Bus Magazine n.1/2026

BIMESTRALE

DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

n. 1 2026 Gennaio/Febbraio

MERCATO COACH, MAI COSÌ IN ALTO

RINNOVO DEL CONTRATTO AUTOFERROTRANVIERI

Il Governo conferma la copertura. «Ristabilita certezza». L’intervento del Presidente Nicola Biscotti

NEXT MOBILITY EXHIBITION, IL CONTO ALLA ROVESCIA

Dal 13 al 16 di maggio il mondo dell’autobus farà tappa a Fiera Milano. ANAV protagonista

PARATIE PER GLI AUTISTI. SI CAMBIA, GRAZIE AD ANAV

Approvato il Decreto: approccio più graduale e rinviata al 31 ottobre 2026 la prima scadenza di adeguamento

DALLA PREOCCUPAZIONE

ALL’IMPEGNO: UN PASSO

AVANTI DECISIVO PER IL

FINANZIAMENTO DEL CCNL

Nell’ultimo editoriale del 2025 avevo espresso con chiarezza la nostra forte preoccupazione per il segnale negativo giunto dalle istituzioni in sede di approvazione della legge di Bilancio.

L’intervento sull’articolo 1, comma 129, della legge n. 199/2025 aveva infatti alterato in maniera sostanziale il quadro finanziario costruito nei mesi precedenti per garantire la copertura integrale dei costi del rinnovo del CCNL autoferrotranvieri 2024-2026. Un rinnovo contrattuale – sottoscritto l’11 dicembre 2024 – frutto di una lunga e complessa negoziazione con le Organizzazioni sindacali e accompagnato dall’impegno formale del Governo, assunto con il Verbale d’intesa del 20 marzo 2025, a garantire risorse stabili e strutturali per tutte le aziende del settore, in ogni Regione del Paese.

In quella cornice si collocava anche il Decreto Legislativo 28 marzo 2025, n. 43 che, all’articolo 3, aveva previsto l’allineamento progressivo delle accise su benzina e gasolio nel quinquennio 2025-2029, destinando il maggior gettito al finanziamento del rinnovo contrattuale del trasporto pubblico locale. Un impianto coerente che sembrava offrire le necessarie garanzie di copertura.

Le modifiche introdotte a fine anno avevano però rimesso tutto in discussione, imponendo alle Associazioni datoriali un’immediata e ferma iniziativa nei

C

di Nicola Biscotti [Presidente ANAV]

confronti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero dell’Economia e delle Finanze. L’incontro del 21 gennaio scorso con il Viceministro Rixi segna, oggi, un passaggio di rilievo. Con la sottoscrizione di un nuovo verbale d’intesa, il Governo ha confermato i contenuti e gli impegni assunti a marzo 2025, impegnandosi ad adottare entro il prossimo mese di aprile un provvedimento d’urgenza volto a individuare le risorse necessarie per assicurare, fin dal 2025, la copertura integrale dei maggiori oneri derivanti dal rinnovo del CCNL autoferrotranvieri per tutte le aziende operanti nelle Regioni a statuto ordinario, nelle Regioni a statuto speciale e nelle Province autonome.

Si tratta di un impegno importante, che va nella direzione da noi auspicata: ristabilire certezza, coerenza e affidabilità nel rapporto tra decisioni contrattuali e copertura finanziaria. Per un settore come il nostro, chiamato a garantire ogni giorno un servizio pubblico essenziale, la stabilità delle regole e delle risorse non è un elemento accessorio, ma una condizione fondamentale. Ora attendiamo che agli impegni facciano seguito atti concreti nei tempi indicati. Come ANAV continueremo a vigilare con senso di responsabilità e spirito costruttivo, nell’interesse delle imprese associate e della sostenibilità complessiva del trasporto pubblico locale. ■ ■ ■

EDITORIALE

Dalla preoccupazione all’impegno: un passo 1 avanti decisivo per il fnanziamento del CCNL

Nicola Biscotti

ASSOCIAZIONE

56° webinar ANAV 4

Trasmissione dati abbonamenti a servizi di trasporto pubblico

Nicoletta Romagnuolo

57° webinar ANAV su tematiche di lavoro 7 e di diritto sindacale: lectio magistralis del Prof. Avv. Giampiero Proia

Paola Galantino

Consiglio generale ANAV 12

Roberta Proietti

58° webinar ANAV 14

Legge di Bilancio 2026

Antonello Lucente

Nicoletta Romagnuolo

Roberto Magini

TPL

Costi benchmark TPL: ANAV partecipa 23 attivamente alla seconda consultazione dell’ART

Antonello Lucente

Sostegno agli investimenti nel rinnovo 26 del parco autobus di TPL: stato dell’arte e interrogativi futuri

Antonello Lucente

ATTUALITÀ

Ticket bus in continua ascesa 29

Appello delle Confederazioni nazionali per l’approvazione del decreto sulle tariffe massime di accesso alle ZTL

Nicoletta Romagnuolo

SIAE. Le tariffe dei diritti d’autore per il 2026 32

Filippo Capello Mainardi

Crisi AMT. Le subaffdatarie ANAV 34 tra crediti pregressi e continuità del servizio

Roberta Proietti

EUROPA

Distacco transnazionale dei conducenti: 36 quadro normativo e novità operative del portale RTPD

Roberta Proietti

TECNOLOGIA E AMBIENTE

Paratie sui bus 39

Accolte le istanze dell’Associazione: più gradualità e meno impatti

Francesco Romagnoli

Idrogeno nel TPL: tra potenzialità ambientali 42 e criticità operative

Francesco Romagnoli

RUBRICHE

In autobus

44

Mercato autobus con il vento in poppa. I classe III prendono il volo Eventi

• 6° Seminario Sistema autobus: 47 innovazione, transizione e sicurezza al centro del confronto

• NME 2026: 50 la piattaforma europea dove prende forma il futuro della mobilità collettiva

• I convegni ANAV: 52 TPL, carburanti sostenibili, trasporto di linea commerciale e autostazioni, intelligenza artificiale, le leve per la transizione

56° webinar ANAV

TRASMISSIONE DATI ABBONAMENTI A SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO

ÈWEBINAR ANAV

Il 16 marzo scatta la 1° scadenza per l’invio all’Agenzia delle Entrate dei dati sugli abbonamenti del 2025. ANAV ha fatto il punto con le imprese

[Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio Trasporto Commerciale, Politiche Fiscali, Diritto d’Impresa

fssata al 16 marzo 2026 la prima deadline per l’invio telematico all’Agenzia delle Entrate dei dati relativi agli abbonamenti al servizio di trasporto pubblico locale, regionale e interregionale venduti lo scorso anno.

In vista di questo primo appuntamento, al fne di supportare le imprese nell’adempimento, ANAV ha organizzato insieme ad ASSTRA una nuova sessione di approfondimento tematico, dopo quella già tenuta il 24 settembre 2024 in occasione dell’avvio della fase di sperimentazione della trasmissione. Un evento, ampiamente partecipato alle aziende (oltre 200 i presenti), che si inserisce nel solco di un ormai collaudato percorso di collaborazione tra le due Associazioni che, anche in questo caso, hanno affdato l’approfondimento della tematica ai funzionari dell’Agenzia delle Entrate (Marina Lambiase e Aurelia Fenzi) per gli aspetti normativi e di Sogei (Maria Rosaria d’Imperio) per le questioni tecniche. Per ANAV si è trattato del 56° evento del fortunato ciclo di incontri che periodicamente dedica all’analisi e alla formazione delle

aziende su tematiche di attualità di interesse del settore.

In questo caso l’attenzione si è focalizzata su un adempimento – disciplinato dal decreto del MEF 29 marzo 2023 e da due successivi decreti direttoriali di attuazione dell’Agenzia delle Entrate – che ha lo scopo di consentire la precompilazione della dichiarazione dei redditi del contribuente con i dati relativi all’acquisto di abbonamenti al servizio di trasporto pubblico in modo da agevolare la fruizione – ai sensi dell’art. all’art. 15, co. 1, lett. i-decies) del TUIR – della detrazione del 19% del costo fno a un massimo di 250 €. Soggetti obbligati sono tutte le imprese affdatarie/autorizzate allo svolgimento di servizi di trasporto pubblico.

L’intervento dell’Agenzia delle Entrate si è soffermato, quindi, su alcuni concetti chiave utili per individuare l’ambito di operatività del nuovo adempimento. Si è partiti, quindi, dalla nozione di abbonamento per chiarire che l’invio deve riguardare i titoli ad accesso generalizzato, che consentono un numero illimitato di viaggi per più

giorni per un periodo determinato di tempo (su un determinato percorso o sull’intera rete) in ambito “locale, regionale ed interregionale” comunque entro il territorio nazionale. Precisato a chiare lettere che la trasmissione dei dati non riguarda comunque i dati relativi agli abbonamenti ai servizi di scuolabus che sono detraibili sì, ma ai sensi di altre disposizioni vigenti in materia di spese di istruzione.

Proseguendo nell’illustrazione è stato ribadito che i dati da inviare sono: ● il codice fscale dell’intestatario dell’abbonamento. L’invio è obbligatorio anche in caso di abbonamenti non nominativi associati in modo univoco (es. attraverso un numero identifcativo) a tessere personali recanti il codice fscale dell’utente, mentre non va effettuata alcuna trasmissione dati per gli abbonamenti venduti con modalità che non prevedano la registrazione dei dati identifcativi degli intestatari; ● l’importo dell’abbonamento o, in caso di abbonamenti mensili/ settimanali, il totale degli importi complessivamente pagati nell’anno

Comunicazione spese per l’abbonamento ai servizi di trasporto pubblico locale, regionale ed interregionale

S ervizio di trasporto pubblico locale, regionale o interregionale

Aventi ad oggetto trasporto di persone ad accesso generalizzato

All’interno di una regione ma anche mediante attraversamento di più regioni, con itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabilite

(vale il principio di cassa) al netto dei rimborsi erogati nello stesso anno;

● l’informazione relativa all’avvenuto pagamento con mezzo tracciabile (versamento bancario/postale o altri sistemi di pagamento tracciabili) considerato che la detrazione IRPEF

Qualsiasi servizio di trasporto pubblico, a prescindere dal mezzo di trasporto utilizzato, che operi in modo continuativo o periodico

Reso da enti pubblici o da soggetti privati affdatari del servizio pubblico sulla base di specifche concessioni o autorizzazioni da parte di soggetti pubblici

del 19% è consentita solo per le spese tracciabili;

● l’elenco dei rimborsi erogati in anni precedenti con indicazione del codice fscale del soggetto e dell’anno cui si riferisce il rimborso.

Confermato l’invio solo facoltativo del codice fscale del soggetto pagatore,

Comunicazione spese per l’abbonamento ai servizi di trasporto pubblico locale, regionale ed interregionale

CASI PARTICOLARI: Consorzi tra aziende di trasporto

Il provvedimento n. 354629 del 4 ottobre 2023 individua quali soggetti tenuti alla comunicazione dei dati relativi alle spese sostenute per l’acquisto di abbonamenti al servizio di trasporto pubblico esclusivamente gli enti pubblici o i soggetti privati affdatari del servizio di trasporto pubblico.

I consorzi incaricati della sola vendita degli abbonamenti ma che non siano affdatari del servizio di trasporto pubblico non hanno i requisiti soggettivi richiesti per l’invio dei dati.

Comunicazione spese per l’abbonamento ai servizi di trasporto pubblico locale, regionale ed interregionale

■ Se il gestore del servizio di trasporto pubblico acquisisce nel proprio sistema di data base i dati relativi agli abbonamenti venduti tramite consorzio (compresa l’informazione sulla tracciabilità), provvede ad effettuarne la relativa comunicazione all’Agenzia delle entrate ai fni dell’elaborazione della dichiarazione precompilata.

■ Se il consorzio agisce in nome proprio e per conto proprio e/o delle consorziate e risulta anche affdatario del servizio di trasporto pubblico locale (la cui esecuzione è tuttavia affdata, in tutto o in parte, alle consorziate), le parti potranno disciplinare in autonomia la trasmissione all’Agenzia delle entrate dei dati delle spese per l’acquisto degli abbonamenti. In particolare, i rapporti interni potranno prevedere che il soggetto tenuto all’invio dei dati sia o il consorzio (anche per conto delle consorziate) o le aziende consorziate, a condizione che sia garantita ogni iniziativa per evitare una eventuale duplicazione di dati trasmessi.

mentre per quanto riguarda le modalità di trasmissione dei dati, è stato chiarito che per lo stesso anno è possibile effettuare anche più invii (i dati di ogni comunicazione successiva alla prima saranno considerati aggiuntivi), come pure è possibile sostituire completamente o annullare una precedentemente inviata e acquisita con esito positivo dal sistema telematico. Alcuni chiarimenti sollecitati dalle aziende, hanno riguardato le vendite di abbonamenti effettuate tramite consorzi o rivenditori terzi (es. edicole, tabaccai, ecc.). L’Agenzia ha chiarito che sia i consorzi incaricati della sola vendita degli abbonamenti e non affdatari del servizio di trasporto pubblico, come pure i rivenditori terzi non hanno i requisiti soggettivi richiesti dalle norme di riferimento (in particolare dal DM 29 marzo 2023) per inviare essi stessi i dati. Pertanto, i dati relativi agli abbonamenti venduti attraverso tali soggetti dovranno essere inviati dall’impresa di trasporto, ma solo nel caso in cui questa sia in grado di conoscere tutti i dati richiesti dall’Agenzia delle Entrate. Numerosi i chiarimenti forniti nel question time fnale, dalla gestione di eventuali errori/scarti in fase di invio dei dati alle sanzioni applicabili in caso di omessa, tardiva o errata trasmissione dei dati (100 € per ogni comunicazione fno a un massimo di 50mila €) e alle problematiche riguardanti anche il diritto di opposizione dell’abbonato alla trasmissione dei dati. In merito, l’Agenzia ha precisato che le modalità di acquisizione dell’opposizione sono libere, l’importante che l’utente sia informato che i dati sono inviati salvo sua opposizione (da esercitare all’atto dell’acquisto o comunque entro il 31 dicembre dell’anno di riferimento). ■

57° webinar ANAV su tematiche di lavoro e di diritto sindacale:

LECTIO MAGISTRALIS DEL PROF. AVV. GIAMPIERO PROIA

ANAV, con una lectio magistralis del prof. Giampiero Proia, fa il punto su rappresentatività sindacale e indennità ferie, tra nuove pronunce della Consulta e ricadute operative per le imprese

WEBINAR ANAV

Più che un seminario è stata una vera e propria lectio magistralis quella che il Prof. Giampiero Proia, titolare di cattedra di diritto del lavoro all’Università Roma Tre e titolare dell’omonimo Studio legale Proia&Partners, ha tenuto per le aziende associate ANAV, con la consueta visione approfondita complessa e critica ma allo stesso tempo chiara e lineare. Una collaborazione “antica” e collaudata peraltro quella con l’Associazione, con precedenti sessioni seminariali su questioni di rilevanza associativa dalla riforma Fornero e Job act.

L’Associazione ha voluto curare uno specifco focus per le imprese dedicato a due tematiche molto attuali in un contesto caratterizzato non solo da rapidi e spesso non altrettanto conseguenziali e coerenti environmental giurisprudenziali ma anche da improvvise fughe in avanti del contenzioso nei territori e soprattutto nelle diffcili relazioni sindacali.

Rappresentatività sindacale

Ancora una volta la Corte costituzionale interviene in materia di rappresentatività legittimando “defnitivamente” le organizzazioni sindacali: sembrerebbe un’ulteriore scalfttura nel criterio di rappresentatività sindacale stabilito dall’art. 19 dello Statuto dei lavoratori.

La Corte Costituzionale, con sentenza n.156 del 30 ottobre 2025, è nuovamente intervenuta, infatti, sulla legittimità delle disposizioni dello Statuto dichiarando costituzionalmente illegittimo l’art. 19, comma 1 nella parte in cui non prevede che le rappresentanze sindacali aziendali possano essere costituite a iniziativa dei lavoratori in ogni unità produttiva anche nell’ambito delle associazioni sindacali comparativamente più rappresentative sul piano nazionale persino laddove non frmatarie di contratti collettivi di lavoro applicati nell’unità produttiva.

La norma – riformata nel 1995 –

Giampiero Proia

è Professore ordinario di diritto del lavoro ed insegna presso l’Università di Roma Tre e la Luiss.

prevedeva infatti come condizione indefettibile (fno all’intervento della Corte Costituzionale, ndr) che le RSA potessero essere costituite a iniziativa dei lavoratori in ogni unità produttiva, ma solo nell’ambito “delle associazioni sindacali che siano frmatarie di contratti collettivi di lavoro applicati nell’unità produttiva”. Un contratto collettivo che regola in maniera sostanziale il rapporto di lavoro del settore. Un nuovo scossone arriva poi con una “manipolazione” ulteriore della norma nel 2013 (Corte Costituzionale n.231/2013): il diritto è riconosciuto non solo a chi ha stipulato il Contratto collettivo nazionale applicato in azienda ma anche a chi è “effettivamente rappresentativo” dei lavoratori ed ha partecipato alle trattative per il contratto collettivo, anche se poi ha deciso di frmarlo.

La Corte Costituzionale ora fa un nuovo “strappo” – commenta il Prof. Proia – introducendo un terzo criterio

[Paola Galantino] Responsabile Servizio lavoro, relazioni industriali e affari europei

di riconoscimento delle RSA. Ha diritto anche quel sindacato che pur non avendo frmato il contratto collettivo nè avendo partecipato alle trattative, è comunque un sindacato nazionale comparativamente più rappresentativo. Il Prof. Proia richiama quindi l’attenzione su un importante elemento per valutare se la richiesta che l’azienda riceve è proveniente da un sindacato nazionale comparativamente più rappresentativo o meno.

Restano certamente zone d’ombra ma anche un chiarimento fondamentale: non è suffciente che il sindacato che avanza la pretesa abbia più o meno iscritti in una particolare azienda, giacché deve essere rappresentativo a livello nazionale. Il vulsus tuttavia sta nella mancanza nel nostro Paese di un chiaro criterio di misurazione della rappresentatività, nonostante il tentativo operato di Confndustria grazie al Testo Unico sulla Rappresentanza del 2014, sottoscritto insieme e CGIL, CISL, UIL. Il Testo Unico fornisce infatti parametri chiari e condivisi per misurare la rappresentatività comparata e garantire un equilibrio tra libertà negoziale dell’impresa e tutele sindacali, ma ad oggi resta un sistema “non certifcato”.

