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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

n. 5 2026 Settembre/Ottobre

INCOGNITA FEDERALISMO TRASPORTO PUBBLICO LOCALE L’Associazione scrive all’ART: per gli affidamenti ci vogliono certezze e contendibilità

CARENZA DI AUTISTI, APPUNTAMENTO A ROMA Il 16 dicembre, al Convegno nazionale, l’Associazione presenterà il secondo Rapporto

VIAGGI DI ISTRUZIONE E TRASPORTO SCOLASTICO Sicurezza e qualità non sono più “scontate”. Cambiano le regole, sugli affidamenti grazie ad ANAV

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IL TRASPORTO INTERURBANO DIVENTA SOSTENIBILE

ECOLOGICO Meno particolato, meno NOX, meno rumore Fino al 95% in meno di CO2 con il biometano In regola con le più severe norme urbane e interurbane sulle emissioni

FACILE PASSAGGIO AL GAS NATURALE Altezza del veicolo, numero posti a sedere e vano bagagli come il modello diesel Motore Cursor 9 CNG con la stessa potenza e coppia Stessa autonomia di oltre 600 km grazie a 4 serbatoi CNG da 375 litri

TCO ECCELLENTE Convenienza economica del gas naturale Rifornimento veloce, pulito e sicuro Contratti di manutenzione competitivi dai concessionari IVECO BUS

ESPERIENZA NEL TRASPORTO A GAS NATURALE Oltre 20 anni di esperienza e leadership IVECO nella tecnologia CNG Quasi 6.000 autobus a gas naturale in servizio in Europa Leader nell’Unione Europea nel segmento interurbano

di Serena Lancione [Presidente ANAV]

sti crescenti e risorse insufficienti. La credibilità degli accordi si misura nella loro concreta attuazione: alle intese devono seguire gli stanziamenti necessari. Anche la prossima Legge di Bilancio rappresenterà un passaggio decisivo. Ci aspettiamo che il Governo dia risposte concrete sul fronte degli extracosti energetici, del finanziamento dei servizi e della copertura degli oneri contrattuali, riconoscendo al TPL lo spazio, o meglio la centralità che merita nelle scelte di politica economica. È quanto ANAV ha ribadito anche in occasione del recente XX Convegno ASSTRA, chiedendo un intervento aggiuntivo di un miliardo di euro annui dal 2027: 800 milioni per contribuire a colmare il divario di finanziamento del TPL e 200 milioni per concorrere alla copertura degli oneri del rinnovo contrattuale. Ci attendono, intanto, importanti appuntamenti associativi: l’Assemblea straordinaria ANAV e il convegno dedicato alla carenza di conducenti, una delle priorità più urgenti per il trasporto passeggeri, durante il quale presenteremo il secondo Rapporto ANAV sul tema. Saranno occasioni per approfondire le criticità del settore e individuare risposte concrete. La carenza di autisti e la necessità di formare nuove professionalità specializzate nella transizione energetica sono due delle principali sfide che il nostro settore è tenuto ad affrontare. Come Presidente, sento la responsabilità di dare voce alle imprese e di sostenere le loro esigenze nelle sedi istituzionali. Le aziende sono pronte a fare la propria parte. Ora è necessario che anche le istituzioni facciano la loro, garantendo risorse, certezze e il rispetto degli impegni assunti. ■ ■ ■

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l nostro settore sta attraversando una fase particolarmente complessa, nella quale emergenze immediate e criticità strutturali si sovrappongono, mettendo a dura prova la sostenibilità economica delle imprese. Le tensioni del quadro internazionale e le conseguenti ripercussioni sui mercati energetici, insieme all’aumento dei prezzi del gasolio, generano extracosti significativi per le imprese di trasporto stimati in circa 160 milioni di euro nel periodo marzo-ottobre, compensati finora per circa il 70% attraverso il credito d’imposta. A questa emergenza si aggiunge la trasformazione del finanziamento del trasporto pubblico locale prevista dal 2027, con la sostituzione, per la componente interessata dalla riforma, del Fondo nazionale per il TPL con un sistema basato sulla compartecipazione regionale al gettito IRPEF. Anav ha ribadito, anche in occasione di una recente audizione presso la Conferenza delle Regioni, che è indispensabile accompagnare questo cambiamento con garanzie precise: vincolo di destinazione delle risorse, stabilità dei finanziamenti, perequazione territoriale e indicizzazione all’inflazione. Il divario tra risorse disponibili e fabbisogno, già pari a circa 800 milioni di euro annui, rischia altrimenti di aggravarsi ulteriormente. C’è poi una questione sulla quale ritengo necessario essere molto chiari: gli impegni assunti sul rinnovo del CCNL Autoferrotranvieri devono essere rispettati. Il verbale sottoscritto con le parti sociali il 20 marzo 2025 non può restare una dichiarazione d’intenti. Gli oneri del rinnovo contrattuale non possono gravare esclusivamente sulle imprese, già alle prese con co-

editoriale

SETTORE SOTTO PRESSIONE: SERVONO RISORSE, CERTEZZE E RISPETTO DEGLI IMPEGNI

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

EDITORIALE

Settore sotto pressione: servono risorse, certezze e rispetto degli impegni

Serena Lancione

ASSOCIAZIONE

61° webinar 5 Credito d’imposta “caro gasolio”: interesse e tanta partecipazione delle imprese Nicoletta Romagnuolo

TPL

Federalismo fiscale e finanziamento del TPL 7 Incognite a questioni aperte Antonello Lucente

ANAV propone miglioramenti alle Linee guida ART sugli affidamenti del TPL

Antonello Lucente

ASSOCIAZIONE

Logistica, trasporti e infrastrutture: 13 ANAV nel nuovo Gruppo Tecnico di Confindustria

Roberta Proietti

ATTUALITÀ

Francesco Romagnoli

RUBRICHE

Viaggi di istruzione e trasporto scolastico: Sicurezza, qualità e regole per gli affidamenti

Nicoletta Romagnuolo Filippo Capello Mainardi

TPL: nel 2027 manca 1 miliardo di euro. ANAV lancia l’allarme

Roberta Proietti

LAVORO

Nuova disciplina della dilazione del pagamento dei debiti per contributi e accessori di legge

Roberto Magini

EUROPA

Proposta di nuovo regolamento in materia di appalti

Nicoletta Romagnuolo

MFF 2028-2034: per il trasporto pubblico la sfida è entrare nelle priorità europee

Roberta Proietti

TECNOLOGIA E AMBIENTE

Qualità dell’aria e trasporto con autobus ANAV in audizione alla Camera Francesco Romagnoli

In autobus 35 Eventi • Senza conducenti non c’è 38 mobilità collettiva: ANAV presenterà il 16 dicembre il Secondo Rapporto • Turismo, la sfida 40 per diventare “industria” • Autostazioni, il bus cresce 42 ma le infrastrutture restano indietro • Federtrasporto, “L’industria 44 che muove l’Italia”: trasporti e logistica al centro della competitività del Paese • Il futuro dei trasporti oltre il 46 PNRR: ANAV presente all’evento FILT-CGIL • Torino, un nuovo hub per 48 gli autobus a media e lunga percorrenza • Turismo e destagionalizzazione, 49 Nicola Biscotti a UnoMattina • Mobilità sostenibile e competenze, Nicola Biscotti al convegno nazionale della Rete E-Mobility Bus & Sport 51 La Sentenza 54 Tecnologia 56 Flash esteri 58 Blog Vaicolbus 60

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Nuovo Codice della Strada: 15 Le proposte ANAV per il trasporto con autobus

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CREDITO D’IMPOSTA “CARO GASOLIO”: interesse e tanta partecipazione delle imprese

al WEBINAR ANAV

Al centro dell’incontro modalità di accesso al beneficio, adempimenti richiesti e tempistiche di concessione e fruizione del beneficio

[Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio Trasporto Commerciale, Politiche Fiscali, Diritto d’Impresa

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rande interesse e ampia partecipazione da parte delle imprese al webinar del 2 settembre scorso dedicato da ANAV al credito d’imposta “caro carburanti”, misura di sostegno particolarmente attesa dalle imprese di trasporto passeggeri con autobus alle prese, ormai da mesi, con gli effetti degli eccezionali aumenti del prezzo del gasolio registrati nel corso del 2026 in coincidenza con l’inizio del conflitto in Medio Oriente. Nonostante i ripetuti tagli delle accise varati dal Governo, a partire da marzo di quest’anno il prezzo del gasolio si è mantenuto costantemente al di sopra del livello medio registrato nel mese di febbraio, prima dell’inizio delle ostilità tra Usa e Iran. Non deve sorprendere, quindi, l’interesse delle aziende per l’iniziativa ANAV, considerata anche la portata del problema per il settore: circa l’87% del parco autobus nazionale immatricolato in uso terzi è, infatti, ancora alimentato a gasolio che - con un’incidenza di circa il 20% - rappresenta la seconda voce di costo aziendale dopo quella per il personale. Una percentuale rilevante, che rende evidente quanto le oscillazioni dei prezzi energetici possano incidere sulla sostenibilità economica dell’attività di trasporto e mettere sotto pressione gli equilibri finanziari delle imprese. Ad aprire i lavori la Presidente ANAV, Serena Lancione, che ha voluto sottolineare – oltre all’importanza dell’iniziativa formativa dell’Associazione che si inserisce nel solco del consolidato ciclo di incontri dedicati all’approfondimento e all’aggiornamento delle aziende su tematiche di attualità – anche come l’impegno profuso dall’Associazione sin dalle prime fasi della crisi abbia consentito di ottenere il riconoscimento di un importante sostegno economico a vantaggio dell’intero settore del trasporto passeggeri con autobus - sia TPL che servizi commerciali di trasporto pubblico di linea e di noleggio - che auspicabilmente si protrarrà sino a fine crisi. La numerosa partecipazione delle imprese - circa 250 quelle che sono intervenute - ha testimoniato non soltanto

l’attenzione rivolta alla misura, ma anche la forte esigenza di disporre di indicazioni chiare e puntuali per accedere al beneficio. Beneficio che il DL n. 33/2026 finanzia con risorse importanti: 397,6 milioni di euro (destinati anche al trasporto merci) per il periodo marzo-agosto cui, in base alle ultime decisioni assunte dal Governo, si andranno ad aggiungere ulteriori 66,4 milioni di euro, oltre a 60 milioni di euro per il periodo 1° settembre - 5 ottobre 2026. All’introduzione della Presidente Lancione è seguita la relazione di Nicoletta Romagnuolo che ha illustrato i principali contenuti della misura, con particolare attenzione agli aspetti di maggiore interesse operativo per le imprese. Nel corso dell’incontro è stato delineato, quindi, nel dettaglio il quadro normativo di riferimento, i requisiti di accesso previsti per le imprese, le procedure da seguire per la presentazione delle domande e la determinazione della misura del credito d’imposta. Il beneficio, ricordiamo, è destinato a tutte le imprese di trasporto passeggeri con autobus in attività nel periodo agevolato per la parziale copertura dei maggiori costi sostenuti per l’acquisto di gasolio utilizzato dagli autobus di classe ambientale Euro V e VI, nel limite massimo del 70% della maggiore spesa sostenuta nel periodo marzo/agosto rispetto al costo che le imprese avrebbero sostenuto al prezzo medio del mese di febbraio 2026 rilevato dal MASE. Sono state approfondite le modalità di utilizzo del beneficio, fruibile esclusivamente in compensazione tramite modello F24 entro il 31 dicembre 2026 (in linea con l’attuale scadenza del periodo di validità del Temporary Framework “Medio Oriente”), le condizioni di cumulabilità con altre agevolazioni, gli aspetti fiscali e i controlli previsti dalla normativa. Centrale l’illustrazione delle procedure necessarie per richiedere il credito d’imposta, considerato che l’effettiva possibi-

lità di beneficiare dell’agevolazione dipende non soltanto dal possesso dei requisiti di legge, ma anche dalla corretta compilazione e trasmissione della domanda. Ampio spazio è stato dedicato, in particolare, alla predisposizione del file contenente i dati relativi agli acquisti di gasolio, alle regole per la corretta indicazione dei riferimenti delle fatture elettroniche, degli acquisti effettuati all’estero e dei rifornimenti tramite carte carburante, nonché alle modalità di individuazione degli importi effettivamente ammissibili all’agevolazione. Aspetti tecnici che assumono un’importanza decisiva per le aziende, soprattutto in presenza di flotte articolate, di diverse modalità di approvvigionamento del carburante e di sistemi di fatturazione complessi. Il lungo e partecipato question time finale ha dato la misura dell’attenzione e dell’apprezzamento delle aziende ed ha consentito di approfondire ulteriormente la tematica con riferimento anche alle successive fasi di gestione delle domande, ai criteri di determinazione dell’importo del credito teoricamente spettante e alla successiva quantificazione del beneficio effettivo spettante a ciascuna impresa sulla base delle risorse disponibili, alle verifiche previste dalle amministrazioni competenti, alle modalità di concessione del credito d’imposta e relativo utilizzo in compensazione una volta effettuato l’accredito, da parte dell’Agenzia delle Entrate, nel “cassetto fiscale” dell’impresa. Aspetti questi che, anche dopo la chiusura dello sportello telematico per la presentazione delle domande, continuano ad essere attenzionati dall’Associazione al fine di garantire il tempestivo afflusso di risorse alle imprese in tempo utile per la compensazione del credito d’imposta entro le prossime scadenze di novembre e dicembre 2026. Così come prosegue l’impegno di ANAV nelle sedi istituzionali competenti per una rapida conclusione dell’iter di concessione del credito d’imposta. ■

IVU ITALIA RAFFORZA LA SUA POSIZIONE SUL MERCATO

Nuovi uffici nel cuore di Roma Da Milano e Roma alla Sicilia e alla Sardegna: in tutta Italia le aziende di trasporto si affidano alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU Traffic Technologies. Ora la sede IVU di Roma si è trasferita in nuovi uffici situati nel cuore della Capitale. Il trasporto pubblico italiano è in corsia di sorpasso e si affida a IVU.suite in un numero sempre maggiore di Regioni. Ad esempio, Trenitalia sta gradualmente sostituendo il trasporto aereo nazionale con i treni ad alta velocità Frecciarossa, che le Ferrovie dello Stato pianificano e assegnano con IVU.rail. Allo stesso tempo, le aziende di trasporto italiane controllano i rispettivi autobus e treni dall’Alto Adige alla Sicilia con il sistema completo della IVU. Negli ultimi anni IVU Italia è riuscita ad acquisire numerosi nuovi utenti come Autolinee Toscane, la ferrovia statale slovena SŽ, la metropolitana di Milano e Troiani Bus a Roma e Terni. Per continuare la storia di suc-

cesso della filiale di Roma e per garantire il migliore ambiente di lavoro possibile agli attuali oltre 30 dipendenti, IVU Italia si

In tutta Italia le aziende di trasporto si affidano alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU Traffic Technologies. (Foto: IVU)

è trasferita nei nuovi uffici del quartiere Ostiense-Garbatella con vista sulla Basilica di San Pietro.

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FEDERALISMO FISCALE E FINANZIAMENTO DEL TPL

Il federalismo fiscale cambia le regole e apre una fase carica di incognite. Dal 2027 addio al FNT: risorse, perequazione e vincoli di destinazione diventano la vera partita per evitare tagli ai servizi ora in Conferenza Unificata e non condivise dalle Regioni in tale sede. L’assenza dell’intesa non è una lacuna di poco conto, giacché porta con sé i rischi di un contrasto tra Istituzioni che di sicuro non aiuta la certezza del quadro normativo di riferimento. È notizia di giornata, al momento in cui si scrive, che Campania, Puglia e Toscana hanno deliberato di presentare ricorso alla Corte costituzionale sulla legittimità del decreto. È bene sgomberare il campo da equivoci circa la proclamata, da alcuni, indifferibilità del provvedimento: la scadenza al 29 agosto del termine di attuazione della delega fiscale è un’argomentazione debole, le proroghe dei termini di attuazione di deleghe legislative non costituiscono certo un’eccezione nel nostro ordi-

namento. Fuorviante anche l’asserita necessità, per non perdere risorse, di rispettare una milestone vincolante del PNRR, che è stata invece oggetto di revisione, limitandosi nel nuovo testo a prevedere, entro il secondo semestre 2026, l’“Entrata in vigore di atti giuridici che definiscano i livelli essenziali delle prestazioni per il federalismo fiscale per le Regioni a statuto ordinario in almeno due aree di intervento”, ciò che avrebbe consentito di valutare con più tempo l’estensione della riforma al TPL e di ricercare gli opportuni compromessi e aggiustamenti. Si è scelta una strada diversa. A difesa della linea del Governo e del provvedimento, il Ministro per gli Affari regionali ha affermato che “la polenta si fa solo con la farina a di-

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l federalismo fiscale è legge. A distanza di oltre 15 anni dalla prima legge delega 42/2009 e dal decreto legislativo 68/2011, rimasto sino a oggi sulla carta, a fine luglio scorso è arrivata la svolta. Il Governo ha deciso di lanciare il cuore oltre l’ostacolo, di superare l’impasse della mancata intesa delle Regioni in Conferenza Unificata e di chiamare le Commissioni parlamentari competenti a una valutazione di mera forma del provvedimento. In questa furia legislativa le audizioni dei soggetti interessati, tra cui ANAV, sono rimaste lettera morta e il d.lgs. n. 147/2026 è entrato in vigore il 12 agosto scorso nel medesimo testo proposto dal Governo a maggio del 2025, integrato con alcune modifiche proposte all’ultima

[Antonello Lucente] Responsabile Servizio TPL, affari legislativi ed economici

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TPL

... come recita un proverbio delle mie parti, la polenta si fa con la farina che hai a disposizione e questo abbiamo cercato di fare....” Roberto Calderoli Ministro per gli Affari Regionali e le Autonomie

sposizione”, descrivendo l’impianto di un decreto a costo zero, nel quale le compartecipazioni delle Regioni al gettito Irpef sono determinate in modo da pareggiare i trasferimenti statali soppressi, con un valore, peraltro, cristallizzato nel tempo. Ed è questa una delle principali contestazioni mosse dalle Regioni che hanno deciso di ricorrere alla Consulta. È stato infatti evidenziato che, se il gettito da compartecipazione dovesse crescere rispetto al valore complessivo dei trasferimenti soppressi, l’eccedenza resterebbe nelle casse dello Stato, perché questo prevede la norma. Al contrario se i servizi da finanziare con la compartecipazione, e in primis il TPL che da solo vale il 90% dei trasferimenti soppressi, richiederanno una copertura maggiore – come è scontato che avvenga in un contesto di elevata inflazione e per un sistema di offerta che si deve rafforzare – il problema resterà in capo alle Regioni che, come noto, non hanno nei rispettivi bilanci leve finanziarie sufficienti ad affrontarlo.

