Assistenza Al Volo - trimestre 4 / 2021

AIR TRAFFIC CONTROL

Ogni lunedi alle 21:00

SPAZIO AL SUONO! con Cillo e Ninni Il Radionauta è un programma radiofonico serale nato dall'idea di Cillo e Ninni.

Ambientata a bordo di una nave spaziale chiamata "Towanda", la trasmissione propone, per ogni puntata, un tema che diventa pretesto per approfondire considerazioni introspettive legate all'uomo e al mondo che viviamo.

Accompagnato da tanta buona musica ogni viaggio è arricchito da elementi di varia natura (cinema, narrativa, scienze ecc.) e ovviamente dai contributi dei "passeggeri", ovvero gli ascoltatori che interagiscono durante tutta la puntata in diretta.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021

INDICE

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Editoriale

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ANACNA > Tre anni della storia di ANACNA

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ANACNA > La gestione delle emergenze ai tempi del COVID-19

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ANACNA > D(r)oni di Natale 3

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ANACNA > Simulazioni progetto INVIRCAT

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ANACNA > Gestione del rischio aeronautico e

imputazione dell’evento per colpa

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PERSONAGGI ED EVENTI > A380: Gioie e dolori

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AVIATION ENGLISH BITE

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLVI nr. 176 - trimestre 4/2021.

Direttore Editoriale: Marco Lolli.

Elaborazione Grafica: Marco Lolli.

Hanno collaborato a questo numero: Oliver Barsanti, Gianluca Del Pinto, Eugenio Diotalevi, Michael Ferrario, Nicola Romano, Claudio Sebastiani Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel.

067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021

Editoriale

Secondo le analisi di Eurocontrol, i livelli di traffico del 2019 potrebbero essere raggiunti nel 2023 o addirittura già nell’estate 2022. Queste previsioni, per quanto ottimistiche, fanno nascere il dubbio sulla capacità dei provider di affrontare nuovamente tale pressione sul sistema ATM dal momento che negli ultimi 2 anni gli stessi hanno effettuato vari tagli al personale.

A fine 2018 partecipavo ad una riunione Eurocontrol a Bruxelles in cui si richiedevano azioni per ridurre i ritardi medi che, nell’estate precedente, avevano pesantemente gravato su compagnie aeree e passeggeri. La soluzione passò per le misure stringenti sui flussi che abbiamo visto nel 2019. Ma con il personale impiegato allora non fu così difficile mettere in atto tale gestione.

Se davvero nel 2022 vedremo anche solo avvicinarsi la domanda di traffico del 2019, alla luce dei tagli sul personale effettuati negli ultimi due anni, l’unica azione possibile resterà assegnare ritardi.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021

L’innovazione tecnologica e l’automazione ci sono e stanno progredendo velocemente, ma non sono sufficienti per i programmi del Single European Sky che ha visto lo spostamento della deadline dei propri obiettivi dal 2020 al 2035. La soluzione resta nel personale operativo. Gli operatori dei servizi del traffico aereo sono l’asset su cui bisogna investire a breve giro in un momento tanto delicato assieme alla professionalità che ANACNA tutela, sostiene e dimostra da sempre.

Con questo ultimo numero del 2021 di Assistenza al Volo, ricco di interessanti articoli su droni, resoconti delle Commissioni, simulazioni e la fine del Super-Jumbo, chiudiamo un altro annus horribilis nella speranza che sia l’inizio di un graduale ritorno alla normalità.

Auguro a tutti serenità e momenti felici assieme alle vostre famiglie.

Buone feste.

Il Presidente

(Oliver)

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021

Tre anni della storia di ANACNA

Di Gianluca Del Pinto

Ad aprile 2022 ci sarà il XXV congresso dell’associazione. Congresso triennale, durante il quale si rinnoverà il Consiglio Direttivo Nazionale.

In carica quindi da circa tre anni l’attuale CDN si ritrova a fare il punto della mozione congressuale, votata dai rappresentanti nel 2019 tenuto conto dello statuto dell’Associazione, delle relazioni del CDN e delle Commissioni, dei report delle sezioni periferiche e del dibattito avvenuto in sede congressuale.

Nel gennaio 2020 è stato realizzato un seminario a Cagliari con la presenza delle istituzioni dell’isola sarda: polizia, VVF, ENAV. ANACNA è inoltre presente al tavolo tecnico di Conf industria per lo sviluppo di procedure legate alla pubblica sicurezza.

Il controllo del traff ico unmanned sarà sempre più centrale nelle logiche dei fornitori dei servizi della navigazione aerea, pacif icamente perché l’industria relativa ha già messo, ancor di più metterà, miliardi sul tavolo dello sviluppo e dell’implementazione delle procedure relative.

Si pensi ad Amazon. In Inghilterra, vicino la città di Cambridge, è stata implementata un’area di 5 NM all’interno della quale sono possibili consegne con droni f ino a 5 kg di peso. Bezos si accontenterà di questo giochetto?

Oppure, volendo ampliare l’orizzonte degli eventi ai prossimi 10 anni, le 15 NM che separano l’enorme centro di distribuzione di Amazon a Passo corese da Roma potrebbero essere coperte da droni quando l’autonomia di questi sarà sostenibile? E il provider nazionale quanto dovrebbe investire su questo progetto che sicuramente (si scusi qui la presunzione) verrà realizzato?

Oltre che sulle attività di istituto, in particolare la mozione si è soffermata sui seguenti argomenti: • Monitoraggio attività Droni; • Valutazione dell’acquisto di un immobile da destinare a sede associativa e altre forme di utilizzo del patrimonio associativo; • Studio dell’applicazione della normativa sullo stress e fatigue management come indicato dai pertinenti regolamenti EU340 e EU 373; • Gestione degli A/M di stato da parte del personale civile; • Monitoraggio dello sviluppo dell’automazione e del sistema ATM e relativo HF. L’attività relativa al mondo RPAS ha visto l’associazione impegnata nel commentare i regolamenti europei e nazionali. Controllori del traff ico aereo, associati, sono stati impegnati in simulazioni di livello europeo grazie all’intermediazione di ANACNA. L’associazione è inoltre nell’Advisory board del progetto SESAR INVIRCAT. È stato f irmato un protocollo d’intesa con D-Flight, controllata ENAV, per lo sviluppo delle strutture necessarie alla gestione delle attività unmanned.

Non è stata fatta attività previsionale relativa all’acquisto dell’immobile, eventualmente rimessa alle intenzioni del nuovo mandato prossimo, 2022-2025. L’idea alla base dell’acquisto dell’immobile per una possibile nuova sede risiede nel fatto che le attività dell’associazione si sviluppano su archi temporali che vanno dal breve al lungo periodo. ANACNA è realtà dal 1959, che ha sempre corrisposto un canone annuo di aff itto 6

Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021 dei locali occupati. In 60 anni quindi sarebbe stato possibile acquistare un immobile e realizzare un valore aggiunto consolidato per l’associazione.

ANACNA, che nel 2003 per prima fece conoscere il protocollo CISM in Italia nell’ambito del controllo del traff ico aereo, ha progressivamente permesso ai propri iscritti interessati di partecipare ai corsi di professionalizzazione che la MAYDAY Italia ha organizzato, così da potere intervenire anche, soprattutto potrebbe dirsi, negli ambiti personali e privati della vita personale degli operatori.

Durante il periodo della pandemia, con il lockdown a giustif icare lo stato di emergenza e le limitazioni della libertà personale, i pari ANACNA hanno messo a disposizioni la propria capacità di ascolto per gli associati che ne hanno fatto richiesta. È stato sviluppato dall’associazione un portale web per il supporto dell’elaborazione traumatogena di eventi critici, raggiungibile all’indirizzo https://peer.anacna.it/ .