Il Prof. Proia ha ripercorso, quindi, i punti salienti della genesi dell’art. 19 dello Statuto, motivandone i ripetuti rimaneggiamenti, e fornendo alle aziende utili suggerimenti operativi non solo su quali siano i soggetti che avrebbero (o meno) diritto a costituire una RSA o anche solo ad avanzare la richiesta al datore di lavoro di poterla costituire e quali possono essere le conseguenze in caso di eventuale “rifuto” da parte dell’impresa. Punto rilevante, difatti, è che i datori di lavoro non sono tenuti a trattare con tutte le

organizzazioni sindacali in quanto non vige un principio generale di parità di trattamento ma – fa notare il professore – la pronuncia ha tuttavia rilevato un proflo di illegittimità nell’attuale disciplina che limita il diritto di costituire RSA alle sole organizzazioni sindacali frmatarie del contratto collettivo applicato in azienda o che, pur non frmatarie, abbiano partecipato attivamente alla trattativa. Secondo la Corte, tale impianto può generare distorsioni, poich non defnisce un criterio in grado di bilanciare adeguatamente la libertà dell’impresa di scegliere i propri interlocutori e il diritto dei sindacati effettivamente rappresentativi di accedere alle prerogative previste dalla legge. Nell’attesa di un intervento legislativo, la Corte individua però una soluzione “temporanea”, basata su criteri già presenti nell’ordinamento, ossia il riferimento al concetto della “rappresentatività comparata su base nazionale”. La Consulta non ha codifcato, tuttavia, la nozione di sindacato comparativamente più rappresentativo, già presente in molteplici previsioni normative, demandando al legislatore il compito di procedere ad “un’organica riscrittura” dell’art. 19 Stat. Lav. per modo da “valorizzare l’effettiva rappresentatività in azienda, quale criterio di accesso alla tutela promozionale delle organizzazioni dei lavoratori”. Infne, nel commentare una recente pronuncia di primo grado (segnalata da ANAV ai suoi associati) che ha fornito un chiarimento applicativo del principio di diritto enunciato dalla Corte costituzionale esaminata rigettando l’azione promossa da un’organizzazione sindacale. Un datore di lavoro può negare l’applicazione delle prerogative sindacali contenute nello

Statuto dei lavoratori a un’organizzazione di rappresentanza dei lavoratori senza incorrere in condotta antisindacale, se tale soggetto non dimostra una rappresentatività effettiva nel settore di riferimento, tale da fondare un obbligo di interlocuzione. Dopo tale sentenza, il criterio selettivo per l’accesso alle prerogative sindacali non si limita più alla sola sottoscrizione o negoziazione del contratto collettivo applicato dal datore di lavoro; ma si aggiunge un altro parametro, quella rappresentatività comparativa sul piano nazionale, eventualmente riferita allo specifco settore in cui opera il datore di lavoro. Un criterio che, secondo i contesti, può servire ad ampliare o ridurre la platea dei soggetti titolati a rivendicare l’applicazione dello Statuto dei lavoratori. La verifca della rappresentatività si basa, in altri termini, sulla consistenza organizzativa, sulla diffusione territoriale e sul ruolo effettivo svolto nella contrattazione collettiva di settore. L’azienda resta il luogo in cui i diritti sindacali si esercitano, ma il titolo che legittima la costituzione della Rsa deriva da una rappresentatività che si misura su scala nazionale o quantomeno settoriale, non all’interno della singola realtà produttiva. Il parametro selettivo delle organizzazioni titolate a utilizzare le prerogative sindacali dello Statuto è diventato – se possibileancora più complesso! Un parametro che tiene conto della rappresentatività effettiva e comparata, da valutare in concreto, caso per caso. Interessanti, infne, i “rimedi” delineati dal Prof. Proia in caso di denuncia di condotta antisindacale ex art. 28 STL nei confronti dell’azienda o di rischi di “interferenze” sugli equilibri sindacali aziendali: il valore aggiunto dei seminari ANAV.

Consulta, svolta sulla rappresentatività: le RSA aprono anche ai sindacati nazionali più rappresentativi, oltre la frma dei contratti.

Indennità ferie

Se ne è parlato a lungo e in più occasioni, anche in un precedente speciale ANAV curato proprio dallo Studio legale Proia&Partners, per i recenti sviluppi positivi della giurisprudenza di merito curati dallo studio in favore di una azienda associata.

In occasione del seminario ANAV, il prof. Proia ha ripercorso le tappe salienti, anche qui, di un percorso tortuoso segnato da pronunciamenti diffcili e non sempre forieri di interpretazioni coerenti col dettato normativo.

La nozione di retribuzione durante il periodo di godimento delle ferie è stata fortemente in uenzata, infatti, dalla interpretazione data dalla Corte

Indennità ferie: giurisprudenza: UE e Cassazione spingono verso la tutela piena della retribuzione durante le ferie.

di giustizia dell’Unione europea che ha inteso assicurare al lavoratore una situazione che, a livello retributivo, sia sostanzialmente equiparabile a quella ordinaria erogata nei periodi di lavoro, sul rilievo che una diminuzione della retribuzione potrebbe essere idonea a dissuadere il lavoratore dall’esercitare il diritto alle ferie, il che sarebbe in contrasto con le prescrizioni del diritto dell’Unione. La questione, infatti, nasce da alcune sentenze della Corte di Giustizia europea relative all’interpretazione dell’art. 7 della direttiva 2003/88/CE e dell’art. 31, n. 2, della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea (cd. Carta di Nizza), con le quali è stato affermato: a) che “l’espressione «ferie annuali retribuite», di cui all’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 2003/ , signifca che, per la durata delle «ferie annuali», ai sensi di tale direttiva, la retribuzione deve essere mantenuta; in altre parole, il lavoratore deve percepire la retribuzione ordinaria per tale periodo di riposo” (cfr. sentenza 13 dicembre 2018, C-385/17); b) che, “qualsiasi incomodo intrinsecamente collegato all’esecuzione delle mansioni che il lavoratore è tenuto ad espletare in forza del suo contratto di lavoro e che viene compensato tramite un importo pecuniario incluso nel calcolo della retribuzione complessiva del lavoratore […] deve obbligatoriamente essere preso in considerazione ai fni dell’ammontare che spetta al lavoratore durante le sue ferie annuali” (cfr. sentenza 15 settembre 2011, C-155/10).

La C assazione ha un orientamento ancora rigido, con sentenze che continuano a dare ragione ai lavoratori sull’indennità ferie.

Qui sotto, la sede di Roma dello Studio Legale Proia&Partners in Via Pompeo Magno, n. 23/A. Lo studio ha una sede anche a Milano.

Al seminario ANAV il prof. Proia è stato molto chiaro: il quadro attuale vede alcune pronunce di merito favorevoli alle imprese (in alcune regioni del centro-sud e del nord Italia) che fanno da contraltare a un orientamento che resta fortemente critico in Cassazione dove si sono registrate una decina di procedimenti che hanno incassato il favore e l’accoglimento delle pretese dei lavoratori a riprova della “ottusità” dell’orientamento giurisprudenziale. Molti i punti critici da scardinare e certamente, come sottolineato in più occasioni durante il webinar, l’Accordo sottoscritto da ANAV nel maggio del 2022 con il quale è stata individuata la c.d. “indennità ferie”, ha certamente avuto l’effetto positivo di depotenziare

un contenzioso che si è accesso rapidamente a livello nazionale.

Le implicazioni pratiche registrate per aziende e lavoratori sono state numerose. Preziosi anche in questo caso i suggerimenti e le indicazioni puntuali del Prof. Proia in merito ai diversi scenari che possono prodursi in seno alle aziende. Tempestivi, peraltro, giacché l’orientamento giurisprudenziale al momento è, come defnito dallo stesso avvocato Proia, “ormai granitico” e stabilizzato e deve portare a più miti e opportune considerazioni le aziende che non avessero a oggi “fatto i conti” con questo tema. ANAV e lo Studio Legale Proia&Partners sono chiaramente a disposizione delle aziende associate. ■

Découvrez nos solutions de mobilité urbaine 100% électrique

Jusqu’à 32 passagers

Jusqu’à 108 passagers

100 % électrique Zéro émission polluante Faibles nuisances sonores

CONSIGLIO GENERALE ANAV

Avviato il percorso per il rinnovo della Presidenza

Il Consiglio Generale ANAV nomina la Commissione di designazione e apre formalmente la fase che porterà al nuovo Presidente. Al centro del confronto anche le risorse per il rinnovo del CCNL autoferrotranvieri, il Fondo nazionale TPL, le novità legislative e le prospettive per il trasporto commerciale.

[ Roberta Proietti

Si è riunito il 18 febbraio scorso, presso la sede associativa, il Consiglio Generale ANAV, chiamato a deliberazioni di rilievo per la governance interna e ad affrontare i principali nodi politici ed economici che interessano il settore del trasporto pubblico locale e commerciale.

Al via il percorso per la nuova Presidenza

Il Consiglio ha nominato la Commissione di designazione prevista dall’articolo 20 dello Statuto, composta da Matteo

Baire, Alfonso Di Fonzo e Giuseppe Vinella. La Commissione si insedierà immediatamente e avvierà, nelle prossime settimane, una consultazione ampia e qualifcata della base associativa per favorire l’emersione di candidature e raccogliere indicazioni sulle strategie future dell’Associazione. Gli associati potranno presentare eventuali autocandidature entro una settimana dalla comunicazione uffciale, corredate da programma e curriculum vitae, purché sostenute da almeno il 10% dei voti assembleari attribuiti a imprese in regola con gli ob-

blighi associativi. La Commissione dovrà concludere i lavori entro il 15 aprile, data del prossimo Consiglio Generale che sarà chiamato a votare il Presidente designato. In quella sede saranno necessariamente presentate le candidature che abbiano certifcato il sostegno di almeno il 20% dei voti assembleari.

Le questioni di settore. Le priorità

Ampio spazio è stato dedicato ai temi economici e normativi. In pri -

] Comunicazione e affari europei

mo piano la Legge di Bilancio 2026 e, soprattutto, la copertura finanziaria del rinnovo del CCNL autoferrotranvieri. Nonostante la parificazione delle accise su benzina e gasolio, le risorse attualmente previste non risultano sufficienti a coprire integralmente gli oneri contrattuali. Nel corso dell’incontro del 21 gennaio scorso, il Governo ha confermato l’impegno a individuare entro aprile le risorse necessarie per garantire la copertura completa dei maggiori costi già a partire dal 2025. Sul Fondo nazionale TPL è stato confermato il saldo 2025, mentre si attendono sviluppi in sede di conversione del decreto “Milleproroghe” per la proroga dei criteri transitori di riparto anche per il 2026, misura ritenuta essen ziale per evitare penalizzazioni a carico di diverse Regioni. Il Consiglio ha esaminato anche le ric adute della Legge Concorrenza 2025 e della Legge Semplificazioni, con particolare attenzione ai servizi commerciali regionali e ai possibili impatti sui servizi soggetti a obblighi di servizio pubblico. Aggiornamenti sono stati forniti inoltre sulla regolazione dell’Autorità di regolazione dei trasporti in materia di costi di riferimento del TPL su strada, sugli investimenti per il rinnovo del parco autobus e sui rimborsi degli oneri contrattuali e di malattia.

Per il comparto del trasporto commerciale, il focus si è concentrato sugli accessi alle ZTL — alla luce delle nuove tariffe introdotte da Roma Capitale — sul decreto nazionale relativo ai massimali tariffari, sui pedaggi autostradali e sulla disciplina del noleggio con conducente.

Appuntamenti e visione strategica

Tra i prossimi appuntamenti figurano i convegni ANAV in ambito NME dedicati ad autostazioni e linee commerciali, carburanti alternativi e digitalizzazione. Particolare rilievo avrà l’Assemblea del 24 giugno, in programma presso l’Hotel Quirinale. Il giorno successivo si terrà un convegno di presentazione dello studio del Prof. Coppola sulla diversione modale verso il TPL, con una tavola rotonda alla presenza di rappresentanti istituzionali e stakeholder del settore. Nel pomeriggio del 24 giugno è prevista una visita guidata al Teatro dell’Opera di Roma, cui seguirà, in serata, la rappresentazione della “Traviata” di Giuseppe Verdi .

Nel corso della riunione, il Consiglio ha inoltre deliberato, su proposta del Presidente, la nomina di Antonello Lucente a Vice Direttore Generale ANAV. Attuale responsabile del servizio trasporto pubblico locale, affari economici e legislativi dell’Associazione, Lucente assume il nuovo incarico in una fase di forte complessità per il settore, chiamato a coniugare sostenibilità economica, qualità dei servizi e certezza regolatoria.

La riunione si è conclusa con un aggiornamento sulla situazione contributiva delle Sezioni e con l’esame delle nuove domande di adesione, a conferma di un’Associazione impegnata nel rafforzamento della propria rappresentanza in un quadro normativo e finanziario in continua evoluzion e. ■

Nomina Vice Direttore

LEGGE DI BILANCIO 2026

WEBINAR ANAV

LAccise, copertura del rinnovo contrattuale e novità fscali al centro del 58° webinar ANAV, con il confronto tecnico sulle ricadute per le imprese del settore

legislativi ed economici [Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio Trasporto commerciale, fisco e diritto d’impresa [Roberto Magini ] Funzionario Lavoro e relazioni industriali

a legge di Bilancio 2026, con una manovra da circa 22 miliardi di euro, si concentra sulla riduzione strutturale del cuneo fiscale, la rimodulazione dell’IRPEF su tre aliquote (con riduzione al 33% per il secondo scaglione) e misure di sostegno alle famiglie. Anche questa manovra, come già quella del 2025, mantiene una gestione prudente, con l’intento di evitare un aumento del disavanzo e di non deviare dalle regole più stringenti del patto di stabilità e crescita varato in Europa nel 2024, a conclusione del periodo eccezionale contrassegnato dalla pandemia da Covid 19 prima e dalla crisi energetica esplosa con in conflitto in Ucraina subito dopo.

Poco spazio, quindi, per gli altri interventi, inclusi quelli attesi di adeguamento delle risorse di parte corrente e in conto investimenti destinate al trasporto persone e al

sostegno della mobilità collettiva e sostenibile.

Il testo della manovra varata in via definitiva, come ampiamente previsto, è rimasto invariato rispetto a quello approvato in prima lettura in Senato. Non hanno quindi trovato spazio le istanze di ANAV circa la necessità di ripristinare la destinazione prioritaria alla copertura del rinnovo del CCNL autoferrotranvieri dell’extragettito rinveniente dalla parificazione delle accise sulla benzina e sul gasolio per autotrazione. Sotto questo profilo, infatti, l’art. 1, comma 129 della legge 199/2025 ha confermato il testo originario del ddl, prevedendo la piena parificazione, a partire dal 1° gennaio 2026, delle aliquote di accisa su benzina e gasolio a 0,6729 €/lt., con una variazione - di segno opposto per i due carburanti - di 4,05 centesimi €/lt, mantenendo tuttavia per

la copertura dei costi di rinnovo del CCNL di settore solo la precedente variazione di 1,5 centesimi € già introdotta dal decreto interministeriale del 14 maggio 2025, e destinando invece alla attuazione della delega fiscale (federalismo fiscale) le maggiori entrate derivanti dalla piena parificazione delle accise. Confermato anche il recupero della maggiore accisa versata sul gasolio commerciale utilizzato per l’alimentazione di mezzi di classe ambientale euro V e VI, impiegati nello svolgimento di servizi di trasporto pubblico di competenza locale, regionale e statale e per i servizi internazionali.

Stante il quadro normativo descritto, che come vedremo, alla luce dei rinnovati impegni del Governo, è atteso a novità positive nei prossimi mesi, il maggior gettito annuale di accisa destinato al finanziamento del rinnovo del

[Antonello Lucente ] Responsabile Servizio TPL, affari

CCNL autoferrotranvieri è stimabile tra 150 e 180 mln € (110 mln € circa per la competenza 2025). Un gettito, quindi, largamente insufficiente a coprire i costi del rinnovo contrattuale, quantificati in circa 270 mln € nel 2025, 370 mln € nel 2026 e 510 mln € a regime dal 2027.

Stante tale quadro, incoerente con gli impegni che erano stati assunti dal Viceministro Rixi nel verbale d’intesa del 20 marzo 2025 e che avevano consentito lo scioglimen -

to positivo della riserva posta dalle Associazioni datoriali sull’intesa di rinnovo dell’11 dicembre 2024, ANAV ha sollecitato un nuovo incontro con il Governo per la soluzione della problematica. Tale incontro si è finalmente tenuto lo scorso 21 gennaio con l’ottenimento di una rinnovata attenzione delle Istituzioni e di un nuovo impegno del Governo a individuare, con provvedimento d’urgenza da adottarsi entro il prossimo mese di aprile, le risorse necessarie ad assicurare a tutte le aziende del

Rixi, Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha confermato l’impegno del Governo a individuare entro aprile le risorse per la copertura integrale del rinnovo del CCNL autoferrotranvieri.

settore, operanti nelle Regioni e statuto ordinario, nelle Regioni a statuto speciale e Province autonome, la copertura integrale fin dal primo anno (2025) dei maggiori oneri del rinnovo del CCNL 2024-2026.

Poco significative le ulteriori misure specifiche della legge di Bilancio 2026 in materia di trasporto collettivo di persone su strada che si limitano a: ● una autorizzazione di spesa per interventi normativi in mate -

Edoardo

ria di mobilità in misura di 350 mln € complessivi per il biennio 2026-2027;

● l’inclusione degli investimenti nel rinnovo del parco autobus di TPL tra le diverse linee di investimento finanziabili con le risorse attuative del Fondo sociale per il clima e che ha una dotazione complessiva di 9,3 mld € nel periodo 2026-2032; ● un ulteriore sostegno alla mobilità delle persone con disabilità attraverso l’istituzione presso il MIT di uno specifico Fondo con dotazione di 2 mln € nel biennio 2026-2027.

Non ha, invece, trovato concretizzazione nella manovra lo stanziamento, richiesto anche dalle Regioni, di risorse aggiuntive sul Fondo nazionale TPL anche per l’anno 2026, così da consentire una mediazione tra le Regioni per il mantenimento degli attuali criteri di riparto del Fondo stesso nelle more della definizione dei livelli adeguati di servizio. La questione dovrebbe ad ogni modo risolversi in sede di conversione del decreto milleproroghe utilizzando allo scopo i 50 mln € incrementali della dotazione del Fondo 2026 già previsti a normativa vigente (legge di bilancio 2022).

In ambito fiscale va segnalato un corposo pacchetto di misure destinate a persone fisiche e imprese. Per le persone fisiche – a parte

In questa foto, un momento del partecipato webinar organizzato da ANAV su tutte le novità incluse nella Legge di Bilancio 2026.

la riduzione dell’aliquota IRPEF dal 35% al 33% per il secondo scaglione di reddito (da 28mila € a 50mila €) – la manovra è intervenuta con una serie di interessanti misure in materia di tassazione dei redditi da lavoro dipendente cui ANAV ha dedicato uno specifico seminario di approfondimento organizzato unitamente ad Asstra. L’evento, il 58° webinar per l’Associazione, molto partecipato dalle imprese, ha visto l’intervento, in qualità di relatori, di Massimiliano Matteucci e Paolo Stern di Nexum Stp.