Restano quindi sul tavolo diverse incognite e questioni aperte per il futuro assetto del trasporto pubblico locale e regionale, di cui il federalismo fiscale stravolge totalmente il sistema di finanziamento consolidatosi in oltre 13 anni, dal momento della istituzione del Fondo nazionale TPL. Ed è bene ricordare che la creazione del Fondo TPL nasceva della esigenza di garantire risorse certe, adeguate e strutturali per la copertura di parte corrente dei costi di gestione dei servizi, attraverso un capitolo di spesa dedicato, pur se privo di un meccanismo automatico di adeguamento inflattivo – avvenuto purtroppo solo sporadicamente, determinando un progressivo gap di risorse rispetto al fabbisogno che ha superato oggi gli 800 mln € su base annua – e attraverso anche il vincolo di destinazione delle risorse appostate sul Fondo alla spesa corrente per l’attività di TPL, con un divieto espresso di distrazione per altre finalità. Prima della istituzione del Fondo TPL, infatti, la prima esperienza di

fiscalizzazione delle risorse di parte corrente per il TPL introdotta dalla legge n. 244/2007 aveva comportato in un quinquennio la distrazione dal settore di oltre 1.300 mln €, utilizzati dalle Regioni per altre finalità ed emergenze. La nuova fiscalizzazione del Fondo TPL, sostituito da una aliquota di compartecipazione al gettito Irpef, si innesta su tale quadro, incamerando e congelando anche per i prossimi anni il delta tra copertura e fabbisogno, destinato rapidamente a crescere in assenza di un adeguamento inflattivo del valore della compartecipazione attribuita di anno in anno alle Regioni, e alimentando forti incertezze anche sull’invarianza delle risorse assegnate a ciascuna Regione rispetto alla rispettiva quota di riparto del Fondo TPL, nonché sul vincolo di destinazione al settore delle risorse stesse. Stando alle rassicurazioni di natura informale avute dai competenti Uffici tecnici di MIT e MEF, confermate anche in colloqui con esponenti del Governo, nel periodo transitorio

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Il d.lgs. 147/2026 è entrato in vigore il 12 agosto senza l’intesa delle Regioni. Campania, Puglia e Toscana ricorrono alla Consulta, mentre il TPL pesa per circa il 90% dei trasferimenti statali interessati dalla riforma.

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b) individuare le modalità con le quali garantire che le risorse assegnate a ciascuna Regione vengano poi integralmente impiegate per il finanziamento del TPL, introducendo per esempio specifici requisiti condizionanti nella disciplina della perequazione. Sciolte nel senso auspicato queste incognite permangono comunque altre questioni aperte, che non possono essere risolte con il DPCM e richiedono, invece, di essere affrontate con norme primarie. ● Prima questione: l’allineamento, in termini reali, delle risorse stanziate all’andamento dei costi di produzione dei servizi. Integrando la metafora sopra citata, “la polenta si fa solo con la farina a disposizione, ma deve quantomeno bastare al fabbisogno essenziale”. Il d.lgs. 147/2026 sostituisce dal 2027 il Fondo TPL con la compartecipazione all’Irap “cristallizzandone” il valore, in assenza di un meccanismo di adeguamento inflattivo e incamerando un gap di 800 mln € annui destinato a crescere. È evidente che in questo modo il sistema non può reggere e che dovranno essere rinvenute nelle leggi di bilancio dello Stato le risorse incrementali da appostare sullo specifico istituito presso il MEF. I 50 milioni annui al momento previsti dal 2028 sono del tutto insufficienti allo scopo.

● Seconda questione, meno urgente ma non meno importante, per la fase a regime dal 2030 il trasporto pubblico locale e regionale dovrà essere integralmente qualificato come spesa relativa ai livelli essenziali delle prestazioni, anche per la spesa corrente, garantendone così il pieno finanziamento del fabbisogno quantificato per ciascuna Regione sulla base dei costi standard associati ai livelli adeguati di servizio. Il triennio transitorio andrà quindi utilmente impiegato per portare finalmente a conclusione la definizione dei livelli adeguati di servizio relativi al TPL e aggiornare i costi standard di settore, affinché su tali basi venga garantita ogni anno la perequazione integrale dei “fabbisogni standard” di ciascuna Regione. Solo risolvendo nel senso auspicato le suddette questioni la transizione del sistema di finanziamento del TPL consolidatosi in questi anni al nuovo assetto “fiscalizzato” potrebbe essere assorbita senza creare uno squilibrio economico-finanziario nei territori e un impoverimento degli attuali livelli di servizio. Viene però da chiedersi se, con i “nuvoloni all’orizzonte” causati dalle tensioni geopolitiche e dalla crisi energetica in atto, non fosse preferibile evitare salti nel buio. Lascio la risposta ai lettori. ■

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2027-2029 previsto dalla riforma il problema dell’assenza del vincolo di destinazione verrebbe aggirato, così come verrebbe garantita l’invarianza delle risorse attribuite a ciascuna Regione rispetto a quelle assegnate come quota di riparto definitiva del Fondo TPL per il 2026. Dovrà essere il DPCM (Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri) attuativo programmato entro la fine di quest’anno a risolvere il problema attraverso la disciplina del sistema perequativo transitorio, nonché tramite le attività di coordinamento e monitoraggio dei livelli adeguati di servizio affidate alle amministrazioni statali competenti. Il DPCM sarà quindi fondamentale per sciogliere almeno alcune delle incognite lasciate aperte dalle disposizioni del d.lgs. Allo scopo occorrerà: a) individuare meccanismi idonei a garantire a ciascuna Regione risorse non inferiori a quelle assegnate come quota di riparto 2026 del Fondo TPL per tutto il periodo transitorio 2027-2029 nell’ambito dell’apposito fondo istituito nello stato di previsione del MEF in cui confluisce il gettito della compartecipazione e che è finalizzato a praticare le regolazioni finanziarie correlate allo scostamento delle entrate regionali da compartecipazione rispetto all’ammontare dei trasferimenti soppressi;

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ANAV propone miglioramenti alle LINEE GUIDA ART sugli affidamenti del TPL ART riscrive le Linee guida per gli affidamenti del TPL. ANAV interviene con proposte su gare, lotti e sostenibilità dei servizi

[Antonello Lucente] Responsabile Servizio tpl, affari legislativi ed economici

tenza, le Linee guida sono generate per trovare applicazione anche ai servizi di trasporto pubblico locale, oltre che regionale, in linea con l’attuale quadro regolatorio definito dai richiamati provvedimenti che regolamentano gli affidamenti dei servizi di trasporto pubblico. Le linee guida, secondo quanto chiarito da ART, rispondono pertanto a finalità interpretative ed applicative della regolazione vigente e non hanno, invece, una portata innovativa della regolazione stessa. L’Associazione, a valle di un attento esame del testo, ha valutato comunque utile avanzare alcune osservazioni e proposte di modifica tra cui, di maggiore rilievo: a) la richiesta di alcune integrazioni finalizzate al corretto adempimento dell’obbligo per gli EA che deliberano l’affidamento in house di aggiudicare a soggetti diversi, tramite gara contestuale, almeno il 10% dei servizi, chiarendo che in tale quota non possono essere considerati eventuali subaffidamenti da parte dell’affidatario in house; b) maggiori chiarimenti circa la portata di alcuni recenti interventi normativi (ricognizione periodica sulla gestione dei servizi pubblici locali), con riguar-

do a possibili obblighi o sanzioni aggiuntive per il gestore rispetto a quelli contemplati nel contratto di servizio in corso di vigenza; c) opportunità, in un contesto di risorse pubbliche scarse, di includere le linee redditizie nei contratti di servizio OSP per preservare la sostenibilità economica della gestione; d) introduzione di una disciplina più dettagliata delle possibili eccezioni al principio di suddivisione del bacino di mobilità in più lotti di affidamento; e) correlazione della dimensione ottimale del lotto di affidamento con la scelta modale più sostenibile sotto il profilo economico e della contendibilità, oltre che ambientale, includendo forme di intermodalità; f) un più corretto allineamento delle linee guida alla normativa e regolazione vigente in materia di clausola sociale e di obblighi informativi per il gestore uscente. L’auspicio di ANAV è quello di contribuire, attraverso le osservazioni e proposte di modifica sottoposte ad ART, al miglioramento delle Linne guida che verranno definitivamente adottate, secondo previsione, entro il 31 dicembre di quest’anno. ■

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on delibera n. 101/2026 di fine giugno scorso l’Autorità di regolazione dei trasporti ha avviato il procedimento finalizzato alla predisposizione di Linee guida per il settore dei servizi di trasporto pubblico regionale, in attuazione dell’articolo 1, comma 6, della legge annuale per il mercato e la concorrenza 2025. Tale norma, infatti, ha previsto l’adozione, entro il 31 dicembre 2026, da parte dell’ART, di specifiche Linee guida volte a migliorare la qualità dell’affidamento dei servizi di trasporto regionale. Con la predetta delibera, quindi, l’Autorità ha posto in consultazione lo schema delle Linee guida, articolate in due distinti documenti relativi, rispettivamente, ai servizi di trasporto pubblico ferroviario e su strada, fissando al 15 settembre 2026 il termine per la presentazione di osservazioni ed eventuali proposte da parte degli interessati. Per attuare le finalità previste dalla legge, l’Autorità precisa che queste Linee guida vogliono offrire agli Enti Affidanti una panoramica chiara, completa e ordinata di tutte le regole introdotte nel tempo attraverso le proprie decisioni. L’Autorità sottolinea inoltre che, al fine di offrire un supporto più incisivo gli Enti Affidanti nelle procedure di rispettiva compe-

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Logistica, trasporti e infrastrutture:

ANAV NEL NUOVO GRUPPO TECNICO DI CONFINDUSTRIA La Presidente Serena Lancione rappresenta ANAV nel Gruppo Tecnico Logistica e Trasporti di Confindustria per il biennio 20262028. Approvato il Position paper con le proposte di politica industriale del Sistema Confindustria, con un ruolo centrale per la mobilità collettiva. Ora il documento passa al confronto con il Governo

In questa foto, l’intervento di Serena Lancione, Presidente ANAV, che ora fa parte del Gruppo Tecnico Logistica e Trasporti di Confindustria.

[Roberta Proietti] Comunicazione e affari europei ANAV ha contribuito attivamente alla definizione delle proposte dedicate al trasporto collettivo di persone, portando all’interno del documento le principali esigenze e priorità del settore. Tra le proposte individuate, il rafforzamento dell’offerta di trasporto pubblico, sia sotto il profilo qualitativo sia quantitativo, accompagnato da risorse di parte corrente adeguate e da un’attuazione del federalismo fiscale che non determini squilibri nell’offerta e nelle condizioni economiche dei diversi territori. Un’attenzione specifica è dedicata inoltre alle autostazioni, considerate infrastrutture strategiche per favorire l’intermodalità e integrare le diverse modalità di trasporto. Il documento propone anche di agevolare l’accesso delle imprese al mercato del trasporto di linea a lunga percorrenza e di sostenere la domanda di mobilità collettiva, aumentando la consapevolezza dei benefici economici, ambientali e sociali legati all’utilizzo del trasporto pubblico. Un altro asse prioritario riguarda gli

investimenti. Il Position paper richiama la necessità di proseguire il sostegno al rinnovo del materiale rotabile destinato ai servizi di trasporto e alla transizione energetica, secondo un approccio tecnologicamente neutrale, capace di valorizzare le diverse soluzioni in funzione delle specificità dei servizi e dei territori. Il documento approvato dal Gruppo Tecnico rappresenta quindi un ulteriore passo verso una visione integrata delle politiche dei trasporti, nella quale la mobilità collettiva assume un ruolo centrale. La competitività del sistema Paese passa infatti anche dalla capacità di garantire spostamenti efficienti, sostenibili e accessibili per cittadini e imprese. Il Position Paper sarà ora trasmesso al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini. In tale occasione Confindustria proporrà inoltre al Governo l’istituzione di una Consulta stabile sui temi della logistica e dei trasporti, con l’obiettivo di assicurare un confronto strutturato e continuativo tra istituzioni e sistema produttivo. ■

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afforzare il sistema dei trasporti e della logistica come leva strategica per la competitività del Paese, attraverso una politica industriale organica capace di integrare infrastrutture, mobilità delle persone e movimentazione delle merci. È questo l’obiettivo al centro del nuovo Gruppo Tecnico Logistica e Trasporti di Confindustria, insediatosi il 16 settembre scorso per il biennio 2026-2028, al quale partecipa la Presidente ANAV Serena Lancione in rappresentanza dell’Associazione. Coordinato dal Vice Presidente di Confindustria per i Trasporti, la Logistica e l’Industria del Turismo, Leopoldo Destro, il Gruppo Tecnico svolge funzioni consultive e di indirizzo strategico sulle iniziative del Sistema Confindustria dedicate allo sviluppo dei settori della logistica e dei trasporti. Tra i primi atti del nuovo organismo, l’approvazione del Position Paper “Stati generali della logistica e dei trasporti: dalla strategia alle decisioni – Le proposte di politica industriale del Sistema Confindustria”. Il documento raccoglie e sviluppa i risultati del percorso avviato lo scorso giugno con gli Stati Generali dei Trasporti e della Logistica, con l’obiettivo di definire una strategia unitaria per un settore considerato essenziale per la crescita economica, la coesione territoriale e la competitività del sistema produttivo.

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ATTUALITÀ

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NUOVO CODICE DELLA STRADA:

Le proposte ANAV per il trasporto con autobus

ANAV, ecco le proposte per il nuovo Codice della Strada, con interventi per semplificare le norme e rispondere alle esigenze delle imprese [Francesco Romagnoli] Responsabile Servizio ambiente, impianti fissi e affari tecnici confronto, presentando osservazioni, proposte emendative al testo sottoposto a consultazione e le relative motivazioni. In particolare, l’Associazione ha posto l’attenzione sui seguenti temi. 1. Estensione della guida accompagnata alle categorie D1 e D

ANAV ha chiesto di estendere al trasporto di persone la possibilità di guida accompagnata, già prevista per il trasporto di merci, riprendendone integralmente le misure di sicurezza e introducendo il divieto di trasportare passeggeri durante le esercitazioni. La proposta consentirebbe di anticipare l’ingresso nella professione e ridurre l’intervallo tra il completamento della formazione e l’effettivo impiego lavorativo. 2. Aumento della validità delle patenti di guida

L’Associazione ha proposto di estendere di ulteriori tre anni, fino al compimento del 63° anno di età, la validità delle patenti delle categorie D1, D1E, D e DE, mantenen-

do fermo a 68 anni il limite massimo di età previsto per la categoria. 3. Dispositivi supplementari di sicurezza installati volontariamente sui veicoli

ANAV ha chiesto una modifica normativa che non introduca nuovi obblighi, ma rimuova gli ostacoli giuridici all’installazione volontaria di dispositivi supplementari di sicurezza da parte delle imprese. La proposta prevede di demandare a un apposito decreto il coordinamento con la normativa in materia di lavoro e di protezione dei dati personali, aspetti che richiedono una disciplina specifica. Il campo di applicazione resterebbe circoscritto ai dispositivi che non modificano le caratteristiche di omologazione dei veicoli. 4. Eliminazione degli ulteriori obblighi di verifica a carico dei conducenti

L’Associazione ha chiesto di eliminare l’art. 2.IX.11 della bozza del nuovo Codice, che attribuirebbe ai conducenti una serie di verifiche relative al numero mas-

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nche un autobus, seppur perfettamente manutenuto e migliorato in diverse sue componenti nel corso della vita utile, dopo un certo numero di anni necessita inevitabilmente di essere sostituito. Un ragionamento analogo è stato fatto per il Codice della Strada attualmente in vigore, il D.Lgs. 285/1992. Nonostante le numerose modifiche e gli aggiornamenti intervenuti in oltre 34 anni di «onorato servizio», si è ritenuto necessario procedere alla sua sostituzione. Circa due anni fa, con l’adozione della legge 177/20244, è stata approvata la delega necessaria per l’adozione di un nuovo Codice della Strada, destinato a sostituire quello attualmente in vigore. Nel luglio di quest’anno ha preso avvio la fase preliminare di un processo di consultazione che ha coinvolto numerosi soggetti, tra cui ANAV. Dopo una prima riunione introduttiva, la consultazione vera e propria è entrata nel vivo ad agosto, con l’invio ai soggetti coinvolti della bozza del nuovo Codice e l’apertura di un apposito portale per la trasmissione delle osservazioni. ANAV ha partecipato attivamente al