Sempre durante la pandemia, per i propri associati, ANACNA ha inoltre sottoscritto una convenzione con professionisti psicoterapeuti che hanno fornito, a un prezzo agevolato, colloqui di supporto psicologico e di psicoterapia a distanza (via Skype, WhatsApp, altre piattaforme di video call), rivolti alla persona singola, alla coppia, alla famiglia. Nell’ottica, potremmo dire gestaltica, di supportare il sistema sociale tutto all’interno del quale gli operatori del traff ico aereo interagiscono.

La decisione poi di chiudere le scuole e ogni spazio ludico e aggregativo, assolutamente condivisibile in un’ottica di sicurezza e contenimento del COVID-19, ha certamente rappresentato per tutte le famiglie un’importante riorganizzazione in termini di spazi e tempi. In questo spostamento degli equilibri familiari, dubbi e perplessità sono oltremodo risultati palesi rispetto alla gestione dei bambini. Ecco il motivo per cui è stato deciso di dare dei piccoli suggerimenti su alcune attività ed esperienze da fare e vivere insieme in questo tempo per la famiglia. Leggere ad alta voce, realizzare piccoli lavori domestici, disegnare per poi inviare i lavori a anacnakids, kids@anacna.it, e vedere questi pubblicati sui canali social associativi, ricevendo un piccolo pensiero sotto forma di un pacco di pennarelli colorati.

Su stress e fatica sono state fatte attività politiche e precipuamente operative. Si è collaborato con ENAC alla stesura della circolare applicativa relativa al peer support. Si collabora al momento con Sonnomedica, importante realtà scientif ica milanese legata agli studi e alla ricerca sul sonno. Si è realizzata una convenzione con psicologi di primo piano a livello nazionale per il sostegno agli associati e alle famiglie, incidentalmente ciò legato alla pandemia da COVID-19. Si sono professionalizzati come peer circa 25 colleghi, tramite la collaborazione con MAYDAY Italia. Si è realizzato la monograf ia la gestione delle emergenze ai tempi del COVID-19, tramite la collaborazione di molti stakeholders aeronautici.

Ciò signif ica, al di là del valore proprio del libro, che ANACNA è soggetto ascoltato e rispettato da coloro che fanno il mondo aeronautico. L’altro volume che ha visto la luce, inserito nella serie i quaderni di ANACNA, è stato sviluppato intorno alla problema della runway excursion. https://anacna.it/pagina.php?id=38 https://anacna.it/news.php?id_categoria=128 Sul monitoraggio dello sviluppo dell’automazione del sistema ATM ANACNA è tuttora impegnata nelle simulazioni relative al progetto MAHALO. Il progetto, Modern ATM via Human-Automation Learning Optimisation, permetterà agli associati di prendere parte a due serie di esercizi a dicembre 2021 e gennaio 2022 presso gli ACC di Milano e Padova (dove convergeranno anche colleghi di Roma e Brindisi). Ai partecipanti sarà richiesto di valutare qualità ed eff icacia delle soluzioni applicate dall’intelligenza artif iciale. Altri Colleghi hanno partecipato al progetto di speech recognition HAAWAII, Highly Automated Air Traff ic Controller Workstations With Artif icial Intelligence Integration. Il riconoscimento vocale potrebbe essere usato in ACC per il CPDLC e in TWR per SMGCS. Ulteriore call è stata da poco fatta relativamente all’individuazione di colleghi che verranno portati dall’associazione a collaborare in Europa con IFATCA e Eurocontrol relativamente al topic AI. Stante inoltre la mozione sopra detta, altri sono stati i progetti portati avanti dall’associazione.

ANACNA ha realizzato webinar relativi ad argomenti operativi, ora che le piattaforme di web conference sono diventate uno dei primi canali di comunicazione.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021 È stata poi realizzata, in collaborazione con il Department of Brain and Behavioural Sciences, Unit of Applied Psychology Laboratory of Work and Organizational Psychology dell’Università di Pavia, un’indagine conoscitiva sul benessere occupazionale del personale controllore del traff ico aereo. Hanno partecipato 170 colleghi, un numero molto alto. La valutazione ha consentito sia di determinare lo stato di benessere dei professionisti durante la pandemia sia di individuare se e in quale misura il personale possieda risorse suff icienti per f ronteggiare l’eventuale condizione di stress nell’ambito di un settore fortemente colpito da restrizioni correlate all’emergenza sanitaria. https://anacna.it/uploads/f iles/1813381295.pdf

“In carica quindi da circa tre anni

l’attuale CDN si ritrova a fare il punto della mozione congressuale, votata dai rappresentanti nel 2019.“ ENAV ha pertanto in uno stato influenzale o gode di buona salute?

ANACNA ha poi commissionato e fatto realizzare un video per spiegare come gli operatori della navigazione aerea abbiano dato il proprio contributo al contrasto della pandemia.

Video rivolto sia all’opinione pubblica, sia agli stessi operatori del traff ico aereo, per trasformare questi da spettatori inermi in protagonisti attivi della lotta. Un altro video, girato nei locali di LIPZ, è prossimo alla conclusione.

ENG https://youtu.be/8nkVB-CUgvQ ITA https://youtu.be/m1-v8WUNwNQ

A questa domanda non è facile rispondere, perché ogni parte sociale, operativa, f inanco le convinzioni personali, influenzano la risposta.

Certamente con l’avvento del terzo millennio, in Italia, la parte dipendente del lavoro ha visto una consistente perdita a riguardo della propria capacità contrattuale; per il superamento della concertazione sociale, che con gli anni ’90 del XX secolo si è trasformata in dialogo sociale, perdendo la propria caratteristica tripartita (Stato, datore di lavoro e sindacati) per l’istituzione di tavoli bilaterali separati, senza che datore di lavoro e dipendenti possano parlarsi.

Le considerazioni nel merito quindi vanno al di là del semplice dialogo tra datore di lavoro e dipendenti. Occorre guardare a ciò che siamo e a ciò che vogliamo, a dove siamo e a dove vogliamo andare. Perché la categoria ha bisogno sì di concertazione, ma al suo interno in primis, per ritrovare un’unità oramai distante dalle dinamiche operative e sociali contemporanee.

Onestamente, guardando al mondo che ci circonda, non stiamo messi male. Ma ovviamente non per questo dobbiamo dormire sugli allori. Tutto può essere migliorato, tanto la parte operativa che sociale.

Gli operatori ANS producono safety per le persone, per la società, per l’azienda che fa prof itto su questo fondamentale aspetto del nostro lavoro. E i primi a crederci dobbiamo essere noi. Perché se noi non ci crediamo, f igurarsi se qualcuno ce lo viene a dire che siamo bravi!

ANACNA ha dialogato con il provider. Perché il clima organizzativo è il termometro dell’ambiente lavorativo e pertanto rappresenta l’indicatore principale per misurare lo stato di salute dell’azienda.

Ancora, altro è stato fatto di più ordinaria e straordinaria amministrazione, ma spero che in queste poche righe, caro lettore, tu non ti sia annoiato e abbia visto in ANACNA un punto centrale della tua realtà operativa.

È stata istituita la medaglia per la safety, riconoscimento tramite il quale l’Associazione identif ica il fattore umano come necessario a che lo scenario operativo si risolva sempre al meglio. Tale riconoscimento intende individuare l’operatore, o il team operativo, che si sia particolarmente distinto nello svolgimento delle proprie mansioni al f ine di tutelare la sicurezza (sia intesa come safety che security) del traff ico aereo.

