Assistenza Al Volo - trimestre 4 / 2018

AIR TRAFFIC CONTROL

ANNO XLIII - NUMERO 4/2018

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 4/2018

INDICE 04 EDITORIALE 06 IFATCA > European Regional Meeting 2018, Dublino 10 ANACNA > SKILLFUL 14 DRONI > D(r)oni di natale 17 MOVEMBER 2018 13 21

CIAO Ingegnere

25 ENGLISH BITE CORNER

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLIII nr. 164 - trimestre 4/2018.

Direttore Editoriale: Eugenio Diotalevi.

Elaborazione Grafica: Eugenio Diotalevi Hanno collaborato a questo numero: Andrea Andrian, Oliviero Barsanti, Marco Borlina, Eugenio Diotalevi, Michael Ferrario, Giusy Sciacca.

Direzione, redazione e pubblicità : via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it

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ASS. NAZ. ASSISTENTI E CONTROLLORI DELLA NAVIGAZIONE AEREA ITALIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATION MEMBER OF IFATCA INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS

Rome, December 15th 2018

The Italian Air Traffic Controllers’ Association (ANACNA) is deeply concerned by the recent rulings issued by Swiss judges against two fellow Air Traffic Controllers, for operational incidents which occurred during their duty.

In both cases, the Air Traffic Controllers reported the events themselves: this is common practice in the current aviation system, where occurrence reports are used to maintain the overall level of safety to the highest standards, to determine which corrective measures should be taken (also at system-level) and to disseminate the lessons learnt across the whole aviation professionals community.

On the other hand, criminal prosecution of aviation occurrences is useless in improving aviation safety and is, in fact, detrimental to the learning process which originates from the occurrence reporting policies.

There is clearly no incentive in reporting an event, if the same report could be used to start a criminal investigation against the front-end operator. A professional kept under the constant threat of criminal prosecution will be much less likely to report operational events, and the community as a whole will therefore miss the opportunity to learn from the countless items of safety intelligence generated by the occurrence reports.

The recent decisions taken by the Swiss judges don’t seem to be driven by an effort towards aviation safety, and are certainly in strong contrast with the Just Culture principles stated in the EU legislation. According to these principles, front-line operators should not be punished “for actions, omissions or decisions taken by them that are commensurate with their experience and training, but in which gross negligence, wilful violations and destructive acts are not tolerated” (Article 2, EU Regulation 376/2014).

The Italian Air Traffic Controllers’ Association would like to express its full support to the Swiss colleagues affected by these rulings, and strongly endorses the IFATCA/ECA position on this matter.

ANACNA (Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea) is the Italian professional association of Air Traffic Controllers and Flight Information Service Officers, representing more than 1100 ATM professionals, both civil and military, employed all across the country. ANACNA is a member of IFATCA, the International Federation of Air Traffic Controllers Associations, and collaborates with national and international stakeholders to promote air navigation safety and the technical training of all ATM professionals.

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Editoriale

Un po’ di numeri Che il traffico aereo sia aumentato ce ne siamo accorti tutti. Credo che molti di voi, come me, siano tornati a casa esausti dal turno operativo giornaliero di quest’estate passata.

Eurocontrol tiene traccia delle performance europee. I numeri di traffico totali contano aumenti dal 3 al 5 percento negli ultimi anni e nel solo 2018 ben 11 milioni di voli hanno segnato un aumento del 3,7% rispetto al 2017. Questi aumenti, purtroppo, vanno di pari passo con i ritardi. Segno che qualcosa non sta progredendo nella direzione auspicata.

Pochi giorni fa ero in conferenza alla sede Eurocontrol di Bruxelles dove si percepiva un certo grado di ansia a causa della previsione di aumento del traffico di valori simili a quelli registrati rispetto al 2017.

Il picco di traffico è stato il 7 settembre 2018 con 37.101 voli e 119.091 minuti di ritardo.

Il ritardo totale annuo accumulato nel 2018 ammonterà a 18 milioni di minuti ed andrà a raddoppiare il ritardo totale raggiunto nel 2017. Questo valore è quadruplo rispetto all’ EU regulated performance target e, al costo di 100 Euro al minuto, fa sollevare i costi addizionali totali a 1,8 miliardi di Euro.

La causa principale dei ritardi è stata lo Staffing, che, da sola, ha generato il 57% dei delay, seguito dal weather che ha contribuito per il 28% dei ritardi.

In Italia abbiamo avuto 1.229.900 movimenti nel periodo gennaio-ottobre con un aumento del + 2,2% rispetto al 2017. Per fortuna in Italia siamo riusciti a tenere il ritardo medio a zero.

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Lungi da me definire cause delle differenti performance in ambito europeo, ma un dato è chiaro: il traffico aumenta ma non il personale, che così si trova a dover affrontare carichi di lavoro sempre maggiori.

L’estate sarà calda. Le politiche energetiche ed ambientali non sembrano essere efficaci in tal senso. Ma anche dal punto di vista aeronautico la tecnologia e le risorse umane non sembrano svilupparsi per tenere il passo della domanda.

E quindi, sia se saremo controllori o passeggeri, per noi sarà comunque un’estate calda.

Nel frattempo rilassiamoci al caldo delle nostre case in questo periodo di meritato riposo natalizio.

A nome del Consiglio Direttivo Nazionale e mio, auguro felicità agli Associati ANACNA e ai loro familiari ed amici.

Il presidente

(Oliver) https://www.bbc.com/news/av/world-asia-45725300/indonesia-tsunami-pilot-calls-air-traffic-controller-his-guardian-angel

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Limiti e possibilità

della nuova tecnologia Riflessioni sulla DIGITALISATION

di Giusy Sciacca

Dal 10 al 12 ottobre scorso si è tenuto il 35° European Regional Meeting IFATCA ospitato dall’Associazione Irlandese IATCA a Dublino.

L’agenda delle due giornate è stata molto serrata ed è stata registrata tra le più alte percentuali di partecipazione degli ultimi meeting europei.

Ospiti di rilievo hanno animato il dibattito ai tavoli e hanno permesso uno scambio di pareri e informazioni aggiornate sulle tematiche più attuali del panorama aeronautico. Non solo un dibattito tra controllori provenienti dai diversi Paesi europei, ma i vertici di Eurocontrol, Easa, Sesar JU ed esponenti delle altre organizzazioni professionali ATCEUC, ETF e IFATSEA hanno preso parte attivamente alla conferenza.

Il primo appuntamento del meeting europeo è stato il workshop Possibilities and limitations of new technology organizzato da Giusy Sciacca e Marc Baumgartner.

Il workshop si colloca nell’ambito di un più ampio interesse da parte di IFATCA di dedicare una attenzione sempre maggiore al tema delle implementazioni tecnologiche. Non solo torri remote, non solo droni, ma sondare oltre in senso più ampio il concetto di digitalizzazione, molto popolare sui tavoli della Commissione Europea e dell’industria in tutte le sue declinazioni. È tramite la Federazione e le altre organizzazioni professionali che le perplessità e le sfide degli operatori dinanzi a una rivoluzione tecnologica dalla tempistica senza precedenti trovano la loro espressione.

Solo nell’arco dell’ultimo anno l’impegno delle singole Associazioni Membre e della Federazione su piano europeo è stato notevole: il documento del gruppo EGHD ( Expert Group on Human Dimension) sulle torri remote già distribuito attraverso i canali ANACNA, la posizione ufficiale IFATCA sulle torri remote, il workshop organizzato a Ginevra lo scorso gennaio (la cui seconda edizione è prevista per febbraio prossimo) sono solo alcuni esempi.

La scelta di aprire il meeting europeo con questa tematica ha risposto alla volontà di informare, demistificare il concetto di digitalizzazione con specifico riferimento Giusy Sciacca, David Guerin, David Perez, Robert Stallard, Måns Svensson, Marc Baumgartner all’impatto sul settore ATM. 6

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 4/2018 Mentre in accordo alla Theory of Planned Behaviour (Teoria del Comportamento Pianificato) tendiamo a omologarci agli altri, quello che ci rende più resistenti è l’aspetto legislativo.

E’ difficile cambiare la norma, che quasi sempre insegue il cambiamento lasciandoci impreparati e disorientati nel valutare le conseguenze delle nostre azioni.

Questo è ciò che capita anche nel nostro settore. Questo è il pensiero che ci poniamo di fronte alle innovazioni tecnologiche che sono oggi disponibili, ma sull’utilizzo delle quali le implicazioni legali non sono del tutto definite. Comincia soprattutto a diffondersi l’esigenza di parlare di una condivisione di responsabilità tra designers, produttori e personale deputato alla manutenzione oltre che di responsabilità in capo ai soli operatori.

Anche di questo non sono però ben chiari i termini.

Proprio in questi mesi molto si parla di End-to-End Assurance agli incontri dei comitati consultivi (ICB, Industrial Consultation Body e sottogruppi) della Commissione Europea per garantire un’organicità e una sinergia di standard di ogni sistema. Tuttavia, come si possa passare dal concetto alla prassi è ancora oggetto di discussione.

Su questa linea relativa alla regolamentazione si inserisce anche il discorso di Robert Stallard, ex controllore e oggi Safety Strategy Specialist alla CAA UK. Stallard delinea un processo di integrazione iterativo delle innovazioni in un sistema circolare con gli adeguamenti normativi ( vedi slide). È quindi passo dopo passo che l’innovazione prende forma, viene implementata e insieme ad essa si adegua la norma.

L’esito del workshop è stato molto positivo e subito dopo le presentazioni dei relatori è seguita una dibattito che ha coinvolto molti controllori presenti.

Di Artifical Intelligence ha parlato David Perez in rappresentanza delle agenzia di ricerca Tadorea e Innaxis, quest’ultima già notata ai Sesar Innovation Days 2017 di Belgrado. Perez ha tracciato il percorso che l’industria ha mosso con l’intelligenza artificiale dagli albori del concetto negli anni Cinquanta fino agli sviluppi più recenti e ancora in divenire. Perez distingue due approcci differenti: uno simbolico rules-based (basato su conoscenze precedentemente acquisite e poi applicate) e uno data-based ovvero machine learning secondo il quale i paradigmi si estraggono direttamente dall’osservazione dei dati.

Le sfide legate a questo ultimo approccio sono reali in quanto il machine learning è di natura probabilistica, cioè non in grado di predire in maniera perfetta. Esso necessita di una quantità ingente di dati ed è altrettanto sfidante creare collegamenti tra conoscenze del passato e nuovi scenari futuri. Perez individua come utilizzo dell’intelligenza artificiale nel settore ATM lo sviluppo di collaborative platforms o applicazioni capaci di creare un’efficiente interdipendenza tra l’uomo e la tecnologia. Ancora una volta dunque questo concetto ci riporta allo human-machine joint cognitive system che IFATCA, poggiando sulla lezione di eccellenze accademiche, promuove come visione per il futuro.

Cosa nel nostro essere sociale ci rende dunque diffidenti nei confronti dei cambiamenti?

Måns Svensson, Professore di Sociologia del Diritto presso l’Università di Lund (Svezia), spiega che all’interno dei sistemi socio-tecnici complessi sul comportamento dell’essere umano incidono tre componenti normative fondamentali: quella umana, quella tecnica e quella legislativa.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 4/2018 si conosce in maniera approfondita o che non è del tutto chiaro. È altrettanto ovvio però che il progresso tecnologico non è un processo democratico a prescindere dal settore ATM. Pensiamo sempre alla nostra quotidianità. Non è possibile interagire con alcune aziende o servizi se non attraverso un’applicazione, che deve essere scaricata e per farlo bisogna possedere uno smartphone. Stessa cosa per un bonifico. Quanti di noi si recano oggi in banca per effettuarne uno?

Pensiamo ancora a Netflix o come l’uso di WhatsApp abbia del tutto sancito l’estinzione di mezzi di comunicazione scritta e verbale più obsoleti.

Infine David Guerin, uno dei più attivi rappresentanti IFATCA presso ICAO, in qualità di esperto ci ha illustrato una panoramica sull’impiego dei droni prospettando scenari futuri neanche troppo lontani. Molto si è discusso di tutte le possibili forme che queste tecnologie e che l’intelligenza artificiale possono assumere nel comparto ATM e se esistono limiti, anche etici, al loro impiego.

Certo è, che come operatori impegnati in prima linea il nostro impegno è quello di richiedere un continuo monitoraggio da parte dei regolatori degli sviluppi della ricerca tecnologica in ambito aeronautico e un aggiornamento continuo delle norme a livello globale.

Se questo processo di innovazione tecnologica non è democratico, è per lo meno partecipativo.

Esistono delle aperture che permettono all’operatore di essere parte di un ciclo. È sempre su questo che le organizzazioni professionali devono insistere per poter essere costantemente parte di un loop all’interno del quale gli operatori possano esprimere senza remore i valori menzionati sopra e proporre il contributo della propria esperienza.

Solo in questa modalità sarà possibile creare e mantenere un dialogo e un coinvolgimento fattivo nei processi di innovazione tecnologica tra tutti gli attori coinvolti.

Ciò che è principalmente emerso durante il dibattito tra i relatori e gli operatori è che esistono ancora dei valori da esprimere: incertezza, timori, perplessità. Gli stessi relatori concordano su queste reazioni, è normale che si reagisca così davanti a ciò che non 8

EXPECT THE UNEXPECTED!

SAFETY ALERTS

Keeping Your Heads Up! All EUROCONTROL Safety Alerts available on: www.skybrary.aero Subscribe to: www.eurocontrol.int/safety-alerts

EUROCONTROL

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di Andrea Andrian

Quante volte siamo arrivati a casa, dopo un filotto di tre o quattro turni, dicendo al proprio compagno, alla propria moglie:”Sono stanco… anzi, sono stressato”?

Siamo veramente sicuri, però, di sapere riconoscere lo stress?

Oramai la parola stress è diventata un vocabolo di uso comune, una definizione che usiamo per indicare qualsiasi status, dalla stanchezza mentale alla spossatezza, dal non riuscire a portare un termine un semplice compito al non sopportare un amico che arriva in ritardo all’appuntamento prefissato.

Abbiamo recentemente affrontato, in uno dei recenti numeri di “Assistenza al volo”, l’argomento riguardante il CISM (Crisis Incident Stress Management), ovvero la gestione della criticità dello stress post traumatico. Nella professione altamente specializzata del controllore del traffico aereo questo tipo di trauma però è solo la punta di un iceberg ben più vasto. Una base invisibile ai più, ben nascosta nel mare del subconscio, completa il quadro della gestione della tensione che noi controllori dobbiamo giornalmente affrontare. Il ruolo di decision maker che ogni giorno assumiamo ci porta, in una maniera più o meno consapevole, a sopportare una certa quantità di affaticamento fisico e mentale. Lo STRESS, appunto.

Se vi venisse chiesto di dare una definizione a questa parola, come rispondereste? Vi anticipo la risposta: ognuno a modo suo. La domanda quindi si ripropone: siamo veramente certi di non confondere la stanchezza, ad esempio, con lo stress?

È proprio per questo che l’argomento che stiamo affrontando è così importante sia per la nostra associazione che per la nostra professione. La sempre più intensa collaborazione fra Deepblue ed Anacna, iniziata ufficialmente nel 2017 ma che può vantare una decina d’anni di rapporti ufficiosi, prosegue con lo studio “Skillful”, un progetto di ricerca finanziato dalla Unione Europea che si prefigge di: • esaminare le conoscenze esistenti e future e le esigenze di competenze dei lavoratori a tutti i livelli nel settore dei trasporti, con particolare attenzione alle competenze richieste da importanti cambiamenti di gioco e da tutori di paradigma; • strutturare le specifiche chiave e le componenti dei curricula e dei corsi di formazione che saranno necessari per soddisfare in modo ottimale questi requisiti di competenza, con particolare attenzione ai programmi di educazione e formazione multidisciplinari; • Identificare e proporre nuovi ruoli di business nella catena di istruzione e formazione, ad esempio quelli di "aggregatore di conoscenze", "certificatore della formazione" e "promotore della formazione", al fine di conseguire uno sviluppo delle competenze su scala europea e adottare in modo sostenibile.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 4/2018 Entriamo nel vivo, ed iniziamo a parlare dell’iter di apprendimento. Innanzitutto, si è provveduto a dare un significato, una definizione all’argomento affrontato.

Riassumendo, il progetto Skillful ha aperto un iter di studio per cercare di capire come i cambiamenti nell’ambito dei trasporti, delle nuove tecnologie potranno impattare sulle attività lavorative del personale, in particolare nel mondo dell’aviazione. Per quanto riguarda la parte specifica nell’ambito del controllo del traffico aereo, Deepblue ha organizzato un corso che si è svolto assieme ad ANACNA nella città di Roma. L’intensa giornata nella sede di DP ha avuto l’obiettivo di regalare ai CTA partecipanti una base formativa per riconoscere ed affrontare lo situazioni stressanti, ma soprattutto di raccogliere feedback da chi ha partecipato agli incontri e migliorare i contenuti del corso.

Per entrare più nello specifico della formazione Alessia, Paola e Linda, ovvero le tre osservatrici ed esaminatrici di Deepblue, assieme ad un gruppo di CTA proveniente da ogni parte d’Italia si sono trovati attorno ad un tavolo per discutere e conoscere assieme alcuni aspetti dello stress. La giornata trascorsa nella capitale si è svolta in un clima professionale ma amichevole, dove l’apprendimento e la discussione si sono svolte in maniera scolasticamente non convenzionale ma che ha favorito l’interazione e la collaborazione fra insegnanti e studenti. Le otto ore passate assieme sono state suddivise in fasi di formazione teorica e di esercizi strettamente legati a quanto precedentemente discusso.

Cosa è quindi lo stress? Difficile da capire e da spiegare. Lo stress è un concetto generico, una esperienza soggettiva che può definire una qualsiasi situazione. Sostanzialmente, quindi, può essere tutto o nulla. La chiave della risoluzione quindi sta proprio nel riconoscere le reazioni del proprio corpo.

Per capire quindi quando ci si trova in una situazione stressante, bisogna partire dal concetto che lo stress è una condizione biologica progettata allo scopo di poter affrontare le situazioni ambientali che si presentano all’individuo. È una fase fisiologica, necessaria ad affrontare qualsiasi problema si possa presentare nella quotidianità, nell’ambiente lavorativo, qualsiasi sia il livello della condizione che il corpo dovrà affrontare. Lo stress non è altro che un concetto multi fattoriale che raccoglie cause, effetti e reazioni, un vero e proprio processo completo da riconoscere ed affrontare.

Possiamo provare a dividere lo stress in tre fasi: la prima è quella di allarme, ovvero quando il corpo percepisce un pericolo di qualsiasi tipo, preparandosi ad una reazione, possa essere questa una aggressione o una fuga dal problema. La seconda fase è quella dove le endorfine disattivano sensi e reazioni del corpo, andando a combattere gli ormoni attivanti, che potremmo chiamare fase di resistenza. La terza fase arriva quando il corpo è stato per trop11

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 4/2018 po tempo esposto ai fattori di stress, e cerca di combattere la situazione: parliamo della fase di esaurimento, ovvero quando proviamo una sensazione prolungata di non farcela.

Abbiamo detto quindi che lo stress è una condizione con la quale, in maniera più o meno accentuata, ogni controllore del traffico aereo deve giornalmente confrontarsi e può agire con diverse modalità: in una fase acuta, influisce sulla nostra capacità di prendere delle decisioni. Nel caso lo stress fosse cronico, si può iniziare a confrontarsi con dei problemi fisici, fino ad arrivare ad una vera e propria situazione di burnout.

Questa ultima condizione, certificata dopo almeno 6 mesi di evidenze stressanti, si evidenzia con sintomi di esaurimento emozionale, ridotto impegno e depersonalizzazione, ovvero uno stato di derealizzazione, quando ci sentiamo completamente distaccati dalla situazione nella quale viviamo. Per usare parole decisamente più povere ma inerenti al nostro ambito, il burnout è quella sensazione di odiare nella maniera più assoluta il proprio lavoro.

Una volta capite le basi per riconoscere una condizione stressante, grazie ad esercizi di gruppo e discussioni propositive si è provato a dare una soluzione alla domanda “come gestire lo stress” dopo averne riconosciuto i segnali. Continuando con gli esercizi pratici sotto lo sguardo attento delle tre compo-

nenti del team di esaminatrici, la discussione è entrata nello specifico della sala operativa, partendo dalla gestione dello stress a livello individuale fino ad evidenziare i problemi percepiti in una sala operativa, in una torre di controllo.

Avvicinandosi alla fine della utile giornata trascorsa nella sede di DEEPBLUE, c’è stato il tempo per valutare, riconoscere e conteggiare i reali problemi che il controllore deve affrontare giornalmente, partendo dalla pura operatività arrivando fino alle ricadute del recente piano industriale presentato da ENAV spa.

Le ore trascorse insieme sono passate veloci ma hanno assunto un valore significativo. Chi ha partecipato a questo corso se ne andato da Roma conoscendo meglio il proprio corpo, la propria mente, sperando di aver regalato importanti nozioni al trio di esaminatrici. Con la speranza di rivedersi quanto prima per ripetere e migliorare l’esperienza vissuta, gli studenti hanno lasciato le professoresse al loro difficile studio.

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Immagine: dronerc.it

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D(r)oni di Natale

di Eugenio Diotalevi

Il 2018 è stato l’anno europeo della multimodalità.

Questo concetto prevede che per spostare merci e persone si utilizzino mezzi di trasposto di tipo diverso all’interno dello stesso viaggio al fine di rendere più capillare ed efficiente il processo. E cosa ci può essere di più capillare di un drone?

Questa considerazione è stata uno dei life motive della Amsterdam Drone week (link) che si è svolta dal 26 al 30 novembre 2018 nella capitale orange.

La manifestazione, che ha visto la partecipazione di centinaia di produttori, aziende e istituzioni nazionali ed internazionali a vari livelli, prevedeva oltre alla classica esposizione 18 tra workshop e conferenze: una di queste è stata la High Level Confernce on Drones organizzata da EASA.

sfruttare la terza dimensione spaziale nel trasporto di cose (persone nel futuro) all’interno delle città ad oggi congestionate dal traffico veicolare al suolo.

“Innovation, multimodality, integrated solutions e smart mobility” sono state le parole più usate assieme però alle parole “safety and zero tolerance”. Le conseguenze di un incidente potrebbero infatti limitare o ritardare l’espansione del mercato, cosa non auspicata dalla Comunità Europea che ha deciso, tramite EASA, di accelerare sulla creazione dell’assetto normativo necessario alle operazioni. L’Executive Director di EASA Patrick Ky ha infatti riferito che nei prossimi mesi/anni si investirà moltissimo per l’armonizzazione del comparto UTM (Unmanned Traffic Management) in termini di ricerca e sviluppo e di regolamentazione ma, essendo il settore nuovo e con diversi ambiti di intervento, si attendono a breve direttive più chiare dai vertici europei sull’indirizzo da seguire. Questo limbo normativo è stato sottolineato anche dagli ANSP presenti, che hanno evidenziato come non siano ancora chiari i ruoli e le responsabilità dell’UTM ne come questo si possa inserire nel RP3.

Questo evento, che segue a distanza di un anno quello di Helsinki che ha portato all’istituzione dello spazio aereo U, ha fatto il punto sulla situazione europea dei droni e sul loro mercato: attualmente questo è stimato in circa 100 miliardi di euro, cifra destinata a crescere significativamente nei prossimi anni considerando che si prevede che nel 2022 il numero di droni sarà dieci volte quello attuale.

Il fatto che nel mercato dei droni l’Europa intraveda grandi prospettive di sviluppo e occupazione è stato ribadito dal Commissario ai Trasporti della Comunità Europea Violeta Bulc: più vote ha infatti sottolineato come i droni saranno un anello fondamentale nella catena multimodale permettendo di 14

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Una cosa è comunque chiara: i droni ed il traffico aereo “convenzionale” dovranno coesistere, in una maniera o nell’altra. Una premessa è però doverosa: gli obiettivi, e di conseguenza le sfide, proposti dal Commissario Violeta Bulc, tendono a superare i concetti di VLOS (Visual Line Of Sight) e BVLOS (Beyond Visual Line Of Sight) puntando nella direzione di un singolo operatore per più droni per arrivare poi alla completa automazione del processo.

providers convenzionali che in esso vedono nuove possibilità di business. Stesse opportunità che vogliono essere sfruttate dalle tantissime società che offrono software per l’UTM o dalle compagnie di telecomunicazione che offrono la banda necessaria al collegamento dati e video dei droni.

La conferenza si è conclusa con la presentazione della Amsterdam Drone Declaration (link) che auspica in tempi brevi un’accessibilità a tutto lo spazio aereo da parte di tutti i soggetti della smart mobility attraverso il supporto europeo alla ricerca e sviluppo e tramite una tabella di marcia serrata per l’implementazione completa dello U-Airspace.

Fate presto, più gente entra più bestie si vedono!

In questo contesto si inseriscono i panels della conferenza dedicati allo U-Airspace, dove si è fatto il punto sulle soluzioni tecnologiche ipotizzate ed adottate finora nelle dimostrazioni per la gestione ed integrazione dei droni. L’approccio adottato è generalmente di tipo “cloud”: vengono raccolti i dati di posizione sia degli aeromobili sia dei droni che vengono poi condivisi con l’utenza (droni e ATM) al fine di aumentare la Situational Awareness. Questo metodo, apparentemente semplice, comporta però diversi problemi che vanno dall’affidabilità dei dati di posizione dei droni (vengono rilevati dai sistemi ATS o forniscono la posizione in autonomo?) alla necessità, per alcuni tipi di traffico (vedi militari, polizia, HEMS, ecc), di dover operare senza fornire dati sensibili quali indicazioni precise sulla loro zona di intervento.

La quadratura del cerchio non vi è ancora ma sicuramente la strada intrapresa non prevede la segregazione dei due tipi di traffico (manned e unmanned) rendendo l’UTM appetibile anche per i 15

Disneyland

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DRONES AMSTERDAM DECLARATION Amsterdam - 28 November 2018 The conference welcomed:   

  

the widespread efforts made since the High Level Drone Conference in Helsinki to open the drone services market in line with the Aviation Strategy for Europe adopted in 2015. the creation of a new field of competences regarding unmanned aircraft regardless of mass at the European Union level as established by the new Basic Regulation1. the effort performed by the European Union Aviation Safety Agency (EASA) and the Commission with extensive support from Member States and stakeholders to translate the new risk-based approach into detailed rules concerning drone operations; the funding of the first U-space projects by the SESAR Joint Undertaking; the increased engagement of cities and local communities in the Urban Air Mobility Initiative of the European Innovation Partnership (EIP-SCC). the successful creation by the Commission with the support of EUROCONTROL, EASA and the SESAR Joint Undertaking of the European U-space Demonstrator Network, connecting various U-space and urban air mobility projects.

1. Push towards integrated smart mobility and fair access to all dimensions of public space Recognised the societal need and imperative to move towards smarter, safer and greener mobility on the ground and in the air to improve the quality of life.

Noted the emergence of new technological and business models featuring, for example, flying cars or drones flying at very low levels that impose a rethink of the boundaries and interfaces of urban and public space as they are expanding to the 3rd dimension.

Called upon urban transport actors, policy makers and associations to pioneer cases demonstrating which systems, solutions and services seamlessly integrate smart multimodal solutions.

Disneyland

Invited cities and regions, also within the Smart Cities initiative, to co-create with the citizens the public conditions and the infrastructure for integrated air and ground smart mobility solutions to flourish, where new and clean technologies, big data, real-time information and corresponding business models converge towards the enablement and realisation of “mobility as a service”.

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Skytango

Regulation (EU) 2018/1139 of the European Parliament and of the Council of 4 July 2018.

2. Enhancing the drone services market Recalled that drone and U-space technologies form an integral part of smart mobility.

Called for the timely adoption of the implementing rules on drones as a first step to open the drone services market.

Called upon the European drone industry to seize this opportunity and further develop the drone services market, also by delivering the appropriate standards, to remain competitive at a global level.

Urged more steps to be taken to allow safe large-scale commercial operations in an automated way over longer distances, in so-called Beyond Visual Line of Sight (BVLOS).

3. Timely delivery of the U-space regulatory framework Recognised that the safe scaling-up of commercial drone operations relies on the provision of Uspace services and the automation, for example, of the flight authorisation process by competent authorities.

Invited the European Commission and EASA, with the support of the SESAR Joint Undertaking and EUROCONTROL, and in close cooperation with Member States, to develop, as a matter of urgency, an institutional, regulatory and architectural framework for a competitive U-space services market.

Considered that this framework should enable competent authorities to set performance requirements, including environmental objectives, needed to satisfy local airspace considerations and establish an open system that lays the foundation for innovative U-space services.

4. Focus on local needs and initiatives Welcomed the first U-space demonstrations that have already taken place under the umbrella of the European U-space Demonstrator Network.

Called for all relevant projects to join this Network to share knowledge and to give feedback, based on their practical expertise of demonstrators, as the regulatory framework and standards are developed.

Recalled that such demonstrators should cover all aspects of drone operations and be developed in close collaboration with local authorities, including in the context of the European Innovation Partnership - Smart Cities & Communities projects.

Recalled that public trust is crucial for developing the EU drone services market and that effective testing and deployment in "real-life" locations and scenarios should take account of societal expectations.

Stressed the need for targeted communication strategies to reach out to all drone users and make them aware of the opportunities and limitations of drone operations to respect other people’s safety, security, privacy and environment.

5. Driving and prioritising R&D drone projects Welcomed the publication by the SESAR Joint Undertaking of a roadmap to ensure safe and secure integration of drones in all classes of airspace, as an input to the update of the European Air Traffic Management Master Plan and the prioritisation of R&D activities.

DRONES AMSTERDAM DECLARATION

Amsterdam -the 28 November Welcomed launch of2018 a second batch of European wide U-space demonstration projects funded by the SESAR Joint Undertaking.

The conference welcomed:

Welcomed the interest forsince drone demonstration projects within  the widespread efforts made the High Level Drone Conference in Helsinki to openthe the Urban Air Mobility Initiative services market in line with the Aviation Strategy for Europe adopted supported in 2015.

(UAM)drone of the European Innovation Partnership (EIP-SCC), by the European Commission,  the creation of a new field of competences regarding unmanned aircraft regardless of mass and the willingness of European Smart Cities to 1 collaborate with the European U-space DRONES AMSTERDAM DECLARATION at the European Union level as established by the new Basic Regulation .

Demonstrator Network.  the effort performed by the European Union Aviation Safety Agency (EASA) and the

Amsterdam - 28 November 2018

Commission with extensive support from Member States and stakeholders to translate the

risk-based approach into detailed rules concerning drone operations; Callednewfor the necessary research and innovation activities to be undertaken, supported by The  conference the fundingfunding, ofwelcomed: the first U-space projects by the drone SESAR Jointtechnology Undertaking; in areas like autonomy and artificial appropriate to accelerate  the increased engagement of cities and local communities in the Urban Air Mobility intelligence, also for the full Partnership validation of U-space in view of the essential modernisation of Initiative of the European Innovation (EIP-SCC).  the widespread efforts made since the High Level Drone Conference in Helsinki to open the Europe’s air traffic management system which couldEASA be a forerunner.  the successful creation by the Commission with for the support ofU-space EUROCONTROL, and

drone services market in of line the Aviation Strategy forNetwork, Europe connecting adopted in 2015. the SESAR Joint Undertaking thewith European U-space Demonstrator various U-spaceofand urbanfield air mobility projects.  6.the creation a new of competences regarding unmanned aircraft regardless of mass Conclusions at the European Union level as established by the new Basic Regulation1.

1. Push towards integrated smart mobility and fair access to all dimensions of public space  conference the effort performed by the Union Aviation Agency (EASA) and the The recognised the European good progress made inSafety establishing a common European drone Recognised the societalwith needextensive and imperative to move towards smarter, safer and mobility to translate the Commission support from Member States andgreener stakeholders services market. institutions on the ground and in theThe air toEuropean improve the quality of life. and industry are urged to continue their work. new risk-based approach into detailed rules concerning drone operations; Noted the emergence newfirst technological and business featuring, for Undertaking; example, flying cars particular, the funding ofofconference the U-space projects bymodels the SESAR Joint In the urges that priority be given to: or drones flying at very low levels that impose a rethink of the boundaries and interfaces of urban  thespace increased engagement of 3cities and local communities in the Urban Air Mobility rd and public as they are expanding to to the dimension.

1.Initiative Providing Member States (EIP-SCC). in the implementation of the European drone of the support European Innovation Partnership Called urban transport actors, policy makers and associations pioneer casesof demonstrating  upon theregulations; successful creation by the Commission with to the support EUROCONTROL, EASA and which systems, solutions and services seamlessly integrate smart multimodal solutions.

SESAR Joint Undertaking of the European Demonstrator connectingan institutional 2.theDeveloping, in close cooperation withU-space Member States andNetwork, all stakeholders, and urban air mobility Invitedvarious cities andU-space regions, also within the Smart Citiesprojects. initiative, to co-create with the citizens the framework for a competitive U-space services market and how drones need to be operated public conditions and the infrastructure for integrated air and ground smart mobility solutions to

in towards the Single European Sky; 1. Push integrated smart mobility and fair access to all dimensions of public space

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3. Developing European product standards for drones and of other standards to meet the

Regulation (EU) 2018/1139 of the European Parliament and of the Council of 4 July 2018.

Recognised the societal need and imperative to move towards smarter, safer and greener mobility European performance requirements taking into account the global dimension; on the ground and in the air to improve the quality of life.

4. Supporting cities in their efforts to provide a fertile ground for innovative multimodal

Noted the emergence of new technological and business models featuring, for example, flying cars into their urban planning processes; solutions integrating the 3rd dimension or drones flying at very low levels that impose a rethink of the boundaries and interfaces of urban and public space as they communication are expanding to the 3rdpromotion dimension. material for information campaigns to all drone 5. Developing and

6. Conclusion

The conference recognised the good progress made in establishing a common European drone services market. The European institutions and industry are urged to continue their work.

In particular, the conference urges that priority be given to: 1. Providing support to Member States in the implementation of the European drone regulations; 2. Developing, in close cooperation with Member States and all stakeholders, an institutional framework for a competitive U-space services market and how drones need to be operated in the Single European Sky; 3. Developing European product standards for drones and of other standards to meet the European performance requirements taking into account the global dimension; 4. Supporting cities in their efforts to provide a fertile ground for innovative multimodal solutions integrating the 3rd dimension into their urban planning processes; 5. Developing communication and promotion material for information campaigns to all drone users and other actors involved in drone operations such as local authorities; 6. Further enhancing the European U-space Demonstrator Network to speed up the opening of the drone services network; 7. Investing in the necessary research and development activities that are a key enabler for the growth of safe, secure and green drone operations in Europe.

users and other actors involved in drone operations such as local authorities ;

Called upon urban transport actors, policy makers and associations to pioneer cases demonstrating Further enhancing the European Network which 6. systems, solutions and services seamlesslyU-space integrate Demonstrator smart multimodal solutions.to speed up the opening of

the drone services network;

Invited cities and regions, also within the Smart Cities initiative, to co-create with the citizens the Investing the necessary research and air development activities thatsolutions are a key public 7. conditions andin the infrastructure for integrated and ground smart mobility toenabler for the

growth of safe, secure and green drone operations in Europe.

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Regulation (EU) 2018/1139 of the European Parliament and of the Council of 4 July 2018.

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OVEMBER 2018 Un altro Novembre si è concluso e per il quarto anno consecutivo i dipendenti dell’ENAV, ente nazionale per l’assistenza al volo, si sono uniti alla lotta contro i mali maschili, partecipando a MOVEMBER. Dall’unione delle parole inglesi “moustache” e “november”, nasce nel 2004 in Australia la fondazione che più di ogni altra si dedica alla sensibilizzazione, alla raccolta fondi e alla prevenzione sulla salute degli uomini. Quello è l’anno, infatti, in cui un gruppo di amici decide di onorare e ricordare un loro caro, morto suicida, lasciandosi crescere i baffi per tutto il mese, ed usarne il potere per generare conversazioni sull’importanza della lotta alla depressione, in particolar modo nel mondo maschile.

Una persona al minuto si toglie la vita, 4 su 5 sono maschi.

“Cambiare il volto della salute maschile”, il motto della fondazione Movember, che attacca con ironica serietà il lato negativo della mascolinità, laddove genera un muro di fronte al quale gli uomini sentono l’obbligo di mostrarsi invincibili, forti, immortali, ma dietro al quale troppo spesso si soffre in silenzio, da soli.

Negli anni viene dedicata attenzione, oltre che al disturbo depressivo, al tumore alla prostata, il tumore ai testicoli e al pericolo legato ad una vita troppo sedentaria.

La campagna ha un successo immediato, i “MOBro”, i “fratelli baffutti”, si moltiplicano di anno in

anno, portando già nel 2012 la fondazione Movember tra le 100 più importanti organizzazioni non governative al mondo. Quasi 800 milioni di dollari raccolti, più di 1200 i programmi nati in questi anni, dalla ricerca al sostegno agli uomini meno fortunati.

Ad oggi, ben 21 paesi aderiscono con una campagna ufficiale. L’Italia non ancora, ma è la prima Nazione come iscritti nel “resto del mondo” grazie soprattutto ai social network, importantissimi per diffondere il messaggio della fondazione.

Molto presente nel mondo del rugby, Movember sta piano piano prendendo piede lungo tutto lo stivale: sono sempre più numerosi gli eventi baffuti che spingono gli uomini ad una vita più sana, più sportiva, a prenotare check up medici con regolarità e ad abbandonare lo stereotipo del maschio indistruttibile.

Una delle realtà più attive nel panorama italiano è la squadra dei dipendenti ENAV. Nata nel 2015, subito al primo posto come iscritti e fondi destinati alla fondazione, sempre presente sul podio del “resto del mondo”.

Nasce tutto per caso, durante una vacanza a Sarajevo, nel 2012: il capitano, Marco Borlina, controllore del traffico aereo a Venezia Tessera, incontra un suo vecchio amico e la prima frase ad essere pronunci-

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ata è: “ma dove te ne vai in giro di questi tempi con i baffi?!”, la risposta: “sto partecipando a Movember, lo sai che ricerca e prevenzione sui tumori salvano la vita?”.

A quel tempo Marco era in cura da 3 anni per un tumore maligno alla pelle e rimane profondamente colpito dal potere di quell’ironico gesto: “avevo 29 anni quando mia mamma, sensibilizzata da un programma televisivo, mi prenotò la mappatura dei nei.

Ricordo molto bene di aver sorriso delle sue preoccupazioni, di averle detto che ero troppo giovane per ogni cosa brutta, che sarebbe stata una perdita di tempo. La questione, al contrario, si fece subito urgente: la dottoresse ha pochi dubbi, prenotando l’operazione dopo pochi giorni. Mi viene diagnosticato un melanoma maligno ad uno stadio avanzato, secondo i medici sarei a fatica arrivato a 31 anni. Invece ne ho da poco festeggiati 40 e ho intenzione di godermene altrettanti!”.

Rientrato in Italia, Marco partecipa da subito alla campagna, che incuriosisce e sprona molti dei suoi colleghi veneziani ad unirsi a lui.

Chi di noi non ha vissuto un periodo difficile nel-

la vita? Chi di noi non ha avuto un familiare o un amico con problemi seri di salute? Dopo poco, l’entusiasmo si allarga ad altri aeroporti e centri di controllo e nasce l’idea di fondare la squadra italiana di ENAV per Movember.

Dalla Sicilia alla Sardegna, dalla Puglia alla Lombardia, i “MO-Bro” si moltiplicano e Novembre diventa per tutti il mese dedicato alla salute maschile. Corse di kart, cene e aperitivi, concerti, corse podistiche, tornei di calcio: il Team ENAV diventa da subito protagonista.

movember.it il sito della campagna

moteam.co/enav il link per unirti alla squadra e per contribuire economicamente alla raccolta fondi.

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In 4 anni sono centinaia le visite di controllo prenotate per se stessi e per i propri cari, decine gli eventi organizzati, quasi 15 mila dollari donati alla fondazione.

“L’entusiasmo è stupendo, commovente. Partecipare a Movember è diventato normale per molti dei miei colleghi e familiari. Non solo grazie ai social, dove siamo comunque molto presenti, è soprattutto quando riceviamo i messaggi di amici che, spronati, ricominciano a fare sport, si avvicinano ad una vita più sana, smettono di fumare, trascinano il padre e loro stessi ad un controllo medico… alla fine non stiamo facendo altro che generare conversazioni sulla salute maschile, stiamo cercando di rimettere in circolo un po’ della positività che ha già salvato milioni di vite, compresa la mia”.

Da oggi, quando noterete qualche ironico “baffo” durante Novembre, saprete che probabilmente sta dando il suo contributo per maschi più sani, più felici, più consapevoli e più longevi.

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Sei abbastanza uomo per unirti a loro?

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Ciao Ingegnere Nel 2015 ero stato invitato a partecipare ai lavori del Flight Operations Panel (FLTOPSP) di ICAO che per la prima volta si svolgevano a Roma presso la sede di ENAC. Il rappresentante di IFATCA presso il FLTOPSP, Raimund Weidemann, in vista del suo prossimo pensionamento e conseguente interruzione della collaborazione con IFATCA, aveva cominciato da un po’ a farmi da tutor sulla partecipazione a questo panel per un mio possibile futuro subentro.

In quella occasione facevo la conoscenza del rappresentante di ENAC presso il FLTOPSP che aveva organizzato il meeting di Roma, l’ingegner Giuseppe Daniele Carrabba.

Nonostante la differenza d’età (io a 42 anni ero il più giovane nella sala) e di ruolo (lui era già direttore regolazione aerea di ENAC), si dimostrò da subito disponibile nei miei confronti in quella che poi, negli anni, si è trasformata da collaborazione professionale in vera amicizia.

Dopo questo primo incontro, le occasioni di vederci si sono moltiplicate quando sono stato nominato rappresentante ufficiale di IFATCA nel FLTOPSP. Ogni Panel era infatti l’occasione per lavorare insieme su vari progetti e discutere della situazione dell’aviazione mondiale si, ma anche italiana. In ogni occasione approfittavo del suo tempo per mostrargli cosa fa ANACNA e in quanti progetti è coinvolta. Nel frattempo ero stato nominato presidente dell’Associazione e come tale sono aumentati gli interessi da condividere tra ANACNA ed ENAC. Ovvio che l’interlocutore d’elezione fosse divenuto quindi l’“Ingegnere”, come mi piaceva chiamarlo, con leggerezza certo, ma anche in osservanza degli italici canoni sociali. E piano piano, anche lui è passato dal salutarmi “Oliviero” ad un vezzoso “presidente!”, a farmi forse capire l’apprezzamento che nutriva nei confronti dell’Associazione.

Nacque così il progetto Tiltrotor che, con la diretta collaborazione di Leonardo Helicopter, ci ha permesso di portare in ICAO, un programma ed una tecnologia tutta italiana, quella dell’AW609, con tanto di proposte di emendamento ai vari Doc per l’integrazione di tali macchine.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 4/2018 E proprio in occasione di uno dei meeting di Montréal, ricevo da Felice De Lucia, all’epoca Coordinatore Nazionale ANACNA, la proposta di valutare l’inserimento dell’Associazione all’interno dei Local Runway Safety Team (LRST) nazionali, progetto EASA di team di volontari operanti sull’aeroporto che si riuniscono per deliberare suggerimenti per il miglioramento delle operazioni aeroportuali a terra. A dire il vero i LRST esistevano già da un po’ di anni, ma il requisito EASA di avere la rappresentanza della categoria dei controllori del traffico aereo era, a parte pochi casi, passata un po’ in sordina. E comunque, nonostante gli sforzi del Felice nazionale, non si riusciva ad estendere la partecipazione nella giusta maniera. Finché non si è creata l’occasione in uno dei posti più remoti dall’Italia, il Canada. Fu proprio durante uno dei meeting del FLTOPSP presso la sede ICAO di Montréal che, forte della disponibilità dimostrata dall’Ingegnere ho subito approfittato per chiedergli la fattibilità di una tale ipotesi.

Ovvio che chiedere ad ENAC di attivarsi per estendere i LRST italiani alla partecipazione di ANACNA comportava una mole di lavoro aggiuntivo, oltre a quella già sostenuta dall’Ingegnere, eppure sono bastate qualche chiacchierata, un giro di mail e telefonate con gli uffici di Roma per arrivare alla Circolare ENAC del 7 luglio 2017 che ufficializzava il diritto della rappresentanza dei controllori del traffico aereo nei LRST. Questo è stato il la per la definizione dell’ANACNA RWY SAFETY TEAM (ARST), che oggi conta un nutrito numero di rappresentanti locali che partecipano attivamente ai vari LRST. Il 12 marzo 2018 ENAC ha pubblicato la quarta edizione del Regolamento su “Organizzazione sanitaria e certificazioni mediche d'idoneità per il conseguimento delle licenze e degli attestati aeronautici” in cui si definisce la necessità del peer support per le figure professionali del comparto aeronautico.

L’Ingegnere mi contattò subito per richiedere la partecipazione dell’Associazione al Gruppo di Lavoro che avrebbe definito le modalità di integrazione del peer support nei regolamenti sulle licenze aeronautiche. Alla prima riunione del Gruppo di Lavoro ANACNA sedeva al tavolo ENAC assieme ad Aeronautica Militare, Ministero della Salute, MayDay Italia, SIPPAS - Società Italiana di Psichiatria e Psicologia Aeronautica e Spaziale e IFSC - Italian Flight Safety Committee.

E non posso non menzionare l’onore che mi fece nel voler sedere al tavolo al mio fianco chiedendo proprio a me di cominciare il giro di consultazioni.

Ancora una volta Daniele riconosceva il ruolo fondamentale che ANACNA riveste tra gli stakeholder aeronautici.

La sua improvvisa scomparsa ci addolora per la perdita di un mentore che oltre all’indubbio valore professionale, ha dimostrato all’Associazione una profonda e genuina amicizia.

Ciao Ingegnere.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 4/2018 “Carissima famiglia Carrabba, Con estremo dolore l’Associazione che rappresento ha appreso della perdita dell’amico Daniele, L’ “Ingegnere” ha rappresentato per la categoria dei controllori di volo un vero punto di riferimento nella normativa della gestione del traffico aereo e nel raggiungimento dei massimi livelli di sicurezza dei cieli.

Ma più di questo, Daniele è stato per me un amico.

Caro Daniele, il cielo che tanto hai amato, è ora divenuto tuo.

Sit tibi terra levis” Oliviero Barsanti Presidente Associazione Nazionale Assistenti e Controllori Navigazione Aerea (ANACNA)

“Danielle provided valuable contributions to aviation through his work with ICAO. He will be dearly missed. May he rest in peace.”

Steve Creamer Director Air Navigation Bureau International Civil Aviation Organisation (ICAO)

“We are so sorry to hear about the loss of our colleague Daniele Carrabba.

May his soul rest in peace.”

Yoshimune SAKIMITSU (Mr.) Special Assistant to the director, Flight Standards Division, Aviation Safety and Security Department, Civil Aviation Bureau (Japan)

“Really sad news for all of us - Daniele will be greatly missed in the panel! I very well remind the great meeting we had in beautiful Rome organized by him. Daniele always had such a calm but extremely friendly appearance! I send my condolences to his beloved ones! May Daniele rest in peace” Zeno Welsersheimb (Austrocontrol - Austria)

“Daniele was a very nice man and I will always remember his hospitality when he hosted the panel meeting in Rome. He will truly be missed. May he rest in peace.”

Chris Hope Aviation Safety Flight Technologies and Procedures Division (FAA - Federal Aviation Administration – USA)

“May Daniele Rest in Peace.

For the rest of us: carpe diem.

Daniele è stato un esempio di serio professionista, dai modi garbati ma decisi, che ha contribuito al costante miglioramento degli standard di sicurezza dell’aviazione civile internazionale. Lavorare con lui è stato un piacere ed un onore. Mancherà a tutti… Arrivederci Daniele !”

Francesco Gaetani (EASA – European Aviation Safety Agency)

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 4/2018 “May his soul rest in peace, and may God grant his loved ones he left behind the fortitude to bear the loss.”

Capt. J.O Vincent SA (OPS) to the Director General Nigerian Civil Aviation Authority (Nigeria)

“Our hearts are heavy with the news and our thoughts and prayers are with Daniele's family and friends.”

Jonathan D Tree (Boeing - USA)

“We all feel the loss of Daniele as a friend above all and a Panel member.

He will always be remembered and included in our prayers.”

Mohammed Ahmed Al Saadi Director of Flight Operation Dept. (United Arab Emirates)

“Daniele was a very active Panel member and most recently assisted with the work over the past few years to the implementation of the Tilt Rotor into the Fixed/Rotary wing domains.

Daniele also arranged for ENAC to host an excellent ICAO FLTOPSP Working Group meeting in Rome, which was a memorable meeting where we had the pleasure of enjoying the richness of Italy with Daniele and his ENAC colleagues.

Daniel will be greatly missed and I am sure you will share with me our sincere condolences to Daniele’s close family and friends.

Kind regards in these sobering times.”

Miles Gore-Brown Chairman Flight Operations Panel CASA\Aviation Group (Australia)

“Sad news indeed. Daniele was an invaluable fellow at the FLTOPSP. Please pass my sincere condolences to his family.”

Captain Patrick Magisson Executive Vice President, Technical and Safety Standards International Federation of Airlines’ Pilots Associations (IFALPA) “I offer my sincere condolences to all members for the loss of our colleague Daniele Carrabba. May his soul rest in peace.”

M T Bokade Director of Operations (DGCA – India)

“Daniele was a consummate professional and have contributed a lot to the work of Flight Ops Panel. He will be sorely missed. RIP, Daniele.”

Tan Kah Han Senior Director (Safety Regulation Group) / Director (Airworthiness Certification & UAS) Civil Aviation Authority (Singapore) 24

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 4/2018

AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario

I have few memories of my early years as a child but the other day I was looking at my aunt Evelyn’s Super 8 f ilms, now digitized, of my brother and I playing at my aunt’s house when something struck me. Do you remember when you were 3 or 4 years old and found it diff icult to form a complete sentence so you just muttered a word like “water” and your mother asked you, “Would you like a glass of water?”. In response, you nodded your head. It was the exact case for me as I watched myself do it right before my eyes. There is no sound on these f ilms but you can clearly see me asking and nodding my head in reply when out comes my other aunt f rom her house with a big glass of water. Sometimes a word or a phrase was enough to get what you wanted but as your linguistic abilities increased over the successive years, you relished in your new ability to use more words so you moved away f rom single words or phrase. Was that a good thing?

Well, yes and no. You might be thinking back to your English teacher complaining to you because you answered a question with a simple “yes” or

“no” when the exercise said to use short answers.

I am sure, when you were in school, you thought that short answers allowed you to speak more and seem involved in the class lesson to please your teacher and get a good mark but in reality, there is more to it. The short answer reinforces your simple “yes” or “no”. For example, “Is the C172 vacating on taxiway C?” “Aff irm, it is”. You have in all practical senses said yes twice but by using different words. It acts like “words twice” in phraseology without repeating the same words over again.

I am very conf ident you have never used “words twice” f rom phraseology but you have used short answers now and then. It is a natural consequence of how we learned to speak. Language is learned in blocks. Learning has to be step by step, just like progressive taxi instructions. One cannot learn everything at once. It would be, to say the least, an overload. It is like a teacher who explains an entire chapter of something to you in one class session. You will remember something but certainly not everything that was said and worst yet, you will probably confuse some points with other

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 4/2018 points. What happens when you give an aircraft a level, heading, speed and traff ic information in the same transmission? If you are very lucky, the readback is correct but you are more likely to hear “say again” for all or a part of the information transmitted.

In all fairness, we have to look at the difference between an answer, response and reply. It is not always black and white as to which is to be used but there are a few guidelines one can follow. You answer a question usually with a yes, no, a single word or short answer. For example, you answer the phone with hello, yes, or a short phrase like “Rossi residence” if you wish to be more formal. A response is a reaction to something, which can be non-verbal. If I nudge you with my elbow because you dropped something, you respond by picking it up. It does not have a set word pattern. When you are invited to a wedding, the invitation usually says to RSVP. It comes f rom the French phrase, Répondez s’il vous plait, which is usually translated to English as “please respond”. The ICAO uses response in a context when a pilot makes a re-

quest, such as, “Request tow” and you respond with “Tow approved via …”. I believe the ICAO used respond because you will have to physically do something such as looking for conflicts, write it on a flight progress strip or call someone so the difference depends on the context they are being used in. A reply is when you say something in response to something someone has said. It can be a verbal or written answer, such as to a letter or email.

If you imagine all the things, you can express now through words and not actions as compared to when you were a child is staggering. Nevertheless, the ability to use single words or phrases is natural in many situations especially when one has a lack of time to give a longer answer.

It is a way to keep the rhythm going despite the amount of work. It is the reason why phraseology has standard words and phrases. The abbreviation “KISS” (keep it simple stupid) says it all.

Overall, it depends on the situation at hand, to use more words for clarity or fewer words due to time constraints is a judgment call.

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Via Camilla, 39/41 00181 Rome - Italye La rivista è aperta alla collaborazione di professionis-

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