ATTUALITÀ

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simo di passeggeri a bordo, all’efficienza dei sistemi antincendio, all’efficienza e al numero delle uscite di sicurezza e al rispetto dell’obbligo di viaggiare seduti da parte dei passeggeri. Si tratta di controlli di difficile esecuzione da parte del conducente e che, in alcuni casi, come quelli riguardanti i sistemi antincendio e le uscite di sicurezza, rientrano già nelle responsabilità delle aziende. 5. Estensione delle revisioni degli autobus ai centri di controllo privati autorizzati

ANAV ha proposto di estendere a tutte le tipologie di autobus la possibilità di effettuare le revisioni presso i centri di controllo privati autorizzati. La misura consentirebbe alle imprese di superare alcune criticità operative che si sono manifestate negli anni, in particolare i ritardi nello svolgimento delle revisioni annuali presso gli Uffici della Motorizzazione Civile (UMC). L’estensione della rete dei centri abilitati permetterebbe inoltre di aumentare la capillarità delle strutture disponibili e ridurre i chilometri percorsi a vuoto per raggiungere gli UMC, senza compromettere la sicurezza della circolazione. 6. Chiarimenti sull’immatricolazione degli autobus in uso di terzi

ANAV ha chiesto di migliorare la formulazione dell’art. 8.I.4 della bozza del nuovo Codice. La disposizione proposta prevede che gli autobus delle classi internazionali M2 e M3 siano immatricolati in «uso di terzi», superando la distinzione attualmente prevista dal Codice della Strada tra «uso di terzi per il servizio di linea» e «uso di terzi per il servizio di noleggio con conducente». Pur condividendo il principio alla base della proposta, l’Associazione ha evidenziato la necessità di apportare specifici miglioramenti al testo, affinché la formulazione risulti coerente con il quadro normativo e con i diversi titoli abilitativi richiesti per lo svolgimento dei servizi. 7. Miglioramento della definizione di scuolabus

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ANAV ha chiesto di modificare la definizione di scuolabus contenuta nella bozza ministeriale, che, nella formulazione proposta, rischia di escludere dal proprio ambito di applicazione il trasporto dei bambini degli asili nido. L’Associazione ha inoltre espresso apprezzamento per la disposizione che consente al titolare di patente di cate-

Il nuovo Codice sostituirà quello in vigore dal 1992, dopo oltre 34 anni di applicazione. Ora si apre il confronto istituzionale, con il coinvolgimento del Parlamento.

goria D, purché iscritto a un corso ordinario iniziale per il conseguimento della CQC, di guidare per un anno in attesa di ottenere il titolo professionale. Le ulteriori proposte presentate tramite Federtrasporto

Oltre alle osservazioni trasmesse direttamente, ANAV ha richiesto a Federtrasporto di presentare due ulteriori proposte emendative. La prima riguarda l’esenzione dalle tariffe per l’accesso alle Zone a Traffico Limitato (ZTL), con l’obiettivo di disincentivare l’introduzione di tariffe e permessi onerosi per l’ingresso degli autobus nei centri urbani. La seconda ripropone la richiesta di estendere fino al compimento del 63° anno di età la validità delle patenti delle categorie D1, D1E, D e DE, mantenendo fermo a 68 anni il limite massimo di età previsto per la categoria.

Prosegue l’iter per l’adozione del nuovo Codice

Il testo approvato dal Consiglio dei Ministri nel mese di ottobre, al termine del processo di consultazione, presenta poche modifiche rispetto alla bozza sottoposta inizialmente agli stakeholder. Ciò evidenzia come gli interventi di integrazione successivi al confronto con i portatori di interesse siano stati limitati. Si apre ora la successiva fase dell’iter, che prevede il coinvolgimento di diversi soggetti istituzionali, tra cui il Parlamento, chiamato a esprimere un parere non vincolante. In questa fase ANAV continuerà a sostenere le istanze del settore, riproponendo le questioni di maggiore interesse e cogliendo tutte le opportunità utili per promuovere le modifiche ritenute necessarie a favore delle imprese di trasporto passeggeri con autobus. ■

Sistema di trasmissione TraXon – Silenzioso. Sicuro. Intelligente.

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ATTUALITÀ

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VIAGGI DI ISTRUZIONE E TRASPORTO SCOLASTICO:

Sicurezza, qualità e regole per gli affidamenti

Trasporto scolastico e viaggi di istruzione: sicurezza, qualità e professionalità Le nuove regole premiano la qualità del servizio rispetto al solo prezzo [Nicoletta Romagnuolo - Filippo Capello Mainardi] Servizio Trasporto Commerciale, Politiche Fiscali, Diritto d’Impresa

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l trasporto degli studenti rappresenta una parte consistente dell’attività di molte imprese che operano nel settore del trasporto passeggeri con autobus. Dai servizi quotidiani di collegamento casa-scuola alle uscite didattiche e ai viaggi di istruzione, si tratta di attività diverse per caratteristiche e modalità organizzative, ma accomunate dalla necessità di garantire elevati standard di sicurezza, affidabilità e qualità. Da un lato, il trasporto scolastico costituisce un servizio essenziale per garantire il diritto allo studio e rispondere alle esigenze di mobilità di studenti e famiglie soprattutto nei territori in cui i collegamenti con mezzi di trasporto pubblico presentano una maggiore fragilità (rilevano, quindi, aspetti quali la continuità del servizio, la puntualità dei collegamenti, la programmazione dei percorsi e delle fermate), dall’altro i viaggi di istruzione e le visite didattiche rappresentano un’importante opportunità formativa, contribuendo ad

arricchire il percorso educativo degli studenti attraverso esperienze culturali e di conoscenza del territorio. Entrambe le attività richiedono agli operatori capacità organizzativa, professionalità e particolare attenzione alla sicurezza dei passeggeri. Nel trasporto scolastico a tali garanzie di sicurezza rispondono, oltre che le norme del Codice della Strada, anche le prescrizioni in materia di trasporto di studenti (sistemi di ritenuta per i bambini del nido, obbligo di accompagnatore per i bambini fino alla materna) dettate dal DM 31 gennaio 1997 unitamente a consolidati orientamenti giurisprudenziali (tra cui Cass. n. 22464/2010 su obbligo accompagnatore e responsabilità per l’organizzazione in sicurezza del trasporto, Cass. nn. 8833/2004 e 11655/2012 su condotte di conducenti di scuolabus nel trasporto di studenti). Per quanto riguarda i viaggi di istruzione, considerata la rilevanza del fenome-

no, lo scorso anno l’attenzione del legislatore si è concentrata, in particolare, sulle modalità di affidamento dei servizi di trasporto per le uscite didattiche e i viaggi di istruzione, con l’obiettivo di attribuire maggiore rilievo agli elementi qualitativi del servizio rispetto al solo fattore economico. Il turismo scolastico tra opportunità formative e sfide organizzative Il turismo scolastico rappresenta una componente rilevante delle attività formative organizzate dagli istituti di ogni ordine e grado. Le caratteristiche di queste esperienze variano in relazione all’ordine scolastico e alle finalità didattiche. Se nella scuola primaria prevalgono le uscite in giornata, negli istituti superiori assumono maggiore rilievo i viaggi con pernottamento, le esperienze all’estero e le attività di orientamento. L’indagine Didatour 2025/2026,

■ ■ ■ ATTUALITÀ L’aumento dei costi è la principale criticità del turismo scolastico, segnalata dall’88% dei docenti. Per i viaggi con pernottamento, oltre la metà degli istituti mantiene il budget entro i 300 euro per studente. Tra le mete più richieste Napoli, Roma e Milano; all’estero prevalgono Spagna, Francia e Germania.

nologici quali i sistemi di avviso della stanchezza del conducente, di frenata avanzata di emergenza e di mantenimento della corsia. L’impostazione normativa evidenzia la volontà di attribuire maggiore importanza alla sicurezza e alla qualità dei servizi, riconoscendo il valore degli investimenti effettuati dalle imprese nella qualificazione del personale e nell’innovazione tecnologica delle flotte.

Le regole per gli affidamenti

Procedure di affidamento e soglie di importo

Proprio l’esigenza di garantire elevati standard qualitativi e di sicurezza ha trovato riscontro nelle recenti modifiche introdotte dal DL n. 127/2025 che, modificando l’art. 108 del d.lgs. n. 36/2023, ha previsto l’applicazione del criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa sulla base del miglior rapporto qualità-prezzo, con un punteggio economico non superiore al 30% del totale. Per la valutazione e l’attribuzione del punteggio all’offerta tecnica le stazioni appaltanti sono state chiamate a valorizzare aspetti qualitativi relativi a sistemi di sicurezza dei mezzi, accessibilità alle persone con disabilità, competenze tecniche dei conducenti. In proposito il Ministero dell’Istruzione e del Merito, con nota n. 1806 del 21 febbraio 2026, ha fatto riferimento, a titolo esemplificativo, a dispositivi tec-

Accanto ai criteri di aggiudicazione, assumono particolare rilievo le disposizioni relative alle procedure utilizzabili dagli istituti scolastici per l’affidamento dei servizi di trasporto per viaggi di istruzione/uscite didattiche: ● per gli affidamenti di importo inferiore a 140mila euro, è previsto il ricorso all’affidamento diretto, alle condizioni stabilite dall’articolo 50 del Codice dei contratti pubblici. L’affidamento diretto non costituisce una procedura di gara, anche quando vengano acquisiti più preventivi, e non comporta quindi l’obbligo di attribuire punteggi secondo il rapporto qualità-prezzo; ● per importi pari o superiori a 140mila euro e inferiori alla soglia europea di 216mila euro, vigente dal 2026 per gli appalti ordinari di servizi affidati dal-

le amministrazioni sub-centrali (quali sono gli Istituti scolastici, ma anche i comuni che affidano i servizi di trasporto scolastico), le stazioni appaltanti non qualificate possono effettuare procedure negoziate avvalendosi degli strumenti telematici delle centrali di committenza qualificate. Al raggiungimento della soglia europea trovano invece applicazione le disposizioni del Codice relative alle procedure sopra soglia. Un ulteriore chiarimento ha riguardato, infine, la possibilità di affidare separatamente viaggi di istruzione che presentino natura e finalità intrinsecamente diverse purché non si realizzi un frazionamento artificioso degli affidamenti finalizzato a eludere le soglie previste dalla normativa. ANAC ha indicato, a titolo esemplificativo, le seguenti distinte categorie di viaggi di istruzione: “corsi di lingua; viaggi con finalità culturali o strettamente connessi al percorso formativo; (…)”, mentre il Ministero dell’Istruzione ha precisato altresì che può assumere autonoma rilevanza ciascun viaggio di istruzione “a carattere culturale” avente natura e finalità intrinsecamente diverse rispetto ad altri viaggi di istruzione programmati da uno stesso istituto scolastico, come nel caso delle iniziative didattiche ed educative e quelle con finalità di orientamento inserite nei percorsi di formazione scuola-lavoro. ■

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condotta su un campione di 500 docenti, individua Napoli, Roma e Milano tra le destinazioni italiane maggiormente richieste dagli istituti, mentre per i viaggi all’estero le preferenze si concentrano soprattutto su Spagna, Francia e Germania. L’organizzazione dei viaggi deve tuttavia confrontarsi con difficoltà di carattere economico e gestionale. Dalla stessa indagine emerge che l’aumento dei costi costituisce una delle principali criticità, segnalata dall’88% dei docenti intervistati. Per i viaggi con pernottamento, oltre la metà degli istituti rappresentati nel campione mantiene il budget entro 300 euro per studente. A tali aspetti economici si aggiungono gli adempimenti amministrativi e le difficoltà nel reperimento dei docenti accompagnatori, anche in relazione alle responsabilità connesse alla vigilanza sugli studenti.

ATTUALITÀ

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TPL: nel 2027 manca 1 miliardo di euro. ANAV lancia l’allarme Il Direttore generale ANAV Tullio Tulli, al XX Convegno nazionale ASSTRA, richiama l’urgenza di risorse aggiuntive, del rispetto degli impegni sul rinnovo contrattuale e di garanzie per il finanziamento dei servizi. sotto pressione i bilanci aziendali. Una situazione che richiede risposte tempestive e interventi strutturali. Nel suo intervento, Tulli ha ribadito la necessità di reperire circa un miliardo di euro annui di risorse aggiuntive a partire dal 2027, per mantenere in equilibrio la gestione degli attuali livelli di servizio. Una richiesta che comprende il recupero del divario tra risorse disponibili e fabbisogno effettivo del TPL e la copertura degli oneri derivanti dal rinnovo del CCNL Autoferrotranvieri. Centrale è il rispetto degli impegni as-

Siamo in una fase di tempesta perfetta...” Tullio Tulli Direttore generale ANAV sunti dal Governo con il verbale del 20 marzo 2025. I costi del rinnovo contrattuale non possono gravare esclusivamente sulle imprese: alle intese raggiunte con le parti sociali devono seguire gli stanziamenti necessari, senza ulteriori rinvii.

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iamo in una fase di tempesta perfetta». Con queste parole il Direttore generale ANAV, Tullio Tulli, è intervenuto alla tavola rotonda “Lavoro e Tecnologie” del XX Convegno nazionale ASSTRA, tenutosi a Roma il 21 e 22 ottobre u.s., richiamando le crescenti criticità economico-finanziarie che interessano il trasporto pubblico locale. L’aumento dei costi energetici, gli effetti dell’inflazione e gli oneri del rinnovo contrattuale si sommano alle incertezze sul finanziamento dei servizi, mettendo

[Roberta Proietti] Comunicazione e affari europei

ATTUALITÀ

■ ■■ L’allarme delle Associazioni ANAV ASSTRA e AGENS ripreso dal Sole 24 Ore all’indomani del convegno.

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A pesare sui bilanci aziendali è anche il caro carburanti. Secondo i dati presentati al Convegno, tra febbraio e settembre 2026 il prezzo del gasolio è aumentato del 52%, quello del metano del 48% e quello dell’energia elettrica del 40%. Per le imprese di TPL, l’extracosto del gasolio è stimato in circa 160 milioni di euro nel periodo marzo-ottobre, compensato finora per circa il 70% attraverso il credito d’imposta. Una copertura parziale, che non elimina l’impatto dei rincari sui conti aziendali. A ciò si aggiunge la necessità di individuare strumenti che consentano di adeguare le tariffe e i contratti di servizio all’evoluzione dei costi effettivi. Il quadro delineato dal documento presentato da ASSTRA evidenzia, inoltre, ulteriori fattori di pressione. Il rinnovo delle flotte e la transizione energetica e digitale richiedono investimenti e maggiori costi operativi: secondo le stime dell’Associazione, per rispettare gli obiettivi della normativa europea sono necessari circa 740 milioni di euro annui aggiuntivi, tra investimenti e costi di gestione. Pesano anche l’aumento dei premi assicurativi, che nel periodo 20222025 ha raggiunto in alcuni casi il 150%, e i ritardi nell’erogazione di risorse già stanziate. Secondo il documento, sono circa 1,25 miliardi di euro i finanziamenti in attesa di erogazione alle aziende, con conseguenti tensioni di liquidità. Un ulteriore nodo riguarda la riforma del finanziamento del TPL prevista dal 2027. Il passaggio dal Fondo nazionale per il trasporto pubblico locale a un sistema basato sulla compartecipazione regionale al gettito IRPEF solleva interrogativi sulla certezza delle risorse, sul loro vincolo di destinazione e sui meccanismi di

perequazione. Il Fondo ha già perso circa 800 milioni di euro di potere d’acquisto rispetto al valore aggiornato all’inflazione. Come evidenziato nel documento congiunto di ANAV, ASSTRA e AGENS, presentato in occasione della recente audizione presso la Conferenza delle Regioni, la riforma dovrà quindi garantire stabilità dei finanziamenti, adeguamento all’inflazione e copertura dei fabbisogni, evitando nuovi squilibri territoriali. La rilevanza delle criticità finanziarie del settore è stata evidenziata anche da Il Sole 24 Ore, che, all’indomani del Convegno, ha dato spazio alle considerazioni della Presidente ANAV, Serena Lancione, sui rischi legati al nuovo sistema di finanziamento del TPL dal 2027 e sull’impatto dell’inflazione sui bilanci delle imprese. Lancione ha richiamato il precedente della fiscalizzazione introdotta prima della nascita del Fondo nazionale TPL, che avrebbe comportato la destinazione ad altre finalità di oltre 1,3 miliardi di

euro originariamente destinati al settore. Un’esperienza che rende indispensabile assicurare adeguate garanzie nel passaggio al nuovo sistema, affinché le risorse per il trasporto pubblico locale siano effettivamente preservate. A questa criticità si aggiunge il mancato adeguamento all’inflazione dei finanziamenti, che determina un divario di circa 800 milioni di euro annui rispetto al fabbisogno del settore. La Presidente ha nuovamente richiamato l’impatto del caro carburanti, che nel periodo marzo-ottobre 2026 ha generato per le imprese del TPL extracosti stimati in circa 160 milioni di euro, compensati finora per circa il 70% attraverso il credito d’imposta. Dal convegno è dunque emersa una priorità chiara: risorse certe, regole stabili e contratti adeguati ai costi reali. Sono condizioni indispensabili per consentire alle imprese di programmare gli investimenti, sostenere la transizione energetica e digitale e continuare a garantire servizi efficienti ai cittadini. ■