In apertura del webinar l’attenzione si è focalizzata su quella che è la misura di maggior effetto della manovra, anche se limitata al solo 2026, vale a dire l’applicazione –salva rinuncia del dipendente – di un’aliquota flat del 5% sostitutiva dell’IRPEF e delle relative addizionali (regionale e comunale) agli incrementi retributivi corrisposti in attuazione di rinnovi contrattuali sottoscritti negli anni 2024 - 2026. La misura riguarda i soli lavoratori del settore privato con reddito da lavoro dipendente, non superiore, nel 2025, a 33mila € ebenché il meccanismo applicativo declinato dalla norma sia semplice

- sono numerosi i dubbi sollevati dall’applicazione pratica della misura. L’Agenzia delle Entrate ha già provveduto a istituire i codici-tributo per il versamento dell’imposta sostitutiva, ma resta da chiarire l’esatto ambito applicativo dell’agevolazione, in particolare il livello di rinnovo contrattuale interessato – nazionale, territoriale o aziendale – la rilevanza o meno di eventuali superminimi o dell’una tantum, la decorrenza temporale dell’incremento retributivo (solo voci erogate a partire dal 2026 o anche quelle erogate nel 2026, ma già decorrenti dal 2025?). Per i lavoratori delle aziende ANAV un vantaggio comunque ci sarà, dal momento che – in base ai rinnovi dei CCNL di categoria siglati nel 2024 (Autoferrotranvieri) e nel 2025 (Noleggio autobus) – nel 2026 comunque saranno erogati ai dipendenti incrementi retributivi non già corrisposti nel 2025. Per chiarire ogni dubbio occorrerà comunque attendere la circolare dell’Agenzia, di imminente pubblicazione, che con tutta probabilità si soffermerà anche su altri aspetti della manovra, come quello riguardante la tassazione agevolata al 15% – in vigore anche in questo caso solo per il 2026 – delle maggiorazioni/indennità per lavoro notturno, lavoro festivo e lavoro prestato nei giorni di riposo settimanale, per indennità di turno ed emolumenti connessi a lavoro

a turni. Come evidenziato nel corso del seminario, si deve trattare in tutti i casi di voci previste dai CCNL che potranno essere assoggettati ad imposta sostitutiva entro il limite di 1.500 euro – salvo rinuncia - da parte dei soli lavoratori con reddito da lavoro dipendente non superiore, nel 2025, a 40.000 € (con la precisazione che a tale importo non concorrono i premi di produttività eventualmente percepiti dal lavoratore).

Le altre novità in tema di IRPEF introdotte dalla legge di Bilancio 2026, che non sollevano particolari perplessità riguardano l’innalzamento della soglia di non imponibilità dei buoni pasti elettronici da 8 a 10 € giornalieri e i premi di produttività

Sopra, Paolo Stern, founder di Nexum Stp e consulente del lavoro, a sinistra, Massimiliano Matteucci Managing Partner di Nexum Stp, entrambi relatori nel corso del webinar.

per i quali si è prevista la riduzione dal 5% all’1% dell’aliquota dell’imposta sostitutiva di IRPEF e relative addizionali (rendendo di fatto meno appetibile la conversione del premio in welfare aziendale) ed elevato da 3mila a 5mila € l’importo massimo detassabile. Le condizioni di accesso all’agevolazione non sono state, invece, modifcate.

Tra le altre misure di rilievo per il settore, si segnala la modifca dell’art.25-bis, comma 5 del DPR n. 600/1973 che ha espunto dall’elenco delle provvigioni escluse da ritenute alla fonte quelle erogate ad agenzie di viaggio e turismo che - a partire dal 1° marzo 2026 (ma due proposte emendative al DL “Mille-proroghe” prevedono lo slittamento dell’entrata in vigore al 1° maggio 2026 e al 1° gennaio 2028) – dovranno essere assoggettate al prelievo nella misura del 23% su un imponibile pari al 50% della provvigione o al 20% se l’agenzia di viaggio si avvale in via continuativa (e lo dichiara al committente) di dipendenti o di terzi. Resta ferma l’esclusione da ritenuta delle provvigioni corrisposte ai rivenditori autorizzati di titoli di viaggio per cui, anche in questo caso sarà l’Agenzia delle Agenzia delle Entrate a dover chiarire le modalità di applicazione della modifca nel caso specifco in cui la vendita dei biglietti di viaggio sia effettuata per il tramite di agenzie di viaggio e turismo (sono qualifca-

bili come rivenditori autorizzati?).

Per le imprese va anche segnalato il ripristino – in sostituzione del credito d’imposta in vigore fno a dicembre 2025 (giugno per investimenti con ordine accettato dal venditore e pagamento di un acconto 20% entro il 31 dicembre 2025) – dell’iperammortamento per gli investimenti in nuovi beni strumentali “4.0” (materiali e immateriali) “Made in EU” effettuati tra il 1° gennaio 2026 e il 30 settembre 202 . La modifca, meno attrattiva per i soggetti in perdita fscale (il credito d’imposta è immediatamente utilizzabile, mentre la perdita lo sarà solo nel periodo d’imposta in cui si realizzerà un imponibile), è stata accompagnata da un aggiornamento dell’elenco dei beni agevolabili – in particolare sono stati inseriti gli investimenti in sistemi di sicurezza informatica e intelligenza artifciale e ricompresi anche i beni fnalizzati all’autoproduzione di energia da fonti rinnovabili destinata all’autoconsumo – ma senza includere, nonostante le richieste dell’Associazione, gli investimenti in mezzi di trasporti. Per tutti i beni agevolabili (inclusi quelli green) la misura prevede una maggiorazione del costo di acquisizione, ai fni IRPEF/IRES, nella misura del 180% per investimenti fno a 2,5 mln €, 100% fno a 10 mln € e 50% fno a 20 mln €. L’attuazione è demandata ad un decreto MIMIT –MEF che, in considerazione delle criticità che stanno emergendo riguardo alla limitazione dell’agevolazione ai soli beni “Made in EU”, è ancora in attesa di essere defnito.

Tra le altre misure, ci si limita infne a segnalare:

● la modifca dei criteri di tassazione dei dividendi per i quali – con effetto dalle distribuzioni di utili, riserve e altri fondi deliberate a partire dal 1° gennaio 2026 – la legge di Bilancio 2026 limita la tassazione agevolata (i.e. su una base imponibile ridotta al 58,14% e al 95%) ai soli dividendi percepiti da imprenditori individuali e società che detengono partecipazioni in società soggette ad IRES ai soli soggetti che partecipano al capitale in misura almeno pari al 5% o con una partecipazione il cui valore fscale supera i 500mila €;

● la sanatoria (senza sanzioni, interessi e aggio), cd. rottamazione quinquies, dei carichi affdati agli agenti della riscossione tra il 1° gennaio 2020 e il 31 dicembre

2023 per i mancati versamenti delle imposte o dei contributi previdenziali e la possibilità per regioni ed enti locali di introdurre proprie procedure defnitorie (riduzione/ esclusione interessi e/o sanzioni), anche con accertamenti in corso o contenziosi pendenti.

Infne, per quanto attiene le misure in tema di lavoro e previdenza contenute nella legge di bilancio 2026, segnaliamo, per quanto le assunzioni a tempo indeterminato, l’autorizzazione alla di 154 milioni di euro per l’anno 2026, 400 milioni di euro per l’anno 2027 e 271 milioni di euro

per l’anno 202 , al fne di incrementare l’occupazione giovanile stabile, di favorire le pari opportunità nel mercato del lavoro per le lavoratrici svantaggiate, di sostenere lo sviluppo occupazionale della ZES speciale per il Mezzogiorno - ZES unica e di contribuire alla riduzione dei divari territoriali. Si prevede che tali risorse vengano destinate a riconoscere l’esonero parziale dal versamento dei complessivi contributi previdenziali a carico dei datori di lavoro privati, con esclusione dei premi e contributi INAIL, per un periodo massimo di 24 mesi, per l’assunzione dal 1 gennaio al 31 dicembre 2026 di personale non

dirigenziale con contratto di lavoro subordinato a tempo indeterminato o per la trasformazione, nel medesimo periodo, del contratto di lavoro subordinato da tempo determinato a tempo indeterminato, laddove previsto. Si demanda a un decreto del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, di concerto con il Ministero dell’Economia e delle Finanze, la disciplina degli specifci interventi, i relativi requisiti e le condizioni necessarie a garantire il rispetto dei suddetti limiti di spesa.

Viene confermata l’applicazione, nel 2026, dell’APE sociale nella versione

prevista dalla legge di bilancio per il 2025 (confermando, quindi, per l’accesso alla misura il requisito anagrafco di 63 anni e 5 mesi, per i soggetti che si trovino in condizione di disoccupazione, assistenza a familiare con disabilità grave, riduzione della capacità lavorativa per invalidità grave, dipendenti per lavori usuranti individuati dalla normativa). Il benefcio non è cumulabile con altri redditi da lavoro dipendente o autonomo, ad eccezione di quelli derivanti da lavoro autonomo occasionale, nel limite di 5mila euro lordi annui.

Per quanto riguarda l’adeguamento dei requisiti di accesso al pensionamento, viene sterilizzato l’aumento di tre mesi dell’età pensionabile per i lavoratori impegnati in attività usuranti e gravose.

Per le restanti categorie di lavoratori, l’aumento sarà di un solo mese nel 2027 e di due mesi nel 2028. Vale la pena di sottolineare che tali aggiornamenti riguardano tutti i requisiti anagrafci e contributivi per il pensionamento di vecchiaia, quali, ad esempio, quelli previsti per il personale viaggiante addetto al solo trasporto pubblico (articolo 3, punto 1, lett. b) del D.lgs n. 414/1996. Pertanto, per detto personale, il requisito anagrafco per l’accesso alla pensione di vecchiaia sarà pari a quello vigente tempo per tempo nel regime obbligatorio ridotto di cinque anni. Attualmente, per i lavoratori con riferimento ai quali il primo accredito contributivo decorre successivamente al 1° gennaio 1996 il diritto alla pensione anticipata (art. 24, comma 11 del D.L. n. 201/2011 e s.m.i.), previa risoluzione del rapporto di lavoro, può essere conseguito, altresì, al compimento del requisito anagrafco di sessantaquattro anni. Per detti lavoratori, dal 1° gennaio 2027, il requisito anagrafco per l’accesso alla pensione anticipata è di 64 anni e 1 mese. Dal 1° gennaio 2028, il requisito anagrafco per l’accesso alla pensione anticipata è di 64 anni e 3 mesi.

In materia di previdenza complementare, dal primo luglio 2026, scatta l’adesione automatica alla previdenza complementare per i neoassunti del settore privato, nel caso in cui non esprimano la propria scelta nei 60 giorni successivi all’assunzione. La platea delle aziende che dovranno conferire le quote di TFR non destinate alla previdenza complementare al fondo INPS è estesa, includendo

quelle che, negli anni successivi a quello di avvio delle attività, raggiungono i 50 dipendenti. Si escludono per il 2026 e il 2027, le imprese con media annuale riferita all’anno precedente inferiore ai 60 dipendenti. Dal 2032, l’obbligo è esteso alle aziende che impiegano almeno 40 dipendenti. Sono inoltre previste specifche misure per il rafforzamento degli investimenti in infrastrutture da parte delle forme pensionistiche complementari, nonch numerose modifche alla disciplina del fnanziamento, delle prestazioni e di attribuzioni della COVIP.

Per quanto riguarda gli aiuti nei confronti delle lavoratrici madri, sale da 40 a 60 euro mensili il “bonus mamme” per le lavoratrici madri dipendenti (con esclusione dei rapporti di lavoro domestico) e le lavoratrici madri autonome iscritte a gestioni previdenziali obbligatorie autonome (comprese le casse di previdenza professionali e la gestione separata) con 2 fgli e fno al mese del compimento del 10° anno da parte del secondo fglio, titolari di un reddito da lavoro inferiore a 40mila euro annui, nelle more dell’attuazione dell’esonero contributivo previsto dalla legge di bilancio per il 2025 per le lavoratrici madri di 2 o più fgli, dipendenti o autonome (posticipato al 2027). Lo stesso incremento è riconosciuto alle madri lavoratrici dipendenti (e alle lavoratrici madri autonome iscritte a gestioni previdenziali obbligatorie autonome) con più di 2 fgli e fno al mese di compimento del 18esimo anno del fglio più piccolo, per ogni mese o frazione di mese di vigenza del rapporto di lavoro o dell’attività di lavoro autonomo. In tal caso, il reddito da lavoro non deve provenire da attività di lavoro dipendente

a tempo indeterminato o coincidere temporalmente alla vigenza di un rapporto di lavoro a tempo indeterminato.

In tema di promozione dell’occupazione delle madri lavoratrici, a decorrere dal primo gennaio 2026, si riconosce ai datori di lavoro privati che assumono donne, madri di almeno 3 fgli di età minore di 1 anni, prive di un impiego regolarmente retribuito da almeno 6 mesi, l’esonero totale dal versamento dei contributi previdenziali, ad esclusione di premi e contributi Inail, a carico del datore di lavoro, per massimo 8mila euro all’anno. Resta ferma l’aliquota di computo delle prestazioni pensionistiche. Si prevede che l’esonero spetti:

● per 12 mesi dalla data di assunzione, qualora sia con contratto di lavoro a tempo determinato (anche in somministrazione);

● per 24 mesi data di assunzione, qualora sia effettuata con contratto di lavoro a tempo indeterminato;

● per 18 mesi dalla data dell’assunzione originaria, qualora il contratto venga trasformato in contratto a tempo indeterminato.

L’esonero non si applica ai rapporti di lavoro domestico e ai rapporti di apprendistato, e non è cumulabile con altri esoneri o riduzioni delle aliquote di fnanziamento previsti dalla normativa vigente ma è compatibile senza alcuna riduzione con la maggiorazione del costo ammesso in deduzione in presenza di nuove assunzioni (c.d. maxi-deduzione).

Per favorire la conciliazione vita-lavoro, dal primo gennaio 2026, lavoratri -

ci o lavoratori con almeno 3 figli conviventi, fino al compimento del decimo anno di età del figlio più piccolo o senza limiti di età nel caso di figli disabili hanno una priorità nella trasformazione del contratto di lavoro da tempo pieno a tempo parziale (orizzontale o verticale) o per la rimodulazione della percentuale di lavoro in caso di contratto a tempo parziale, purché determini una riduzione dell’orario il 40%. In tal caso, i datori di lavoro privati sono esonerati dal versamento del 100% dei contributi previdenziali (con esclusione dei premi e contributi dovuti ad INAIL), fino a un massimo di 3mila euro annui nei 24 mesi successivi dalla trasformazione del contratto (o dalla rimodulazione dell’orario) L’esonero è subordinato al mantenimento del complessivo monte orario di lavoro. Si prevede che resti ferma l’aliquota di computo delle prestazioni pensionistiche.

Al fne favorire la genitorialità, rafforzando le misure volte alla gestione essibile del rapporto fra vita privata e lavoro, e con l’obiettivo di preservare l’occupazione viene esteso:

a. fno al 14esimo anno di età del bambino il diritto di fruire del congedo parentale, in luogo degli attuali 12 anni;

b. fno al 14esimo anno di età del bambino il diritto al prolungamento del congedo parentale

previsto per fgli con disabilità; c. il riconoscimento dell’indennità del 30% della retribuzione, a titolo di trattamento economico del congedo parentale (e del suddetto prolungamento del congedo parentale per fgli con disabilità); d. estende le previsioni anche ai casi di adozione, nazionale e internazionale, e di affdamento.

Con riferimento al congedo per malattia dei fgli di età superiore a 3 anni (riconosciuto alternativamente a ciascun genitore): si innalza a 10 giorni (rispetto ai 5 vigenti nel 2025) il limite massimo di giorni fruibili all’anno; si eleva da 8 a 14 anni il requisito anagrafco del fglio per la fruizione del congedo.

In caso di assunzione con contratto a tempo determinato (anche in somministrazione) per sostituzione delle lavoratrici in congedo di maternità o parentale, sarà possibile prolungare il contratto per affiancare la lavoratrice sostituita fino al compimento dell’anno del bambino.

In tema di incentivo per la prosecuzione dell’attività lavorativa dopo il conseguimento dei requisiti per il trattamento pensionistico anticipato, viene esteso l’ambito di applicabilità di un incentivo per la prosecuzione dell’attività lavorativa da parte di lavoratori dipendenti, pubblici e privati, rientranti in alcune fattispecie di conseguimento dei

requisiti per il trattamento pensionistico anticipato.

L’ampliamento della suddetta possibilità riguarda i soggetti che, nell’anno 2026, abbiano maturato il diritto al pensionamento anticipato in base all’anzianità contributiva richiesta in via generale per il riconoscimento del medesimo trattamento anticipato a prescindere dall’età anagrafca (art. 24, comma 10 del decreto-legge n. 201/2011 convertito in legge n. 214/2011 - anzianità contributiva di 42 anni e 10 mesi per gli uomini e 41 anni e 10 mesi per le donne).

Si ricorda che l’incentivo consiste nella corresponsione al lavoratore della quota di contribuzione pensionistica a suo carico con conseguente esclusione del versamento e dell’accredito della quota contributiva a carico del lavoratore. Resta fermo, invece, l’obbligo di versamento contributivo della quota IVS a carico del datore di lavoro.

La decorrenza degli effetti dell’esercizio della facoltà non può essere anteriore alla prima scadenza utile per il pensionamento anticipato (in relazione ai termini dilatori intercorrenti tra maturazione dei requisiti e diritto al trattamento). Si ricorda che l’esercizio della facoltà di rinuncia all’accredito contributivo pensionistico cessa di avere effetti in alcune fattispecie, tra le quali, la revoca della stessa rinuncia e il conseguimento del requisito anagrafco per la pensione di vecchiaia. ■

Scopri di più

La gestione dei sinistri

cambia volto:

da fattore critico a strumento di controllo strategico

Negli ultimi anni il mercato assicurativo ha attraversato una profonda trasformazione.

L’aumento generalizzato dei costi di gestione dei sinistri, spinto dall’inflazione e dall’incremento dei costi di riparazione, nonché dall’introduzione nel Marzo 2025 della Tabella Unica Nazionale (TUN) per il calcolo del risarcimento del danno non patrimoniale, ha avuto un impatto diretto e spesso negativo sulle tariffe RCA applicate alle flotte di autobus.

Un settore sotto pressione

Ogni giorno migliaia di autobus percorrono le nostre strade. Ogni giorno, inevitabilmente, imprevisti e incidenti mettono alla prova aziende e autisti.

I modelli tradizionali di gestione dei sinistri rallentano i processi e generano inefficienze operative, impattando sull’andamento dei contratti in termini di rapporto S/P e frequenze

La gestione dei sinistri cambia volto

La gestione dei sinistri evolve e diventa digitale, integrata e orientata al controllo dei dati.

