Assistenza Al Volo - trimestre 4 / 2023

AIR TRAFFIC CONTROL

Ogni lunedi alle 21:00

SPAZIO AL SUONO! con Cillo e Ninni Il Radionauta è un programma radiofonico serale nato dall'idea di Cillo e Ninni.

Ambientata a bordo di una nave spaziale chiamata "Towanda", la trasmissione propone, per ogni puntata, un tema che diventa pretesto per approfondire considerazioni introspettive legate all'uomo e al mondo che viviamo.

Accompagnato da tanta buona musica ogni viaggio è arricchito da elementi di varia natura (cinema, narrativa, scienze ecc.) e ovviamente dai contributi dei "passeggeri", ovvero gli ascoltatori che interagiscono durante tutta la puntata in diretta.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 4/2023

INDICE

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Editoriale

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ANACNA > Droni di natale 6

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ANACNA > Se te li eri persi,

non perderteli anche ora!

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ANACNA > Peer Support “da cani”

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLVIII nr. 184 - trimestre 4/2023.

Direttore Editoriale: Marco Lolli Elaborazione: Marco Lolli Grafica: Pasquale Dagnello Hanno collaborato a questo numero: Gianluca Del Pinto,Eugenio Diotalevi, Marco Lolli, Marco Riccato Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it 3

Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 4/2023

Editoriale

Il 2024 è iniziato con un terribile incidente accaduto in Giappone. Un A350 della Japan Airlines si è spezzato in due presso l’aeroporto di Tokio Haneda, dopo una collisione con un velivolo DH8C della Guardia Costiera giapponese, entrato erroneamente in pista al momento dell’atterraggio della JAL. 5 occupanti su 6 del DH8C sono morti mentre tutti i 389 passeggeri della JAL si sono salvati. Questo, da quello che si apprende dai giornali, grazie ad alcune caratteristiche proprie della cultura giapponese; l’estrema calma e capacità di eseguire gli “ordini” da parte dei passeggeri, l’ordine con cui l’equipaggio ha permesso di evacuare l’aeromobile, il Comandante che ha lasciato per ultimo l’aeromobile 20 minuti dopo lo schianto.

Un altro aspetto sottolineato dalla stessa JAL è stata la lesson learned successiva ad un altro incidente occorso alla compagnia nel 1985, quando il volo JAL123 si schiantò al suolo uccidendo 520 persone; tutti i 15 membri dell’equipaggio e 505 dei 509 passeggeri.

Le investigazioni dovranno ora individuare le concause, tra cui se il CTA ha dato l’autorizzazione ad entrare in pista o se l’equipaggio ha frainteso l’istruzione a mantenere l’HP. Quale che quindi siano le risultanze dell’investigazione, sarà fondamentale portare avanti un’analisi che sia sistemica e non lineare.

Quando un’analisi è lineare si individuano soltanto le cause più evidenti e superficiali fermandosi a coloro che in un determinato momento risultavano essere operatori di front line. Che sia il pilota o il CTA questo tipo di investigazione non porterà a nulla, se non nell’immediato a chiudere le indagini.

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L’analisi invece sistemica permette di andare a fondo, così che l’evento appaia come un iceberg di cui poco si vede in superfice rispetto all’effettiva massa dello stesso al di sotto dell’oceano.

All’interno del comitato nazionale Just Culture ANACNA porterà una preliminare analisi dell’evento. Certamente più in linea teorica, perché al momento poco si sa delle investigazioni, ma certamente imparare dagli eventi è qualcosa che occorre fare.

Sempre. La presentazione partirà da un incidente molto simile avvenuto il primo febbraio 1991 a Los Angeles, quando il volo USair 1493, operato con un B737, si scontrò in fase di atterraggio sulla pista 24L dell’Aeroporto Internazionale di Los Angeles (LAX) con il volo SkyWest 5569, operato con un Fairchild Metroliner, allineato e pronto al decollo dalla stessa pista 24L. In questo caso delle 89 persone a bordo del B737 22 persero la vita; a bordo del Metroliner le vittime furono 12, senza sopravvissuti. Nello specifico, il CTA che autorizzò erroneamente l’ingresso in pista non fu processato, perché l’NTSB americana ritenne che le cause sistemiche fossero preponderanti rispetto alle responsabilità del singolo.