La premiazione avverrà durante i congressi annuali per le seguenti categorie: a) Controllo d’area b) Controllo di avvicinamento c) Controllo di torre d) Servizio informazioni volo

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021

La gestione delle emergenze ai tempi del COVID-19 Di Gianluca Del Pinto

Una raccolta di esperienze lavorative fatta da ANACNA per il mondo aeronautico.

ANACNA, Associazione Nazionale degli Assistenti e Controllori della navigazione aerea, ha realizzato una monograf ia dedicata alla gestione delle emergenze ai tempi del COVID-19. Il proposito che si è voluto perseguire risponde alle idee qui riportate.

La pandemia da COVID-19 ha profondamente scosso le strutture fondamentali della società mondiale. Ciò che pacif icamente potevano essere considerati pilastri inamovibili dello sviluppo della civiltà umana, della mankind, sono adesso messi in dubbio: la f iducia nello sviluppo ininterrotto, la fede incondizionata nelle strutture f inanziarie come colonne portanti di questo, l’assenza di dubbio nelle capacità umane nel controllare automazione e digitalizzazione.

Il mondo è scosso e, come poche volte nella Storia umana, non più in grado di fare previsioni logiche e veritiere. Molte difatti le stime di ripresa che non convergono verso un ideale nuovo orizzonte per la società umana.

Perché oltre a volgere lo sguardo al di là dei presenti limiti, coloro chiamati a gestire l’emergenza attuale devono lottare con la quotidiana incertezza, con i problemi dell’immediato, con i dubbi relativi all’attuazione di protocolli gestionali mai né prospettati né sperimentati.

Un mondo che sta evolvendo, nel bene e purtroppo ancora nel male, nel quale molti sono coloro chiamati ad essere garanti di una variabilità della performance che deve essere tenuta entro limiti accettabili nel mare dalla pandemia globale.

Anacna ha avuto il supporto di molti professionisti per tale realizzazione: medici, piloti, controllori del traff ico aereo, giornalisti, psicologi, meteorologi.

A loro si è rivolta per realizzare questa monograf ia, per far tesoro delle loro esperienze, per conoscere il loro modo di essere resilienti; perché la società ha bisogno di sapere che ci sono uomini e donne in grado di salvarci attraverso il lavoro, l’abnegazione, il sacrif icio quotidiano.

Ci si è rivolti agli Eroi nascosti, a quelli che, senza l’enfasi di una socialità oramai alla deriva, compiono quei piccoli e grandi gesti quotidiani senza i quali non saremo qui a sperare in un futuro migliore.

Ci si è proposti allora di raccogliere il loro pensiero, che come testimonianza storica e sociale, faccia comprendere quello che si è fatto e si dovrà fare, perché un nuovo mondo sia possibile.

Per coloro i quali vogliano partecipare alla costruzione di un mondo nuovo, ANACNA si è fatta raccoglitore di idee, esperienze e considerazioni.

La monografia è disponibile per gli associati sul sito ANACNA in formato e-book gratuitamente, così come su molti store online al prezzo minimo imposto di 99 centesimi. Per l’edizione cartacea si può inviare una richiesta a info@anacna.it.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021

D®oni di Natale 4: Exception that proves the rules!

Di Eugenio Diotalevi

Un altro anno è passato e si rinnova quindi il nostro appuntamento con una panoramica sullo sviluppo del mondo unmanned. Un anno caratterizzato da poche certezze, infinite webex e futuribili scenari.

Limitato geograficamente il campo di applicazione, va specificato che la sicurezza delle operazione svolte all’interno dello U-Space Airspace fa capo ai singoli operatori UAS che debbono obbligatoriamente avvalersi di una serie di U-space Services: Network Identification service, Geo-awareness service, UAS Flight Authorisation service, Traffic Information Service. Con l’utilizzo di questi servizi (tramite API) gli operatori dovranno essere in grado si acquisire le necessarie informazioni in modo da gestire le operazioni in sicurezza e spaziarsi dall’altro traffico manned e unmanned.

Riguardo l’interagenza tra i vari tipi di traffico (convenzionale e UAS), lo sviluppo dei servizi e delle tecnologie e quello normativo non permettono ancora una vera e propria integrazione in tutti gli spazi aerei. La Commissione ha quindi optato per differenziare le procedure di accesso allo U-space Airspace da parte del traffico manned a seconda se ci troviamo in spazio aereo controllato oppure no.

Per le porzioni che insistono all’interno dello spazio aereo controllato, lo scopo è quello di fornire continuità dei servizi ATC/provider ai voli controllati mentre attraversano lo U-Space Airsace: la norma prescrive che debba esistere “segregazione” tra i voli manned e unmanned attraverso l’applicazione della Dynamic Airspace Reconfiguration da parte dell’ente ATC. Come riportato nel Reg Eu 2021/664, questa procedura “attua una modifica temporanea dello spazio aereo U-space volta a far fronte a cambiamenti a breve termine nella domanda di traffico con equipaggio mediante l’adeguamento dei limiti geografici dello spazio aereo U-space”.

Partiamo dalle certezze: è certo che il 22 Aprile 2021 è stato pubblicato il primo pacchetto di norme sullo U-space (Reg EU 2021/664, 665 e 666) con prevista entrata in vigore il 26 gennaio 2023.

Fine delle certezze.

Prima di introdurre i punti salienti della pietra miliare dell’anno, è necessario precisare quello che a prima vista sembra un gioco di parole: con il termine U-Space, ci si riferisce al sistema UTM e quindi all’insieme dei servizi e dei conseguenti Providers. Questi servizi vengono erogati non in tutto lo spazio aereo, ma solo in determinate porzioni (o “Geographical Zone”, come indicata nel Reg EU 2019/945) identificate come “U-space Airspace”. Quindi, lo U-space Airspace è istituito dalle competenti autorità sia all’interno di spazio aereo controllato che non controllato per motivi di sicurezza (intendendo sia Safety che Security), tutela della riservatezza o dell’ambiente. Questo ci porta a dire che all’interno della stessa porzione di spazio aereo (ad esempio un CTR) potremmo avere svariati singoli U-Space Airspace in funzione delle operazioni UAS e non che saranno consentite o ristrette nelle singole aree.

“Il 2021 è stato un anno caratterizzato da poche certezze, infinite webex e futuribili scenari per il mondo dell’aviazione unmanned.”

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021 Nel caso in cui lo U-space Airspace sia istituito fuori dagli spazi aerei controllati, cadendo gli obblighi di salvaguardia derivanti dai servizi di controllo del traffico aereo, cade anche l’obbligo di segregazione.

Ecco quindi che lo U-space airspace diventa permeabile a patto che si soddisfino i requisiti di Electronic Conspicuity ovvero quella che nella versione italiana del Reg. EU 2021/666 è riportata come visibilità elettronica. L’utilizzo della Electronic Conspicuity deve permettere agli operatori/piloti UAS di conoscere la posizione di tutto il traffico convenzionale che interessa lo U-space Airspace in modo da poter mettere in atto opportune azioni per mantenere la sicurezza delle operazioni.

Specularmente, un UAS che trasporti campioni di sangue, organi o simili ha diritto di priorità su altro traffico aereo.

Altre considerazioni, di natura più tecnica, vanno fatte sulle tempistiche: quali sono le tempistiche di attivazione? Quanto tempo in anticipo, quanto tempo debba durare, come fare per eventuali richieste di cambi di rotta una volta che l’aeromobile si trova all’interno dello U-Space Airspace, ecc.

Non ultimo, dal punto di vista operativo, è di fondamentale importanza il mezzo attraverso il quale i CTA dovranno applicare la procedura che, in termini semplicistici, si traduce nel comunicare agli operatori UAS operanti all’interno di quello specifico U-Space Airspace che i limiti orizzontali e verticali dello spazio vengono rimodulati per permettere il passaggio di traffico manned. Utilizzeremo qualche strumento integrato nelle nostre consolle o saremo dotati di una nuova interfaccia? Ci saranno differenze per gli enti radar e non? Quali saranno gli impatti in termini di workload e responsabilità sul nostro lavoro?

“Viene

riconosciuto che le attuali regole IFR e VFR non sono adatte alla gestione della AAM, ma non vi è accordo se sia meglio adattare le attuali regole o crearne ex-novo.”

L’analisi dei regolamenti ci porta a fare molte ipotesi su quale potrebbe essere l’impatto dello U-Space sul nostro lavoro. In primo luogo, l’applicazione della Dynamic Airspace Reconfiguration, benché semplice nella sua idea, porta con se diversi punti interrogativi. In primo luogo vanno stabilite delle regole di precedenza: se partiamo dall’assunto che lo U-space Airspace è istituito per agevolare e regolare le operazioni UAS, è verosimile aspettarsi che in condizioni normali queste abbiano gli stessi diritti, in termini di utilizzo dello spazio aereo, di un volo manned. E’ altrettanto verosimile aspettarsi/pretendere che questa parità cessi qualora il traffico manned che richiede l’utilizzo dello spazio aereo sia un traffico con priorità dovuta al suo status proprio (BAT, HOSP) o da situazioni contingenti.

Concludo questa breve panoramica sullo U-Space con un’altra certezza, questa volta dal sapore meno deterministico. Nonostante l’entrata in vigore dei regolamenti non sia molto lontana, vi posso assicurare per esperienza diretta che è ancora tutto in divenire. Ci sono moltissime discussioni in Europa su come interpretare ed attuare i regolamenti, sulle architetture ammissibili e soprattutto su quali tecnologie possano supportare l’implementazione dello U-Space. Tutta Europa (e non solo) è nuovamente in attesa della “parola di EASA”, ovvero della pubblicazione degli AMC-GM dei regolamenti che dovrebbe avvenire entro natale (giusto per restare in tema). Con questi, tutta la parte di implementazione dovrebbe ricevere un notevole slancio e finalmente saremo in grado di avere una idea chiara riguardo al nostro coinvolgimento nelle operazioni UAS. 11

Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021 Finite le certezze, iniziamo a scandagliare il futuribile.

Altro elemento che si è imposto sulla scena internazionale è la Advanced Air Mobility ovvero tutto quello stuolo di velivoli che si stanno progettando per permettere nuove forme di trasporto e spostamento di merci e persone in ambito urbano ed oltre.

La AAM è un comparto in cui tutto il modo punta moltissimo dal punto di vista commerciale e di prestigio. ENAC, qualche mese fa, ha pubblicato il suo Piano Strategico Nazionale AAM (2021-2030) per lo sviluppo della Mobilità Aerea Avanzata in Italia (link) dove troviamo una definizione più dettagliata di AAM ovvero “l’insieme dei servizi di trasporto innovativi effettuati in un’ottica intermodale con sistemi aerei elettrici prevalentemente a decollo e atterraggio verticale (VTOL – vertical take off and landing), con o senza pilota a bordo (UAS - Unmanned Aerial System, inclusi i cosiddetti droni) o autonomi – unitamente alle relative infrastrutture – in grado di migliorare l’accessibilità e la mobilità delle città, delle aree metropolitane e dei territori, la qualità dell’ambiente, della vita e della sicurezza dei cittadini”.

Anche in questo caso, l’ATC sembra essere solo marginalmente coinvolto perché, applicando la stessa logica che ha portato allo sviluppo dell’UTM, la quantità e la complessità delle operazioni non saranno gestibili con le stesse modalità con cui ora si gestisce il traffico aereo.

Questa considerazione, unita al fatto che i velivoli UAS impegnati nel trasporto di persone dovranno essere certificati e quindi dovranno sottostare alle

regole dell’aria e di volo, ci introduce il terzo ed ultimo elemento che ha monopolizzato le discussioni in ambito internazionale: la digitalizzazione.

La digitalizzazione sembra essere il futuro che attende tutto il settore del trasposto aereo e non solo. Le informazioni diventano l’elemento fondamentale del sistema e permettono ad ogni singolo individuo di conoscere la situazione di traffico attorno a lui e conseguentemente di operare autonomamente in maniera sicura. Tutti i servizi sono forniti in maniera automatica (e spesso autonoma) in modo da poter gestire grandi flussi di traffico e situazioni altamente complesse e rimuovendo, per quanto possibile, l’elemento umano dal loop. Si stà pensando anche a delle nuove regole di volo chiamate Digital Flight Rules ma allo stato attuale vi sono ancora molte incertezze. Viene unanimemente riconosciuto che le attuali regole VFR ed IFR non sono adatte alla gestione della AAM, ma non vi è accordo se sia meglio adattare le attuali regole per incorporare le nuove modalità operative o crearne ex-novo che tengano conto delle capacità e delle performance dei vari traffici. Su una cosa però vi è una ampia convergenza: il sistema deve essere supervisionato da una persona che sia in grado di intervenire in caso di necessità. Questo modo di operare viene chiamato “management by exception”.

Su questo punto, una delle poche voci discordanti è quella dei CTA che vedono in quel exception una costante assunzione di responsabilità.

Appunto, Exception that proves the rules!

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Simulazioni progetto INVIRCAT

Di Claudio Sebastiani

Nel novembre scorso alcuni nostri associati CTA hanno avuto modo di partecipare ad una simulazione afferente il progetto INVIRCAT co-finanziato da SESAR JU (https://www.invircat.eu/).

Di seguito il resoconto dell’esperienza.

Lo scopo del progetto è stato quello di simulare e valutare l’impatto di alcune situazioni di emergenza relative a velivoli RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems) durante un normale scenario operativo di TMA/APP (In particolar modo la latenza/C2-Link delay e l’eventuale perdita/C2-Link loss delle comunicazioni tra pilota remoto e velivolo RPAS).

Lo spazio aereo preso in considerazione era l’App DUSSELDORF (EDDL) e l’ambiente di traffico considerava la presenza di soli arrivi sia di velivoli IFR convenzionali che di velivoli RPAS IFR. Obiettivo secondario era valutare il carico di lavoro percepito dai CTA durante lo svolgimento delle sessioni di simulazione ed al termine di ciascuna di esse.

L’intero processo di simulazione è stato organizzato in 4 giorni di lavoro, effettuate da un singolo CTA ogni giorno. Durante la giornata ognuno ha avuto 8 sessioni con diversi scenari a flusso di lavoro crescente e diverse possibili contingenze (sia RPAS che di velivoli convenzionali).

Durante l’esecuzione di ciascuna simulazione, il carico di lavoro percepito è stato testato con una window pop-up a cui l’operatore ha dovuto rispondere istantaneamente scegliendo un valore crescente da 0 a 5 ed al termine di ogni scenario è stato sottoposto un sondaggio scritto per ottenere un riepilogo generale su imprevisti, situazioni critiche e carico di lavoro afferente la simulazione (con richieste verbali di suggerimenti per mitigare le problematiche).

La CWP operativa era costituita dalla sola posizione EXE, poiché le prestazioni ATC non erano l’obiettivo primario delle simulazioni e purtroppo, come ogni partecipante ha sottolineato, non c’era possibilità di interagire con il sistema ATS. Le uniche azioni consentite sullo schermo erano la regolazione del centro della visualizzazione situazionale e la sua portata e lo spostamento della label radar per evitare sovrapposizioni. Non c’era possibilità di aggiornare alcun dato nella label radar.

Non avevamo restrizioni legate a diverse minime radar o spaziamenti particolari necessari tra gli aerei e gli RPAS per consentire le loro operazioni di atterraggio automatizzato, che di solito richiede una maggiore separazione per mantenere libere le aree sensibili ILS per garantire un segnale stabile e preciso (non c’era sullo schermo una rappresentazione grafica dei Loc ILS con una propria scala in NM, né strumenti per misurare la distanza tra gli aerei).

Quanto sopra ha fatto sì che la percezione del carico di lavoro fosse spesso distorta, rendendo il tutto molto facile da gestire senza troppe criticità, se non quella di dover cercare di tenere a mente le varie autorizzazioni di quota date ai vari velivoli.

Durante quasi tutte le simulazioni effettuate, l’Alta Latenza C2, non ha creato particolari problemi. È stato possibile assimilarla al ritardo medio che di norma si osserva nell’esecuzione di un’istruzione 13

Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021 da parte di un pilota a bordo di un aereo convenzionale, soprattutto se gli viene ordinato di volare per waypoint. Anche utilizzando il vettoramento con gli RPAS il ritardo era similare a quello degli aerei convenzionali, considerando anche la velocità di aggiornamento di un sistema radar.

Per quanto riguarda la perdita del Link C2, la procedura stabilita da seguire al termine del tempo di decisione, prevedeva la comunicazione da parte del pilota remoto della perdita del Link e la contemporanea selezione sul transponder del RPAS del codice 7400. Tale selezione avrebbe subito evidenziato in rosso la label radar del volo non più controllato. Il pilota remoto avrebbe poi comunicato anche verso quale area di attesa, prevista nella pianificazione del volo, avrebbe proceduto automaticamente il RPAS ed il suo entry level, comune a tutte le aree, FL70.

Durante le simulazioni, però, abbiamo riscontrato comportamenti differenti dal RPAS dopo la perdita del C2 Link. In alcune simulazioni si sono diretti verso le aree di sosta designate mantenendo l’ultimo livello assegnato dall’ATC, mentre in altre, come previsto dalla procedura, hanno riguadagnato FL70 salendo o scendendo dalla quota precedentemente autorizzata prima del verificarsi dell’emergenza.

Una volta ristabilito il C2 Link con il RPAS, il pilota ha informato il CTA che ha poi deciso se reinserirlo nella normale sequenza di traffico secondo le proprie esigenze, oppure farlo continuare ad attendere nella zona prevista.

Come anticipato nella fase di briefing iniziale, si sarebbe trattato di un guasto parziale riguardante le sole modalità C e S dei transponder. In questo modo il RPAS sarebbe rimasto sempre visibile sullo schermo radar ma senza l’indicazione dell’altitudine e, nel caso del sistema di sorveglianza utilizzato, della velocità. Questo tipo di contingenza, abbastanza comune per i velivoli convenzionali, non ha comportato alcuna criticità ai fini della simulazione.

Era possibile gestire normalmente il RPAS con il transponder in avaria semplicemente richiedendo all’occorrenza i rapporti di quota e velocità come previsto dalle norme normalmente applicate.

“L’Alta Latenza è stata simile al ritardo medio che si osserva nell’esecuzione di un’istruzione da parte di un pilota a bordo di un aereo convenzionale.”

Allo stesso modo è stato chiesto di attribuire un valore al carico di lavoro percepito in particolar modo quello legato alle diverse contingenze affrontate.

Al termine della compilazione c’è stato poi un debriefing con il ricercatore responsabile del progetto durante il quale questi argomenti sono stati uno spunto per uno scambio di impressioni e idee sulle procedure da loro create e testate in simulazione. Dopo che tutti i CTA coinvolti hanno terminato questa attività, abbiamo proceduto ad organizzare una videoconferenza per confrontare le idee di tutti i partecipanti e verificare se le impressioni finali avessero dei punti in comune.

Tutti i controllori concordano nell’affermare che la simulazione in generale non ha presentato grosse difficoltà o criticità in quanto: • Lo spazio aereo utilizzato, così come strutturato nel simulatore, non ha limitazioni di altitudine dovute ad ostacoli – orografia – o minime radar.

Pertanto, tutto il traffico può essere autorizzato a tutte le altitudini / FL senza restrizioni; • Non viene preso in considerazione alcun particolare distanziamento tra aeromobili successivi, soprattutto per i RPAS che dovranno effettuare l’atterraggio in automatico, quindi, potrebbe essere necessario un distanziamento maggiore per garantire il segnale ILS stabile e pulito da eventuali interferenze. Quanto sopra alleggerisce in gran parte il carico di lavoro percepito, potendo gestire il traffico in maniera molto dinamica, dovendo solo rispettare le distanze minime; • L’elevata latenza C2 riscontrata durante le simulazioni era quasi uguale alla normale latenza in ambiente reale con velivoli convenzionali, a causa della frequenza di aggiornamento del sistema radar e il tempo necessario per selezionare o inserire i waypoint di instradamento assegnati dall’ATC dai piloti nell’FMS dell’aeromobile; • Il guasto del transponder RPAS è assimilabile a quello che può capitare agli aeromobili convenzionali e non comporta alcuna differenza nel carico di lavoro.

Al termine di ogni singola giornata di lavoro siamo stati sottoposti ad un sondaggio finale scritto ed a tutti i CTA è stato chiesto di segnalare eventuali criticità riscontrate durante le simulazioni ed eventuali suggerimenti al fine di attuare le necessarie correzioni.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021 I ricercatori non hanno saputo darci previsioni sullo sviluppo del progetto, ma ci hanno garantito che valuteranno lo studio di nuove procedure e strumenti tenendo conto di tutti gli input e suggerimenti che sono loro pervenuti.

In conclusione, se lo scopo di questa attività era valutare la bontà delle procedure per la gestione delle potenziali contingenze RPAS all’interno della TMA/APP e misurarne l’impatto rispetto al carico di lavoro ATC, possiamo dire che tutto è avvenuto nel migliore dei modi senza troppi problemi.

Tuttavia, molte altre variabili non sono state prese in considerazione nella progettazione degli scenari e queste sono, però, necessarie considerando l’operatività del sistema in un ambiente reale.

Quindi in sostanza la nostra valutazione è quella di un grandissimo primo passo verso un ulteriore integrazione di questa recente tipologia di velivoli, ma c’è ancora molto su cui lavorare.

In riferimento a tutto quanto sopra, parlando con i ricercatori abbiamo espresso le nostre opinioni in merito agli eventuali cambiamenti necessari a rendere il modello simulativo più aderente possibile alla realtà, cosa che dal punto di vista ATS renderebbe realmente “misurabili” le prestazioni oggetto di questa simulazione (in particolar modo quelle riguardanti le eventuali contingenze).

A titolo di esempio abbiamo chiesto loro di rendere le CWP più simili a quelle reali prevedendo la possibilità di interagire con le labels (l’altitudine/livello assegnato ai velivoli), implementare strumenti per misurare la distanza tra i velivoli ed aggiornare le mappe con tutti i riferimenti necessari allo scenario da simulare, etc etc…

“Progetti come questo costituiscono primi passi importanti verso l’integrazione dei velivoli RPAS all’interno dell’attuale sistema ATM.”

Vedremo in futuro cosa ci riserveranno i prossimi anni di questo progetto…

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021

Gestione del rischio aeronautico e imputazione dell’evento per colpa Di Nicola Romano

Si è tenuto l’11 ottobre scorso, presso la Sala Capitolare del Senato a Roma, il convegno Gestione del rischio aeronautico e imputazione dell’evento per colpa. La responsabilità penale dell’air traffic controller e prospettive evolutive, organizzato da ANACNA e dall’Alta Scuola sulla Giustizia Penale (ASGP) dell’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano.

complessa. A conclusione del suo intervento, il direttore di ASGP ha evidenziato uno degli effetti negativi della over-criminalisation: il mancato apprendimento da parte delle organizzazioni, e quindi delle società nel loro complesso.