Assitur, in collaborazione con Trackysat, ha sviluppato un modello innovativo che consente agli autisti di aprire i sinistri in pochi passaggi, direttamente dal proprio smartphone. L’inserimento dei dati avviene in modo rapido e intuitivo: con un solo click le informazioni vengono acquisite dal sistema, che grazie all’intelligenza artificiale le elabora trasformando il sinistro da evento critico a processo controllato ed efficiente.

Outsourcing: meno costi, più efficienza

Un ulteriore elemento di valore è la possibilità per l’azienda di affidare ad Assitur, in outsourcing, la gestione dei sinistri, riducendo i carichi amministrativi interni e beneficiando di un processo efficiente e strutturato, supportato da strumenti tecnologici avanzati come Trackysat.

Tutela legale circolazione integrata a Trackysat

L’integrazione di Trackysat con la polizza di tutela legale circolazione, prestata in collaborazione con DAS, Compagnia di riferimento nel settore, garantisce un supporto completo e qualificato nella gestione dei sinistri L’assistenza legale tempestiva e coordinata permette di ottimizzare i tempi di risoluzione delle controversie, rivelandosi fondamentale nella trattazione dei casi più complessi.

Un nuovo approccio alla gestione aziendale

Trackysat non è solo uno strumento operativo, ma un vero alleato strategico.

Automatizza la gestione operativa della flotta , integrando sulla piattaforma gli inserimenti e le esclusioni dei mezzi e garantendo l’aggiornamento immediato della reportistica.

L’analisi dei dati in tempo reale consente alle imprese di trasporto di prendere decisioni più consapevoli, intervenire tempestivamente sulle aree critiche, migliorare le performance assicurative e trasformare la gestione dei sinistri in un’opportunità concreta di efficienza e controllo.

Per richiedere una consulenza: Mail dedicata ai soci ANAV: convenzione.anav@assitur.eu Telefono: 0161 250365 partner

COSTI BENCHMARK TPL: ANAV partecipa attivamente alla seconda consultazione dell’ART

ANAV ha inviato all’ART le osservazioni sullo schema dei costi del TPL, chiedendo correzioni, in particolare sul costo del personale

Entro il termine stabilito del 30 gennaio 2026 l’Associazione ha trasmesso all’Autorità dei trasporti il proprio documento di osservazioni e proposte di modifica al nuovo schema di atto regolatorio, sottoposto in seconda consultazione, recante le misure proposte dall’ART per l’individuazione dei costi di riferimento dei servizi di TPL su strada.

L’avvio del procedimento volto alla adozione di un provvedimento regolatorio concernente i costi benchmark del TPL su strada risale, ormai, a circa tre anni fa, a inizio 2023 e in stretta correlazione con l’entrata in vigore del d.lgs. n. 201/2022, recante il riordino della disciplina dei servizi pubblici locali di rilevanza economica che, all’articolo 7, ha attribuito all’Autorità dei Trasporti il compito di individuare i costi di riferimento dei servizi di TPL.

Dopo una lunga fase di analisi e ap -

profondimento del tema, non privo di aspetti tecnici complessi e nuovi per il settore, l’Autorità, a inizio 2025, ha pubblicato un primo schema di atto regolatorio sottoposto

a consultazione degli stakeholders. In tale sede ANAV era intervenuta attivamente, come di consueto, sottoponendo all’Autorità diverse e approfondite osservazioni e proposte

[Antonello Lucente] Responsabile Servizio TPL, Affari legislativi ed economici

di miglioramento dell’atto attinenti, tra l’altro:

● l’esigenza di garantire una effcace integrazione dei costi di riferimento ART con il costo standard ex D.M. 157/2018;

● la forte contrarietà in ordine alla prospettata individuazione di modelli di stima delle dimensioni efficienti delle imprese;

● l’esigenza di indicizzare in base all’in azione programmata i parametri di prezzo considerati dall’Autorità;

● l’opportunità di una maggiore semplifcazione dei modelli analitici proposti per la stima delle voci di costo di maggiore peso; la non condivisione in particolare del modello analitico prospettato dall’Autorità per il costo del personale addetto all’esercizio. Proprio in considerazione dei rilevanti contributi pervenuti e delle connesse signifcative modifche apportate alle misure di regolazione prospettate, l’Autorità ha valutato opportuno, nel novembre 2025, indire una seconda consultazione su un nuovo schema rivisto di atto regolatorio, sensibilmente migliorato rispetto al precedente anche grazie al recepimento di diverse proposte formulate dall’ANAV. Tra gli aspetti innovati più signifcativi sono da annoverare:

● l’introduzione di una ampia possibilità per gli enti affdanti di discostarsi dai costi di riferimento defniti dall’Autorità, dandone adeguata motivazione;

● un maggiore approfondimento della correlazione con gli schemi di PEFS di cui alla delibera n. 154/2019 e della integrazione tra costi di riferimento e costi standard;

● positive semplifcazioni e correzioni dei modelli analitici proposti per

alcune voci di costo e, in particolare, per il costo del personale di guida in adesione ad alcune delle osservazioni che ANAV aveva avanzato e poi approfondito con l’Autorità in apposite occasioni di confronto tecnico.

Ciò nonostante, anche il nuovo schema di atto regolatorio posto in seconda consultazione presenta alcuni aspetti poco chiari e sicuramente migliorabili che l’ANAV ha posto in evidenza nel contributo trasmesso all’Autorità nell’ambito della seconda consultazione conclusasi il 30 gennaio scorso.

Per quanto concerne le questioni di fondo, l’Associazione ha:

● sottolineato l’opportunità di corredare l’atto regolatorio con specifci schemi di riferimento e indicazioni metodologiche di supporto per gli Enti affdanti nella descrizione di inevitabili scostamenti dai valori benchmark;

● richiesto una descrizione più dettagliata ed esaustiva delle modalità di integrazione tra i costi standard e i costi di riferimento al fne di evitare discrasie e iniquità in fase di ripartizione delle risorse sul territorio;

● sostenuto un aggiornamento almeno biennale dei parametri economici dei costi di riferimento per garantirne l’allineamento all’evoluzione dei costi di produzione dei servizi;

● richiesto una maggior chiarezza in ordine all’applicazione temporale delle nuove regole e alla opportunità di non estenderle alle procedure di affdamento già avviate o in fase avanzata.

Sono state, inoltre, avanzate puntuali osservazioni e proposte di modifca sui modelli analitici di costo di cui

all’Annesso 1 dello schema. Si è ribadito che i modelli dovrebbero opportunamente considerare alcune caratteristiche che incidono in modo determinante sui costi operativi: orografa, densità della popolazione, traffco e aspetti della domanda. Rilevanti criticità sono state, in particolare, segnalate con riferimento ai modelli di costo prospettati dall’Autorità per il personale di guida e per il personale di deposito e movimento, in sintesi: si è rilevato che il modello dedicato al personale di guida non tiene adeguatamente conto delle condizioni reali di applicazione della clausola sociale, che comporta il trasferimento dei lavoratori dal gestore uscente all’impresa affidataria, né delle assenze fisiologiche degli addetti. Alcuni valori retributivi andrebbero aggiornati, mentre la tabella sulla contrattazione di secondo livello è lontana dai valori aziendali e sembra basarsi erroneamente su classi dimensionali dei servizi. Per il personale di deposito e movimento, si è chiesto una definizione più precisa delle figure coinvolte, un riallineamento dei valori economici e una maggiore coerenza con le condizioni operative reali.

In considerazione del confronto costruttivo portato avanti con l’Autorità, si confida che le questioni segnalate da ANAV nel documento di consultazione verranno attentamente valutate da ART ai fini della redazione del provvedimento definitivo, la cui adozione è prevista entro il 16 aprile di quest’anno. ■

Enabling Global Connectivity

Sostegno agli investimenti nel rinnovo del parco autobus di TPL:

STATO DELL’ARTE E INTERROGATIVI FUTURI

Fine PNRR, ANAV lancia l’allarme: senza nuove risorse il rinnovo del parco autobus TPL e la transizione energetica rischiano di fermarsi

Con la fne del 2026 terminano i piani di investimento per il rinnovo del parco autobus di TPL e la realizzazione delle infrastrutture di supporto alle alimentazioni alternative fnanziati con le risorse del PNRR e del PNC, per 3 mld € complessivi nel quinquennio 2022 2026. Entro il 31 dicembre p.v. gli enti benefciari dovranno aver completato e rendicontato i programmi di investimento in nuovi autobus, con la messa in servizio di circa 4.200 mezzi ad alimentazione alternativa, a pena di revoca delle risorse non utilizzate e rendicontate entro il termine.

Sempre il 31 dicembre 2026 scade anche il termine imposto alle Regioni per la formalizzazione delle obbligazioni giuridicamente vincolanti ( V) relative agli investimenti in nuovi autobus di TPL a valere sulle risorse del secondo quinquennio (2024 202 ) del PSNMS attribuite alle Regioni stesse e pari 50 mln €. Entro il dicembre del 202 , e sempre a pena di revoca delle risorse

o ra a arte della otta tra i ri i ali o eratori del el ord talia e e li a i a i e tito i ifcativamente nel rinnovo dei mezzi.

non utilizzate, i programmi di investimento dovranno essere quindi portati a conclusione con la messa in servizio dei bus fnanziati e la rendicontazione a saldo. questa una accelerazione imposta dal MEF che indubbiamente ostacola la piena realizzazione dei programmi, comportando un elevato rischio di revoca di parte delle risorse assegnate. Termini più estesi e coerenti con la complessità dei programmi di investimento da realizzare sono invece stati concessi alle Città metropolitane e ai Comuni con più di 100mila abitanti per l’assunzione delle V (scadenza 31/12/202 ) e per la rendicontazione a saldo (scadenza 31.12.2030) degli autobus acquistati con le risorse loro attribuite per il secondo quinquennio di vigenza del PSNMS, pari a 5 mln € per le competenze 2024 202 .

Dopodich , a legislazione vigente, al netto di eventuali risorse che potrebbero o meno includere il fnanziamento di nuovi autobus di TPL nell’ambito del Fondo Sociale per il Clima (PNIEC), che ha una dotazione complessiva di 9,3 mld € complessivi nel periodo 2026 2032, ovvero del programma integrato di interventi sulla mobilità urbana e metropolitana, con una dotazione di 500 mln € per il periodo 2024 2029, resterebbero disponibili solo 1.330 mln € circa a valere sulle risorse del terzo e ultimo quinquennio (2029 2033) del PSNMS assegnati alle Regioni, Città metropolitane e grandi Comuni. Si pone, quindi, con tutta evidenza, un problema di carenza di risorse certe in conto investimenti per il settore del TPL a partire dalla competenza 202 . questa una lacuna che, ove non colmata, rischia di segnare la fne del circolo virtuoso per l’ammodernamento infrastrutturale del sistema di TPL e per il rinnovo del materiale rotabile avviato con il PNSMS e rafforzato con il PNRR, in un

[Antonello Lucente] Responsabile Servizio TPL, Affari legislativi ed economici

contesto in cui la transizione energetica richiede investimenti ingenti di breve, medio e lungo periodo. Esauriti a fne 2026 il PNRR e il PNC, senza nuove risorse in conto investimenti l’età media del parco mezzi di TPL ricomincerebbe rapidamente a risalire e le infrastrutture realizzate non potrebbero essere pienamente sfruttate, con ci causando il fallimento dell’obiettivo prefssato di shift modale verso la mobilità collettiva e sostenibile.

Da qui la richiesta da tempo avanzata da ANAV, ma rimasta al momento senza l’esito auspicato, di stanziare nuove risorse strutturali a sostegno del processo di rinnovamento del parco autobus di TPL e della transizione verso le alimentazioni più sostenibili, con un approccio di neutralità tecnologica. Secondo le analisi sviluppate dal Politecnico di Milano solo con uno stanziamento strutturale di almeno 500 mln € annui si potrebbe mantenere nel tempo un’età media del parco autobus di TPL inferiore ai 10 anni, traguardo questo faticosamente raggiunto negli ultimi anni che, terminati il PNRR e il PNC, verrebbe annullato nel giro di pochi anni con conseguenze su qualità e costi dei servizi di TPL e, cosa ancor più preoccupante, con ricadute sulla domanda di mobilità pubblica e sulla redditività del settore.

Alla prova dei fatti l’eccessiva rigidità

nel vincolare quota preponderante delle risorse pubbliche disponibili ai soli investimenti in autobus ad alimentazione alternativa si è rivelata errata, rallentando i programmi di investimento, comportando la revoca di parte delle risorse disponibili, non spese nei tempi, comportando alcune distorsioni allocative delle risorse stesse. Seppur tardivamente le Istituzioni, a partire da quelle Europee, sembrano aver fnalmente preso atto dell’errore e della necessità di un approccio più essibile e pragmatico che contemperi sostenibilità ambientale e salvaguardia della competitività industriale europea e nazionale attraverso una maggiore neutralità tecnologica.

In questo senso è indubbiamente positiva, ma troppo limitata e condizionata, la possibilità introdotta con la legge di bilancio dello scorso anno, e recepita nei decreti di erogazione delle risorse PSNMS per il quinquennio 2024 202 , di utilizzazione dei fondi anche per il fnanziamento di autobus ad uso e traurbano ad alimentazione diesel o ibrida, nei limiti per del 25% delle risorse complessivamente attribuite. Un nuovo approccio, tecnologicamente neutro, dovrebbe indurre a rimuovere questi limiti consentendo ad enti territoriali e imprese di programmare il miglior mi di alimentazioni in funzione delle caratteristiche dei servizi da

In alto, un deposito di Bus Company. Qui sopra, un 18 metri di Star Mobility.

erogare e del territorio da servire, dei profli di missione e dei livelli di infrastrutturazione. A tutt’oggi non ci sono le condizioni tecnologiche e infrastrutturali per l’utilizzazione di autobus elettrici e a idrogeno in ambito e traurbano/interurbano e l’implementazione della alimentazione a metano (CN e ancor più LN ) richiede ingenti investimenti infrastrutturali con tempistiche lunghe, per una tecnologia la cui longevità nel medio lungo periodo e tutt’altro che certa. Sono questioni di rilievo per il futuro del sistema di mobilità collettiva che si intende realizzare nel Paese e per le quali occorrono risposte rapide e concrete. ■

TICKET BUS IN CONTINUA ASCESA

Appello

delle Confederazioni

nazionali per l’approvazione del decreto sulle tariffe massime di accesso alle ZTL

Ticket bus in continuo aumento e decreto MIT ancora fermo: ANAV chiede regole uniformi per arginare la tariffazione discrezionale dei Comuni

[Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio Trasporto Commerciale, Politiche Fiscali, Diritto

Trovare un punto di sintesi tra posizioni distanti e interessi contrapposti è sempre diffcile. Nel caso dei “tic et bus” le esigenze delle diverse parti in campo, amministrazioni locali e imprese di trasporto in primis, fno a questo momento sono risultate inconciliabili. Prosegue, infatti, il trend di progressivo e costante rialzo delle tariffe di accesso alle TL sia per gli autobus turistici che per gli autobus di linea, mentre resta ancora al palo il decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con cui il Ministro Salvini confdava di risistemare e razionalizzare la materia, delicata per la rilevanza degli interessi in campo, ponendo un argine al potere, pressoch indiscriminato, di tariffazione dei Comuni. Sono trascorsi oltre tre anni dalla modifca dell’articolo del Codice della Stra-

d’Impresa

da, con cui il DL 16 giugno 2022, n. 6 (poi convertito dalla L. n. 10 del 2022) ha previsto l’emanazione del decreto sulle tariffe massime di accesso alle TL, il divieto imposto alla amministrazioni di modifcare “nel periodo transitorio” le tariffe già stabilite e di istituire nuove TL a pagamento è caduto nel dimenticatoio e le due consultazioni indette dal Ministero su un possibile schema di decreto, che comunque dovrà essere preventivamente condiviso in sede di Conferenza Unifcata, non è ancora approdato ad un risultato. Dinanzi a questa situazione, anche su sollecitazione di ANAV, sono intervenute nei giorni scorsi le quattro Confederazioni nazionali – Confndustria, Confcommercio Confartigianato, Confesercenti, CNA – che con una lettera congiunta indirizzata ai Ministri dei Trasporti e del Turismo hanno denunciato la gravità del fenomeno che – per gravità ed eterogeneità non soltanto impatta sensibilmente sui bilanci aziendali, ma ha anche pesanti ricadute sulla programmazione dell’attività delle imprese del trasporto e sull’organizzazione dei ussi turistici. “In questo senso – scrivono le Confederazioni e e if ti non solo il recente caso di Roma che - per il periodo del Giubileo - ha triplicato le tariffe di accesso degli autobus turistici alle

ee ent i de itt fn inalieri) …. ma anche quello di altre città che in scia hanno adottato delibere di aumento dei “ticket bus” (Firenze, Milano, Venezia, Pisa, Siena, Montecatini Terme, ecc.) assecondando un trend di continua e progressiva crescita non più gestibile sotto i f ini t ti ed e n imente sostenibile dalle imprese”. Imprese che da tempo chiedono interventi strutturali hub di arrivo, aree sicure e illuminate, navette e servizi per turisti e conducenti e, in generale, una politica di accoglienza per i viaggiatori che si muovono in autobus e che invece subiscono solo aumenti dei costi, senza alcun miglioramento in termini di servizi e di accoglienza.

Nel mirino non ci sono solo i costi (che incidono non poco sui bilanci aziendali), ma anche le tempistiche, perch soprattutto il turismo colonna portante dell’economia nazionale richiede una programmazione ben più ampia del breve preavviso con cui le amministrazioni comunali, in genere, apportano modifche alle tariffe in vigore (i cataloghi turistici 2026, ad esempio, sono pubblicati già da mesi e le tariffe viaggio contrattualizzate: aumenti decisi nell’ultimo scorcio dell’anno non potrebbero essere più recuperati dalle imprese). Anche sotto questo proflo, è para-

digmatica la scelta dell’amministrazione di Roma Capitale che – dopo aver giustifcato gli aumenti tariffari previsti “temporaneamente” per il periodo del iubileo con la necessità di realizzare nuove infrastrutture in grado di accogliere i maggiori ussi di turisti e pellegrini – ne ha disposto l’applicazione a regime adottando a dicembre scorso, a ridosso delle festività natalizie, una delibera (la n. 31 /2025) entrata in vigore già nei primi giorni di gennaio e limitando il confronto con le categoria alla sola defnizione di un nuovo piano stalli. Da qui la richiesta di un’iniziativa rivolta ai Ministri, anche attraverso un comunicato stampa uffciale, per sbloccare la situazione e rinnovare la richiesta di regole uniformi, di un sistema di prelievo più razionale, proporzionato e meglio organizzato per gli autobus sia turistici che di linea. Perch se la regolazione dei ussi è un’esigenza legittima, soprattutto nei centri storici, nei territori fragili e nelle aree a maggiore pressione turistica, la frammentazione, l’assenza di coordinamento e di una valutazione dell’impatto dei provvedimenti adottati sulle imprese di trasporto e sulla mobilità turistica in generale rappresenta una criticità che penalizza l’intera fliera turistica e l’economia stessa delle città. ■

SIAE

Le tariffe dei diritti d’autore per il 2026

Entro il 28 febbraio va pagata la SIAE 2026 per la diffusione di musica sugli autobus, con sconto del 15% grazie alla convenzione ANAV-SIAE

Pagamento entro il 28 febbraio prossimo dei diritti d’autore dovuti a SIAE per l’anno 2026 per la diffusione di musica d’ambiente a bordo degli autobus e nelle autostazioni. Anche per quest’anno resta, grazie alla convenzione triennale ANAV SIAE, il benefcio della riduzione del 15% rispetto alle tariffe base.