Il Presidente

(Gianluca Del Pinto)

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D®oni di Natale 6... pezzi facili e meno facili (grande Feynman!!!)

Di Eugenio Diotalevi

Ciao a tutti, anche quest’anno una strenna remota (ovviamente) per riassumere gli eventi principali su droni e UTM. Come recita il titolo, 6 pezzi per aggiornarvi: a voi decidere se facili o meno facili dal punto di vista ATC.

per la prima volta in aviazione i vari Enti Locali sono chiamati a svolgere un ruolo chiave per la riuscita dei vari progetti e per consentire di inerire la AAM all’interno della UAM per promuovere una mobilità elettrica, integrata e sostenibile.

AD oggi, i dati raccontano di 170 città di 55 Stati che stanno sviluppando piani per la AAM/UAM (LINK). La prima nazione Europea sarà la Francia dove si pensa di offrire un servizio di aerotaxi elettrico durante le Olimpiadi di Parigi di questa estate. L’Italia dovrebbe esser pronta nel 2025 con un servizio di collegamento tra l’aeroporto di Fiumicino e Roma.

U-space Il 26 Gennaio 2023 sono ufficialmente entrati in vigore i vari pacchetti normativi che regolano lo U-space.

Nonostante la gigantesca mole di progetti, conferenze, comunicati e smentite, ad oggi, nessuno U-space airspace è stato costituito in Europa. Uno dei nodi principale è la certificazione degli USSPs: si credeva inizialmente che i primi fossero pronti per la fine del 2023 ma al momento non si hanno ancora notizie (l’anno non è ancora finito). Oltre a questo, restano ancora parzialmente irrisolti alcuni nodi tecnici sullo scambio dei dati e sulla gestione del Network Remote ID, che per altro diverrà obbligatorio per le operazioni Specific dal 1 Gennaio 2024.

Per quanto riguarda l’Italia ed il nostro lavoro, TechnoSky è diventato Operatore UAS (ma questo dallo scorso anno), d-flight ha fatto richiesta di certificazione USSP ad ENAC e, come sicuramente tutti avranno notato, sono stati inseriti nel MO-ATS dei nuovi paragrafi per la gestione del traffico manned in presenza di U-space airspace (DAR Dynamic Airspace Reconfiguration).

ICAO La data target per gli RPAS (UAS certificati) è quella del 26 Novembre 2026. In questa data entreranno in vigore gli emendamenti ai vari Annessi che permetteranno la gestione e l’integrazione delle operazioni RPAS con quelle convenzionai. L’ICAO RPAS Panel (dove ANACNA siede in rappresentanza di IFATCA) sta lavorando alacremente per rispettare tale data e nel prossimo incontro, previsto per Marzo 2024, discuterà gli emendamenti finali agli Annessi 2, 6, 10, PANS-ATM e PANS-OPS da sottoporre alla ANC per approvazione.

Oltre a questo, nel prossimo Panel si discuterà anche la Working Paper di ANACNA che, all’interno del Change Management Assesment richiesto per inserire le operazioni RPAS in quelle manned, propone una matrice multidimensionale per valutare eventuali gaps normativi o discordanze.

Dal punto di vista degli UAS, l’ICAO Drone Enable 2023 sancisce la fine dell’ICAO UAS Advisory Group (dove ANACNA partecipava dal 2019).

AAM L’Advance Air Mobility è stato sicuramente il concetto ed il termine più inflazionato del 2023. Questo si comprende anche dal fatto che (probabilmente) 6

Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 4/2023 Al suo posto, per far fronte alla crescente richiesta di informazioni e linee guida sulla AAM da parte dei vari Stati Memberi, a Maggio 2023 si è costituito l’AAM Study Group.

In questo gruppo, l’Italia è rappresentata da ENAC con l’Ing. Carmela Tripaldi come co-rapporteur del Vison WG.

Clear, si applicano a tutto ciò che per definizione è un aeromobile e quindi anche ai droni. La mancanza di pilota a bordo però rende l’applicazione di questi concetti ardua se non impossibile. Per questo motivo, la discussione a livello globale è aperta su come modificare o integrare le regole di volo per gli UAS. Nell’ultimo periodo si stà però facendo largo una nuova filosofia che prevede nuove regole di volo basate sul livello di automazione del velivolo (ad esempio secondo la classificazione proposta da JARUS).

In questo modo, viene naturale anche ripensare la posizione della parte umana all’interno del sistema (Human in the Loop - Human on the Loop - Human off the Loop) e di conseguenza la rimodulazione delle metodologie lavorative e delle responsabilità.

E’ facile intuire che il livello di intervento umano si riduce con l’aumentare dell’automazione del velivolo e quindi con l’aumentare della possibilità di creare un sistema di gestione del traffico automatizzato.

ANACNA, in collaborazione con IFATCA, è presente in questi gruppi di lavoro e vi aggiorneremo appena possibile.

SESAR Il 2023 è stato un anno di trasformazione per SESAR dove, nel transito dalla Wave 2 a 3, molti progetti si sono conclusi e molti altri sono iniziati.

Partendo dai conclusi, sicuramente AURA e CORUS-XUAM sono quelli con più stretto legame ATC. In AURA, si sono studiate le interazioni tra ATC e U-space sia nel breve che nel lungo periodo con la formulazione di un DAR manager per la gestione tattica delle richieste di riconfigurazione dello spazio aereo. ANACNA ha fatto parte dell’Advisory Board del progetto. CORUS-XUAM è invece la continuazione del progetto CORUS con l’estensione (X) alla UAM. Lo scopo del progetto era quello di verificare che i servizi per gli UAS individuarti durante CORUS potessero essere utilizzati anche per la gestione del traffico UAM. Le conclusioni del progetto sono state positive e, vista la specificità e le necessità del traffico UAM, si sono aggiunti ulteriori servizi per la gestione dei vertiporti.

Per quanto riguarda i nuovi progetti, ricordiamo U-ELCOME che ha lo scopo di validare e rendere operativi i servizi U-space iniziali. In questo progetto, si svolgeranno simulazioni in 14 differenti locations di Italia, Spagna e Francia nel corso dei prossimi 2 anni. Anche i questo progetto, ANACNA fa parte dell’Advisory Board.

HAO Per quanto riguarda le High Altitude Operations, l’anno si è aperto male con il fallimento del lancio della Virgin Orbit. Il razzo Launcher One, portato in quota da un B747 appositamente modificato (the Cosmic Girl), ha avuto una anomalia e non è riuscito a rilasciare in orbita il satellite che stava trasportando.

Considerando i progetti di ricerca, SESAR ha dato inizio ad ECHO 2 (European Concepts for High altitude Operations) che, seguendo le conops sviluppate dal suo predecessore, ha lo scopo di sviluppare gli elementi (prototipi o system model) necessari ad integrare ed armonizzare le operazioni HAO con quelle convenzionali. ANACNA, in collaborazione con IFATCA, stà seguendo il progetto con l’obiettivo di parteciparne attivamente.

A livello nazionale, abbiamo avuto la creazione del primo spazioporto a Grottaglie denominato Criptaliae Spaceport. Il direttore dello spazioporto Giovanni Da Antonio (ENAC) ha anche incontrato Virgin Orbit che viene accreditato come il primo operatore che lancerà dall’Italia. ANACNA già nel 2020 aveva proposto commenti al regolamento ENAC per la gestione degli Spazioporti e stiamo monitorando i progressi al fine di fornire suggerimenti dal punto di vista ATC.

“Viene naturale anche ripensare la posizione della parte umana all’interno del sistema e di conseguenza la rimodulazione delle metodologie lavorative e delle varie responsabilità.

FLIGHT RULES E’ globalmente riconosciuto che le regole del volo correnti (generali, VFR o IFR) saranno di difficile utilizzo per la gestione degli UAS, specialmente i non certificati. Va infatti ricordato che le regole generali di volo, che costituiscono la base della sicurezza aerea con il concetto di precedenza e Remain Well 7

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Se te li eri persi, non perderteli anche ora!

MLAT a LIMF I sistemi di sorveglianza utilizzabili in area di manovra aeroportuale sono di due tipologie: - Sistemi di sorveglianza non cooperativa, come l’ampiamente utilizzato SMR, surface movement radar.

- Sistemi di sorveglianza cooperativa, che utilizzano la multilaterazione e l’ADS B. L’utilizzo del solo radar primario SMR permette si l’individuazione di oggetti in area di manovra, ma il suo utilizzo è fortemente influenzato dalle dimensioni dell’oggetto stesso, dall’altezza della vegetazione, dagli ostacoli, dalle condizioni meteorologiche.

Al contrario la multilaterazione, di concerto all’ADS-B, presenta sulla CWP l’informazione di posizione di aeromobili e mezzi utile alla loro identificazione univoca.

Presso l’aeroporto di Torino Caselle sono state installate 14 stazioni MLAT, i cui dati convergono in un fusore che verrà collaudato, presumibilmente, quest’estate 2023. Seguirà un periodo di osservazione tecnica, un ulteriore periodo di osservazione operativa, dopo la quale il sistema potrà essere messo in funzione.

Argomenti sia di carattere amministrativo che operativo, con particolare attenzione agli aspetti tecnico professionali e legali del controllo del traffico aereo.

ANACNA era presente all’evento con i propri delegati, partecipando alle attività delle varie commissioni e contribuendo alla stesura di alcuni documenti. È stato motivo di grande soddisfazione la selezione di tre lavori presentati dai rappresentanti della nostra associazione, divenuti oggetto d’esame e discussione durante il panel finale della sessione plenaria. Si è parlato di Intelligenza Artificiale, della gestione degli spazi aerei in contesti complessi in interazione con l’uso di droni e dell’impatto delle nuove tecnologie sul fattore umano.

NORMATIVA RADIOAVARIA ANACNA partecipa da anni al Flight Operations Panel dell’ICAO, le cui attività aggiornano la normativa relativa alle operazioni di volo.

Nell’ultimo periodo, assieme all’Air Traffic Management Panel, il flight ops sta rielaborando la regolamentazione per la procedura di radioavaria.

La regolamentazione esistente infatti, non tiene conto dei recenti aggiornamenti tecnologici come la sorveglianza ADS-B, l’uso della navigazione d’area e gli aeromobili a pilotaggio remoto.

Questa nuova normativa sulla radioavaria farà un chiaro distinguo tra voli VFR e IFR. L’emendamento proposto chiarirà infatti che un volo IFR in radioavaria, in caso di all weather conditions, potrà continuare verso l’aeroporto di destinazione, tornare all’aeroporto di partenza o dirottare all’alternato. Entro requisiti ben definiti questo aumenterà l’awareness del controllore.

62° congresso mondiale IFATCA Il 62° congresso mondiale IFATCA ha visto la partecipazione dei rappresentanti di 89 paesi. L’evento è stato ospitato dall’associazione giamaicana presso la città di Montego Bay. Durate il congresso i delegati delle varie nazioni hanno esaminato oltre cento documenti inerenti l’attività della federazione.

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Incontro LIMF-LIMM Continua la serie di incontri che ANACNA promuove allo scopo di migliorare il passaggio di competenze tra gli aeroporti con servizio di avvicinamento e i centri di controllo .

Nella sede dell’aeroporto piemontese “Aeritalia”, il 13 novembre scorso, i controllori del traffico aereo di Torino Caselle e del centro di controllo di Milano si sono confrontati per condividere esperienze e best pratices. Il meeting torinese si colloca a valle del piano strategico aziendale che prevede la graduale dismissione del servizio di avvicinamento fornito negli enti di controllo aeroportuali.

L’esperienza del confronto è risultata ancora una volta positiva in termini di accrescimento professionale, un ottimo risultato per tutti i partecipanti, una conferma per l’Associazione che crede fortemente nelle attività propedeutiche al mantenimento dei necessari livelli di safety e performance.

La normativa vigente, non facendo un chiaro distinguo tra VFR e IFR, ha infatti spesso portato ad ambiguità e mancanza di predicibilità sulle effettive intenzioni del pilota.

EUROCONTROL SUMMER ‘23 In vista di una summer che si prospetta in grande ripresa post pandemia, Eurocontrol ha pubblicato un documento dal titolo “all together now”. Il gestore dei flussi di traffico aereo europei vuole sensibilizzare tutti gli attori del sistema aviazione civile nel porre attenzione durante ogni fase del volo, dalla pianificazione alla crociera. L’obiettivo che ci si pone è quello di rendere il sistema più prevedibile possibile consentendo di ridurre al minimo o quantomeno ottimizzare le restrizioni di traffico.

Alle torri di controllo viene richiesto principalmente di non consentire decolli al di fuori della finestra di tolleranza del CTOT e di coordinare al più presto con il flusso o direttamente con NMOC eventuali richieste di estensione. Per quanto riguarda invece i centri di controllo d’area si richiede di non consentire tagli di rotta o cambi di livello diversi da quelli pianificati se non strettamente necessario per motivi di maltempo o di separazione.

Procedure Antirumore L’attenzione all’ambiente che circonda una infrastruttura aeroportuale passa anche dalla tutela degli abitanti che vivono nelle vicinanze della struttura stessa. Le procedure anti rumore hanno come 9

Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 4/2023 obiettivo l’abbattimento dell’inquinamento sonoro prodotto dal traffico aereo.

Esistono molte variabili che possono incrementare l’inquinamento acustico, ad esempio, le variazione del regime dei motori durante la corsa di decollo, oppure, una particolare configurazione dei flap, un particolare angolo di discesa durante l’atterraggio.

Nelle procedure anti-rumore sono fondamentali le SID e le STAR appositamente progettate allo scopo, l’addestramento dei controllori del traffico aereo e la capacità oraria degli aeroporti. La safety delle operazioni resta sempre il parametro di riferimento e le procedure anti-rumore sono armonizzate in un contesto dove non è possibile andare in deroga agli elevatissimi standard del sistema aeronautico

Il riconoscimento è stato assegnato a Nicola Matteucci, ricercatore dell’università di Bologna, autore della ricerca dal titolo I controllori del traffico aereo ragionano in maniera più razionale? Uno studio esplorativo.

Lo studio, esaminando le prestazioni cognitive dei controllori del traffico aereo, dimostra come questi siano in grado di riconoscere l’errore nelle loro analisi euristiche, utilizzando il ragionamento razionale per fornire la risposta corretta necessaria a mantenere la variabilità della performance all’interno dei limiti ritenuti accettabili; tutto questo sotto carico e stress cognitivo.

Studio EASA EASA ha commissionato uno studio volto ad analizzare, prevenire e gestire l’impatto della fatica sulle operazioni dei controllori del traffico aereo.

Obiettivo principale quello di valutare le implementazioni obbligatorie dei regolamenti 373 del 2017 e 340 del 2015 a cui devono ottemperare gli Air Navigation Services Providers Lo studio è necessario per comprendere se i provider hanno effettivamente realizzato un sistema proattivo di gestione della fatica, oppure, stanno solo portando avanti una serie di attività estemporanee non legate al tessuto organizzativo preesistente.

Questo aspetto viene infatti a volte sottovalutato, spesso si cerca di ottemperare ad una serie di regole obbligatorie ma senza di fatto integrarle in un processo che si inserisce nel core business operativo.

Si cerca di capire se le policy aziendali sulla fatigue sono mai cambiate in seguito all’analisi dei dati raccolti, in caso contrario, si perderebbero vanificare le risorse utilizzate per l’implementazione dei vari regolamenti.

NTS Errore umano e Non Technical skills sono concetti strettamente connessi, poiché la mancanza delle competenze non tecniche aumenta la possibilità che si verifichi un errore, che a sua volta aumenta la possibilità che si verifichi un evento avverso.

La consapevolezza situazionale è la percezione, la comprensione e la proiezione degli elementi di una determinata situazione.

Il Decision-making è la capacita di elaborare l’informazione sulla base delle informazioni ricevute e intraprendere un piano di azione.

La comunicazione è la capacità di trasmettere delle informazioni ed è fondamentale per l’efficienza e per la sicurezza dell’ambiente lavorativo.

Il teamwork è la capacità di lavorare con altre persone al fine di raggiungere l’obbiettivo comune.

La leadership è la capacità che deve avere un leader per portare il proprio gruppo al raggiungimento dell’obbiettivo.

Saper gestire lo stress e saper riconoscere gli effetti della fatica sono caratteristiche fondamentali al fine di non rischiare di danneggiare la performance.

Articoli estrapolati da:

Premio “I Guidoniani” Si è svolto a Torino, dal 10 al 13 ottobre scorso il XXXIII congresso di AIMAS, Associazione Italiana di Medicina Aeronautica e Spaziale.

Al suo interno, nelle more del premio scientifico I GUIDONIANI, ANACNA ha assegnato il suo premio, intitolato al collega Massimo Petrella.

Come ogni anno è stato premiato il miglior lavoro originale che abbia avuto come oggetto l’uomo e il controllo del traffico aereo.

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Peer Support “da cani”

Di Marco Riccato

Lo scorso 13 novembre, presso la Casa dell’Aviatore a Roma, si è tenuto il Congresso Internazionale “L’Empowering del professionista nelle organizzazioni ad alto rischio”, organizzato da Mayday Italia/ SRMS. ANACNA ha partecipato con una delegazione di peer e alcuni membri del CDN. Si tratta del secondo congresso internazionale organizzato da Mayday presso la Casa dell’Aviatore, il primo fu nel 2019 sulla regolamentazione EASA relativa al peer support.

Questa occasione di incontro tra figure accademiche, professionisti, personale operativo, provenienti da diversi settori e da diversi paesi è stata un prezioso momento di confronto e di connessione con le best practices e le lesson learned di diverse organizzazioni, su temi cruciali come la positive culture, l’equilibrio tra team e responsabilità individuali, tra benessere e sfide operative.

La giornata si è aperta con gli interventi di due “big”: il comandante Paul Reuter, vicepresidente ECA (European Cockpit Association) e presidente EPPSI (una iniziativa europea per il peer support tra i piloti) e il dott. John Durkin, uno psicologo specializzato in stress post-traumatico, ex vigile del fuoco.

Il comandante Reuter, ha presentato il concetto di “cultura organizzativa positiva”, cioè la necessità che le compagnie aeree, per essere più resilienti e di successo, includano nella cultura organizzativa aziendale, che normalmente si limita all’ambito della Safety (es. Just Culture), anche l’ambito del benessere psicofisico del personale.

Il dott. Durkin ha presentato un prototipo di valutazione del rischio per i pericoli psicologici sul luogo di lavoro, che contemporaneamente indica al lavoratore i potenziali rischi e i contatti per il supporto e al manager, in forma de-identificata, dati per valutare e monitorare lo stato di salute mentale complessivo.

Spesso la vita di molti professionisti è caratterizzata dal compromesso tra cambiamenti, pressioni operative, responsabilità e aspettative elevate con la vita privata. In molti congressi viene presentato lo stress e la pressione a cui gli stessi sono sottoposti.

In questa occasione, invece, si è parlato della possibilità di vivere e operare con soddisfazione, gratificazione ed entusiasmo, e di come la cultura operativa possa essere una opportunità di crescita e benessere.

Il panel successivo, “Eroi ed errori: miti utili, inutili e dannosi”, tenuto dal prof. Luca Pezzullo, presidente dell’Ordine degli Psicologi del Veneto, ha riguardato un aspetto disfunzionale della cultura organizzativa delle organizzazioni ad alto rischio: la necessità di utilizzare dei “miti organizzativi” per creare identità di gruppo e focalizzare sulla mission istituzionale produce effetti paradossali, aumentando il rischio di errori operativi e riducendo la capacità di adattamento.

La giornata è stata molto ricca di interventi, al punto che citarli tutti servirebbe solo a dar meno risalto alle tante emozioni che abbiamo provato. Perciò rinviamo il lettore interessato a consultare eventualmente gli atti del convegno, disponibili su richiesta.

Al termine della mattinata sono intervenuti gli ospiti più attesi, appartenenti al “Tri-State Canine Response Team”. Si tratta di un team di pronto intervento i cui membri provenivano da tre diversi stati USA: Daniela Terrosi (Florida), Janice Campbell (New 11

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Tra i tanti racconti, quello del soccorso prestato ad una maestra elementare in uno scenario di mass shooting che si aggirava tra le vittime ed i soccorritori con lo sguardo sbarrato, in evidente stato confusionale. Ad un certo punto è entrata in contatto con il cane, ha iniziato ad accarezzarlo e, lentamente, dopo circa 20 minuti, ha iniziato a relazionarsi con “l’altra parte del guinzaglio”, il soccorritore che ha potuto prestare il primo intervento.

“L’attitudine a portare soccorso agli altri è presente negli animali molto più che negli uomini.”

Jersey) e Kimble Richardson (Indianapolis), ma i veri protagonisti sono stati i loro Crisis Dog: Logan (New Jersey) e Diego (Florida), che hanno mostrato la loro capacità di stare e accompagnare le persone attraverso le crisi. Quella di Crisis Dog è la certificazione più alta che un cane possa ricevere: significa che ha l’attitudine a vivere nelle condizioni di stress elevato, come mass-shooting o a lavorare in contesti caotici come gli ospedali, fungendo da “operatore ponte” tra la persona in crisi e il team di intervento, detto anche “coloro che si trovano dall’altra parte del guinzaglio”.

Mentre Daniela, Janice e Kimble raccontavano degli interventi del team, Logan e Diego attendevano pazientemente, molto più degli umani partecipanti al convegno. Dato che Kimble, prima di prendere la parola di fronte alla platea, stava provando una comprensibile tensione, Diego ha percepito questo lieve stress e quindi ha abbandonato per un attimo la sua postura immobile correndo a fargli un po’ di coraggio e qualche coccola. Questo piccolo e quasi impercettibile gesto di aiuto dimostra che l’attitudine a portare soccorso è presente negli animali molto più che negli uomini. Non in tutti gli animali, ovviamente, ma in cani come questi l’attitudine all’aiuto è quasi un istinto primario, e fa intravvedere prospettive incredibili di relazioni e di aiuto reciproco, se solo noi umani riuscissimo a recuperare un po’ della componente istintiva che è andata sopendosi nei secoli.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 4/2023 Una piccola nota di orgoglio per Mayday Italia è stato il conseguimento da parte di Aria, il cane del peer Marco Sabbatini, della qualifica di Crisis Dog.

“Gli operatori in sistemi ad altro rischio lavorano con l’eventualità che un errore possa portare ad effetti potenzialmente catastrofici.”

Nel pomeriggio, dopo un breve intervento del comandante Gerhard Fannenbruck, clinical director della Mayday tedesca (Stiftung Mayday), è intervenuto Andrea Trespidi, un ex capostazione, ora responsabile della formazione in ambito ferroviario.

L’intervento di Trespidi si intitolava “La fine del paradiso: la vita dopo l’errore”, citando una famosa frase di Sydney Dekker, ed è il coraggioso racconto di un near miss ferroviario vissuto dall’autore che ha cambiato completamente la sua vita e la percezione del suo ruolo nel sistema del trasporto su rotaie. Pur non essendoci state vittime, o forse proprio per questo, la storia di Trespidi è molto ispirante per tutti gli operatori in organizzazioni ad altro rischio, che lavorano sempre a contatto con l’eventualità che un errore possa comportare effetti potenzialmente catastrofici e mostra come la Safety non sia un concetto calato dall’alto, ma un fatto profondamente umano.

L’ultimo “big” della giornata è stato senza dubbio il prof. George Everly Jr, della John Hopkins University, uno dei co-fondatori dell’ICISF (International Critical Incident Stress Foundation), che, tra l’altro, definisce lo standard per la certificazione dei peer Mayday.

Il suo intervento ha riguardato la “leadership resiliente”, cioè la capacità del leader di prendere decisioni in momenti di crisi: sono spesso le decisioni più importanti della vita, eppure non esistono molte opportunità di apprendere i principi della leadership resiliente.

Tra gli altri ospiti intervenuti non possiamo non citare la dott. Bartoccini, presidente di Mayday Italia, che ha raccontato del progetto “wellbeing” per il personale operativo (che ha coinvolto anche i nostri peer) e la dott. Lombardo, che ha portato il case study di ENAV quale esempio di azienda che ha inserito il supporto Human Factor nei processi di evoluzione dei sistemi operativi per prevenire eventuali difficoltà nel change management e sostenere il benessere occupazionale e la performance del personale operativo.

A seguire, il capitano di vascello Manuel Moreno Minuto, ci ha portato, con il suo racconto, a bordo della Flottiglia Sommergibili della Marina Militare Italiana. Il suo intervento ha affrontato il tema dell’empowerment del professionista in condizioni di isolamento. Date le condizioni estreme di impiego dei sommergibili (assenza di ossigeno, pressioni elevate, spazi ridotti, missioni lunghe), la gestione dello Human Factor diventa fondamentale, sia dal punto di vista tecnico che relazionale.

Anche le cose apparentemente più semplici per chi sta con i piedi per terra, come il cuoco che al momento giusto prepara il “piatto della festa”, diventano fondamentali a bordo di un sommergibile per il conseguimento degli obiettivi comuni.

Come già detto all’inizio, queste occasioni di incontro sono momenti preziosi di confronto e di connessione per i peer, per poter essere sempre pronti alla risposta immediata che le richieste di aiuto di questo tipo meritano.

Non vediamo l’ora di ritrovarci al prossimo congresso internazionale di Mayday Italia.

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