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LAVORO

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Nuova disciplina della dilazione del pagamento dei debiti per contributi e accessori di legge Debiti contributivi, nuove regole INPS: rateazione fino a 60 mesi e procedure più snelle per le imprese

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a dilazione dei debiti contributivi cambia passo. Con la Circolare numero 60 del 21 maggio 2026 e il successivo messaggio INPS n. 1699/2026, l’INPS illustra il contenuto del nuovo Regolamento di disciplina della dilazione del pagamento dei debiti per contributi e accessori di legge, e delinea i passaggi operativi per la presentazione delle domande di dilazione che deve avvenire esclusivamente in via telematica tramite il “Cassetto previdenziale del contribuente”, secondo le modalità definite dall’Istituto. La novità interessa direttamente le aziende, perché modifica il sistema di accesso alla rateazione e introduce una disciplina più strutturata, con l’obiettivo di favorire la regolarizzazione contributiva senza interrompere il rapporto corrente con l’Istituto. Il punto di partenza è l’articolo 23 della Legge n. 203/2024, che è intervenuto sulla disciplina dei debiti contributivi verso INPS e INAIL, introducendo la possibilità di ottenere il pagamento rateale dei debiti per contributi, premi e accessori di legge non ancora affidati agli agenti della riscossione. La norma consente, dal 1° gennaio 2025, di arrivare fino a un massimo di 60 rate mensili, nei casi e secondo le modalità definite dalla successiva disciplina attuativa. In attuazione della legge è stato emanato il Decreto interministeriale del 24 ottobre 2025, che disciplina il pagamento rateale dei debiti per contributi, premi e accessori di legge dovuti a INPS e INAIL. Successivamente, l’INPS ha adottato il proprio regolamento con la deliberazione del Consiglio di Amministrazione n. 20 del 25 febbraio 2026, illustrato dalla circolare n. 60/2026, e con la quale si chiarisce che il regolamento si applica alle domande di dilazione presentate dalla data di pubblicazione della circolare (21 maggio 2026) e, in una logica di maggior favore per il contribuente, anche alle domande presentate dal 12 gennaio 2025

[Roberto Magini] Funzionario Servizio Lavoro, Relazioni industriali

e ancora in corso alla data di pubblicazione, per le quali può essere chiesta la rideterminazione del numero delle rate. Il nuovo sistema distingue due fasce. Per debiti fino a 500.000 euro, la dilazione può essere concessa fino a un massimo di 36 rate mensili, in presenza di una dichiarata temporanea situazione di obiettiva difficoltà economico-finanziaria. Per debiti superiori a 500.000 euro, invece, il piano può arrivare fino a 60 rate mensili. In entrambi i casi, il contribuente deve dichiarare che la difficoltà economico-finanziaria ha carattere temporaneo, perché la finalità della dilazione non è rinviare indefinitamente il pagamento, ma consentire un percorso sostenibile di rientro. La circolare precisa inoltre anche quali debiti possono essere oggetto di dilazione. Rientrano nella disciplina i debiti per contributi e sanzioni civili non ancora affidati alla riscossione tramite avviso di addebito, nonché quelli in gestione presso gli uffici legali dell’Istituto. La domanda deve riguardare l’intera esposizione debitoria del contribuente. Un aspetto centrale è il rapporto tra dilazione e correntezza contributiva. Il contribuente, per ottenere e mantenere il beneficio, non deve limitarsi a pagare le rate del piano accordato, ma deve continuare a versare regolarmente anche la contribuzione corrente. Il mancato pagamento dei contributi correnti può determinare la revoca della dilazione, salvo che il contribuente ricorra, ove ne ricorrano i presupposti, alla cosiddetta seconda dilazione. La seconda dilazione è una delle novi-

tà più rilevanti. Il regolamento consente infatti, a determinate condizioni, di accedere a un nuovo piano mentre è ancora in corso una precedente dilazione. Ciò può avvenire per debiti conosciuti dopo l’emissione del piano già accordato oppure per contribuzione corrente maturata successivamente alla domanda. La circolare INPS n. 60/2026 disciplina anche i tempi del procedimento. L’istruttoria deve concludersi entro 10 giorni di calendario e il procedimento complessivo, comprensivo del termine per il pagamento della prima rata, deve chiudersi entro 20 giorni dalla presentazione della domanda. L’accettazione del piano avviene tramite comportamento concludente: il contribuente accetta il piano pagando la prima rata entro il termine assegnato. Se la prima rata non viene pagata, o viene pagata solo parzialmente, la dilazione viene annullata e i debiti non possono essere riproposti in una nuova domanda di dilazione. Altro punto operativo importante riguarda le modalità di pagamento. Il regolamento esclude la possibilità di pagare le rate mediante compensazione. Le rate successive alla prima hanno scadenza mensile all’ultimo giorno di ciascuno dei mesi successivi alla scadenza della prima rata, mentre resta sempre possibile l’estinzione anticipata del debito residuo. Sul piano procedurale, il Messaggio INPS n. 1699/2026 fornisce le istruzioni operative per presentare la domanda. L’Istituto ha rilasciato nel “Cassetto Previdenziale del Contribuente” una nuova funzionalità denominata “Domanda di dilazione”, disponibile come Smart Task. ■

IATF 16949

EUROPA

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Proposta di nuovo regolamento in materia di appalti Dalla semplificazione delle procedure alla centralità della qualità. Le prospettive di riforma [Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio Trasporto Commerciale, Politiche Fiscali, Diritto d’Impresa

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l 9 settembre 2026 è stata approvata una proposta di regolamento unico europeo in materia di contratti pubblici e di concessioni destinata ad abrogare integralmente le direttive, a tutt’oggi vigenti, 2014/23/ UE (concessioni), 2014/24/UE (appalti pubblici ordinari) e 2014/25/ UE (settori speciali: acqua, energia, trasporti, servizi postali) e a sostituirle con un unico atto direttamente applicabile in tutti gli Stati membri, senza necessità di recepimento nazionale. La riforma origina da una valutazione critica del sistema creato dall’introduzione delle direttive del 2014, che ha evidenziato una progressiva riduzione della concorrenza, l’aumento delle procedure con un unico offerente, una limitata partecipazione delle PMI, oltre alla complessità degli adempimenti e all’insufficiente integrazione degli obiettivi ambientali, sociali e industriali. L’attuale proposta intende superare queste criticità e ridurre – attraverso l’adozione di un regolamento unico a livello UE le divergenze regolatorie generate dal recepimento nazionale delle direttive, introducendo regole comuni improntate a principi di semplificazione e flessibilità procedurale, di centralità della qualità nei criteri di selezione delle offerte, di integrazione degli obiettivi ambientali, sociali e di innovazione, di interoperabilità digitale e rafforzamento della governance. La proposta riguarda essenzialmente gli appalti di importo pari o superiore alle soglie di rilevanza europea e non investe gli affidamenti sottosoglia che, ferma la necessità di coordi-

namento, continuerebbero a essere regolati prevalentemente dagli ordinamenti nazionali, in Italia quindi dal Codice dei contratti pubblici di cui al d.lgs. n. 36/2023. Anche per gli affidamenti soprasoglia il regolamento non comporterebbe comunque l’automatica abrogazione delle disposizioni codicistiche nazionali, in quanto occorrerà verificare se e quali siano i margini di discrezionalità lasciati agli Stati membri, se le disposizioni nazionali possano convivere con il regolamento e quali debbano essere modificate o disapplicate. Il rischio reale, che spiega poi la contrarietà, già espressa in ambito nazionale da numerosi stakeholder, rispetto alla scelta dello strumento del “regolamento” in luogo della “direttiva” è la formazione di un doppio binario: regolamento unico direttamente applicabile per gli affidamenti sopra soglia e disciplina domestica per quelli sotto soglia e per le materie non armonizzate. Novità principali della proposta Venendo ai contenuti della proposta di regolamento, il primo aspetto da evidenziare riguarda gli obiettivi assegnati al public procurement che non si limitano più soltanto alla corretta aggiudicazione della gara, ma sono diretti anche a promuovere/sostenere la competitività dell’economia degli Stati membri, la sicurezza, la sostenibilità e la resilienza delle catene di approvvigionamento. Tali obiettivi, nell’ottica del legislatore, dovranno essere integrati nella programmazione e nella costruzione

delle procedure. In quest’ottica disposizioni specifiche sono dedicate ad appalti verdi (considerazioni ambientali potranno entrare nelle specifiche tecniche, nei criteri di aggiudicazione e nelle clausole di esecuzione dei contratti; gli acquirenti pubblici, ove possibile, dovranno acquistare solo prodotti, servizi e opere a elevata efficienza energetica); appalti socialmente responsabili (che tengono conto, nell’accesso a lavori/servizi/forniture di considerazioni sociali, accessibilità per le persone con disabilità, parità di genere e tutela dei diritti umani nella catena di fornitura); appalti per l’innovazione; sicurezza e resilienza negli appalti pubblici (con l’adozione da parte delle amministrazioni pubbliche di misure adeguate, in qualsiasi fase della procedura di appalto, per la tutela di infrastrutture critiche, informazioni sensibili, cybersicurezza e catene di approvvigionamento); preferenza europea (principio del “buy european”) ossia possibilità per le amministrazioni di applicare restrizioni di partecipazione, requisiti minimi di origine unionale o “coperta” (ovvero di determinati Paesi terzi che hanno concluso specifici accordi commerciali con l’Unione) e preferenze di valutazione. È uno degli aspetti più innovativi della proposta che non trova una disciplina equivalente nell’ambito del vigente d. lgs. n. 36/2023. Sul piano degli affidamenti una delle innovazioni più significative è certamente la semplificazione del sistema

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Ursula von der Leyen interviene nell’Aula del Parlamento europeo durante una sessione plenaria, davanti agli eurodeputati riuniti nell’emiciclo. Stéphane Séjourné, Vicepresidente esecutivo della Commissione europea per la prosperità e la strategia industriale.

cedure se ne affiancherebbe, poi, una terza per sfide di innovazione rivolta allo sviluppo di soluzioni innovative non ancora disponibili sul mercato: in pratica l’amministrazione definisce il bisogno/risultato da conseguire, gli operatori sviluppano e sperimentano le soluzioni durante la procedura, il prodotto finale può essere acquistato dall’amministrazione stessa. Per superare le criticità legate ad una limitata partecipazione delle PMI alle procedure di affidamento dei contratti pubblici, la proposta “insiste” sull’introduzione nella documentazione di gara di criteri di selezione necessari, proporzionati e motivati in linea con quelli che - in ambito nazionale - sono i principi di

accesso al mercato e di proporzionalità già presenti nel d. lgs. n. 36/2023. L’esperienza maturata in precedenti appalti pubblici non potrà costituire un’automatica barriera all’ingresso, la suddivisione in lotti e il principio once only dovrebbero ridurre gli oneri per le PMI e favorire la partecipazione diretta di operatori che oggi entrano spesso nella commessa come subappaltatori. Sul piano della valutazione delle offerte, la proposta individua nel miglior rapporto qualità-prezzo il criterio di aggiudicazione ordinario, con attribuzione agli elementi qualitativi di almeno il 30% del punteggio complessivo, elevato al 50% per i contratti “ad alta intensità di manodopera” (in cui, cioè, il costo del lavoro rappresenta

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che vedrebbe la sostituzione della pluralità di procedure di affidamento oggi contemplate dal d. lgs. n. 36/2023 - i.e. aperte, ristrette, competitive con negoziazione, dialogo competitivo e partenariato per l’innovazione - con due sole procedure principali: a. una procedura aperta in cui qualsiasi operatore economico interessato può manifestare il proprio interesse e presentare un’offerta, in risposta alle informazioni sulla gara; b. una procedura dinamica semplificata destinata ad acquisti standardizzati disponibili sul mercato in cui gli operatori aderiscono preventivamente a un sistema e vengono, poi, invitati a presentare offerte per singole opportunità. Quando le manifestazioni di interesse superano la soglia indicata dal testo, la selezione degli invitati può avvenire con un meccanismo algoritmico casuale e non discriminatorio. Entrambe le procedure sarebbero utilizzabili con o senza criteri di selezione e con o senza negoziazione (su caratteristiche non essenziali della prestazione che dovrebbero essere indicate in anticipo nei documenti di gara e mai su requisiti, cause di esclusione o criteri di aggiudicazione). A queste due pro-

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almeno il 50% del valore del contratto). Eventuali deroghe rispetto al criterio qualitativo sono possibili solo quando sia possibile dimostrare che la qualità è garantita mediante specifiche tecniche o clausole contrattuali (non sussiste, quindi, un divieto assoluto di utilizzare il prezzo quale parametro decisivo). Il d. lgs. n. 36/2023 già valorizza l’offer ta economicamente più vantaggiosa e ne impone l’utilizzo per l’affidamento di determinate categorie di lavori, servizi e forniture, ad esempio per i servizi di traspor to nell’ambito di viaggi di istruzione. La proposta europea, tuttavia, prevede l’estensione generalizzata di tale criterio e soglie minime di ponderazione qualitativa, restringendo la competizione prevalentemente sul prezzo. Ampio rilievo viene dato anche alla digitalizzazione: il d. lgs. n. 36/2023 ha già costruito un ecosistema nazionale di approvvigionamento digitale, fondato su Banca dati nazionale dei contratti pubblici, Fascicolo Virtuale dell’Operatore Economico (FVOE) e piattaforme certificate interoperabili, ma la proposta di regolamento unico amplia la prospettiva e punta a creare un mercato digitale europeo degli appalti, prevedendo l’interconnessione dei sistemi nazionali, servizi

comuni di verifica dell’ammissibilità alle procedure di affidamento dei contratti pubblici e spazio nazionale dei dati, collegato al Public Procurement Data Space europeo. La sfida, se le nuove norme entreranno effettivamente in vigore, sarà integrare l’ecosistema digitale nazionale con quello europeo. In tema di esecuzione contrattuale, oltre alla conferma del divieto di subappalto totale (anche a catena), spicca la disciplina dei pagamenti: i termini sono allineati a quello di 30 gg. fissato dalla dir. (UE) 2011/7/CE con obbligo di rendere disponibili - negli spazi nazionali dei dati sugli appalti - informazioni sullo stato dei pagamenti dei singoli contratti e un rendiconto annuale sulla puntualità. Inoltre, ai subappaltatori dovranno essere garantite condizioni di pagamento equivalenti a quelle riconosciute all’appaltatore principale e, su sua richiesta e se la natura del contratto lo consente, l’amministrazione potrà versare direttamente le somme dovute per lavori, servizi o forniture eseguiti per conto dell’affidatario. Ulteriori novità riguardano la disciplina delle clausole di revisione (indicizzazione, adeguamento dei ricavi, pagamenti legati alla performance), a condizione che

siano oggettivamente giustificate, mantengano l’equilibrio economico del contratto e siano formulate in modo chiaro, preciso e univoco e la possibilità per le amministrazioni di prevedere anticipazioni nei documenti di gara, anche per favorire la par tecipazione delle piccole e medie imprese e per i contratti di par ticolare rilevanza innovativa. Infine, il nodo della finanza di progetto: il regolamento in discussione disciplina le concessioni, mantenendo ferma l’esclusione delle concessioni di servizi di traspor to pubblico ex reg. (CE) n. 1370/2007, non la finanza di progetto a iniziativa privata, nella quale un promotore presenta spontaneamente una proposta da porre poi a gara. Il silenzio assume par ticolare rilievo dopo la sentenza della Cor te di Giustizia UE del 5 febbraio 2026, che ha censurato la normativa italiana sul diritto di prelazione del promotore. L’assenza di una disciplina europea esplicita riduce evidentemente lo spazio per soluzioni nazionali difformi. Trattandosi di una proposta legislativa, il testo potrà essere modificato prima dell’approvazione finale e dell’effettiva operatività delle disposizioni prevista non prima di due anni dall’entrata in vigore. ■

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La gestione dei sinistri cambia volto:

da fattore critico a strumento di controllo strategico Negli ultimi anni il mercato assicurativo ha attraversato una profonda trasformazione. L’aumento generalizzato dei costi di gestione dei sinistri, spinto dall’inflazione e dall’incremento dei costi di riparazione, nonché dall’introduzione nel Marzo 2025 della Tabella Unica Nazionale (TUN) per il calcolo del risarcimento del danno non patrimoniale, ha avuto un impatto diretto e spesso negativo sulle tariffe RCA applicate alle flotte di autobus. Un settore sotto pressione Ogni giorno migliaia di autobus percorrono le nostre strade. Ogni giorno, inevitabilmente, imprevisti e incidenti mettono alla prova aziende e autisti. I modelli tradizionali di gestione dei sinistri rallentano i processi e generano inefficienze operative, impattando sull’andamento dei contratti in termini di rapporto S/P e frequenze. La gestione dei sinistri cambia volto La gestione dei sinistri evolve e diventa digitale, integrata e orientata al controllo dei dati. Assitur, in collaborazione con Trackysat, ha sviluppato un modello innovativo che consente agli autisti di aprire i sinistri in pochi passaggi, direttamente dal proprio smartphone. L’inserimento dei dati avviene in modo rapido e intuitivo: con un solo click le informazioni vengono acquisite dal sistema, che grazie all’intelligenza artificiale le elabora trasformando il sinistro da evento critico a processo controllato ed efficiente. Outsourcing: meno costi, più efficienza Un ulteriore elemento di valore è la possibilità per l’azienda di affidare ad Assitur, in outsourcing, la gestione dei sinistri, riducendo i carichi amministrativi interni e beneficiando di un processo efficiente e strutturato, supportato da strumenti tecnologici avanzati come Trackysat. Tutela legale circolazione integrata a Trackysat L’integrazione di Trackysat con la polizza di tutela legale circolazione, prestata in collaborazione con DAS, Compagnia di riferimento nel settore, garantisce un supporto completo e qualificato nella gestione dei sinistri. L’assistenza legale tempestiva e coordinata permette di ottimizzare i tempi di risoluzione delle controversie, rivelandosi fondamentale nella trattazione dei casi più complessi. Un nuovo approccio alla gestione aziendale Trackysat non è solo uno strumento operativo, ma un vero alleato strategico. Automatizza la gestione operativa della flotta, integrando sulla piattaforma gli inserimenti e le esclusioni dei mezzi e garantendo l’aggiornamento immediato della reportistica. L’analisi dei dati in tempo reale consente alle imprese di trasporto di prendere decisioni più consapevoli, intervenire tempestivamente sulle aree critiche, migliorare le performance assicurative e trasformare la gestione dei sinistri in un’opportunità concreta di efficienza e controllo.