Va ricordato che i compensi sono dovuti solo in presenza di un’effettiva comunicazione al pubblico di video/musica d’ambiente e non per la mera installazione a bordo di apparecchiature (radio, TV, applicazioni audio/video) astrattamente idonee alla diffusione. Coerentemente, nei criteri di determinazione del prezzo dell’abbonamento, SIAE richiama –oltre alla durata – anche il numero e la tipologia dei dispositivi “utilizzati” per la riproduzione/diffusione (radio, TV, ecc.). Resta salva, ovviamente, la possibilità per le aziende che intendano interrompere o ridurre la diffusione di effettuate la relativa comunicazione a SIAE.

Il pagamento tramite abbonamento, lo ricordiamo, copre l’utilizzo di brani del repertorio nazionale e internazionale amministrato da SIAE, che – secondo quanto indicato – ricomprende il 99,2% delle opere musicali utilizzate in ambito nazionale (con LEA/Soundreef a rappresentare il residuo 0,8%). È opportuno ribadire un punto spesso fonte di equivoci: le tariffe SIAE riguardano esclusivamente i diritti d’autore e non includono i compensi per i diritti connessi (produttori di supporti fonografci e artisti interpreti o esecutori), riscossi da altri soggetti.

Per quanto riguarda le regole applicative che incidono in concreto sull’importo:

● per gli automezzi adibiti al trasporto passeggeri è previsto che, in caso di utilizzo nel medesimo mezzo di più apparecchi dello stesso tipo (ad es. due radio o due TV), la tariffa base sia ridotta del 10% per il secondo apparecchio e del 20% per quelli successivi;

[Filippo Capello Mainardi ] Servizio Trasporto commerciale, fisco e diritto d’impresa

Automezzi adibiti al trasporto passeggeri

Tariffa base per ciascun apparecchio utilizzato anno 2026

Apparecchio Radio (FM)

Apparecchi per la riproduzione audio (es. cd, lettore MP3)

TV Apparecchi per la riproduzione video

Importi al netto dell’IVA

Diritto d’autore per musica di sottofondo in stazioni (ferroviarie, metropolitane, pullman o stazioni siistiche)

Tariffa base per ciascun apparecchio utilizzato anno 2026

Apparecchio Radio (FM)

Apparecchi per la riproduzione audio (es. cd, lettore MP3)

TV Apparecchi per la riproduzione video

● per altoparlanti o monitor supplementari è dovuto un compenso aggiuntivo pari al 10% della tariffa base per ciascun dispositivo;

● per le nuove installazioni, nel primo anno il compenso è commisurato ai mesi solari di durata dell’abbonamento, computando ogni mese come un dodicesimo dell’annuale.

Regole analoghe valgono per autostazioni, stazioni ferroviarie e metropolitane, con l’ulteriore previsione che, per TV superiori a 40’, il compenso è maggiorato del 100%, e che anche qui si applica il compenso aggiuntivo del 10% della tariffa base per ciascun altoparlante/monitor supplementare. ■

Importi al netto dell’IVA

CRISI AMT

e s a f ata ie t a c e iti e essi e contin ità el se vi io

Crisi AMT, ANAV avverte: i subaffdatari garantiscono il servizio ma senza pagamenti rapidi dei crediti la continuità e l’occupazione sono a rischio

La crisi di AMT Genova entra in una fase decisiva, tra misure protettive concesse dal Tribunale e il confronto sul piano di risanamento. In questo scenario complesso, un nodo centrale riguarda le aziende private subaffdatarie aderenti ad ANAV, che continuano a garantire regolarmente i servizi di trasporto pubblico e scolastico pur vantando crediti rilevanti non ancora liquidati. Le Sezioni Liguria e Piemonte di ANAV rappresentano circa 40 imprese private che operano sul territorio, tra le quali le imprese Volpi Licurgo srl, Genovarent srl, Scagnelli srl, Tigullio Marcone srl e Bus Company srl, S.T.A.C. Autoticino srl, che gestiscono, in regime di subaffdamento, numerose linee urbane ed extraurbane, nonché alcuni servizi di trasporto scolastico. Come evidenziato in una comunicazione uffciale alle istituzioni e alle organizzazioni sindacali del 17 ottobre scorso, le aziende associate hanno maturato crediti signifcativi nei confronti di AMT per servizi regolarmente resi a partire dal marzo 2025, per un importo complessivo che supera i 3,5 milioni di euro, al netto di IVA e interessi di mora. Una situazione aggravata dalla sospensione dell’emissione dei buoni d’ordine necessari alla fatturazione delle prestazioni correnti, con un conseguente blocco del processo di liquidazione. Nonostante ciò, le imprese hanno proseguito nell’erogazione dei servizi, assumendosi l’onere fnanziario di garantire la continuità del trasporto pubblico, nella consapevolezza del ruolo essenziale che esso svolge per la mobilità dei cittadini.

Nella già menzionata nota di ottobre, cui aveva poi fatto seguito uno specifco incontro con le Segreterie regionali delle Organizzazioni sindacali, le Sezioni ANAV Liguria e Piemonte avevano chiesto con urgenza il pagamento degli arretrati, sottolineando come il mancato saldo dei corrispettivi mettesse a rischio non solo la tenuta economica delle aziende, ma anche i livelli occupazionali connessi ai servizi subaffdati.

A destra, Serena Lancione (Presidente ANAV Piemonte-Val d’Aosta) e Franco Giordano (Presidente ANAV Liguria). La crisi AMT è al centro del dibattito di tutto il settore.

Oggi il quadro resta delicato: senza una pronta e certa liquidazione dei crediti, le imprese potrebbero trovarsi nell’impossibilità di sostenere ulteriormente l’anticipazione dei costi di esercizio.

Nel frattempo, sul fronte AMT, le organizzazioni sindacali hanno ricostruito il percorso avviato per il riequilibrio economico della società, distinguendo tra stabilizzazione del conto economico e rientro dal debito pregresso, quest’ultimo subordinato all’omologa del piano di risanamento e alla proroga delle misure di protezione.

Il punto, per ANAV, è chiaro: la crisi di un soggetto affdatario non pu tradursi nel trasferimento del rischio d’impresa sulle aziende subaffdatarie, che operano con professionalità, mezzi e personale dedicati, nel rispetto degli obblighi contrattuali. In gioco non vi sono solo equilibri economici, ma la regolarità di un servizio pubblico essenziale e la salvaguardia di decine di posti di lavoro.

Le imprese private hanno ribadito la propria disponibilità a contribuire al rilancio del trasporto pubblico

genovese, anche nell’ambito di modelli di partenariato più strutturati. Tuttavia, il presupposto imprescindibile resta il riconoscimento e il pagamento dei crediti maturati. La continuità del servizio, finora garantita con senso di responsabilità, non può poggiare indefinitamente sulla solidità finanziaria delle sole aziende subaffidatarie.

Alla data odierna, la Regione Liguria ha annunciato uno stanziamento complessivo di 30 milioni di euro per il rinnovo del parco autobus nel periodo 2024–2028. Si tratta di risorse signifcative destinate ad AMT, fnalizzate all’ammodernamento del servizio, che tuttavia non sono destinate ai subaffdatari che non ne benefceranno in alcuna misura e non incidono dunque - in alcun modo- sulla liquidazione dei crediti pregressi da questi vantati.

Il nodo, dunque, resta la tempestività dei pagamenti e la certezza dei ussi fnanziari, condizioni indispensabili per garantire continuità operativa e stabilità occupazionale. ■

[Roberta Proietti ] Comunicazione e Affari europei

Distacco transnazionale dei conducenti: quadro normativo e novità operative del portale RTPD

Distacco: dal 20 gennaio il portale RTPD cambia: nuovi dati obbligatori nell’account aziendale e semplifcazioni per tipologia di trasporto

La disciplina del distacco transnazionale dei conducenti nel settore del trasporto su strada rappresenta uno dei pilastri del cosiddetto Primo Pacchetto Mobilità dell’Unione europea, volto a garantire condizioni di concorrenza eque, maggiore tutela sociale per i lavoratori e uniformità applicativa tra gli Stati membri. In tale contesto si inserisce la Direttiva (UE) 2020/1057, che ha introdotto specifc e regole in materia di distacco dei conducenti impiegati in operazioni di trasporto internazionale. La normativa si applica alle imprese di trasporto stabilite in uno Stato membro che distaccano temporaneamente i propri conducenti nel territorio di un altro Stato membro per lo svolgimento di determinate operazioni di trasporto. Rientrano nel campo di applicazione, in particolare, le operazioni di cabotaggio e la maggior parte dei trasporti internazionali, mentre restano escluse alcune fattispecie, quali il transito e le operazioni bilaterali “pure”, secondo quanto chiarito dalla normativa europea e dai successivi orientamenti interpretativi.

Il distacco comporta per l’impresa l’obbligo di garantire al conducente distaccato le condizioni di lavoro e di retribuzione previste nello Stato ospitante per gli elementi considerati essenziali, nonché di adempiere a una serie di obblighi amministrativi e documentali. Tra questi, riveste particolare importanza la presentazione della dichiarazione di distacco attraverso il portale europeo dedicato, denominato Road Transport Posting Declaration (RTPD).

Il portale RTPD è stato istituito dalla Commissione europea proprio per consentire alle imprese di adempiere in modalit digitale agli obblig i di notifca del distacco, rendendo disponibili alle au-

torità di controllo degli Stati membri le informazioni essenziali relative all’impresa, al conducente e all’operazione di trasporto. La corretta e tempestiva compilazione delle dichiarazioni costituisce un passaggio fondamentale per evitare sanzioni e contestazioni in caso di controlli su strada o ispettivi.

Nel corso del tempo, anche a seguito delle segnalazioni provenienti dagli Stati membri e dagli operatori del settore, il portale RTPD è stato oggetto di progressivi aggiornamenti, fnali ati a migliorarne la funzionalità e ad assicurare una più puntuale aderenza al quadro normativo europeo. In tale ottica si collocano le modifc e operative entrate in vigore dal 20 gennaio 2026, comunicate alle imprese con la circolare ANAV n. 17/2026 . Una prima rilevante novità riguarda il collegamento della tipologia di trasporto all’account aziendale. A partire dall’aggiornamento, l’informazione relativa allo svolgimento di trasporto passeggeri, merci o di entrambe le tipologie non viene più selezionata a ogni singola dichiarazione, ma è associata direttamente ai dati dell’impresa. Ciò comporta che le imprese che svolgono un’unica tipologia di trasporto non debbano più indicarla ogni volta, mentre quelle che operano sia nel trasporto passeggeri sia in quello merci devono inserire due distinti numeri di Licenza Comunitaria, uno per ciascuna attività.

n ulteriore modifca di rilievo concerne l’introduzione di campi obbligatori all’interno dell’account aziendale. In particolare, diventano indispensabili per la crea-

zione di nuove dichiarazioni di distacco il numero di Licenza Comunitaria e il Certifcato di doneit rofessionale n assenza di tali informazioni, il sistema non consente di procedere né alla creazione né all’invio delle dichiarazioni, con evidenti ricadute operative per le imprese. Le aziende sono pertanto chiamate a verifcare e aggiornare tempestivamente i propri dati accedendo alla sezione “Account” del portale RTPD, utilizzando il collegamento reso disponibile anche tramite appositi banner informativi. L’aggiornamento è richiesto non solo agli utenti che operano direttamente sul portale, ma anche a coloro che trasmettono le dichiarazioni tramite sistemi informatici integrati basati su API, per i quali l’allineamento dei dati di account rappresenta un prerequisito indispensabile. e modifc e introdotte mirano, da un lato, a semplifcare l utili o del portale e, dall altro, a raffor are l affdabilit delle informazioni messe a disposizione delle autorità di controllo, contribuendo a una più corretta applicazione della disciplina sul distacco transnazionale dei conducenti. In tale quadro, assume particolare rilievo il ruolo di informazione e supporto svolto dall’Associazione, che negli ultimi anni ha accompagnato le imprese associate attraverso circolari, momenti formativi e iniziative di approfondimento dedicate a una materia complessa e in continua evoluzione.

Alla luce delle novità operative, le imprese sono invitate a procedere senza indugio alla verifca dei propri dati sul portale , al fne di evitare interru ioni nell operatività e criticità nella gestione delle dichiarazioni di distacco, confermando ancora una volta l’importanza di una corretta compliance amministrativa nel contesto del trasporto internazionale su strada. ■

[Roberta Proietti ] Comunicazione e Affari europei

Le nuove regole rafforzano gli obblighi documentali e la compliance delle imprese nei trasporti internazionali, con effetti diretti su controlli e sanzioni.

sali a bordo del nuovo touring

La nuova generazione Scania Touring nasce per soddisfare le esigenze degli operatori del granturismo di oggi e di domani. Efficiente e disponibile con un’ampia gamma di propulsori, offre la tecnologia più all’avanguardia per sicurezza, riduzione delle emissioni e della rumorosità.

Curioso?

Inquadra il qr code e prenota il tuo test&drive

ASSET MANAGER

Prevedere per risparmiare: come Asset Manager riduce i costi di manutenzione

La manutenzione dei mezzi di trasporto rappresenta una delle principali voci di spesa per le aziende del settore. Ogni fermo imprevisto comporta costi elevati, ritardi operativi e un impatto negativo sulla qualità del servizio. Ecco perché la manutenzione predittiva sta diventando un elemento strategico per ottimizzare la gestione delle flotte. Grazie all’uso intelligente dei dati, Pluservice ha sviluppato Asset Manager, una soluzione innovativa che consente di prevenire i guasti, ridurre i costi e migliorare l’e cienza operativa.

L’INNOVAZIONE DELLA MANUTENZIONE PREDITTIVA

A di erenza della manutenzione preventiva, che si basa su scadenze programmate, la manutenzione predittiva utilizza sensori e algoritmi per monitorare in tempo reale lo stato di salute dei veicoli. Grazie a questa tecnologia, è possibile rilevare anomalie prima che si trasformino in guasti, permettendo interventi mirati e tempestivi. Questo approccio riduce il numero di riparazioni straordinarie, evita costosi fermi macchina e ottimizza l’uso delle risorse.

INFORMAZIONI TEMPO REALE PER DECISIONI INTELLIGENTI

Asset Manager raccoglie e analizza continuamente i dati provenienti dai mezzi, integrando informazioni dai sensori installati a bordo e dai report delle ocine. Tra i parametri monitorati troviamo la qualità dell’olio motore, la temperatura dei componenti critici e le condizioni dei freni e degli pneumatici. Grazie a strumenti di intelligenza artificiale, la piattaforma è in grado di prevedere il ciclo di vita di un componente e suggerire l’intervento ottimale, evitando sostituzioni premature o, al contrario, guasti improvvisi.

Scopri di più!

Scansiona il QR code.

I VANTAGGI PER LE AZIENDE DI TRASPORTO

L’adozione della manutenzione predittiva porta benefici immediati e misurabili, come:

• Riduzione dei costi operativi, eliminando interventi superflui e minimizzando i tempi di fermo;

• Maggiore a dabilità e sicurezza della flotta, grazie a un monitoraggio costante delle condizioni dei veicoli;

• Ottimizzazione delle risorse, con una migliore programmazione della manutenzione e una riduzione degli sprechi;

• Minore impatto ambientale, grazie a una gestione e ciente dei materiali di consumo e a un utilizzo più responsabile dei mezzi.

DATI E ANALISI PER UNA GESTIONE STRATEGICA

Uno degli aspetti più innovativi di Asset Manager è la capacità di fornire report dettagliati, consentendo ai responsabili delle flotte di prendere decisioni basate su dati concreti. La piattaforma o re dashboard intuitive che visualizzano lo stato dei veicoli, le segnalazioni di anomalia e le previsioni di intervento, trasformando la manutenzione da un costo imprevisto a un investimento pianificato

UN CAMBIAMENTO NECESSARIO PER IL FUTURO DEL TRASPORTO PUBBLICO

Nel settore della mobilità, l’e cienza e la sostenibilità sono sempre più centrali. Implementare un sistema di manutenzione predittiva significa ridurre sprechi, aumentare la sicurezza e garantire continuità del servizio. Con Asset Manager, Pluservice o re alle aziende di trasporto una soluzione concreta per a rontare le sfide del futuro, massimizzando le prestazioni delle flotte e ottimizzando ogni aspetto della gestione manutentiva. Prevedere i guasti non è più un’opzione, ma una necessità

PARATIE SUI BUS

accolte le istanze dell’Associazione: PIÙ GRADUALITÀ E MENO IMPATTI sui mezzi datati

pprovato il ecreto che modifca le regole sulle paratie di protezione dei conducenti introdotto un cronoprogramma graduale e rinviata al ottobre la prima scadenza di adeguamento

L’anno 2025 si è chiuso con un’importante modifca al decreto ministeriale 1 aprile 2024 n.10 , atto che prevede come noto obblighi di installazione su alcuni tipi di autobus di paratie per la protezione del conducente. A dicembre è stato infatti approvato il decreto ministeriale 12 dicembre 2025 con cui è stato defnito un cronoprogramma per l’istallazione delle paratie, contestualmente al differimento al prossimo 31 ottobre 2026 della prima scaden -

za. Un risultato importante, frutto del lavoro dell’Associazione. Era ottobre 2023 quando veniva approvata la norma primaria, con una modifca in sede di conversione del DL n.104/2023. L’art. 1 comma 3 quinqueis del DL aveva previsto l’adozione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di “[…] requisiti tecnici delle protezioni per i veicoli adibiti a servizio di linea utili a garantire la sicurezza e l’isolamento degli operatori di guida da ogni rischio di aggressione o interferenza

da parte dell’utenza o di soggetti estranei. […]”. Finalità della norma è non tanto prevedere degli obblighi quanto piuttosto defnire delle caratteristiche comuni dei sistemi di protezione dei conducenti. L’ANAV, congiuntamente alle altre associazioni, aveva inviato al MIT una nota nella quale si chiedeva che le caratteristiche tecniche fossero riferite ai soli veicoli di nuova immatricolazione, per tutelare quanto già esistente, e si sollecitava un incontro per un confronto sulla materia.

