanziaria).

Requisiti fissati dal legislatore a

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ààà Va sottolineato come le persone coinvolte dagli incidenti siano, per autobus urbani, filobus e tram, più del 50% persone trasportate, in particolare per i feriti, mentre per i morti rilevante è la quota di pedoni (11 su 16). Per gli autobus extraurbani, l’incidenza degli incidenti è pari a 1/3 rispetto a quelli urbani e prevalgono danni ai pedoni (inve-

stimento), tanto per i decessi quanto per i ferimenti. Fra le città, il maggior numero di incidenti avviene a Roma (24,6%), seguita da Milano (20,9%). Da qui la conferma dell’estrema utilità del confronto con le due aziende partner della ricerca, espressione delle due città più critiche (anche, ovviamente, per dimensione e chilometri di tra-

sporto pubblico prodotti).

TOLLERANZA ZERO In aggiunta, per i conducenti di autobus vi è la cosiddetta “tolleranza zero”, cioè la normativa vieta la presenza di alcol o sostanze stupefacenti nel sangue durante la guida: gli incidenti legati a questo abuso sono rari, anche se le conseguenze sono in alcuni casi gravissime, generando un grande allarme sociale (rimane nella memoria collettiva il ribaltamento di un pullman nel maggio 2007 in provincia di Vercelli con la morte di 2 bambini e il ferimento di altri 22, causato da un autista risultato positivo ai controlli alla cannabis e all’alcol).

La normativa italiana sulla guida in stato di alterazione è fra le più avanzate in Europa (sia a livello di limiti per le varie categorie di utenti che di regole e sanzioni). Per quanto concerne i controlli, di contro, gli standard sono infe-

y garanzia del corretto e professionale svolgimento dell’attività: ➜ ONORABILITÀ: si perde (comportando la revoca dell’autorizzazione e la cancellazione dell’impresa dal REN), tra l’altro, in caso di violazioni gravi/gravissime riguardanti: tempi di guida e di riposo, patente di guida e formazione iniziale/periodica dei conducenti, licenza comunitaria (nei trasporti internazionali), tachigrafo e revisione del veicolo; ➜ IDONEITÀ PROFESSIONALE: sussiste se l’impresa ha designato un “gestore dei trasporti” munito di attestato di idoneità professionale,

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rilasciato in seguito al superamento di uno specifico esame; ➜ STABILIMENTO: garantisce l’efficacia dei controlli sull’impresa, perchè individua il luogo di stabilimento di ciascun operatore e, quindi, l’Autorità competente a vigilare sull’attività; ➜ CAPACITÀ FINANZIARIA: assicura il regolare svolgimento dell’attività e la capacità dell’impresa di fronteggiare ogni anno i propri impegni finanziari.

Ma per spiegare perché l’autobus è un mezzo di trasporto sicuro ed affidabile, ampio spazio è stato dedicato

anche ai controlli in azienda (di competenza delle Direzioni territoriali del Lavoro) e su strada (di competenza della Polizia stradale). L’ampiezza dei controlli garantiti a livello nazionale dal 2011 almeno il 3% delle giornate lavorate nell’anno (oltre 5 mln), il potenziamento in termini qualitativi dell’attività di vigilanza sempre più orientata alla repressione delle violazioni sostanziali più gravi ed i meccanismi di cooperazione ed interscambio delle informazioni tra i diversi organi accertatori assicurano, infatti, che l’esercizio dei servizi avvenga nel rispetto delle norme vigenti poste a presidio della sicurezza stradale e dei passeggeri trasportati.

Sono stati illustrate tipologia e finalità

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riori rispetto agli altri principali Paesi, in relazione tanto al numero di test somministrati (1,4 milioni di controlli/anno in Italia contro i 10 della Francia, i 4 della Germania e i 5 della Spagna), quanto alle dotazioni tecnologiche (sia in termini di etilometri che di tester per la rilevazione rapida di droghe nella saliva, molto usati negli altri paesi, non solo europei).

AIR PULLMAN E ATAC I due casi di studio si sono fondati sulla collaborazione di due aziende leader in Italia nel trasporto pubblico locale: ATAC di Roma, la prima azienda di trasporto pubblico in Italia, controllata dal Comune di Roma e che presenta un’offerta multimodale e una complessità organizzativa tale da renderla un riferimento per il settore, ed Airpullman di Varese, un’azienda privata di trasporto pubblico extraurbano

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che opera nelle province di Varese, Como e Milano, che è fra le più attente, grandi e innovative nel panorama del trasporto privato in Italia.

Nel merito, le statistiche ufficiali evidenziano per entrambe le aziende valori molto bassi (nulli o al massimo qualche unità per anno), con percentuali più basse della media nazionale di 0,83% emersa per gli autisti di trasporto pubblico nell’indagine del 2010 da parte del Dipartimento Politiche Antidroga.

Nondimeno, emerge che se il sistema dei controlli è in condizione di monitorare i casi di abuso cronico di sostanze alteranti, le procedure attuali non consentono di quantificare adeguatamente il fenomeno degli autisti che si pongono occasionalmente alla guida sotto l’effetto di alcool o sostanze stupefacenti. La sensazione, non suffragata da dati statistici ma soltanto dalla sensibilità aziendale, è che il fenomeno possa essere di un ordine di grandez-

za maggiore rispetto a quello risultante dalle statistiche prodotte sulla base delle procedure derivanti dalla puntuale applicazione dei controlli di legge.

PREVENZIONE E FORMAZIONE Anche per gli autisti di autobus, le analisi di benchmarking internazionale hanno evidenziato che le procedure previste dall’Intesa Stato-Regioni, con gli accertamenti annuali, le visite presso medici esterni autorizzati e le eventuali azioni di recupero presso il SERT, sono all’avanguardia in Europa. Ciò nondimeno la prassi che si è consolidata (visite annuali periodiche con preavviso massimo di 24 ore) se è in grado di rilevare i casi di tossicodipendenza cronica, presenta limitati margini per conseguire l’obiettivo di prevenire gli incidenti stradali e gli infortuni sul lavoro evitando che alla guida

y dei controlli in azienda, incentrati, come noto, sulla verifica del rispetto della normativa giuslavoristica, del CCNL di categoria e delle disposizioni in materia di tempi di guida e di riposo dei conducenti.

Soprattutto, si è sottolineato come una scelta consapevole del vettore cui affidare il servizio di trasporto non possa prescindere da una corretta valutazione del costo relativo alla retribuzione dei conducenti che, insieme ai costi di trazione dei veicoli, è incomprimibile, in quanto “è uno degli elementi inscindibilmente collegati ai profili di sicurezza stradale”.

Come pure si è evidenziata la scorrettezza di alcune pratiche dirette espressamente vietate dal regola-

mento (CE) n. 561/2006 - di retribuire o riconoscere premi ai conducenti in base alle distanze percorse, quando il riconoscimento di tali forme di remunerazione sia in grado di compromettere la sicurezza stradale o da com-

portare la violazione dei tempi di guida e di riposo.

Per quanto riguarda le verifiche su strada, gli interventi dei relatori hanno evidenziato l’ampiezza dei controlli affidati alla Polizia stradale riguar-

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ààà di un autobus si ponga un autista sotto effetto di alcol, stupefacenti o sostanze psicotrope, cioè una persona in condizioni alterate, non in grado di guidare.

In estrema sintesi, le procedure attuali non consentono di quantificare il fenomeno dei guidatori in servizio pubblico che si pongono occasionalmente alla guida sotto l’effetto di alcool o droghe. Sono rilevati soltanto i conducenti che incappano in controlli su strada, quelli coinvolti in incidenti gravi, con l’intervento dei organi di polizia stradale, quelli positivi ai controlli di sorveglianza sanitaria. La sensazione, peraltro non suffragata da dati statistici, ma soltanto dalla sensibilità aziendale e dalla discrasia tra i dati rilevati dalle visite di sorveglianza sanitaria e quelli emersi in altri Paesi e dalle indagini statistiche è che il fenomeno possa essere di un ordine di grandezza diverso e maggiore rispetto

a quello risultante dalle statistiche.

Pertanto, si può concludere che il sistema attualmente in vigore ha una sufficiente forza di prevenzione della dipendenza ma non altrettanta efficacia nell’individuare, né ridurre e tantomeno azzerare il rischio (così come è testualmente prescritto dal DLgs 81/2008). È importante rilevare come tale realtà non è necessariamente il risultato di comportamenti volontari e consapevoli, ma spesso conseguenza di una non corretta conoscenza individuale degli effetti di sostanze psicoalteranti (compresi i medicinali) e alcol sulla capacità di guida. In quest’ottica, sottovalutazione delle conseguenze sull’organismo e sopravvalutazione delle proprie capacità di attenzione e reazione rappresentano un mix pericolosissimo.

Pertanto, è emersa la necessità di migliorare l’informazione al personale

e la loro consapevolezza sugli effetti indotti dalle sostanze (non solo alcol e droghe ma anche, in particolare, le sostanze medicinali, molto spesso sottovalutate) nel tempo (da pochi minuti a varie ore dopo il consumo).

In sintesi, per poter migliorare la sicurezza dell’autista di autobus e del servizio offerto ai passeggeri e agli altri utenti della strada, l’analisi ha evidenziato 4 macroaree di approfondimento:

1. Formazione degli autisti e del personale responsabile della gestione degli autisti

2. Aspetti normativi, relativamente a: - le modalità di controllo e visita, in una logica di prevenzione del rischio puntuale rappresentato dall’assunzione di alcol, di sostanze stupefacenti e di medicinali psicotropi (per quanto riguarda la

y danti sia i veicoli che i conducenti: controlli sulla carta di circolazione (su cui è riportato l’esito della revisione annuale del veicolo ed il numero delle persone che l’autobus può trasportare), sull’esistenza di una valida copertura assicurativa R.C.A. (rilevabile dal

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certificato e dal contrassegno assicurativi, che devono stare a bordo del veicolo), sulla funzionalità dei più importanti dispositivi di equipaggiamento (usura pneumatici, efficienza dispositivi visivi e di illuminazione, cinture di sicurezza, retrovisori, ecc.),

sull’effettivo utilizzo da parte dei passeggeri dei sistemi di ritenuta-cinture di sicurezza (laddove l’autobus ne sia dotato), sull’idoneità alla guida del conducente attestata dalla patente di guida di categoria D e dalla carta di qualificazione del conducente (CQC) per il trasporto di persone, sulla documentazione (dichiarazione sostituiva d atto notorio) attestante la tipologia e la regolarità del rapporto di lavoro e, soprattutto sul rispetto dei tempi di guida e di riposo.

L’attenzione è stata rivolta, altresì, al nuovo sistema di classificazione del rischio delle imprese disciplinato dal DM 24 ottobre 2011, che consente di valutare la virtuosità delle imprese di trasporto rispetto alle norme vigenti

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prevenzione e il recupero dalla tossicodipendenze appare idonea l’attuale procedura).

- l’assetto di diritto del lavoro, ossia le modalità di gestione del personale trovato positivo ai test, in rapporto ai costi aziendali derivanti dall’allontanamento dalla guida del soggetto risultato positivo e dalla sua sostituzione.

3.

La predisposizione da parte del Ministero di “linee guida per la redazione del documento di valutazione del rischio”, riferito a determinate mansioni sotto l’effetto dell’alcool o di sostanze psicotrope.

4. Lo sviluppo di tecnologie per la prevenzione, a partire da una sperimentazione ad-hoc a livello aziendale. Le nuove procedure, assistite da etilometri portatili e da test rapi-

di sulla saliva (che si ritengono più adatti allo scopo a causa della minore permanenza delle sostanze da analizzare, in sostituzione di quelli sulle urine, che invece sono più utili per accertare stati di abitudine all’uso di sostanze) potrebbero

essere oggetto di una sperimentazione da condurre presso le aziende che hanno partecipato al progetto (ed eventuali altre disponibili). (a cura di Silvia Garambois)

y in materia di tempi di guida e di riposo e di utilizzo degli strumenti di controllo (le violazioni sono classificate in molto gravi, gravi e meno gravi e a ciascuna è associato un punteggio, che tiene conto anche del numero di veicoli in disponibilità dell’impresa), assicurando una vigilanza più frequente e rigorosa nei confronti dei soggetti a più elevato rischio (con punteggio superiore a 100).

Il convegno è stato anche l’occasione per illustrare ai Dirigenti scolastici presenti le qualità positive che, oltre alla sicurezza, caratterizzano il trasporto con autobus: efficienza, accessibilità rispetto dell’ambiente, economicità. Sono i temi alla base della campagna internazionale di promozione dell’autobus, “SMART MOVE”,

cui anche ANAV aderisce: ➜ EFFICIENZA: il bus assicura servizi capillari e funge da “cerniera” rispetto ad altre modalità di trasporto (treno, aereo, ecc.); ➜ ACCESSIBILITÀ: il bus si caratterizza per l’elevata flessibilità dei servizi e la capacità di adattamento alla domanda; ➜ AMBIENTE: un bus di medie dimensioni sostituisce il traffico di 30 vetture con conseguenti effetti positivi su inquinamento e decongestione del traffico (il bus è il mezzo di trasporto con minori emissioni di CO2

per passeggero/Km); ➜ ECONOMICITÀ: i costi per passeggero sono ridotti (il bus non necessita di costi di struttura dedicata) e consentono l’applicazione all’utenza di prezzi contenuti, anche se occore fare attenzione ai prezzi troppo bassi: possono essere praticati solo da imprese che operano irregolarmente (lavoro nero, violazione di tempi di guida e di riposo, irregolare manutenzione dei mezzi, ecc.).

(Nicoletta Romagnuolo)

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“LA RADIO NE PARLA" SU RADIOUNO BISCOTTI SPIEGA IL TPL SU GOMMA

L'occasione per “rivelare” al grande pubblico i nodi e i problemi del trasporto pubblico su gomma - di cui i grandi media si occupano, purtroppo, assai poco - è stata offerta all'inizio di dicembre dalla trasmissione di Radiouno Rai, “La radio ne parla”, condotta da Ilaria Sotis.

La puntata infatti, era dedicata a “Autolinee e trasporto pubblico locale”: come funzionano (o non funzionano) le corriere? Chi le prende e perché? Trasporto integrato con la rotaia o alternativo? Domande alle

quali erano chiamati a rispondere Nicola Biscotti (in qualità di presidente Anav), Annita Serìo (presidente Federmobilità), Furio Truzzi (Assoutenti), con le testimonianze dei rappresentanti del Comitato Pendolari dell'Acquese (che pongono in particolare il problema della sospensione di 12 linee ferroviarie in Piemonte), e del Comitato Pendolari di Messina-Catania-Siracusa (che denunciano come in Sicilia - a fronte di 92 imprese di trasporto su gomma vengano soppresse corse di autobus per mancanza di gasolio, a causa dei ritardi nei finanziamenti regionali).

ancora un regime di proroga delle concessioni. In ogni caso, le imprese svolgono i servizi che le regioni decidono di assegnare: sia i corrispettivi determinati dalle gare che il contributo dato per le concessioni, però, non coprono il costo del servizio. Per questo non si riesce ad avere un reale efficientamento: il sistema non ha infatti tenuto conto dell'andamento dei mercati, dell'invecchiamento del parco rotabile, non ha definito il costo ottimale dei servizi. Con la crisi, poi, ci siamo trovati di fronte a un taglio dei servizi, non ottimizzato, uguale per tutti”.

A Biscotti il compito di spiegare al grande pubblico, in poche parole, un tema complesso come quello del quadro complesso della situazione in Italia, tra regioni che hanno proceduto alle gare per l'assegnazione dei servizi e altre in cui vige ancora un regime di concessioni. “I servizi sono pubblici ha spiegato - sia che siano gestiti da imprese pubbliche che da imprese private, mentre la situazione cambia da regione a regione per quel che riguarda le gare, che sono state fatte ad esempio in Piemonte, Lombardia, Toscana, Emilia Romagna, Puglia, Veneto, Lazio. Mentre in altre regioni come Calabria, Sicilia, Abruzzo... - c'è

Un altro tema su cui Biscotti è intervenuto è quello del rapporto ferro-gomma, in particolare per la soppressione di alcune linee ferroviarie: “Molti treni in Italia viaggiano semivuoti, soprattuto nel trasporto pubblico locale - ha spiegato - la decisione prese dal Piemonte sul taglio di alcuni servizi ferroviari, ma è successo anche in Emilia Romagna e in Campania, è dettato dal fatto che se un treno viaggia con più di cento passeggeri è senz'altro un sistema di trasporto non solo fondamentale ma sacrosanto, che risponde a una serie di esigenze. Ma se trasporta 20/30 persone per volta, allora è uno spreco vergognoso, perché il treno costa 9/10 euro chilometro, mentre l'autobus costa 1,70/1,80 a chilometro”.

“Certamente occorre considerare anche l'impatto sull'ambiente: per questo ho detto che i treni sono fondamentali in molti assi di trasporto, ma in altre situazione molto meno”.

Concludendo Biscotti è tornato sul tema dei costi: “Per quel che riguarda i costi standard, nel settore va fatta una politica industriale. Le imprese devono strutturarsi in modo da essere efficienti, la logica dei costi e la politica dei ricavi vanno tenuti insieme da una politica ottimale: produrre utili e reinvestirli nel parco rotabile”.

CONVENZIONE ANAV-FERPRESS Anav, al fine di consentire alle imprese di ampliare e migliorare i propri canali di informazione ed aggiornamento, ha siglato una convenzione con Ferpress, nota agenzia di informazione on-line dedicata al settore trasporti.

L’obiettivo è quello di offrire alle Associate la possibilità di accedere con tempestività e a costi contenuti (ridotti rispetto a quelli normalmente praticati da FERPRESS ai suoi abbonati) a tutte le principali notizie relative al mercato del trasporto di persone e agli eventi di interesse per gli operatori del settore.

La convenzione prevede, in particolare, uno sconto del 25% per ogni abbonamento annuale a Ferpress e condizioni economiche di particolare favore per le inserzioni pubblicitarie.

bus magazine

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I S O C I E T À

I I I

Compagni di viaggio socialmente... inutili Una sociologa dell'università di Yale studia il comportamento dei viaggiatori, che definisce “asociali transitori”: perché viaggiando ci si isola...

PaolaGalantino

[Responsabile Servizio legale]

I

l trasporto pubblico, pare scontato, aiuta le città a respirare, i cittadini a muoversi con intelligenza, a risparmiare energia e a ridurre il traffico sulle strade e, perché no…a fare nuove conoscenze. Insieme agli autisti, infatti, sull’autobus viaggiano davvero tutti: chi per andare lontano, chi solo per un'ora o per venti minuti, chi di più, chi di meno; uomini, donne, italiani e stranieri, bambini e anziani, persone con difficoltà motorie, uomini d’affari.

Nel trasporto urbano, come in uno specchio d’acqua, si riflettono i problemi ma anche le virtù della città: sul bus c'è armonia e caos, cortesia e frenesia, sorriso e tristezza. C'è chi lascia gentilmente il posto a sedere a chi ha bisogno e c'è chi abbassa lo sguardo per non vedere e non sentire. C'è chi saluta e sorride al conducente e chi lo ritiene a torto colpevole di ogni problema.

C'è chi adagia lo zaino in basso e chi indifferente lo lascia sulle spalle rischiando di urtare e intralciare gli altri, c'è chi scende dalla porta giusta e c'è chi sale da quella sbagliata, c'è chi paga il biglietto perché è un dovere e c'è chi, indifferente al dovere, viaggia "gratis".

E poi c'è chi parla ad alta voce al cellulare, c'è chi coglie il gesto del malintenzionato e reagisce e c'è chi volge lo sguardo altrove, c'è chi blocca l'uscita e chi si fa da parte per non infastidire, c'è chi appoggia con arroganza i piedi sul sedile o danneggia l'autobus e c'è chi è consapevole che i danni saranno pagati da tutti. C'è chi prenota la discesa in anticipo e si posiziona per tempo vicino alle uscite e chi lo fa all'ultimo istante. C'è chi semplicemente rispetta le regole e chi non le rispetta.

Ma del viaggiare in autobus spesso colpisce la tendenza ad essere “asociali”,

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ad isolarsi dal prossimo, non tanto per ostilità preconcetta, quanto per rendere (forse) il viaggio meno pesante.

Insomma: per "sopravvivere". La chiacchiera da viaggio, quell'innocuo, libero interloquire con il vicino di posto su vacanze mirabolanti, ristoranti salati, goleador in crisi e governo ladro, non esiste più: una specie di cartolina ingiallita al tempo degli smartphone. In autobus, ma anche in aereo e in treno, dove un tempo nello scompartimento la conversazione si poteva allargare a dibattito, oggi si punta a mettersi in trincea contro chiunque abbia intenzione di attaccare bottone. Senza eccezioni, perché anche dietro un neutrale

E' FINITA UN'ERA: LA CHIACCHIERA DA VIAGGIO NON ESISTE PIÙ

eee

«Scende alla prossima?» o la generica lamentela per un ritardo si può nascondere un viaggiatore ciarliero e determinato.

Un codice non scritto che ora è finito nel mirino della scienza, grazie all'impresa di una sociologa dell'università di Yale. Per studiare vizi e virtù dei cosiddetti “asociali transitori” - come li chiama la ricercatrice che ha speso 3 anni a viaggiare in autobus in lungo e in largo negli States. Si chiama Esther Kim e le sue conclusioni sono pubblicate sulla rivista scientifica "Symbolic Interaction". Insomma, un'insofferenza malcelata che si traduce in una "calcolata azione" anti-sociale, che a sua volta "rientra più in generale nella cultura dell'isolamento sociale negli spazi pub-

I I I S O C I E T À

I

IN OLANDA L'AUTOSTRADA È INTELLIGENTE Ricarica wireless per i mezzi elettrici e segnaletica che prevede il meteo.

L

'autostrada del futuro, e intelligente, si trova in Olanda. È dotata di luci interattive, sistemi di ricarica wireless, segnali stradali in grado di adattarsi alle condizioni del traffico e del meteo. Le super corsie al momento sono ancora in fase sperimentale nella provincia di Branbant. Qui lo studio di progettazione Roosegaard proverà a trasformare in realtà un concept che ha già fatto stupire mezzo mondo. In collaborazione con Heijmans, impresa che realizza blici", interpreta l'esperta. Ma crearsi il deserto attorno quando il bus o il treno sono strapieni e i posti liberi si contano su una mano è un lavoro duro, osserva la Kim. Uno stress nello stress, che richiede sforzo e una lunga specializzazione sul campo, per guadagnarsi una sapienza che i più generosi tentano di trasmettere ai nuovi arrivati. Evitarsi a tutti costi, con ogni mezzo, più o meno lecito. E soprattutto impedire a chiunque, con tecniche esplicite o subliminali, di occupare il posto di fianco.

Nell'esercito dei viaggiatori che ogni giorno salgono sui bus, non ce n'è uno che non conosca e rispetti questa regola aurea. E che, negli anni, non abbia perfezionato l'unica strategia per uscire mentalmente indenni dal viaggio su un mezzo di trasporto: stare larghi, scoraggiare chi si avvicina e troncare sul nascere qualunque possibilità di contatto o approccio comunicativo con l'altro. "Comportamento asociale transitorio", così lo chiama la Kim. “È il risultato, spiega, dell'accumulo di una lunga serie di frustrazioni legate al dover dividere a lungo spazi pubblici di ridotte dimensioni", costretti alla convivenza coatta con persone quasi sempre estranee, che nella migliore delle ipotesi suscitano indifferenza e nella peggio-

grandi opere, lo studio ha in mente di realizzare il prototipo Smart Highway, un kit strumentale in grado di rendere le strade esistenti più sostenibili, sicure e intuitive. Tante le soluzioni pensate, a partire, per esempio, dalla Dynamic Paint che reagisce a determinate temperature informando, attraverso disegni luminosi, gli automobilisti delle condizioni dell’asfalto e consigliando il giusto stile di guida.

Oppure dal Glow in the dark, una vernice fosforescente per la segnaletica stradale notturna. Il kit comprende anche la possibilità di una corsia a priorità elettrica che ricarichi veicoli in modalità wireless, così come le Wind lights, luci che si attivano solo in prossimità di un veicolo.

re fastidio. E così, per tenerle lontane vale tutto: trafficare artificiosamente con computer, tablet e telefonini; far finta di dormire; accatastare di tutto sul sedile di fianco, addirittura simulare la follia osservando il vuoto con sguardo

e

alienato.

Ed ecco la conferma del paradosso: nell'era della comunicazione si digita e ci si connette con voluttà, ma in viaggio si parla il meno possibile!

eee

NELL'ERA DELLA COMUNICAZIONE SI FA DI TUTTO PER EVITARE IL VICINO

bus magazine

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

cultura

VASCO TORNA IN PULLMAN (VERSO BERLINO)

JOHN LENNON AUTISTA DI BUS?

La notizia arriva dai social network. Lo scorso novembre Vasco Rossi ha postato un video sulla sua pagina facebook, ed è scoppiato il delirio dei fan. Si tratta di un filmato breve, una trentina di secondi al massimo, che ritraggono la rockstar all'interno di un pullman lungo un'autostrada: "Siamo l’alba su Berlino - dice -. Noi stiamo andando verso Berlino, siamo ancora molto lontani. Chi può dire che non è vero?", dice Vasco, con una bottiglia in mano. In sottofondo la sua ‘Deviazioni’.

Un assalto: oltre un centinaio i commenti solo nei primi minuti dalla pubblicazione!

Vasco Rossi si era già riaffacciato su facebook, ma di clippini non se ne vedevano da mesi. L'ultimo prima del ricovero della scorsa estate.

In un nuovo libro di lettere di John Lennon (intitolato appunto “Le lettere di John Lennon“, pubblicato in Italia da Mondadori), è citato tra gli altri un messaggio al gestore della ditta di trasporti di suo cugino del 1970: quando la separazione dai Beatles era al centro di accuse e polemiche.

«Caro Mike, Stan mi dice che ci sono parecchi telai d’autobus disponibili. Sto pensando di cambiare lavoro - hai mica un posto libero? Distinti saluti. John Winston Lennon».

La notizia che Lennon volesse mettersi alla guida di un bus ha suscitato molti commenti: uno scherzo? Una provocazione? Oppure il desiderio di una vita in viaggio....

I CESARONI CONTROLLORI ATAC PER UN GIORNO

I Cesaroni scendono in campo contro gli evasori su autobus, metro e tram. Gli attori Antonello Fassari, Federico Russo e Angelica Cinquantini, assieme al sindaco di Roma, Gianni Alemanno e all'ad di Atac, Roberto Diacetti, si sono improvvisati controllori per sensibilizzare i presenti con una riffa natalizia che mette in palio, per i possessori di bit obliterati,

1.000 biglietti e venti biciclette.

La manifestazione, denominata "Ticket day - 'I Cesaroni' controllori Atac per un giorno", si è svolta in piazzale Flaminio sotto un gazebo di Atac. "Qui si cerca di dare un messaggio molto chiaro - ha spiegato Alemanno - bisogna vincere questa maledizione dell'evasione da parte di molte persone.

Bisogna dire con chiarezza che fare il biglietto o l'abbonamento deve essere un fatto naturale.

Questa è quindi una campagna contro i furbi: è un piccolo sacrificio di un euro e mezzo ma bisogna farlo perché anche attraverso questo parte la rinascita e il rilancio di Atac".

NUOVO LIBRO DI MERLINI A RITMO LENTO DA FANO A SENIGALLIA

Da Fano a Senigallia si può tirare dritto, e metterci meno di un'ora. Ma se si decide di fare il "giro lungo" si può passare per Cartoceto, per Fossombrone, per Pergola, per Arcevia.

Prendendo mezzi desueti come una bella corriera blu o un trenino a sbuffo, poi, magari ci si riesce a impiegare giorni, senza contare il tempo passato lento in qualche bar d'atmosfera sulla piazza.

“Un altro viaggio nelle Marche” è il nuovo libro-racconto-reportage-diario che ha scritto Paolo Merlini, «esperto di vie traverse», «specialista del trasporto pubblico», già autore di “L’arte di viaggiare lento”, scrittore che ha anche collaborato con Anav come giurato del Premio Smart-Move 2012.

Questo libro è scritto a quattro mani con Maurizio Silvestri, giornalista enogastronomico e "ispettore" di Slow Food. Il passo del testo è lento come una passeggiata, il gusto della lettura più intenso di qualsiasi piatto.

Consigliato ai marchigiani, e a chi sta pensando di rallentare il proprio modo di vivere e viaggiare.

bus magazine

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MILANO:

BOLLICINE ANTISTRESS ALLA FERMATA DEL BUS L’antidoto allo stress della frenetica vita milanese è la carta con le bolle.

Basta averla a portata di mano alla fermata dell’autobus e l’attesa si fa meno snervante. L’idea è venuta all’artista Fra.Biancoshock, che ha lanciato in alcuni punti della città l’esperimento di 'bubble wrap popping', ovvero 'esplosione della carta con le bolle'. Accanto alle pensiline del bus viene posto un distributore di fogli di carta da imballaggio con le bolle di diverse dimensioni, commisurate al tempo d’attesa previsto. Chi conta di dover aspettare meno di tre minuti sceglierà il foglio più piccolo, chi prevede attese dai dieci minuti in su prenderà il più grande. E poi via al divertimento, facendo esplodere una bolla dopo l’altra. Le immagini pubblicate sul sito www.frabiancoshock.org documentano l’iniziale stupore e poi le reazioni positive dei milanesi che hanno partecipato alla sperimentazione del nuovo antistress.

BRESCIA:

CORSI DI FORMAZIONE PER CANI VIAGGIATORI Salire sull’autobus con il proprio cane senza che pianga, si agiti o aggredisca gli altri passeggeri. Ci hanno provato (e ci sono riusciti) una ventina di bresciani che nelle scorse settimane hanno partecipato al corso di formazione cinofila tenuto da Andrea Grisi, in arte Doctor Dog, che li ha accompagnati in questa prova finale sulla linea 1 da via Mazzini fino a Mompiano, per poi fare ritorno in centro.

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Tra gli sguardi stupiti degli altri passeggeri i 20 quattrozampe, con museruola e guinzaglio, si sono goduti il viaggio gratificati da polpettine e croccantini. Il segreto? L’educazione, che secondo Doctor Dog “va insegnata il prima possibile, con fermezza, mettendo in chiaro fin da subito chi è il leader (il padrone), ma senza costrizioni, facendo sì che il cane apprenda le regole come un gioco”. (da giornaledibrescia.it)

ACI:

IL TPL TARIFFE BASSE E COSTI ALTI

Il trasporto pubblico locale italiano resta in «stato di grave crisi», stretto da patologie annose che non trovano soluzione: tariffe basse (-40% rispetto alla media dei principali paesi Ue), costi gestionali alti (+30%), risorse statali incerte (come conferma il "tira e molla" della legge di stabilità), reti metropolitane, ferroviarie e tranviarie insufficienti, parco mezzi più vetusti.

La conferma della situazione drammatica viene dall'Aci, Automobil

IN MESSICO GLI AUTOBUS COL GIARDINO SUL TETTO

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Club d'Italia, che ha presentato un rapporto su «stato, prospettive e confronti internazionali» del trasporto pubblico locale curato dalla Fondazione Filippo Caracciolo con la collaborazione scientifica di Ennio Cascetta.

Tra i vari approfondimenti, viene analizzato anche il grado di copertura dei costi con i ricavi nel confronto europeo: in Italia il rapporto è del 30,7% contro l'84,2% della liberalizzata Gran Bretagna, il 60,5% della "parzialmente aperta" Germania, il 55,4% della pure liberalizzata Svezia, il 40% dell'Olanda e il 39,2% della chiusa (come noi) Francia.

Se poi si scende nello specifico della produttività del personale, il costo del personale per chilometro è di 2,3 euro per l'Italia, 2,1 la Germania, 1,7 l'Olanda, 1,6 la Francia, 1,1 la Svezia, 0,8 la Gran Bretagna, dove un autista fa mediamente 20.592 chilometri l'anno contro i 17.060 del collega italiano (lo svedese ne fa 23.423).

«L'inefficienza del trasporto pubblico locale genera uno spread della mobilità

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E se le emissioni di carbonio degli autobus fossero compensate da giardini coltivati sul tetto stesso dei mezzi? L'originale idea è stata proposta da una azienda messicana, la Econstruccion, come parziale soluzione all'inquinamento di cui soffre la zona urbana di Città del Messico, una megalopoli dove vivono oltre 20 milioni di abitanti.

Alejandro Tozzer, socio fondatore dell'azienda, ha spiegato alla stampa locale che si tratterebbe in sostanza di riprodurre le stesse tecniche usate per la creazione di giardini sul tetto dei palazzi, adattandola a quello dei veicoli.

"Si tratta di stendere una lamina di

urbana in Italia rispetto al resto d'Europa - dichiara Angelo Sticchi Damiani, presidente di Aci - che comporta alle famiglie un costo aggiuntivo di 1.500 euro all'anno per muoversi, pari a quasi il triplo dell'importo medio dell'Imu. È il costo degli "automobilisti per forza", cioè di quei chilometri che un italiano è costretto a percorrere in più con l'auto a causa della mancanza di servizi di trasporto pubblico locale efficienti ed economici».

«Il settore - dice Ennio Cascetta sconta ritardi gravissimi rispetto agli altri paesi europei, sia in termini di investimenti che di efficienza dei servizi. Basti pensare che nella sola Madrid ci sono più chilometri di metropolitana che in tutte le città italiane messe insieme. La crisi economica richiede una radicale inversione di rotta rispetto a un passato di risorse incerte, regole instabili, costi elevati e ricavi bassi. Il trasporto pubblico locale deve diventare una priorità nazionale».

✿ plastico riciclato, sulla quale vengono posti prima gli elementi impermeabilizzanti, e poi la terra dove cresceranno le piante, da scegliere non troppo alte per evitare problemi con il vento", ha spiegato Tozzer, sottolineando che se il sistema fosse applicato su 100 autobus si creerebbero circa 2 mila metri quadri di spazi verdi, che inoltre andrebbero a spasso dentro alla città.

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Ognuno di questi giardini pensili su quattro ruote costerebbe circa 4 mila dollari e offrirebbe inoltre il vantaggio di poter essere cambiato e sostituito con facilità. La Econstruccion ha anche rivelato che una multinazionale sarebbe interessata ad adattare la sua idea per applicarla ai propri camion di distribuzione urbana. (da tiscali.it)

bus magazine

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LA CARTA DI MOBILITA' DELLE DONNE

Le donne, infatti, rispetto agli uomini, ricorrono al traporto pubblico in misura maggiore (23% contro 18%), si muovono di meno nelle ore di punta ed effettuano spostamenti “multi-stop”, cioè con più fermate, in ragione dell’esigenza di sbrigare un maggior numero di impegni familiari (accompagnare i figli a scuola, fare la spesa, ecc.).

Differenze non trascurabili, che, unitamente alle maggiori esigenze di sicurezza manifestate dal mondo femminile, sono state rappresentate nel corso dell’incontro “Mobilità delle donne e per le donne - verso una carta della mobilità”, promosso da FederMobilità e Adiconsum.

Il recente studio del Parlamento Europeo “The role of women in the green economy - The issue of mobility” e l’indagine di Eurobarometro riferita ai 27 Paesi Ue hanno evidenziato una significativa differenza tra uomini e donne nell’approccio al trasporto pubblico, sia in termini di utilizzo dello stesso che di abitudini orarie e di spostamenti.

esigenze sono state presentate attraverso la proposta di 10 punti qualificanti per una Carta della Mobilità delle Donne:

1. Sicurezza nel trasporto pubblico: fermate illuminate in comunicazione con i servizi di sorveglianza, sistemi di chiamata del personale a bordo dei veicoli, posti riservati vicino al conducente;

2. Allestimento dei veicoli che agevoli l’accesso con passeggini, bambini piccoli, spesa, ecc.;

3. Scompartimenti ferroviari riservati sui treni notturni;

4. Parcheggi “rosa” illuminati e vicini all’uscita e alle casse;

5. Taxi “rosa” con tariffe agevolate nelle ore notturne (dopo le 22);

6. Tariffe agevolate per car sharing, carnet di biglietti e RC auto; Le richieste delle donne - e per le donne - per una mobilità che possa rispondere concretamente alle loro

7. Acquisizione ed elaborazione delle informazioni sulla domanda di mobilità e sulle caratteristiche per genere;

8. Valutazione di genere degli strumenti di pianificazione dei trasporti urbani;

SPAGNA:

CALENDARIO SEXY DELLE MAMME PER PAGARE LO SCUOLABUS DEI FIGLI

“Siamo solo madri che vogliono aiutare i propri figli". Si giustificano così le sei mamme spagnole che hanno avuto l'originale idea di farsi fotografare in pose piccanti per un calendario 2013 che già si capisce che andrà a ruba non solo in Spagna. Le mamme di Montserrat, infatti, hanno posato in lingerie e seni al vento per un'iniziativa di protesta nei confronti del comune che ha tolto l'autobus gratuito a

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100 bambini della scuola Evaristo Calatayud di Montserrat.

L'attenzione mediatica catturata per cercare di vendere più copie possibili del calendario, che costa solo 5 euro, di modo da poter raccogliere abbastanza fondi per pagare gli autobus ai bambini del paese per tutto l'anno scolastico.

Un autobus che, per loro, è stato ingiustamente ritirato. Le prenotazioni sono già di circa 800 calendari e crescono di giorno in giorno grazie all'attenzione dei media mondiali. Montserrat è una montagna della Catalogna sul quale si erge un paesino di circa 1.000 abitanti.

9. Promozione della ricerca sull’impatto delle tecnologie (ad es., telelavoro) nel mercato del lavoro femminile;

10.

Affermazione della presenza delle donne nella governance delle aziende di traporto e nelle strutture della pubblica amministrazione.

I I I REGIONI

P ROV I N C E

SASSARI TELECAMERE DI SICUREZZA

n seguito all'approvazione da parte del Ministero dell'Interno del testo predisposto tra la Prefettura di Sassari e l'Azienda Trasporti Pubblici di Sassari, martedì alle 13 verrà firmato fra le due parti un Protocollo d'intesa con il quale, facendo seguito ad un accordo con le organizzazioni sindacali aziendali e dopo un periodo sperimentale positivamente conclusosi, vengono definite le modalità di funzionamento di un sistema di videosorveglianza installato a bordo di tutti gli autobus della flotta Atp. Con la sottoscrizione del Protocollo tra il prefetto di Sassari Salvatore Mulas ed il presidente dell'Atp Leonardo Marras si pongono le condizioni per un aumento delle condizioni di sicurezza a favore di passeggeri e personale in servizio e si fornisce un contributo alla lotta contro autori di comportamenti antisociali e antigiuridici.

L'inizio di operatività del sistema è previsto per il 1° dicembre 2012 e dell'avvio sarà data comunicazione al pubblico attraverso gli organi di stampa e gli strumenti di informazione aziendali. (da sardies.org)

I

TRENTINO VENTUNO NUOVI EURO 5 EXTRAURBANI rentino Trasporti spa ha acquistato un lotto di 21 autobus extraurbani destinati a rinnovare e qualificare il parco della società, eliminando

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COMUNI I R u b R i c a

definitivamente la classe Euro 0 e riducendo la classe Euro 1 al 1%. Si tratta di un lotto di autobus extraurbani destinati a rinnovare e qualificare il parco della societa' proprietaria dei mezzi che quotidianamente percorrono le strade provinciali effettuando oltre 13 milioni di chilometri con un volume medio di circa 50 mila viaggiatori al giorno. I nuovi autobus fanno parte di una fornitura che Irisbus si è aggiudicata nel mese di giugno, in concorrenza con altri fornitori, al prezzo di 177.000 euro + Iva cadauno. La fornitura riguarda autobus della lunghezza di 11 metri, con una capienza 47 posti a sedere, un motore da 280 kw certificato a livello di emissioni Euro 5 EVV che andranno a sostituire mezzi di classe Euro 0, Euro 1 ed Euro 2. Con questa fornitura, il parco mezzi extraurbani di Trentino Trasporti - 465 unita' - porta la componente degli Euro 5 EVV al 21%, eliminando definitivamente la classe Euro 0 e riducendo la classe Euro 1 al 1%.

(AGI)

L'obiettivo è quello di fornire ai cittadini uno strumento unico, che consentirà di pagare le corse dei mezzi pubblici con facilità. Andranno in pensione anche le vecchie obliteratrici, infatti la nuova smart card verrà rilevata semplicemente esponendone il chip ai nuovi apparecchi che verranno installati.

In futuro potranno essere utilizzate anche come carte prepagate ricaricabili, ma la prima edizione, in fase sperimentale, verrà distribuita sostituendo i carnet da 15 e da 5 biglietti cartacei. Una volta diffusa su tutto il territorio, sarà possibile applicare tariffe dedicate, agevolando le fasce deboli.

PORDENONE SPENDING REVIEW SULLE LINEE ATAP

TORINO IN ARRIVO "BIP" LA SMART CARD

resto a Torino arriverà "Bip", il biglietto elettronico per i mezzi di trasporto, che manderà in pensione i vecchi ticket ed abbonamenti cartacei.

Sarà dotato di chip e sarà una smart card a tutti gli effetti, utilizzabile su autobus, tram, metro, treni ed anche "bike&car sharing": E' stato presentato quest'oggi dall'Assessore Regionale ai Trasporti, Barbara Bonino, dall'Assessore alla Viabilità Comunale, Claudio Lubatti e dall'ad della Gtt, Roberto Barbieri.

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iminuiscono i soldi dalla regione e Provincia di Pordenone e Atap studiano un piano di risparmio che prevede la riduzione delle linee dei bus.

Il taglio riguardante il 2013 priverebbe l'Atap di circa 800 mila euro, per far fronte alla riduzione, la società e la Provincia starebbero sta mettendo a punto un piano di "razionalizzazione" del servizio.

La "razionalizzazione" comporterà la riduzione di alcune corse su linee ritenute meno importanti e strategici per l'utenza, ancora in fase di studio.

Si prevede un taglio del trasporto degli studenti e la "linea rossa" cittadina, che fino ad ora è stata finanziata direttamente da Provincia e Comune.

D

bus magazine

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R U B R I C A

I viaggiare

in

europa

I I I

[a cura di robertaProietti]

L’ITALIA PROPONE UNA TASK FORCE PER IL TURISMO IN EUROPA Il 9 ottobre scorso, durante la riunione della Commissione Trasporti e Turismo del Parlamento europeo, l’On. Fidanza (PPE, IT) ha presentato un documento relativo alla creazione di una Task Force per il Turismo. Questo documento sottolinea l'importanza di una maggiore cooperazione tra le varie istituzioni e organizzazioni europee per la promozione delle politiche del turismo ed il necessario coinvolgimento delle parti interessate nel processo di concertazione europeo. L'obiettivo è produrre in tempi rapidi linee di indirizzo sulle principali tematiche del turismo europeo: dalla politica dei visti all'accessibilità, dalla stagionalità all’attrazione di nuovi flussi, dalla qualità ai percorsi culturali con particolare riferimento alla creazione di un marchio di qualità europeo.

e

ETILOMETRO FRANCIA: SLITTA L'APPLICAZIONE DELLE SANZIONI Il Governo francese ha votato all'inizio dell'anno un decreto che dal 1° luglio 2012 obbliga il conducente di un veicolo a motore ad avere un alcoltest (etilometro) a bordo. Dal 1° luglio, dunque, tutti i conducenti, francesi e non, che circolano in Francia, anche solo in transito occasionale, devono portare con sé un apparecchio, non scaduto, per procedere ad un rudimentale test dell'alcolemia. Ne sono esentati solamente i motociclisti e quei conducenti sulla cui autovettura è già installato di serie un sistema del genere. La data inizialmente fissata al 1° novembre 2012, a partire dalla quale si può essere sanzionati (la multa sarà di 11 euro) se si circola in Francia senza questo appa-

recchio nel veicolo, è stata ora spostata al 1° marzo 2013, a causa della difficoltà di approvvigionamento degli alcoltest. L'etilometro deve infatti essere conforme agli standard previsti dalla legge francese.

e

TRASPORTO URBANO E MICROIMPRESE: RIDURRE ATTI AMMINISTRATIVI In applicazione al principio del "pensare anzitutto in piccolo", che evidenzia la necessità di tener presente, sia nella definizione delle norme che nell'elaborazione delle politiche, che la stragrande maggioranza delle imprese europee sono piccole o medie, la Commissione europea si sta adoperando per ridurre al minimo gli adempimenti amministrativi a carico delle PMI, specie le microimprese, e per coinvolgerle maggiormente nel processo legislativo. In

TALLIN (ESTONIA):

BUS E TRAM GRATIS PER TUTTI

B

us e tram gratis per tutti.

E' la scelta portata avanti dal sindaco di Tallinn, capitale di quel paese che negli ultimi mesi è diventato un modello di e-government e wikidemocrazia: l'Estonia.

Dopo aver sottoposto la sua proposta a referendum lo scorso marzo e aver ottenuto il 75,5, dei sì, Edgar Savisaar ha annunciato che

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dal primo gennaio Tallinn renderà il trasposto pubblico gratuito per tutti i suoi 412 mila abitanti. È la prima capitale europea a mettere in pratica questo provvedimento dopo le esperienze della belga Hasselt (72mila residenti) delle francesi Castres (62.500) e Aubagne (43mila) e dell'italiane Settimo Torinese (48mila).

L'obiettivo è prima di tutto ambientale: convincere i cittadini a lasciare a casa l'automobile riducendo drasticamente le emissioni.

Il difficile sarà ora recuperare i 14 milioni di euro generati ogni anno dall'acquisto di titoli di viaggio.

Savisaar punterà prima di tutto sul turismo, cercando di ampliare il flusso di turisti. Al secondo posto della sua strategia c'è poi l'idea di provocare con la sua iniziativa, un aumento di cittadini che registreranno la propria residenza nella capitale contribuendo così alla tassazione locale. (da blogosfere.it)

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I I I viaggiare

tale contesto, la Commissione sta passando al vaglio la vigente normativa europea per individuare gli atti legislativi sui quali intervenire ed ha quindi lanciato una consultazione a livello europeo tra tutte le parti interessate, imprese, associazioni ed altri stakeholders per individuare i 10 atti legislativi dell'UE più onerosi per le PMI al fine di poter intervenire per ridurre l'onere che gli stessi comportano. Con la stessa modalità on line, è stata aperta una consultazione sulla dimensione urbana della politica europea dei trasporti, per mezzo della quale la Commissione intende esplorare le modalità per meglio contribuire con azioni mirate ad una maggiore sostenibilità del trasporto urbano e della mobilità per i cittadini di tutti i 27 Stati membri dell'Unione.

Tra le varie questioni sulle quali la Commissione apre alla consultazione tra le parti, degno di nota è il problema degli attuali schemi restrittivi al traffico imposti in numerose città degli Stati membri, sul quale è intenzione

in

europaI R U B R I C A

dell'Esecutivo dell'UE indagare per verificare se ci sono margini per poter intervenire armonizzando le normative previste a livello di singoli Stati.

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ITALIA - MAROCCO: CRESCE L’ESIGENZA DI NUOVI COLLEGAMENTI I collegamenti con il Marocco continuano a registrare un incremento di anno in anno sempre più marcato. E' quanto è emerso dalla riunione tenutasi il 19 novembre scorso al Ministero dei trasporti, in occasione della quale le aziende, la maggior parte delle quali associate Anav, hanno presentato istanza di nuovi collegamenti tra i due Paesi in partnership con imprese di trasporto marocchine.

Le dodici istanze di nuova istituzione, se andranno a buon fine, si aggiungeranno alle 20 linee già autorizzate tra i due Paesi, il cui esercizio prosegue anche se tra numerose difficoltà, derivanti essenzialmente dalla gestione dei rapporti con l'impresa partner con cui il servizio è esercitato in pool, ma anche dai vincoli e dagli obblighi che gravano sulle aziende italiane in virtù della vigente normativa, e dalla sperequazione tra la pressione fiscale esercitata sulle imprese italiane e quelle marocchine. Non meno importante è il problema dell'abusivismo che vede coinvolte aziende di entrambi i Paesi. In merito a quest'ultima problematica, peraltro non nuova, il Ministero ha invitato le imprese a segnalare con maggiore dovizia di particolari eventuali fenomeni di abusivismo anche alla Divisione V, deputata ai controlli stradali, al fine di poter meglio rappresentare l'ampiezza del fenomeno in sede di prossima Commissione mista.

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INGHILTERRA

LONDRA: ALTRI 20 MILIONI PER I GREEN BUS

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uova linfa al trasporto pubblico londinese che ha ricevuto finanziamenti del valore di 20 milioni di sterline dal governo. A darne notizia il Ministero dei Trasporti, che oltre ai già noti programmi per la riduzione dell’impatto ambientale agli autobus della capitale ha aggiunto questo fondo, battezzato Green Bus Fund, destinato a dare al comparto una connotazione ancora più ecologica. Grazie al nuovo investimento gli operatori di settore potranno finanziare in una gamma di tecnologie verdi nel trasporto pubblico puntando su autobus ibridi diesel, autobus totalmente elettrici, alimentati a bio-

metano e autobus a gas. “Tagliare le emissioni di carbonio dei trasporti non è una scelta, è una necessità, ed è per questo che la priorità è stata data agli autobus verdi e agli operatori oltre che alle autorità locali concedendo loro un extra del valore di 20 milioni di sterline”, ha detto il ministro dei trasporti Norman Baker in un comunicato aggiungendo che il finanziamento sarà sostenuto da un nuovo toolkit online, progettato per aiutare gli operatori a scegliere tra le tecnologie green a disposizione le più adeguate a seconda delle necessità. “Il nostro nuovo toolkit sarà indispensabile per consentire a quegli investimenti in tecnologie a basse emissioni di carbonio dedicate agli autobus di vedere i vantaggi”, ha concluso il ministro. (da Rinnovabili.it)

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I I I SINDAC ALE

I R U B R I C A

[a cura di GiuseppeAlfieri]

L'ABC DEI NUOVI AMMORTIZZATORI SOCIALI

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al mese di gennaio è entrata in vigore l’Assicurazione sociale per l’impiego (ASpI), la forma di protezione introdotta con la legge 92/1012 e destinata a sostituire l’indennità di disoccupazione non agricola ordinaria; l’indennità di disoccupazione con requisiti ridotti (sostituita dalla cd. Mini ASpI); l’indennità di disoccupazione speciale edile e, dal 2017, quando sarà completamente a regime, anche l’indennità di mobilità.

• se la retribuzione mensile è inferiore a un importo predeterminato (che per l’anno 2013 ammonta a 1.180 euro e che annualmente viene rivalutato sulla base della variazione degli indici ISTAT) - l’importo dovuto sarà pari al 75% della retribuzione mensile; • se superiore all’importo di 1.180 - l’importo dovuto sarà pari al 75% di tale somma oltre un ulteriore 25% del differenziale tra la retribuzione mensile e il predetto importo, fino al raggiungimento del massimale.

I beneficiari sono i lavoratori che hanno perduto il reddito da lavoro per disoccupazione involontaria, compresi gli apprendisti e i soci lavoratori di cooperative, purché in presenza dei seguenti requisiti:

L’importo da corrispondere non può in ogni caso superare il massimale che per l’anno 2012 è di 1.119,32 euro al mese.

• siano in stato di disoccupazione, quindi privi di lavoro, immediatamente disponibili allo svolgimento e alla ricerca di un’attività lavorativa secondo modalità definite con i servizi competenti; • possano far valere almeno 2 anni di anzianità assicurativa e almeno 1 anno di contribuzione nel biennio precedente l’inizio del periodo di disoccupazione.

La legge prevede un’eccezione all’involontarietà all’articolo 1, comma 40, che modificando la legge 604/1966 sui licenziamenti individuali, prevede che l’ASpI possa essere applicata anche ai casi di conciliazione presso la Dtl originata da un licenziamento per motivi oggettivi.

L’ASpI sarà a regime a decorrere dal 1° gennaio 2016. Dal 1° gennaio 2013 fino al 31 dicembre 2015 l’istituto viene applicato in concomitanza con quelli destinati ad essere definitivamente sostituiti.

La sua durata è: • 12 mesi per lavoratori con meno di 55 anni di età; • 18 mesi per lavoratori con almeno 55 anni di età.

Queste soglie saranno raggiunte attraverso un progressivo adeguamento rispetto alle attuali.

Per calcolare l’importo dell’indennità si deve prendere come parametro la retribuzione imponibile ai fini previdenziali degli ultimi 2 anni comprensiva degli elementi continuativi e non e delle mensilità aggiuntive:

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Dopo i primi 6 mesi di fruizione si applica una riduzione dell’indennità del 15% dell’indennità mensile stessa; un’ulteriore riduzione si applica dopo il 12 mese di fruizione.

I lavoratori aventi diritto devono, a pena di decadenza, presentare apposita domanda, esclusivamente in via telematica, all’INPS, entro il termine di 60 giorni dalla data di spettanza del trattamento, quindi dalla data di inizio della disoccupazione indennizzabile. L’indennità mensile spetta dall’ottavo giorno successivo alla data di cessazione dell’ultimo rapporto di lavoro oppure, quando la domanda venga presentata oltre tale termine, dal giorno successivo a quello in cui sia presentata la domanda.

Nel caso di svolgimento di attività lavorativa durante il periodo di percezione dell’ASpI, si possono verificare le seguenti condizioni: • contratto di lavoro subordinato per un periodo fino a 6 mesi: l’indennità è sospesa d’ufficio, al termine del rapporto di lavoro si verifica la ripresa dell’ASpI residua.

• contratto di lavoro subordinato per un periodo superiore a 6 mesi: al termine del periodo di lavoro si ha la partenza di u nuovo trattamento fermo restando la sussistenza dei requisiti prescritti.

In caso di svolgimento di attività in forma autonoma, dalla quale derivi un reddito inferiore al limite utile ai fini della conservazione dello stato di disoccupazione (attualmente pari a 4.800,00 euro), il soggetto deve informare l’INPS entro un mese dall’inizio dell’attività, dichiarando il reddito annuo che prevede di trarre da tale attività. L’Istituto provvede a ridurre il pagamento dell’indennità di un importo pari

I I I SINDAC ALE

I R U B R I C A

CO.CO.PRO: LE NUOVE DISPOSIZIONI

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a Direzione Generale per l’Attività Ispettiva del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, ha fornito precisazioni sulle nuove disposizioni introdotte dalla riforma in materia di collaborazioni a progetto.

La circolare n. 29/2012 si sofferma in particolare sui requisiti di ammissibilità di una co.co.pro. A tal fine, i tecnici ministeriali individuano le caratteristiche fondamentali che le collaborazioni a progetto devono possedere per essere in linea con il dettato normativo, evitando all’azienda di incorrere nelle conseguenze sanzionatorie previste (trasformazione in rapporto di lavoro subordinato).

In particolare, secondo le nuove disposizioni, nei rapporti di collaborazione è necessaria la presenza dell’elemento progettuale, il quale, peraltro, oltre alla propria autonomia e specificità di contenuti, non deve coincidere con l’oggetto sociale del committente e, soprattutto, deve contenere gli elementi utili a individuare l’attività prestata dal collaboratore in relazione

all’80% dei proventi preventivati, rapportati al tempo intercorrente tra la data di inizio attività e la data di fine dell’indennità o, se antecedente, la fine dell’anno.

Mini ASpI Sempre dal 1° gennaio 2013, ai lavoratori che non raggiungono i requisiti assicurativi e contributivi richiesti per l’ASpI, qualora possano far valere almeno 13 settimane di contribuzione di attività lavorativa negli ultimo 12 mesi, può essere liquidata un’indennità chiamata mini-ASpI. Questa sostituisce l’attuale indennità di disoccupazione con requisiti ridotti ed è condizionata alla presenza e alla permanenza dello stato di disoccupazione.

Finanziamento dell’ASpI e Mini-ASpI Dal 1° gennaio 2013, oltre ad applicarsi l’attuale contribuzione dell’1,31%, verrà introdotto un aumento contributivo dell’1,31% per i rapporti di apprendistato, a cui si somma l'aliquota dello 0,30% prevista dalla legge n. 845/1978 (art.

25).

O alla quale sia possibile individuare in modo certo quale sia il risultato cui è finalizzato il contratto di collaborazione. I contenuti delle prestazioni rese dal collaboratore non potranno essere meramente esecutivi, vale a dire non devono annullare o ridurre drasticamente l’autonomia del collaboratore nello svolgimento dei compiti assegnati né, tantomeno, dovranno risultare ripetitivi o elementari.

Nella circolare vengono elencate una serie di attività che, comportando lo svolgimento di “compiti meramente esecutivi o ripetitivi”, risultano poco compatibili con un contratto di co.co.pro. e perciò oggetto di possibile contestazione/ annullamento da parte degli organi deputati al controllo.

Tra queste ultime si citano alcune figure presenti nei settori autoferrotranvieri e noleggio autobus con conducente: addetti alle pulizie, autisti, addetti alle vendite, custodi e portieri, magazzinieri, manutentori, addetti alla segreteria e terminalisti.

Per i rapporti di lavoro a tempo determinato, la Legge 92/2012 ha previsto un contributo aggiuntivo a carico del datore di lavoro nella misura dell’1,4% calcolato sulla retribuzione imponibile ai fini previdenziali.

Tale contributo addizionale è restituito al datore di lavoro, nel limite delle ultime 6 mensilità, in caso di trasformazione a tempo indeterminato.

La restituzione avviene anche nell’ipotesi in cui il datore di lavoro assuma un lavoratore con contratto a tempo indeterminato entro 6 mesi dalla cessazione del contratto a tempo determinato (con detrazione delle mensilità decorrenti dalla cessazione sino all’assunzione).

Ipotesi di assunzione in cui l’addizionale di cui sopra non è dovuta riguardano: • i lavoratori assunti a termine in sostituzione di lavoratori assenti; • i lavoratori assunti a termine per lo svolgimento delle attività stagionali; • i lavoratori dipendenti delle pubbliche amministrazioni; • gli apprendisti.

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

I I I LA

SENTENZA

I R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

LAVORATRICE-MADRE LICENZIATA PER COLPA GRAVE

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n tema rilevante che ha investito nuovamente la Suprema Corte di Cassazione è quello sotteso al licenziamento della lavoratrice madre per colpa grave. La Corte ha ribadito di fatto, con la pronuncia conseguente del 5 settembre 2012, n.14905, i principi da tempo fissati in materia. Il caso scatenante era relativo ad una lavoratrice che non aveva ripreso materialmente servizio per oltre quaranta giorni al termine del periodo di astensione obbligatoria, rifiutando di fatto di adempiere alla propria obbligazione a seguito dell’inadempimento da parte del datore di lavoro, il quale aveva omesso di corrisponderle una mensilità di retribuzione. La Cassazione, dopo aver affrontato le tematiche sottese alla fattispecie sottoposta al suo vaglio - connesse in particolar modo all’ambito di applicazione dell’eccezione di inadempimento nei contratti a prestazioni corrispettive di cui all'articolo 1460 del codice civile, e del concetto stesso di colpa grave, respingeva il ricorso formulato dalla lavoratrice, confermando per l’effetto la decisione dei giudici di merito che avevano ritenuto integrata l’ipotesi di colpa grave.

Interessante, per un verso, quanto dedotto riguardo alla eccezione di inadempimento: i Giudici di legittimità facevano richiamo ai principi da essi stessi fissati in precedenti pronunce [ Corte di Cassazione, 16 giugno 2006, n.13969; Corte di Cassazione 2 aprile 2004, n.6564], ribadendo che nei contratti con prestazioni corrispettive, qualora una delle parti adduca a giustificazione del proprio rifiuto di adempiere l’inadempimento o la mancata offerta di adempiere dell’altra, risulta necessario procedere alla valutazione comparativa dei comportamenti, tenendo conto non solo dell’elemento cronologico, ma anche di quello logico, essendo necessario stabilire se sussista una relazione causale, adeguatezza e proporzionalità rispetto alla funzione economicosociale del contratto, tra l’inadempimento dell’uno e il precedente inadempimento dell’altro.

Secondo la Suprema Corte, infatti, il rifiuto di adempiere opposto da uno dei due contraenti come reazione al primo inadempimento della controparte, oltre a non contrastare

con i principi generali della correttezza e della lealtà, deve risultare ragionevole e logico in senso oggettivo, trovando concreta giustificazione nella gravità della prestazione precedentemente ineseguita, alla quale si correla la prestazione rifiutata.

Chiaramente questi principi generali rilevano anche in ambito lavoristico, essendo il negozio che da vita al rapporto di lavoro subordinato un contratto "sinallagmatico" di scambio.

Di fatti, proprio in applicazione di tale eccezione, in più occasioni la Cassazione aveva negato la sussistenza della giusta causa di licenziamento nell’ipotesi di rifiuto del lavoratore di eseguire la propria prestazione, quando esso sia motivato dall’inadempimento della controparte o dalla mancanza di una reale offerta di adempimento, salvo il limite della buona fede.

In relazione, quindi, all’inadempimento datoriale sostanziatosi nel mancato pagamento delle retribuzioni, la Suprema Corte, enfatizzando il principio della buona fede contrattuale, aveva ritenuto non ingiustificato né contrario a buona fede, il rifiuto di adempiere alla prestazione opposto dal lavoratore a fronte della sola promessa di corresponsione degli emolumenti arretrati, non accompagnata dall’offerta reale. In forza dei principi di diritto sopra richiamati, la Suprema Corte di Cassazione confermava la sentenza emessa dalla Corte d’Appello, ritenendo che la stessa avesse escluso motivatamente che il rifiuto di adempiere la propria prestazione da parte della lavoratrice, concretizzatosi in un periodo di assenza dal lavoro di quaranta giorni dopo la scadenza del termine del periodo di astensione dal lavoro per maternità, potesse considerarsi giustificato e conforme ai principi di correttezza e buona fede, a fronte di un inadempimento datoriale che, a quella data, e cioè alla scadenza del termine del periodo di astensione dal lavoro, era riferito ad una sola mensilità della retribuzione. La condotta della ricorrente è stata giudicata del tutto sproporzionata in relazione al primo inadempimento e tale da integrare la colpa grave richiesta dalla legge per la legittimità del provvedimento di licenziamento.

[ NON RICEVE

UNO STIPENDIO E NON RIENTRA DOPO MATERNITA'

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I I I AL VOLANTE

I R U B R I C A

[a cura di AlessandroCesari]

SETRA 500 ESAGERATAMENTE COMFORT

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nche quest’anno all’International Bus Expo (IBE) di Rimini, l’appuntamento italiano per il settore dell’autobus, non sono mancate le novità nonostante alcune importanti defezioni di alcuni produttori e carrozzieri italiani ed esteri come Scania, VDL, Volvo, Tomassini e Car.Ind. Il salone ha comunque raggruppato il meglio delle proposte per il mercato nazionale registrando una presenza di visitatori molto alta in controtendenza alla generale situazione di crisi economica che continua a pesare anche sul settore autobus. Per quanto riguarda le novità e l’offerta di veicoli, Rimini ha registrato da una parte un calo da parte dei produttori e dei carrozzieri italiani sia in termini di presenza che in termini di nuovi modelli, infatti anche i pochi carrozzieri rimasti in piedi spesso affiancano alla loro gamma altri modelli d’importazione dei quali curano la commercializzazione in Italia. In questa fase di grave situazione economica purtroppo sembra proprio che il ‘made in Italy’ soffri molto lasciando strada ai veicoli d’importazione che non sempre sono migliori dei nostri gruppi italiani.

All’altezza delle dimensioni del gruppo di appartenenza, la presenza dai grandi costruttori con aree espositive di grandi dimensioni e modelli di ultima generazione, in alcuni casi alla prima uscita sul mercato italiano.

E’ il caso dei marchi Mercedes e Setra, infatti la casa tedesca si è presentata con il nuovo Setra ComfortClass 500, in particolare il modello S 516 HD da 13,1 metri su tre assi, con motore da 476 cavalli in Euro VI esageratamente ricco di apparati di sicurezza e dotazioni di comfort. Orientato al futuro e con un design avveniristico, il Setra ComfortClass 500 si rivolge in egual misura a tutte le generazioni di imprenditori. Questa Serie è infatti destinata a tutti i bus operator che sanno con esattezza come realizzare in modo redditivo il loro modello aziendale, ma anche ad un target di Clienti più giovane.

Con il Setra ComfortClass 500, il bus operator non deve scendere a compromessi e può usufruire di un veicolo ottimizzato su tutta la linea, perfettamente su misura per ogni tipo di impiego. Ciò che ha colpito di più del neo nato in

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casa Setra sono stati gli accorgimenti per la riduzione dei consumi, attraverso una migliore resistenza aerodinamica, che può arrivare fino al 5% di risparmio del carburante.

Insieme alla nuova coda “Aero” e ad ulteriori accorgimenti, la ComfortClass 500 riesce a raggiungere un valore di Cx finora inedito nel settore, pari a 0,33. Gli ingegneri hanno disegnato il frontale della ComfortClass 500 aumentando i raggi di curvatura del gocciolatoio sul tetto. Al tempo stesso, il montante anteriore è stato modificato in modo tale da poter ridurre in notevole misura le perdite di flusso sul frontale e convogliare l'aria in questo settore più vicino al corpo del veicolo. Questo effetto sui nuovi veicoli è stato raggiunto anche conferendo una forma aerodinamica al profilo precedentemente rettangolare del supporto del retrovisore. Anche nella zona della coda, gli si trovano varie modifiche avveniristiche. La nuova conformazione con parte del tetto e della fiancata che si assottiglia verso il retro ha fatto in modo che il flusso d'aria aderisca il più a lungo possibile al veicolo.

Infine, il bordo della coda di nuova concezione crea un determinato distacco del flusso dietro il veicolo che permette di ridurre le perdite aerodinamiche. A garantire una migliore resistenza aerodinamica concorre anche il nuovo sistema, in assoluta mondiale, di tergicristalli a spazzole piatte Aquablade sul frontale, in cui il liquido lavavetro viene convogliato direttamente davanti al bordo di tergitura della spazzola priva di staffa. In questo sistema, la conduzione dell'acqua è integrata nel binario “Aqua”.

In questo modo è possibile garantire una ripartizione uniforme del liquido lavavetro. Con una lunghezza di 1.000 millimetri, in abbinamento al binario “Aqua”, queste spazzole del tergicristallo rappresentano una novità mondiale nel settore degli autobus. Sul podio anche il Mercedes Travego Edition 1 con motore Euro VI, esposto anche ‘nudo’ nelle sue varianti OM 470 e 471 con ricircolo dei gas di scarico (AGR) per la riduzione de¬gli ossidi di azoto, catalizzatore Diesel a ossidazione (DOC), filtro antiparticolato (DPF) e catalizzatore SCR.

IL TOP DELLA CASA TEDESCA PRESENTATO A RIMINI

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Una immagine dall’archivio storico Buscompany

DAI TRAM A VAPORE NELLA

VALLE DEL PO

ALLE TECNOLOGIE DEL FUTURO

Ha più di cento anni l'“anziana” del gruppo “Buscompany” incontro tra cinque aziende piemontesi per i servizi extraurbani e per il noleggio e il turismo.

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1973 che gestisce linee extraurbane in provincia di Torino ed il servizio di noleggio, FOGLIATI S.r.l., società di noleggio e gestore del servizio urbano di Alba, TM S.r.l., gestore del servizio urbano e della Funicolare di Mondovì ed un Tour Operator Linea Verde Giachino S.r.l.

“Il piacere di viaggiare e libertà in movi-

mento”: ecco quello che Bus Company vuole offrire ai suoi clienti. Per questo motivo studia ed analizza costantemente i bisogni della mobilità con l’obiettivo di estendere e migliorare la rete di collegamenti e la gestione del trasporto urbano ed extraurbano; rinnova costantemente la flotta degli autobus ed adotta nuove tecnologie per la sicu-

foto di Elena Perlino

USCOMPANY è un marchio aziendale nato nel 2000 dall'incontro di cinque percorsi aziendali e rispettivamente: l’A.T.I. S.p.a., operante in provincia di Cuneo dal 1879 su tutta la rete extraurbana della provincia, la SEAG S.r.l, azienda fondata nel

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

rezza, per il confort dei passeggeri ed per il rispetto dell’ambiente.

Il gruppo propone attraverso l’agenzia viaggi un turismo in autobus diverso, più creativo, confezionando un ventaglio di proposte uniche ed originali che valorizzano angoli dell’Europa e dell’Italia sconosciuti.

Dare valore alle persone è la base della vision aziendale. E’ per questo che dedichiamo un’ attenzione particolare alle risorse umane attraverso la valorizzazione delle idee, la formazione costante e la diffusione della cultura aziendale rivolta sempre di più alla Qualità. Parola chiave che è alla base della nostra filosofia aziendale, condivisa a tutti i livelli del gruppo che ha fatto percorrere chilometri di esperienza su strada e continua, ogni giorno, a darci la soddisfazione di trasportare milioni di viaggiatori.

Una storia che parte oltre un secolo fa La nascita dell’ATI coincide con l'inizio dei servizi di trasporto pubblico della Provincia di Cuneo. Il 23 novembre 1879 infatti la Compagnie Gènerale des Tramways à Vapeuer Piemontais inaugurò la prima linea tranviaria a vapore Cuneo - Dronero, che in pochi anni estese la rete dei servizi fino a Torino, diramandosi verso la valle Po, la valle Varaita ed il Monregalese. Nel 1935 la Società Anonima Autolinee Piemontesi, consociata della CGTP, iniziò la gestione dei primi servizi di trasporto automobilistico. Dalla fusione di queste due società l’anno successivo nacque la SATIP, Società Anonima Tramvie Interprovinciali Piemontesi,

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con sede a Saluzzo. I danni bellici ed il progressivo deteriorarsi delle linee e del materiale rotabile imposero l'abbandono del sistema tranviario e nel 1949 nacque la nuova SATIP s.p.a., che sostituì integralmente le tranvie con i servizi automobilistici. Il 1° maggio 1983, grazie all'impegno congiunto

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ANNO 1879 SI VA DA CUNEO A DRONERO SUL TRAMWAYS A VAPEUER

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dell'Amministrazione Provinciale di Cuneo e di quattro Società di trasporto pubblico cuneesi, venne costituita l'ATI Trasporti Interurbani S.p.A. rilevando l'intera rete dei servizi esercitata dalla nuova SATIP. S.E.A.G., Servizi Extraurbani Autotrasporti Galleano, fu invece costituita nel 1972 dai giovani fratelli Galleano ed iniziò così la sua attività nel 1973 subentrando nella concessione di 6 autolinee extraurbane alla preesistente ditta Ricca, con un parco di 14 autobus ed una sede di circa 500 metri quadrati. Negli anni ottanta venne acquisita la Giachino Linea Verde, azienda titolare di 15 licenze da noleggio con sede a Torino. L’ingresso in un

nuovo mercato, quello del settore noleggio si rivelò una strategia fondamentale per i futuri sviluppi aziendali.

Fu infatti incrementato il trasporto turistico lungo tutte le strade d’Italia e d’ Europa, accrescendo notevolmente il prestigio del marchio societario sul territorio. Nel 1984 l’azienda si trasferì nell’attuale sede di via Vigone a Villafranca Piemonte, un’area di circa 6.000 metri quadri, dove si trovano gli uffici, l’officina, la carrozzeria, il lavaggio automatico e il deposito autobus. Nello stesso periodo, la direzione aziendale cercò di dare un’identità unica alle due aziende con la creazione di un marchio di maggiore impatto e facilmente riconoscibile dai fornitori e dai clienti.

La nascita del brand Ed ecco allora che nacque BUSCOM-

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

PANY, un brand che riassume la filosofia e ed i valori intangibili del nuovo gruppo e delle persone che ne fanno parte. La svolta strategica avvenne nel 2000 quando la SEAG entrò come azionista nell’ATI Trasporti Interurbani Spa di Saluzzo.

Tra il 2001-2003, in prospettiva della liberalizzazione del settore e secondo quanto previsto dalla nuova normativa in materia di Trasporto Pubblico Locale (TPL), ATI e SEAG rivestono il ruolo di capofila di un’associazione Temporanee di Imprese che gestiva i servizi interurbani provinciali e che si concretizzerà nel 2004 con la creazione del Consorzio Granda Bus. Anche nella provincia di Torino, SEAG costituì nel 2010, insieme alle principali aziende della provincia la società consortile Extra.To creata per gestire ed effettuare unitariamente i servizi extraurbani della Provincia di Torino.

L'elevata professionalità permise di conseguire nell’anno 2001 la certificazione del Sistema Qualità secondo la Norma UNI-EN-ISO 9002:2001, rinnovata dalle verifiche di mantenimento negli anni successivi, che sono sinonimo di garanzia e di sicurezza per i clienti.

Il gruppo ha raggiunto un posizionamento competitivo rispetto al contesto di mercato piemontese e continua a perseguire obiettivi di qualità, sicurezza e soddisfazione delle esigenze di mobilità collettiva. Il nuovo sistema della bigliettazione elettronica regionale

(BIP) e della realizzazione del deposito di Cuneo rappresentano un chiaro esempio della continua evoluzione aziendale. Il BIP consiste nell’introduzione di un sistema di pagamento dei titoli di viaggio tramite una nuova “smartcard” utilizzabile per ricaricare abbonamenti, biglietti nonché in futuro per

[DALLE OLIMPIADI DI TORINO ALLA GIORNATA DELLA GIOVENTÙ DI MADRID

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favorire interscambio tra i vari mezzi di trasporto (autobus, bici e treno).

La scommessa tecnologica Il sistema si basa su una moderna tecnologia grazie alla quale la validazione del titolo di viaggio non avverrà più tramite le vecchie obliteratrici ma semplicemente avvicinando una tessera a microchip di tipo conctactless ad un pannello che registra la corsa da effettuare. Una rivoluzione nel mondo del trasporto pubblico, dunque, che porte-

Il nuovo deposito di Cuneo. Nella pagina a sinistra, in alto: un bus per il noleggio e automezzi ATI. Nella pagina a destra, in alto, la funicolare di Mondovì.

rà sugli autobus una carta intelligente facile da usare e da ricaricare e che offrirà all’utenza più libertà nel viaggiare.

ATI Trasporti interurbani S.p.A., insieme ad altre 17 aziende, ha curato la gestione del nuovo sistema nella Provincia di Cuneo e su alcune linee in Provincia di Asti e di Torino, in collaborazione con il Centro Servizi Regionale. I numeri complessivi del sistema BIP nella Provincia di Cuneo e su alcune linee della Provincia di Asti e Torino, sono i seguenti: • 18 aziende che hanno già adottato il BIP • 420 autobus muniti della strumentazione • 24 agenzie di emissione tessere • 230 rivendite a terra.

Turismo e grandi eventi Anche nel turismo la professionalità acquisita ha permesso di organizzare grandi eventi gestendo con suc-

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bus magazine cesso i servizi di noleggio per le edizioni 2004-2006-2008-2010- 2012 ‘Salone del Gusto- Terra Madre’ a Torino, Giornata Mondiale della Gioventù 2005 a Colonia, Olimpiadi 2006 a Torino, ICPP 2008, e la Giornata Mondiale della Gioventù 2011 a Madrid, nonché diverse altre manifestazioni e convegni. Il tour operator invece è leader nell’ambito del turismo scolastico offrendo alle scuole un nuovo modo di vivere “la gita” da intendersi non come una parentesi di svago fine a se stessa ma come un momento importante nella formazione e nell’educazione degli studenti. Un approccio assolutamente innovativo 13 anni fa, basato su lezioni in classe prima dell’uscita didattica nelle quali i ragazzi erano facilitati nell’apprendimento e preparati alla visita vera e propria. E poi laboratori, attività didattiche e percorsi in cui i ragazzi diventano i veri protagonisti del viaggio. Una formula la cui validità è stata comprovata dagli oltre 300 mila giovani trasportati dal 1998 al 2012!!

Il tour operator si rivolge oltre che agli istituti scolastici, anche a gruppi di adulti quali associazioni culturali, circoli ricreativi ed aziende. Creatività,

esperienza, passione e cultura sono gli ingredienti che vengono utilizzati per creare viaggi su misura. Propone dai Gran tour alla scoperta delle classiche capitali che hanno fatto la storia ma anche viaggi fuori dalle strade comuni, in terre dai diversi profili e dalle molteplici anime, capaci di suscitare emozioni intense dove il viaggio si sposa sempre con le delizie enogastronomiche ed il fervore di tradizioni. Tour alla scoperta di piccoli borghi color pastello, di antiche e silenziose abbazie rifugi della spiritualità medievale, di nobili signorie immerse nel verde, di possenti fortezze come sentinelle ai piedi delle valli e di frizzanti cittadine ricche di storia, cultura. Linea Verde Giachino propone anche pacchetti di incoming con la volontà di far scoprire il proprio territorio: il Piemonte.

Una collana di itinerari attraverso il Piemonte, una regione che unisce le vette delle Alpi ai vigneti delle Langhe, il silenzio di piccoli borghi medievali a vivaci città in continua evoluzione come Torino; una regione dal potente slancio produttivo ma custode ancora di antiche tradizioni, dove il piacere del gusto regna sovrano.

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ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 13 - Numero 1 Gennaio - Febbraio 2013 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)

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Finito di stampare nel mese di dicembre 2012 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma