Assistenza Al Volo - trimestre 1 / 2020

AIR TRAFFIC CONTROL

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 1/2020

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INDICE 04

Editoriale

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ANACNA > Comunicato

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ANACNA > Autoland - Il ruolo dell’ATC

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ANACNA > Il “Pilota” automatico dipendente

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MEDICINA > Impossibile non parlarne: Virus

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PSICOLOGIA Pandemia da coronavirus e stress lavorativo nei DELL’AVIAZIONE > professionisti del settore aeronautico

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SONNOMEDICA > Il sonno ai tempi del COVID-19

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ANACNA > Studio sulla procedura di inoltro messaggi REA

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AVIATION ENGLISH BITE

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLIV nr. 168 - trimestre 4/2019.

Direttore Editoriale: Marco Lolli.

Elaborazione Grafica: Marco Lolli.

Hanno collaborato a questo numero: Oliver Barsanti, Marco Caglieris, Daniele Fazari, Michael Ferrario, Enrico Mura, Giovanni Sanna, Paola Tomasello Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel.

067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it 3

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 1/2020

Editoriale

All’inizio di marzo l’Organizzazione mondiale della sanità ha certificato la presenza di una pandemia a livello globale da COVID-19. Non che non ce ne fossimo accorti, ma per motivi che non sto qui a valutare, l’Italia si è trovata a fronteggiare, per prima in Europa, la peggior situazione sanitaria dai tempi della seconda guerra mondiale preceduta dalla sola Cina.

E questo ha avuto pesanti ripercussioni sulla nostra società e sul mondo dei trasporti.

Compagnie aeree e provider stanno ripianificando l’operativo in tutta Europa a seguito delle politiche di tutela alla salute pubblica messe in campo dai vari governi.

Stiamo tutti vivendo sulla nostra pelle le risoluzioni che i provider e le compagnie aeree hanno messo in campo per fronteggiare l’emergenza sanitaria e la riduzione della domanda di traffico e so quanto tutto questo stia generando ansia e preoccupazione.

ANACNA non può dare risposte sull’evoluzione della pandemia, ma può contare sul valore dei propri Associati, quei professionisti che continuano, giorno dopo giorno a lavorare per far si che la sicurezza dei cieli sia garantita.

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E a loro il CDN sta dedicando la propria attenzione.

Per tutelare il benessere psicofisico del personale ANACNA ha messo a disposizione un team di peer qualificati che affiancheranno le risorse messe in campo da ENAV S.p.A. Inoltre il CDN è come sempre pronto all’ascolto di ogni suggerimento o richiesta che gli Associati volessero fare.

Qualcuno affronterà la malattia direttamente. Qualcuno vedrà familiari o amici dover combattere con questo male. Il mio augurio è che tutto passi al più presto per ricominciare la vita alla quale siamo abituati.

Mi unisco allo spirito ottimista che in questi giorni contraddistingue gli Italiani nel ringraziare gli operatori sanitari che stanno cercando con tutti i mezzi di tutelare la nostra salute.

A loro e a tutti i professionisti del traffico aereo, controllori, assistenti, tecnici, meteorologi e tutti quanti concorrono alla sicurezza dei cieli in questo momento difficile auguro il più sentito: “Andrà tutto bene!”

Il Presidente

(Oliver)

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Incidente di Cagliari denominato dei 7 fratelli Rigetto del ricorso dei colleghi CTA

Comunicato ANACNA

Con la sua decisione del 17 dicembre scorso, la Corte Europea per i Diritti dell’Uomo (CEDU) ha rigettato il ricorso presentato nel 2011 da Antonio Caponigri e Bruno Scatena, i due colleghi dell’Aeronautica Militare condannati per l’incidente aereo del 25 febbraio 2004, in cui un volo ambulanza si schiantò sul massiccio montuoso dei Sette Fratelli, in avvicinamento all’aeroporto di Cagliari.

Non siamo giuristi, e se anche così fosse non sarebbe nostro compito giudicare il merito delle valutazioni della CEDU. Tuttavia, nell’esprimere la nostra piena solidarietà ai colleghi, alla luce della decisione della Corte riteniamo doveroso ribadire agli Associati ANACNA lo “stato dell’arte” della responsabilità professionale degli operatori ATS in Italia. Che ci piaccia o meno, che lo si trovi corretto o meno, la sentenza di Cassazione di Cagliari assegna ai controllori del traff ico aereo una posizione di garanzia, dai conf ini non ben delimitati, nei conf ronti di tutti gli utenti dello spazio aereo, equipaggi e passeggeri.

Questo è il giudizio della Cassazione, espresso nel 2011 ma naturalmente ancora valido al giorno d’oggi.

I colleghi si sono rivolti alla CEDU in quanto lamentavano la violazione – da parte dell’Italia – del loro diritto ad un equo processo, sancito dall’articolo 6 della Convenzione Europea sui Diritti dell’Uomo. Secondo il loro ricorso, la mancata considerazione da parte delle Corti nazionali delle perizie tecniche (che li scagionavano) avrebbe impedito la corretta ricostruzione e comprensione degli eventi, pregiudicando quindi il corretto svolgimento dei processi che li hanno coinvolti.

La CEDU ha ritenuto inammissibile il ricorso, affermando che un’eventuale sua valutazione della questione sarebbe equivalsa ad un “quarto grado” di giudizio, fattispecie non ammessa dalla Convenzione. La Corte, questo il ragionamento, afferma che le sentenze italiane rispondono già adeguatamente alle doglianze dei colleghi che hanno fatto ricorso, senza che appaiano palesi elementi di illogicità, iniquità, né palesi prof ili di violazione nella procedura nazionale.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 1/2020 Si può fare qualcosa? Forse sì.

ANACNA lavora da anni per sensibilizzare l’opinione pubblica e la magistratura sulla necessità di valutare l’eventuale colpa degli operatori ATS con lenti diverse da quelle utilizzate f inora, stabilendo sanzioni che siano strettamente correlate con l’aderenza o meno a norme e standard tecnici precisi e comunemente accettati, anziché ad una generica posizione di garanzia, che rischia di far ricadere necessariamente le responsabilità sull’operatore di prima linea, ultima barriera prima dell’incidente. È in questo senso che va letta l’inclusione, avvenuta nel 2014, dei nostri manuali operativi tra le fonti del diritto, grazie al nuovo articolo 733 bis del Codice della Navigazione: una modif ica normativa che ha visto ANACNA tra i principali promotori.

Tuttavia, alla luce della crescente complessità di una professione come quella degli operatori ATS, def inita in ambito accademico come “a rischio consentito”, sembrano maturi i tempi per una revisione – almeno per professioni come la nostra – dei criteri di graduazione della colpa, dando ai giudici stessi gli strumenti normativi adatti per valutare la colpa professionale in un’ottica più moderna e sistemica.

Prendendo le mosse dalle innovazioni normative degli ultimi anni in tema di colpa medica, ANACNA sta lavorando proprio in questa direzione, insieme all’Alta Scuola sulla Giustizia Penale dell’Università Cattolica di Milano. I risultati del progetto di ricerca congiunto ANACNA – ASGP verranno presentati nei prossimi mesi.

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Autoland - Il ruolo dell’ ATC

Di Oliver Barsanti

In occasione della conferenza dell’ANACNA Runway Safety Team, che sarebbe stata incentrata sulle Runway Excursion, mi ero documentato su un argomento particolarmente discusso durante l’ultimo anno di attività internazionale, l’Autoland.

Per fortuna l’evento non comportò vittime né feriti, ma lo spavento fu grande ed il rischio occorso notevole, tanto da essere valutato dall’agenzia tedesca per la sicurezza aerea - Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), come serious incident .

L’Autoland viene def inito così su Skybrary: “Autoland describes a system that fully automates the landing phase of an aircraft’s flight, with the human crew supervising the process. The pilots assume a monitoring role during the f inal stages of the approach and will only intervene in the event of a system failure or emergency…”

“In caso di eccessiva vicinanza le masse metalliche potrebbero disturbare il segnale radio e dare false indicazioni all’aeromobile in procinto di atterrare.”

Il motivo che portò alla Runway Excursion fu la mancata protezioni dei segnali ILS utilizzati dall’aeromobile durante l’atterraggio in Autoland.

Come sappiamo le procedure Low Visibility (LVP) prevedono margini di aff rancamento ampliati sia per lo spaziamento tra Holding Point e pista di decollo e sia in termini di distanza tra aeromobili e mezzi e antenna ILS/GP. Questo perché le masse metalliche potrebbero, in caso di eccessiva vicinanza, disturbare il segnale radio e dare false indicazioni all’aeromobile in procinto di atterrare.

Mentre in CAT I l’atterraggio avviene manualmente a partire dalla Decision Height (DH) di 200ft o al di sopra, durante le LVP gli aeromobili effettuano atterraggi usando, appunto, la funzione Autoland, che continua ad utilizzare il segnale ILS/GP f ino a quote più prossime al suolo.

Autoland altro non è che il termine comunemente utilizzato al posto del più generico Automatic Landing System che troviamo nel Doc ICAO 9365 Manual of All-Weather Operations che lo def inisce come: “Automatic Landing System: The airborne system which provides automatic control of the aeroplane during the approach and landing.”

L’Autoland è quindi quella funzionalità che permette al pilota di portare l’aeromobile al suolo in maniera automatica, senza necessità di intervento se non in caso di interruzione della manovra di atterraggio, di avaria dei sistemi o di emergenza.

Ma cosa c’entra questa modalità di manovra con le Runway Excursion? E come possono avere un ruolo i Controllori del Traff ico Aereo (ATCO) in ciò?