[Francesco Romagnoli ] Responsabile Servizio Impianti fissi, ambiente e affari tecnici

Nessun riscontro venne dato, fno a quando qualche mese dopo venne approvato e pubblicato il decreto ministeriale 1 aprile 2024 n.10 . Un decreto che nei suoi contenuti andava ben oltre quanto previsto dalla norma primaria, stabilendo infatti, oltre ad alcuni requisiti, anche obblighi di installazione. bblighi peraltro come noto molto stringenti, nei tempi e nei veicoli contemplati, in quanto rivolti a tutti gli autobus M2 ed M3 di classe A, I, II destinati al trasporto pubblico di linea sia di nuova immatricolazione sia già in circolazione. Un campo di applicazione che così come scritto avrebbe dunque obbligato a istallare tali sistemi anche su veicoli molto datati di prossimo ritiro dal servizio.

L’Associazione si era da subito attivata nei confronti delle competenti autorità al fne, soprattutto, di evitare l’obbligo di adeguamento dei veicoli di più elevata anzianità e comunque, in generale, per trovare un equilibrio tra esigenze di protezione dei conducenti e oneri per l’adeguamento dei mezzi. razie all’intervento associativo la tematica è diventata oggetto di discussione del tavolo di lavoro Protocollo Sicurezza TPL al MIT. Molte interlocuzioni, note, incontri si sono susseguiti dall’approvazione del decreto ministeriale 1

aprile 2024 n.10 . Molta incertezza per la verità ha caratterizzato questo periodo, fno a quando una modifca al decreto si è concretizzata ed è stata uffcializzata con l’approvazione del decreto ministeriale 12 dicembre 2025. L’atto ministeriale, modifcando l’art. del decreto 1 aprile 2024 n.10 , ha approvato un cronoprogramma per l’adeguamento degli autobus contemplati nel campo di applicazione del decreto n.10 a partire da quelli di più recente immatricolazione, rinviando contestualmente al 31 ottobre 2026 la prima scadenza di adeguamento. Un risultato molto importante, che permetterà di avere più tempo per l’adeguamento, in virtù del fatto che la prima scadenza è stata differita e soprattutto del fatto che i veicoli potranno essere adeguati gradualmente, seguendo le scadenze del cronoprogramma. Inoltre, è stato fortemente ridotto il rischio di dover adeguare veicoli ad elevata anzianità.

Nonostante le numerose richieste da parte dell’Associazione di prevedere il cronoprogramma anche per l’obbligo di dotazione dei dispositivi per la chiamata di emergenza, anch’esso previsto dal decreto 1 aprile 2024 n.10 ,

nessuna modifca è stata approvata per questi. L’Associazione ha dunque proseguito da subito la sua interlocuzione con il MIT fnalizzata a trovare delle soluzioni ai numerosi problemi dati dal citato obbligo. Non è infatti solamente un problema di attrezzaggio dei veicoli, ma anche di gestione delle chiamate. Non è stato infatti ancora defnito dove queste verranno indirizzate e dunque, in sostanza, il soggetto che le riceverà. Un aspetto il cui chiarimento è evidentemente di vitale importanza.

Sul tema sicurezza si è poi tenuta a inizio febbraio una riunione del gruppo di lavoro Protocollo Sicurezza TPL al MIT. La riunione è risultata necessaria per riprendere alcune tematiche di particolare interesse oggetto del tavolo di lavoro. In particolare, dapprima l’incontro si è concentrato sul tema della rilevazione dei dati delle aggressioni al personale aziendale. Intenzione del Ministero è infatti avviare una periodica raccolta di dati relativi alle aggressioni al personale aziendale. La raccolta è fnalizzata a individuare i territori con maggiori criticità rispetto a questo tema. A novembre dello scorso anno l’Associazione aveva inviato al MIT uno schema, proposto dallo stesso dicastero e modifcato da ANAV congiuntamente alle altre parti sociali, contenente i dati da acquisire e inviare con una certa periodicità da parte delle aziende di trasporto. Dal canto suo il MIT ha recepito il documento e la riunione di novembre è risultata necessaria per discutere dell’implementazione dell’applicativo informatico necessario alla futura raccolta dei dati. La riunione è poi proseguita sul fronte normativo con riguardo al D.L. 11 aprile 2025, n.4 (convertito con L. n. 0/2025) recante fra le altre, Disposizioni urgenti in materia di sicurezza pubblica, di tutela del personale in servizio e alle possibili interferenze con le ipotesi di proposte normative che la D ministeriale aveva trasmesso all’Uffcio di abinetto e all’Uffcio Legislativo lo scorso marzo. In particolare, è stata sollevata l’opportunità che nella formulazione dei reati (all’art. 61 c.p.) venga ricompresa, espressamente, quale circostanza aggravante comune, la fattispecie dell’evenienza dei luoghi infrastrutturali afferenti al trasporto pubblico locale, ivi comprese le specifche attività, nell’ambito sia dell’esercizio che a causa dell’esercizio delle stesse. ■

tra potenzialità e criticità operative IDROGENO NEL TPL:

L’idrogeno offre potenziali vantaggi ambientali per il trasporto pubblico, ma oggi resta una soluzione ancora limitata da infrastrutture carenti, costi elevati e vincoli operativi, come emerso nel confronto promosso da H2IT con ANAV.

Una delle alternative tecnologiche che potrebbe contribuire in modo signifcativo all’aumento della sostenibilità ambientale nel settore dei trasporti è rappresentata dai veicoli alimentati a idrogeno. Nella versione a celle a combustibile, infatti, le emissioni allo scarico sono nulle e, qualora l’idrogeno utilizzato sia “verde” – quindi prodotto da fonti rinnovabili – la riduzione della CO2 nel ciclo tank to wheel (dal pozzo alla ruota) risulterebbe pressoché totale. Si tratta di caratteristiche ambientali che, sotto il proflo delle emissioni allo scarico, accomunano anche i veicoli elettrici a batteria. Tuttavia, grazie ai tempi di rifornimento più rapidi e a un’autonomia generalmente superiore rispetto agli elettrici tradizionali, l’idrogeno potrebbe rappresentare una soluzione particolarmente interessante per quei servizi caratterizzati da percorrenze elevate o che non prevedono il rientro notturno in deposito. Al momento, però, più che di potenzialità concreta si potrebbe parlare – purtroppo – di prospettiva teorica. Le applicazioni sugli autobus a idrogeno sono oggi con-

centrate prevalentemente sui veicoli urbani (o su modelli derivati da questi). Inoltre, l’infrastruttura di rifornimento pubblica risulta ancora estremamente limitata. Di conseguenza, un’azienda di trasporto che intendesse investire in questa tecnologia potrebbe farlo, allo stato attuale, quasi esclusivamente per servizi urbani o comunque eserciti con mezzi di derivazione urbana, rifornendo i veicoli presso impianti realizzati in deposito. La scarsità di punti di rifornimento pubblici costituisce infatti un vincolo signifcativo.

A ciò si aggiungono i costi: sia quelli di acquisto dei veicoli, sia quelli del combustibile – in particolare dell’idrogeno verde – rendono oggi il TCO (Total Cost of Ownership) ancora distante non solo rispetto agli autobus diesel tradizionali, ma anche rispetto agli autobus elettrici a batteria. Un ulteriore elemento di complessità riguarda gli aspetti autorizzativi e il rispetto dei requisiti di sicurezza necessari per l’installazione degli impianti di produzione e rifornimento, fattori che in alcuni casi possono rendere diffcilmente realizzabili determinati progetti.

Queste considerazioni sono state condivise da ANAV nel corso di un webinar organizzato da H2IT, dedicato al tema dell’idrogeno e incentrato in particolare sul punto di vista degli operatori del trasporto e della logistica. All’evento hanno partecipato rappresentanti dei diversi comparti della mobilità – aereo, navale e terrestre – inclusi gli operatori del trasporto passeggeri con autobus.

Dal confronto è emerso come punti di forza e criticità della tecnologia siano trasversali ai diversi ambiti applicativi. Allo stesso tempo, sono stati evidenziati numerosi progetti in corso e investimenti signifcativi, sostenuti in larga parte dalle risorse del PNRR, per la realizzazione di impianti di produzione e rifornimento. Inoltre vi sono prototipi di autobus diversi dagli urbani in fase di sperimentazione da parte di importanti costruttori europei. L’auspicio è che, con il progressivo superamento delle attuali criticità, l’idrogeno possa diventare una concreta alternativa per la transizione energetica del settore, complementare e aggiuntiva rispetto alla trazione elettrica a batteria. ■

[Francesco Romagnoli ] Responsabile Servizio Impianti fissi, ambiente e affari tecnici

MERCATO AUTOBUS CON IL VENTO IN POPPA. I CLASSE III PRENDONO IL VOLO

[a cura di Roberto Sommariva ]

Il fnanziato cede rispetto al 2024, pur restando su volumi importanti. Il Classe III rilancia. Segno di un mercato solido: noleggio e linea richiedono, infatti, sempre più servizi

Nel 2025 il segmento dei Classe III assume un peso centrale nel mercato italiano dell’autobus, registrando una crescita marcata e numeri che non trovano riscontro negli anni immediatamente precedenti. I coach superano, e non di poco, la soglia delle mille immatricolazioni, attestandosi a 1.048 unità (sopra le otto tonnellate), in netto aumento rispetto alle 648 del 2024. L’incremento su base annua è superiore al 60 per cento, un dato che consente al segmento di oltrepassare anche i livelli del 2019.

All’interno di un mercato complessivo che nel 2025 chiude a 4.112 unità – in calo del 15,8 per cento rispetto al picco del 2024 ma ancora su valori storicamente elevati – i Classe III rappresentano il 25,5 per cento dell’immatricolato. In altri termini, oltre un autobus su quattro targato sopra le otto tonnellate appartiene al comparto dei coach. Un risultato tutt’altro che marginale.

Scania sul secondo gradino: 204 coach nel 2025 (inclusi gli Irizar su telaio svedese).

Daimler Buses è il market leader:444 coach venduti per una quota del 41,9 per cento.

Il dato complessivo del segmento turismo e linea a lunga percorrenza, che include anche 12 scuolabus sopra le 8 tonnellate, porta il totale a 1.060 veicoli, contro i 674 del 2024, per una crescita del 57,3 per cento. Numeri che confermano come l’espansione del segmento sia legata in modo diretto al trasporto turistico, vedi noleggio con conducente e linea a lunga percorrenza.

Sul fronte dei costruttori, il 2025 vede una netta leadership di Daimler Buses nel comparto Classe III, con 444 veicoli immatricolati, in crescita rispetto ai 266 dell’anno precedente. La quota di mercato raggiunge il 41,9 per cento, a testimonianza di una presenza dominante nel segmento. Alle sue spalle si colloca Scania, che totalizza 204 targhe contro le 85 del 2024, con un incremento molto rilevante e una quota del 19,2 per cento; nel dato sono inclusi anche i mezzi Irizar su telaio svedese.

Terza posizione per MAN, che registra 156 immatricolazioni di coach nel 2025, in aumento rispetto alle 114 del 2024, per uno share del 14,7 per cento. Seguono Iveco Bus e Irizar, entrambe a quota 79-80 veicoli: Iveco Bus passa da 26 a 80 unità, mentre Irizar cresce da 50 a 79, con una quota di mercato pari al 7,5 per cento per ciascun marchio.

Più staccati Temsa con 42 unità (4 per cento di share) e Otokar con 18 (1,7 per cento). Sotto la soglia del due per cento si collocano Isuzu, Van

Hool, VDL, Higer, King Long, Volvo e Yutong, con volumi più contenuti ma comunque presenti nel perimetro del segmento a segnalare, infne, il calo marcato di alcuni marchi rispetto al 2024, a fronte di una forte concentrazione del mercato sui primi costruttori.

Nel complesso, il 2025 segna per i Classe III una vera e propria consacra ione n un anno di fsiologico as-

IN AUTOBUS

sestamento del mercato dell’autobus, i coach mostrano una dinamica controcorrente, rafforzando il proprio peso relativo e tornando a occupare uno spazio strutturale nell’immatricolato nazionale. Un risultato che contribuisce in modo signifcativo alla tenuta complessiva del mercato e che conferma la centralità del segmento turismo e lunga percorrenza nel panorama italiano. ■

Iveco Bus, la versatilità è di casa

Iveco Bus Evadys nasce dalla base tecnica del Crossway, modello di riferimento e market leader in Italia nel segmento Classe II. Da questa piattaforma consolidata, Evadys evolve il concetto di versatilità riuscendo a interpretare anche il ruolo di autobus dedicato ai collegamenti aeroportuali e ai servizi a media e lunga percorrenza, fno alla confgurazione Classe III, con un equilibrio riuscito tra comfort, capacità e fessibilità operativa.

Il gruppo MAN sale sul podio, terza posizione grazie a 156 immatricolazioni per uno share del 14,7 per cento.

Fino a un 13% di riduzione di consumi ed emissioni

EVENTI

[a cura di Francesco Romagnoli ]

6° SEMINARIO SISTEMA AUTOBUS:

INNOVAZIONE, TRANSIZIONE E SICUREZZA AL CENTRO DEL CONFRONTO

oma le giornate di studio Sistema auto us e flo us fanno il punto su transizione am ientale, I e sicurezza nel dopo la stagione del

Si sono svolte il 28 e 29 gennaio scorso, presso la sede del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di via Caraci a Roma, le giornate di studio “Sistema autobus e filobus” , appuntamento ormai consolidato per il settore.

Giunto alla sesta edizione – la prima nel 2014 – il convegno, organizzato da ANAV insieme ad Asstra e AIIT, si è confermato un momento di riferimento nel panorama nazionale, in particolare sotto il profilo tecnico.

Numerosa la partecipazione, sia tra i relatori sia tra gli uditori, segno di un interesse sempre elevato verso le tematiche che riguardano il mondo dell’autobus.

Le macroaree tematiche

Le due giornate hanno affrontato ampie aree di discussione:

● sicurezza e accessibilità;

● digitalizzazione e big data;

● automated mobility;

● ruolo del TPL nello sviluppo sostenibile;

● intermodalità e intramodalità;

● sviluppo infrastrutturale per autobus a basso impatto ambientale.

Oltre 40 relatori, provenienti principalmente dal mondo delle aziende di trasporto, dai costruttori e dai fornitori di tecnologie e servizi, hanno approfondito ciascun tema da molteplici prospettive.

L’evento si è aperto con i saluti istituzionali del Ministero e delle associazioni organizzatrici. Nel suo intervento, il Presidente ANAV Biscotti ha sottolineato come “le aziende, nonostante le difficoltà, siano sempre attive negli investimenti e nell’innovazione”, evidenziando il ruolo delle associazioni quali interlocutori credibili per il miglioramento del sistema, a beneficio delle imprese, dei lavoratori e delle performance economiche.

Sopra, da sinistra a destra, Angelo Mautone (Direttore Generale TPL del MIT); Davide Bordoni (A mministratore Delegato RAM); Nicola Biscotti (Presidente ANAV); Andrea Gibelli (Presidente Asstra).

Transizione ambientale: una trasformazione strutturale

Questa edizione si è collocata in una fase cruciale per il settore, al termine dello straordinario periodo di investimenti legato al PNRR e nel momento in cui occorre programmare modalità e risorse per garantire continuità al percorso avviato.

Le otte di autobus stanno vivendo – e continueranno a vivere – una trasformazione signifcativa, con l’ingresso di veicoli alimentati con tecnologie alternative al gasolio. Cambiano le infrastrutture, si adeguano i depositi e gli impianti, evolvono la gestione delle otte, la manutenzione, la struttura dei costi e l’organizzazione dell’esercizio.

La transizione ambientale è stata dunque il flo conduttore di molti interventi. Le tecnologie sono ormai sempre più presenti nelle aziende; restano criticità di implementazione, ma l’evoluzione appare in corso e progressivamente diffusa. stato per ribadito un punto fondamentale: l’autobus è esso stesso uno strumento di sostenibilità. La priorità resta lo shift modale, ossia la riduzio -

ne dell’uso dell’auto privata, vera leva per abbattere emissioni inquinanti e climalteranti, oltre che per ridurre la mortalità stradale. L’elevata sostenibilità intrinseca del trasporto collettivo consente di affrontare la transizione in modo graduale, coerente con le esigenze aziendali e con la maturazione delle tecnologie.

Digitalizzazione e Intelligenza Artifciale

Ampio spazio è stato dedicato anche alla digitalizzazione, con particolare attenzione alle applicazioni dell’Intelligenza Artifciale. emerso come l’IA stia assumendo un ruolo sempre più rilevante anche nel trasporto con autobus.

Le applicazioni spaziano dalla pianifcazione dei servizi al monitoraggio delle otte, dalla manutenzione predittiva alla gestione amministrativa. L’IA può migliorare l’esperienza dei passeggeri – ad esempio tramite chatbot per informazioni in tempo reale – e supportare i dipendenti nelle attività operative e gestionali. Inoltre, ottimizzando l’uso dell’energia e riducendo le emissioni, contri -

buisce direttamente agli obiettivi di sostenibilità.

Sicurezza e innovazione tecnologica

Tra i temi centrali anche la sicurezza. I sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) sono sempre più diffusi e rappresentano uno strumento chiave per migliorare la sicurezza stradale e l’effcienza operativa grazie al monitoraggio in tempo reale. Particolarmente interessante l’intervento dell’IRU, che sta lavorando a soluzioni costruttive per migliorare la protezione dei conducenti in caso di scontro frontale, da inserire nei regolamenti omologativi dei veicoli e quindi destinate alle nuove immatricolazioni. Un percorso che dovrà garantire maggiore sicurezza senza alterare signifcativamente le caratteristiche strutturali dei mezzi.

Le giornate di studio si sono confermate dunque un momento di confronto qualifcato e concreto, capace di accompagnare il settore in una fase di profonda trasformazione. Appuntamento alla prossima edizione. ■

Here begins your minibus journey

Classe I Classe II

Fino a 42 passeggeri

PMR

7m | 8m | 8,5m

*Disponibile CNG

MOBI CITY

NME 2026: LA PIATTAFORMA EUROPEA DOVE PRENDE FORMA IL FUTURO DELLA MOBILITÀ COLLETTIVA

NME 2026 (Fiera Milano, 13–16 maggio) si conferma hub europeo della trasformazione della mobilità collettiva tra sostenibilità, innovazione e politiche pubbliche.

La mobilità collettiva è al centro di una trasformazione profonda, che intreccia transizione energetica, innovazione digitale, politiche industriali e nuove esigenze sociali. In questo scenario si inserisce l’edizione 2026 di NME – Next Mobility Exhibition, in programma a Fiera Milano dal 13 al 16 maggio , che si conferma come uno degli appuntamenti di riferimento a livello europeo per il confronto tra istituzioni, imprese, mondo della ricerca e operatori del settore.

A meno di tre mesi dall’apertura dei cancelli, la manifestazione mostra già un proflo chiaro: non solo una vetrina espositiva, ma una vera piattaforma di visione e aggiornamento strategico. Soluzioni tecnologiche, nuovi mezzi, modelli di servizio e politiche pubbliche trovano spazio in un palinsesto articolato, curato da un Comitato Tecnico Scientifco che riunisce associazioni di categoria, atenei e centri di ricerca. L’obiettivo è leggere il cambiamento in atto e fornire strumenti concreti per governarlo.

Il flo conduttore di NME 2026 è la sostenibilità declinata in senso ampio: ambientale, economica e sociale. Dalla transizione energetica alla digitalizzazione dei servizi, dall’intelligenza artifciale applicata alla gestione delle otte fno al ruolo strategico del trasporto pubblico locale nel post PNRR, la manifestazione affronta le grandi sfde che attendono il settore nei prossimi anni. Una prospettiva necessariamente europea, indispensabile per individuare soluzioni effcaci e replicabili anche nel contesto italiano.

Ampio spazio è dedicato all’innovazione, non solo tecnologica ma anche organizzativa e culturale. NME 2026 si propone infatti come osservatorio sulle nuove forme di mobilità e sui modelli emergenti di condivisione dei servizi, analizzandone impatti, costi e benefici nel medio-lungo periodo. In parallelo, la manifestazione guarda con attenzione al capitale umano: le professioni del trasporto e della logistica, sempre più trasformate dalla digitalizzazione, diventa -

no protagoniste di iniziative pensate per avvicinare i giovani a un settore che soffre una crescente carenza di personale qualificato.

Il trasporto pubblico, in questo quadro, emerge come asset strategico per il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità e coesione territoriale. Studi e analisi presentati a NME mettono in luce le criticità strutturali del com -

parto, ma anche le opportunità legate a una riforma dei modelli di fnanziamento e a un approccio basato sulla neutralità tecnologica e sull’integrazione tra diverse soluzioni energetiche. Un dialogo che si arricchisce ulteriormente grazie alla contemporaneità con Transpotec Logitec, offrendo una visione complessiva e integrata del trasporto di persone e merci. ■

[a cura di Roberta Proietti ]

NME 2026: I CONVEGNI ANAV: TPL, CARBURANTI

SOSTENIBILI, TRASPORTO DI LINEA

COMMERCIALE E AUTOSTAZIONI, INTELLIGENZA

ARTIFICIALE, LE LEVE PER LA TRANSIZIONE

A Next Mobility Exhitition 2026 ANAV porta al centro del dibattito strategie post-PNRR su TPL, carburanti sostenibili, linee commerciali e innovazione digitale

La giornata di mercoledì 14 maggio si aprirà con la sessione inaugurale congiunta NME-TRANSPOTEC LOGITEC, momento di indirizzo e confronto tra rappresentanti delle istituzioni e stakeholder del settore e Associazioni – tra cui ANAV, chiamati a delineare priorità e strumenti per governare la transizione della mobilità collettiva. A seguire il convegno ANAV, Asstra e Agens di apertura “Oltre il PNRR: nuove strategie per il trasporto pubblico locale tra investimenti, decarbonizzazione e innovazione” con la presentazione dello studio del prof. Pierluigi Coppola del Politecnico di Milano che analizza il futuro del trasporto pubblico locale in Italia in una fase di transizione post-PNRR. Con la conclusione della spinta propulsiva dei fondi europei, diventa urgente ridefnire le strategie di investimento per il rinnovo del parco rotabile e per la sostenibilità economica del settore. Particolare attenzione nello studio è dedicata alla necessità di riformare il Fondo Nazionale Trasporti, oggi insuffciente a coprire l’aumento dei servizi richiesto da cittadini e territori. La transizione energetica viene affrontata in un’ottica di neutralità tecnologica, valutando tutte le soluzioni disponibili per ridurre le emissioni e garantire effcienza. Lo studio propone un approccio integrato che valorizzi l’effcienza degli investimenti pubblici e privati, promuovendo la resilienza e la qualità del servizio. In chiusura, vengono affrontati i temi delle nuove linee guida dei PUMS, delle opportunità offerte dalla guida autonoma e dall’air mobility, delineando scenari innovativi per la mobilità urbana del futuro.

Il giorno successivo, giovedì 14 maggio, un ruolo di primo piano è svolto

ANAV supporta Next Mobility Exhibition (NME) in quanto rappresenta la più importante piattaforma di dibattito. Nicola Biscotti, Presidente ANAV

dai convegni promossi da ANAV, che portano a NME 2026 un contributo di analisi e proposta sui temi chiave per il futuro del trasporto con autobus: la decarbonizzazione attraverso i carburanti sostenibili, lo sviluppo del trasporto pubblico di linea commerciale e delle infrastrutture a esso collegate. Il primo appuntamento, dedicato ai carburanti sostenibili come contributo alla decarbonizzazione del trasporto passeggeri con autobus, prende le mosse da uno studio che analizza il potenziale di queste soluzioni nel ridurre le emissioni climalteranti rispetto ai carburanti tradizionali. Biocarburanti e carburanti avanzati non vengono presentati come alternativa esclusiva all’elettrico, ma come strumenti complementari, in grado di offrire risposte concrete soprattutto nei contesti in cui l’elettrifcazione incontra limiti tecnici, economici o infrastrutturali. L’analisi evidenzia come i carburanti sostenibili possano essere impiegati nei motori a combustione interna esistenti, valorizzando le otte attuali e riducendo i tempi e i costi della transizione. Il secondo focus ANAV è dedicato al trasporto pubblico di linea commerciale e al sistema delle autostazioni, a oltre dieci anni dalla liberalizzazione del settore. Lo studio presentato offre una mappatura dettagliata delle linee attive, dei percorsi e dei volumi di traffco, restituendo una fotografa aggiornata del livello di sviluppo e della capillarità dei servizi, sia a livello nazionale sia internazionale. Particolare

attenzione è riservata alla dimensione infrastrutturale: autostazioni e hub di fermata rappresentano nodi strategici per l’intermodalità e la qualità del servizio, ma mostrano ancora forti disomogeneità in termini di diffusione, stato di salute e standard qualitativi. Il confronto con le politiche adottate in altri Paesi europei mette in evidenza la necessità di investimenti mirati e di una regia coordinata per consentire al settore di compiere un salto di qualità.

L’obiettivo dell’indagine, e del dibattito che ne scaturisce, è individuare possibili leve di sviluppo e spazi di crescita per il trasporto di linea con autobus, valorizzandone il ruolo all’interno del sistema dei trasporti e rispondendo a una domanda sempre più orientata verso collegamenti effcienti, accessibili e sostenibili. Il giorno successivo, 15 maggio, si terrà il convegno che ANAV organizza in collaborazione con Club Italia che offrirà un aggiornamento sullo stato dell’arte dei processi di innovazione nelle imprese del settore. Bigliettazione elettronica evoluta, sistemi di informazione in tempo reale, gestione integrata dei dati e piattaforme digitali rappresentano oggi leve decisive per migliorare effcienza operativa e qualità del servizio. Un focus specifco sarà dedicato all’Intelligenza Artifciale, sempre più applicata alla gestione intelligente delle otte, alla previsione della domanda, all’ottimizzazione dei percorsi e al rafforzamento della sicurezza. Attraverso le testimonianze di aziende di trasporto e fornitori di tecnologie, il convegno metterà in luce esperienze concrete, mostrando come l’innovazione non sia più un orizzonte futuro ma una realtà già operativa. Nel loro insieme, i convegni ANAV rafforzano il proflo di NME 2026 come luogo di elaborazione e confronto sulle politiche della mobilità. Un contributo che unisce analisi tecnica e visione strategica, offrendo indicazioni concrete per accompagnare la transizione del settore verso modelli più sostenibili, integrati e competitivi. ■

[a cura di Roberta Proietti ]

[a

cura di Alessandro Cesari ]

GRUPPO GRASSANI, Costante evoluzione, continuo movimento!

Il Gruppo Grassani, con Autoservizi Voulaz, consolida il proprio DNA tra sport, mobilità e qualità del servizio, puntando su sostegno ai giovani, crescita territoriale e forte rinnovamento di otta e immagine.

Le società del Gruppo Grassani hanno cominciato presto a legarsi allo sport, quale veicolo sano di trasmissione di valori positivi. Da sempre (la foto all’aeroporto di Bari con Albertosi, Causio e Mennea risale agli Anni Ottanta), eventi sportivi, manifestazioni o al fianco delle squadre, a prescindere dall’età

degli atleti e dello sport praticato, i nostri servizi sono a disposizione di chi si mette in gioco e compete a qualsiasi livello.

Nostra particolare attenzione è per le squadre giovanili, per svolgere la nostra funzione nella società e supportare quanti si sforzino di promuovere una cultura sportiva tra i

più giovani portandoli a concepire uno stile di vita più sano.

Quindi, che sia come sponsor o come partner tecnico nel trasporto, da sempre amiamo essere presenti al fianco di società e atleti.

Con l’arrivo della Voulaz, si sono poi aperte le porte di eventi di più ampio respiro che ci hanno consentito

di dare ancora più espressione al “nostro DNA!”.

Oggi supportiamo, direttamente e indirettamente, più società in vari sport, che sia in Basilicata o in Lombardia e, apparendo su una maglia o meno, l’importante è continuare a fare la nostra parte!

Autoservizi Voulaz, dal 1952, opera

nel mondo del noleggio bus e auto con conducente a livello nazionale e internazionale. Con la recente acquisizione da parte del Gruppo Grassani, Voulaz implementa la propria diffusione capillare sul territorio sfruttando ancora meglio la propria sede, strategicamente posizionata a poca distanza dal centro città di Milano.

Il parco mezzi è in continuo rinnovamento, offrendo alla diversificata clientela di Voulaz alti livelli di comfort e sicurezza per servizi che spaziano dai semplici transfer aeroportuali ai viaggi giornalieri o tour, senza dimenticare i diversi tipi di trasporti (aziendali e scolastici), gli eventi feristici, congressuali e sportivi. L’affdabilità dimostrata negli anni, grazie al personale altamente qualifcato e alla propria offcina in terna, rappresenta una garanzia per chiunque aspiri a un’esperienza di viaggio unica. Dal 2022, dopo due anni di attento lavoro, Grassani si presenta con una immagine coordinata rinnovata in tutti i suoi aspetti, a partire dallo studio di un nuovo marchio che viene pensato come un sistema capace di accogliere e raccontare agli utenti tutti la varietà dei servizi offerti. La costante attenzione per il dettaglio e la passione per la qualità portano questo processo a intervenire minuziosamente su tutta la eterogenea natura degli elementi coinvolti: dalla comunicazione digitale alle livree dei mezzi di trasporto, dalle divise degli autisti alla segnaletica nelle sedi degli hub. Ancora una volta, dunque, Grassani coglie un’importante occasione per dimostrare la propria attenzione al miglioramento del servizio in tutti i suoi aspetti, oltre allo sguardo costantemente rivolto verso il futuro, con importanti novità che vedono nel 2026 il rinnovo di una buona parte della otta, con mezzi di ultimissima generazione e con un’attenzione particolare rivolta ancor di più alla sicurezza stradale.

Un’azienda in costante evoluzione, per persone in continuo movimento! ■

E SIAMO SOLO ALL’INIZIO…!

KMobility, dealer per l’Italia di Karsan, festeggia un anno di vita e un 2024 con ottimi risultati a livello di immatricolato, tutto elettrico. E rilancia per un 2025 che punta a essere ancora migliore: le strategie, i progetti e gli obiettivi

L’avventura è partita nel marzo dello scorso anno quando Maurelli Group, colosso della ricambistica e assistenza post-vendita nel settore dei truck e dei trailer, ha dato l’annuncio della nascita di KMobility, concessionaria unica per il mercato Italiano degli autobus elettrici, a idrogeno e anche a guida autonoma di Karsan.

Un Oem, quello turco, capace di raggiungere l’ottavo posto nella classifca dei costruttori – per mezzi immatricolati sopra le 8 tonnellate alle nostre coordinate geografche nel corso 2024 – con 9 unità (che salgono a 134 considerando il mini e-Jest, sotto la soglia delle 8 ton come ppt), peraltro tutte elettriche; Karsan inoltre è la terza casa per e-bus targati nel 2024 in Italia, alle spalle di Solaris, seconda, e Iveco Bus, prima. Ma, ed è un “ma” importante, per il quinto anno di fla il minibus e est e il midibus e Ata sono i market leader europei i rispettivi segmenti.

Dalla nascita a inizio 2024 a oggi sono successe tante cose: dal debutto sul mercato italiano dell’autobus a Milano, in occasione di NME - Next Mobility Exhibition, all’ingresso nella famiglia di ANAV (KMobility è infatti nuovo partner dell’Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori), passando per le quasi 100 immatricolazioni “alla spina”, le numerose consegne per Autolinee Toscane ma anche per Acamir in Campa-

nia e l’annuncio dell’ingresso – nel prossimo futuro – nel segmento dei Classe II elettrici.

Insomma, bilancio più che positivo per KMobility, anche grazie all’accordo stretto con Interservice, player di riferimento nella manutenzione per truck&bus, anch’essa (dal 2011) sotto l’ombrello di Maurelli, perché l’after-sales è sempre più imprescindibile, soprattutto quando si parla di autobus a trazioni alternative e a batteria, proprio come quelli made in Bursa. Ed è qui che Interservice entra prepotentemente in campo, facendo la differenza, come sottolineato in coro dal suo AD Fabio Marino e dal direttore operativo di Mobilit Tiziano avardini: «L’after sales è diventato il valore aggiunto, imprescindibile, per garantire un elevato lie di e f ien de e i i n i i in d di e di e en ie n ete di i ten i e t tt i te it i tricolore, guidata da specialisti di alto liveln ete di t endit i f ienteente de t in te ini di tt e t e e i ne in t e t ». All’orizzonte, infatti, è prevista l’apertura di ulteriori offcine strategiche dislocate nello Stivale, che si andranno ad aggiungere alle nove già esistenti. ti te i ente nd nstra rete per fronte alle (nuove) richieste de e iende i e e i te e n ten i ne dei ei i di ti ene i ne e i ied n ni ten te ni i e i ett i e i t di i n i ti ne inte n Però, partiamo da buonissime basi a livello di prodotto: Karsan garantisce un’alta quait », aggiungono Marino e Gavardini. Che, infne, rilanciano il guanto di sfda al mercato: Siamo soddisfatti, ma non paghi: i n i i e t di i t nde i en ini i t ». ■

A sinistra, Fabio Marino; a destra Tiziano Gavardini.

[a cura di Paola Galantino ]

CORTE COSTITUZIONALE SULLA “ALTERAZIONE

PSICO FISICA” DEL CONDUCENTE

La Consulta limita l’articolo 187: niente reato con la sola positività, servono assunzione recente e quantità idonee a creare un pericolo concreto

La sentenza 10/2026 della Corte Costituzionale, depositata il 29 gennaio 2026, interviene sull’articolo 187 del Codice della Strada, modifcato nel 2024 eliminando il riferimento allo stato di alterazione psico fsica. Le questioni sollevate da tre Gip non sono accolte, ma la norma viene ricondotta entro limiti costituzionali stringenti. La Consulta stabilisce che la guida dopo l’assunzione di stupefacenti è penalmente rilevante solo se l’assunzione è temporalmente prossima e se nei liquidi corporei è accertata una quantità idonea, secondo le conoscenze scientifche, a produrre alterazione in un assuntore medio e a creare un pericolo concreto per la circolazione. È chiaro che la decisione sembra superare gli automatismi fondati sulla sola positività ai test e rafforza il ruolo dei protocolli tossicologico-forensi e delle analisi di conferma. Restano aperte prospettive applicative e interpretative (e nemmeno poche!) con effetti immediati sui procedimenti in corso e la possibile esigenza di un chiarimento legislativo futuro. Il 29 gennaio 2026 la Corte Costituzionale ha messo un punto fermo sull’articolo del Codice della Strada che sanziona la guida sotto effetto di sostanze stupefacenti. Con la sentenza in commento i giudici costituzionali affrontano i dubbi sollevati nel 2025 da alcuni Giudici per le indagini preliminari (di Macerata, Siena e Pordenone) sulla riforma del 2024 che, abbiamo detto, ha eliminato dalla norma il riferimento allo “stato di alterazione psico fsica”. La Corte dichiara non fondate le censure, ma impone che la punibilità sia legata a quantità idonee a produrre alterazione e a una prossimità temporale ragionevole tra assunzione e guida, secondo le conoscenze scientifche e i protocolli operativi. L’interpretazione della Consulta evita che la sola “positività” diventi un automatismo: non serve dimostrare l’alterazione effettiva, ma occorre accertare nei liquidi corpo-

rei una concentrazione tale da poter alterare le capacità di guida in un assuntore medio, così da creare un pericolo per la circolazione superiore a quello insito nella guida in generale. La sentenza valorizza procedure e matrici più idonee, come sangue e uido orale, e il ricorso a conferme analitiche di secondo livello, riducendo il peso probatorio di esami che rilevano tracce “residuali”.

L’impatto operativo riguarda controlli, indagini e processi: Forze dell’ rdine e Autorità giudiziaria devono raccogliere elementi sulla recente assunzione e su quantità compatibili con effetti attivi, con probabile crescita di consulenze tossicologico-forensi nei procedimenti pendenti. Restano aperte questioni applicative, dalla defnizione di “assuntore medio” al coordinamento con altre fattispecie che ancora richiedono lo stato di alterazione; sullo sfondo c’è quindi l’ipotesi di un intervento legislativo che espliciti i criteri indicati dalla Corte.

Nel merito, la Corte Costituzionale non annulla la scelta del legislatore di anticipare la soglia di tutela, ma ne limita l’estensione per evitare che il reato si trasformi in una punizione dello status di

“assuntore” e per preservare offensività, proporzionalità e determinatezza. La sentenza, deliberata il 1° dicembre 2025 e depositata il 29 gennaio 2026, diventa così un passaggio di equilibrio: conferma l’impianto della riforma, ma vincola l’applicazione a regole razionali e verifcabili, in coerenza con la ratio di sicurezza stradale e con i limiti costituzionali. Ricordiamo che le modifche introdotte dalla Legge 1 /2024 al Codice della Strada – in merito alle quali ANAV ha tenuto uno specifco seminario con la collaborazione di esperti del settore hanno riscritto l’articolo 1 , che dal 14 dicembre 2024 punisce chi guida “dopo aver assunto” sostanze stupefacenti o psicotrope, senza più richiedere in modo espresso lo “stato di alterazione psico fsica”. Proprio questa “espunzione” del requisito aveva innescato, in pochi mesi, una serie di contenziosi e questioni di legittimità costituzionale, fno alla pronuncia della Consulta. Lungi dal poter noi risolvere qui il dilemma, richiamiamo l’attenzione su eventuali procedimenti in corso e sulla opportunità che a breve intervenga un chiarimento applicativo. ■

Sistema di trasmissione TraXon –Silenzioso. Sicuro. Intelligente.

Comfort e risparmio sui consumi, minor peso e più potenza, maggiore durata e minor manutenzione: con il sistema di trasmissione automatico TraXon, ZF detta un nuovo standard in fatto di efficienza. Il livello di rumorosità è di un terzo inferiore al suo precedente. Il freno del cambio ZF Intarder, non soggetto a usura, aumenta la sicurezza ed è pertanto integrato come dotazione di serie. Funzioni intelligenti come la strategia di guida predittiva PreVision GPS, manovra, partenza in salita o la modalità start-stop supportano il conducente nel suo lavoro quotidiano, assicurando un elevato comfort di viaggio. Sistema di trasmissione TraXon ZF. Silenzioso. Sicuro. Intelligente. zf.com/bus

[a

cura di Francesco Romagnoli ]

INTELLIGENZA ARTIFICIALE E RISORSE UMANE: IL NUOVO CORSO ANAV PER INNOVARE

LA GESTIONE DEL PERSONALE

ANAV organizza un corso sull’uso dell’AI nelle risorse umane per supportare l’innovazione aziendale. Con focus su processi, strumenti e competenze operative

Fra le molte peculiarità che caratterizzano il mondo dell’Intelligenza Artifciale vi è certamente la sua straordinaria versatilità: dalle applicazioni più avveniristiche a quelle più quotidiane, l’IA rappresenta oggi uno strumento trasversale capace di trasformare profondamente il modo di lavorare delle organizzazioni. Anche l’operatività delle aziende pu benefciare in modo signifcativo dell’adozione di soluzioni basate sull’IA, in molteplici ambiti. Tra questi, un ruolo di primo piano è rivestito dalle Risorse Umane: un settore in cui processi e attività, se supportati da adeguati strumenti tecnologici, possono compiere un importante salto di qualità.

L’Intelligenza Artifciale sta infatti ridefnendo il mondo R, diventando una leva strategica per innovare processi, strumenti e approcci organizzativi. Per questo motivo è fondamentale che i professionisti del settore restino al passo con i tempi, acquisendo competenze specifche e aggiornate.

Con questo obiettivo ANAV, tramite la propria società di servizi Promobus Srl, ha promosso l’organizzazione di un corso di formazione dedicato, fnalizzato a supportare le aziende associate nello sviluppo di competenze legate all’Intelligenza Artifciale e al suo utilizzo negli uffci Risorse Umane.

L’iniziativa fa seguito al recente corso sull’impiego degli strumenti di IA in ambito amministrativo e contabile, che ha riscosso particolare interesse tra le imprese associate.

Il percorso formativo offre una panoramica aggiornata e operativa sull’applicazione dell’IA nei contesti

HR, con particolare attenzione alle esigenze delle organizzazioni del settore trasporti e servizi. Attraverso contenuti teorici, ri essioni strategiche e laboratori pratici, i partecipanti esploreranno le tecnologie che stanno ridefnendo il lavoro nelle aree della selezione, della formazione, della valutazione e dell’automazione dei processi.

Il corso si rivolge in particolare a:

● direttori del personale e HR Manager;

● addetti all’amministrazione del personale;

● responsabili di formazione, selezione e sviluppo;

● esperti di organizzazione, innovazione e digital transformation;

● consulenti e formatori del settore pubblico e privato.

Erogato in modalità da remoto, il percorso si articolerà in quattro mattine (dalle ore 9:00 alle ore 13:00) nelle seguenti date: 26 marzo, 2 aprile, 9 aprile e 16 aprile.

Gli obiettivi del corso sono:

● fornire una panoramica sull’impatto dell’Intelligenza Artifciale nei processi HR;

● presentare strumenti digitali e casi concreti per selezione, formazione e valutazione;

● favorire la sperimentazione attraverso laboratori pratici su prompt, automazioni e dashboard HR;

● sviluppare consapevolezza etica e capacità critica nell’adozione delle tecnologie intelligenti.

L’iniziativa è organizzata in collaborazione con Cornerstore International, società specializzata nel supporto strategico alle imprese attraverso il miglioramento dell’organizzazione e lo sviluppo delle risorse umane.

Il corso sarà tenuto da docenti di alto proflo professionale e rappresenterà, oltre a un’importante occasione di apprendimento, anche un momento di confronto e condivisione tra formatori, esperti e rappresentanti delle aziende di trasporto, favorendo lo scambio di esperienze e buone pratiche. ■

SUL MERCATO

Nuovi u ci nel cuore di Roma

Da Milano e Roma alla Sicilia e alla Sardegna: in tutta Italia le aziende di trasporto si a dano alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU Tra c Technologies. Ora la sede IVU di Roma si è trasferita in nuovi u ci situati nel cuore della Capitale.

Il trasporto pubblico italiano è in corsia di sorpasso e si affida a IVU.suite in un numero sempre maggiore di Regioni. Ad esempio, Trenitalia sta gradualmente sostituendo il trasporto aereo nazionale con i treni ad alta velocità Frecciarossa, che le Ferrovie dello Stato pianificano e assegnano con IVU.rail. Allo stesso tempo, le aziende di trasporto italiane controllano i rispettivi autobus e treni dall’Alto Adige alla Sicilia con il sistema completo della IVU.

Negli ultimi anni IVU Italia è riuscita ad acquisire numerosi nuovi utenti come Autolinee Toscane, la ferrovia statale slovena SŽ , la metropolitana di Milano e Troiani Bus a Roma e Terni. Per continuare la storia di suc-

cesso della filiale di Roma e per garantire il migliore ambiente di lavoro possibile agli attuali oltre 30 dipendenti, IVU Italia si

In tutta Italia le aziende di trasporto i a fda o alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU ra f e olo ie (Foto: IVU)

è trasferita nei nuovi uffici del quartiere Ostiense-Garbatella con vista sulla Basilica di San Pietro.

[a cura di Roberta Proietti]

UITP:

L’UITP ha accolto positivamente il programma della Presidenza cipriota del Consiglio dell’Unione europea, che affronta temi centrali per il trasporto pubblico locale, dai diritti dei passeggeri alla transizione verso otte a basse emissioni. L’UITP ha invitato la Presidenza a garantire chiarezza e coerenza su alcune priorità strategiche per il settore:

● Finanziamenti UE adeguati e stabili: L’Associazione sottolinea la necessità di risorse adeguate e prevedibili per raggiungere gli obiettivi climatici, sociali e di competitività dell’Unione europea. In particolare, l’UITP chiede di pro -

RACCOMANDAZIONI ALLA PRESIDENZA DEL CONSIGLIO UE SUL TPL

muovere negoziati che assicurino fnanziamenti solidi nel nuovo Quadro Finanziario Pluriennale (QFP) e propone l’istituzione di un Fondo permanente per gli investimenti nei trasporti UE, a sostegno della decarbonizzazione e delle reti urbane, regionali, transfrontaliere e rurali.

● Chiarezza normativa , in particolare su decarbonizzazione delle otte aziendali e appalti pubblici, evitando sovrapposizioni legislative e oneri amministrativi eccessivi.

● Diritti dei passeggeri, con regole realistiche e applicabili, capaci di migliorare l’esperienza di viaggio

senza penalizzare l’attrattività del trasporto pubblico.

● Riduzione delle disuguaglianze regionali, rafforzando il sostegno UE alle reti locali e regionali, soprattutto nelle aree periferiche.

«Il trasporto pubblico locale è il punto di partenza della mobilità europea e deve restare una priorità», ha dichiarato Alberto Alonso Poza, Presidente del Comitato UE dell’UITP L’UITP ha infne confermato la propria disponibilità a collaborare con la Presidenza cipriota per tradurre queste priorità in risultati concreti per il settore del trasporto pubblico in Europa.

SOSTIENE UN PROGETTO PER IL TRASPORTO SCOLASTICO IN AFRICA IRU

IRU è stata coinvolta da ORU Fogar – United Regions Organization – in un’iniziativa solidale fnalizzata alla donazione o al trasferimento di autobus ritirati dal servizio in Europa, da destinare al trasporto scolastico in diversi Paesi africani. L’obiettivo è migliorare l’accesso all’istruzione, in particolare nelle aree rurali, dove l’assenza di mezzi di trasporto sicuri e affdabili

AUSTRIA:

L’Austria, avendo recepito la direttiva (UE) 2022/362 riguardante la “tassazione a carico di veicoli per l’uso di alcune infrastrutture”, ha rivisto – a partire dal 1° gennaio 2026 – i criteri di determinazione dei pedaggi autostradali per tutti i veicoli con massa superiore alle 3,5 ton. Il nuovo sistema di pedaggio si basa su una tariffazione chilometrica che tiene conto di: costi infrastrutturali; costi legati all’inquinamento atmosferico e acustico; costi legati alle emissioni di CO2 differenziati in

rappresenta ancora oggi un ostacolo signifcativo alla frequenza scolastica. ORU Fogar, organizzazione internazionale che riunisce governi sub-nazionali di tutto il mondo, promuove politiche di sviluppo umano, coesione territoriale e cooperazione internazionale, ponendo grande attenzione al ruolo dei territori nei processi di crescita sociale ed economica. IRU ha

espresso interesse a sostenere il progetto e ha avviato una consultazione con i propri membri per valutare la disponibilità a partecipare all’iniziativa. L’obiettivo è creare una rete di collaborazione che consenta di dare nuova vita ai mezzi dismessi, trasformandoli in uno strumento concreto per garantire il diritto allo studio a migliaia di bambini e ragazzi.

TARIFFE DI PEDAGGIO IN VIGORE DA GENNAIO 2026

base alla classe emissiva del veicolo. Inoltre, l’ammontare del pedaggio dipende dal numero di assi e dal percorso a pedaggio effettuato In particolare, il pedaggio chilometrico (GO-Maut) prevede: tariffe variabili in funzione del numero di assi; maggiorazioni sui principali tratti alpini (A9, A10, A11, A12, A13, S16); tariffe notturne più elevate, in particolare sull’asse del Brennero (A13); una penalizzazione economica progressiva dei veicoli con

maggiore impronta climatica. Per i veicoli fno a 3,5 ton resta il regime della vignetta che, a partire dal 1° febbraio 2027, sarà disponibile esclusivamente in formato digitale, con conseguente eliminazione della vignetta adesiva. Il 2026 rappresenta pertanto l’ultimo anno in cui permane la compresenza tra vignetta adesiva e vignetta digitale, fermo restando che la vignetta giornaliera è già prevista solo in formato digitale.

NUOVE

VEDS Electric Drive System. E icienza al massimo.

+ Il motore elettrico più e iciente sul mercato + E icienza superiore al 97% + Autonomia maggiore di oltre il 25%

Fino a

LA GRANDE CAMPAGNA

DI COMUNICAZIONE

ANAV

Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifci sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it.

L’indirizzo a cui inviare i materiali è: cafaro@anav.it o proietti@anav.it

LA COOPERATIVA TRASPORTI DI RIOLO TERME IN NOMINATION A ROMA AL PREMIO FILM IMPRESA 2026

Il cortometraggio “Il viaggio è appena iniziato”, diretto da Riccardo Calamandrei, della Cooperativa Trasporti di Riolo Terme (C.T.R.T.) è stato selezionato tra le opere in nomination per la quarta edizione del Premio Film Impresa (PFI). L’opera sarà proiettata martedì 3 marzo 2026 alle ore 14:30 presso il Cinema Quattro Fontane di Roma, nell’ambito dell’Area Narrativa curata da Umana. Un risultato straordinario considerando il prestigio della competizione: su oltre 200 candidature provenienti da tutta Italia, solo 36 flm sono stati selezionati dalla Giuria d’onore presieduta dal celebre attore e regista Sergio Castellitto. Tra i protagonisti di questa edizione fgurano nomi del calibro dei Premi Oscar Giuseppe Tornatore e Pif. Il Premio Film Impresa, ideato e organizzato da Unindustria con il supporto di Confndustria, è dedicato al racconto audiovisivo dell’impresa e del lavoro attraverso il linguaggio del cinema. La manifestazione, sotto la direzione artistica di Mario Se-

sti e la presidenza di Giampaolo Letta, si svolgerà dal 2 al 4 marzo 2026 e si concluderà con la cerimonia di premiazione condotta dalla giornalista Paola Saluzzi nella serata di mercoledì 4 marzo. Il flm nasce per celebrare l’importante traguardo degli 80 anni della Cooperativa (1945-2025). Attraverso un viaggio simbolico a bordo di un autobus, l’opera unisce passato, presente e futuro della Romagna Faentina con un approccio narrativo originale: non attori né copioni, ma le voci autentiche di ex autisti, soci, studenti e cittadini che hanno vissuto e costruito questa storia collettiva. “Essere in nomination accanto a maestri del cinema italiano è per noi motivo di immenso orgoglio”, dichiarano dalla Cooperativa. “Dimostra che il racconto dei nostri valori – il lavoro, la cooperazione e il servizio pubblico – ha una forza universale capace di emozionare anche nel contesto della grande ine t f d t e n t i t capitale umano e al legame profondo tra i e e i te it i e e tt de en-

DISCACCIATI: AFFIDABILITÀ E COMFORT DAL 1989

Attiva dal 1989, Discacciati srl, con sede a Como, si distingue per un servizio di trasporto sicuro ed efficiente, grazie a un parco mezzi moderno e costantemente rinnovato. L’azienda offre un’ampia gamma di servizi: trasferimenti da/

per aeroporti e hotel, navette per fiere e congressi, servizio scuolabus, noleggio pullman per turismo e viaggi organizzati, disposizioni per cene ed eventi Con veicoli che vanno dal

ni ha rappresentato un motore di sviluppo e n t nit Fondata nel 1945, la C.T.R.T. è una storica cooperativa di produzione e lavoro che rappresenta un pilastro della mobilità nella Provincia di Ravenna e nella Romagna Faentina. Con un organico di 40 dipendenti (di cui 32 soci), l’azienda gestisce oltre un milione di chilometri annui nel Trasporto Pubblico Locale, oltre a servizi di noleggio bus GT e trasporti speciali per disabili, investendo costantemente in sostenibilità, sicurezza, formazione e innovazione.

pullman da 84 posti alle autovetture con conducente, l’azienda offre soluzioni personalizzate per ogni esigenza di mobilità. La flotta, conforme alle normative UNI EN ISO 9001:2008, garantisce sicurezza, comfort e affidabilità. Grazie a un’e -

sperienza pluriennale nel trasporto turistico in tutta Europa, Discacciati ha ampliato la propria offerta collaborando con agenzie di viaggio specializzate, offrendo ai clienti l’opportunità di partecipare a tour organizzati o di creare itinerari su misura.

NUOVO INGRESSO NELLA FLOTTA DI PASSUCCI VIAGGI

Èstato consegnato ad Agenzia

Passucci Viaggi un nuovo Setra ComfortClass S 516 HD, mezzo di ultima generazione progettato per garantire elevati standard di comfort, sicurezza e qualità di viaggio Il modello S 516 HD di Setra rappresenta una sintesi di eleganza, affdabilità e tecnologia avanzata, pensata per rispondere alle esigenze del trasporto turistico moderno e offrire ai passeggeri un’esperienza di viaggio curata in ogni dettaglio. Un ulteriore passo nel percorso di rinnovamento e qualifcazione della otta, all’insegna dell’eccellenza e dell’attenzione al cliente.

Passucci Viaggi è un’azienda con sede ad Atessa (CH), attiva nel settore del trasporto passeggeri e dei viaggi organizzati. Fondata negli anni Sessanta, l’azienda ha ampliato progressivamente i propri servizi, consolidando la propria presenza nel panorama turistico abruzzese.

CALZOLARO AUTOLINEE: DA OLTRE

70 ANNI NEL TRASPORTO DI LINEA E TURISMO CON AUTOBUS

Calzolaro Autolinee con sede a San Giuliano di Puglia (CB), opera nel settore del trasporto pubblico locale fn dagli Anni Trenta del XX secolo. Fondata da Giuseppe Calzolaro, l’azienda ha iniziato con l’unico collegamento di linea esistente nel paese di Colletorto, in provincia di Campobasso. Negli Anni Cinquanta, i fgli hanno ampliato l’attività, estendendo i collegamenti verso i principali centri del Molise e specializzandosi nel noleggio di autobus con conducente. Nel 1969, è stata costituita la Società Autolinee Calzolaro A. & F.lli, che oggi, grazie all’esperienza

acquisita, a un parco veicoli moderno e di alta qualità, si pone all’avanguardia nel settore del turismo con autobus e minibus. Oggi l’azienda collega quotidianamente 21 città in Molise e Puglia, offrendo servizi di trasporto pubblico locale e noleggio con conducente. Inoltre, dispone di un’Agenzia Viaggi per l’organizzazione e la prenotazione di soggiorni sia in Italia che all’estero Con un parco veicoli moderno e di alta qualità, Calzolaro Autolinee si pone all’avanguardia nel settore del turismo su strada, garantendo elevati standard di sicurezza e comfort per i passeggeri.

DIRETTORE EDITORIALE

Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE

Roberto Sommariva

COORDINAMENTO REDAZIONALE

Roberta Proietti

COMITATO SCIENTIFICO iuseppe lferi

Giusi Cafaro

Filippo Capello Mainardi

Alessandro Cesari

Paola Galantino

Antonello Lucente

Roberto Magini

Roberta Proietti

Francesco Romagnoli

Nicoletta Romagnuolo

IMPAGINAZIONE

Lucia Mazzilli [elle.mazzilli@gmail.com]

STAMPA

Eurograf Sud s.r.l. ffci e stabilimento

Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l. AMMINISTRAZIONE

PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI

Responsabile

Tullio Tulli

00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di febbraio 2026

Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

IL TRASPORTO INTERURBANO DIVENTA SOSTENIBILE

ECOLOGICO

Meno particolato, meno NOX, meno rumore

Fino al 95% in meno di CO2 con il biometano

In regola con le più severe norme urbane e interurbane sulle emissioni

TCO ECCELLENTE

Convenienza economica del gas naturale

Rifornimento veloce, pulito e sicuro

Contratti di manutenzione competitivi dai concessionari IVECO BUS

FACILE PASSAGGIO AL GAS NATURALE

Altezza del veicolo, numero posti a sedere e vano bagagli come il modello diesel

Motore Cursor 9 CNG con la stessa potenza e coppia

Stessa autonomia di oltre 600 km grazie a 4 serbatoi CNG da 375 litri

ESPERIENZA NEL TRASPORTO A GAS NATURALE

Oltre 20 anni di esperienza e leadership IVECO nella tecnologia CNG

Quasi 6.000 autobus a gas naturale in servizio in Europa

Leader nell’Unione Europea nel segmento interurbano