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AIR TRAFFIC CONTROL PERIODICO ANACNA

ANNO XLII - NUMERO 4/2017

Assistenza Al Volo - ANNO XLII - NUMERO 4/2017

INDICE 03

Editoriale

SAFETY > Safety conference Roma

Premio Massimo Petrella: “Insight into ATCOs’ brain”

LEGAL > Duty of Care

LEGAL > Anche i CTA si ammalano: parte 1

HUMAN FACTOR > Procedure, automazione e complacency

HUMAN FACTOR > Pensieri sparsi sul fattore umano

ENGLISH BITE CORNER

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLII nr. 160 - trimestre 4/2017. Direttore Editoriale: Eugenio Diotalevi. Elaborazione Grafica: Pasquale Dagnello. Hanno collaborato a questo numero: Oliver Barsanti, Francesco Biagiola, Gianluca Del Pinto, Giacomo Dusi, Michael Ferrario, David Perks, Nicola Romano, Sciacca Giusy, Sciaraffa Nicolina. Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it, info@anacna.it

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Editoriale

Cari Associati, Nello scrivere questo editoriale natalizio, non posso esimermi dal constatare come anche in questo periodo di basso traffico gli Associati siano chiamati ad esprimere la propria professionalità ai più alti livelli. Il calo di traffico infatti non rallenta le attività di innovazione tecnologica del nostro provider civile che, dopo il FRAIT, le procedure “Trombones” e la ristrutturazione della classificazione dello spazio aereo continua con la messa in opera di ulteriori innovazioni e ristrutturazioni. Il 2018 ci vedrà infatti impegnati con ulteriori ristrutturazioni dello spazio aereo e l’estensione della “label integrata” con le relative funzioni Data-link agli ACC italiani che ancora non l’avevano implementato. Il fornitore dei servizi della navigazione aerea ci fornisce gli strumenti che tutti i giorni dovremo usare per fare il nostro lavoro: mantenere la sicurezza dei cieli. Per questo invito le sezioni locali a farsi parte attiva nei confronti del CDN per poter offrire al provider la collaborazione necessaria al miglioramento di questi tool. L’officina e gli attrezzi da lavoro non sono nostri, ma ci viene chiesto di usarli. È giusto quindi che diamo la nostra opinione per migliorarli e permetterci di usarli al meglio. La nostra professionalità si esprimerà nell’essere il più proattivi possibile fornendo consigli e suggerimenti operativi laddove si ravvedessero necessità di “fine tuning”. Il fronte giuridico sta vedendo nuove collaborazioni tra ANACNA ed importanti istituzioni accademiche con l’intento di arrivare ad una rivisitazione dei profili di responsabilità della nostra categoria professionale. Quasi in contemporanea però si sono presentati nuovi aspetti giuridici legati al d.lgs. 15 novembre 2017 n.173 che potrebbe gettare ombre sul difficile percorso verso la Just Culture di cui l’Associazione da anni si fa promotore. Ma noi teniamo duro e ci buttiamo in questa nuova sfida. Le istituzioni sono state già contattate per discutere insieme come affinare questa normativa. Serenità e pace a tutti gli Associati e ai loro familiari. A nome del Consiglio Direttivo Nazionale, buone feste a tutti.

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Safety

JUST CULTURE AND THE JUDICIARY: QUO VADIS?

La partecipazione di ANACNA al forum annuale sulla Just Culture di Nicola Romano e Giusy Sciacca

lavoro da parte del Presidente di ENAV, ing. Roberto Scaramella e del Chairman della Eurocontrol Just Culture Task Force, dott. Roderick Van Dam, ricordando quanto il tema safety e Just Culture sia sempre di grande attualità attraverso tutte le realtà operative.

Il 20 e 21 novembre scorsi, presso l’Hotel NH Villa Carpegna

di Roma, si è tenuto il convegno Just Culture and the Judiciary – Quo vadis?, organizzato da Eurocontrol, ENAV e ERA (European Railway Agency), a cui ANACNA ha partecipato con un intervento della Segretaria Nazionale Giusy Sciacca e del Responsabile della Commissione Giuridica Nicola Romano.

Marc Baumgartner, ex Presidente di IFATCA, ed attuale coordinatore delle attività della Federazione in ambito SESAR / EASA, ha illustrato i risultati della ricerca, condotta da IFATCA presso tutte le associazioni professionali europee nel corso del 2017, volta ad analizzare in quale misura venga applicato l’articolo 16 del Regolamento UE 376/2014 all’interno dei rispettivi provider. In particolare, la ricerca è stata finalizzata a capire quali siano gli attori coinvolti nel decidere se un evento sia frutto di un “errore onesto” o di un “comportamento inaccettabile”, con ciò che ne consegue a livello di sanzioni disciplinari o di protezione del reporter. I risultati della ricerca sono per ora abbastanza eterogenei, ed evidenziano una diversità di pratiche a seconda della realtà nazionale presa in considerazione, in quanto ogni Stato Membro recepisce ed attua in maniera indipendente la regolamentazione europea.

Il convegno, tappa annuale del ciclo di incontri internazionali ES2 – Experience Sharing to Enhance SMS1, aveva lo scopo di riunire esperti provenienti sia dal mondo giudiziario che da quello operativo proprio dei sistemi complessi ad alto rischio, al fine di favorire una discussione virtuosa – all’insegna della Just Culture – tra due mondi che, talvolta, hanno sensibilità diverse nell’interpretare lo svolgimento della quotidianità professionale. Oltre ai contributi di tipo accademico, l’incontro non aveva in agenda interventi provenienti solamente dal mondo dell’aviazione, ma ha accolto contributi di esponenti del mondo sanitario, di quello ferroviario e la ricostruzione giuridica di due noti eventi occorsi in Italia: il naufragio della Costa Concordia e l’incidente ferroviario di Viareggio.

A conclusione del suo intervento, Baumgartner ha presentato il Just Culture Manual for ATCO, ANSE & ATSEP, pubblicazione molto interessante di SwissATCA destinata ad informare il personale operativo circa i comportamenti da tenere a seguito di un incident.

Al benvenuto da parte di Antonio Licu, Responsabile Safety di Eurocontrol sono seguiti i saluti e l’augurio di un buon 4

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Il mondo sanitario, quindi, nella visione di Baxendale e Anderson-Wallace, dovrebbe ulteriormente impegnarsi nella promozione di un nuovo paradigma operativo, che incoraggi gli operatori a segnalare le mancanze e le falle del sistema in un’ottica di Just Culture e cultura del riporto. L’approccio professionale degli operatori nei confronti del concetto di safety è stato altresi esplorato da altri due accademici impegnati presso l’Università di Lund: Anthony Smoker, del dipartimento Risk Management e rappresentante IFATCA, e John Woodlock del dipartimento di Sociology of Law. Nel loro intervento Smoker e Woodlock hanno sondato il dualismo tra safety e legalità e come l’operatore si comporta rispetto ad esso. In breve, i due professori si chiedono se l’operatore sulla base della propria esperienza Just Culture consideri maggiormente le problematiche di tipo giuridico o quelle di safety. Partendo da questo quesito, l’intervento si è concluso ipotizzando una evoluzione della Just Culture che possa includere i due concetti di safety science and sociology of law. Quest’ultima è ritenuta particolarmente interessante perché permette di tracciare l’interazione tra legge e società.

ABOUT US

Di Benedetto Santagati

Altrettanto interessante il focus sul mondo ferroviario, con

l’intervento di Kim Drews, della European Railways Agency. Il settore ferroviario solo in tempi più recenti si è attivato con determinazione verso la diffusione di una cultura giusta, inserendosi al fianco del settore aviazione nei fora che da più tempo dibattono l’argomento. Dopo aver fornito l’inquadramento normativo della safety ferroviaria a livello europeo, Drews ha evidenziato come la Just Culture sia applicata anche nel suo settore, per quanto non ancora con la stessa pervasività di quello aeronautico. Con questo spirito ANACNA ha pubblicato sui canali associativi lo “Studio sul ServizioInformazioni Volo”,cheha lo scopo di analizzare il Servizio In- formazioni Volo (FIS) al fine di com- prenderne meglio i principi e le norme che ne regolano l’erogazione nell’ambito dei Servizi del Traffico Aereo e da delineare il perimetro di competenza delle figure professionali ad esso preposte siano essi FISO o ATCO.

Per la sezione controllo del traffico aereo, oltre alla Federazione internazionale IFATCA, uno spazio è stato riservato alla voce dei controllori e del personale ATS italiano con ANACNA.

l focus sull’ambito sanitario è stato affidato ai professori britannici Bryn Baxendale e Murray Anderson-Wallace. I due accademici hanno descritto le dinamiche proprie dell’ambiente sanitario attraverso scenari operativi particolarmente complessi, da cui si evince il parallelismo con routine non distanti da quelle delle nostre sale di controllo, dove le decisioni in risposta al flusso di situazioni mutevoli sono prese in ambienti caotici e in tempi rapidi. Il trade off tra “work as imagined” e “work as done” si realizza in entrambi i settori attraverso la flessibilità dell’operatore e delle sue non technical skills (NTS), mediando tra il limite dei protocolli e l’esperienza cognitiva dell’“illegal normal” agendo come safety net. È interessante notare come tra i comportamenti osservati negli ospedali si riscontri anche la difficoltà nel denunciare i problemi, qualora entri in gioco l’elemento gerarchico. Così come accadeva agli albori dell’aviazione commerciale, e talvolta purtroppo ancora oggi, si registra una certa riluttanza da parte degli operatori più giovani a correggere un professionista affermato, anche se da questa osservazione può dipendere la salute di un paziente.

Il nostro intervento ha ripercorso tutte le tappe fondamentali che hanno visto ANACNA impegnata nella divulgazione dei principi della Just Culture fin dal 2007, nella continua ricerca di un dialogo con il sistema giudiziario, concludendo con i propositi per il futuro e le iniziative che l’Associazione ha già in corso. Tra questi ricordiamo la traduzione in inglese del rapporto di ricerca condotto dall’Università di Milano-Bicocca sulla professione del controllore del traffico aereo, e l’affidamento di un nuovo studio alla prestigiosa Alta Scuola sulla Giustizia Penale dell’Università Cattolica di Milano: prendendo le mosse dalle recenti novità normative in ambito medico, lo studio è volto ad analizzare i profili di responsabilità penale degli operatori ATS, al fine di valutare l’opportunità di una ridefinizione legislativa del perimetro della punibilità dell’operatore.

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La prima giornata di lavori si è quindi chiusa con la pièce te-

Steven Shorrock, accademico ed esperto di Human Factor per il dipartimento Safety di Eurocontrol, ha ulteriormente spiegato la complessità dei sistemi in maniera brillante, efficace ma sdrammatizzando, attraverso l’esempio del clamoroso errore verificatosi durante l’ultima notte degli Oscar con la premiazione del film “La La land”. Secondo una logica “blame culture”, l’assistente che passò la busta sbagliata fu subito licenziata, ma analizzando tutto il contesto si capisce come siano molte le concause e i fattori latenti che hanno reso inevitabile la conclusione imbarazzante mostrata in tutto il mondo. È stato poi lo stesso Shorrock a rivolgersi ai giudici, sottolineando l’importanza del coinvolgimento di esperti di ergonomia e human factor nelle analisi giudiziarie.

atrale interattiva “Nuclear Family”, recitata dagli attori della compagnia britannica Fever Dream Theatre. Una proposta innovativa, che ha stimolato la riflessione sulla complessità delle realtà operative: due fratelli, dipendenti di una centrale nucleare, si trovano a dover prendere decisioni rapide e determinanti per la sicurezza dell’intera città in cui lavorano. Coinvolgendo la platea nelle scelte dei due protagonisti, la pièce ha messo in luce in maniera davvero brillante e sperimentale le implicazioni delle professioni cosiddette a rischio consentito, evidenziando come molto spesso le decisioni vengano prese in contesti caratterizzati da poca chiarezza, scarsa disponibilità di dati, pressioni crescenti e, talvolta, anche dilemmi morali.

La seconda giornata della conferenza ha visto protagonisti autorevoli rappresentanti del mondo giuridico, dall’illustre magistrato Pietro Antonio Sirena, già Presidente della Quarta Sezione Penale della Corte di Cassazione alla professoressa Francesca Pellegrino dell’Università di Messina, che hanno meticolosamente analizzato due tragedie italiane recenti – il naufragio della Costa Concordia e l’incidente ferroviario di Viareggio – ripercorrendo lo svolgimento dei fatti e le fasi dei processi. L’intervento del giudice spagnolo Florentino-Gregorio Ruiz Yamuza ha invece posto l’attenzione sull’importanza della consulenza tecnica fornita dai professionisti esperti nei processi giudiziari come informazioni extra-giuridiche, un concetto che ANACNA ha già evidenziato in merito alla partecipazione al corso Prosecutor Expert Course di Eurocontrol.

In conclusione, come ogni anno l’appuntamento promosso

da Eurocontrol e altri partner ha rappresentato un’importante occasione di confronto, di scambio di prospettive e di crescita. Quest’anno l’argomento Just Culture ha allargato la propria platea ad interlocutori appartenenti a vari comparti dell’industria, ponendo l’attenzione su elementi come la cultura organizzativa, l’ergonomia e lo human factor. Questo accade sostanzialmente perché si ha la consapevolezza, come affermato al termine dell’intervento ANACNA, di come la Just Culture sia l’elemento preposto a bilanciare safety e giustizia: due valori fondamentali non solo per il mondo professionale ma – in senso etico – per l’intera comunità sociale.

In tutti gli interventi menzionati emerge la consapevolezza della complessità del sistema, che da un lato si tutela attraverso un codice normativo, schemi codificati e procedure, ma in cui il potenziale errore umano che lo porta ad implodere è in realtà l’elemento visibile di un corredo di cause e concause spesso subdole o sottovalutate.

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Anacna Le neurometriche al servizio del Controllo del traffico aereo N. Sciaraffa, G. Di Flumeri, P. Aricò, G. Borghini (BrainSigns srl)

Premio Massimo Petrella: “Insight into ATCOs’ brain”

Il traffico aereo globale è in costante crescita, anche nel

2016 si è registrato un incremento, pari al 6.3 %, dei voli rispetto al 2015 (fonte International Civil Aviation Organization - ICAO1): più della metà del turismo che attraversa i confini nazionali, il 35 % del valore delle merci ed il 90 % dell’e-commerce transfrontaliero hanno viaggiato tra le nuvole. Il bisogno di sussidi tecnologici al lavoro del Controllore del traffico aereo va di pari passo con l’incremento della densità di tale traffico. Da cuffie, mappe, carta e penna si sta andando verso sistemi digitali automatizzati a supporto del Controllore ed ormai in grado di prenderne totalmente, o quasi, il suo posto, in modo da prevenire l’errore umano. Infatti il livello di performance del Controllore, come quello di ogni essere umano, non è mai costante durante lo svolgimento di una determinata attività, ma risulta essere conseguenza della sua esperienza, del suo livello di addestramento, e di alcuni aspetti cognitivi come ad esempio l’arousal, che indica il grado di coinvolgimento dell’operatore e dunque la sua prontezza di reazione, il carico mentale, ossia la capacità di elaborare informazioni, l’attenzione, ossia l’abilità di saper distinguere solo le informazioni utili rispetto a quelle che non lo sono, lo stress, inteso come una discrepanza tra le richieste del compito da svolgere e le capacità dell’operatore. Un’intelligenza artificiale che sappia riconoscere quan-

do il Controllore abbia bisogno di aiuto e faccia in modo che il sistema lo supporti automaticamente, non è più utopia. Infatti ognuno di questi aspetti mentali (esperienza, addestramento, sforzo, stress, ecc.), interiori e dunque difficilmente percepibili dall’esterno, può essere investigato in maniera oggettiva inferendo informazioni dai segnali biologici misurati sul corpo umano, detti appunto biosegnali. Ad esempio una situazione stressante, come potrebbe essere un evento inatteso o che sia percepito come ingestibile dal soggetto operante, genera dei sintomi silenti che partono dagli impulsi inviati dal sistema nervoso autonomo: si scatena la cosiddetta risposta “fight or flight”1, caratterizzata da un rilascio nella circolazione sanguigna di sostanze chimiche quali cortisolo ed adrenalina. Conseguentemente al rilascio di tali sostanze nel corpo umano, si hanno delle alterazioni della sua attività basale che sono chiaramente misurabili, come ad esempio l’aumento della 7

Assistenza Al Volo - ANNO XLII - NUMERO 4/2017 sudorazione e del battito cardiaco. Tali reazioni neurofisiologiche possono essere misurate per l’appunto attraverso i biosegnali, ed utilizzate per ottenere indici numerici e quantitativi, detti neurometriche, del fenomeno che si vuole studiare. Dunque biosegnali come il battito cardiaco, il livello di sudorazione, e l’attività elettrica cerebrale, opportunamente registrati ed analizzati, permettono di conoscere quello che sta avvenendo nella mente e nel corpo del soggetto e portano a due indiscussi vantaggi: consentono di valutare oggettivamente lo stato mentale dell’operatore e, quindi, di predire eventuali situazioni di rischio dovuti a deficit delle performance. I segnali neurofisiologici nel loro ruolo predittivo hanno suscitato notevole interesse nell’ambito della ricerca scientifica internazionale, tanto che il programma Europeo SESAR (Single European Sky ATM Research) negli ultimi anni ha finanziato diversi progetti con l’obiettivo di realizzare un sistema di intelligenza artificiale che, basandosi sulle neurometriche ottenute dai Controllori, ottimizza il funzionamento della strumentazione trovando il giusto equilibrio tra l’intervento della macchina e quello dell’uomo. Uno dei primi progetti ad essere finanziati fu il progetto NINA (Neurometrics INdicators for ATM), progetto conclusosi nel 2015, che ha validato un sistema in grado di attivare soluzioni automatiche sull’interfaccia di Controllori di traffico aereo nel caso in cui le neurometriche di carico mentale rivelassero una condizione di sovraccarico da parte del Controllore. Un progetto tuttora in corso è il progetto MINIMA (Mitigating Negative Impacts of Monitoring high levels of Automation), che punta a sviluppare un sistema in grado di misurare il livello di vigilanza dei Controllori alle prese con sistemi altamente automatizzati, in modo tale da intervenire in caso di cali di attenzione e vigilanza evitando fenomeni di Out-of-the-loop1. In maniera più generale il progetto STRESS (Human Performance Neurometrics Toolbox For Highly Automated Systems Design) invece ha l'obiettivo di di sviluppare neurometriche del livello di carico mentale, attenzione, stress e controllo cognitivo sui Controllori di traffico aereo per valutare quale sia l’engagement totale dell’operatore. I controllori di torre sono infine coinvolti nel progetto MOTO (the embodied reMOte TOwer) che ha l'obiettivo ultimo di impiegare le neurometriche per valutare se feedback sensoriali come l’acustico, il visivo e il vibrotattile possano migliorare il senso di presenza, e dunque le performance, nelle Torri Remote del futuro basate su realtà virtuale.

In ognuno di questi progetti viene messo in evidenza il ruolo fondamentale dei biosegnali e delle neurometriche ottenute, sia per la valutazione dell’impatto di sistemi tecnologici sempre più innovativi, come nuove interfacce o le torri remote basate su realtà virtuale, sia per sviluppare sistemi di monitoraggio di diversi stati mentali del Controllore durante lo svolgimento delle proprie attività, da implementare in “Interfacce uomo-macchina” (Human Machine Interface) in modo da migliorare le performance globali del servizio ATM a garanzia della sicurezza.

Instantanea di una sperimentazione del progetto NINA (http://www.nina-wpe. eu/, EC contract 12-120610-C4), dove l’interfaccia di controllo del traffico aereo attivava soluzioni di automazione a supporto del Controllore quando riconosceva, sulla base dell’attività cerebrale, che egli era mentalmente sovraccarico.

Assistenza Al Volo - ANNO XLII - NUMERO 4/2017 Oltre che come sussidio al lavoro del controllore, le neurometriche rappresentano un utile strumento di valutazione nella fase di addestramento dei Controllori stessi. Durante il 65° Congresso Internazionale dell’Aviazione e della Medicina Aerospaziale (ICASM, Roma, Settembre 2017), è emersa la necessità di avere degli strumenti oggettivi che possano aiutare i controllori più esperti nella fase di valutazione degli studenti. In questo ambito, durante la conferenza, è stato presentato uno studio condotto dal gruppo di ricerca del professor Fabio Babiloni dell’Università di Roma Sapienza, in collaborazione con École Nationale de l'Aviation Civile (ENAC) di Tolosa (Francia) e DeepBlue srl, azienda italiana leader nei servizi di consulenza e ricerca sul Fattore Umano in ambito aerospaziale. Lo studio è volto alla valutazione del livello di esperienza e competenza di Controllori del traffico aereo sulla base delle proprietà delle loro reti cerebrali. Tali reti cerebrali sono state ottenute mediante tecniche avanzate di analisi dei segnali cerebrali registrati in un contesto altamente realistico su trentasette controllori dell'ENAC divisi in due gruppi, rispettivamente Esperti e Studenti.

Per superare tali risultati controversi, è stato proposto di utilizzare una tecnica di stima della connettività cerebrale, tecnica in grado di valutare il flusso di informazioni scambiate tra le aree cerebrali definendo dei rapporti di causa-effetto tra le stesse. E’ stato in questo modo possibile indagare, in condizioni altamente realistiche rispetto a quanto possibile con la risonanza magnetica, la riorganizzazione dell'attività cerebrale dovuta al training, per analizzare come le attivazioni cambiano tra le aree e se c'è un'attivazione causale di una zona rispetto alle altre. Alcune sperimentazioni effettuate tramite la risonanza magnetica funzionale e tecniche di connettività hanno dimostrato un rafforzamento dei collegamenti tra le aree legate al compito in questione nei soggetti più qualificati, nonché il diverso coinvolgimento della rete cerebrale che coinvolge le aree frontali e parietali. Una rete cerebrale costituita da connessioni più forti e stabile in diverse condizioni è attribuibile ad una capacità cognitiva affermata nel soggetto. A differenza della risonanza magnetica funzionale, dove i compiti e i soggetti sono fortemente influenzati dall' invasività e dalle condizioni di funzionamento della strumentazione, non consentendo ai ricercatori di allontanarsi dai compiti tipici di laboratorio, l'utilizzo dell’elettroencefalografia, ossia della tecnica di registrazione di segnali cerebrali attraverso elettrodi posizionati sullo scalpo, rappresenta un metodo molto meno invasivo per prelevare i segnali cerebrali ed è possibile integrarlo in veri e propri ambienti di lavoro, quale quello del controllo del traffico aere.o

Ad entrambi i gruppi è stato chiesto di svolgere uno scenario realistico di gestione del traffico aereo all' interno di un simulatore ospitato presso il laboratorio di ricerca dell'ENAC, costituito da tre fasi con diversi livelli di complessità, mentre i segnali cerebrali venivano registrati attraverso 13 elettrodi posti sullo scalpo. Gli studi finora presenti in letteratura riguardo l’analisi dell’addestramento hanno fornito risultati contrastanti e fortemente limitati dalla tecnologia impiegata per ottenerli, perché basati essenzialmente su risonanza magnetica funzionale.

I risultati ottenuti dallo studio in questione, che ha fatto utilizzo di segnali elettroencefalografici e tecniche di stima della connettività cerebrale, sono in linea con quanto dimostrato finora solo in laboratorio: il gruppo di Esperti è caratterizzato da una rete cerebrale con connessioni più forti rispetto agli Studenti. E’ stato possibile inoltre correlare tali valori di forza delle connessioni con il livello di performance dei controllori durante lo svolgimento dello scenario, ottenendo una correlazione significativa tra il livello di performance e l’intensità delle connessioni solo per gli Studenti. Questo aspetto, che sarà ulteriormente investigato, potrebbe essere un indice dei processi di apprendimento in corso e potrebbe essere utile per indagare il grado di automaticità raggiunto durante le attività di controllo del traffico aereo.

In particolare, alcuni studi hanno rivelato che le attivazioni cerebrali degli esperti sono più intense e meno estese di quelle dei non esperti, mentre altri studi hanno mostrato un'attività più debole e meno focale degli esperti rispetto agli studenti, portando a prove contrastanti.

Assistenza Al Volo - ANNO XLII - NUMERO 4/2017 L’ i n n ovaz i one e l ’or i g i na l i tà del lavoro appena descritto non sono pass ate i n o s s er vate dura nte l ’evento ICA S M, tanto che A nacna ha premiato n el l ’am bi to del concorso “ I Guidoniani ” con la targa dedicata a M as s i m o Petrel l a i l suddetto a rt icolo int itolato “Insight into ATCOs’ b ra i n : E x p er ti se Assessm ent by using Brain Connect iv it y ”. La p o s s ib i l i tà di uti l i zza re di sposit iv i di regist razione dei biosegnali s e mp re meno i nva si vi e sem pre più integrabili nella st rumentazione a c u i i co nt rol l or i sono a bi tuati , us ando ad esempio sensori dispost i sotto l a c u ff i a c he tra sm ettono w i reless i segnali cerebrali, nonché bracc ia l i p e r il m oni tora g g i o di battito cardiaco e sudorazione, consente o g g i d i co n si dera re l e neurom et riche come un valido e insost it uibile a l l eato d el l avoro del C ontrol l ore. A lleanza che si instaura a part ire d a g l i al b o r i del l a sua ca r r i era durante le fasi di addest ramento e t raini n g , p ro s e g ue qui ndi dura nte i l lavoro di t utt i i giorni per predirne lo stato me nta l e per conc l udersi , i nfine, nella progettazione user-friendl y d ell e te cnol og i e f uture.

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Legal Duty of Care A guide for ATCOs David Perks, IFATCA Professional & Legal Committee member

Air traffic control can be regarded by some as a rule driven pro-

While the concept may be well recognised, its meaning and, importantly, its application varies widely from jurisdiction to jurisdiction (state to state). Even within jurisdictions, where duty of care as a legal concept is relatively settled, the understanding of the concept outside legal circles can be patchy at best.

fession. Air traffic controllers are taught what rules to apply and when to apply them. ATC operations manuals are full of instructions such as ‘must’, ‘shall’, ‘ensure’, ‘apply’. Indeed, the task of separating aircraft by prescribed standards lends itself to the application of a rigid set of rules that are easily understood and applied. It is also well understood that when a controller deviates from these rules, he or she may be held accountable.

Legal systems Increasingly, domestic legal systems are a combination of several legal systems. We’ll examine the two most prominent ones.

However, despite the best efforts of rule makers, rules cannot cover every possible situation and scenario. Confronted with such situations, ATCOs are expected to deduct a principle from existing rules, and then adapt and apply it to the scenario at hand. When faced with these ‘novel’ situations, the concept ‘duty of care’ is often invoked.

The civil law system is the most common legal system. It has its origins in Roman times and is often referred to as ‘Roman law’. Rules and laws were arranged into a collection of written laws, or codes. This gave certainty to judges, jurists and those subject to the law as to what the law was and how it was to be applied. This ‘codification’ of the law is a basic principle of the civil law system. A civil law judge takes an active role in judicial proceedings, questioning parties and lawyers to determine the facts of the case. Where there is no applicable law, or there are ‘gaps’ in the law, the judge will be reluctant to create new legal principles to fill them. Although a judge may refer to previous decisions, or precedents, they are generally not bound to follow these decisions. The source of the law is in the letter and spirit of the written codes and the legal scholars that created and analysed them. Most European countries have adopted a civil law system and it has spread to, or at least influenced, large parts of Asia, South America and Africa. The common law system has its roots in Great Britain. Prior to the Norman Conquest (1066 AD), disputes were settled by subjects petitioning the aristocracy. This resulted in ‘fragmentation’ of the law and decisions were often made at the whim of those with power. In an effort to unify the law, a so-called ‘common law’ was conceived – a law common to the whole country.

Assistenza Al Volo - ANNO XLII - NUMERO 4/2017 The law of torts

To ensure consistency of application, and in the absence of written laws, courts applied the principle of precedent: that similar fact scenarios should result in similar outcomes. As the body of judicial decisions grew and became permanently recorded on paper, precedents became easier to apply and offered predictability for future disputes. Eventually a system of courts with a defined hierarchy evolved with the ‘lower’ courts legally compelled to follow the decisions of ‘higher’ courts.

The word ‘tort’ has generally come to mean a ‘wrong’. In English, tort has a purely legal meaning – it is a legal wrong performed by one party on another for which the law provides a remedy. Tort law’s most important feature is that duties imposed on and between parties are fixed by the law. Unlike in a contracted agreement, where by definition parties to the contract are aware of the terms and conditions, in tort law, the parties may not be aware of the law and therefore less likely to know to whom they owe a duty and what that duty is.

Laws made by parliament are commonly referred to as statutory law. Judges are required to follow statutory law. However, when faced with situations where statutory law does not apply, a judge may look at previous decisions made by the courts in comparable cases (precedents) and from them attempt to discern a common principle. They then apply this principle to the facts at hand to reach a decision. The is often referred to as ‘judge made law’ or ‘common law’.

For civil law countries, these duties will be primarily defined in legislation. While common law countries are moving towards codification of tortious duties, there is still the opportunity for a court to define new duties between parties. Unlike a crime, which is a wrong against the common good, a tort is a wrong against a particular individual. There are a number of established torts, including trespass to land, goods and person, defamation, slander and privacy. The tort of negligence is however the most commonly litigated tort.

In such a system, a judge will take a more passive role during the proceedings and it will be up to the lawyers of the different parties to present their legal arguments with the judge being an ‘independent umpire’. The common law is still an integral part of the British legal system and as such, is also still applied in most of their former territories, including Canada, the US, Australia and New Zealand.

Tort of negligence In the common law, four elements must be proven for an action to be considered negligent:

With the onset of globalisation, the distinctions between the two systems are eroding. Some European jurisdictions are starting to apply precedent and most common law countries rely on written law or codes. Judges in European Constitutional Courts have the power to deliver decisions with precedential weight and administrative courts in civil law nations have gained greater persuasive weight over the years. However, it should be acknowledged that convergence is not uniform, even amongst European States, so caution should always be used when attempting to apply universal legal principles to multiple jurisdictions.

• A duty of care must be owed by one party to another; • The requisite standard of care must have been breached; • The breach of the standard of care must have caused damage; and • The damage caused must be allowable at law. Civil law has always recognised the general obligation not to act unreasonably in situations not governed by contracts. The general concept of duty of care has therefore existed in such legal systems long before its recognition in common law jurisdictions. Formal recognition in the United Kingdom can be traced to a 1932 ruling of the High Court in which the court found that “you must take reasonable care to avoid acts or omissions which you can reasonably foresee would be likely to injure your neighbour”.

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Summarising, one person, the tortfeasor, must have neglected a duty of care which a reasonable person would have observed and that damage resulted from the neglect of that duty of care. Or in other words, in circumstances where personal injury is involved, in all legal systems there must be conduct that is intentional or careless, that cannot be justifiable and that causes harm to another party.

Reliance & the standard of care What standard of care one party owes another lies at the very heart of negligence and is what most people are referring to when they use the phrase ‘duty of care’. A duty of care is owed by the ATCO to those affected by their actions, but what is standard of care is owed?

Given the similarities of the general duty of care in both legal systems, it’s convenient to look at negligence with respect to the common law elements.

In both common law and European civil law jurisdictions, the concept of an ‘objective’ standard care dominates. The requisite conduct is that of a fictitious reference person, the bon père de famille in France or the ‘reasonable person’ in common law jurisdictions. This objective standard attempts to remove the peculiarities of individual behaviour from the standard of care. A party capable of inflicting damage on another must act in a way that reasonably prevents that damage regardless of any fallibilities they may have.

Establishing a duty of care In common law legal systems, a duty of care is owed by one party to another if it’s reasonably foreseeable that not performing a duty with reasonable care could result in damage to another party. Over time, a number of ‘relationships’ have been identified as giving rise to a duty of care including doctor-patient, driver-passenger and chef-patron. It should be noted that in the vast majority of negligence cases there is no dispute about the existence of a duty of care between parties – it is often self-evident. Applying this principle to ATC, if it’s reasonably foreseeable that an ATCO that does not perform their duty to the requisite standard of care may cause damage to parties either in an aircraft or on the ground, then a duty of care exists. As clearly this is the case, the ATCO owes a duty of care to those who could suffer damage if that duty is not carried out to a reasonable standard.

For the vast majority of scenarios, the standard of care is reasonably settled. The standard of care is either codified in legislation or, in common law jurisdictions, in precendents. From an ATC perspective, as much as possible, the requisite standard of care lies in the regulations, rules and standards prescribed by the State. It’s reasonable for the ATCO to assume that as long as they comply with these, they will have met the required standard of care.

Similarly, in civil law legal systems, the concept of duty of care also exists. If there is a breach of a rule of conduct imposed by legislation or regulation, or a failure to conform to a general standard of due care of diligence, liability can be established.

However, what is the requisite standard of care when there are no rules or following the rules will lead to a negative safety outcome? In these cases, the standard or care will differ depending on the situation.

Assistenza Al Volo - ANNO XLII - NUMERO 4/2017 It is well established that experts, professionals and people with special skills are expected to exercise a higher standard of care than lay people. That standard should be of the same high standard as others at a similar level or experience within the same field. Put in the language of the reasonable person, an expert is required to exercise the same standard of care as a reasonably competent person trained in the particular trade or profession. However, they ‘need not possess the highest expert skill, just the ordinary skill of an ordinary competent man exercising a particular art’.

As demonstrated, both common and civil law countries apply a similar objective test to determine the standard of care. For someone with the specialist skills and knowledge of an ATCO, that standard is that of a reasonably competent ATCO or the standard expected to be achieved by other ATCOs. In Australia, the courts have endorsed that ATCOs have a duty ‘to take reasonable care to give all such instructions and advice as may be necessary to promote the safety of aircraft within their area of responsibility’. The question then becomes what and how much ‘instruction and advice’, or information, must the ATCO give to promote the safety of aircraft? Every piece of information can potentially impact on aircraft safety. The following may provide a useful framework for ATCOs to assess what’s required to meet and maintain the requisite standard of care.

Once the requisite standard of care is established, it is for the judge or court to decide if this standard has been met. If it has, there may be no cause in negligence.

ATCOs and the standard of care

Provide instructions and/or information that is accurate and not misleading

In an attempt to add certainty as to the standard of care owed by one to another, States, including those with common law legal systems, are increasingly codifying those requirements in regulation, rules and standards. ATC is no exception. Where they do not follow those rules, with or without intent, it’s reasonable to assume in most cases they will not have met the standard required of the ATCO and therefore they may be found negligent for any damage that may result.

When air traffic controllers provide information to pilots knowing that the information will be relied upon, they have a duty to ensure that it is accurate. Courts are increasingly emphasising the importance of the concept of foreseeable and reasonable reliance as a crucial factor in determining whether negligence has occurred. In the context of the ATCO and the duty of care, the more reliant a pilot on an instruction or information, the higher the expectation that the ATCO will provide it. If the pilot doesn’t act on the information, the ATCO may not be found negligent.

Where the rules don’t or only partially apply, an ATCO might apply a ‘lesson’ from a previous experience or they might apply the principles that apply to more common situations to the novel situation at hand. However, if the party to which the ATCO owes the duty (i.e. the pilot and passengers on the aircraft the ATCO is controlling) were to suffer damage as a result of that ATCOs decision, a court will have to ultimately decide if they have met the requisite standard of care or if they were negligent.

A duty to provide accurate, unambiguous and timely information Information must also be given in a timely manner. This can be particularly pertinent to weather information. The passing of weather information is generally governed by operations manuals. However, it can still be at the discretion of the ATCO to provide weather information they may have and that the pilot may reasonably not have

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Concurrent duty between ATCOs and pilots There is a concurrent duty between the ATCO and the pilot to ensure the safe operation of the flight. For example, even where a duty to see and avoid was explicitly put on the pilots of a VFR aircraft, as the pilots are also expected to follow ATC instructions (e.g. in class D airspace), this implies there was a corresponding duty for the ATCO to warn of any dangers they are or should be aware of.

If the ATCO did not have access to information on turbulence, cloud tops and bases, lightning, etc., they could not be held to be negligent in not providing that to an aircraft that subsequently crashed. Of course, the implication is that where this information has been made available to the ATCO, perhaps by pilot report, then it may be incumbent on the ATCO to pass this information to pilots that the ATCO may reasonably assume may not be aware of it.

Law cases in the USA recognise the concurrent duties of pilots and controllers and that the weight of duty will vary according to the circumstances. Pilots of aircraft operating under visual flight rules (VFR) in visual meteorological conditions (VMC) have been found to have primary responsibility for avoiding mid-air collisions. This does still not absolve the controller of a duty to prevent collisions, but it does place a heavier burden on the pilot in command to show that the controller’s duty was not carried out with the requisite care because in such conditions the pilot is in a better position to identify the threat of a mid-air collision. Conversely, a controller owes a greater duty to pilots operating under instrument flight rules (IFR) conditions because more reliance is placed on the controller.

Duty to maintain a proper lookout Courts have found that it is not enough for the ATCO to just issue correct clearances. They have consistently found that, where they have the means, the ATCO is required to monitor aircraft to ensure they are complying with the clearance. A common consideration in such cases is that the ATCO had information at their disposal that arguably the pilot didn’t have, or wasn’t very familiar with. In other words, the ATCO was in possession of information that could have prevented an accident, if they had either acted upon it or advised the pilot of the information. Where an ATCO is not in possession of information, the standard of care is adjusted accordingly.

It is also the duty of the controller to inform the pilot of ‘all those facts that are material to the operation of his plane’. A controller may be in possession of ‘greater experience, superior observations facilities and localised information’. Or as enunciated in US court case: ‘the air traffic controller, whether or not required by the manuals, must warn of dangers reasonably apparent to him [sic], but not apparent in the exercise of due care, to the pilot’.

Acting in accordance with standards and rules may not absolve the ATCO of negligence The primary purpose of an air traffic control service is to prevent collisions between aircraft. The level of air traffic service will vary depending on the class of airspace aircraft are operating in. However, in some jurisdictions merely providing an ATC service commiserate with the class of airspace may not meet the requisite duty of care. It’s not always enough for the controller to just apply the correct standards and rules. A controller has an overriding duty to keep a proper look out with the requisite care and a judge may rule that the controller could have acted to prevent a collision, even if he was not strictly responsible to ensure separation.

Perhaps this can be summarised best by the concept of ‘reliance’. The High Court of Australia has repeatedly stated that the element of reliance is paramount in determining the existence of a duty of care. For example, if a pilot has all relevant operational information pertaining to their flight and is aware of the nature and extent of any danger, and if the ATCO failed to provide such information, the ATCO may not have failed in their duty of care.

Assistenza Al Volo - ANNO XLII - NUMERO 4/2017 • Has the ATCO reasonably acted on information so as to ensure the safety of aircraft in their area of responsibility? • Has the ATCO passed to the pilot information that it’s reasonable to assume the pilot will rely on to ensure the safety of their aircraft?

On the other hand, if the pilot could not obtain the information from any other source, then the ATCO may fail in their duty of care if they possessed the information but did not pass it on to the pilot. Reliance is therefore a key factor that establishes the existence of the Duty of Care owed by ATCOs. As one commentator has suggested “It is difficult to envisage any public authority in which the element of reliance is more prevalent than it is with the control of air traffic”.

It cannot be emphasised enough that these questions are only offered as a tool that may be useful for ATCOs to measure their actions against decisions made by some courts in selected jurisdictions. They do not and cannot be an accurate reflection of the law in the different countries around the world.

‘DUTY OF CARE’ CONSIDERATIONS FOR ATCOs In judging whether or not an ATCO has reached the requisite standard of care, a court will look at the information that is available to the ATCO, the information the ATCO can reasonably assume the pilot will have, and then decide whether the ATCO has either acted reasonably on the information or, where appropriate, passed the information to the pilot to act on. This principle has been referred to as the ‘vantage point’ test. The court will decide who was in a better position to reasonably identify hazards or foresee harm, ATCO or pilot, before deciding whether the requisite standard of care was achieved.

‘DUTY OF CARE’ TRAINING FOR ATCOs Some regulators and ANSPs provide duty of care training to ATCOs. However, the majority of ATCOs receive none. It is crucial that for ATCOs to be given the greatest chance of acquitting their duty of care obligations, they must be educated as to how and when it is applied.

The principle can be used to develop a number of questions that ATCOs may find useful when considering whether they have met the requisite standard of care. • Has the ATCO made reasonable efforts to obtain and maintain information to ensure the safety of aircraft in their area of responsibility?

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Legal Anche i CTA si ammalano:

curarsi in sicurezza (parte 1)

Di Giacomo Dusi

È capitato ad ogni CTA di trovarsi di fronte alla necessità di as-

sumere un farmaco per qualche problema di salute. Talvolta certi disturbi non sembrano essere così invalidanti da compromettere le nostre capacità psico-fisiche al punto da doverci assentare dal lavoro; è molto probabile, però, che in quel momento ci si sia posti la domanda: “Posso comunque assumere questo farmaco e recarmi al lavoro?” Il regolamento UE 340/2105 del 20 Febbraio 2015, in conformità al Reg. CE n. 216/2008 del Parlamento Europeo e del Consiglio, ha determinato al punto ATCO.MED.A.20 relativo alla diminuzione dell’idoneità fisica che: “I titolari di licenza non possono esercitare mai le attribuzioni della stessa quando: [..] (2) assumono o utilizzano un farmaco, prescritto o non prescritto, che può interferire con l’esercizio sicuro delle attribuzioni della licenza […]”. Basarsi esclusivamente su quanto viene riportato in questo articolo del Reg. 340/2015 è decisamente complesso: comunemente un CTA non ha le conoscenze adeguate per determinare quali effetti possono avere i farmaci sul proprio organismo. Ma allora come è possibile auto-regolarsi per evitare comportamenti in contrasto con la normativa o, peggio ancora, limitarsi in modo eccessivo a discapito della propria salute fisica? Al fine di agevolare la comprensione e la messa in pratica di quanto prescritto nel Reg. 340/2015, nell’ annesso IV della

Decisione del Direttore Esecutivo di EASA n. 2015/010/R del 13 Marzo 2015, sono state date delle linee guida per i CTA relativamente all’uso dei farmaci; queste informazioni sono disponibili sul sito EASA esclusivamente in lingua inglese. Nella parte iniziale del documento EASA si sottolineano due aspetti diversi che possono degradare la qualità e la sicurezza dell’attività di un CTA: 1. ogni medicinale, anche se venduto senza prescrizione medica, può causare effetti collaterali, alcuni dei quali potrebbero incidere sull’attività di Controllo del Traffico Aereo; 2. i sintomi di raffreddore, mal di gola, diarrea o altri dolori addominali, possono causare al malato un lieve, o nessun, problema mentre non si svolge l’attività di CTA, ma potrebbero invece distrarre il Controllore e peggiorarne le performance durante lo svolgimento della sua mansione. EASA suggerisce pertanto una terna di domande a cui rispondere prima di assumere un medicinale e recarsi al lavoro.

Assistenza Al Volo - ANNO XLII - NUMERO 4/2017 Riferimenti: Regolamento (UE) 2015/340 della Commissione - http://eur-lex.europa.eu EASA - ED Decision 2015/010/R - Annex IV - https://www.easa.europa.eu/ CTA TAKE CARE - https://sincta.pt/cta-take-care/ Gli effetti collaterali dei farmaci non sono sempre gli stessi e si manifestano in modo diverso in persone diverse. Non è sempre possibile spiegare e prevedere quali effetti collaterali può avere un farmaco su una persona, escludendo ovviamente i casi in cui si è già a conoscenza di una allergia verso il principio attivo dello stesso. Per questi motivi sarebbe una buona abitudine assumere, se clinicamente possibile, farmaci che si siano già utilizzati in passato e per i quali si sia certi dell’assenza di effetti collaterali; è meglio non utilizzare farmaci nuovi in caso di patologie dove si abbiano a disposizione farmaci già assunti in passato, in particolar modo se questi nuovi prodotti non portano un significativo aumento dei benefici. Diversamente, nel caso di assunzione di un nuovo farmaco mai usato prima, è preferibile iniziarne l’utilizzo durante i giorni liberi oppure quando non si sia impiegati in servizio operativo, in modo tale da poterne valutare eventuali effetti avversi prima di rientrare in servizio.

Per poter procedere all’assunzione del farmaco richiesto è necessario che la risposta a tutte 3 le domande sia positiva. Le domande sono le seguenti:

Mi sento in grado di controllare il traffico?

Molte volte non è tanto il farmaco ad incidere sulla capacità personali, ma piuttosto i sintomi stessi della malattia. Una forte emicrania che abbia impatto anche sulle capacità visive è già per sé un motivo valido per sospendere la propria attività. Se invece si tratta di una malattia contagiosa, come ad esempio un raffreddore, anche se i sintomi non sono così fastidiosi per la persona malata, questa potrebbe contagiare i colleghi di lavoro che condividono con lui la sala operativa per parecchie ore.

L’associazione portoghese APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo) in collaborazione con il Centro di Medicina Aeronautica UCS (Unidade de Cuidados de Saúde - Grupo TAP) ha elaborato una iniziativa denominata “CTA TAKE CARE” approvata anche da ANAC (Autorità per l’Aviazione Civile portoghese). Questa attività prevede la distribuzione di alcune linee guida ispirate dalla ED Decision 2015/010/R di EASA e l’istituzione di alcuni canali di contatto ai quali rivolgersi in caso di dubbi relativi all’assunzione di farmaci; è possibile contattare gratuitamente dei medici specializzati che possono guidare il CTA nell’affrontare al meglio la malattia in relazione all’attività lavorativa. All’interno del documento elaborato nel progetto “CTA TAKE CARE” è possibile trovare una interessante e utile lista di 12 importanti suggerimenti per un utilizzo operativamente sicuro dei medicinali. Fino a questo punto sono stati presentati dei suggerimenti generici riguardanti l’assunzione dei medicinali. Nel prossimo numero andremo ad analizzare in modo specifico le maggiori categorie di farmaci, valutando per ciascuna la compatibilità con lo svolgimento delle funzioni di Controllore del Traffico Aereo, così come stabilito da EASA e approfondito dai colleghi portoghesi.

Ho davvero bisogno di assumere il farmaco?

I medicinali vanno sempre assunti con cautela e se realmente necessari: è importante sfruttarne i benefici riducendo al minimo i rischi causati dall’assunzione. Bisogna ricordare che anche i farmaci da banco, vendibili senza prescrizione medica, per quanto si usino per la cura di disturbi lievi e di breve durata rimangono pur sempre sostanze che possono avere effetti collaterali, anche gravi. Per questo motivo è importante che l’automedicazione sia comunque effettuata seguendo i consigli degli esperti. In caso di dubbio sarebbe sempre opportuno chiedere il parere di un Esaminatore Medico Aeronautico (AME), ad un centro di medicina aeronautica o anche al medico del lavoro con competenza in ambito aeronautico.

3. Ho già assunto il farmaco per un periodo di prova mentre non esercitavo le mie mansioni di CTA, in modo da essere sicuro che non abbia effetti avversi sulla capacità di svolgere il mio lavoro?

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Medical Non assumere il farmaco usato dal tuo collega o da un conoscente solo perché a lui ha fatto bene e non gli ha dato problemi. L’efficacia e la suscettibilità agli effetti collaterali dei farmaci è “personale e intrasmissibile”. Anche se in passato ti sei trovato bene con un farmaco, possono esistere fattori che alterano il suo effetto nel presente. Ad esempio, le interazioni tra due medicinali che stai assumendo in contemporanea o addirittura certi alimenti o prodotti naturali. In caso di dubbio, consulta il tuo medico. Se sei in ferie o nel tuo giorno libero e necessiti di assumere un medicinale, pensa sempre che il suo effetto si potrebbe prolungare fino al tuo rientro al lavoro. Chiedi conferma al medico che ti sta assistendo. Un effetto collaterale del medicinale potrebbe costituire un problema per la sicurezza operativa essenzialmente se causa SPPPQ: Sonnolenza o, al contrario, agitazione/ansia; Perturbazione del ragionamento, concentrazione o della capacità di decisione; Perturbazione della vista, dell’udito o della parola; Perturbazione motoria, di coordinamento o equilibrio; Qualunque sintomo che sia così fastidioso da impedirti la concentrazione. Tutti i principi di sicurezza si applicano anche a tutti i farmaci di libera vendita, ovvero, quelli che possono essere acquistati senza ricetta medica, nelle farmacie, nelle parafarmacie o nei supermercati. Il foglietto informativo del medicinale (“bugiardino”) che trovi all’interno della confezione è molto utile; ancora di più se si tratta di un medicinale acquistato senza una prescrizione medica. Nel foglietto informativo noterai che esistono, tra gli altri, due capitoli: Cosa è necessario sapere prima di assumere [...] Guida dei veicoli e utilizzo di macchinari Se un medicinale può incidere significativamente sull’utilizzo di macchinari o sulla guida di veicoli, allora probabilmente non sarà sicuro nel contesto operativo di un Controllore del Traffico Aereo. Possibili effetti collaterali Questa lista è solitamente estesa e non sempre molto chiara per l’utilizzatore. Sono particolarmente rilevanti gli effetti frequenti o molto frequenti (vale a dire con un’incidenza uguale o superiore all’1%) che possano causare SPPPQ. Il fatto che un prodotto sia “naturale” non significa che non possa causare effetti collaterali. Ad esempio molte piante utili per favorire il sonno e diminuire l’ansia possono causare sonnolenza e altri effetti avversi; i funghi sono “naturali” ma alcuni possono causare epatite fulminante; il propoli, comunemente utilizzato per il raffreddore, può anche causare reazioni allergiche. Relativamente ai prodotti chiamati “naturali” usa le stesse attenzioni e precauzioni che usi con gli altri medicinali. Il tuo medico curante è colui che meglio ti conosce e si trova nella migliore posizione per aiutarti a gestire la tua salute. Nel frattempo, è normale che il tuo medico di base non sia un medico aeronautico e, come tale, non è formato riguardo le specificità dell’attività di CTA e dei suoi regolamenti. Se necessario, non esitare a mettere in contatto il tuo medico di base con un medico del centro aeronautico. Se il tuo medico di base andrà a prescriverti un medicinale cronico (es. per l’ipertensione) per la prima volta, consulta anche un medico aeronautico e inizia la terapia quando non ti trovi in servizio. Se stai per assumere un medicinale in combinazione con altri medicinali, o prodotti “naturali”, per la prima volta, inizia l’assunzione quando non sei in servizio. Allo stesso modo, se necessiti di modificare la dose di un medicinale cronico che già assumi abitualmente in modo sicuro fallo quando non sei in servizio. Le terapie e le medicine alternative o complementari (es: agopuntura, ipno-terapia, omeopatia) sono al giorno d’oggi di comune utilizzo. Applica a queste gli stessi principi: segui le tre domande e i 12 suggerimenti. 20

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Human Factors

Procedure, automazione e complacency

di Biagiola Francesco passato così lontano dal punto di rilascio. - CP789 Ligo, report distance from VOR. - We are on arc, crossing radial 310, passing 5000ft down to 4000ft.

È un tranquillo giovedì sera in sala. Il servizio di avvicinamento procedurale alle volte si affanna un po’ nel traffico estivo, tuttavia l’inizio del turno notturno è sempre tranquillo e raramente bisogna gestire più di una manciata di voli in quelle ore, l’atmosfera è rilassata.

Solo una goccia di sudore solca la fronte del collega, dato che la separazione tra i due aeromobili era ancora più che cautelativa, ma non perde tempo ad informare il pilota dell’infrazione prima di autorizzarlo a quella discesa che l’altro aveva per la maggior parte già effettuato sua sponte. Il collega alza le spalle e compila un report sull’evento, la faccenda finisce lì. Ma non passa un mese prima che succeda di nuovo: un volo entra in contatto (di nuovo un ingresso dal VIRGO) riportando di stare attraversando 5000ft. L’ente superiore lo aveva in realtà autorizzato a FL100, MEL dell’aerovia che lo aveva portato sul fix. Questa volta non c’è nessun altro traffico in avvicinamento e l’infrazione non ha reali conseguenze, ma col pilota nasce una discussione che porta a scoprire il nocciolo della questione: egli è convinto che l’autorizzazione a volare una STAR implichi anche la discesa secondo il profilo verticale pubblicato. In altre parole, interpreta le Minimum Enroute Altitudes non come vincoli minimi di quota, ma come una vera e propria autorizzazione proceduralizzata alla discesa.

Ora infatti c’è solo DKD123 proveniente da Linate, numero uno in sequenza, autorizzato alla discesa a 3000ft sulla STAR che da nord effettua quasi un avvicinamento diretto. Secondo, giusto un paio di minuti dietro, è stato coordinato CP789, il Fiumicino. È in ingresso da ovest sulla STAR che effettua un arco DME verso nord fino allo IAF. Ed eccoli entrare in frequenza. - Ligo approach buonasera, CP789, on course to VIRGO. - CP789, Ligo, buonasera. Cleared to WEBER point via VIRGO1A Arrival. Number two in sequence, please report VIRGO for descent. - Will report VIRGO, CP789. Passano cinque minuti e la DKD123 ha il tempo di riportare l’attraversamento di livello 70, poi 4000ft, ed infine stabile sull’ILS. A questo punto, i sensi di ragno procedurali del collega formicolano: è impossibile che il suo ente superiore glielo abbia

Assistenza Al Volo - ANNO XLII - NUMERO 4/2017 Bisogna capire che qui non si parla di level-bust nel senso tradizionale. Il problema non è un readback sbagliato di un’autorizzazione di livello. Sembra piuttosto che qualcosa di basilare sia andato perduto nella cultura aeronautica – almeno in quella commerciale. Non ritengo sia infatti una negligenza da parte dei piloti. In qualche maniera lavorare in uno dei pochissimi impianti con avvicinamento procedurale rende me ed i miei colleghi spettatori privilegiati delle complacency che un livello sempre più elevato di automazione comporta. La mia opinione è che in un mondo aeronautico

(e non solo) dove tutti facciamo sempre più affidamento sulla tecnologia, sia facile essere vittime di alcune cattive abitudini, in particolare quella che viene definita automation bias ovvero la tendenza ad affidarsi al verdetto (sbagliato) dei sistemi automatici anche se in contraddizione con l’opinione (giusta) di un essere umano. In altre parole, la tendenza a prendere per assodato il fatto che il computer ne sappia più di noi. La consapevolezza di essere sempre sotto controllo radar da una parte e la completa fiducia nel FMS dall’altra possono giocare ad un pilota brutti scherzi. Tento di mettermi nei loro panni. A cosa serve riportare l’attraversamento di

un livello (o un punto di riporto) se tanto “di là” vedono il “mio pallino” sui loro monitor? Diamine, anche in cockpit vedo tutti nel TCAS, non sarà davvero necessario che glielo ribadisca anche in frequenza! Quanto è davvero utile tenere a mente il concetto di MEA quando, anche qualora non riceva direttamente vettori per il finale, ho comunque un computer che con un solo comando riesce ad aderire alle minime e contemporaneamente calcolare il profilo migliore per la discesa continua?

No grazie: tutta la “memoria di lavoro” che non impiego nello svolgimento delle checklist preferisco impiegarla nel ricordare nel dettaglio tutti i passaggi del mancato avvicinamento, dato che dovrò volarlo per lo più a mano. A questo bisogna aggiungere il fatto che le macchine commerciali moderne superano di gran lunga le prestazioni minime pensate nel progettare le procedure della maggior parte degli aeroporti. Il gradiente di salita di un aeromobile a pieno carico su una SID è spesso quasi doppio rispetto a quello che serve per rispettare i vari MCL; nel seguire un profilo di discesa ottimale non si è minimamente impensieriti dalle minime di una STAR. Insomma, difficilmente i piloti di linea hanno ormai modo di dover ragionare attivamente sulle minime a meno di casi eccezionali come gli aeroporti londinesi – dove le SID sono pubblicate con crossing e step climb non tanto per separare gli aerei dagli ostacoli quanto per uniformare il traffico e separarlo da altre procedure – o come a Firenze, con le sue SID con gradiente di salita intorno al 7%. Anche i controllori ci mettono sicuramente il loro: nel perenne ten

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tativo di anticipare il traffico ed alleggerire le comunicazioni, quando si ha a disposizione un sistema di sorveglianza si tende a non far mai parlare il pilota per primo. Trovo assolutamente credibile che questo crei un abito mentale che poi si manifesti pienamente in un ambiente non radarizzato. La normativa, infine, non aiuta più di tanto a far fronte a questa situazione. L’ICAO ha percepito che la confusione in merito a SID e STAR stava raggiungendo un livello critico e con l’emendamento 7 alle PANS-ATM in vigore dal 10 novembre 2016 è corsa ai ripari. I paragrafi che trattano le autorizzazioni standard per arrivi e partenze sono stati infatti pesantemente redatti per dare delle indicazioni chiare e concise sulla fraseologia da usare e su ogni eccezione immaginabile (DOC 4444, 6.3.2.3 e ss. per le SID e 6.5.2.3 e ss. per le STAR). Nonostante quello che di fatto è un nuovo livello di profondità aggiunto alle linee guida, il testo tende a dare per assodato che l’equipaggio non abbia la tentazione di interpretare la procedura come un profilo tridimensionale. Il DOC 4444 dedica alla questione nient’altro che due note: nelle note 2 dei rispettivi paragrafi viene in poco più di una riga constatato che “l’uso del designatore di una SID/STAR senza autorizzazione di livello non autorizza l’aeromobile a salire/scendere sul profilo verticale della SID/STAR”. Queste sono le parole dalla fedele traduzione presente nel MO-ATS dell’ENAV nei paragrafi numerati, per coerenza, allo stesso modo. Il fatto che questo concetto venga espresso in delle note e che i seguenti paragrafi procedano ad evidenziare una mezza dozzina di variazioni sul tema (cancellazione di restrizioni di livello o velocità, diretti, vettoramenti, ecc.) rischiano forse di far passare inosservato il concetto. Trovo curioso che non sia venuto in mente ai regolamentaristi di creare anche una fraseologia esplicita per l’eventualità in cui si debba invitare un equipaggio a seguire solo il profilo orizzontale di una procedura. L’impegno è stato quello di creare una netta distinzione tra le autorizzazioni, evidenziando la differenza semantica tra CLIMB via SID e DESCEND via STAR. Ci si è però dimenticati di creare una fraseologia univoca per normare la terza opzione.

Al momento, quindi, qualcosa è stato fatto nella direzione giusta, ma non è abbastanza. La maggior parte degli ingredienti che portano alla complacency degli equipaggi rimane: l’abitudine ad essere sempre sotto controllo radar, poca esercitazione pratica nella lettura analogica delle procedure nelle fasi iniziali, fiducia nelle prestazioni del mezzo, delega al FMS, normativa di riferimento migliorata ma ancora perfettibile. Per approfondire: Mosier, Skitka, Heers, Burdick (February 1997). "Automation Bias: Decision Making and Performance in High-Tech Cockpits". International Journal of Aviation Psychology.

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Human Factors Pensieri sparsi sul fattore umano

di Gianluca Del Pinto

Il controllo del traffico aereo, nel suo poco più che secolo di vita, è stato proprio testimone di molti cambiamenti. Alcuni così radicali da rappresentare veri e propri spartiacque tra epoche differenti, come l’introduzione del radar, la tecnologia TCAS, il passaggio all’epoca dei motori a turbina.

Nuovi sistemi radar secondari, centri di gestione della messaggistica predittivi, presentazioni situazionali ricche di dettagli. Gli anni ’80 e ’90 del XX secolo hanno trovato quindi la panacea di tutti i mali nell’introduzione di nuova tecnologia. Questo forte impegno, gestionale e finanziario, ha portato di contrappasso ad un progressivo ma inevitabile disinteresse per l’altra componente fondamentale: il fattore umano. Non che questo sia stato del tutto accantonato, ma il poter fare affidamento su calcoli ritenuti “sempre esatti” ha permesso di procrastinare le sue esigenze.

1°PENSIERO SPARSO: A riprova di ciò si può ricordare come, nell’arco di pochi mesi successivi all’estate del 2012, negli USA si è passati dall’avere 11.573 CTA ad averne 10.859. Così che altri pochi mesi dopo, nel 2013, una settimana di “permessi” portò a ritardare 12.760 voli, per understaffing, di contrasto con i 4919 voli ritardati durante la stessa settimana dell’anno precedente. Tale crollo di personale, con le sue conseguenze, è stato dovuto al fatto che i processi di assunzione erano stati così ritardati da far sì che il numero di operatori fosse il più basso degli ultimi 27 anni. Ed a tutt’oggi gli USA stanno cercando di risalire la china della corretta pianificazione delle proprie risorse umane.

E la necessità di aumentare il livello di safety del sistema aeronautico porta ancora tutt’oggi ad introdurre novità operative tra le quali, certamente, sarà possibile rintracciare nuove pietre miliari di un nuovo modo di fare “traffico”. Ancora, senza pena di fallire, ciò che ancora non è portato alla nostra attenzione muterà in futuro, ancor più radicalmente, ciò che i nostri figli saranno chiamati a “gestire”. E lo stesso concetto di gestione ha rivoluzionato, solo pochi anni fa, ciò che il controllo pensava di aver sotto la propria ala protettrice. Un controllo del traffico aereo che non ha potuto più esser tale, quando la complessità del sistema è divenuta sotto-specificata . Sotto-specificata quando le variabili del sistema sono aumentate sì tanto da non poter più dire “my control”. Si è cercato allora di sopperire a tale carenza di controllo con l’implementazione tecnologica.

2°PENSIERO SPARSO: Un altro esempio in grado di far comprendere come la non corretta gestione del fattore umano possa essere deleterio per il sistema ANS è ciò che pochi mesi fa è accaduto in UK. Nel paese del Bardo è stata avviata, da parte della CAA, Civil Aviation Authority, un’investigazione a riguardo della capacità del NATS di fornire i propri servizi ANS. Tale attività è stata formalmente richiesta da Michael O’Leary, CEO di Ryan Air, dopo che il traffico aereo in UK ha visto raddoppiati i ritardi per l’anno 2016. A conclusione dell’investigazione la CAA ha statuito che causa di tale “contingency” generale è stata dovuta to a lower resilience in Nats’s service, dovuta questa a too few operational staff following significance cuts, short-term sickness and a reluctance by ATCOs to do voluntary overtime. Sempre la CAA ha emesso delle raccomandazioni necessarie a che il NATS ottimizzi le sue operazioni. A corollario di ciò è stato inoltre aggiunto che

Assistenza Al Volo - ANNO XLII - NUMERO 4/2017 tali improvements debbano essere fatti senza andar a pesare sulle tassazioni dovute dalle compagnie, dato che il principale provider inglese è, in Europa, il second-highest cost ANSP (126 milioni di pounds di profitti per il 2016). È allora quantomeno importante sottolineare come un provider altamente profittevole si trovi a gestire un personale non totalmente soddisfatto di come viene portata avanti la gestione aziendale. E forse la complessa ristrutturazione degli spazi aerei inglesi, la Brexit e le sue conseguenze, l’incessante progredire di Hub e compagnie medio-orientali, sono tutte concause di un’ottimizzazione sempre più spinta, che però sta considerando unicamente la componente tecnologica del sistema. E all’interno della componente tecnologica ciò che la fa da prima donna è l’automazione. Se quest’ultima non sarà asservita al fattore umano difficile prevedere un ulteriore ottimizzazione e miglioramento del servizio.

1° parte di un 3° pensiero, che di sparso ha poco. La lobby A4E, Airlines for Europe, è un’organizzazione internazionale, non a scopo di lucro, di compagnie aeree europee. Lo scopo dell’organizzazione, registrata tra gli organismi lobbistici dell’Unione Europea dal 14 marzo 2016, è promuovere gli interessi delle compagnie aeree europee. Tra i temi dell’A4E figurano: lo sviluppo del cielo unico europeo (SES), gli aumenti delle tasse aeroportuali decise da governi o aeroporti e gli scioperi nel trasporto aereo promossi dai sindacati del controllo del traffico aereo. A quest’ultimo proposito, nel 2016, A4E ha lanciato la petizione Keep Europe’s Skies Open . Scopo di ciò è to take action to prevent more ATC strikes … implementing cooperation mechanisms to explore means to minimise the impact of ATC service disruption (allowing other European Air Traffic Controllers to manage flights over airspace affected by strike action).

2° parte del 3° succitato pensiero. Presso Slovenocontrol, si è positivamente conclusa la terza fase del progetto ADaaS, ATM Data as a Service. I dati necessari alla fornitura del servizio ATM sono stati forniti dal MUAC, Maastricht Upper Area Control Centre. Scopo è quello di dimostrare come ATM data can be provided from an operational ATM environment as a service to one or more civil air traffic service units (ATSUs) by a single distributed ATM system .

Ora, stante l’afflato sommamente democratico del mondo occidentale, appare agli occhi di chi scrive quantomeno singolare ritenere la libertà di opinione altrui la causa di propri servaggi economici e finanziari sempre più astrusi ed avulsi dalla “reale” realtà sociale europea. E ancora, altresì, occorre qui ricordare come nel computo totale dei ritardi accumulati dal sistema aeronautico europeo, per il periodo 2011-2015, è la voce airline delay a far la parte del leone, con per un prevaricante 51%.

4° ed ultimo pensiero. Si può a questo punto affermare come viviamo un’epoca di profondo mutamento a cui non è ancora stato dato un indirizzo preciso e definitivo. Non si conosce cioè l’esito del progressivo aumento dell’automazione, del nuovo modo di gestire le risorse umane, di quelli che sono i rapporti tra le componenti del sistema aeronautico: compagnie aeree, providers del traffico aereo, società di gestione aeroportuali, comunità europea. Viviamo un mondo in divenire, dove i cambiamenti di oggi non mostrano ancora ciò che sarà il futuro a noi più prossimo. Torri a controllo remoto, realtà aumentata, CDPLC, spazi aerei di classe U per attività “dronica”, free route airspace, realtà che di par loro ed uno ad uno già rappresenterebbero cambiamenti epocali, concorrono all’unisono ad accelerare quel mutamento che se difficile sarà cavalcare, quantomeno dovrà essere “scortato” e ben studiato. La componente umana dovrà essere posta all’attenzione di chi ha potere decisionale, legislativo, organizzativo. Perché le parti che concorrono a formare un unico sistema devono tutte avanzare verso un progresso condiviso, fatto si di eccellenze ma anche di compromessi. Perché il sopravanzare dell’una può inferire il degrado dell’altra, o perdere di vista i dovuti equilibri tra safety, economicità e speditezza.

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AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario

Your friend phones saying, “I am going to be late by 20 min-

(number, runway, heading, name …)” or “Can you repeat the XXXX, please” can be used to avoid hearing everything again. When in doubt, a full “say again” or “Can you repeat, please” is the best way to go. The ICAO believes that controllers and pilots should be able to use reporting questions, negative questions and question tags when a question needs to be relayed. I will write about these question forms in another article. The next step is to choose the relevant information, which depends on the situation and the environment where it is taking place. When it is not clear if the information is important, more is better than less. Finally, you have to relay what you hear. It is obvious that the important information must be relayed to the person requesting or needing that information. So, If an A320 reports moderate turbulence over a point, you cannot just replay to other aircraft that an A320 reported turbulence over that point since you are leaving out a crucial piece of information, the intensity. The three key words in my example above allows one to build sentences around them by using the proper language, which means the structure and vocabulary.

utes. I am running behind. I am on my way. By the way, do you know how cute my dog is? She should be in films. No, I am serious. Do you know who I met yesterday on the train? I bet you will never guess. I met that American actor who played in a low budget film; I forget the name of the film. Anyway, I am coming” Your girlfriend standing next to you asks what did he say so you tell her something like, “He said that he will be here in 20 minutes”. You do not mention the rest because it was not important. Besides, if you repeated everything to your girlfriend, she might be wondering if your friend has been working too much, to put it in a nice way. So, what did you do? You just summarized the key points, which can be said in three words: late; 20; minutes. It is not always easy to make a summary but it is a necessary skill for pilots and controllers. To summarize properly, you need to first understand what is being said. A “say again” on frequency or “Can you repeat, please” in plain English may be needed if you did not catch anything or almost anything of what they said. If a certain piece of information is unclear, a “say again

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Reported speech is frequently used which includes present simple, present perfect, simple past or modals. The future tense can also be used so you can see there are many options. We usually change the tense of the verbs to reflect that we are reporting something. That said, the most common way to start reporting is with “He/she said (that) …” or “He/she told me (that) …” You can make one concise sentence as I did or several simple sentences for example, “He is going to be late. He will be here in 20 minutes”. Obviously, if it is something written, such as a report, you can refer to the report as “This report is about a phone call from a man who said he would be 20 minutes late”. You might be asking why I am bring up this topic. Well, ICAO Doc 9835 states that under “Communicative language functions, events, domains and tasks associated with aviation – Information concerning the past” a controller or pilot should be able to use functions to: announce a past action/event, announce an avoided problem/incident, give a report, describe a previous communication, describe a sequence of past actions/events, give an example of past action, and indicate deductive reasoning.

To announce something is to say something like, “I heard from my friend” or “The pilot of Clear Wing (Eurocontrol loves to use this call sign as it does not exist) 278 requested priority”. All in all, reporting is a long drawn-out way of saying to “tell someone what happened”. In short, a summary - a brief statement or account of the main points of something. It is not exactly paraphrasing. Paraphrasing is, according to the Oxford Dictionary, to “express the meaning of (something written or spoken) using different words, especially to achieve greater clarity”. It is a rephrasing of something especially when you believe the message was not understood. The ICAO, under vocabulary, says a pilot or controller with operational level 4 “Can often paraphrase successfully when lacing vocabulary in unusual or unexpected circumstances”. Remember, you may not need to summarize and paraphrase at the same time but they go hand in hand. Summarizing means to discern the most important ideas in a text, how to ignore irrelevant information, and how to integrate the central ideas in a meaningful way.

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