Il Professor Gabrio Forti, Direttore di ASGP, ha introdotto il convegno sottolineando come il progetto di ricerca sia al centro del dibattito sulle forme di regolazione dei rischi connessi con il governo della complessità delle nostre società, e più in generale con i processi della compliance. Il professore ha ringraziato i referenti ANACNA per il progetto (il Presidente Oliver Barsanti, il responsabile della Commissione Giuridica Nicola Romano, il Segretario Nazionale Gianluca Del Pinto), e l’intero team di ricerca di ASGP, composto tra gli altri dal professor Matteo Caputo e dalla dottoressa Eliana Greco, relatrice della ricerca.

Il professor Forti ha sottolineato la naturale avversione al rischio della nostra società, che porta spesso ad un approccio accusatorio in presenza di eventi lesivi.

Questo approccio ingigantisce le possibilità di previsione di questi eventi, come se fossero controllabili ex-ante (un tipico caso di c.d. hindsight bias, il famoso “senno di poi”). Sul piano della giustizia penale, questo giudizio può tradursi in condanne frettolose.

Forti ha auspicato che i temi al centro della ricerca (rischio consentito, agente-modello, etc.) possano fare da guida nell’elaborazione di soluzioni normative concretamente attuabili alla necessità di governare il rischio nelle attività a interazione

L’intervento successivo è stato affidato alla dott.ssa Patrizia Piccialli, Presidente della IV Sezione Penale della Corte di Cassazione. Nel ripercorrere le sentenze di Cassazione sull’incidente del Monte dei Sette Fratelli (2004) e di Capoterra (1979), la dott.ssa Piccialli ha delineato gli elementi di cui sia i giudici che gli operatori stessi dovrebbero avere contezza.

In particolare, le sentenze in questione hanno affermato una posizione di garanzia dei controllori del traffico aereo, che condividono con l’equipaggio una responsabilità nei confronti dei passeggeri.

Condividendo il contenuto delle citate sentenze, la presidente della IV Sezione Penale ha ‘tranquillizzato’ i CTA, sottolineando come la posizione di garanzia vada poi declinata in maniera specifica in funzione del caso concreto, e delle condizioni in cui si trova l’operatore al momento dei fatti.

Infine, riferendosi alla giurisprudenza in ambito medico, la dott.ssa Piccialli ha citato la sentenza di Cassazione a Sezioni Unite “Mariotti” per sottolineare l’opportunità di valutare gli eventi alla luce dell’art.

2236 del Codice Civile (“Se la prestazione implica la soluzione di problemi tecnici di speciale difficoltà, il prestatore d’opera non risponde […] se non in caso di dolo o di colpa grave”).

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021 Come comportarsi, però, quando l’evento avverso si verifica?

La dott.ssa Greco ha illustrato la proposta legislativa in tema di responsabilità penale dei CTA, che la limita ai casi di colpa grave. La delimitazione della punibilità del fatto colposo, ha proseguito la dott.ssa Greco, è molto importante in un’epoca di crescente automazione nel controllo del traffico aereo.

Ma quand’è che la colpa può dirsi grave? Secondo la proposta, “[…] quando l’azione o l’omissione del CTA, grandemente inosservante delle regole di diligenza, prudenza e perizia, ovvero di leggi, regolamenti, ordini o discipline, ha creato un rischio irragionevole per la sicurezza dei traffici, concretizzatosi nell’evento”.

La proposta di ASGP elenca i criteri cui far riferimento, nella graduazione della colpa: lo scostamento tra il comportamento atteso e attuato, la presenza di un’organizzazione orientata alla sicurezza, l’utilizzo di sistemi di reporting, e la difficoltà della prestazione richiesta al CTA.

Nel suo breve intervento Oliver Barsanti, Presidente di ANACNA, ha presentato l’Associazione ed illustrato al pubblico la natura ed il ruolo di ANACNA, ricostruendo le attività associative a partire dalla fondazione, evidenziando come lo Statuto preveda esplicitamente la fornitura della “collaborazione […] a tutti i Soggetti […] interessati allo sviluppo ed alla sicurezza del trasporto aereo”.

Barsanti ha sottolineato come la forte crescita della normativa tecnica dell’air traffic management non sia stata affiancata da un simile sviluppo del suo inquadramento giuridico (il Codice della Navigazione non è stato modificato dal 1942 al 2005), e come il lavoro dei controllori del traffico aereo preveda un costante raffronto tra norma tecnica e norma giuridica.

“Le sentenze di Cagliari e Capoterra hanno affermato una posizione di garanzia dei controllori del traffico aereo.”

A seguire, è stato il turno dell’ingegner Fabio Croccolo, dirigente del Ministero delle Infrastrutture, già Direttore ANSFISA e Presidente del Comitato Just Culture.

L’ingegner Croccolo ha esordito sottolineando l’urgenza di un intervento normativo, affermando che “l’attuale sistema non consente di progredire nella sicurezza”, e aggiungendo che l’allargamento della platea dei responsabili porta ad un allungamento dei processi, vanificando l’intenzione di garantire la giustizia. La chiave è l’introduzione della Just Culture nel nostro ordinamento: vanno sanzionate solo le colpe gravi o le violazioni, sempreché queste non siano indotte dall’errata progettazione del sistema.

Il rischio zero, ha continuato Croccolo, non esiste, ma il rischio è misurabile: la soluzione è applicare il metodo ALARP (As Low As Reasonably Practicabile), già sperimentato in altri ambiti. La “fascia ALARP” è compresa tra il massimo rischio tollerato ed il rischio socialmente accettabile. Ambedue le soglie sono misurabili. Al di sopra del livello ALARP, è legittima l’azione penale. All’interno della fascia ALARP, saranno gli organi tecnici ad intervenire per ridurre il rischio quanto più possibile. Al di sotto della soglia ALARP, gli eventi sono considerati come inevitabili.

A seguire, ho preso la parola per descrivere il percorso di collaborazione con ASGP sfociato nel progetto di ricerca oggetto del convegno.

Dopo alcuni cenni iniziali al concetto di Just Culture, ho tratteggiato il limite tra “errore” e “violazione”, ribadendo come spetti al giudice ‘tirare una linea’ che delimiti le fattispecie.

In seguito, ho evidenziato i principi legittimi in gioco, parlando di incidenti aerei: da un lato, la necessità di garantire la giustizia, dall’altro quella di imparare dagli eventi e migliorare la sicurezza. Non due visioni alternative del mondo, ma un delicato equilibrio, per raggiungere il quale dobbiamo dotarci degli strumenti giusti.

Citando infine la sentenza di Cassazione di Cagliari del 2011, ho spiegato come il perimetro della “posizione di garanzia” debba essere delimitato, e come da questa esigenza nasca il percorso di ANACNA verso la Just Culture, culminato nella collaborazione con ASGP. Ha preso quindi la parola la dott.ssa Eliana Greco dell’Università Cattolica di Milano, relatrice della ricerca. Siccome il contesto organizzativo assume crescente importanza, va abbandonato il meccanismo repressivo, in favore di una nozione proattiva della safety, come affermato dalla normativa comunitaria.

L’ultimo intervento è stato di Marco Di Giugno, Direttore Analisi Giuridiche e Contenzioso di ENAC. 17

Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021 Il ruolo dell’ENAC, secondo il direttore, è fare sintesi tra gli spunti degli operatori come ANACNA. In tema di Just Culture, ENAC stessa ha firmato un protocollo d’intesa con la Scuola Superiore della Magistratura per promuovere la sicurezza del trasporto aereo e la diffusione dei principi della Just Culture. Questi temi, ha proseguito Di Giugno, acquisiscono un’importanza capitale agli albori della Urban Air Mobility, che porterà una forte crescita degli utenti dello spazio aereo, e delle procedure necessarie alla loro sicurezza.

“Il rischio zero non esiste, ma il rischio è misurabile: la soluzione è applicare il metodo ALARP (As Low As Reasonably Practicabile).”

Il senatore William De Vecchis ha rivolto un breve saluto al pubblico, condividendo l’interesse per l’argomento e ribadendo la necessità di mantenere al centro dell’attenzione il trasporto aereo.

Le conclusioni della giornata sono state affidate al professor Vincenzo Mongillo, ordinario di Diritto Penale all’Università La Sapienza. Il professore ha sottolineato come approcci irragionevoli alla valutazione della colpa vadano a pregiudicare la sicurezza delle operazioni.

Mongillo ha molto apprezzato la ricerca, ed è rimasto colpito dalla prevalenza delle “minacce, errori e stati indesiderati” emersa dai questionari. Quest’ultimo aspetto rende ancora più importante calarsi nei panni degli operatori, capendo quali fossero il tempo e le risorse a disposizione al momento dei fatti.

Secondo il professor Mongillo, l’incremento degli standard di sicurezza si ottiene solamente attraverso la prevenzione proattiva, mettendo al bando l’approccio colpevolizzante all’errore e delimitando il perimetro della posizione di garanzia degli operatori.

L’eurodeputata Luisa Regimenti ha sottolineato l’assenza, nell’ordinamento giuridico italiano, di una legge che disciplini in modo organico le responsabilità degli operatori nelle professioni c.d. ‘a rischio consentito’. La parlamentare europea ha anche evidenziato come, a fronte di norme tecniche sostanzialmente uniformi all’interno dell’Unione Europea, gli operatori di paesi diversi si trovano a confrontarsi con norme giuridiche diverse a seconda del loro Stato di origine, in contrasto con il principio del ‘Cielo Unico Europeo’.

La dott.ssa Anna Rossomando, vice-presidente del Senato e avvocato penalista, ha sottolineato come la formulazione di certe norme penali rischi di produrre effetti avversi per i professionisti. L’interesse pubblico è invece che, tramite la figura di garanzia del professionista, venga tutelata la collettività nel suo complesso. In questo senso, la senatrice Rossomando ha ritenuto interessante la strada delle linee guida, descrivendo la ricerca come un arricchimento per la collettività, e non come uno strumento volto a tutelare una singola categoria.

Il convegno ha anche visto la partecipazione di alcuni esponenti del mondo politico, che hanno apprezzato l’intento ed il contenuto del progetto di ricerca.

La ricerca è stata recentemente pubblicata da Giappichelli, il volume è disponibile sul sito dell’editore.

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Personaggi ed eventi

Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021

A380: Gioie e dolori

Di Oliver Barsanti

Il 16 dicembre 2021 è partito da Amburgo, in Germania, l’ultimo Airbus 380 destinato alla compagnia aerea Emirates Airlines, chiudendo così la linea di produzione del “Superjumbo”.

Che sia questa la f ine di un’era? Non lo sappiamo con certezza, ma sta di fatto che la rincorsa al “più grande è, meglio è” ha subito una battuta d’arresto.

Sicuramente vi sono altri progetti di Super-Jumbo nei cassetti degli ingegneri aeronautici, pronti ad essere messi sul tavolo di sviluppo al primo cenno di ripresa (lo stesso progetto A380 prevedeva lo sviluppo della versione maggiorata serie 900), ma per ora, che sia per il Covid o per la mancata economia d’esercizio di tali giganti dell’aria, tutto è sospeso.

Il cuore disegnato in volo dalla traiettoria dell’ultimo Airbus A380 decollato da Amburgo lo scorso 16 dicembre.

L’Airbus A380 ha effettuato il primo volo con passeggeri nel 2006, quindi sono passati 15 anni appena tra la prima e l’ultima consegna, un tempo brevissimo in termini aeronautici se consideriamo che macchine come il Boeing 737 sono ancora in produzione dopo essere entrato in linea operativa con la Lufthansa nel lontano 1968.

Come molti aspetti della vita, la fortuna gioca un ruolo fondamentale nel successo di qualcosa. Il 380 è stato pensato, progettato e sviluppato per quello che poi è andato a fare ed è stato un insuccesso. Di contro il Boeing 747 è il risultato di un progetto presentato ad una gara d’appalto per un cargo militare, persa poi in favore del Lockheed C-5 Galaxy. Ma gli ingegneri Boeing decisero di non gettare alle ortiche il progetto e di tentare la carta del trasporto passeggeri, che poi risultò vincente. Il B747 vanta oltre 1 500 esemplari prodotti dal 1970 al 2021 (la produzione dovrebbe terminare nel 2022). Quando si chiude una porta poi si apre un portone!

Ma se gli aspetti commerciali dell’A380 non sono degni di nota, gli aspetti operativi ne fanno un mezzo sbalorditivo che ha donato gioie e dolori ai controllori del traff ico aereo di tutto il mondo.

Ricordo quando qualche anno fa un 380 mi portò senza scali da Melbourne a Dubai. 14 ore e 30 minuti di volo raggiungendo sin da subito dopo il decollo la quota di crociera di FL400.

Parlando con i piloti scoprii che, nonostante la stazza, sia piuttosto semplice da pilotare, anche grazie all’automazione molto spinta che permette di effettuare, tra le altre cose, atterraggi in sicurezza anche con molto vento al traverso.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021 Il 7 gennaio 2017 un Challenger con 9 persone a bordo ha subito un ribaltamento in volo causato dall’aver volato 1000ft sotto un A380 in rotta opposta sull’Oceano Indiano. Il “piccolo” aeromobile è dovuto atterrare in emergenza riportando danni tali da causarne la def initiva rottamazione.

Già nel 2006 l’ICAO, consapevole dei danni che la turbolenza provocata da un colosso di oltre 500 tonnellate lanciato a 900km/h poteva causare, aveva istituito una nuova categoria per le separazioni da turbolenza di scia per aumentare gli spaziamenti rispetto alla già nota categoria Heavy. La nuova categoria “Super” arriva a richiedere spaziamenti f ino a 8NM in caso il traff ico che segue sia “Light”. Ma per quanto riguarda la separazione verticali nulla è stato cambiato.

Ci fu un tentativo di istituire una separazione aumentata a 2000ft per la categoria “Super”, ma poi non se ne fece più nulla. Ma i controllori non si sono mai sentiti troppo tranquilli con i 1000ft di separazione e quindi qualche informazione in più la danno ancora ai piloti che si trovano ad operare nelle vicinanze del Super-Jumbo.

A seguito dell’evento del Challenger la European Aviation Safety Agency (EASA) emanò un Safety Information Bulletin (SIB) fornendo le informazioni necessarie alla sicura gestione del traff ico aereo in merito alla turbolenza di scia .

“La rincorsa al -più grande è, meglio èha subito una battuta d’arresto.”

Ma, come sulle strade, il problema ad essere veicoli grandi non è per chi è grande, ma per gli altri che ti stanno intorno e che grandi non sono! Ed infatti vari incident sono stati causati dalla mole del Superjumbo.

Nel 2014 ANACNA, forte delle prime esperienze dei propri associati sulla gestione degli Airbus 380 nei cieli italiani, ha prodotto una scheda informativa con tutte le informazioni utili per la migliore conoscenza delle caratteristiche e delle problematiche associate a questo gigante.

Il 13 novembre 2008 sull’aeroporto di Sydney, Australia, un Saab 340B a 7NM in f inale sulla pista 34R fu costretto alla riattaccata a causa della turbolenza di scia provocata da un A380 che stava conducendo un avvicinamento sulla pista 34L. L’equipaggio riportava di aver perso il controllo dell’aeromobile in misura tale da causare il ferimento, non grave per fortuna, di una persona bordo. Il successivo studio dell’evento faceva risultare come il forte vento al traverso aveva spinto la turbolenza di scia del 380 sull’altra pista andando ad invadere l’area percorsa dal Saab.

A sinistra la dinamica dell’evento sull’Oceano Indiano del 7 gennaio 2017 Sopra l’interno del Challenger che ha subito la turbolenza di scia dell’A380 prima e dopo l’evento.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021 Tutti noi che gestiamo le sequenze di avvicinamento negli aeroporti intercontinentali sappiamo come sia limitante inserire un Light o un Medium dietro ad un 380. Ciò richiederebbe uno spaziamento tale da “ineff icientare” l’uso delle piste.

Meglio infatti inserire un A380 tra Heavy in modo da dover rispettare una separazione minima di “sole” 6NM! Di contro la caratteristica aerodinamica del 380 può essere molto utile ai f ini ATC. Questo gigante ha infatti un’inaspettata capacità di volare a velocità molto basse durante la fase f inale del volo. Mi trovai un giorno in una situazione in cui, per poter garantire lo spaziamento richiesto dalla torre di controllo di Fiumicino, dovetti richiedere al pilota del 380 se era abile a ridurre la velocità a 160Kts nonostante dovesse percorrere ancora 25NM f ino all’atterraggio. Il pilota diede seguito alla mia richiesta senza problemi perché, come mi fu in seguito spiegato, la superf icie alare del Superjumbo di 845m² è talmente ampia da permettere, ad un aeromobile che ha già effettuato un volo di molte ore e quindi scarico di carburante, di volare a velocità molto basse senza avere problemi di stallo. L’ala è progettata ovviamente per permettere un decollo con un peso di più di 500 tonnellate e quindi la stessa superf ice, in atterraggio con 300 tonnellate è quasi superflua!

Quando è a terra poi sorgono altri problemi.

Alcuni aeroporti non possono ospitare le dimensioni del’A380 e sono accaduti casi di scontri tra l’ala di questi mezzi in rullaggio ed altri aeromobili parcheggiati.

In alcuni aeroporti inoltre, dopo il decollo di un Superjumbo, si rende necessaria l’ispezione di pista (e conseguente chiusura della stessa per un determinato lasso di tempo) perché la posizione dei motori esterni è tale che i loro getti investono le luci di bordopista durante la rotazione in fase di decollo che quindi vanno controllate.

Alla f ine, proprio perché non è stato un successo commerciale e ce ne sono pochi in giro, quelle rare volte che solca i nostri cieli ci fa ancora meravigliare. Quel baffo arancione sulla label del “Super-heavy” ci fa ancora rizzare le antenne come a dire: “Oh, attenzione, è un 380!” e qualche volta un suggerimento o un alert al pilota che se lo trova ad incrociare a 1000ft sopra glielo diamo.

E continueremo a darglielo perché, seppur non più prodotto, alcuni dei 250 Superjumbo costruiti, ancora voleranno per i prossimi anni.

E magari, la linea di produzione riaprirà! Chissà.

Riferimenti: https://anacna.it/attachments/article/334/SCHEDA%20INFORMATIVA%20 A380.pdf https://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_SIB_2017_10_R1.pdf/SIB_2017-10R1_1

La prima pagina della SIB di EASA sulle En-route Wake Turbulence Enconuters

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AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario

According to data released by the FAA and U.S. Agriculture Wildlife Services, there were 11,605 reported wildlife strikes to civil commercial aircraft in 2020 in the U.S. The number of strikes reported decreased by 33% from the record setting number of 17,359 in 2019. This decrease was attributed to the reduction of flight operations due to the Covid 19 pandemic. Strikes from wildlife - birds, bats, terrestrial mammals - depend on many factors, such as, season, time of day, airport location, aircraft category, height above ground level, and phase of flight.

The time of the year plays an important role in wildlife migration and activity. Therefore, from late spring to late autumn is prime time for flocks of birds and groups of animals to move from place to place. The FAA found that from July to October, 53% of all wildlife strikes occurred with 29% of them happening in October to November. Strikes can happen at any time of the day or night as they depend on an animal’s normal routine. It naturally varies a lot from species to species and the different environments they find them-

selves in at the moment. The FAA noted, “Terrestrial mammals are more likely to be struck at night (62 percent) whereas birds are struck more often during the day (62 percent).

Birds, terrestrial mammals, and bats are all much more likely to be struck during the arrival phase of flight (62, 63, and 84 percent of strikes, respectively) compared to departure (35, 33 and 12 percent, respectively).” The FAA reported out of 608 bird species, waterfowl, gulls, and raptors have the most damaging strikes while deer and coyotes are the terrestrial mammals with the most damaging strikes. Most of their large movement patterns are well known but they cannot be predicted or monitored with great accuracy so exact movements will always be an unknown variable.

The location of an airport plays the largest role in determining wildlife strikes. ICAO statistics show 41% of wildlife strikes occur in Europe and 32% in North America. No reason was given for this difference in numbers but one can imagine airports near a body of water or landfills naturally attract more bird life due to food sources and airports in

rural areas attract more terrestrial animals that find the large flat grassy areas around airports to be inviting places to nest and hunt for small prey. Unfortunately, some airports find themselves in a position to have all the above-mentioned issues. Denver airport happens to be one of them. It has the most number of wildlife strikes per year in the U.S. due to its massive size, surrounding nesting areas and bird migration routes. Not only airports but also aircraft or more specifically quieter engines play their part in increasing the number of strikes. Birds cannot be scared away if they cannot sense an approaching aircraft.

Generally, the closer an aircraft is to the ground, the greater possibility of a bird strike. From 1990 to 2020, 71% of bird strikes occurred at or below 500 feet AGL for both commercial transport and GA aircraft. Above 500 feet AGL, the number of strikes declined by 34% for each 1,000-foot gain in height for commercial transport aircraft, and by 43% for GA aircraft. This seems obvious since most birds fly at lower levels. About 92% of all bird strikes happen at or below 3,500 ft. AGL. Therefore, it would seem it is an airport environment problem. It is not exactly the case, as impacts have been reported as high as 30,000 ft. AGL. Imagine the damage that a bird can produce at that level since it is coming at the aircraft like a bullet. Strikes occurring above 500 feet were more likely to cause damage than strikes at or below 500 feet. According to Airbus, only 50% of engine bird strikes damage the engine(s) and only 2% of them require the flight crew to shutdown the engine(s).

Damaging strikes usually bend or crack fan blades which create “significant vibrations” and an increase in EGT. Furthermore, 25% of engine strikes at takeoff resulted in an inflight turn back (IFTB), while another 25% caused the crew to reject the takeoff. There are more engine bird strikes during approach/landing (63%) than during take-off/climb (34%) but the damaging strikes occur during takeoff when the engines are at a higher thrust setting. When a bird hits an aircraft, according to statistics collected by Airbus, the strikes are distributed on the aircraft as follows: 41% nose/ radome/windshield, 41% engine, 7% fuselage, 3% landing gear and 1% tail.

Noise abatement procedures help to get aircraft to a higher level quicker and BCUs have helped to reduce the risk with sounds, flares/lasers, other birds/animals, trapping, bird radar and drones but birds seem to find aircraft and aircraft seem to find birds so strikes are inevitable.

Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 4/2021

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