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AIR TRAFFIC CONTROL

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 2/2020

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INDICE 04

Editoriale

Il futuro del traffico aereo

ANACNA > L’aviazione leggera e le UPA

ANACNA > Un breve viaggio nell’ATFCM:alla scoperta della DTW

ANACNA > Incontro tra piloti e controllori a Napoli

ENAC > Il controllo della fatica e delle performance per il futuro dell’aviazione

SONNOMEDICA > Il sonno e i suoi disturbi: come riconoscerli, trattarli, curarli

ANACNA > Lavoro sedentario e malattie cardiovascolari

AVIATION ENGLISH BITE

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLV nr. 170 - trimestre 2/2020. Direttore Editoriale: Marco Lolli. Elaborazione Grafica: Marco Lolli. Hanno collaborato a questo numero: Francesco Basile, Oliver Barsanti, Roberto Careri, Giacomo Dusi, Daniele Fazari, Michael Ferrario, Antonello Furia, Sergio Garbarino Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it

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Editoriale

La scelta Il mondo dell’Air Traffic Management è in subbuglio a causa del COVID19. C’era da aspettarselo ed ognuno propone la sua soluzione. A volte inaspettata. E la scelta sarà fondamentale. L’Europa, sotto le regole della Commissione Europea, vuole ovviamente permettere alle compagnie aeree di sopravvivere al potenziale fallimento cercando soluzioni che ovviamente verranno condivise con gli altri attori del trasporto aereo. Intanto, la prima scelta è stata che Eurocontrol, come da accordo tra i suoi 41 stati membri , ritarderà al 2021 la scadenza delle air traffic services charges del periodo Febbraio-Maggio 2020. Tariffe che, secondo la IATA, ammontano ad un totale collettivo di 1,1 milioni di Euro. Gli ANSP vedranno le proprie revenues ritardate, ma come sappiamo i provider europei non sono tutti uguali. La maggior parte sono enti statali al 100% che non vedono grandi problemi per il mancato introito dal momento che lo stato integra per la parte mancante dovuta alle spese di mantenimento. Altri provider sono Public-Private-Partnership (PPP) dove pubblico e privato concorrono al mantenimento della società mentre altri sono privati e/o quotati in borsa. Per questi ultimi, ENAV compresa, il COVID19 sta rappresentando un evidente stallo delle revenue e molte sono le incognite per il futuro. In Commissione Europea si è anche discusso dell’abbattimento delle tariffe degli ANSP per permettere la sopravvivenza delle compagnie. Ma in una realtà in cui i costi ATC coprono solo il 4,1% delle spese di una compagnia aerea a fronte del 33,4% necessario per il carburante , ovviamente la proposta non rappresenta una vera soluzione. 4

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CANSO ha dichiarato: “ANSPs are in the unique position of being mandated to keep the skies fully open and sectors staffed even when traffic levels and the related ANSP revenues are at a record low. They are also responsible for maintaining the well-being of their staff working in air traffic control centres during a public health emergency. … At the same time, the airlines have been allowed to defer their payment of air traffic control fees due to a significant shortfall in passenger revenue. By contrast, the state financing promised to ANSPs has been far more limited, and they must now seek loans. Although CANSO members are making significant cuts to their cost base (e.g. furloughing staff, voluntary salary cuts, postponing/cancelling non-vital investments), these are not enough to cover the financial gap. … Airlines should remain legally liable for payment of fees for the duration of this crisis, just as ANSPs should remain legally liable to provide a service, EU support is required to cover the gap between what the airlines can afford to pay and what they owe the ANSPs for their services.” Nel frattempo NavCanada esce dal coro proponendo piuttosto un aumento delle tariffe fino al 29,5% . La motivazione è presto detta: la società è privata, lo Stato non ci mette niente, e quindi se gli aerei non volano la società fallisce. Ecco perché hanno proposto l’aumento delle tariffe. Ma soprattutto, parlando con colleghi canadesi, in NavCanada si sentono di aver sempre lavorato per migliorare le prestazioni dell’ANSP andando ad erodere continuamente i costi, a fronte di importanti investimenti economici in tecnologie (si veda Aireon), solo per permettere alle compagnie di avere un miglior business. Ora il discorso si è ribaltato. Naturalmente sarà più facile chiedere aiuti di Stato piuttosto che intaccare le già fragili economie delle compagnie aeree, così sfiancate dalla snervante concorrenza con le Low Cost. Le compagnie aeree Low cost del resto, volenti o nolenti, stanno dettando le regole del gioco. Ma le compagnie aeree sono anch’esse alimentate da altri, ovvero dai passeggeri. E qui entra in gioco un’altra scelta. Scelta che alla fine detta le regole del gioco. Ma questa è un’altra storia. Il Presidente

(Oliver)

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Il futuro del traffico aereo

Comunicato ANACNA

Il 26 maggio Henrik Hololei, Director-General for Mobility and Transport dell’Unione Europea ha inviato una lettera a Jan Klas e a Tanja Grobotek rispettivamente Chair EC3 e Director Europe Affairs di CANSO. Nella lettera è riportata l’idea di mantenere alta la tutela a riguardo delle compagnie aeree, accompagnanle lungo la risalita economica e f inanziaria necessaria a che si possa uscire dalla impasse dovuta alla pandemia COVID-19. Una pandemia che, appare d’uopo ricordare, tutti gli attori impegnati nel campo aeronautico stanno vivendo. Nella lettera, oltre alla sospensione dell’RP3, reference period 2020-2024, per il quale sarebbero previsti ulteriori mutamenti per gli ANSPs, viene soprattutto specif icato che:

Deve essere qui ricordato che lo stallo del comparto aeronautico è vissuto da tutte le parti in gioco, non solo dalle compagnie aeree. Che volano perché esiste una gestione del traff ico aereo mantenuta in vita, gestita, sviluppata e curata dagli ANSPs e dagli operatori tutti. Inoltre occorre ricordare come non appaia rispondente a copia sovrapponibile il paragone del comparto aeronautico con “other economic sectors that are operating in a competitive environment”. Deve infatti con forza essere ribadito che il primo prodotto dell’aviazione è la safety, non le marginalità f inanziarie. Pertanto la tutela della gestione del traff ico aereo e dei suoi operatori tutti deve essere una delle pietre angolari della gestione della crisi pandemica dovuta al COVID-19, ché il f io da pagare non controbilancerebbe alcuna manovra differente.

“We expect all air navigation service providers to undertake measures necessary to address the change of circumstances caused by the COVID-19 crisis, including by adapting their activities and reducing costs accordingly. This should include further efforts similar to those applied in other economic sectors that are operating in a competitive environment, where measures have been taken also in relation to existing contractual and employment conditions.” 6

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Il futuro del traffico aereo - 2

Comunicato ANACNA

È lo Human Factor a far propendere la Human Performance verso la sicurezza NAV Canada è la società privata che possiede e gestisce il sistema di navigazione aerea civile canadese. Essendo senza scopo di lucro è dedita, statuitamente, a perseguire e promuovere la comune causa sociale della safety aeronautica e dello sviluppo economico dovuto al traff ico aereo nella regione canadese. Opera con 1900 ATCOs gestendo 3,3 milioni di movimenti l’anno su una superf ice di 18 milioni di km2. È il secondo più grande ANSP del mondo per volume di traff ico gestito. La crisi del comparto aeronautico dovuta al COVID-19 sta certamente incidendo, nel breve periodo, e inciderà nel lungo periodo sull’operatività dell’ANSP. NAV Canada ha comunicato che, come dichiarazione previsionale, una delle opzioni da mettere in campo per la sopravvivenza del servizio e per il mantenimento dei livelli occupazionali del suo personale altamente specializzato potrebbe essere quella di alzare il costo dei servizi ANS del 29,5% a partire dal primo settembre prossimo a venire e al contempo permettendo un differimento del pagamento da parte delle compagnie aeree di 5 anni. Tale proponimento, lungi dall’essere motivato da logiche settoriali ed egoistiche, deve essere visto in un’ottica propositiva e sistemica, lì dove tutte le parti in gioco devono lavorare all’unisono per

superare il periodo di pandemia attuale. Ché al raggiungimento dei flussi precedenti al COVID-19 tutti gli attori del comparto aeronautico dovranno essere pronti e, nel caso, ancor più operativamente preparati sf ruttando il periodo attuale di stagnazione. Da sottolineare che il 70% dei costi sostenuti dal provider canadese è dovuto al costo del lavoro. E se, pacif icamente, ciò sta a signif icare che i costi restano rigidi indipendentemente dai volumi di traff ico, è altrettanto vero che tutto l’incoming promana da tale fattore umano. Ancora quindi, riducendo il costo del lavoro, seguendo logiche competitive al ribasso già suggerite, non si addiverrà ad un aumento proporzionale dei ricavi, perché il prodotto degli ANSPs è dato dalla performance esperienziale degli operatori del traff ico aereo. Ciò potrebbe portare a reali conseguenze sulla capacità di perseguire piani di lungo termine. Fonte: NAV CANADA, notice of revised service charges, may 2020. https: //www.navcanada.ca/EN/media/Documents/No tice%2022%20FINAL%20En%20Posted.pdf NAV CANADA, details and principles regarding proposed revised service charges, may 2020. https://www.navcanada.ca/EN/media/Documents/Details%2022%20FINAL%20 En%20Posted.pdf

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L’aviazione leggera e le UPA

Di Roberto Careri

Si parla da anni di VDS, delle sue opportunità e delle problematiche annesse a questo ti-po di volo; l’associazione stessa ha pubblicato diversi studi a riguardo, ad esempio l’analisi del DPR 133/2010 e delle sue implicazioni. La normativa per il VDS, fino a oggi, ha permesso un discreto sviluppo di questo sport grazie a un regolamento tecnico “semplificato” che limita i velivoli a masse contenute (quindi ridotte potenze, bassi consumi) e lascia, almeno per il VDS basico, una certa libertà per quanto riguarda la manutenzione. Bisogna evidenziare che, anche se il DPR 133/2010 ha aumentato in generale la complessità del sistema introducendo anche il concetto di VDS “avanzato”, non ha minato lo sviluppo di velivoli ad alte prestazioni che hanno portato, in alcuni casi, a confrontarsi anche con mezzi dell’aviazione generale. Il numero di aziende si è moltiplicato creando eccellenze, nello sviluppo e produzione di motori, nella realizzazione di telai, nella costruzione di velivoli a tre assi, di velivoli di alta fascia e a noti costruttori di ampliare il loro orizzonti producendo velivoli anche per il mondo ultraleggero. Il numero di praticanti, complice il costo relativamente basso per il conseguimento dell’attestato, è aumentato anche grazie alle numerose scuole di volo sparse per tutto il paese, circa 140 per il volo a motore. Il “mondo” del volo da diporto o sportivo movimenta un notevole numero di aeromobili e di ore di volo. Tale comparto fa riferimento, per legge, all’Aero Club d’Italia (AeCI), istituzione pubblica alla quale compete, in particolare, il rilascio degli attestati di idoneità al pilotaggio, l’identificazione dei mezzi e di sovrintendere all’attività preparatoria. Il movimento VDS conta 56.773 attestati di cui 4.741 con la qualifica “avanzato”, in dettaglio solo nel 2019 sono stati rilasciati 1068 attestati di idoneità al pilotaggio di cui 112 di pilota “avanzato”. Il numero di mezzi provvisti di motore identificati, gli unici che necessitano di registrazione, ammonta a 13.495 di cui 1595 sono qualificati “avanzati”, nel solo 2019 sono stati 293 e 81 gli avanzati. I numeri non sono elevati confrontando i dati con

altre nazioni europee, come Germania e Francia, ma sicuramente sono dati da non sottovalutare e soprattutto la dimensione di questa realtà è ancora più evidente se viene paragonata a quella dall’aviazione da “turismo” tradizionale, cioè quella che non beneficia del regime normativo introdotto dalla legge n. 106/1985. Infatti quest’ultima conta 742 unità (5.2% degli aa/mm registrati/immatricolati) di aeromobili di proprietà o in dotazione agli Aeroclub federati allo stesso AeCI. I numeri sono rilevanti e non possono essere ignorati: ne dal punto di vista normativo, il regolamento deve essere migliorato, ne dal punto di vista della gestione operativa di questo tipo di traffico. Una problematica legato all’aviazione da diporto e da turismo sono le UPA. Già nel 2013 sono state fatte specifiche raccomandazioni di sicurezza a seguito di un’impennata degli eventi accorsa tra il 2011 e 2013, ma il numero delle segnalazioni rimane tuttora elevato. Nel 2019 la diffusione del fenomeno si è generalizzata da Nord a Sud, anche se rimane persistente nel Nord Italia (nella TMA di Milano, nei CTR di Linate, di Bergamo e di Verona).

“Anche nel 2019 l’ANSV ha registrato, relativamente alle UPA, un volume di segnalazioni significativo, analogo a quello dell’anno precedente, in cui è stata constatata dai competenti enti ATS prevalentemente attraverso i sistemi di sorveglianza radar la presenza non autorizzata di aeromobili all’interno di spazi aerei controllati, pur in carenza di una interferenza nei confronti di altro traffico. Nei casi in cui le penetrazioni non autorizzate abbiano determinato interferenze più o meno rilevanti con altro traffico, non è comunque mai stata registrata una condizione di rischio non gestibile, ma in tali circostanze si è comunque reso necessario un intervento del competente ente ATS con azioni di mitigazione.” denuncia il rapporto informativo ANSV . 8

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 2/2020 Anche tra le segnalazioni relative al VDS è riportato: “Da rilevare che, tra le segnalazioni complessivamente pervenute, molteplici sono state relative ad ingressi non autorizzati di apparecchi VDS in spazi aerei controllati (UPA)”, è evidente che la problematica risiede in tutta l’aviazione popolare.

cruciale la scelta del navigatore GPS o dell’applicazione per dispositivi mobili per poter navigare. Con questo non voglio affermare che, visto che si possiede un navigatore o un’app (tipo SkyDemon), si possa volare senza cognizione di causa basandosi solo sulle informazioni dell’apparecchiatura ma piuttosto che bisogna analizzare quali informazioni il sistema stia elaborando, quando e come effettua gli aggiornamenti e ovviamente se comprendiamo le informazioni che vengono messe a disposizione del pilota. Il navigatore, qualunque esso sia, deve essere adatto alle competenze dell’utilizzatore e soprattutto deve poter essere impostato per fornire le informazioni di cui si necessita per il volo.

“In Italia si contano 56.773 attestati VDS di cui 4.741 con la qualifica avanzato” Una possibile riconfigurazione dello spazio aereo potrebbe agevolare la circolazione, ad esempio una nuova settorizzazione per lasciare più spazio aereo non controllato, oppure la costituzione di corridoi per poter permettere gli attraversamenti dei CTR più estesi, come avviene già per permettere l’ingresso e l’uscita da alcune aviosuperfici poste all’interno delle zone di controllo. Un corridoio (GND-500ft AGL?) di opportuno diametro, potrebbe far risparmiare diverse miglia, ad esempio nel CTR di Milano Linate una soluzione simile, per attraversamenti est-ovest consente un risparmio di quasi 30 NM, allo stesso l’attraversamento nord-sud del CTR di Verona o quello di Bergamo. Il vantaggio immediato di queste soluzioni, applicabili anche dove è ammesso il VDS avanzato, è quello di diminuire il carico di lavoro dei controllori, di deresponsabilizzare i controllori nel gestire un tipo di traffico “formato” in modo disomogeneo dal normale traffico al quale siamo abituati e inoltre fornisce la possibilità, all’aviazione leggera, di usufruire appieno dello spazio aereo. Probabilmente come evidenziato precedentemente i corridoi potrebbero, in parte mitigare le problematiche anche perché:

L’aviazione “popolare” era riuscita ad avere un nuovo impulso, per non perdere un patrimonio importante si deve fare in modo che ci siano le condizioni per poter mantenere questo tipo di aviazione ancora popolare senza aggravarlo di costi aggiuntivi e nemmeno di complicazioni strutturali, dato che il costo del sistema è già elevato. Negli USA la FAA con la FAR Part 103, consente ai velivoli ultraleggeri con peso a vuoto inferiore ai 115 Kg, una capacità di serbatoio inferiore ai 19 litri e con solo il pilota, di poter volare senza licenza e consente, inoltre, di poter interessare spazi aerei controllati ovviamente dopo relativa autorizzazione. La nostra cultura aeronautica, nel bene e nel male, è differente e difficilmente arriveremo a tale libertà. Abbiamo uno territorio più piccolo e dal punto di visto orografico complesso che costringe spesso gli enti di controllo a lavorare in poco spazio, con pochi margini di movimento e con molti vincoli. Proprio per questi motivi, come ha evidenziato diverse volte ANSV anche con l’ultimo rapporto di sicurezza che, a conferma di quanto evidenziato nel 2013, una ristrutturazione dello spazio aereo potrebbe alleggerire di responsabilità i controllori e allo stesso tempo ridurre le UPA, da una parte, dall’altra “regalare” libertà di movimento e magari dare un’ulteriore slancio all’aviazione popolare. Risulta comunque necessario lavorare sulla formazione dei piloti, sulla conoscenza delle regole e su una buona pianificazione che sono gli elementi vitali per la sicurezza. I sistemi di navigazione, GPS o App, sono svariati e utilissimi per la consapevolezza situazionale, ma è cruciale saper scegliere quello giusto, supponendo che i loro contenuti siano corretti e verificati, è necessario sceglie un sistema che sia proporzionato alle proprie capacità o necessità per evitare che un sistema di ausilio non diventi l’elemento che distrae dal compito fondamentale: pilotare. Il sistema traffico aereo è complesso, integrare in questo sistema anche l’aviazione di “piacere”, cercando di limitare le interferenze e le problematiche non è facile. Un cambio di mentalità è auspicabile per cercare di far convivere tutte le realtà del mondo del volo (droni, vds, aviazione generale, volo libero), senza condannare nessuno alla decadenza, perché sono risorse importanti del nostro patrimonio aeronautico.

“Nei casi in cui le penetrazioni non autorizzate abbiano determinato interferenze più o meno rilevanti con altro traffico, non è comunque mai stata registrata una condizione di rischio non gestibile” non è una certezza che situazioni potenzialmente pericolose non si presentino in futuro.

Riesaminando le raccomandazioni ANSV del 2013, esse evidenziavano: una generalizzata criticità di conoscenza da parte dei piloti che non svolgano professionalmente attività di volo, delle tipologie di spazio aereo e dei servizi forniti; tali piloti non hanno consapevolezza delle possibili conseguenze derivanti dall’utilizzazione dello spazio aereo attraversato. Uno dei fattori che contribuisce alle UPA si può annoverare al sovradimensionamento degli spazi aerei controllati, scrive ANSV, che non agevola l’attraversamento da parte del traffico VFR di ampie aree del territorio imponendo limitazioni di quota o complesse deviazioni di rotta che potrebbero anche non essere compatibili con la sicurezza del volo. Nel 2013 si evidenziava anche la difficoltà di lettura delle carte aeronautiche VFR, al momento diventa 9

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Un breve viaggio nell’ATFCM: alla scoperta della DTW

Di Giacomo Dusi

questo periodo, a causa del COVID-19, si è osservato un drastico calo del traff ico aereo e, di conseguenza, i pochi voli che nelle torri di controllo ci troviamo a gestire sono diff icilmente soggetti a misure ATFCM. Prima dell’avvento di questa pandemia, Eurocontrol, già da qualche anno, aveva iniziato un processo di aggiornamento delle procedure f inalizzato alla gestione dell’aumento di traff ico stimato. Obiettivo del Network Manager (NM) era, ed è ancora, quello di rendere il più precisa possibile la previsione del traff ico giornaliero, al f ine di utilizzare al meglio gli scenari operativi e le restrizioni di flusso. Un passo in avanti è stato fatto con l’implementazione degli aeroporti A-CDM dove ogni processo correlato ad un volo è considerato nel calcolo degli stimati di partenza. É, quindi, lecito chiedersi: cosa succede nella gestione degli aeroporti non ancora aggiornati a questo sistema? Sicuramente in questi scali la precisione è ridotta ed è per questo che il contributo ATC è fondamentale per rendere i flussi di traff ico il più possibile coerenti con quanto predeterminato da Eurocontrol. La gestione del CTOT (Calculated Take-Off Time) è senza dubbio la procedura più conosciuta ed applicata nelle torri di controllo; va solo ricordato che la f inestra di decollo STW , -5’ +10’ dal CTOT, è ad uso esclusivo ATC per motivi di sequenziamento. Al f ine di collaborare al meglio con il NM è opportuno non “abusare” di questo margine temporale per agevolare qualche traff ico che in realtà non sarebbe in grado di rispettare il CTOT assegnato. Spesso, sbagliando, ci prodighiamo per sf ruttare f ino all’ultimo secondo questa f inestra di partenza con il solo scopo di fare una cortesia a piloti e passeggeri. Non ci rendiamo conto però di innescare, in potenza, un meccanismo di sovraccarico di settori, anche oltre il territorio nazionale. E se, per un’errata stima dei tempi di rullaggio e decollo, ci trovassimo nella situazione di far partire il volo 1 o 2 minuti oltre la f inestra prevista, pur di non dover ammettere un errore?

Primariamente andremmo a commettere un’inf razione per la quale potremmo essere direttamente sanzionati ; inoltre, i nuovi CTO del volo potrebbero comportare assegnazione o peggioramento di CTOT di altri traff ici. Ne vale la pena?

“Il contributo ATC è fondamentale per rendere i flussi di traffico il più possibile coerenti con quanto predeterminato da Eurocontrol.” Con l’ultimo aggiornamento del MO-ATS 3.3 viene, inoltre, esplicitato il tempo limite superiore per l’invio di un messaggio REA, pari a: CTOT - TAXITIME/MINLINEUP - 5’. Come si può notare, attraverso un semplice calcolo empirico, il REA non può essere inviato successivamente ad un orario in cui il TAXITIME o il MINLINEUP siano tali per cui l’a/m si troverebbe comunque pronto alla partenza in accordo con la STW (CTOT -5’). Di fatto, da questo momento in poi, ogni eventuale miglioramento del CTOT sarebbe superfluo. Va sempre tenuto presente che, come riportato in nello studio ANACNA allegato allo scorso numero di assistenza al volo (http://anacna.it/ attachments/article/632/Studio%20ANACNA _ REA _ ALGHERO_ Released_issue. pdf ), l’invio del messaggio REA da parte della TWR dev’essere sempre soggetto al preventivo rilascio del traff ico da parte del gestore aeroportuale, secondo le procedure stabilite localmente.

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 2/2020 Quanto sopra riportato è riferito a tutti quei voli che hanno già subito una restrizione ATFCM (CTOT). Siamo sicuri che per gli altri voli nulla di particolare sia previsto? Siamo certi che approvando la messa in moto nella f inestra -15’ +15’ attorno all’EOBT o negandola nel caso di un volo FLS per procedura FAM abbiamo rispettato ogni regola?

È chiaro, quindi, che se focalizziamo la nostra attenzione esclusivamente al momento della messa in moto ATC, non considerando quello che può accadere dopo, rischiamo di non ottemperare a quanto previsto per il rispetto della DTW. Ai f ini di una miglior comprensione, facciamo un esempio numerico di DTW. Volo BAW345 - EOBT 10:00 - TAXITIME: 10’ Il volo BAW345 può ricevere la messa in moto ATC tra le ore 09:45 e le 10:15. L’ETOT del volo è dato da EOBT + TAXITIME = 10:10. La DTW risulta, quindi, essere compresa tra le 09:55 e le 10:25. Quindi, l’obiettivo della torre di controllo per il rispetto delle misure ATFCM è far decollare il volo tra le 09:55 e le 10:25.

“Se focalizziamo esclusivamente il momento della messa in moto ATC, non considerando quello che può accadere dopo, rischiamo di non ottemperare al rispetto della DTW.” Cerchiamo di fare chiarezza… Consultando il manuale Eurocontrol dal titolo “ATFCM OPERATING PROCEDURES FOR FLOW MANAGEMENT POSITION” è possibile imbattersi in una limitazione alla partenza anche per tutti quei voli che non sono destinatari di un CTOT. Nello specif ico, si parla di DTW ovvero di Departure Tolerance Window. La DTW è def inita come segue: “Time window around the ETOT in which a flight should be taking off. By default 15 minutes before and 15 minutes after ETOT. This value can be updated in ETFMS.” (EUROCONTROL, CFMU Glossary, 2011). É chiaro dunque come la DTW non pone l’attenzione al momento della “messa in moto” ai f ini ATC ma al momento dell’effettivo decollo, esattamente come accade per il CTOT. È altresì opportuno specif icare come nell’ETOT sia richiamato il concetto di EXOT . Questo orario è, per def inizione, il tempo previsto che intercorre tra l’orario di sblocco e l’orario di decollo, tenuto conto di un buffer dovuto ad eventuali attese all’holding point o di eventuali de-icing remoti. Poiché si stanno prendendo in considerazione aeroporti non CDM, l’EXOT in questo caso sarà coincidente con l’Aerodrome Taxi Time. In questi aeroporti, l’orario di taxi-time è considerato unico per tutti, ma nella realtà può essere condizionato in positivo o in negativo da diversi fattori soggettivi di ogni singolo volo quali: posizione e tipologia dello stand assegnato, tipologia di trattore di spinta, check-list pre-volo degli equipaggi, pista in uso, decolli da posizione intermedia, velocità di taxi, addestramenti, preparazione della cabina passeggeri, etc. Talvolta, in momenti di poco traff ico, un volo può presentarsi all’holding-point pronto alla partenza anche 3/4 minuti prima rispetto a quanto si verif ica normalmente. Al contrario, ci sono momenti in cui l’aeromobile richiede la messa in moto prossimo allo scadere dei 15’ dopo l’EOBT e, a causa di fattori come un tempo maggiore dedicato alla check list da parte dell’equipaggio, un push-back più lento, un rullaggio a velocità ridotta, il taxi-time standard viene superato anche di diversi minuti.

Considerando di operare in “aria standard” è chiaro come, rispettando la f inestra -15’ +15’ attorno alle EOBT e considerando il TAXITIME invariabile, la DTW sarebbe sempre rispettata ma è proprio la variabilità del TAXITIME stesso a creare delle potenziali inf razioni. È opportuno specif icare anche che, a dispetto del nome “taxi-time”, questo orario non considera esclusivamente le fasi di rullaggio dell’aeromobile ma anche tutta la procedura di push-back che mediamente può avere una durata di 3/4 minuti. Questo risulta chiaro prendendo in considerazione la def inizione di AOBT , ovvero l’orario effettivo in cui avviene lo sblocco dell’aeromobile. Come già detto, negli aeroporti non CDM il taxitime è unico per tutti gli stand. Per questo motivo è necessario effettuare una valutazione accurata di questo dato, allo scopo di ottenere un taxi-time mediato che possa essere valido, in condizioni standard, per la maggioranza dei traff ici. Soluzione alternativa potrebbe essere quella di prendere come riferimento il taxi-time più penalizzante, considerando ad esempio solo gli stand in push-back o quelli più lontani dalla pista.

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 2/2020 In tal caso bisogna poi porre attenzione a non anticipare eccessivamente la messa in moto degli altri traff ici per evitare che possano trovarsi pronti alla partenza con eccessivo anticipo rispetto all’ETOT. In casi eccezionali il Network Manager ha la possibilità di modif icare i parametri della DTW per allargarla o restringerla secondo quanto riportato nella tabella sottostante:

Tabella 1 - ATFCM OPERATING PROCEDURES FOR

Per quale motivo il rispetto di questa DTW sta diventando sempre più importante a livello Europeo? Innanzitutto il NM invia costantemente agli ANSP dei report relativi al rispetto delle prescrizioni ATFCM, tra cui anche la DTW, e si riserva la possibilità di sanzionare gli ANSP che risultino poco attenti a queste restrizioni. Secondariamente, ma non per importanza, il rispetto della DTW è fondamentale per migliorare la predicibilità dei flussi di traff ico. Proprio con questo obiettivo, dal 2018, Eurocontrol ha iniziato una graduale riduzione della tolleranza FAM che si concluderà nel mese di Giugno 2020 con la coincidenza tra lo scadere della DTW e la sospensione del piano di volo. La procedura FAM impone di fatto ai vettori l’aggiornamento delle EOBT di quei voli che si trovano ancora a terra dopo un def inito margine temporale, calcolato a partire dal loro previsto orario di partenza (ETOT). Fino al 2018, secondo la procedura FAM, un volo riceveva un messaggio di sospensione (FLS) se non risultava decollato dopo 30’ dal suo ETOT. Tale margine piuttosto ampio consentiva una variabilità delle previsioni che risulta non essere più adeguata alle evoluzioni del traff ico aereo degli ultimi anni.

A partire dall’autunno 2018 , infatti, il parametro di 30’ è stato gradualmente ridotto a step di 5’ f ino a 20’ dopo l’ETOT. L’obiettivo di queste riduzioni è quello di migliorare ulteriormente la prevedibilità della rete e di rafforzare la conformità dei voli con la disponibilità delle rotte e dello spazio aereo attraverso il sistema di elaborazione del piano di volo (IFPS). Si rende, inoltre, necessario un adeguamento alle linee guida ICAO dove si stabilisce che qualsiasi modif ica all’orario di sblocco stimato (EOBT) superiore a 15 minuti, per qualsiasi volo IFR all’interno dell’IFPZ, dev’essere comunicata all’IFPS (Doc. ICAO 7030, 2.3.2.1). Per quest’ultimo motivo, a partire dal 24/06/2020, entrerà in vigore la “CR_045506” (FAM reduction) con la quale si determina la riduzione a 17’ del tempo trascorso dall’ETOT prima della sospensione del volo. In Italia tale variazione è stata notif icata tramite il NOTAM A3491/2020, qui riportato a fondo pagina Ad una prima lettura, i 17’ sembrerebbero essere in contrasto FMPs - 4.4.3.1 con quanto stabilito da ICAO e dal progetto di riduzione della FAM elaborato da Eurocontrol. Approfondendo però le informazioni riguardanti la “CR_045506” contenute nel documento esplicativo “EUROCONTROL NETWORK MANAGER RELEASE NOTES - Ed. 1.6” , è possibile comprendere come la riduzione sia effettivamente pari a 15’ dopo l’ETOT con l’aggiunta di 2’ di buffer dovuti ai tempi di diffusione del messaggio di DEP. Si può pertanto desumere che questi ultimi 2’ non siano a disposizione dell’ATC per poter autorizzare un aeromobile al decollo ma debbano essere considerati tempi tecnici di gestione della messaggistica. Ecco, quindi, che la f inestra a disposizione per la partenza di un volo non soggetto a CTOT prima della sua sospensione, va a coincidere esattamente con la DTW, anch’essa equivalente a +15’ dall’ETOT. È necessario impegnarsi da subito a rispettare gli orari della DTW poiché questa buona abitudine consentirà di diventare attori più attivi nell’armonizzazione dei flussi di traff ico europei e, nello stesso tempo, ci metterà al riparo da eventuali possibili sanzioni pecuniarie. Keep calm & be on time! A3491/20 (Issued for LIBB LIMM LIRR) - REF AIP ENR 1.9 'AIR TRAFFIC FLOW AND CAPACITY MANAGEMENT SERVICE' ITEM 1 'ATFCM SERVICE' SUB ITEM 1.8 'FLIGHT ACTIVATION MONITORING PROCEDURE' PARAGRAPH 1) 'DESCRIPTION' IN SUB PARAGRAPH B) CHG THE ELAPSED TIME FOR THE SUSPENSION OF A FLIGHT TO READ 17 MINUTES INSTEAD OF 20 MINUTES. 24 JUN 00:00 2020 UNTIL PERM. CREATED: 08 JUN 09:22 2020

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Incontro tra piloti e controllori a Napoli

Di Francesco Basile.

Napoli, in una splendida giornata di sole (e non poteva essere altrimenti) si svolge il primo incontro tra piloti e controllori direttamente attivi sul sito di Capodichino. L’incontro, organizzato da ANACNA e fortemente voluto dal rappresentante locale Massimiliano Ferrantino, vede la partecipazione dei principali protagonisti del traff ico aereo ed è volto alla sensibilizzazione di quest’ultimi circa la contingenza che l’estate presenta puntuale nell’aeroporto internazionale di Napoli. Nella sala gremita, dove si incrociano ammiccamenti in segno di saluto per conoscenze trasversali, tutto è pronto, anche il foto reporter d’eccezione, il CTA Marco Esposito. Oltre alla forza operativa della torre e dell’avvicinamento ENAV locali, sono presenti i piloti che volano da e per lo scalo partenopeo delle compagnie Easyjet, Wizzair, Ryanair e Slamair, tempestivamente invitati dal polivalente CTA Francesco Di Maio, schizof renico nel suo doppio ruolo controllore/pilota. Apre uff icialmente l’evento il CTA Massimiliano Ferrantino che, in collaborazione con la CTA Simona Pascarella (splendida PR planner per l’occasione), invita tutti i presenti ad una tipica “veloce” colazione napoletana. Tra caraffe di caffè d.o.p. e cornetti alla crema e amarena, il Cicerone del giorno centra in pieno l’obbiettivo di preparare dolcemente il pubblico in sala ai temi più amari. Neanche il tempo di assaporare l’ultima goccia di caffè, che subito il nostro primo relatore parte a raff ica con i dettagli operativi più impattanti. Il CTA Federico Ferranti è preparato, puntuale ed è straripante di informazioni note solo in parte ai piloti. Il primo argomento s’incentra sul dispositivo di abbattimento del rumore ed è chiarif icatore sui reali motivi di necessità di applicazione dello stesso. Innanzitutto qualche informazione sulla scelta della pista in uso. Premesso che, come da normativa nazionale, la torre di controllo di aeroporto deve tenere in considerazione, oltre alla direzione ed

intensità del vento al suolo, altri fattori pertinenti, quali i circuiti di traff ico e quelli di rullaggio, la lunghezza delle piste e gli aiuti per l’avvicinamento e l’atterraggio disponibili e, in ottemperanza alla procedure locali, in condizioni di pista asciutta, la RWY 24 può essere utilizzata con massimo 10 kt di componente di vento in coda stabilizzato e misurato, la scelta della pista è comunque condizionata dal dispositivo antirumore ENAC che così prevede: dalle 19 alle 06 locali la pista in uso per gli arrivi, salvo condizioni meteo avverse o pista bagnata, deve esser la 24 e le partenze devono utilizzare la stessa direzione dalle 19 alle 23 locali e la direzione opposta dalle 23 alle 06.

“L’incontro, organizzato da ANACNA vede la partecipazione dei principali protagonisti del traffico aereo operanti sul sito di Capodichino.” Finalmente son svelate a molti le ragioni per cui è possibile richiedere l’utilizzo di una pista opposta a quella in uso in determinati orari piuttosto che in altri e per quali motivi i traff ici in decollo ottengono accorci in ambiente radar non prima di aver passato i 5000 piedi. Il “dietro le quinte” di una richiesta per partenza dalla pista 06 con in uso la 24 ha lo stesso effetto illuminante che potrebbe aver lo svelamento di un ennesimo mistero di Fatima per un cattolico credente. Del resto i salti mortali con cui l’operativo ENAV è costretto a creare uno spazio temporale di ben 12 minuti tra successivi avvicinamenti in un flusso di traff ico medio di 15 arrivi l’ora (e con un landing rate di 3 minuti) trascende qualunque regola matematica e sfocia nel mistico. La comprensione della problematica richiesta di partenza per pista opposta parte inevitabilmente dallo studio del layout aeroportuale ed è inevitabile la comparazione del dato statistico dei movimenti l’ora, rapportati al numero di stand disponibili. 13

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 2/2020 Nel caso specif ico di Napoli, 30 movimenti l’ora a f ronte di 25 stands, è emblematico come questo rapporto sia sbilanciato a sfavore dei parcheggi (unico caso a livello nazionale). Il CTA Ferranti prosegue quindi con una puntigliosa introspezione di tutti gli elementi limitanti la speditezza del traff ico sul piazzale durante il carico medio estivo. Ad ogni item il pubblico mormora incredulo di f ronte a tale accanimento secondo l’esempio più classico della legge di Murphy. Al netto della conformazione del piazzale, si deve aggiungere l’impossibilità di effettuare operazioni di push back dagli stand 20, 21, 22 e 23 in concomitanza alla presenza al punto attesa “A” di uno o più aeromobili in attesa per la partenza 06; il relativo ritardo che ne consegue anche per quei traff ici parcheggiati ai suddetti stands pronti allo sblocco e che paradossalmente sarebbero abili alla partenza per la pista in uso ovvero la 24 (come ironicamente sottolineato dal relatore aggiunto in platea, il CTA Antonio Guadalupi, ex colonnello dell’aeronautica, decano dell’avvicinamento di Napoli, già referente in pectore, nonché accreditato capo sala senza portafoglio); il def initivo rischio di congestione del traff ico sul piazzale, f ino al punto di causare l’interruzione delle attività di volo per indisponibilità, non solo di stands, ma addirittura di spazio materiale per la sosta sulle taxiways. Gli sguardi sbigottiti e nervosamente divertiti dei presenti suggeriscono al relatore che è giunto il momento di spostare l’attenzione sull’impatto operativo che la stessa richiesta di partenza di pista opposta incide sul lavoro dell’avvicinamento radar. E sen f in qui le limitazioni si erano fermate ad un livello pratico certif icato da numeri concreti, diversamente, sull’ampia scala del mondo radar, entriamo nel campo teorico della relatività spazio-temporale. Come anticipato precedentemente, tenendo ben presente che gli aeromobili jet in partenza debbono attenersi alle procedure initial climb e SID f ino a superare i 5000 piedi nel rispetto dell’antirumore, il tempo che dobbiamo considerare tra due arrivi per RWY 24 che iniziano la procedura ILS-Z dallo IAF BENTO, nel caso in cui debba essere inserito un decollo per RWY 06, è la somma della durata della procedura di avvicinamento strumentale (19,4 miglia ovvero 7 minuti), del lasso di tempo necessario a riottenere la pista libera (l’aeromobile atterrato libera la pista, successivamente l’aeromobile in partenza si allinea e decolla, ovvero 3 minuti) e dell’attesa che l’aeromobile decollato per la direzione 06 abbia iniziato la virata a sinistra (all’altezza di Pomigliano VOR, ovvero 2 minuti). Come diceva Totò, “è la somma che fa il totale”. 12 minuti. Il processo di coordinamento tra la torre e l’avvicinamento comporta un’analisi precisissima basata, ahimè, su dati non altrettanto puntuali: si passa dalla situazione di traff ico presente all’assimilazione degli stimati delle strip elettroniche, per gli aerei non ancora in contatto, che potreb-

bero variare con un’approssimazione di più o meno 5 minuti, costringendo il planner radar ad assurgere al ruolo di chiaroveggente. Come è facile immaginare, le diff icoltà non terminano qui. C’è da considerare la disomogeneità delle performance delle macchine (che sovente, nel desiderio recondito di causare maggiore caos, decidono di sovvertire); la forma del CTR di Napoli con la sua orograf ia e le minime di vettoramento che impongono al radar exe la necessità di avere una specif ica qualif ica: il cesellatore. Inoltre (ebbene sì, non ci facciamo mancare nulla) pare che, a causa dei limiti della copertura radar nelle immediate vicinanze della FIR di Brindisi, si sia scoperto dove vadano a f inire tutti i velivoli spariti nell’arcipelago delle Bermude: compaiono magicamente ad EST del CTR di Napoli, a circa 30 miglia dallo IAF della procedura per pista 24, nel bel mezzo della sequenza, magistralmente pianif icata e puntualmente scombinata. Così, tanto per render il tutto più f rizzante. Insomma, con il rischio di apparire agli occhi dei piloti un Jake Blues che tira in ballo le cavallette, il nostro Federico conclude la sua esposizione dando un’esaustiva idea di cosa comporti dare la possibilità di partire senza eccessivi ritardi per pista opposta durante il periodo estivo e quanto sia problematico pianif icare quel famoso intervallo di 12 minuti per permettere ciò.

“Se non ben pianificata l’accettazione di una richiesta di decollo per pista opposta rischia di congestionare il traffico sul piazzale.“ Dopo un rapido saluto del responsabile dell’impianto Giuliano Nardini, che si è reso disponibile ad aprire la sala conferenze del sito, il pubblico archivia rapidamente la mole di dati e subito gli viene presentato il successivo relatore. Si alza in piedi e procede con passo sicuro verso il palco il collega Alessio Fumasoni. Per l’occasione, il nostro eroe sceglie una giacca di velluto scura, occhiale inforcato a metà setto nasale ed esordisce con tono impostato ed autorevole da avvocato scafato. Allacciandosi alla descrizione del CTR fornita dal collega pocanzi, il CTA Fumasoni rende partecipi i piloti riguardo le nostre tecniche di sequenziamento radar. Ed è qui che, consapevole dell’eccezionale occasione, si gioca il tutto per tutto e, in barba a qualunque precauzione del poker, scopre le sue carte. Da questo momento comincia uno show, in cui traspare tutta la purezza di sentimenti dell’oratore. La giacca sbottonata e le braccia allargate in segno di accoglienza fanno da segnale all’inizio della seconda fase del suo intervento. 14

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 2/2020 maggiormente omogenee durante l’avvicinamento, trovando una piacevole disponibilità da parte dei piloti che interagiscono sempre maggiormente ed elevando l’incontro ad un dibattito vero e proprio. Siamo al “do ut des” e il CTA Alessio non cerca giri di parole: “di cosa avete bisogno voi? Quali sono le vostre richieste?”. I piloti in sala non si lasciano pregare e fanno notare che, a parte il gradimento per un maggior rispetto della discesa continua, sarebbe per loro di grande aiuto sapere cosa comporta il numero in sequenza (non sempre traducibile in azione di ritardo), una track miles aggiornata e la possibilità di prepararsi quanto prima possibile ad una procedura (se prevista una diversa, da quella enunciata dall’ente di controllo precedente, in fase di pianif icazione dei CTA). Il CTA Fumasoni si erige a portavoce di tutto il comparto operativo e ribadisce ancora una volta: “cerchiamo un punto d’incontro”. Non poteva congedarsi con altre parole e, ottenuto il meritato consenso, ricede la parola all’organizzatore dell’evento. Il CTA Massimiliano Ferrantino riprende il centro del palco per concludere il dibattito, non prima di aver reso nota una delle angherie dell’area di manovra di Capodichino. Attraverso l’immagine proiettata sullo schermo alle sue spalle, evidenzia l’hot spot emblematico del punto attesa TS CAT1 per la pista 24, causa di confusione per molti piloti con relativi f raintendimenti alla ricezione delle istruzioni di rullaggio. Doverosa precisazione sulla normativa riguardo le superf ici di protezione dagli ostacoli: Il metodo per valutare l’impatto di ogni ostacolo esistente o previsto all’interno del sedime o nelle sue vicinanze, è quello di def inire particolari superf ici di rispetto degli ostacoli, in relazione al tipo di pista ed all’uso che se ne vuol fare. È fondamentale def inire le superf ici di rispetto ostacoli, le loro caratteristiche e descrivere le azioni da intraprendere nel caso di oggetti che forino dette superf ici.

È “cor core in mano” che si rivolge ai presenti e lancia il suo invito che ribadirà più volte: “cerchiamo un punto d’incontro per l’estate”. Vengono svelati molti parametri locali ai quali l’operativo deve attenersi per permettere lo svolgimento e la speditezza del traff ico in arrivo e partenza nella nostra area, ad esempio la necessità di garantire un intervallo minimo tra successivi aerei in atterraggio per inserire una partenza. Nello specif ico la separazione minima tra successivi avvicinamenti è di 5 miglia, ma in caso di presenza di partenze la separazione deve essere almeno di 8 miglia per pista 24 e 9 miglia per pista 06. Inoltre è da considerare che la minima separazione radar può essere aumentata, oltre che in presenza d’eventuali limitazioni tecniche del sistema radar, di gravi carichi di lavoro o d’eccessiva concentrazione delle comunicazioni radio, anche in funzione di: • eventuali disomogeneità di prestazioni tra aeromobili interessati; • condizioni meteorologiche avverse; • contaminazione della RWY; • attivazione AWO; • ogni altra condizione che possa influire sui tempi di occupazione della pista; • esigenza del CTA/TWR d’inserire traff ico in arrivo o in partenza; • tipo di procedura di avvicinamento strumentale alla quale sono stati autorizzati gli aeromobili in avvicinamento. Poi c’è la normativa che cambia e cancella precedenti possibilità (non è più possibile demandare la separazione dell’aeromobile che segue il precedente attraverso il contatto visivo del pilota e non è più permesso riottenere la separazione minima di 5 miglia in f inale agendo sulle velocità, costringendo il controllore ad istruire l’equipaggio del secondo aeromobile in sequenza a riattaccare). A questo punto, coinvolgendo i diretti interessati, il relatore elenca tutti quegli accorgimenti che potrebbero facilitare il compito del controllore nelle fasi più congestionate del traff ico, come la richiesta di discese più rapide per liberare più velocemente i livelli di volo e il mantenere velocità

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 2/2020 In condizioni ideali tutte le superf ici devono essere libere da ostacoli; quando una superf icie è forata le relative misure di sicurezza devono tener conto di: 1) natura dell’ostacolo e sua collocazione rispetto all’origine della superf icie, al prolungamento dell’asse pista, alle traiettorie usuali di decollo e di avvicinamento e ad altri ostacoli esistenti; 2) entità dell’inf razione; 3) pendenza della superf icie def inita dall’origine della superf icie di rispetto e dalla sommità dell’ostacolo stesso; 4) volume e tipo di traff ico aereo dell’aeroporto; 5) tipo di procedure strumentali pubblicate per l’aeroporto.

L’onestà intellettuale e il tentativo di cooperare per aff rontare tutti insieme la quotidianità viene ben accolta da tutti gli attori presenti che, f inalmente guardatisi negli occhi, assorbono la completezza di informazioni di cui faranno tesoro. Dopo gli intensi interventi dei relatori, è f inalmente giunto il momento del rinf resco e la PR Simona Pascarella aiutata dal CTA Crescenzo Oliva (f iglio d’arte di una delle f igure di spicco della storia dell’ENAV di Napoli) allietano gli ospiti con un rinf resco degno delle grandi occasioni. La nostalgia canaglia del Direttore Tecnico di ANACNA, il CTA Roberto Careri (che a Napoli, nel suo passato operativo, ha lasciato un pezzo di cuore) ha un sussulto alla vista di cotanta bellezza culinaria. Le pizzette coi f riarielli circondate da un trionfo di mozzarelle e provolette affumicate non possono lasciarlo indifferente e ben si sposano con lo spirito di ospitalità e condivisione che l’incontro si era posto come obbiettivo. Giro di caffè per tutti e solo volti felici al buffet, anche se, scherzosamente, i piloti si sentono pervasi da una strana sensazione: come di esser f initi in un “trappolone” con tentativo di accordo sotto banco. La giornata prosegue con la visita guidata nelle sale operative, dove i piloti familiarizzano con l’area di servizio e con i colleghi in turno, i quali son ben contenti di ospitare i propri alter ego e scambiare con loro quattro chiacchiere. E tra un caffè (il diciottesimo della mattina, come il minimo sindacale impone) e una carrambata, i nostri non risparmiano aneddoti e domande sibilline (“per quale motivo se al primo gli chiedo di mantenere alta velocità, si pianta a 120 nodi su Bento, rischiando lo stallo, e il secondo, al quale chiedo di ridurre, non scende sotto mach 1.0?”). Concluso il giro, al sole caldo del “rigido” inverno napoletano, a mezze maniche e con gli occhiali da sole, controllori e piloti si salutano durante la pausa sigaretta di alcuni e si ripromettono di rincontrarsi presto, auspicando quanto prima una visita dei CTA a bordo per completare degnamente lo scambio culturale. Strette calorose di mani che si sprecano per il congedo f inale, non prima naturalmente che una voce indistinta si inserisca tra i saluti: “scusate, vulite nu cafè?”

“Il sorpasso di un punto attesa intermedio può tradursi in una runway incursion.” Viene quindi spiegato come vi siano due punti attesa, di cui solo uno è utilizzabile durante avvicinamenti strumentali, in quanto posto ad una distanza tale da garantire la sicurezza della suddetta area di protezione dell’avvicinamento strumentale. E come la presenza di un successivo punto attesa, il G (raramente utilizzabile), induca alcuni piloti a sorpassare il precedente a cui erano autorizzati, con la complicità della non chiara segnaletica orizzontale. Sorpasso del punto attesa che si traduce a tutti gli effetti in una runway incursion, con conseguente trattazione della stessa come da normativa, con l’istruzione al mancato avvicinamento per il possibile aeromobile in arrivo. L’autorizzazione al rullaggio per il secondo punto attesa, il G, è invece possibile solo qualora in atterraggio ci sia traff ico VFR (situazione statisticamente limitata e non sempre prevedibile al momento dell’emissione dell’autorizzazione al rullaggio da parte della GND). Motivo per il quale, proprio lo stesso Ferrantino, come rappresentante locale di ANACNA, ha richiesto uff icialmente la cancellazione del punto attesa G e l’aggiornamento della segnalitica opportuna. Così, tanto per chiudere con una chicca.

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Il controllo della fatica e delle performance per il futuro dell’aviazione

Dr. Antonello Furia ENAC - Ente Nazionale per l’Aviazione Civile - Head of Aeromedical Section Consigliere AIMAS - Associazione Italiana di Medicina Aeronautica e Spaziale

Già oggi in Italia, così come in altri Paesi europei, sono diversi i piloti e controllori del traffico aereo con disturbi del sonno già trattati con successo e restituiti alle normali mansioni. Nella quasi totalità dei casi si è trattato di soggetti che presentavano una sindrome da apnee notturne, una condizione che può impattare in modo significativo sulle prestazioni dei soggetti colpiti, amplificando gli effetti della fatica operazionale. Come noto, a causa delle rispettive peculiarità professionali, ai membri di equipaggio di aeromobile ed ai controllori del traffico aereo sono richieste abilità specifiche, prontezza, integrità delle funzioni cognitive e capacità di prendere decisioni in tempi rapidi ed in condizioni difficili. Qualora intervengano condizioni d’impiego stressanti, soprattutto se protratte nel tempo, queste possono avere un sicuro impatto sui livelli di fatica e di conseguenza sulla qualità e sulla quantità del sonno con un progressivo possibile deterioramento della qualità di vita dell’individuo e delle sue performance. Un sonno insufficiente può portare a scarsa concentrazione, calo delle prestazioni cognitive e mnemoniche nonché aumento dell’irritabilità e letargia. Come facilmente intuibile, tutto questo rappresenta un importante minaccia ai livelli di “Safety” ed è per tale motivo che tali condizioni non fisiologiche andrebbero ricercate, approfondite clinicamente, trattate e monitorate nel tempo.

Negli ultimi anni, anche nel contesto dell’aviazione civile, i disturbi del sonno ed il loro oramai noto impatto sulla fatica operazionale e quindi sulle performance dell’individuo, hanno richiamato a livello mondiale l’attenzione degli enti regolatori fra cui l’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (ICAO) e, in Europa, l’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA). Attualmente nell’Unione Europea, lo screening per la ricerca dei disturbi del sonno è parte integrante dei normali protocolli di visita per la certificazione dell’idoneità psicofisica cui sono sottoposti periodicamente gli equipaggi di volo ed i controllori del traffico aereo. In aggiunta a ciò, specifici regolamenti richiedono agli operatori aerei ed ai fornitori dei servizi di controllo del traffico aereo europei, di dotarsi di procedure per la valutazione e la mitigazione della fatica operazionale (FMRS - Fatigue Risk Management System) da cui deriva la necessità di valutare con la dovuta attenzione una serie di parametri conosciuti per avere un impatto diretto sulla fatica.

“Già oggi in Italia ed in altri Paesi europei sono diversi i piloti e controllori del traffico aereo con disturbi del sonno già trattati con successo e restituiti alle normali mansioni.” Attraverso tali disposizioni normative si è dunque concretizzata negli ultimi anni, una sempre maggiore attenzione verso aspetti dello “human factor” strettamente legati alle “performance” del singolo individuo, approccio che nel prossimo futuro, porterà la medicina aeronautica ad abbandonare l’attuale rigidità di regole “prescrittive” per implementare norme sempre più flessibili con un criterio definito dagli addetti ai lavori “performance based” il quale prevede la certificazione medica dell’idoneità psicofisica con un approccio maggiormente olistico e quindi ritagliata intorno alle reali caratteristiche prestazionali dell’individuo. 17

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Alcuni soggetti pur manifestando i sintomi prima descritti potrebbero sottovalutarli continuando ad operare creando un potenziale rischio per sé stessi e per la popolazione generale. L’enorme sviluppo scientifico e tecnologico degli ultimi anni ci viene in aiuto e lascia oramai intravedere, in un futuro forse non molto lontano, la possibilità di una gestione integrata della fatica operazionale con la possibilità di effettuare la misurazione ed il monitoraggio in tempo reale, non solo dei parametri fisiologici, ma anche di una serie di quelli che sono considerati indici biologici affidabili (“markers”), tali da poter essere elaborati attraverso l’impiego di algoritmi avanzati per il calcolo in tempo reale dei livelli di fatica. In tal senso sono sempre più numerosi gli studi scientifici pubblicati e sono già disponibili tecnologie avanzate sviluppate appositamente dall’industria e pronte per essere applicate per aumentare i già elevati livelli di sicurezza dell’aviazione del futuro oramai oggi pronta a trasformarsi nell’aviazione commerciale dello spazio suborbitale.

Questa evoluzione sarà sicuramente accelerata da quella che è considerata l’attuale vera rivoluzione tecnologica che è la scienza dei “Big Data”, una realtà in cui l’elaborazione di enormi quantità di dati in tempo reale, renderà possibili anche in campo medico, una serie di traguardi prima difficili o addirittura impossibili da realizzare. A tutto questo è necessario prepararsi promuovendo e partecipando in maniera attiva allo sviluppo dell’aviazione del futuro.

“Alcuni soggetti, pur manifestando sintomi di fatica, potrebbero sottovalutarli e continuare ad operare creando un potenziale rischio per sé stessi e gli altri.”

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Il sonno e i suoi disturbi: come riconoscerli, trattarli, curarli Prof. Dr. Sergio Garbarino Medico Neurologo e Neurof isiopatologo Dipartimento di Neuroscienze DINOGMI Università di Genova

Inoltre, uno studio di laboratorio ha suggerito che un sonno insufficiente cronico può portare a cambiamenti metabolici a lungo termine che non possono essere efficacemente mitigati dalla compensazione periodica della quantità/qualità di sonno, come ad esempio alcuni sono abituati a fare durante il fine settimana. Infatti la nostra “società delle 24 ore”, altamente tecnologica e informatizzata, ha accelerato a dismisura il ritmo della vita, aumentando le fonti di stress e richiedendo una sempre maggiore e continua connessione con il mondo. A questo punto l’unica via che l’individuo ha trovato per tollerare questa condizione è stata quella di limitare le ore dedicate al sonno, senza considerare le conseguenze di questa scelta su benessere, salute e performance psicofisica: una società di deprivati cronici di sonno spesso con il ritmo circadiano sonno-veglia “sfasato”. Se in condizioni “normali” occupiamo circa un terzo della nostra vita dormendo e solitamente le ore di sonno sono concentrate nella notte, la scelta effettuata di deprivarci del nostro sonno, di dormire quando si può, spinge l’organismo a funzionare in condizioni estreme. Gli esperti internazionali di medicina del sonno hanno dato un nome alla differenza fra le ore di sonno che “dormite” durante la settimana lavorativa e quelle durante il fine settimana: “social jet lag” mutuando il termine dal ben noto fenomeno di chi viaggia in aereo attraversando rapidamente zone con diversi fusi orari, all’arrivo l’orario del nostro orologio andrà modificato ma il nostro orologio biologico non riesce a correggersi così rapidamente e in certi casi per alcuni giorni lamentiamo disturbi che coinvolgono molti settori (insonnia, eccessiva sonnolenza, fatica, disturbi gastrointestinali, cefalea, alterazioni dell’umore, alterazione della capacità di concentrazione e delle performance). Il jet lag sociale è un termine che descrive quindi lo sfasamento fra lo scorrere del “tempo sociale” e quello biologico regolato dall’orologio circadiano localizzato nel nostro cervello (orologio centrale) e anche in alcuni organi e tessuti (orologi periferici). La “social jet lag” è quindi una vera e propria sindrome.

Il sonno, quanto è importante Il sonno è un comportamento universale che si è evolutivamente conservato in tutte le specie del regno animale. Sebbene non abbiamo ancora una comprensione definitiva del perché gli animali e l’uomo abbiano bisogno di dormire, è generalmente accettato che il sonno permette al cervello di eseguire operazioni critiche che sono in gran parte incompatibili con la veglia, come ad esempio il consolidamento della memoria e l’apprendimento, la sintesi di alcune proteine e l’eliminazione di alcune scorie potenzialmente tossiche per il cervello. Queste operazioni specifiche che si verificano solo durante il sonno richiedono una elevata quantità di energia. Numerosi studi mostrano, infatti, che la carenza di sonno è associata ai disturbi di memoria ad ogni età. Mentre un buon riposo è un alleato prezioso contro l’invecchiamento.

“La social jet lag è una vera e propria sindrome causata dallo sfasamento fra lo scorrere del tempo sociale e quello biologico” I disturbi del sonno di cui spesso soffre l’anziano, mettono a rischio i fattori di protezione contro il fisiologico decadimento cognitivo dovuto all’età. Studi di risonanza magnetica funzionale hanno messo in evidenza come dormire almeno sette ore per notte riduca l’atrofia cerebrale in aree chiave per il ragionamento e la memoria. L’importanza del sonno ha però radici lontane che si legano anche ai primi giorni e mesi di vita: una buona quantità e qualità di sonno è importante per lo sviluppo globale del bambino e per il consolidamento delle sue interazioni col mondo circostante ed accrescimento psicofisico. Inoltre sappiamo che dormire è fondamentale per la salute mentale, cardio-cerebrovascolare, metabolica, ormonale e immunitaria. L’alterazione del sonno aumenta il rischio di ipertensione, diabete e obesità nonché di mortalità. 19

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 2/2020 I principali disturbi del sonno I disturbi del sonno e l’insufficiente durata/scarsa qualità del sonno sembrano essere endemici nella nostra società contemporanea (circa il 18% in Italia Europa e il 23% negli Stati Uniti) e attualmente costituiscono un problema di salute, benessere e sociale che richiede un attento monitoraggio e prevenzione. I soggetti che presentano un sonno di scarsa quantità/qualità lamentano più spesso cambiamenti di umore, deterioramento cognitivo, aumento della sonnolenza durante il giorno, ansia, affaticamento o ridotta tolleranza al dolore rispetto a quelli che dormono bene. I disturbi del sonno influenzano la vita personale, familiare e sociale, nonché compromettono l’efficienza professionale e aumentano il rischio di incidenti e i costi di salute e benessere. Alcuni dei segni e sintomi dei disturbi del sonno includono eccessiva sonnolenza diurna, respirazione irregolare o aumento dei movimenti durante il sonno. Altri segni e sintomi includono un ciclo di sonno e veglia irregolare e difficoltà ad addormentarsi.

La testimonianza di un pilota: il lieto fine tra apnee nel sonno e dieta Mens sana in corpore sano. Questo è il mantra col quale si cresce, fin quando non ci si accorge che le certezze vacillano innanzi ai numeri implacabili che non danno scampo. All’inizio è solo un buco di cintura in più, poi una taglia, poi la successiva… e si accetta il nuovo equilibrio con la presunzione di tenere la situazione sotto controllo; chi non ha mai attraversato questi momenti di sconforto nella propria vita? Era l’estate del 2019 quando, in sede di visita annuale per il rinnovo della visita medica 1°classe, la situazione degenera all’improvviso, come quello schiaffo che non ti aspetti, il cigno nero che immagini non debba esistere nella realtà. Responso: idoneità temporanea limitata in durata e con il vincolo di presentazione esami medici specifici; è l’inizio di un incubo dove ci si accorge del tempo perduto, del doppio rischio che si sta correndo perché non è solo la salute che viene messa in gioco, ma anche l’idoneità alle mansioni del pilotaggio. L’aumento del peso ponderale indica l’ingresso nella fascia di obesità di primo livello; ne segue la visita dietologica che conferma la diagnosi e l’inizio di un percorso per il rientro nei parametri accettabili di massa corporea. Fin qui poco male, mi dico, ma il peggio deve ancora avvenire, perché tra gli esami strumentali mi viene prescritta anche la polisonnografia e l’holter pressorio. L’holter non evidenzia alcunché di anomalo, ma è la polisonnografia che svela dei numeri e degli indici che non lasciano dubbi d’interpretazione: apnee notturne di grado lieve. È quel cigno nero che si manifesta in tutta la sua crudeltà e toglie il respiro, comprendi in un lampo che da quel momento in poi sarà difficile tornare alla serenità che ormai sembra definitivamente perduta. Tuttavia so che la costanza, la determinazione ed il tempo, possono portare al recupero dell’indice di massa corporea, il BMI, nel campo della normalità: il percorso prevede di lasciare l’obesità di primo livello, attraversare tutto il campo del sovrappeso ed entrare nel tanto agognato settore della normalità di peso. Più facile a dirsi che a farsi. Otto mesi, una dieta adeguata, la costanza e la determinazione nel perseguire un programma di attività motoria, e finalmente l’obiettivo raggiunto: peso normale. Ed è con questi numeri che la nuova polisonnografia certifica la scomparsa degli episodi tanto temuti delle apnee notturne. Una bella lezione di vita che fa riflettere sulla frase d’apertura e sulla necessità di non lasciarsi andare a false illusioni che altro non sono che giustificazioni ad alcuni comportamenti errati, stili di vita non adeguati e all’alimentazione non sempre equilibrata.

Esistono molti diversi tipi di disturbi del sonno e tra i più comuni possiamo includere: • Apnea notturna, in cui si verificano anomalie nella respirazione mentre si dorme (esistono diversi tipi di apnea notturna) • Insonnia, in cui si ha difficoltà ad addormentarsi o a dormire tutta la notte o ci si sveglia precocemente prima di quando si vorrebbe • Sindrome delle gambe senza riposo (RLS), un tipo di disturbo del movimento del sonno: la sindrome delle gambe senza riposo, chiamata anche malattia di Willis-Ekbom, provoca una sensazione spiacevole e un bisogno di muovere le gambe mentre si prova ad addormentarsi • Narcolessia, una condizione caratterizzata da estrema sonnolenza durante il giorno e dall’ddormentarsi improvvisamente durante il giorno • Disturbi del ritmo circadiano e Sindrome del lavoro a turni I sintomi dei disturbi del sonno includono spesso eccessiva sonnolenza durante il giorno e difficoltà ad addormentarsi di notte. Alcune persone possono addormentarsi in momenti inappropriati, come durante la guida. Il 20% della popolazione può essere classificata come affetta da eccessiva sonnolenza diurna eccessiva. Questa condizione spesso interferisce con il lavoro, la scuola, le attività o le relazioni. Sebbene i pazienti con questa condizione si lamentino spesso di “affaticamento”, l’eccessiva sonnolenza è diversa dall’affaticamento che è caratterizzato da bassa energia e dalla necessità di riposare (non necessariamente dormire). L’eccessiva sonnolenza è anche diversa dalla depressione, in cui una persona può avere un desiderio ridotto di svolgere le normali attività, anche quelle a cui erano abituati. 20

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 2/2020 L’apnea ostruttiva del sonno è molto più comune ed è la principale espressione insieme al russamento della sindrome delle apnee ostruttive nel sonno (OSAS). L’OSAS presenta un’alta prevalenza nella popolazione generale che, per le forme di gravità moderata o severa, si stima in circa il 30% nei maschi e oltre il 15% nelle femmine nella fascia di età superiore a 40-50 anni. Questi eventi ostruttivi di solito provocano riduzioni della saturazione di ossigeno nel sangue, che ritorna ai livelli di base quando riprende la respirazione del soggetto e provoca frequentissimi micro risvegli (risvegli di breve durata non percepiti dall’individuo) che rendono il sonno notturno non riposante e comportano spesso eccessiva sonnolenza diurna. Gli episodi di apnea possono concludersi con la persona che si sveglia brevemente per riaprire le sue vie aeree. Le persone che hanno l’OSAS russano rumorosamente tra gli episodi e possono anche sussultare e/o avere un senso di soffocamento. A causa di queste frequenti pause respiratorie che si verificano durante la notte, le persone con OSAS hanno un sonno frammentato ma spesso non ne sono consapevoli. L’OSAS è associata a conseguenze negative per la salute oltre all’eccessiva sonnolenza diurna: compromissione delle funzioni o performance cognitive fino al decadimento cognitivo vero e proprio, aumento del rischio di incidenti stradali o infortuni sul lavoro, disturbo dell’umore, ridotta qualità della vita, ipertensione arteriosa, malattie cardio-o cerebro-vascolari, diabete, tumori solidi, disturbi della sfera sessuale nel maschio e aumento della mortalità. Non tutti i pazienti OSAS comunque riferiscono eccessiva sonnolenza diurna ma questo non implica tutte le conseguenze negative della patologia in sé.

L’eccessiva sonnolenza diurna da cause patologiche può essere aspecifica in relazione a stati patologici di natura internistica (ad esempio malattie respiratorie, cardiache o psichiatriche) o specifica in relazione a malattie del sonno come la narcolessia o altre forme di ipersonnia, dove la sonnolenza è parte integrante del quadro sintomatologico, o ad altri disturbi intrinseci del sonno, che comportano un deficit qualitativo del sonno notturno e una eccessiva sonnolenza diurna secondaria e complementare. In quest’ambito particolare attenzione meritano i disturbi respiratori ostruttivi in corso di sonno e, con prevalenza più bassa e severità minore, la sindrome da movimenti periodici degli arti in corso di sonno e la sindrome delle gambe senza riposo in grado di indurre un grave disturbo della qualità del sonno notturno . Le apnee notturne I disturbi respiratori ostruttivi in corso di sonno sono dovuti all’interruzione breve e ripetuta della respirazione durante il sonno. L’ “apnea” notturna si riferisce a una pausa respiratoria che dura almeno dieci secondi. L’apnea ostruttiva del sonno si verifica quando i muscoli nella parte posteriore della gola o delle alte vie respiratorie non riescono a mantenere aperte le vie respiratorie stesse, nonostante gli sforzi per respirare. La forma ostruttiva di apnea va distinta da quella centrale del sonno, in cui il cervello non riesce a controllare adeguatamente la respirazione durante il sonno.

Disturbi del sonno e regolamentazione

“I disturbi del sonno possono contribuire ad aumentare il rischo di ridotte performance psico-motorie, di errori e incidenti.”

L’attuale regolamentazione prevede che, quando necessaria, la valutazione dei disturbi del sonno sia demandata agli specialisti a cura dei medici esaminatori AME i quali successivamente, sulla base degli esiti della consulenza specialistica, in relazione alla classificazione del disturbo ed alla sua gravità, emetteranno il giudizio di idoneità psicofisica di competenza. I riferimenti normativi sono differenti per le diverse figure professionali e sono i seguenti:

L’insonnia Il disturbo del sonno più comune è l’insonnia. L’insonnia può essere transitoria o cronica, l’insonnia a breve termine colpisce dal 30% al 50% della popolazione. Nei paesi industrializzati la prevalenza del disturbo cronico di insonnia è stimata tra il 5% e il 10% ma aumenta di molto in pazienti con patologie internistiche e psichiatriche e nei soggetti anziani. L’individuo insonne lamenta difficoltà ad addormentarsi, o di non essere in grado di mantenere un sonno continuo per tutta la notte, oppure di svegliarsi troppo presto la mattina, o semplicemente di avere un sonno non ristoratore almeno alcune notti a settimana. Solitamente colpisce di più il genere femminile. Il disturbo da insonnia è una condizione eterogenea che è tipicamente associata a conseguenze diurne come attenzione ridotta e eccessiva sonnolenza, che possono entrambe contribuire ad aumentare il rischo di ridotte performance psico-motorie, di errori e incidenti.

Controllori del Traffico Aereo-ATCO Regolamento UE n. 340/2015 - Requisiti: [Respiratory System-ATCO MED.B.015(d), AMC1 ATCO MED.B.015(h)], [Metabolic Disorders ATCO MED.B.025(b) Obesity] Piloti Regolamento UE n.1178/2011 - Requisiti: [ Respiratory System-MED.B.015(d)(5)], AMC1 MED.B.015(h)], [Digestive System-MED.B.020] e [MED.B.025(b) Obesity] Assistenti di volo Regolamento UE n.1178/2011 - Requisiti: MED.C.025 e AMC3 MED.C.025

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 2/2020 serali e notturne e possono interrompere profondamente il sonno e condizionare la vita quotidiana di un paziente. La chiave per convivere con RLS è gestire i sintomi grazie a cambiamenti nello stile di vita, come limitare l’assunzione di caffeina e alcool, assumere integratori di ferro, effettuare un bagno caldo o effettuare una serie di esercizi fisici associti a tecniche di rilassamento ma, soprattutto, fare una visita specialistica per discutere delle opzioni di trattamento. Alcune categorie di farmaci che vengono assunti per altre patologie possono peggiorare i sintomi. Va ricordato comunque che il rispetto delle norma di igiene del sonno è il primo passo per una corretto trattamento della maggior parte dei distubi del sonno.

La narcolessia Anche disturbi del sonno di origine neurologica possono provocare eccessiva sonnolenza diurna come ad esempio la narcolessia: è un disordine neurologico caratterizzato da una incontrollabile ed improvvisa sonnolenza diurna che conduce il soggetto ad addormentamenti improvvisi sia in situazioni monotone che in momenti in cui il soggetto è impegnato in un compito. La narcolessia è una malattia cronica che spesso si manifesta per la prima volta durante l’adolescenza con grave e significativa disabilità. i pazienti sentono arrivare la sonnolenza senza riuscire a contrastarla, si addormentano in situazioni e condizioni imprevedibili con evidenti ripercussioni negative sulla qualità della vita. Un altro sintomo è la cataplessia, vale a dire la perdita improvvisa del tono muscolare, provocata da emozioni positive come ridere, che possono sfociare anche in una caduta. Durante il sonno notturno il narcolettico ha numerosi risvegli, spesso associati a sensazione di paralisi e a “sogni terribili”. La prevalenza della narcolessia è nettamente inferiore rispetto a quella dell’OSAS ma il grado di sonnolenza lamentato da questi pazienti è particolarmente severo e invalidante. Il trattamento più efficace è spesso una combinazione di farmaci e suggerimenti comportamentali come ad esempio imparare ad adottare dei sonnellini in momenti strategici della giornata per ridurre la probabilità degli addormentamenti improvvisi durante il giorno. Il punto cruciale è la diagnosi precoce, ma a tuttoggi questo risulta un obiettivo difficile. I sintomi vengono confusi, non si fa riferimento agli specialisti di medicina del sonno e neurologi per cui il ritardo nella diagnosi può essere anche di molti anni dall’esordio.

I disturbi del ritmo circadiano Alcuni soggetti presentano un disturbo che influenza la normale sincronizzazione delle 24 ore dei ritmi circadiani. In alcuni casi il soggetto può non presentare un andamento circadiano, cioè nelle 24 ore, dei propri ritmi biologici, è stata anche chiamata Sindrome Ipernictemerale. Le persone con Non-24 hanno ritmi circadiani che non sono sincronizzati con il ciclo diurno-notturno di 24 ore. I segnali ambientali giornalieri, come la luce, ripristinano il periodo circadiano delle persone al ciclo giorno-notte di 24 ore. Ad esempio, se un individuo avesse un orologio di 24,5 ore, dormirà 30 minuti dopo il primo giorno, quindi un’ora dopo il secondo giorno e così via. Per alcuni individui con un ritardo circadiano più lungo (ad esempio, con un orologio di 25 ore anziché 24,5 ore) il disturbo del sonno e la partenza dal ciclo luce-buio di 24 ore affiorano molto più rapidamente. Di conseguenza, dormire di notte diventa più difficile e aumenta il desiderio di dormire durante il giorno. Alla fine, il ciclo sonno-veglia della persona si riallinea con il ciclo luce-buio di 24 ore e sono in grado di dormire ancora una volta del periodo di sonno convenzionale. Tuttavia, questo periodo di buon sonno è solo temporaneo poiché il ciclo del sonno continua a spostarsi in seguito.

“Con i disturbi del lavoro a turni, si fa fatica a dormire quando il sonno è desiderato e si tende ad avere una eccessiva sonnolenza che aumenta il rischio di errori e infortuni. Ciò può generare conseguenze sulla salute e il benessere dei lavoratori, aumentando il rischio di serie patologie.”

La sindrome del lavoro a turni Un’altra patologia del sonno è la sindrome del lavoro a turni, una condizione cronica direttamente correlata al lavoro a turni e notturno ed è considerato un “disturbo del sonno del ritmo circadiano” che si verifica con un disallineamento o una de-sincronizzazione nei modelli del sonno. Con i disturbi del lavoro a turni, si fa fatica a dormire quando il sonno è desiderato, necessario o previsto e si tende ad avere una eccessiva sonnolenza e fatica che aumenta il rischio di errori e infortuni. Il lavoro a turni qualora non sia adeguatamente regolamentato, ed in assenza di un’adeguata sorveglianza sanitaria del lavoratore, può generare conseguenze sulla salute e il benessere dei lavoratori, aumentando il rischio di serie patologie.

La sindrome delle gambe senza riposo Un’altra patologia del sonno che colpisce 1 su 10 adulti è la sindrome delle gambe senza riposo (RLS), nota anche come malattia di Willis-Ekbom. Questo disturbo del movimento legato al sonno è noto soprattutto per il bisogno irrefrenabile e spesso spiacevole di muovere le gambe a riposo soprattutto alla sera quando si va a letto. È meno comune ma è possibile avere sintomi di RLS nelle braccia, nella faccia, nel busto e nella regione genitale. I sintomi di RLS si verificano durante l’inattività e sono temporaneamente alleviati dal movimento o dalla pressione. I sintomi di RLS sono più gravi nelle ore 22

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 2/2020 I disturbi del sonno si diagnosticano e si curano . Esistono molti modi per diagnosticare i disturbi del sonno e i medici di solito possono trattare efficacemente la maggior parte dei disturbi del sonno una volta che sono stati diagnosticati correttamente. Per questo è fondamentale recarsi dal proprio medico se ci si accorge di soffrire di insonnia, russamento persistente, eccessiva sonnolenza diurna, affatticamento o comunque di non avere un sonno ristoratore o se comunque ci si rende conto che le nostre performance psico-fisiche non sono più ai livelli elevati di un tempo, se il livello di concentrazione e di attenzione tende a ridursi rapidamente. La diagnosi richiede una valutazione specialistica spesso multidisciplinare (neurologo, pneumologo, otorinolaringoiatra, odontoiatra, psicoterapaeuta). Il trattamento inizia sempre con una valutazione clinica del paziente, seguita, dove necessario, da un inquadramento psicologico e da una valutazione degli aspetti cognitivi del sonno e dell’igiene del sonno. E’ infatti il rispetto delle regole d’igiene del sonno è una delle forme di prevenzione primaria dei disturbi del sonno. Alcune delle norme di igiene del sonno riguardano la qualità dell’ambiente di sonno, altre le nostre abitudini alimentari e lo stile di vita, altre ancora i comportamenti specifici nei confronti del sonno notturno. E’ spesso necessario eseguire test specifici per diagnosticare il tipo di disturbo, come le polisonnografie notturne in camera di laboratorio oppure a domicilio o altri test eseguiti sempre con metodiche tipo elettroencefalogramma associato alla registrazione di altri parametri o ancora mediante monitoraggi strumentali molto semplici come quelli actigrafici che, grazie a un dispositivo di grandezza e peso di un orologio indossato per più giorni, raccontano la storia personale del sonno e della veglia e delle sue possibili alterazioni. Una volta chiarita la diagnosi, vengono impostate terapie comportamentali, farmacologiche per risolvere il disturbo con l’obiettivo di personalizzare l’approccio al singolo paziente.

Un esempio: trattamento e terapia dell’OSAS Certo, si può guarire, garantiscono gli esperti, o perlomeno si può migliorare nettamente il quadro anche nei casi più gravi con rapida riduzione fino anche alla scomparsa delle apnee e della sonnolenza diurna vista la ripresa di un sonno di buona qualità. Se, per tutti (anche in assenza di specifiche patologie), vale la regola di un sano stile di vita (non accumulare peso, svolgere regolarmente una discreta attività fisica, seguire una dieta equilibrata, non abusare con l’alcol, in particolare la sera), in caso di OSAS, esistono diverse strategie per trattare il problema in funzione della causa principale determinante. In alcuni casi è utile e sufficiente la riduzione del peso (anche se non tutti i pazienti OSAS sono obesi). In alcuni casi vi è la possibilità di sottoporsi ad un intervento chirurgico a livello delle prime vie respiratorie per rimuovere le strutture responsabili dell’ostruzione delle prime vie aeree (mandibola spostata indietro con mento piccolo, deviazione del setto nasale, ipertrofia dei turbinati delle tonsille, dell’ugola ecc.) e proprio in Italia è stata messa a punto una tecnica chirurgica innovativa, la BSS-Barbed Snore Surgery. Si può poi trattare il problema con l’applicazione di strumenti che favoriscono un flusso respiratorio ottimale e il dormire “profondamente”: un piccolo e comodo avanzatore mandibolare, uno strumento simile al bite che si posiziona la notte per ottenere un riposizionamento mandibolare, in modo che mandibola e lingua mantenendo una posizione avanzata determinano posteriormente una apertura delle vie aeree o la CPAP (Continuous Positive Airway Pressure) ossia un apparecchio respiratorio di piccole dimensioni che si posiziona sul comodino e si applica durante il sonno. La CPAP immette un flusso di aria nelle vie aeree ad una determinata pressione per evitarne la chiusura (apnea): la terapia con CPAP è la prima opzione terapeutica nei soggetti affetti da OSAS grave ovvero nei soggetti con OSAS moderata o lieve che siano sintomatici e/o presentino un rischio cardio-vascolare. In commercio esistono diversi modelli di CPAP, anche piccole e portatili adatte per chi viaggia.

Concludendo possiamo dire che è un fatto scientificamente accertato che i disturbi del sonno interessino una percentuale molto ampia della popolazione, di sicuro molto più ampia rispetto a quella che ha cercato un rimedio, che sono disturbi che toccano aspetti importanti della nostra vita (benessere, salute, sicurezza, performance) ma che, buona notizia, i rimedi e le terapie per curarli sono disponibili e accessibili.

ANACNA è lieta di comunicare la stipula di una convenzione con Sonnomedica per offrire soluzioni ai problemi del sonno a tutti nostri associati e loro familiari di primo grado. http://anacna.it/anacna-news/convenzioni-anacna/629-convenzione-anacna-sonnomedica.html

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Lavoro sedentario e malattie cardiovascolari

Di Daniele Fazari

Se si va dal Cardiologo, la prima cosa che ci chiede è che lavoro facciamo. Ciò non solo serve a farci dire “di perdere peso” ma anche per eseguire una anamnesi sanitaria precisa al f ine della valutazione del rischio cardiovascolare. I fattori di rischio cardiovascolare classici si dividono in fattori non modif icabili (età, sesso maschile, familiarità per cardiopatia ischemica) e modif icabili (ipertensione, diabete, dislipidemia, tabagismo, obesità). La valutazione del prof ilo di rischio del paziente ha il f ine di determinare il rischio che il paziente vada incontro ad un evento cardiovascolare. Tra questi il più importante è l’infarto miocardico. Altri eventi cardiovascolari sono costituiti dall’ictus e dal TIA (attacco ischemico transitorio), dalla trombosi venosa profonda e dall’embolia polmonare.

Che cos’è l’embolia polmonare? Quali sono le principali cause? Quali i Sintomi? Si può prevenire? L’embolia polmonare, consiste nell’ostruzione di un vaso sanguigno che conduce il sangue dal cuore ai polmoni, per ossigenarlo. Essa può essere causata da un trombo (causata da un coagulo di sangue che prende il nome di tromboembolia polmonare), da una bolla d’aria (embolia gassosa), da sostenze grasse (embolia grassosa) e da liquido amniotico. Tratteremo nel dettaglio la Trombo Embolia Polmonare (avendola vissuta personalmente) in quanto ad oggi il 95% dei casi è ad essa correlata e circa il 30% si conclude col decesso. Ogni anno si sviluppano circa 100.000 casi con un coefficiente di mortalità di circa il 30%, fortunatamente con un trend in diminuzione per quanto concerne i decessi, ma trend in aumento per quanto riguarda la diagnosi. L’embolia polmonare dovuta all’ostruzione di un vaso sanguigno è causata da un coagulo di sangue, essa prende il nome di Trombo-Embolia Polmonare ed è associata principalmente ad una TVP ovvero Trombosi Venosa Profonda la quale si sviluppa solitamente nei vasi sanguigni degli arti inferiori. La trombosi si sviluppa in presenza di uno o più fattori della “triade di Virchow: ipercoagulabilità ematica,

“Il prolungato immobilismo favorisce la stasi ematica non solo per effetto della forza di gravità ma per mancanza della “pompa muscolare” che si sviluppa con il movimento degli arti inferiori .“

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variazioni emodinamiche (stasi, turbolenza), lesioni /disfunzioni endoteliali. Questo fatto spiega come i fenomeni trombotici a carico degli arti inferiori e tromboembolici polmonari si verifichino più di frequente nei pazienti che soffrono di Varicosi, immobilismo prolungato nel tempo, obesità. In taluni casi, la TVP può svilupparsi in seguito traumi involontari e verificarsi anche a distanza nel tempo.

avere un quadro clinico completo dopo l’esecuzione di esami di laboratorio quali prelievo venoso e prelievo arterioso (emogas analisi). In particolare i sintomi più comuni sono: dispnea (difficoltà respiratoria); dolore toracico acuto che si estende al giugulo e fino alla mandibola; tosse continua e in alcuni casi con presenza di sangue; battito cardiaco irregolare o tachicardico non commisurato ad alcuno sforzo e con valori superiore ai 100 bpm; pressione sanguigna elevata o bassa, vertigini e svenimento, sudorazione profusa e algida.

Il prolungato immobilismo favorisce la stasi ematica non solo per effetto della forza di gravità ma per mancanza della “pompa muscolare” che si sviluppa con il movimento degli arti inferiori: la contrazione della muscolatura e il peso corporeo alternato sulle piante dei piedi favoriscono il ritorno di sangue al cuore. Questo fenomeno si sviluppa più di frequente a carico della vena poplitea e delle vene gemellari. Altro fattore di rischio cardiovascolare, molto importante nel determinismo dell’embolia polmonare è il peso corporeo eccessivo. Non solo l’obesità è associata al diabete mellito e alla dislipidemia, altri fattori di rischio, ma dall’altro lato, più spesso i pazienti obesi sono sedentari. Inoltre il grasso si accumula anche a ridosso delle strutture venose e arteriose rallentando il flusso ematico nel comparto venoso quando questo viene compresso ab estrinseco. Le lesioni che comportino immobilizzazione (ingessamento o utilizzo di bende compressive) può favorire fenomeni tromboembolici con i meccanismi sopra descritti, potenziati nel contesto di una infiammazione e attivazione piastrinica, tipica del processo riparativo. I sintomi dell’embolia polmonare sono spesso molto simili a quelli dell’infarto cardiaco e talune volte nella fase iniziale di triage essi vengono assimilati per poi

L’embolia polmonare può essere prevenuta adottando in prima battuta uno stile di vita adeguato, così da evitare anche gli altri tipi di eventi cardiovascolari. Il controllo del peso corporeo, ovvero la riduzione di alimenti ricchi di zuccheri artificiali complessi (dolci, cioccolati al latte, merendine, bibite gassate ad alto contenuto di zuccheri); un’attività fisica periodica da effettuarsi almeno tre volte la settimana e consistente in una camminata veloce di 30/60 minuti; evitare il fumo di sigaretta, l’utilizzo di calze a compressione graduata da indossare in caso di immobilismo prolungato o insufficienza venosa cronica degli arti inferiori. In caso di lavori particolarmente sedentari può essere utile interrompere la routine lavorativa eseguendo esercizi fisici che implichino il movimento degli arti. Alzarsi in piedi se seduti e mettersi in movimento almeno ogni ora. In secondo luogo, è importante accertare casi tra familiari. In caso di anamnesi positiva per fenomeni trombotici o tromboembolici è utile una consulenza presso i centri di emofilia e trombosi, specie in chi assume, tra i soggetti di sesso femminile, estroprogestinici.

Si ringrazia per la collaborazione al presente articolo il Dr. Enrico Mura Cardiologo Interventista presso l’ospedale S.S.Annunziata di Sassari.

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AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario

We all know that during this time of a pandemic, things have not been as we are used to seeing or doing them. This is especially true in regards to aviation. A few days ago, NASA released data obtained from their voluntary, non-punitive, and confidential Aviation Safety Reporting System (ASRS). It allows pilots, controllers, mechanics, dispatchers and cabin crew to report unsafe situations “off the record” that can “identify deficiencies and discrepancies in the National Airspace System or Provide data for planning and improvements to the future National Airspace System”. If an infraction occurs, for example, a pilot can report the situation and if it becomes an incident, the pilot will not have their license suspended or revoked in certain situations since they used the reporting system before any disciplinary action is taken against them. The system was averaging 8,000 reports a month before February 2020. These reports can result in alerts being issued to all the concerned parties. In the top 10 topics reported in 2018, UAVs (11,599) were number one and pilot deviations (1,028) number 9, which

is a factor of almost 12 times less. Between February and mid-June of 2020, the number of reports were high in comparison to the number of flights flown. They varied in nature but four categories immerged above the others. Planes had been flying much lighter than normal, as passenger numbers were 90% less than normal so the corresponding baggage was also less. This does not seem like a bad thing for a pilot since the aircraft will perform well but most pilots have never or infrequently managed an aircraft without having a bit of performance reduction due to weight so as a consequence, many pilots reported altitude busts especially in manual mode. They also were reported in flight director mode as vertical climb or descent rates were set too high. In some cases, pilots also received a pressurization or depressurization warning, as the pressurization system was not keeping up. Many busts were well in excess of 200 feet over the assigned altitude so pilots decided to report them in case ATC filed a report.

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 2/2020 As the saying goes, the ground is not always the safest place to be. Pilots normally factor in delays due to passenger boarding problems but with so few passengers, things have been accelerated to a point that “safety paperwork” has been forgotten or abbreviated. Safety paperwork can include checklists, announcements or coordination with supporting staff according to the NASA reporting criteria. Pilots have felt obliged to get moving quickly as everyone was waiting on them. The reports clearly portray a desire to satisfy the few people on board at the risk of forgetting or skipping something important. They felt under pressure but in hindsight, they knew it was wrong. We all know cutting corners can

in many cases, a runway so many standard routes were no longer available. In addition, the occurrences of tail strikes increased dramatically. Most were attributed to a “heavy hand” on the controls. A heavier plane requires a bit more “back pressure” to get the flare on landing or the rotation on takeoff just right but if the plane is light, too much “back pressure” can cause the plane to settle tail low. Rubbing the “shoe” is not something a pilot wants written in his records. If you are lucky, you can float a bit then reconfigure for the flare. If not, sparks will be flying and not just on the runway. Like all things that do not kill you, they give you “food for thought”; a way to look back and reflect on what happened and how to stop it from happening again. The ASRS has been around since 1976 so it has collected data for 44 years to help improve and correct problems in the aviation system, especially in a time like this where aviation needs a hand.

only work for so long until your “number is up”. Furthermore, routines for all of us have been disrupted so it makes sense that flight crews have been idle at home and training has been postponed or delayed. In addition, work schedules have been rather mixed up and uncertain. Procedures have been modified or changed. Pilots who were used to going to a certain airport and following the same taxi instructions for years have taken many wrong turns according to the data released. They have been letting subtle changes get by them since they have become so accustom to the same route said over and over to them; they do not even hear the change or even question the difference. A few said that they noticed the change but had trouble orientating themselves to the new route and took a wrong turn. The number one reason given for the taxi route changes were the large number of parked aircraft occupying the apron and

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