Facciamo un passo indietro.

Durante i lavori di maggio 2019 a Berlino del pannello tecnico Flight Operations Panel (FLTOPSP) di ICAO, il rappresentante di IATA presentava una Working Paper intitolata “Autoland Announcement to ATC”. Il lavoro partiva dalle risultanze dell’indagine sull’incidente all’aeroporto di Monaco di Baviera del 3 novembre 2011 (Foto a lato) dove un B777-300 ER subì una lateral runway excursions durante l’effettuazione di un Autoland in condizioni di visibilità superiori alle Low Visibility Procedure (LVP) e quindi in categoria di visibilità aeroportuale 1 (CAT I).

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Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 1/2020 Il 3 novembre 2011, quando le condizioni meteorologiche erano migliorate, si era passati alla condizione CAT I e le aree sensibili non venivano più protette. Questo ha fatto sì che l’aeromobile in atterraggio in CAT II (categoria precedentemente in uso) ricevesse i falsi segnali causati dal disturbo dei mezzi nelle vicinanze delle antenne ILS e quindi il sistema automatizzato di bordo portò l’aereo all’escursione di pista secondo l’andamento mostrato nella f igura in basso.

b. Less visibility: no authorization for vehicles or aircraft to transit critical areas (“Except for aircraft that land, exit a runway, depart, or execute a missed approach”) if aircraft are in regions that could be affected. The exception is not applicable if ceiling is below 200ft or RVR <2000ft c. if ceiling is below 200ft or RVR <2000ft: “do not authorize vehicles or aircraft operations in or over the [critical] area when an arriving aircraft is inside the MM, or in the absence of a MM, ½ mile f inal”.

Nell’evento mancò la comunicazione dell’equipaggio sull’intenzione di utilizzare la modalità di atterraggio automatica, cosa che forse avrebbe indotto l’ATC a comunicare ai piloti la mancanza di aree di protezione dell’ILS in quanto le operazioni si svolgevano in CAT I. Una parte ritenuta importante dal BFU nel proprio report fu che, al di là delle ineff icienze tecnologiche, l’atterraggio automatico durante le operazioni CAT I non fu comunicato al Controllo del traff ico Aereo. L’altra considerazione fu che fosse esistita una normativa internazionale riguardante la comunicazione dell’intenzione ad effettuare l’Autoland, i controllori del traff ico aereo sarebbero stati maggiormente preparati ad un’eventuale evenienza e avrebbero potuto prendere le necessarie precauzioni.

Di conseguenza, l’informazione tempestiva all’ATC in caso non siano in uso le LVP dovrebbe divenire uno standard globale.

“L’informazione tempestiva all’ATC in caso non siano in uso le LVP dovrebbe divenire uno standard globale.”

In Spagna l’AIP AD 1.1-5.1 dichiara: “Pilots who wish to carry out training for a II and III category approach must request categories II and III approach on initial contact with approach control. For practice approaches there is no guarantee that full safeguarding procedures will be applied, and pilots should foresee the possibility of the resultant ILS signal disturbances.”

L’AIP f rancese in AD 1.1.3 tratta le LVP mentre la parte AD 1.1.3.4 fornisce le precauzioni per gli Autoland di addestramento: “They [pilots] must point out, when f irst making contact with the air traff ic control organism, that they intend to make a category III precision approach for training or an automatic landing.

This in actual fact determines the setting up of specif ic separation between aircraft, whose purpose is to ensure that the ILS signal is functioning correctly. If this cannot be applied or if certain particular circumstances make it necessary, clearance will not be given or the procedure could be interrupted by air traff ic control services.”.

In effetti, negli ultimi anni, molti provider si sono preoccupati di questa problematica ed hanno normato le attività in varie maniere. Non esistendo una norma ICAO globale, ogni Stato ha regolato la materia nella maniera ritenuta più opportuna.

Negli USA vengono distinti diversi casi (ENR 4.1-11) quando il ceiling è 800ft. e/o la visibilità è di 2 miglia: a. Better visibility: no protection, “If an aircraft advises the tower that an “AUTOLAND”/“COUPLED” approach will be conducted, an advisory will be promptly issued if a vehicle/aircraft will be in or over a critical area when the arriving aircraft is inside the ILS middle marker. EXAMPLE − Critical Area not protected.”.

E qui torniamo allo studio presentato al FLTOPSP. Lo studio, dopo aver spiegato il caso di Monaco di Baviera, le risultanze del report di sicurezza e le indicazioni dei vari AIP, arriva alla conclusione che

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Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 1/2020 in base all’analisi di vari case study: “…it was noted that differences exist between autolands for pilot training, for which no notif ication to ATC was required (as pilots would be able to react to signal disturbances) and those where pilots were relying on signal protection even if weather conditions did not make this evident to ATC. The situations cited were those of airborne emergencies or airborne failures requiring autoflight / land.”.

are not in force, he / she must be aware that ILS installations may be subject to signal interference by aircraft and other objects.

In order to protect the ILS signal during lowvisibility operations, the sensitive/critical area is protected to ensure that the accuracy of the ILS signal is maintained.

However, when low-visibility operations are not in force at an airport, it is possible that aircraft and vehicles may cause disturbance to the ILS signal. This may result in sudden and unexpected flight control movements at a very low altitude or during the landing and rollout, when the autopilot attempts to follow the disturbed signal. As a result pilots are advised to exercise caution during these operations in accordance with instructions provided in their Operations Manual. Mitigation against the effects of interference is provided by stipulating visualreference requirements which allow the Pilot Flying to ascertain that the aircraft is in the correct position during landing and rollout. (…omississ…)

Il documento portava inoltre la proposta di modif ica del Doc 9365 Manual of All-Weather Operations richiedendo l’inclusione, tra gli altri, dei seguenti paragraf i: “6.10.6 Autoland operations may be conducted: a) when required to support a low-visibility operation (usually Cat II or Cat III). In this case the pilot should satisfy himself/herself that appropriate facility-protections are in force, such as Low Visibility Procedures or protection of critical and sensitive areas. This verif ication may be accomplished via information provided by ATC or by automated means, such as ATIS. b) for practice (eg for training or recency of experience) or to reduce workload during the visual segment of a landing operation. Such operations may be conducted in good weather, ie without facility protections being in force. c) in case of airborne emergency or failure requiring the use of autoland, even though the weather conditions would not make the operation obligatory.

Ho sottolineato delle parti importanti. Nella prima parte si specif ica che l’atterraggio automatico può essere effettuato in condizioni di CAT II e III (LVP) ma che in quel caso va verif icata con l’ATC l’effettiva attivazione delle protection area.

Nella parte successiva si specif ica che, in caso il pilota intenda effettuare un Autoland per addestramento durante una fase CAT I, non gli sarebbe richiesto di informare l’ATC perché in caso di problemi, avendo situazione meteorologica ottimale, ha tutto il tempo per manovrare l’aereo in sicurezza.

In questa proposta, poi accettata tra l’altro dalla segreteria del FLTOPSP ICAO, si esprimono dei concetti, a mio avviso, esattamente contrari rispetto a quanto ci si dovrebbe aspettare.

Note: - In some states, the hours during which practice autolands are permitted are published in the AIP.” “In the case of practice operations (example b above), it is not necessary for the pilot to inform ATC that an autoland operation is being conducted, because visual verif ication of aircraft position and trajectory, and, if necessary, manual intervention by the pilot-flying – either to go around or to accomplish the landing or roll-out manually – will compensate for any short-term inaccuracy in guidance.

However, if the pilot deems it necessary to conduct an autoland to ensure the safety of the operation, he / she should inform ATC and request appropriate facility protections be put into effect.

It should be noted that such protection may have an impact on aerodrome operations and capacity and may disturb the approach flow.

Nel primo caso viene indicato di accertarsi che le protection area siano attive durante le operazioni CAT II/III quando in realtà la normativa già prevede che le strutture aeroportuali debbano adeguarsi tassativamente e pedissequamente ai requisiti distanziometrici minimi di sicurezza durante le operazioni di bassa visibilità. Quindi una tale richiesta sarebbe inutilmente ridondante in virtù del fatto che le operazioni di bassa visibilità non potrebbero neanche svolgersi senza la messa in atto delle protezioni previste.

Nel secondo caso invece si suggerisce di non informare l’ATC qualora, durante le operazioni CAT I e quindi non in LVP e senza protezione delle aree sensibili, si intenda effettuare l’Autoland.

Anche qui il buon senso mi direbbe che, invece, proprio in caso di buona visibilità sarebbe opportuno informare l’ATC. Abbiamo visto come nel caso del B777 a Monaco di Baviera, i falsi segnali dell’ILS hanno portato ad una situazione potenzialmente catastrof ica.

Note: - Some states may publish a requirement in their AIPs that the flight crew notify ATC if intending to conduct a practice autoland.

6.10.7 If the pilot wishes to conduct an autoland operation when ILS facility-protections 10

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 1/2020 Quindi è opinione dello scrivente che il ruolo dell’ATC sia importante nel conoscere le intenzioni del pilota in merito all’effettuazione o meno dell’Autoland.

Parlando con la community dei piloti sono sorte posizioni contrastanti. Il portavoce della posizione proposta di non comunicare l’Autoland all’ATC mi ha chiaramente detto che a loro serve effettuare molti addestramenti in condizioni meteorologiche buone per abituarsi ed allenarsi alla procedura e che, se lo comunicassero, rischierebbero di sentirsi negare l’opportunità dall’ATC. Quindi preferiscono non dirlo e farlo in autonomia.

I rappresentanti della Federazione delle Associazioni dei piloti di linea – International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA) invece erano di parere opposto, e concordavano con la mia posizione di richiedere la comunicazione sull’Autoland in CAT I.

Questo non vuol dire che il pilota consapevole della categoria di visibilità in uso non abbia la possibilità di manovrare in sicurezza l’aeromobile, ma che se il controllore conoscesse in anticipo le intenzioni del pilota potrebbe mettere in atto eventuali azioni preventivanti o mitigatorie.

Per fortuna in Italia il provider civile ha suff icientemente normato l’attività sugli aeroporti da esso serviti e fornisce chiare indicazioni sulle modalità per effettuare gli avvicinamenti di CAT II/III. Se, ad esempio per Fiumicino, le attività di addestramento CAT II/III con condizioni meteorologiche superiori alle LVP non sono permesse, per altri aeroporti quali Milano/Linate e Malpensa, Bergamo/ Orio al Serio e Venezia/Tessera (Fig. 3) sono consentite purché preventivamente comunicate dal pilota.

E qui torniamo al ruolo dell’ATC. L’aeromobile che effettua un avvicinamento strumentale, specialmente se in condizioni meteorologiche buone, quasi sicuramente sarà inserito all’interno di una sequenza di avvicinamento che l’ATC avrà operato per eff icientare il più possibile.

Lo spaziamento tra successivi aeromobili in arrivo ad un determinato aeroporto è determinato da regolamenti ICAO/EASA molto precisi ed adottati a seconda della tipologia di assistenza al suolo.

Spaziamenti tra successivi arrivi che normalmente possono essere di 5NM in rotta, possono essere ridotti f ino a 3NM in f inale o a 2,5NM in determinate condizioni.

Questi valori possono essere ulteriormente ridotti laddove si applichino le Reduction in Separation Minima in the vicinity of Aerodromes come previsto nel §6.1 del PANS ATM ICAO (Doc 4444) e nel MO-ATS di ENAV S.p.A. o le Reduced Runway Separation Minima between Aircraft using the same Runway normate nel §7.11 del PANS ATM.

Requisiti di addestramento per Milano, Bergamo, Venezia

In altri aeroporti quali Trieste/Ronchi dei Legionari (Fig. 4) invece i voli addestrativi sono permessi in determinati orari.

La situazione operativa non LVP, dove le condizioni meteorologiche sono ottimali, portata al limite massimo della capacità aeroportuale con spaziamenti minimi tra successivi arrivi e tra arrivi e decolli dovrebbe prevedere la comunicazione dell’intenzione a voler effettuare l’Autoland proprio in considerazione del fatto che, non essendo protette le aree sensibili, l’aeromobile coinvolto potrebbe vedere aumentata la probabilità di riattaccata.

Ogni Controllore del Traff ico Aereo sa che, laddove c’è un’aumentata possibilità di condizione unusual, dovrà adoperarsi aff inché i margini di aff rancamento siano aumentati e quindi, a titolo di esempio, probabilmente eviterà di applicare la riduzione di separazione nelle vicinanze dell’aeroporto tra l’aeromobile che vuole decollare mentre un avvicinamento ha intenzione di effettuare l’atterraggio automatico.

Requisiti aggiuntivi di addestramento CAT II per Ronchi

A questo punto ho chiesto alla Federazione delle associazioni dei Controllori del Traff ico Aereo – International Federation of Air Traff ic Controllers’ Associations (IFATCA) di fornire una propria opinione in merito.

Durante gli incontri annuali l’Executive Board di IFATCA ha ritenuto l’argomento valido per essere discusso in assemblea e ha pertanto determinato la necessità di elaborarne una Working Paper (WP) per l’anno 2019/2020.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 1/2020 Di seguito potete leggere la proposta IFATCA di Policy:

La WP si rende necessaria ogni qualvolta un argomento o una normativa nuova o rivisitata afferente al mondo dell’Air Traff ic Management necessiti la def inizione di una posizione uff iciale (Policy) o di un documento informativo (Information Paper) della Federazione.

La WP def initiva viene discussa durante l’anno dal Committee tecnico o professionale per poi essere presentata all’Assemblea Generale che si riunisce ogni anno.

“Local procedures should be developed for performing an autoland or practise CAT II/III approaches when low visibility approaches are not in use.

If such procedures are not def ined, and the pilot indicates the intention to perform an autoland or practise CAT II/III approach, ATC should notify the pilot if ILS sensitive areas are not protected.

Standard phraseology should be developed for such a notif ication.”

La WP su Autoland doveva essere presentata al congresso IFATCA di Singapore previsto dal 28 marzo al 3 aprile 2020 che è stato cancellato a causa della pandemia da COVID-19.

Per lo stesso motivo è stata cancellata la conferenza ARST prevista per il 26 febbraio 2020 dove questa posizione sarebbe stata esposta al pubblico per le opportune valutazioni.

Secondo la community dei ATCO è di fondamentale importanza conoscere le intenzioni del pilota in merito all’effettuazione o meno dell’atterraggio automatico per le problematiche sopra citate.

Indubbiamente ciò potrebbe comportare un aumento dell’uso della f raseologia, e conseguentemente del workload percepito.

Laddove l’AIP, come già avviene in Italia, stabilisca preventivamente le procedure per tali operazioni, verrebbe meno l’incertezza sulla possibilità o meno che l’Autoland sia effettuabile, e, di conseguenza aumenterebbe la situational awareness degli operatori che gestirebbero il traff ico con informazioni più aggiornate e di qualità.

“Ogni Controllore del Traffico Aereo sa che, laddove c’è un’aumentata possibilità di condizione unusual, dovrà adoperarsi affinché i margini di affrancamento siano aumentati.”

La WP IFATCA presenta una posizione che parte dalla necessità innanzitutto che siano le autorità locali (autorità aeroportuali, rappresentanza dell’autorità aeronautica nazionale o il fornitore dei servizi della navigazione aerea) a determinare le procedure previste per l’effettuazione delle procedure di atterraggio automatico o di addestramento CAT II/III al di fuori delle LVP, cosa che in Italia, ad esempio, è già soddisfatta.

Solo a valle ed in assenza di questa condizione fondamentale la WP tratta del caso in cui tali determinazioni aeroportuali non siano presenti.

Ed in tal caso IFATCA si esprime con la necessità che il pilota comunichi l’ATC dell’intenzione ad effettuare l’atterraggio automatico e che l’ATC informi di conseguenza il pilota se le aree sensibili ILS non sono protette.

La WP conclude poi con la posizione che, per tali evenienze, una f raseologia standard dovrebbe essere stabilita.

Questo articolo vuole portare a conoscenza il lettore sulla situazione normativa attuale sulle procedure di atterraggio automatizzato dove piloti e compagnie aeree chiedono di poter effettuare l’Autoland per addestrarsi mentre i controllori del traff ico aereo si devono preoccupare di creare i giusti margini di sicurezza per tutti gli user, e non solo per il singolo aeromobile interessato. Il lavoro portato avanti di concerto tra le rappresentanze dei piloti, dei controllori e di tutti gli stakeholder del mondo aeronautico porterà, appena si sarà sbloccata la situazione attuale di stallo causata dalla pandemia, alla sperata armonizzazione delle procedure di atterraggio automatiche.

Oliviero Barsanti rappresenta la Federazione internazionale IFATCA presso il Flight Operations Panel – FLTOPSP all’ICAO di Montréal.

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Il “Pilota”-automatico dipendente Tra tecnologia e fattori umani

Di Daniele Fazari

Dopo la Grande Guerra, il mezzo aereo ha trovato sempre più spazio di impiego nel settore civile quale mezzo di trasporto di persone e merci.

Contestualmente all’incremento dell’utilizzo globale del mezzo aereo negli anni, ha fatto si che anche il numero di inconvenienti aeronautici aumentasse.

Con l’avanzare degli anni, la tecnologia messa a disposizione dei piloti in cabina è aumentata notevolmente e con essa la necessità di addestrare gli equipaggi all’implementazione tecnologica. Ogni implementazione, procedura, documentazione è frutto dell’analisi e dello studio di incidenti aerei i quali hanno contribuito a far si che il livello di sicurezza raggiunga alti standard, tale da rendere il mezzo aereo il più sicuro ed affidabile al mondo.

In passato, il maggior numero di incidenti aerei era dovuto a motivi tecnici e in parte coadiuvati dal fattore umano, mentre ad oggi gli inconvenienti da fattore umano hanno notevolmente superato gli inconvenienti tecnici.

Queste sono solo alcune domande che negli ultimi anni sono oggetti di studio da parte di vari enti governativi, in primis l’FAA Americana e il NTSB National Transportation Safety Board, i quali in parte attraverso l’FAA Safety team rendono disponibili studi e analisi sotto forma di corsi formativi per incrementare il know-how nei piloti, specie quelli più colpiti da cause riconducibili al fattore umano, ovvero l’aviazione generale. Purtroppo negli ultimi anni ci si sta rendendo conto che anche l’aviazione commerciale stà accusando il colpo degli incidenti dovuti a fattori umani.

Ma questo perché?

L’implementazione tecnologica quale ausilio al pilota nella condotta del mezzo aereo, sta in gran parte sostituendo le funzioni di quest’ultimo, riducendo le sue operazioni critiche alle fasi di rullaggio, decollo e atterraggio e alla verifica continua dei sistemi automatici di bordo; non solo, la stessa ha ridotto notevolmente il colloquio in cabina tra gli equipaggi (MCC – Multi crew cooperation). In svariati voli si può notare una riduzione del confronto/coordinamento frà piloti, anche nelle fasi di crociera.

A titolo di esempio, in passato e raramente ai giorni nostri, quando il pilot not-flying riceve un istruzione dall’ATC, lo stesso conclusa la comunicazione radio, la “chiamava” al pilot flying il quale dopo averla inserita nel pilota automatico, ripeteva l’istruzione la quale terminava col “set”. (ATC: speed 250 knots, PNF: speed 250 knots, PF: speed 250 knots set).

Altra condizione che sta avendo purtroppo un incremento è dovuta all’incapacità del pilota a “volare l’aeromobile” in emergenza, affidando le delicate operazioni al pilota automatico e attendendo in parte che lo stesso intraprenda le azioni proprie del pilota.

Tale condizione è emersa nell’incidente del volo Air France 477, nei recenti incidenti dei B737 Max della Lion Air e dell’ Ethiopian Airlines, in quello del volo China Airlines 140 e molti altri.

“Purtroppo negli ultimi anni ci si sta rendendo conto che anche l’aviazione commerciale stà accusando il colpo degli incidenti dovuti a fattori umani.”

Alla luce di ciò è necessaria una attenta analisi di quanto sta succedendo, dei passi avanti che la tecnologia ha fatto in materia di safety e dei passi indietro che l’essere umano sta facendo rispetto all’automazione.

Un aumento di automazione, dovrebbe comportare un aumento di safety e conseguentemente una riduzione dei fattori umani, mentre dalle analisi degli incidenti degli ultimi anni, purtroppo ci si sta rendendo conto che tale riduzione non c’è stata, anzi viene constatato un aumento dei casi di incidente aereo riconducibile ai fattori umani.

Ma questo perché? Cosa sta cambiando? Perché la tecnologia non aiuta realmente?

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Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 1/2020 Cosa sta cambiando?

Gli incidenti insegnano, e lo studio degli incidenti e inconvenienti di volo ha permesso lo sviluppo di sistemi di prevenzione e gestione di bordo avanzati e precisi.

Le due major di costruttori mondiali di aerei, Airbus e Boeing, oramai fanno a gara a chi realizza e implementa sistemi di sicurezza sempre più affidabili e precisi.

L’Airbus, viaggia sul principio che il pilota meno fa e meglio è, mentre la Boeing permette ancora che molte delle decisioni siano ancora prese dal pilota.

Con l’avvento del B737-MAX, si è assistito a una rivoluzione nella modalità di pensiero della Boeing, ovvero quella di introdurre per la prima volta un nuovo sistema di gestione dell’assetto di volo, il quale interviene direttamente nella gestione del volo raggiunti determinati angoli di incidenza (MCASManeuvering Characteristics Augmentation System).

Nel caso Air France 477, Airbus A330-200 precipitato nell’Oceano Pacifico nel Giugno 2009 a seguito di un avaria al sistema dei tubi di pitot dovuto alla presenza di cristalli di ghiaccio (tale avaria attivava ripetutamente l’allarme “stallo” e l’allarme di “overspeed”), la situazione di emergenza è stata gestita dall’equipaggio in maniera tale da portare accidentalmente l’aeromobile in stallo (vero) e che la stessa condizione critica di volo non è stata compresa e identificata dai piloti.

L’analisi del CVR (Cockpit voice recorder) ha destato particolare preoccupazione in quanto l’equipaggio ha gestito l’emergenza singolarmente e senza coordinamento fra i piloti, violando in maniera esemplare quelli che sono i dettami degli addestramenti MCC, trovandosi nella condizione in cui un pilota tendeva, tramite il side-Joystick, a portare l’aeromobile a cabrare e l’altro a picchiare annullando così il comando inviato al computer di bordo (Airbus).

Altra situazione emersa, è che nessuno dei due piloti ha chiamato all’altro “I have control”, non sapendo chi dei due stesse volando la “macchina” e chi gestendo l’emergenza. Dall’analisi dell’incidente e dallo studio eseguito a campione su vari altri voli da parte della FAA, è emerso che gli equipaggi di volo si stiano disabituando a gestire il volo alla vecchia maniera, ovvero Assetto e potenza.

Alcune compagnie aeree Americane, in aggiunta ai periodici controlli professionali al simulatore, hanno imposto agli equipaggi dei cicli periodici di volo “basico” utilizzando i vari aeromobili scuola monomotori e bimotori, inoltre attraverso delle società ad hoc vengono svolti dei voli addestrativi utilizzando jet militari riconvertiti per attività civile con i quali vengono effettuate missioni di volo in condizione di “upset recovery training”.

Basti pensare inoltre, che nelle sessioni di addestramento al simulatore di volo, non venivano svolte simulazioni di avaria totale ai motori, cosa che invece è stata introdotta dopo l’incidente US Airways 1549 ammarato nel fiume Hudson (New York) nel Gennaio 2009.

“Gli incidenti insegnano, e lo studio degli incidenti e inconvenienti di volo ha permesso lo sviluppo di sistemi di prevenzione e gestione di bordo avanzati e precisi.”

Il sistema MCAS, purtroppo è passato alle cronache recenti a seguito degli incidenti che hanno visto coinvolte due importanti compagnie aeree, Lion Air e Ethiopian Airlines.

Da ciò ne sta derivando che a un incremento di automazione si sta avendo una riduzione di capacità umana, permettendo che il computer sostituisca l’uomo anziché supportare lo stesso nello svolgimento delle operazioni.

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Impossibile non parlarne: Virus

Di Giovanni Sanna

Il rivestimento proteico del virus ha una duplice funzione: 1) Esprime recettori antigenici che sono necessari per “aderire” alla parete cellulare in modo specie-specifico come chiave con una sua serratura.

2) Protegge l’acido nucleico dalla degradazione e quindi “morte virale”, ad opera di ambiente esterno, aria, terreno, dove ha tempi di sopravvivenza differenti in rapporto alla sua specie diversa.

Trovo corretto far riferimento, piuttosto che proporvi una descrizione personale, alla definizione data di virus dalla Enciclopedia Treccani che riporto: “Gruppo di organismi di natura non cellulare, e di dimensioni submicroscopiche, costituiti da ACIDO NUCLEICO, rivestito da un involucro di natura proteica (CAPSIDE).

Incapaci di sintesi proteica autonoma e per questo caratterizzati da vita parassitaria intracellulare obbligata. Sono agenti eziologici, vale a dire causali di svariate malattie in piante, animali e uomo. “

Aggiungerei qui qualcosa circa il genoma, vale a dire il costituente base del virus, cioè: il D.N.A. o R.N.A. Il D.N.A. o l’R.N.A. sono sequenze di aminoacidi, identificabili come: ADENOSINA, TIMINA, CITOSINA. Sono collocati generalmente in doppia elica, come assi e piedistalli di una scala immaginaria, chiedo perdono per l’immagine non proprio scientifica, ma comunque necessaria ed a cui spesso si fa riferimento per immaginare la struttura del genoma.

Il genoma virale è la sua foto istantanea e ne permette l’IDENTIFICAZIONE.

Sono costituiti da un solo tipo di acido mononuclieico D.N.A. o R.N.A. Si riproducono, trudecendo le informaizoni genetiche, solo quando i loro “genoma” viene introdotto in una cellula ospite.

Sono incapaci di aumentare di dimensioni.

Le loro dimensioni ordinarie vanno in genere da 20 a 200nm.

Non subiscono scissione binaria; al contrario della cellula si può dire, dove la scissione binaria è il primo stadio della replicazione (blastula) che comporta poi il passaggio a stadi ulteriori pluricellulari (morula) e che successivamente costituiscono tessuti ed organi (embriogenesi).

Qualche dato sulla SARSCOV-2 La pandemia da Covid 2 che attualmente sta interessando il mondo tutto ha questi numeri (6 aprile 2020) (fonte V.H.O.): 183 paesi colpiti 944.000 i casi positivi 70.500 deceduti In italia al momento attuale: Oltre 130.000 casi di positivi testati 16.000 persone decedute.

“L’acido nucleico contiene l’informazione genetica che permette alla cellula-ospite di sintetizzare la completa replicazione del virus.”

Il virus COVID 19 è un virus ad alta diffusibilità, esso sopravvive per 8-9 giorni in ambiente esterno con temperature sino a 22° C, con umidità al 40%, contesto questo tipico di ambienti ad aria condizionata.

La sua trasmissione orofecale non ha dati certi, e viene creduta possibile solo per contatti ravvicinati in condizioni di alta virulenza del portatore.

Qui si vuol fare riferimento a coniuge che vive nello stesso ambiente domestico o strutture comunque ad alta densità abitativa.

Le cronache di questi giorni ci fanno riflettere per es. al rischio alto di contagio in Case per anziani o

I virus non hanno i ribosomi (strutture presenti nel citoplasma della cellula e preposte alla sintesi energetica); il virus in sostanza NON può eseguire biosintesi autonoma.

La particella virale completa del suo D.N.A. o R.N.A. più l’involucro protettivo proteico costituisce il VIRIONE. L’acido nucleico virale, contiene l’informazione genetica che permette alla cellula-ospite di sintetizzare la completa replicazione del virus.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 1/2020 R.S.A. (Residenze Sanitarie per Anziani) anche se è corretto sottolineare che questa strada di contagio non venga considerata frequente rispetto a quella maggioritaria del contagio tramite saliva.

Un ultima considerazione ritengo importante.

L’immunità acquisita (ovvero la capacità del nostro sistema immunitario di produrre anticorpi specifici contro il COVID 2-19) percorso questo base per tutte le sindromi infettive, è quello che ci si attende accada per ogni persona contagiata dal virus.

IL CONTAGIO PREVALENTE AVVIENE DA PERSONA SINTOMATICA IN FASE DI ALTA VIRULENZA, CON CONTATTO FISICO RAVVICINATO.

A tutt’ora trovandoci di fronte, è questa la sfida, ad un virus sconosciuto molte delle sue peculiarità non ci sono note.

Abbiamo il dato, per altro solo aneddottico e riferibile a casi isolati, che non è possibile dire con certezza se una persona guarita dopo infezione sia esposta a reinfezione.

Solo le elaborazioni statistiche ed epidemiologiche che verranno fatte nei mesi a venire forniranno risposte più complete ed esaurienti.

Questo significa che, perché io sia contagiato, devono essere realizzate queste condizioni: 1) Devo avere di fronte una persona oggettivamente sintomatica che tossice o starnutisce, e trovarmi al di sotto della soglia di “protezione biologica” individuata in 1mt e mezzo di distanza.

Questo perché le gocciole di saliva veicolate con il colpo di tosse o con gli starnuti, contengono alto volume di virioni infettanti.

2) Attenzione deve essere di conseguenza posta su oggetti o superfici che possono veicolare il virus.

“La misura primaria per limitare i contagi e l’espansione della pandemia è sicuramente il distanziamento sociale.”

Esempio esplicativo può essere appoggiarsi in metropolitana, all’interno della carrozza, sulla spalliera o sostegno dove sia stato veicolato l’aerosol di un colpo di tosse di persona sospett-Covid.

3) Non si può dimenticare poi che un grande rischio nella catena dei contagi è rappresentato dal soggetto in apparenti buone condizioni di salute e che inconsapevolmente può essere vettore di trasmissione di malattia. Ed è questo che ancora sottolinea come la misura primaria sia appunto il distanziamento sociale.

Concludo quindi questa mia descrizione del COVID-19 con dei consigli indirizzati al vostro specifico lavoro al fine di tutelare in primis la vostra salute ma al contempo garantire senza interruzioni un servizio che in questo momento è fondamentale per il nostro Paese.

Sicuramente buona parte di questi consigli li avrete sentiti ripetere all’infinito da giornali e tv ma ripeterli non fa mai male:

Gli animali NON VEICOLANO IL VIRUS COVID-SARS2.

Domanda di frequente riscontro, la mascherina serve per evitare il contagio?

Questi i punti fermi della discussione.

Sappiamo ormai che esistono differenti tipologie di mascherina: 1) Classica mascherina da sala chirurgica 2) Mascherina con filtro incorporato, le ormai a tutti note Ffp2 Ffp3, da sostituire periodicamente.

1) Mantenere sempre la distanza sociale di almeno 1,5m quando si esce di casa; 2) Utilizzare la mascherina chirugica quando usciamo è sufficiente per non diffondere il virus nel caso fossimo inconsapevolmente positivi; 3) Evitare sempre di toccarsi occhi, naso e bocca con le mani non disinfettate;

La mascherina chirurgica deve essere utilizzata, da tutti noi quando siamo esposti a vicinanza con altre persone in ambienti chiusi.

Per esempio in un market dove più alto possa diventare il rischio di avere a noi vicina a distanza critica un portatore del virus.

Essa non ha una capacità “filtrante” protettiva nei confronti del virus perché la maglia del tessuto di cui è fatta ha una porosità a maglia larghe, rispetto alla dimensioni virali, ed ha quindi un solo potere di “blocco meccanico” delle gocciole di saliva. È il distanziamento fisico che ci protegge!

Le mascherine con filtro incorporato devono essere utilizzate prevalentemente da operatori sanitari che per evidenti motivi di assistenza hanno contatto anche molto ravvicinato con coloro che assistono e sottopongono a valutazione clinica.

4) Sul luogo di lavoro usare SEMPRE, per quanto possibile, le cuffie personali evitando l’utilizzo di microfoni/telefoni comuni che possono essere veicolo di trasmissione; 5) Se non si utilizzano dei guanti cercare di pulire con prodotto a base di alcol o cloro gli strumenti di lavoro come mouse/tastiere e l’area di lavoro personale; 6) Utilizzare una penna personale durante il turno; 7) Detergere sempre le mani con prodotti a base di alcol entrando ed uscendo dalle sale operative.

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Pandemia da coronavirus e stress lavorativo nei professionisti del settore aeronautico Di Paola Tomasello

Sono molti i mutamenti che hanno investito il mondo del lavoro in seguito all’emergenza da pandemia COVID-19 e alle conseguenti disposizioni governative. In ottemperanza a queste disposizioni, con particolare riferimento al DPCM dell’8 marzo 2020, le organizzazioni si sono trovate a dover prendere delle decisioni critiche: alcune hanno dovuto lasciare i propri lavoratori nel tradizionale luogo di lavoro (si pensi ad esempio ad alcuni reparti produttivi), altre hanno disposto lo smart working per tutto o parte del personale, altre purtroppo hanno dovuto sospendere del tutto, o in parte, le proprie attività.

Si è parlato molto di protezione sanitaria dal contagio all’interno dei luoghi di lavoro, ma forse non c’è stata altrettanta attenzione alla protezione psicologica dai rischi legati alle fonti di stress lavorativo che l’emergenza ha introdotto nei contesti organizzativi, tradizionali o remoti, e alla relazione f ra queste fonti di stress e la capacità dei lavoratori di mantenere livelli stabili di produttività, salute e sicurezza.

In questo articolo si prendono in esame: • le nuove fonti di stress lavorativo che si sono generate in seguito alla pandemia da coronavirus nel settore aeronautico; • gli effetti che esse possono produrre sui lavoratori; • alcune possibili misure di protezione dai rischi psicologici che si possono adottare a livello sia individuale che organizzativo.

della numerosità e della composizione dei gruppi di lavoro, modif iche dei turni di lavoro e modif iche nell’alternanza f ra periodi di attività e periodi di inattività, che possono rivelarsi anche molto estesi. Inoltre, alcuni provvedimenti non possono considerarsi def initivi, perché necessitano di aggiornamenti periodici sulla base delle esigenze emergenti: questo accade perché siamo di f ronte a una situazione del tutto nuova. Mentre, infatti, per altre emergenze, come ad esempio un disastro ambientale che comporta la chiusura di alcune porzioni di spazio aereo, esistono delle procedure note e validate da seguire, in questo caso siamo nella novità assoluta e non esistono ancora procedure consolidate. Non solo, ma anche nella mente delle persone non c’è un modello mentale condiviso, utile a capire la situazione e informare le decisioni da prendere. I cambiamenti organizzativi descritti, uniti al loro carattere di precarietà, rappresentano una delle fonti di stress che il fenomeno della pandemia da coronavirus ha introdotto nel settore aeronautico.

“Forse non c’è stata attenzione alla protezione psicologica dai rischi legati alle fonti di stress che l’emergenza ha introdotto nei contesti lavorativi.”

Ma non l’unica. Quali sono le altre fonti di stress che gli equipaggi operativi del trasporto aereo possono trovarsi ad aff rontare in questo periodo?

Nel testo che segue ne vengono identif icate 6, che, seppure con aree signif icative di sovrapposizione, possono essere divise f ra fonti di stress per il personale in servizio e fonti di stress per il personale in pausa dal servizio.

Come tutti sappiamo, in seguito alla pandemia COVID-19 il trasporto aereo mondiale è stato purtroppo travolto da una drastica riduzione dei volumi di traff ico.

Le ultime stime di EUROCONTROL ci dicono che il traff ico aereo europeo si è ridotto di circa il 90% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

Questo ha comportato la necessità di riorganizzare il lavoro di tutto il personale aeronautico, a partire dai professionisti degli equipaggi operativi (piloti e controllori del traff ico aereo), ma non solo, che sono stati coinvolti in una serie di modif iche delle loro routine lavorative: modif iche

Per i professionisti aeronautici che attualmente stanno continuando a lavorare, la prima fonte di stress riguarda l’applicazione delle misure di protezione individuale sui luoghi di lavoro, come ad esempio indossare la mascherina o mantenere 17

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 1/2020 il distanziamento sociale, o ancora lavare spesso le mani oppure assicurarsi che gli spazi di lavoro comuni e gli strumenti di lavoro condivisi siano disinfettati. Potrebbe infatti risultare diff icoltoso, per un controllore, disinfettare la cuff ia che condivide con i colleghi, oppure per un equipaggio di cabina mantenere il distanziamento sociale.

La seconda fonte di stress riguarda la possibilità che qualche collega, qualche collaboratore esterno o qualche passeggero, sia portatore del virus, eventualmente a causa dei suoi comportamenti non coerenti con le linee di attenzione emanate, ma non necessariamente. In questo senso si può immaginare uno scenario in cui in una sala di controllo vi siano colleghi sospettati di essere positivi oppure uno scenario in cui un volo deve atterrare in un aeroporto delle zone maggiormente colpite dal contagio.

La terza fonte di stress riguarda la presenza di colleghi in isolamento f iduciario e cioè la possibilità che un collega sia posto in quarantena in attesa del tampone o più semplicemente del tempo di degenza prescritto. In questo caso: i) da parte dei colleghi dello stesso gruppo di lavoro potrà generarsi sia il timore che il loro collaboratore sia stato veicolo di contagio anche per loro sia la diff icoltà di reperire informazioni attendibili su questa eventualità salvaguardando allo stesso la riservatezza della persona in questione (ad esempio può succedere che si costruiscano delle leggende o peggio delle fake news relativamente alle condizioni del collega); ii) dall’altra parte, quest’ultimo si troverà costretto ad aff rontare sia il timore di scoprirsi ammalato sia quello di poter essere fonte di contagio per i suoi familiari e colleghi.

lavorativa oppure riorganizzarsi nei periodi più o meno lunghi di inattività lavorativa. Fra i professionisti aeronautici che attualmente non stanno lavorando, qualcuno potrà trovare diff icile conciliare le proprie routine con quelle del partner e/o dei propri f igli, anche loro costretti a casa.

Qualcun altro potrà invece trovarsi improvvisamente da solo/a a casa tutta la settimana e sentirsi non solo isolato dal resto del mondo ma anche esposto ad un bombardamento di informazioni che possono generare ansia generalizzata o ansia da contagio. Qualcun altro ancora potrà trovarsi in diff icoltà rispetto alle restrizioni alle attività sportive o all’aperto o in generale al mantenimento di uno stile di vita sano, che notoriamente è un ottimo antidoto contro lo stress.

La sesta e ultima, ma non meno importante, fonte di stress, riguarda il timore di subire delle perdite economiche e l’incertezza rispetto ad una loro quantif icazione, perché è diff icile prevedere quanto dureranno le restrizioni al traff ico aereo e con quali tempi e modalità si tornerà ai volumi di traff ico aereo precedenti alla pandemia.

Ciascuna di queste fonti di stress può incidere diversamente sulle persone e non tutte le fonti di stress elencate produrranno gli stessi effetti su tutti coloro che vi sono esposti, in quanto alcuni di noi sono più sensibili ad alcune fonti di stress, altri ad altre. Un esempio su tutti: le restrizioni imposte dalla quarantena sono probabilmente meno tollerabili e quindi risultano più stressanti per le persone estroverse, che si ricaricano di energia grazie all’interazione sociale, piuttosto che per le persone introverse che, al contrario, si ricaricano di energia quando sono soli o con cerchie ristrette di persone che conoscono molto bene, e devono invece spendere più energia in situazioni sociali allargate. In tal senso, è possibile affermare che in questo momento le persone introverse conservano un potenziale di resilienza più elevato se paragonati alle persone estroverse.

Per estremizzare, si tratta di una specie di rivincita, in una società che invece tende a premiare soprattutto gli estroversi.

“Ciascuna fonte di stress può incidere diversamente sulle persone e non tutte produrranno gli stessi effetti su coloro che vi sono esposti, in quanto alcuni di noi sono più sensibili ad alcune fonti di stress, altri ad altre.”

Al di là di questo, il messaggio importante è che è necessario identif icare i nuovi stressors lavorativi introdotti dalla pandemia COVID-19, e anche riconoscere quali possono risultare più o meno tollerabili per ciascuno di noi. Questo è importante perché, quando ci troviamo di f ronte a situazioni per noi stressanti, attiviamo in automatico,senza rendercene conto, un meccanismo di risposta alla situazione stressante. Esso è biologicamente “progettato” per proteggerci da qualsiasi tipo di minaccia percepita e si divide in 3 fasi: 1. una fase iniziale di allarme, che coincide con quella che viene chiamata risposta di attacco-fuga ed è associata al rilascio di catecolamine (adrenalina, noradrenalina e dopamina) e di cortisolo da parte del nostro sistema nervoso:

La quarta fonte di stress riguarda la presenza di colleghi ammalati ed è certamente la più angosciante, perché ha a che fare con il fatto che un collega risulti ammalato, o magari ricoverato in ospedale e, nei casi più gravi, che non riesca a superare l’infezione da coronavirus. Questa fonte di stress può essere def inita traumatica e, come tale, potrà avere una ricaduta sia nell’immediato, perché è noto che uno stress traumatico comporta dei rischi dal punto di vista della sicurezza sul lavoro, sia alla f ine di questa emergenza, soprattutto nei casi in cui vi siano stati dei lutti.

La quinta fonte di stress è legata alle restrizioni imposte dalla quarantena, che possono rendere diff icoltoso conciliare la vita privata con quella 18

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le catecolamine, da un lato, attivano i sistemi biologici preposti alla tutela della nostra sopravvivenza, come quello muscolare, quello cardio-circolatorio, quello respiratorio e quello visivo; il cortisolo, dall’altro, inibisce l’attività di tutti quei sistemi biologici non direttamente collegati alla sopravvivenza, primi f ra tutti l’apparato digerente e il sistema immunitario. La sensazione generale è di grande attivazione ed energia.

2. una seconda fase di resistenza, che coincide con il rilascio di endorf ine e si attiva per compensare l’accumulo di catecolamine rilasciate nella fase precedente, potenzialmente tossiche per il sistema nervoso. Il ruolo delle endorf ine è quello di inibire la risposta di attacco-fuga e abbassare la percezione degli stimoli stressori e di paura, inibendo la propensione dell’individuo a reagire ancora agli stessi stimoli. La sensazione generale è di passività e stanchezza.

3. una fase f inale di esaurimento, che corrisponde, a livello psicof isiologico, alla produzione continua di cortisolo, la quale si verif ica man mano che la f requenza e la durata dell’esposizione alle fonti di stress diventano eccessive. In tal modo, la risposta passiva di difesa inaugurata nella fase di resistenza si trasforma in uno stile di risposta standard cioè generalizzata in maniera automatica e indistinta a tutte le situazioni di stress. La sensazione generale è di logoramento psico-f isico. Come è stato detto, il cortisolo ha un ruolo fondamentale nella regolazione del sistema immunitario ed è quindi inevitabile che l’eccesso e la continuità di sua produzione vadano a scompensarlo. Questo spiega perché i soggetti esposti a lungo a determinate fonti di stress possono presentare due tipologie opposte di scompenso: quella delle diverse malattie auto-immuni, dove il corpo f inisce per “combattere” contro se stesso, e quella della vulnerabilità alle infezioni virali e batteriche.

Queste nozioni indicano che biologicamente siamo meglio equipaggiati per gestire stress transitori, anche molto acuti, e meno preparati per gestire stress prolungati nel tempo, come è ad esempio la pandemia da coronavirus, e ci aiutano a comprendere come mai nella fase iniziale dell’emergenza alcuni medici ci hanno raccontato che riuscivano a sostenere turni di lavoro molto lunghi e faticosi, impiegando tanta energia e capacità di adattamento (tipiche della fase di allarme), mentre adesso ci raccontano che iniziano ad avvertire la stanchezza, che è più tipica della fase di resistenza.

“Risposte emotive intense sono esperienza comune a molte persone in questi giorni, perché ci troviamo di fronte a un fatto che non ha precedenti. Non possiamo considerare anomale queste risposte: è la pandemia ad essere anomala.”

La pandemia da coronavirus non è soltanto un evento che si sta prolungando nel tempo ma è anche un evento connotato da incertezza. Siamo infatti in un momento in cui i fatti si avvicendano più velocemente della nostra capacità di comprenderli e presentano aspetti completamente al di fuori del nostro controllo. È noto che una f ra le cause maggiori di stress lavorativo è rappresentata da quelle situazioni in cui è richiesto l’impiego elevato di abilità psicologiche ma dall’altra parte ci sono dei limiti alla discrezionalità a livello decisionale (mancanza di controllo diretto, richieste di ripianif icazione o imprevisti che richiedono un cambiamento dei metodi di lavoro).

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Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 1/2020 che una scelta venga adottata in modo congiunto da organizzazioni simili può essere un elemento che trasmette sicurezza e f iducia. Inoltre, il momento attuale rappresenta un’occasione per lavorare verso la promozione di un clima aziendale positivo e compartecipato che è notoriamente una delle principali leve per superare le situazioni di emergenza: impararlo da questa esperienza potrà essere non solo protettivo per il momento attuale ma rivelarsi estremamente utile anche per il futuro.

A livello individuale valgono tutte le raccomandazioni per la gestione dello stress da pandemia COVID-19 che sono state fornite dall’OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) e dalle istituzioni psicologiche del nostro paese, in primis il CNOP (Consiglio Nazionale degli Ordini degli Psicologi) e poi tutti gli Ordini degli Psicologi regionali.

Queste istituzioni hanno messo a disposizione una serie di servizi, che includono materiali divulgativi generali e supporto psicologico a distanza.

È sulla base di queste caratteristiche che possiamo concettualmente associare la pandemia da coronavirus a quello che in aviazione viene def inito evento critico, cioè un evento fortemente stressante, che come tale può suscitare nei lavoratori delle risposte emotive di paura, rabbia o tristezza, che arrivano ad essere percepite come inusuali e raccontate come un qualcosa in grado di interferire più o meno pesantemente sul benessere e sulle attività della vita quotidiana e lavorativa.

In realtà queste risposte emotive sono esperienza comune a molte persone in questi giorni, perché ci troviamo di f ronte a un fatto che non ha precedenti. Come ci insegna la Psicologia dell’Emergenza, non possiamo considerare anomale queste risposte: è la pandemia ad essere anomala ed è la situazione di incertezza in cui ci troviamo ad essere anomala. Pertanto la paura, la rabbia e la tristezza costituiscono una reazione normale ad un evento, la pandemia, anomalo. La questione importante diventa, allora, trovare dei modi eff icaci per gestire queste risposte, dove il termine “gestione” indica l’evitare che la paura si trasformi in panico, che la rabbia degeneri in violenza e che la tristezza cristallizzi in episodi depressivi, dando così luogo a manifestazioni disfunzionali e decisioni sproporzionate.

Nel testo che segue vengono elencate 4 raccomandazioni, che sono state selezionate f ra tutte quelle pubblicate, in quanto rilevanti per i professionisti del settore aeronautico: • mantenere inalterato il ritmo sonno-veglia, per evitare di incorrere in disturbi del sonno da alterazione del ritmo circadiano; • svolgere attività f isica, perché questa aiuta a ridurre lo stress; • dedicarsi a dei passatempi o attività lavorative extra, a cui prima non si aveva il tempo di dedicarsi, dandosi dei piccoli obiettivi dove possibile; • progettare iniziative personali e/o professionali che si potranno intraprendere quando l’emergenza sarà f inita.

“Bisogna ribilanciare il rapporto fra le fonti di stress e le risorse individuali per fronteggiarle, creando delle possibilità di resilienza individuale e organizzativa.”

In che modo è possibile proteggersi da questi rischi psicologici? È possibile applicare delle misure di protezione psicologica sia a livello individuale che a livello aziendale. Queste ultime saranno ovviamente diverse a seconda dei prof ili e dei ruoli professionali di volta in volta implicati, ma il messaggio importante è che la gestione dello stress lavorativo è sempre una responsabilità condivisa f ra la persona e la sua organizzazione.

A livello organizzativo è possibile attivare i programmi di peer support, che nel settore aeronautico costituiscono una pratica consolidata e preesistente alla pandemia. In questo momento, il peer support consente ai lavoratori di restare in contatto, anche solo per chiedersi come va e come si sta vivendo questa situazione e per scambiarsi aggiornamenti sull’attività in azienda.

Un’altra misura che può essere utile, data la diff icoltà attuale di molte organizzazioni nel prendere decisioni, è spiegare il perché di una determinata scelta, motivandola con dei criteri oggettivi, per non creare conflitti interni o dare l’impressione di creare delle disparità, che successivamente andrebbero a pesare negativamente sul clima aziendale. Quando possibile, può essere di aiuto raccordarsi con altre organizzazioni simili: il fatto

Queste ed altre possibili indicazioni sono importanti perché consentono di ribilanciare il rapporto f ra le fonti di stress introdotte dalla pandemia e le risorse individuali per f ronteggiarle, creando delle possibilità di resilienza, sia individuale che organizzativa, e consentendo di attraversare questa emergenza non solo come un momento di crisi ma anche come una f inestra di opportunità.

di Paola Tomasello Psicologa dell’Aviazione (EAAP Full Member) Docente di Fattori Umani in Aviazione presso l’Università Giustino Fortunato Human Factors Senior Specialist presso Deep Blue srl 20

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Il sonno ai tempi del COVID-19

Di Marco Caglieris

La ricerca evidenziava anche che, seppure sia molto evidente come le persone di tutto il mondo diano molto valore al dormire bene, il numero di quelle che agiscono attivamente per migliorare questo aspetto siamo diminuite: e questo sebbene molti rimedi e strumenti per migliorare il sonno siano disponibili ed in miglioramento.

Non va neppure dimenticato che la forzata lunga convivenza ha fatto emergere o reso più evidente l’impatto del diffuso problema del russamento/ apnee nel sonno, rendendo più urgente trovare una soluzione.

Il Coronavirus ha sicuramente rovinato il sonno alla gran parte della popolazione: non pensiamo solo, con estremo dolore, alle molte persone in pericolo di vita, a tutti quelli che si prodigano oltre le loro forze per curarli o a chi deve decidere le mosse per salvare il paese o la sua attività dal collasso. Pensiamo anche a tutte le persone che devono oggi convivere con i temi dell’emergenza e far f ronte alle preoccupazioni legate ad affetti, lavoro, futuro personale e aziendale. È utile evidenziare che già prima della pandemia il periodico sondaggio sul sonno eseguito dalla società Philips in 13 paesi evidenziava che solo il 49% della popolazione era soddisfatta del proprio riposo e temi quali preoccupazioni e stress erano segnalati come i fattori più limitanti per un sano riposo. Indubbiamente il momento attuale avrà inciso fortemente su questi valori e oggi i nostri clienti ci segnalano un generale aumento dei disturbi.

Tornando ad oggi possiamo solo dire che è un momento senza precedenti e data la reale e tangibile minaccia che la pandemia rappresenta a livello personale, sociale e globale, è normale provare ansie e preoccupazioni che si riverberano sul nostro sonno. Il sonno è uno stato reversibile caratterizzato da una perdita di coscienza nei conf ronti di ciò che ci circonda: in quanto membri del regno animale, i nostri cervelli si sono adattati per rispondere, in caso di pericolo, aumentando la vigilanza e l’attenzione - in altre parole, il nostro cervello ci sta proteggendo rendendo più diff icile per noi ignorare ciò che ci circonda.

Che cosa è possibile fare per migliorare il nostro sonno in questo periodo?

Fatto salvo che non siano presenti disturbi che richiedano l’intervento di un medico specialista possiamo dire che c’è una notizia positiva ed una meno. Partiamo dalla seconda: non ci sono rimedi immediati e miracolistici così come sappiamo bene che non si può perdere peso (stabilmente ed in modo sano) in pochi giorni o non si può avere un buon f isico senza un allenamento regolare.

I farmaci devono essere utilizzati solo in situazioni particolari e sotto controllo medico. La buona notizia è invece che si può già ottenere molto seguendo le sane regole dell’igiene del sonno: semplici, gratuite e senza effetti collaterali negativi.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 1/2020 Quali sono queste regole? Vediamone alcune tra le principali:

“In un momento senza precedenti e data la reale e tangibile minaccia che la pandemia rappresenta a livello personale, sociale e globale, è normale provare ansie e preoccupazioni che si riverberano sul nostro sonno.”

• mantenere la routine quotidiana normale: anche se si sta casa e si lavora da remoto è importante mantenere orari e abitudini consuete (ad es. l’ora di addormentamento e di risveglio) • mantenere una vita attiva e fare esercizio f isico durante il giorno: questo aiuta a migliorare la qualità del sonno durante la notte, riduce lo stress e migliora l’umore

• prendere l’abitudine di scrivere le cose da fare il giorno dopo e non tenerle a mente: questo aiuta a separarsi dalle preoccupazioni e a ridurre l’ansia

• mangiare leggero la sera, limitando l’assunzione di cibi proteici, e ridurre al minimo l’assunzione di alcol: anche se l’alcol sembra aiutare ad addormentarsi in realtà porta ad avere un sonno di peggior qualità durante la notte •

• eseguire alcune tecniche di rilassamento, come la respirazione lenta o lo yoga: sono disponibili molte risorse gratuite per la meditazione della buonanotte • mantenere l’ambiente dove si dorme confortevole, f resco, buio e silenzioso

evitare la caffeina a f ine giornata

• usare il letto solo per dormire e non per lavorare, mangiare, passare il tempo

• nel caso di diff icoltà di addormentamento o di risvegli durante la notte, ridurre al minimo il tempo trascorso a letto in cui non si dorme: non rimanere a letto per più di 20 minuti, alzarsi e fare un’attività rilassante per poi riprovare più tardi

• evitare stimoli ansiogeni prima di coricarsi, quali telegiornali e trasmissioni sull’emergenza ma anzi abituarsi a fare attività che sappiamo che ci distendono e rilassano, come ascoltare musica o leggere

Nonostante quindi la minaccia del coronavirus e le perturbazioni indotte sulla nostra vita quotidiana abbiamo certamente un forte impatto, cerchiamo di seguire le regole di base: saremo così in grado di attenuare l’impatto della crisi sul nostro sonno.

• evitare di utilizzare dispositivi elettronici almeno per un’ora prima di coricarsi, anche per evitare la luce che interferisce con l’orologio corporeo

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ITALIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATION MEMBER OF IFATCA INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS

Studio sulla procedura di inoltro messaggio REA READY to Depart message

Stato del documento STATO

CLASSIFICAZIONE

Working draft

Pubblico

Draft

Interno

ACCESSIBILE VIA X

Internet Internet parte riservata

Proposed Issue Released issue

Riservato X

Ristretto a lista distribuzione

On demand

X

Premessa A seguito dell’implementazione del sistema Airport CDM (Collaborative Decision Making) è stata implementata nella torre di controllo di Alghero una nuova procedura che regola le autorizzazioni ATC alla messa in moto, il termine del volo e l’inoltro della messaggistica ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management) in collaborazione con la gestione aeroportuale in relazione alle informazioni che gli operatori evincono dalla piattaforma posta in sala per la loro consultazione.

La sezione di Alghero per il tramite del proprio rappresentante richiede alla Commissione Tecnica ANACNA chiarimenti con particolare riferimento all’inoltro del messaggio REA (READY to Depart Message).

1.

Analisi Normativa Il capitolo 7 “Management of the readiness status of the flight”, paragrafo 7.3 del manuale ATFCM (Edition number 22.0) alla voce "Ready status" recita: "For regulated flights being in a situation to depart before their CTOT / EOBT (doors closed and ready to depart), the AO may ask local ATC to send a Ready (REA) message or, in a CDM aerodrome, the TWR may send a TTOT (T-DPI-s) before the CTOT tolerance window (-5/+10).

These actions will trigger the REA status for the concerned flight."

Le condizioni per attivare lo status REA sono due: la richiesta al controllore del traffico aereo da parte dell'operatore della compagnia aerea di inviare un messaggio REA oppure l'aggiornamento del TTOT, ad un orario antecedente alla finestra dello slot (-5/+10), da parte della torre di controllo se ci si trova in un aeroporto CDM. La condizione necessaria per poter chiedere di entrare in tale status è quella di esser "ready", quindi di avere porte chiuse ed essere pronti a partire.

Per definizione, così come riportato nella MILESTONE n°12 del “Airport CDM Implementation Manual”,

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“The time when all doors are closed, boarding bridge removed, push back vehicle connected, ready to taxi immediately upon reception of TWR instructions” questo è il momento in cui l’aeromobile è pronto a muoversi esattamente subito dopo aver ricevuto istruzione dall’ATC. Il MO-ATS riporta che per i voli soggetti a regolazione ATFCM che siano nella condizione di poter partire prima del CTOT/EOBT (porte chiuse e pronti alla partenza), l’operatore potrebbe chiedere all'ente ATC locale di inviare un Ready Message (REA). Quindi il messaggio REA può essere inviato solo dall'ATC, e solo a seguito di richiesta da parte dell'operatore, in linea con quanto riportato precedentemente.

Nell'inviare il messaggio REA, l'ATC può includere l'informazione sul tempo minimo necessario al volo per decollare muovendosi dalla sua posizione, comunicando così al sistema un taxi time specifico per quel volo (parametro MILINEUP, da 0 a 90 minuti).

In caso di miglioramento, verrà inviato un SRM, messaggio standard dal Network Operations inviato quando la regolamentazione del volo è stata modificata.

Quindi, sembra essere chiaro che la responsabilità dell'operatore sia quella di richiedere l'invio della messaggistica REA solo ed esclusivamente nel caso sia effettivamente pronto a poter gestire un nuovo "slot" anticipato. Allo stesso modo la condizione REA non può essere verificata dall'ATC ma, come riportato in MOATS (A1.1.2.8.3.1) "TWR e APP sono responsabili del monitoraggio del rispetto degli slot sugli aeroporti di partenza, e devono disporre delle necessarie informazioni aggiornate”.

2.

Conclusioni Il messaggio REA riguarda, ovviamente, solo i voli regolamentati.

L’operatore può chiedere all’ATC di inviare tale messaggio in due situazioni: il volo è pronto prima dell’EOBT (massimo 15 minuti prima) oppure prima del CTOT. Il controllore può inoltre inserire il tempo minimo necessario per il decollo, ovvero Minimum Line Up Time (MILINEUP), al REA. Sia il MO-ATS che il manuale ATFCM riportano espressamente che il REA può essere fatto solo dopo esplicita richiesta dell’operatore, in una delle condizioni di cui

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sopra, non deve esserci alcun dubbio sulla veridicità di quanto dichiarato dal AO. Altrettanto chiara deve essere la definizione di “pronto a partire” a riguardo si riporta quanto previsto in AIP AD2 di Alghero/Fertilia paragrafo 20 “Regolamenti del Traffico Locale”: Gli aeromobili in partenza: •

•

dovranno ricevere il segnale “all clear” dallo staff di terra prima di richiedere a Alghero TWR l’autorizzazione allo start-up; riceveranno lo start-up soltanto dopo la comunicazione “Aircraft Ready” da parte del gestore aeroportuale;

In questo ultimo punto si capisce che lo start-up, che deve essere autorizzato dalla TWR, avverrà dopo che l’ATC avrà ricevuto “Aircraft Ready” da parte del gestore aeroportuale, segnalazione che non specifica come avverrà, potrebbe essere una telefonata cosi come comunicazioni supportate da un sistema informatico.

Rispondendo al quesito posto, si può affermare che il REA può essere inviato solo quando si ha la comunicazione “Aircraft Ready” da parte del gestore aeroportuale e dopo la richiesta dell’equipaggio. Senza metter in dubbio la parola del pilota, non si deve autorizzare la messa in moto o inviare un ready message senza aver ricevuto la comunicazione “Aircraft Ready” dal gestore aeroportuale.

In aggiunta sempre in AIP AD2 nella nota del paragrafo 20 “Regolamento del traffico locale” è riportato il significato di “aircraft ready”: • • • • •

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porte e stive sono chiuse; Aircraft Safe Area è libera da persone, mezzi, equipaggiamenti e ostacoli; l'aeromobile è completamente pronto al rullaggio; è stata consegnata all’handler la documentazione prevista; rimorchio per il push-back connesso (nose-in stand).

Suggerimenti Alla luce dell’approfondimento realizzato, la Commissione Tecnica conclude che la descrizione in AIP della procedura potrebbe essere esplicitata in maniera più esaustiva, per dissipare qualsiasi dubbio ai professionisti che, ogni giorno, si trovano a operare in diversi contesti aeroportuali spesso molto differenti tra loro. La chiarezza

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delle informazioni e delle procedure da applicare consente inoltre di alleggerire anche il carico di lavoro del controllore ATC. Come da sempre nello spirito ANACNA, suggeriamo alla sezione locale di utilizzare i chiarimenti ottenuti insieme per approfondire il dialogo con la direzione locale sullâ&#x20AC;&#x2122;argomento e, in questo caso, sensibilizzare la gestione aeroportuale sul corretto utilizzo della piattaforma, in maniera tale da poter raggiungere una collaborazione sinergica e positiva per tutti coloro che sono coinvolti.

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Allegati NIL

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Riferimenti 1. Airport CDM Implementation Manual, Version 5.0 31 March 2017 link: http://www.eurocontrol.int/download/publication/nodefield_download-4929-0 2. ATFCM Users Manual, Edition number: 22.0, Edition Validation Date: 03/05/2018, link: https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/n m/network-operations/HANDBOOK/atfcm-users-manual-current.pdf 3. AIP AD2 LIEA 4. MO-ATS Manuale Operativo dei Servizi del Traffico Aereo Edizione 3.1 del 02/08/2017

6.

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Acronimi AO

Aircraft Operator

ATFCM

AIR TRAFFIC FLOW AND CAPACITY MANAGEMENT

CDM

Collaborative Decision Making

CTOT

Calculated Take Off Time

EOBT

Estimated Off-Block Time

REA

READY to Depart Message

SRM

Slot Revision Message

TTOT

Target Take OFF Time

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 1/2020

AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario

Is it tock-tick or tick-tock? Well, if you have ever scratched your head and wondered which order words are in, you are not alone. Word order is a key factor in not impeding understanding and making the situation less cumbersome. It is not always so black and white and takes some getting used to it in English since word order is not always the same in Italian.

In the example above, tick-tock is one of those many oddities found in language. Certain word orders have become fixed in a language over time as being in one order only. If it were said in the reverse order, it would seem strange to a native speaker but perhaps not to a non-native speaker. A native speaker would probably understand the intended meaning but rapid understanding would be impeded.

Therefore, it would be strange to the ear of a pilot to hear wind speed read before wind direction. It would not lead to a “say again” but it would slow understanding. Any slowness in understanding, creates slowness in responding so it is a chain, one effects the other.

Idioms fall into the category of fixed phrases. An idiom is a phrase or expression that has a figurative, or sometimes literal, meaning. The figurative meaning is, of course, different from the actual meaning. Idioms can be substituted into speech to give a much more colloquial flavor to what one says.

It is “raining cats and dogs” obviously is not literal, at least not on our planet, and much more lively than to say, “It is raining very heavy”. The cats and dogs cannot be substituted with other animals or it would seem very odd as it is said only with those animals. Raining rabbits and chickens would not give the idiom meaning and it sounds strange. Yes, it could be literally raining frogs, fish or other light animals as they can be sucked up into the atmosphere due to a tornado, waterspout, strong updraft, or hurricane as they pass over a body of water but it is a rare event. It is not the normal precipitation one expects. Just imagine putting “animal rain” in the remarks section of a metar. I could only imagine the phone calls you would get for verification.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 1/2020 Therefore, idioms are set the way they are, like other fixed phrases.

Not all fixed phrases take the form of idioms. Non-idiom fixed phrases are more closely connected to a literal meaning or definition. For example, “land at your own discretion”, meaning autonomously or of your own accord. The meaning is matched to its literal definition. However, you still cannot substitute words. You cannot say, “land at your own desire” since the literal meaning is the same but the phrasing is awkward. If I changed the words completely by saying, “You can land if you desire”, it would be correct but not a fixed phrase.

but a very interesting unexpected event happened to me 6 years ago. A new but old English teacher was replacing another English teacher who was involved in an accident. I did not know her so I introduced myself and the first thing she said to me was “I do not speak English”. I was rather speechless so a loss of words is normal in this kind of situation.

It is an overall balance of control when using basic grammatical structures. It does not mention complex structures until level 5 so errors in complex structures can be forgiven more than basic ones but cannot be forgotten.

Fixed phrases can save a lot of time compared to paraphrasing so knowing some can make what one says more direct in less words. However, when said wrong, they can impede understanding and perhaps a “say again” will be heard. The key is to memorize them and their usage. It may not be a piece of cake to remember them but is anything easy in life?

Looking at it more in general, phrasing makes the difference between ideas having a clear sense or being confusing.

The ICAO defines grammatical structures for level 4 as the following: Basic grammatical structures and sentence patterns are used creatively and are usually well controlled. Errors may occur, particularly in unusual or unexpected circumstances, but rarely interfere with meaning.

Fixed phrases fall under the category of sentence patterns.

It says that they are usually well controlled. It does not say consistently but some reasonable control must be demonstrated. For example, an unusual circumstance is when a tower controller is trying to explain something connected to area radar or a situation that is beyond the scope of a controller’s specific job. An unexpected circumstance can be a situation that would most likely not be imagined for a particular event. It may not be an aviation related example

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