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MFF 2028-2034:

per il trasporto pubblico la sfida è entrare nelle priorità europee Fondi europei, per il TPL si apre una partita decisiva. Nel bilancio UE 2028-2034 non ci saranno risorse dedicate: mobilità collettiva e rinnovo delle flotte dovranno entrare tra le priorità di Stati e Regioni [Roberta Proietti] Comunicazione e affari europei

adeguato riconoscimento nei nuovi piani nazionali e regionali. La semplificazione del sistema, da sola, non garantisce infatti maggiori opportunità per le imprese: occorre che il trasporto pubblico sia considerato una componente strategica delle politiche europee e nazionali per la mobilità. Accanto ai NRPP, il nuovo quadro finanziario conferma la possibilità di utilizzare una pluralità di strumenti, a seconda della natura degli investimenti. Tra questi figurano i fondi della politica di coesione, come FESR e Fondo di coesione, il Connecting Europe Facility (CEF) e programmi a gestione diretta quali Horizon Europe, Digital Europe e LIFE. A questi si aggiungono gli strumenti finanziari della BEI e di InvestEU. Particolare rilievo assume inoltre il ricorso al cosiddetto blended financing, che consente di combinare contributi a fondo perduto, finanziamenti rimborsabili e strumenti di garanzia. Un approccio particolarmente interessante per sostenere investimenti di maggiore dimensione e mobilitare risorse pubbliche e private. Il nuovo MFF rappresenta quindi per il trasporto pubblico una duplice sfida: finanziaria e politica. Da un lato sarà necessario conoscere e utilizzare in modo efficace i diversi strumenti disponibili; dall’altro sarà fondamentale

Il nuovo bilancio europeo sfiora i 2.000 miliardi di euro e punta a ridurre gli attuali 540 programmi a 27 piani. Tra gli strumenti disponibili anche CEF, Horizon Europe, Digital Europe, LIFE, BEI e InvestEU.

assicurare che il TPL trovi un posto adeguato nelle strategie di investimento dei singoli Paesi e delle Regioni. Il percorso è ancora aperto. Le negoziazioni tra gli Stati membri proseguiranno nel 2026, con l’obiettivo di raggiungere un accordo politico entro la fine dell’anno e adottare nel 2027 la legislazione necessaria, così da consentire l’avvio del nuovo bilancio europeo dal 1° gennaio 2028. ANAV continuerà a seguire il dossier anche attraverso la partecipazione ai competenti organismi UITP, mantenendo alta l’attenzione sulle opportunità che il nuovo quadro finanziario potrà offrire alle imprese del settore. ■

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l futuro dei finanziamenti europei sarà decisivo anche per il trasporto pubblico locale. Il nuovo Quadro finanziario pluriennale dell’Unione europea (MFF) 2028-2034, ancora in fase di negoziazione, introduce infatti un’architettura finanziaria profondamente diversa da quella attuale e pone al settore una sfida che va oltre la semplice capacità di intercettare risorse: quella di essere riconosciuto tra le priorità delle politiche di investimento nazionali e regionali. È questo uno dei principali elementi emersi dal webinar UITP del 17 settembre scorso dal titolo: “The MFF Explained: EU Funding for Local Public Transport”, al quale ha partecipato ANAV. La proposta della Commissione europea prevede un bilancio complessivo di quasi 2.000 miliardi di euro e punta a semplificare l’attuale sistema, riducendo il numero degli strumenti e integrando maggiormente le diverse fonti di finanziamento. La novità più significativa riguarda i National and Regional Partnership Plans (NRPP), attraverso i quali saranno programmate risorse europee a livello nazionale e regionale. A questi piani sono destinati complessivamente 865 miliardi di euro. L’obiettivo dichiarato è rendere più semplice l’accesso ai fondi, passando dagli attuali circa 540 programmi a 27 piani di partenariato, uno per ciascuno Stato membro. Per il trasporto pubblico, tuttavia, la nuova impostazione presenta anche un elemento di attenzione. Non è prevista infatti una dotazione specificamente dedicata al TPL all’interno dei NRPP. Saranno quindi le priorità definite dagli Stati membri e dalle Regioni a determinare quanto spazio sarà effettivamente riconosciuto alla mobilità e al trasporto pubblico nella programmazione degli investimenti. La partita si giocherà dunque già nella fase di programmazione. Per il settore sarà fondamentale che temi come mobilità sostenibile, rinnovo delle flotte, decarbonizzazione, infrastrutture, intermodalità e digitalizzazione trovino un

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TECNOLOGIA E AMBIENTE ■ ■

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QUALITÀ DELL’ARIA E TRASPORTO CON AUTOBUS

ANAV IN AUDIZIONE ALLA CAMERA L’Associazione ribadisce il ruolo dell’autobus nella riduzione delle emissioni e chiede di evitare limitazioni alla circolazione. La transizione deve coniugare sostenibilità ambientale ed economica per le imprese

[Francesco Romagnoli] Responsabile Servizio ambiente, impianti fissi e affari tecnici

è recentemente fondamentali per il raggiungimento degli L’introduzione di ulteriori limitazioni alla ’Associazione intervenuta presso le Commis- obiettivi di qualità dell’aria, decarboniz- circolazione rischierebbe pertanto di gezazione e sostenibilità della mobilità. In quest’ottica, è importante evitare l’introduzione di limitazioni alla circolazione degli autobus, anche quando non appartengono alle generazioni più recenti. Si tratta di restrizioni non previste dalle disposizioni oggetto dell’audizione, ma già applicate in alcuni contesti locali e che è opportuno scongiurare anche in futuro, poiché potrebbero determinare conseguenze rilevanti sull’offerta di trasporto, a fronte di benefici ambientali pressoché nulli. Come evidenziato da ANAV, il settore degli autobus è già sottoposto, in molti casi, a una disciplina stringente volta a migliorarne le prestazioni ambientali.

nerare nuove criticità operative, senza produrre benefici ambientali significativi. Con riferimento alla transizione ecologica, l’Associazione ha inoltre sottolineato la necessità di adottare un approccio pragmatico e industriale, in grado di coniugare gli obiettivi ambientali con la sostenibilità economica e operativa delle imprese. Nel corso dell’audizione, ANAV ha infine richiamato l’attenzione su altre questioni fondamentali e prioritarie per il settore, tra cui la riforma del federalismo fiscale, la dotazione del Fondo nazionale trasporti, la copertura economica del rinnovo del CCNL Autoferrotranvieri e la carenza di conducenti. ■

L’intervento del direttore Tullio Tulli alla Camera.

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sioni Ambiente e Trasporti della Camera dei deputati, nel corso di un’audizione svolta nell’ambito dell’iter di conversione in legge del DL 167/2026. Il decreto rinvia al prossimo anno l’obbligo per le Regioni del bacino padano di prevedere, nei rispettivi piani regionali per la qualità dell’aria, limitazioni alla circolazione delle autovetture e dei veicoli per il trasporto di merci di classe Euro 5 diesel. Sebbene la disposizione modificata dal decreto non riguardi direttamente il settore del trasporto con autobus, ANAV ha ritenuto opportuno richiedere un confronto con le Commissioni per ribadire come l’autobus rappresenti un elemento fondamentale del sistema della mobilità e costituisca non un problema, ma una soluzione per la riduzione delle emissioni inquinanti. Come più volte sottolineato dall’Associazione, la sostenibilità della mobilità si realizza non soltanto attraverso l’evoluzione tecnologica dei mezzi, ma anche favorendo lo spostamento della domanda dal trasporto privato a quello collettivo. Un autobus può sostituire numerose autovetture private, generando benefici significativi in termini di emissioni, consumi energetici e occupazione dello spazio urbano. Il dibattito sulla qualità dell’aria e sulle limitazioni alla circolazione deve quindi riconoscere e valorizzare il ruolo centrale del trasporto con autobus. Le politiche ambientali nazionali dovrebbero continuare a considerarlo uno degli strumenti

sali a bordo del nuovo touring La nuova generazione Scania Touring nasce per soddisfare le esigenze degli operatori del granturismo di oggi e di domani. Efficiente e disponibile con un’ampia gamma di propulsori, offre la tecnologia più all’avanguardia per sicurezza, riduzione delle emissioni e della rumorosità.

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CHE TOUR(ING) DE FORCE! [a cura di Roberto Sommaria]

Scania ha ridisegnato completamente il suo Touring: è carrozzato sempre da Higer, ma per il resto è tutto nuovo: esterni, interni e motore. Siamo stati a casa del Grifone, a Södertälje (Svezia), alla presentazione

In questa pagina, lo Scania Touring presentato in anteprima lo scorso ottobre. Qui sopra, in blu, la versione elettrica che verrà commercializzata in futuro.

moderno (può piacere o meno), il muso è più arrotondato e la scocca ha delle scanalature: non è solo un vezzo di design, ma è anche questione di flussi d’aria e di aerodinamica, che è stata migliorata, grazie anche a un alettone al posteriore. Dalle forme più aerodinamiche alle misure: il nuovo Touring – che è già in produzione e già ordinabile – sarà offerto in sei versioni di lunghezza: 10,9, 12,3 e 13 metri a due assi e 13,2, 13,9 e 14,7 a tre assi. Un dato è curioso e dunque da sottolineare: il

veicolo ha guadagnato 20 centimetri in altezza, che ora tocca i 3,8 metri e che ha permesso di aumentare il volume delle cappelliere interne. Ma la novità forse più interessante della nuova generazione del coach (sino-)svedese è il fatto che sarà offerto in tutte le trazioni, partendo da quella diesel ed elettrica. Nel futuro, ma non è ancora stato comunicato quando, arriverà anche la versione a gas e quella a idrogeno. Un Touring a tutta flessibilità, insomma, grazie al fatto di essere ora costruito su un telaio modulare capace di accogliere tutte le tecnologie. Si parte, comunque, con quella diesel, che sfrutta la nuova catena cinematica Super predisposta per l’euro

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uovo Scania Touring, benvenuto. Al battesimo della nuova generazione del turistico di punta del Grifone, celebrato nell’headquarter di Södertälje, Svezia, abbiamo partecipato anche noi di Bus Magazine, insieme ai colleghi della stampa internazionale di settore. E per l’occasione l’Oem ha fatto le cose in grande, permettendoci di salire a bordo per i test drive sul circuito di prova casalingo, saggiandone il comportamento sull’asfalto. Ma procediamo con ordine, ricordando anzitutto come il lavoro di carrozzeria, come in passato, sia stato affidato al partner cinese Higer. Come potete vedere dalle fotografie a corredo dell’articolo, il look è più

IN AUTOBUS

Il nuovo Touring è disponibile in due diverse motorizzazioni: 13 e 11 litri, entrambe predisposte per l’Euro 7. Rivisto anche il cockpit, ora ancora più ergonomico. Cura nei dettagli anche per il vano passeggeri.

BATTERIE, NELLA FABBRICA DEI SOGNI Non solo autobus, ma anche batterie. Sempre all’interno della sede di Södertälje, abbiamo avuto modo visitare la fabbrica di batterie, che Scania ha inaugurato nel 2023 e che è a disposizione di tutto il Gruppo Traton, di cui il Grifone fa parte. Un’area complessiva di 18mila metri quadri nella quale il Grifone assemblea le celle di CATL (colosso cinese delle batterie) in moduli e dunque in pacchi batteria. Le celle sono a forma di prisma e hanno chimica NMC (Nichel – Manganese – Cobalto) e una volta arrivate sulle linee altamente automatizzate

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7 e capace di ridurre – con il motore da 11 litri Super 11 – i consumi fino al 10 per cento rispetto al precedente modello (riduzione che scende all’8 per cento con il motore Super 13). Il powertrain viene orchestrato da una nuova trasmissione (G25CM) e da un nuovo assale posteriore. Il tutto concorre ad accrescere ulteriormente l’affidabilità e dunque la reddittività per gli operatori che lo avranno in flotta. Saliamo dunque a bordo e dedichiamoci al vano passeggeri e alla posta-

dello stabilimento vengono inserite in 12 o 18 unità nei moduli, che a loro volta, in tre o cinque unità, vanno a formato un pacco batteria più o meno energeticamente capiente A proposito di automatizzazione, alcune delle linee della fabbrica sono al cento per cento robotizzate – e a vederle lavoreare fa un certo effetto -, mentre altre lo sono al cinquanta per cento. Al loro fianco operai che lavorano su tre turni .

zione di guida dell’autista. Il Touring si presenta come un autobus da gran turismo per viaggi di grande comodità: l’area passeggeri è stata riprogettata per renderla più armoniosa e ariosa, oltre che più fruibile: vastissima scelta per le finiture, sia per i materiali che per i colori a disposizione, sia per la scelta dei sedili, arricchiti da service set aggiornati e porte Usb-C per accrescere il comfort dell’utente. La medesima cura è stata dedicata alla postazione di lavoro dell’autista: il cockpit è stato ripensato, ingrandi-

to e reso più profondo. Il lavoro di cesello di Scania e Higer ha interessato l’ergonomia e la visibilità a tutto vantaggio della sicurezza. Il conducente non domina solo il volante e il cruscotto, ma anche una plancia digitale e analogica intuitiva e comodamente raggiungibile, dove trova a portata di mano i comandi necessari per operare e tutte le informazioni utili durante la marcia. Anche qui tutto concorre a un obiettivo chiaro: migliorare l’esperienza di guida e aumentare la sicurezza. ■

EVENTI [a cura di Paola Galantino]

SENZA CONDUCENTI NON C’È MOBILITÀ COLLETTIVA:

ANAV PRESENTERÀ IL 16 DICEMBRE IL SECONDO RAPPORTO

Autisti sempre più difficili da trovare, imprese alla ricerca di nuove soluzioni. Il Secondo Rapporto ANAV fa il punto per assicurare un futuro alla mobilità collettiva

L’appuntamento è fissato per il 16 dicembre 2026 presso il Museo Nazionale delle Arti del XXI secolo (MAXXI).

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a carenza di conducenti è oggi la principale minaccia alla continuità dei servizi di trasporto con autobus, in Italia e in Europa. Le indagini ANAV hanno mostrato un fenomeno in crescita costante: circa 7.000 conducenti mancanti nel 2021, oltre 8.000 nel 2023. Hanno pesato finora l’invecchiamento della professione, la scarsa presenza femminile e una percezione del lavoro poco attrattiva per i giovani e un accesso amministrativo complesso e costoso. L’ANAV, a distanza di tre anni, ha avviato una nuova survey tra le imprese associate al fine di illustrare le principali evidenze emerse con particolare riferimento alle dinamiche della domanda di lavoro, alle difficoltà di reperimento dei conducenti e alle misure adottate dalle imprese per fronteggiare la carenza. L’indagine, di fatti, è finalizzata a rilevare le esigenze specifiche del settore, individuare eventuali criticità operative, normative e infrastrutturali e raccogliere informazioni utili al suo miglioramento. Lo studio documenta anche i risultati già ottenuti grazie all’azione determinata di lobby condotta dall’Associazione a livello nazionale e comunitario: nuovi limiti ana-

grafici di accesso alle abilitazioni, nuovo finanziamento del Bonus patente per i giovani tra 18 e 35 anni e le numerose Academy aziendali premiate dalla stessa ANAV, che hanno portato all’assunzione di oltre 700 nuovi conducenti. Un lavoro importante di indagine che sarà presentato il 16 dicembre in occasione di un apposito convegno e che raccoglie, quindi, le principali risultanze emerse dalle attività di analisi e riporta un’analisi comparativa delle risultanze stesse con l’obiettivo di evidenziare gli elementi comuni, le interdipendenze e le principali criticità che caratterizzano il comparto. Ciò che emergerà certamente alimenterà un vivace e proficuo dibattito con gli illustri ospiti della Tavola rotonda che farà seguito alla presentazione del Rapporto: esperti del settore, rappresentanti delle Istituzioni, organizzazioni sindacali e chi ogni giorno lavora al fianco delle imprese, al fine di condividere un impegno congiunto e strategico per salvare la mobilità collettiva. Il Convegno dal titolo “La carenza di autisti nel settore: a che punto siamo? Presentazione del Secondo Rapporto

ANAV” si terrà a Roma, il 16 dicembre 2026, al MAXXI – Museo Nazionale delle Arti del XXI secolo, il giorno successivo all’Assemblea straordinaria, e sarà seguito da una tavola rotonda alla quale parteciperanno: Enzo Amich, della IX Commissione Trasporti della Camera dei deputati; Mario Casillo, coordinatore degli assessori ai Trasporti della Conferenza delle Regioni; Paolo Colangelo, presidente CONFARCA; Stefano Colli-Lanzi, fondatore e CEO di Gi Group; Andrea Gibelli, presidente ASSTRA; Raluca Marian, EU Advocacy Director e General Delegate IRU Bruxelles; Monica Mascia, segretaria generale FIT-Cisl; Riccardo Morelli, presidente ANITA; Gaetano Servedio, direttore generale della Direzione generale per la motorizzazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Gianpiero Strisciuglio, presidente AGENS; e Andrea Vannucchi, presidente UNASCA. Interverranno inoltre Leopoldo Destro, vicepresidente di Confindustria per i Trasporti e l’Industria del Turismo, e Claudio Durigon, sottosegretario al Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali. ■

EVENTI [a cura di Nicoletta Romagnuolo]

TURISMO, LA SFIDA PER DIVENTARE “INDUSTRIA” In occasione della Giornata mondiale del turismo del 27 settembre scorso, Governo e Confindustria hanno rivendicato la centralità strategica del settore. Tra record di presenze, investimenti e innovazione, l’obiettivo è trasformare la crescita in sviluppo strutturale

a Giornata mondiale del turismo celebrata il 27 settembre scorso è stata l’occasione per riflettere sul ruolo strategico del turismo che rappresenta uno dei principali motori dell’economia italiana: non più soltanto un comparto legato alle vacanze e alla stagionalità, ma una vera industria, capace di generare ricchezza, occupazione e opportunità per l’intero sistema produttivo. Questo il messaggio lanciato dal Ministro del Turismo, Gianmarco Mazzi, e dal vicepresidente di Confindustria per Trasporti, Logistica e Industria del turismo, Leopoldo Destro, due prospettive convergenti sulla necessità di riconoscere al turismo e ai singoli anelli della filiera – incluso quello della mobilità turistica - una dimensione industriale, sostenuta da investimenti, infrastrutture e politiche strutturate di lungo periodo. Secondo le stime dell’Università di Tor Vergata citate dal Ministro Mazzi, il turismo genera in Italia oltre 240 miliardi di euro, con un impatto economico complessivo compreso tra il 13 e il 18% del Pil. Con 535,5 milioni di pernottamenti l’Italia ha conquistato nel 2025 il primato europeo di presenze, superando la Spagna, un risultato che evidenzia la capacità del Paese non soltanto di attrarre visitatori, ma soprattutto di prolungarne la permanenza, aumentando le ricadute economiche sui territori. Eppure il comparto continua a essere sottovalutato soprattutto in Europa, dove non dispone di un capitolo specifico nel bilancio dell’Unione. Da qui la proposta del Ministro Mazzi di un manifesto per il futuro del turismo con le priorità per il settore: semplificazione amministrativa, tempi certi, procedure rapide e sostegno agli investimenti, con un approccio che valorizzi l’intera filiera. Nello stesso senso la posizione di Confindustria che, citando dati ISTAT (pre-

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MOBILITÀ SU GOMMA Più accessibilità per i territori. Collegare stazioni e aeroporti con borghi e aree interne per valorizzare l’esperienza di viaggio. Nicola Biscotti

Con 535,5 milioni di pernottamenti, nel 2025 l’Italia ha conquistato il primato europeo per presenze turistiche, superando la Spagna.

Gianmarco Mazzi, Ministro del Turismo dall’aprile del 2026, dopo le dimissioni di Daniela Santanchè.

senze sono cresciute nel 2026 del 3,9%, di cui il 60% straniere, e un incremento del 3,9% della spesa dei viaggiatori internazionali), – attraverso Leopoldo Destro – ha sottolineato come i numeri positivi debbano rappresentare solo un punto di partenza per una strategia più ambiziosa basata su diversificazione, destagionalizzazione e digitalizzazione. Per consolidare i risultati positivi raggiunti servono infrastrutture moderne, competenze, innovazione tecnologica e – fondamentale - sistemi di trasporto

efficienti in grado di assicurare una distribuzione dei flussi capillare e di valorizzare la pluralità delle destinazioni turistiche nazionali. In questo senso decisivo è il contributo della mobilità turistica su strada. Dalla giornata mondiale del turismo è arrivato, dunque, un invito a ripensare il futuro del settore e a raccogliere la sfida di costruire un’industria turistica competitiva dodici mesi l’anno, capace di rafforzare il Made in Italy e generare sviluppo duraturo per l’intero Paese. ■

EVENTI [a cura di Roberta Proietti]

AUTOSTAZIONI, IL BUS CRESCE MA LE INFRASTRUTTURE RESTANO INDIETRO Il mercato degli autobus di linea cresce, ma le infrastrutture non tengono il passo. ANAV rilancia la necessità di un Piano nazionale delle autostazioni per sostenere lo sviluppo dei collegamenti, migliorare l’intermodalità e garantire servizi più accessibili e moderni

l mercato italiano del trasporto di linea a medio e lungo raggio con autobus ha conosciuto nell’ultimo decennio una crescita significativa, sostenuta dalla liberalizzazione del settore e da una domanda sempre più orientata verso forme di mobilità collettiva accessibili, capillari e sostenibili. Uno sviluppo che, tuttavia, non è stato accompagnato da un adeguato potenziamento delle infrastrutture a servizio del comparto. È questo il quadro evidenziato dalla Presidente ANAV Serena Lancione intervenendo alla conferenza pubblica organizzata alla Sala Stampa della Camera dei Deputati in occasione della presentazione del Manifesto per il rilancio delle autostazioni italiane sottoscritto da ANAV, ART, UNC, ANCI e FLIXBUS ITALIA con l’obiettivo di richiamare l’attenzione sulla necessità di rafforzare le infrastrutture dedicate alla mobilità collettiva. Sono intervenuti, oltre alla Presidente Serena Lancione, l’on. Andrea Casu (Vice Presidente della Commissione Trasporti della Camera), Ivana Paniccia (ART), Giada Maio (ANCI), Paolo Jori (MIT). Un mercato in forte espansione

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I numeri testimoniano la dimensione raggiunta dal settore: 180 operatori, circa 2.000 autobus, 4.500 addetti, oltre 300 milioni di chilometri percorsi ogni anno, quasi 1.400 punti di fermata e un fatturato complessivo di circa 550 milioni di euro. Particolarmente significativo l’incremento dell’offerta: rispetto al periodo precedente alla liberalizzazione, i chilometri di linea percorsi annualmente sono aumentati del 135%. Una crescita che ha accompagnato anche l’estensione della rete dei collegamenti, inizialmente concentrata soprattutto sull’asse Sud-Nord e oggi progressivamente sviluppatasi sull’intero territorio nazionale, raggiungendo anche aree in precedenza meno servite. «Il trasporto con autobus ha dimostrato in questi anni di essere uno strumento essenziale per garantire mobilità, connessione tra territori e inclusione sociale

grazie a caratteristiche uniche in termini di economicità, sicurezza, capillarità e comfort», ha sottolineato Lancione. «Le prospettive di crescita del settore restano molto rilevanti, ma è necessario intervenire sia sul fronte della semplificazione amministrativa sia, soprattutto, su quello infrastrutturale». La carenza di autostazioni Ed è proprio sul fronte infrastrutturale che emerge il principale squilibrio. Secondo i dati ART relativi al 2025, in Italia sono presenti appena 54 autostazioni, delle quali soltanto 9 designate per l’assistenza alle persone con disabilità e ai passeggeri a mobilità ridotta. Una dotazione inoltre distribuita in maniera disomogenea sul territorio nazionale. «Assistiamo a uno sviluppo della mobilità a due velocità», ha osservato la Presidente ANAV. «Da una parte il mercato degli autobus di linea cresce in termini di operatori, mezzi, collegamenti e passeggeri trasportati; dall’altra la rete infrastrutturale non ha beneficiato di un analogo percorso di crescita».

Per ANAV, la presenza di autostazioni moderne ed efficienti rappresenta infatti un elemento fondamentale per sostenere la domanda di trasporto, migliorare la qualità dei servizi e favorire l’integrazione tra le diverse modalità di mobilità. Un Piano nazionale per le autostazioni Da qui la proposta di una strategia nazionale per le autostazioni, al centro del Manifesto presentato alla Camera dei Deputati. Tra le priorità indicate figurano l’adozione di un Piano Nazionale delle Autostazioni, il riconoscimento delle autostazioni come infrastrutture strategiche della mobilità nazionale e la definizione di standard uniformi per accessibilità, sicurezza e qualità dei servizi. ANAV ha inoltre avviato, insieme a Confindustria, un confronto con le istituzioni e con l’Autorità di regolazione dei trasporti per promuovere una programmazione di lungo periodo, sostenuta da adeguati finanziamenti, per la realizzazione di nuove autostazioni e la riqualificazione di quelle esistenti. ■

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EVENTI [a cura di Roberta Proietti]

FEDERTRASPORTO, “L’INDUSTRIA CHE MUOVE L’ITALIA”: TRASPORTI E LOGISTICA AL CENTRO DELLA COMPETITIVITÀ DEL PAESE All’Assemblea pubblica di Federtrasporto, Serena Lancione richiama il ruolo strategico dell’autobus per la mobilità del Paese e indica le priorità del settore: più intermodalità, risorse adeguate per il TPL, rinnovo delle flotte e interventi contro la carenza di conducenti

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i è svolta il 7 ottobre, presso la Sala Pininfarina di Confindustria a Roma, l’Assemblea Pubblica di Federtrasporto “L’industria che muove l’Italia”, un appuntamento dedicato al ruolo strategico dei trasporti, della logistica e delle infrastrutture per la crescita economica e la competitività del Paese. Un confronto che ha riunito istituzioni, imprese e rappresentanti dei principali comparti della mobilità e che ha offerto l’occasione per presentare lo studio “Rilevanza e prospettive dei Trasporti e della Logistica in Italia”, realizzato da Federtrasporto in collaborazione con il Centro Studi Confindustria. Al panel “Il sistema che muove il Paese” ha partecipato la Presidente ANAV e Vice Presidente Federtrasporto Serena Lancione, che ha portato al confronto il punto di vista della mobilità collettiva su strada, sottolineando il ruolo centrale dell’autobus all’interno del sistema nazionale dei trasporti. Il comparto autobus – considerando TPL e trasporto commerciale di linea e NCC – conta complessivamente circa 119 mila addetti e 75 mila autobus, percorre 3,6 miliardi di chilometri e assicura oltre 5 miliardi di spostamenti l’anno, per un fatturato complessivo superiore ai 10 miliardi di euro. Nel solo TPL su strada l’autobus soddisfa il 56% della domanda, con punte del 90% in alcune Regioni. “Si poteva fare di più”, ha sottolineato Lancione richiamando in par ticolare il tema delle infrastrutture per l’intermodalità. Nessuna delle risorse destinate alla Missione 3 del PNRR è stata infatti destinata alla realizzazione di nuove autostazioni o all’ammodernamento di quelle esistenti. Eppure, ha evidenziato la Presidente ANAV, autostazioni, parcheggi di interscambio e nodi tra ferro e traspor to collettivo su gomma rappresentano infrastrutture indispensabili per costruire una mobilità realmente integrata. Da qui le principali proposte di politica industriale richiamate nel corso

Sopra, da sinistra a destra; Carlo Borgomeo, Presidente dell’associazione italiana gestori aeroporti; Serena Lancione, Presidente ANAV; Leopoldo Destro, Vicepresidente nazionale di Confindustria.

dell’intervento e contenute nel Position paper del Gruppo Tecnico Logistica e Traspor ti di Confindustria, al quale ANAV ha contribuito: riconoscere alle autostazioni il ruolo di hub strategici dell’intermodalità, favorire una maggiore integrazione dell’offer ta nei nuovi affidamenti del TPL, assicurare un sistema stabile di finanziamento del traspor to pubblico, sostenere il rinnovo delle flotte e la transizione energetica e promuovere la domanda di mobilità collettiva. Tra le questioni prioritarie anche quella delle risorse per il TPL. L’inflazione ha determinato, secondo quanto evidenziato da Lancione, una riduzione in termini reali della dotazione del Fondo nazionale trasporti stimata in oltre 800 milioni di euro annui. Il nuovo assetto previsto dal 2027 richiede quindi un adeguato meccanismo di perequazione, in grado di garantire il finanziamento dei livelli essenziali di servizio, l’adeguamento

inflattivo delle risorse e la loro destinazione al settore. Un altro nodo strategico è rappresentato dalla carenza di conducenti professionali, che richiede un insieme coordinato di interventi: dalla semplificazione del riconoscimento delle qualifiche extra-UE al rifinanziamento del Bonus patenti, dalla promozione della professione tra i giovani al sostegno alle imprese nelle attività di reclutamento e formazione. L’Assemblea ha così confermato la necessità di una visione integrata delle politiche dei trasporti e della logistica, nel solco del percorso avviato con gli Stati Generali di Confindustria dello scorso giugno. Un approccio unitario che, nelle parole della Presidente ANAV, può contribuire a orientare le future politiche industriali e a riconoscere pienamente il valore economico e sociale di un sistema che rappresenta una leva fondamentale per la crescita, la coesione territoriale e la competitività dell’Italia. ■

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EVENTI [a cura di Antonello Lucente]

IL FUTURO DEI TRASPORTI OLTRE IL PNRR: ANAV PRESENTE ALL’EVENTO FILT-CGIL A Bari, Filt Cgil ha riunito istituzioni, imprese e associazioni per discutere il futuro delle infrastrutture oltre il PNRR. Il sistema dei trasporti e della logistica vale il 10,3% del PIL, il 19% considerando la filiera. ANAV richiama l’urgenza di nuovi investimenti, a partire da autostazioni e nodi intermodali

In questa foto, il momento dell’intervento di Antonello Lucente, vice direttore ANAV.

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l futuro delle infrastrutture italiane oltre il PNRR è stato il tema al centro della due giorni organizzata dalla Filt Cgil nazionale, a Bari, nelle giornate del 6 e 7 ottobre. Un’iniziativa che ha inteso mettere a confronto istituzioni, sindacato, aziende e associazioni datoriali del settore sugli scenari delle infrastrutture trasportistiche e sulla programmazione dei finanziamenti dopo il 2026. Ne è emersa una sostanziale comunità di vedute circa il ruolo fondamentale e strategico del sistema dei trasporti e della logistica nel nostro Paese e nella nostra economia, ancor di più se valutato in maniera complessiva e integrata, così come dovrebbe essere in un’ottica di crescita e sviluppo delle reti infrastrutturali su cui poggia il tessuto produttivo di ogni sistema economico moderno ed avanzato. Nel suo ampio intervento introduttivo il Vice Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Edoardo Rixi, ha evidenziato come il PNRR sia stato uno strumento utile ma con un perimetro temporale troppo limitato per opere che avrebbero avuto bisogno di un sostegno finanziario più prolungato. Rixi ha assicurato a riguardo che il Ministero si sta concentrando nel reperire le risorse necessarie per proseguire i numerosi cantieri avviati. ANAV, rappresentata da Antonello

Lucente, ha partecipato alla successiva interessante tavola rotonda che, per una coincidenza significativa, si è svolta in contemporanea con l’Assemblea pubblica di Federtrasporto durante la quale è stato presentato lo studio “Rilevanza e prospettive dei Trasporti e della Logistica in Italia”. Una visione comune quindi tra industria e sindacato sulla necessità di puntare sul sistema integrato dei trasporti come comparto strategico per la crescita del Paese: 184 miliardi di euro il valore aggiunto ascrivibile al sistema industriale dei trasporti e della logistica, il 10,3% del PIL. 341 miliardi di euro di valore aggiunto considerando la filiera attivata, il 19% del PIL. Sono numeri impressionanti, tanto più in un Paese che, rispetto ai principali competitor internazionali, sconta ancora un gap importante sulla rete infrastrutturale dei trasporti e della logistica. Una spinta importante per colmare il gap va indubbiamente riconosciuta Il Vice Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Edoardo Rixi.

al PNRR, che però è ormai giunto al termine. Certamente si poteva fare di più e meglio ed occorre ora recuperare il tempo perduto. Un esempio: non un euro dei 30 miliardi di euro della Missione 3 del PNRR, dedicata alle “Infrastrutture per una mobilità sostenibile”, è stato destinato alla realizzazione di nuove autostazioni ed all’ammodernamento di quelle esistenti. Eppure, era palese allora, e lo è anche oggi, che l’Italia sconta un ritardo evidente nella dotazione delle infrastrutture indispensabili a sostenere il trasporto intermodale di persone, in particolare nella rete dedicata allo scambio modale di prossimità: autostazioni, parcheggi di interscambio e nodi intermodali tra il trasporto ferroviario. Secondo le analisi sviluppate dal Politecnico di Milano, investire nella realizzazione e nel potenziamento delle autostazioni avrebbe un effetto leva molto importante sulle infrastrutture ferroviarie e per il trasporto rapido di massa già realizzate o in corso di realizzazione, con potenzialità rilevantissime in termini di shift modale, di riduzione delle emissioni inquinanti e della incidentalità. A parole la visione sulle politiche da adottare è comune tra istituzioni, industria e sindacato. Occorre lavorare insieme affinché seguano finalmente i fatti. ■

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EVENTI [a cura di Roberta Proietti]

TORINO, UN NUOVO HUB PER GLI AUTOBUS A MEDIA E LUNGA PERCORRENZA Oltre 26 milioni di euro per la realizzazione dell’autostazione nell’area di Cascina Fossata. Previsti più di 30 stalli, servizi per passeggeri e autisti e un hotel da 130 camere. Inaugurazione prevista a metà 2027. L’operazione è orchestrata dal gruppo Air Pullman

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orino si prepara a rafforzare il ruolo del trasporto collettivo su gomma nel sistema della mobilità urbana ed extraurbana con la realizzazione di una nuova autostazione dedicata ai servizi autobus a media e lunga percorrenza. Il progetto, promosso dal Gruppo Air Pullman attraverso Immobiliare Fossata S.r.l., prevede un investimento complessivo superiore a 26 milioni di euro e interesserà l’area dell’ex stabilimento Kerry, nel quadrante nord della città. L’iniziativa punta a coniugare sviluppo del trasporto passeggeri, intermodalità e rigenerazione urbana, attraverso la realizzazione di un’infrastruttura destinata a diventare un importante punto di riferimento per i collegamenti in autobus del Piemonte. Uno degli elementi qualificanti del progetto è la localizzazione del terminal, in prossimità della stazione ferroviaria Rebaudengo Fossata, della futura Linea 2 della metropolitana e dei principali assi viari, lungo il collegamento autostradale verso l’aeroporto. La nuova collocazione consentirà agli autobus di media e lunga percorrenza di ridurre i tragitti all’interno del tessuto urbano rispetto all’attuale area di fermata di corso Vittorio Emanuele, con potenziali benefici sui tempi di viaggio, sui costi operativi e sulle emissioni. L’obiettivo è favorire una maggiore integrazione tra servizi su gomma, ferrovia e trasporto pubblico locale, agevolando gli spostamenti dei passeggeri e rendendo più efficiente l’accesso alla città. La nuova autostazione disporrà di oltre 30 stalli per autobus, alcuni dei quali predisposti per la ricarica dei mezzi elettrici, e di un parcheggio da circa 130 posti auto con copertura fotovoltaica. L’offerta di servizi comprenderà sale d’attesa gratuite, biglietteria, bar, ristorante e servizi igienici automatizzati. Particolare attenzione sarà riservata anche alle esigenze degli autisti professionali, con aree relax dedicate, spogliatoi con docce e una corsia di autolavaggio. Una dotazione che punta a qualificare il terminal non soltanto come punto di partenza e arrivo dei collegamenti, ma anche come infrastruttura di servizio per le imprese di trasporto e per il personale viaggiante.

Due immagini del partecipato evento di Torino del 7 ottobre scorso per la presentazione dell’autostazione Fossata.

Il piano finanziario coinvolge anche Fondo Tematico Turismo S.r.l., società di scopo gestita da Equiter S.p.A. e controllata da Intesa Sanpaolo, che investirà complessivamente circa 16 milioni di euro attraverso un aumento di capitale e un finanziamento soci. Al termine dell’operazione, il fondo deterrà circa il 44% di Immobiliare Fossata, mentre il restante 56% rimarrà al Gruppo Air Pullman, riconducibile alla famiglia Oldrini. L’intervento si inserisce nella strategia del Fondo Tematico Turismo, orientata al sostegno di progetti legati al turismo sostenibile e alla transizione verde attraverso risorse riconducibili al PNRR. Il progetto di riqualificazione compren-

derà anche la realizzazione di un albergo da circa 130 camere, destinato a entrare nel network internazionale IHG, uno dei principali gruppi alberghieri a livello mondiale. L’iniziativa interesserà un’area industriale dismessa di circa 7.000 metri quadrati, con l’obiettivo di recuperare spazi esistenti senza nuovo consumo di suolo. Sono previsti anche interventi sulla viabilità, sull’illuminazione e sulla sicurezza dell’area, per migliorare la qualità complessiva del contesto urbano. Secondo il cronoprogramma, l’inaugurazione dell’autostazione è prevista per la metà del 2027, mentre l’apertura dell’albergo è attesa entro la fine dello stesso anno. ■

EVENTI [a cura di Roberta Proietti]

TURISMO E DESTAGIONALIZZAZIONE, NICOLA BISCOTTI A UNOMATTINA

Destagionalizzare significa distribuire meglio i flussi turistici, sostenere le economie locali e rendere l’Italia attrattiva tutto l’anno. Così Biscotti in diretta dagli studi della Rai

l Past President ANAV e Vice Presidente di Federturismo Nicola Biscotti è intervenuto l’8 settembre scorso alla trasmissione “UnoMattina” su Rai1, dedicata al turismo e alla destagionalizzazione dei flussi turistici. Biscotti ha sottolineato il peso dell’industria turistica nell’economia nazionale e i segnali positivi registrati nel 2026, anche grazie all’allungamento della stagione. Per il solo mese di settembre si stimano oltre 10 milioni di italiani in viaggio, mentre le ricerche di voli verso l’Italia sono cresciute del 26%, confermando il crescente interesse internazionale per il nostro Paese. La destagionalizzazione, secondo Biscotti, non va soltanto assecondata, ma favorita e consolidata, con l’obiettivo di distribuire maggiormente i flussi sul territorio, ridurre la pressione sulle destinazioni più affollate e offrire ai viaggiatori condizio-

ni più favorevoli, sostenendo al tempo stesso le economie locali. Tra le destinazioni più richieste a settembre figurano Sardegna, Sicilia, Calabria e Puglia, ma la sfida è estendere i benefici del turismo

all’intero territorio nazionale. Per raggiungere questo obiettivo, ha evidenziato Biscotti, sono necessari investimenti sia per sostenere la domanda sia per migliorare le reti di trasporto collettivo. ■

MOBILITÀ SOSTENIBILE E COMPETENZE, NICOLA BISCOTTI AL CONVEGNO NAZIONALE DELLA RETE E-MOBILITY Scuola e imprese a confronto Irit vius, qui silisulle nuove caet? Opionducompetenze cips, publiu richieste dalla mobilità sostenibile. Al centro formazione tecnica, nuove professionalità e raccordo con il mondo del lavoro ANAV Nicola Biscotti, che ha partecipato al confronto sulle competenze tecniche e trasversali necessarie alle imprese e sul contributo che le aziende possono offrire attraverso percorsi di formazione, collaborazione con gli istituti scolastici e iniziative di orientamento. Un focus specifico è stato dedicato

al trasporto pubblico e all’attrattività del settore, chiamato ad affrontare il fabbisogno di nuove professionalità – dagli autisti ai tecnici e manutentori – legate anche alla transizione delle flotte. Un obiettivo che richiede un dialogo sempre più strutturato tra imprese, scuole e sistema della formazione. ■

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i è svolto il 7 ottobre a Roma, presso il Ministero dell’Istruzione e del Merito, il convegno nazionale “L’ecosistema della Rete E-Mobility – 6 anni di Mobilità Sostenibile a Scuola: risultati e prospettive”, promosso dalla Rete di Scuole per la Mobilità Sostenibile in collaborazione con la Direzione generale per l’istruzione tecnica e professionale e la formazione tecnica superiore del Ministero. L’iniziativa ha riunito istituzioni, scuole, ITS Academy, Università, associazioni e imprese per un confronto sulle competenze richieste dalla transizione verso una mobilità sostenibile, sull’innovazione tecnologica e sulle prospettive occupazionali del settore. La giornata ha inoltre approfondito i percorsi di formazione tecnica e professionale e il raccordo tra scuola e mondo produttivo. Tra i protagonisti della tavola rotonda “Il Gap delle Competenze e il Ruolo delle Aziende” anche il Past President

VAN HOOL & VDL MOVE. TOGETHER. VDL Bus Group unisce i punti di forza di due marchi, ciascuno con la propria identità e con il proprio obiettivo di mercato.

VDL Bus Group combines the strengths of two brands, each with its own identity and market focus.

VDL Futura 3 rappresenta efficienza ed innovazione: design moderno, ergonomia ottimale e bassi costi di gestione TCO grazie al suo lean design costruttivo ed a una eccellente aerodinamicità.

VDL Futura 3 stands for innovation and efficiency: a modern design, optimal ergonomics and a low Total Cost of Ownership thanks to its lightweight construction and excellent aerodynamics.

Van Hool è sinonimo di affidabilità e resistenza: una struttura in acciaio inossidabile, una lunga durata di 20–25 anni e un approccio orientato al cliente, che offre ampie opzioni di personalizzazione.

Van Hool embodies reliability and durability: with a robust stainless-steel structure, a long lifespan of 20 to 25 years, and a customer focused approach offering extensive customisation options.

Due marchi, un obiettivo: alta qualità nel trasporto passeggeri.

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BUS & SPORT

[a cura di Alessandro Cesari]

PIZZININI BUS & MOBILITY: partner ufficiale dell’FC Südtirol, una passione che viaggia su strada

Pizzinini Bus & Mobility è il partner ufficiale per i trasporti dell’FC Südtirol. Una collaborazione che affonda le radici nella storica passione della famiglia Pizzinini per il club In questa pagina, il Setra S 516 Hdh di Pizzinini Bus & Mobility al servizio della squadra del Südtirol. A destra, gli interni con il tetto in cristallo.

zienda con l’identità visiva e i loghi ufficiali del club biancorosso. È equipaggiato con le più recenti tecnologie per il viaggio, tra cui motori Euro 6 a basse emissioni, sistemi avanzati di sicurezza, connessione Wi-Fi a bordo, ampi spazi per le gambe e ambienti climatizzati per garantire il massimo riposo ai calciatori prima e dopo i match. La figura di Kuno Pizzinini (scomparso nell’agosto del 2022) rappresenta il nucleo storico di questa relazione. Imprenditore stimato e grande appassionato di calcio, Kuno Pizzinini è stato a lungo socio dell’FC Südtirol oltre che uno storico partner e sostenitore della società sportiva

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n legame speciale unisce Pizzinini Bus & Mobility alla FC Südtirol: l’azienda altoatesina è il partner ufficiale per i trasporti dell’FC Südtirol. L’azienda si occupa di accompagnare i biancorossi in tutte le trasferte in giro per l’Italia mettendo a disposizione il proprio bus ufficiale per la prima squadra, società, giocatori e staff. Due realtà altoatesine, unite dalla passione, dalla professionalità e da una strada condivisa. Nel marzo 2025, la collaborazione si è ulteriormente rinnovata con la presentazione di un nuovo pullman ufficiale personalizzato con i loghi e i colori del club, progettato per offrire il massimo comfort e sicurezza alla prima squadra durante i viaggi di campionato. Il pullman sfoggia una livrea completamente personalizzata che unisce lo stile moderno dell’a-

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bolzanina, contribuendo attivamente alla crescita del club nel corso degli anni. È stato a lungo un socio ufficiale del club, partecipando attivamente alle assemblee e sostenendo la crescita della squadra fin dalle categorie minori. Figura di riferimento, Kuno era una personalità stimatissima nel panorama calcistico locale e nei campionati dilettantistici dell’Alto Adige. La sua famiglia ha ereditato e mantenuto viva questa forte passione sportiva. Da oltre 65 anni Pizzinini Bus & Mobility è sinonimo di esperienza, affidabilità e qualità nel settore del trasporto in Alto Adige. Fondata nel 1960, l’azienda è oggi alla sua quarta generazione ed è guidata dall’amministratore Max Pizzinini. Oggi Pizzinini conta circa 150 collaboratori ed è una realtà affermata nel settore della mobilità. Con una moderna flotta di autobus, Pizzinini offre numerosi servizi, tra cui trasporto pubblico, viaggi turistici, noleggio con conducente e servizi di mobilità personalizzati, operando in Alto Adige e oltre i confini regionali. Noleggio Pullman Gran Turismo: Flotta di autobus moderni da 20 a 55 posti, ideali per viaggi di gruppo, gite scolastiche, escursioni aziendali e trasferte sportive (come quella ufficiale per l’FC Südtirol). Trasporto di Linea: Gestione di tratte di trasporto pubblico locale in concessione per la provincia di Bolzano.

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EasyMobil: Un servizio specializzato e flessibile dedicato al trasporto di persone con disabilità o mobilità ridotta, garantendo veicoli attrezzati e senza barriere.■

Il nuovo pullman ufficiale dell’FC Südtirol, presentato nel marzo 2025: livrea personalizzata, motorizzazione Euro 6, Wi-Fi a bordo e dotazioni dedicate al comfort della squadra durante le trasferte.

LA SENTENZA

[a cura di Paola Galantino]

LA RAPPRESENTATIVITÀ COMPARATIVA SERVE L’ACCERTAMENTO DI UN’EFFETTIVA DIFFUSIONE NAZIONALE La Cassazione chiarisce i confini della rappresentatività sindacale dopo la sentenza della Consulta, distinguendo tra requisiti per le Rsa e azione antisindacale

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l tema è decisamente attuale perché, come si poteva agevolmente immaginare, la pronuncia della Consulta dello scorso anno (sentenza 156/2025, ndr) ha aperto la porta ai pronunciamenti dei giudici di legittimità. E difatti, con la sentenza n. 25184 del 10 settembre scorso, la Corte di Cassazione ha affrontato il rapporto tra gli articoli 19 e 28 dello Statuto dei lavoratori e tracciato un confine netto: il criterio della rappresentatività comparativa introdotto dalla Corte costituzionale per la costituzione della rappresentanza sindacale aziendale (Rsa) non si trasferisce automaticamente alla legittimazione ad agire per condotta antisindacale. Ma la pronuncia si ferma lì. La Corte suprema, data la natura della causa, non arriva ad esaminare i requisiti previsti dal nuovo articolo 19, deludendo almeno in parte le aspettative nomofilattiche attese sul nuovo assetto della rappresentatività sindacale delineato appunto dalla sentenza della Consulta del 2025. È questo il dato di maggiore rilievo della decisione. Dopo l’intervento della Corte costituzionale, in effetti, si era prospettato un possibile allineamento tra i requisiti richiesti per accedere alle attività sindacali e quelli necessari per promuovere il procedimento in caso di ritenuta condotta antisindacale. La Cassazione, correttamente, esclude questa lettura. Le due disposizioni, secondo il Supremo collegio, continuano infatti a svolgere funzioni differenti. L’articolo 19 ha carattere selettivo e disciplina l’accesso alle

prerogative sindacali in azienda; l’articolo 28 è invece diretto a garantire, in termini più generali, la libertà sindacale e il diritto di sciopero. In questa seconda situazione è sufficiente la dimensione nazionale dell’organizzazione sindacale, senza che debba essere dimostrata anche una rappresentatività comparativa sul piano nazionale. La conseguenza è tutt’altro che teorica: un sindacato può essere legittimato a ricorrere in base all’articolo 28 pur non disponendo, nella singola azienda, dei requisiti necessari per costituire una Rsa. La legittimazione processuale e la titolarità delle prerogative sindacali aziendali restano, dunque, piani distinti. La decisione assume particolare interesse se letta insieme al decreto del Tribunale di Civitavecchia del 27 agosto scorso, relativo anch’esso a Fast Confsal. In quel caso era in discussione il diritto alla costituzione di una Rsa presso un’azienda aeroportuale. Il giudice aveva applicato con rigore il nuovo articolo 19, richiedendo una prova puntuale della rappresentatività comparativa nel settore del trasporto aereo e, più specificamente, nell’ambito della sicurezza. Il confronto tra le due decisioni evidenzia così il diverso funzionamento dei due istituti. Sul terreno dell’articolo 19, l’apertura operata dalla Consulta non equivale a una liberalizzazione dell’accesso alle Rsa. La rappresentatività deve essere dimostrata in concreto e con riferimento al settore, alla categoria e all’attività nella quale il sindacato intende esercitare le proprie prerogative. Il semplice dato de-

gli iscritti a livello nazionale, così come il radicamento nella singola azienda, non è sufficiente. Sul terreno dell’articolo 28, invece, quel medesimo rigore non può essere replicato. La pronuncia, tuttavia, non trasforma la “nazionalità” richiesta dall’articolo 28 in un requisito meramente formale. Ed è proprio questo il secondo elemento di interesse. Il ricorso di Fast Confsal viene rigettato perché, nel caso concreto, la Corte conferma l’accertamento della mancanza di un’effettiva diffusione nazionale nel settore rilevante, quello del trasporto pubblico locale. La presenza dell’organizzazione è giudicata troppo parziale e frammentaria: attività concentrate in poche aree, contratti riferiti ad altri comparti e una diffusione limitata a otto regioni e meno di trenta province. La regola che emerge è quindi chiara. L’articolo 28 non richiede la rappresentatività comparativa nazionale prevista dall’articolo 19, ma esige comunque una presenza nazionale effettiva, da verificare in concreto e, requisito importante (in parte innovativo), in relazione al settore dell’impresa nei cui confronti viene esercitata l’azione. La prima mappa giurisprudenziale dopo la sentenza della Consulta sembra, dunque, delinearsi lungo due direttrici. L’articolo 19 resta caratterizzato da una forte selettività e da un onere probatorio significativo sulla rappresentatività comparata; l’articolo 28 conserva una soglia diversa e meno intensa, ma non meramente nominale in quanto comunque riferita al settore. ■

Smart Mobility: dati, AI e sicurezza per il trasporto del futuro Dal monitoraggio del traffico alla sicurezza a bordo dei mezzi pubblici: come le tecnologie Hikvision, proposte da UR Group, a Milexia Company, supportano un nuovo paradigma della mobilità La mobilità contemporanea non è più definita solo dal numero degli spostamenti, ma dalla capacità di raccogliere, interpretare e utilizzare i dati generati da persone e veicoli. Strade, parcheggi, mezzi pubblici e reti ferroviarie producono ogni giorno informazioni preziose che, se analizzate correttamente, possono ridurre congestioni, aumentare la sicurezza e migliorare l’efficienza dei servizi di trasporto. È il paradigma degli ITS – Intelligent Transportation Systems: trasformare la complessità della mobilità in conoscenza operativa e capacità decisionale. Secondo la Commissione Europea, la congestione del traffico costa circa 100 miliardi di euro l’anno, mentre molti incidenti sono legati a comportamenti evitabili come distrazione, velocità e mancato rispetto delle norme di sicurezza. Urbanizzazione, transizione energetica e crescita del trasporto pubblico accelerano inoltre la necessità di infrastrutture più intelligenti. In questo scenario, UR Group, a Milexia Company, propone soluzioni Hikvision dedicate alla mobilità intelligente, integrando monitoraggio, analisi dati e automazione per enti pubblici, aziende di trasporto e operatori infrastrutturali. La mobilità del futuro sarà sempre più data-driven La trasformazione della mobilità non riguarda esclusivamente le grandi metropoli o le infrastrutture autostradali. Anche realtà territoriali medio-piccole, aziende di trasporto locale e reti extraurbane possono oggi accedere a tecnologie evolute capaci di aumentare sicurezza, efficienza operativa e qualità del servizio. Telecamere intelligenti, analytics, sistemi di bordo e piattaforme centralizzate stanno ridefinendo il ruolo stesso della videosorveglianza: non più semplice registrazione degli eventi, ma strumento di prevenzione, pianificazione e supporto decisionale.

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Smart Bus e sicurezza a bordo La digitalizzazione sta trasformando anche il trasporto pubblico locale. Le soluzioni Hikvision proposte da UR Group per autobus e mobilità collettiva puntano ad aumentare sicurezza ed efficienza operativa. Telecamere interne ed esterne, registratori per ambienti estremi, monitor di bordo e piattaforme di supervisione consentono un controllo continuo del mezzo. Sistemi di passenger counting basati su ottiche stereoscopiche permettono inoltre di monitorare i flussi di salita e discesa, ottimizzando frequenza delle corse, dimensionamento dei mezzi e pianificazione delle tratte. Sempre più centrale è anche la guida assistita: monitoraggio dell’attenzione del conducente, rilevamento dell’angolo cieco, protezione di pedoni e ciclisti, riconoscimento dei limiti di velocità e visione panoramica 360° contribuiscono a ridurre il rischio di incidenti e a rispettare il General Safety Regulation europeo. La direzione è chiara: la mobilità del futuro sarà sempre più data-driven. Trasformare i dati in decisioni concrete diventerà un fattore strategico per città, operatori del trasporto e infrastrutture.

TECNOLOGIA

[a cura di Francesco Romagnoli]

AGGRESSIONI AL PERSONALE DEL TPL: IN ARRIVO LA PIATTAFORMA MIT PER IL MONITORAGGIO DEGLI EPISODI Il MIT prepara la piattaforma per monitorare le aggressioni al personale del TPL. Il nuovo sistema raccoglierà dati su episodi, conseguenze e interventi, con rilevazioni trimestrali. ANAV ha contribuito alla definizione del dataset e seguirà l’avvio dello strumento

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irca un anno fa, nell’ambito dei lavori del Gruppo Protocollo Sicurezza TPL, era iniziata la discussione sulla lista delle informazioni che le aziende di traspor to avrebbero dovuto fornire al Ministero delle Infrastrutture e dei Traspor ti (MIT) per monitorare il fenomeno delle aggressioni al personale. L’obiettivo del monitoraggio è raccogliere dati più precisi sull’entità e sulla diffusione del fenomeno, al fine di individuare e adottare le misure più appropriate per contrastarlo. ANAV, insieme alle altre associazioni, aveva quindi lavorato su una bozza di dataset predisposta dal MIT, analizzando nel dettaglio le informazioni richieste e proponendo modifiche nei casi in cui i dati fossero di impossibile o difficile acquisizione da parte delle aziende o le informazioni richieste fossero ritenute non necessarie ai fini della descrizione del fenomeno delle aggressioni. Il dataset modificato è stato successivamente oggetto di un confronto con le organizzazioni sindacali, che ha portato alla definizione di un documento condiviso, trasmesso direttamente al Ministero. Nei mesi successivi, il MIT ha proceduto all’analisi della proposta ricevuta, fino alla definizione definitiva del dataset, concordata nel corso della riunione del 7 luglio scorso. A partire da tale incontro, il Ministero ha avviato la realizzazione della piattaforma informatica, sulla base del set di informazioni concordato, necessaria per la trasmissione dei dati relativi agli episodi di aggressio-

La rilevazione riguarderà anche tratta, fascia oraria, autorità intervenute, tempi dei soccorsi e dotazioni tecnologiche dei veicoli.

ne. Il 21 settembre scorso si è tenuta un’ulteriore riunione, finalizzata alla presentazione della piattaforma nella quale dovranno essere inserite le informazioni. Tra i principali campi del dataset figurano: la tipologia di aggressione, il ruolo del personale coinvolto, la gravità dei danni alle persone e la modalità del servizio erogato. La rilevazione non riguarderà esclusivamente i servizi effettuati con autobus. Sono inoltre richieste informazioni sulla tratta percorsa, sul luogo e sulla fascia oraria dell’episodio, sul giorno in cui si è verificato, sul soggetto che effettua la segnalazione, sulle autorità intervenute e sui tempi di intervento delle forze dell’ordine e dei soccorsi sanitari. Ulteriori dati riguardano le dotazioni tecnologiche dei veicoli. Nel corso della discussione sul da-

taset, ANAV ha inoltre sottolineato la necessità di prevedere tempi adeguati per l’inserimento delle informazioni, escludendo che questo debba avvenire necessariamente nell’immediatezza dell’episodio. A tale riguardo, il Ministero ha predisposto una rilevazione con cadenza trimestrale. Al momento della stesura del presente articolo non è ancora nota la data esatta di entrata in funzione della piattaforma, né quindi quella a partire dalla quale le aziende dovranno iniziare a inserire i dati relativi agli eventuali episodi di aggressione. Il MIT ha tuttavia informato i soggetti interessati, tra cui ANAV, che l’avvio è previsto a breve. L’Associazione continuerà a monitorare attentamente il funzionamento dello strumento di rilevazione, intervenendo qualora dovessero emergere criticità. ■

ESTERI

Flash [a cura di Roberta Proietti]

ITALIA-EL SALVADOR Dal 20 ottobre è entrato in vigore il nuovo Accordo tra Italia ed El Salvador, firmato il 19 giugno 2026, per il reciproco riconoscimento delle patenti di guida ai fini della conversione. La procedura

riguardua le patenti salvadoregne valide e definitive, rilasciate prima della residenza in Italia, e potrà svolgersi senza sostenere gli esami previsti per il conseguimento della patente italiana, salvo casi particolari. La conversione sarà

AUSTRIA Dal 19 ottobre 2026 è operativo a Wolfurt, in Vorarlberg, il nuovo servizio di autobus elettrico a guida autonoma di ÖBB Postbus, realizzato in colla-

borazione con il Land del Vorarlberg e l’associazione dei trasporti locale. La linea AS 139 collega la stazione ferroviaria di Wolfurt al campus e al parco industriale, migliorando l’accessibilità di aziende e aree ricreative e

SARAJEVO RINNOVA LA FLOTTA Sarajevo prosegue il percorso di modernizzazione del traspor to pubblico con la consegna di dieci nuovi filobus Solaris Trollino 18 , cinque

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dei quali sono già entrati in servizio regolare. I veicoli, lunghi 18 metri e con una capacità di 120 passeggeri, sono stati acquistati attraverso una gara internazionale finanziata da un prestito di 8 milioni di euro della Banca Europea per

ACCORDO TRA IL GOVERNO DELLA REPUBBLICA ITALIANA E IL GOVERNO DELLA REPUBBLICA DI EL SALVADOR SUL RECIPROCO RICONOSCIMENTO DELLE PATENTI DI GUIDA AI FINI DELLA CONVERSIONE ammessa solo se la domanda viene presentata quando il richiedente risiede in Italia da meno di sei anni. Trascorsi sei anni dalla residenza, l’Accordo non sarà applicabile La procedura riguarda i titolari di patenti salvadoregne che rispettano contemporaneamente queste condizioni: patente in corso di validità e non provvisoria; patente conseguita prima dell’acquisizione della residenza in Italia; eventuale patente inizialmente

provvisoria divenuta definitiva prima della residenza italiana; possesso dei requisiti italiani di età e idoneità psicofisica per la categoria richiesta; patente conforme ai modelli ammessi dagli allegati tecnici dell’Accordo. Non saranno invece convertibili le patenti salvadoregne ottenute a loro volta mediante conversione di una patente rilasciata da uno Stato la cui patente non è convertibile in Italia.

ÖBB POSTBUS AVVIA IL PRIMO SERVIZIO DI AUTOBUS A GUIDA AUTONOMA IN VORARLBERG garantendo coincidenze con i servizi ferroviari suburbani. Il servizio è gratuito, attivo dal lunedì al venerdì dalle 5:00 alle 23:20 e si sviluppa su un percorso circolare di circa 4 chilometri. Il servizio utilizza un autobus elettrico Otokar e-CENTRO C, dotato di tecnologia di guida autonoma di livello 4 SAE, con una capacità massima di 32 passeggeri e accesso per le persone

con disabilità. In conformità alla normativa austriaca, a bordo è comunque presente un conducente di sicurezza. Il progetto punta a sperimentare l’integrazione della guida autonoma nel trasporto pubblico in condizioni reali, valutando anche la fiducia e l’accettazione da parte dei passeggeri, con l’obiettivo di estendere eventualmente il modello ad altre regioni.

IN ARRIVO DIECI NUOVI FILOBUS SOLARIS FINANZIATI DALLA BEI gli Investimenti (BEI). I nuovi filobus sono dotati di climatizzazione, sistemi di informazione in tempo reale, GPS, prese USB e videosorveglianza. Grazie alle batterie di bordo, possono inoltre circolare anche senza collegamento alla linea aerea, offrendo maggiore flessibilità operativa. La fornitura rientra in un più ampio programma di modernizzazione

del traspor to urbano del Cantone di Sarajevo, sostenuto da un finanziamento BEI di 75 milioni di euro, che comprende anche il rinnovo dei mezzi e il potenziamento delle infrastrutture tranviarie e filoviarie. L’intervento punta a migliorare qualità, affidabilità e sicurezza del traspor to pubblico, favorendo una mobilità urbana più sostenibile e a basse emissioni.

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E SIAMO SOLO ALL’INIZIO…! KMobility, dealer per l’Italia di Karsan, festeggia un anno di vita e un 2024 con ottimi risultati a livello di immatricolato, tutto elettrico. E rilancia per un 2025 che punta a essere ancora migliore: le strategie, i progetti e gli obiettivi

è partita nel mar- nia e l’annuncio dell’ingresso – nel pros’avventura zo dello scorso anno quando simo futuro – nel segmento dei Classe

II elettrici. Insomma, bilancio più che positivo per KMobility, anche grazie all’accordo stretto con Interservice, player di riferimento nella manutenzione per truck&bus, anch’essa (dal 2011) sotto l’ombrello di Maurelli, perché l’after-sales è sempre più imprescindibile, soprattutto quando si parla di autobus a trazioni alternative e a batteria, proprio come quelli made in Bursa. Ed è qui che Interservice entra prepotentemente in campo, facendo la differenza, come sottolineato in coro dal suo AD Fabio Marino e dal direttore operativo di KMobility Tiziano Gavardini: «L’after sales è diventato il valore aggiunto, imprescindibile, per garantire un elevato livello di efficienza del servizio. E noi siamo in grado di fare la differenza grazie a una rete di assistenza capillare su tutto il territorio tricolore, guidata da specialisti di alto livello. Una rete di post-vendita già sufficientemente adeguata, in termini di attrezzature e formazione, sarà rinforzata e allargata». All’orizzonte, infatti, è prevista l’apertura di ulteriori officine strategiche dislocate nello Stivale, che si andranno ad aggiungere alle nove già esistenti. «Stiamo ulteriormente rafforzando la nostra rete per fronte alle (nuove) richieste delle aziende pubbliche e private per la manutenzione dei veicoli BEV o FCEV di ultima generazione, che richiedono un’as-

A sinistra, Fabio Marino; a destra Tiziano Gavardini.

sistenza tecnica più complessa rispetto ai mezzi tradizionali a combustione interna. Però, partiamo da buonissime basi a livello di prodotto: Karsan garantisce un’alta qualità», aggiungono Marino e Gavardini. Che, infine, rilanciano il guanto di sfida al mercato: «Siamo soddisfatti, ma non paghi: vogliamo, anzi, possiamo fare molto di più. D’altronde, abbiamo appena iniziato!». ■

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Maurelli Group, colosso della ricambistica e assistenza post-vendita nel settore dei truck e dei trailer, ha dato l’annuncio della nascita di KMobility, concessionaria unica per il mercato Italiano degli autobus elettrici, a idrogeno e anche a guida autonoma di Karsan. Un Oem, quello turco, capace di raggiungere l’ottavo posto nella classifica dei costruttori – per mezzi immatricolati sopra le 8 tonnellate alle nostre coordinate geografiche nel corso 2024 – con 98 unità (che salgono a 134 considerando il mini e-Jest, sotto la soglia delle 8 ton come ppt), peraltro tutte elettriche; Karsan inoltre è la terza casa per e-bus targati nel 2024 in Italia, alle spalle di Solaris, seconda, e Iveco Bus, prima. Ma, ed è un “ma” importante, per il quinto anno di fila il minibus e-Jest e il midibus e-Atak sono i market leader europei i rispettivi segmenti. Dalla nascita a inizio 2024 a oggi sono successe tante cose: dal debutto sul mercato italiano dell’autobus a Milano, in occasione di NME - Next Mobility Exhibition, all’ingresso nella famiglia di ANAV (KMobility è infatti nuovo partner dell’Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori), passando per le quasi 100 immatricolazioni “alla spina”, le numerose consegne per Autolinee Toscane ma anche per Acamir in Campa-

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it. L’indirizzo a cui inviare i materiali è: cafaro@anav.it o proietti@anav.it

CATTANEO ACADEMY, 8 NUOVI AUTISTI AL VIA CON PATENTE E CQC

ono state oltre 50 le persone che, negli ultimi due mesi, hanno partecipato alla selezione promossa da Cattaneo Academy per accedere a un percorso finalizzato al conseguimento della patente D e della CQC. Grazie alla collaborazione con ENAIP, al termine della selezione 8 partecipanti hanno avuto l’opportunità di accedere alla formazione e conseguire gratuitamente le abilitazioni necessarie. Un percorso concreto per avvicinar-

si alla professione di autista e cogliere nuove opportunità di ingresso nel settore del trasporto passeggeri. Da oltre trent’anni, Autoservizi Cattaneo, con sede a Cassago Brianza (LC), offre soluzioni di noleggio autobus con conducente, garantendo servizi di transfer personalizzati per ogni esigenza. Opera quotidianamente a Milano e nelle province di Lecco e Como, assicurando collegamenti efficienti verso tutte le destinazioni in Italia e in Europa.

VITA GROUP: DA ANNI AL FIANCO DEI PELLEGRINAGGI VERSO LOURDES

a anni VITA accompagna i pellegrinaggi verso Lourdes organizzati da diverse associazioni, mettendo a disposizione autobus attrezzati e personale esperto per garantire viaggi confortevoli, sicuri e attenti alle esigenze di ogni passeggero. Un impegno che consente anche alle persone con esigenze di mobilità di affrontare il viaggio con maggiore serenità, grazie a servizi e dotazioni pensati per rendere l’esperienza il più pos-

sibile accessibile. Perché un viaggio così importante deve poter essere accessibile a tutti. Vita è un’azienda nata 60 anni fa che oggi conta 120 dipendenti e circa un centinaio di mezzi. Dalla Valle d’Aosta l’area operativa si è estesa progressivamente, mentre le destinazioni coprono l’intero territorio europeo. L’azienda conta un parco di veicoli da 4 a 94 posti e insediamenti nel Nord-Ovest dell’Italia.

CAP: LUCA CHITI NUOVO DIRETTORE GENERALE

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vvicendamento alla Direzione Generale di CAP Soc. Cooperativa: Luca Chiti, 46 anni, già direttore dell’area Turismo, succede ad Alberto Banci, che lascia l’incarico dopo 30 anni alla guida della cooperativa pratese. Il nuovo Direttore Generale punta su innovazione, qualità e sviluppo per rafforzare la competitività e la diversificazione del Gruppo. Oggi CAP conta oltre 20 società e più di 350 dipendenti, con attività in

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LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate

otto province toscane. Il Gruppo opera nei settori del trasporto persone, della manutenzione degli autobus, del turismo e dell’immobiliare, confermando il proprio radicamento nel territorio regionale.

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli DIRETTORE RESPONSABILE Roberto Sommariva COORDINAMENTO REDAZIONALE Roberta Proietti COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Giusi Cafaro Filippo Capello Mainardi Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo IMPAGINAZIONE Lucia Mazzilli [elle.mazzilli@gmail.com] STAMPA Eurograf Sud s.r.l. Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it EDIZIONI PROMOBUS s.r.l. AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it] Finito di stampare nel mese di ottobre 2026 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma