Assistenza Al Volo - trimestre 2 / 2015

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indice Member of IFATCA International federation of Air traffic Controller’s Association

Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XXXX nr. 152 - trimestre 2/2015.

Direttore Responsabile: Andrea Artoni. Direttore Editoriale: Raffaele Catanzariti. Progetto grafico ed impaginazione: Marco Mazzoni, Iris Oppes. Hanno collaborato a questo numero: Ignacio Baca, Mauro Barduani, Oliver Barsanti, Claudio Dogliero, Michael Ferrario, Marcello Scala, Giusy Sciacca

Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it, info@anacna.it Abbonamento annuo 4 numeri ! 30,00, 1 copia ! 7,50 arretrati ! 15,00 cc postale nr. 81854002.

Uscito dalla redazione nel mese di Settembre 2015, tiratura 1500 copie. Tariffa Associazioni senza fini di lucro. Poste Italiane spa. Spedizione in abbonamento postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 nr. 46) art.1 comma 2 DCB – Roma. Registrazione Tribunale di Roma nr. 16461 del 26/07/1976.

La rivista è aperta alla collaborazione di professionisti, studiosi ed esperti del controllo del traffico aereo e dell’assistenza al volo. Alcuni articoli, pubblicati come contributo indipendente di documentazione e critica, possono non esprimere il punto di vista dell’ANACNA.

Testi, foto e materiali in genere inviati alla redazione, anche se non pubblicati, non verranno restituiti.

EDITORIALE L’essenza “glocal” dell’ATM IFATCA 54th annual conference in Sofia, Bulgaria PRESS RELEASE IFATCA 54th annual conference Report of Committee B and B&C IFATCA WP B.5.7: riassunzione della separazione in seguito ad RA INTERNAZIONALE ATC in Spain: an irrational situation SAFETY NOSS: Normal Operation Safety Survey SAFETY Gli indicatori di safety per il 2° periodo di riferimento LEGALE UPRT: Upset Prevention and Recovery Training EASA SAFETY SAFETY AND AUTOMATION ENGLISH BITES CORNER

Associata alla U.S.P.I. Unione Stampa Periodica Italiana.

Copyright foto di copertina: Scott Mulhollan- airliners.net

IFATCA Press Release NEPAL

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editoriale L’essenza “glocal”1 dell’ATM a cura di Oliver Barsanti, commissione esteri ANACNA "Think global, act local!" è il motto adottato dai social justice movement statunitensi ed è divenuto talmente noto da aver coniato il neologismo “glocal” che gioca sull’unione di due termini in contrasto quali global e local. Questo ossimoro si adatta alla perfezione alla realtà dell’ATM mondiale e, se per la realtà politico-sociale questo termine può sembrare positivo, la sua connotazione in ambito aeronautico non lo è. ICAO ha una visione globale dell’ATM e cerca, nello sviluppo di nuove norme, di adattarsi ad una realtà quanto più estesa possibile. Non essendo però un istituto sovrano, lascia ai singoli Stati la decisione sull’applicabilità o meno delle procedure raccomandate, dandone contestualmente libertà di modifica2. In un mondo tecnologico dove l’imperativo dovrebbe essere l’armonizzazione a livello globale, notiamo invece come le procedure, le tecnologie, i requisiti e la qualità del servizio fornito varia su scala regionale/locale. Gli USA hanno dalla loro parte i benefici di avere un'unica istituzione che fa da provider e da regulator, la FAA, che norma sul territorio statunitense in tutta la sua ampiezza che, per estensione, si avvicina all’Europa.

aeroporto ad aeroporto. L’Italia, ad esempio, ha applicato TA che vanno dai 3000ft di Lampedusa ai 15000 di Aosta. Altre voci nei servizi del traffico aereo sono disomogenei da Stato a Stato, come la differente applicazione delle classi di spazio aereo. Lo spazio di classe “G”, ad esempio, prevede una quota massima che varia dai 2000ft AGL della Svizzera al FL195 dell’Italia. Al di là delle oggettive difficoltà degli operatori nell’applicazione e nel rispetto di norme e requisiti adattati alle differenti realtà locali, bisogna mettersi nei panni degli user, piloti e compagnie che, sorvolando le varie regioni, devono aderire alle differenti applicazioni delle norme ATS, regione per regione, Stato per Stato, aeroporto per aeroporto. Le stesse fonti normative subiscono variazioni se ritenuto necessario per l’applicabilità regionale come avvenuto per l’Europa, che ha voluto far proprie le Regole dell’Aria dell’Annesso 2 di ICAO promulgando lo Standardized European Rules of the Air o SERA, per essere poi a sua volta adattato alla realtà italiana attraverso il RAIT3 di ENAC. Ben vengano quindi i Functional Airspace Block, o FAB, che, erodendo gli invisibili confini aerei di sovranità nazionale, creano aree omogenee per i servizi ATS, configurandosi come step intermedi alla

Se già tra USA ed Europa vi sono differenze nell’applicazione delle norme ICAO, all’interno della stessa Europa la disomogeneità è ancora più marcata. Un esempio: l’altitudine di transizione. Gli USA applicano i 18000ft come unico valore su tutto il territorio, mentre in Europa si applica una TA che può avere valori distinti da Stato a Stato. Localmente poi, all’interno dei singoli Paesi, si applicano valori di altitudine di transizione che variano da

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creazione di un cielo unico europeo. Bisognerà poi vedere quanto la crisi economica dei tempi recenti potrà minare la ricerca di condivisione del bene comune a fronte di un più pressante obiettivo di business nazionale. ICAO ora propone lo sviluppo dei nuovi concetti operativi ATM secondo il processo ASBU-Aviation System Block Upgrades, che prevede innovazioni step-by-step secondo standard globalmente riconosciuti. Alla base degli ASBU ci sarà il System-Wide Information Management che implementerà lo scambio di tutte le informazioni riguardanti un volo tra tutti i partecipanti alle attività del volo stesso, dal ground handling al catering passando per il traffic management e con lo scopo di creare la massima efficienza nel trasporto aereo. Rimane ovvio come un siffatto sistema debba necessariamente basarsi su interfacce e protocolli univoci in tutto il mondo. L’imperativo quindi, in un mondo ATM che migra verso il businessbased management, è che l’efficienza del trasporto aereo parta da un’omogeneità globale su tutti i livelli d’implementazione, da quello normativo a quello tecnologico. fermo restando un bilanciamento di questo processo attraverso un rafforzamento di un dialogo sociale costruttivo e concreto, a tutti i livelli. IFATCA, la Federazione internazionale delle asso associazioni dei controllori del traffico aereo, da tempo c h i e d e e ra c c o m a n d a l’armonizzazione delle norme e dei requisiti ATS a livello globale. Questo di concerto con IFALPA, la Federazione delle asso associazioni dei piloti di linea, che rappresenta la cate categoria professionale che maggiormente risente d e l l a f ra m m e n t a z i o n e dell’ATM.

glo･cal (adjective): relating to the connections or relationships between global and local busi-

nesses, problems etc. (Longman Dictionary of Contemporary English) Le eventuali modifiche sull’applicazione locale della norma devono essere comunicate ad ICAO. 2

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Regole dell’Aria Ed.1 del 18 novembre 2014

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ifatca INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS' ASSOCIATIONS 360 St. Jacques, Suite #2002; Montreal/Quebec H2Y 1P5; CANADA Phone: +1.514.866.7040; Email: office@ifatca.org

30 April 2015

PRESS RELEASE

IFATCA HOLDS IT S 54TH ANNUAL CONFERENCE IN SOFIA, BULGARIA The International Federation of Air Traffic Controllers Associations, (IFATCA) represents over 50,000 Air Traffic Controllers in 128 countries. The 54th annual conference of IFATCA was held last week in Sofia, Bulgaria. Nearly 400 delegates representing 128 countries attended the conference. The conference was formally opened by Mr. Ivaylo Moskovski, Bulgaria's Minister of Transport, Information Technology & Communications, with opening addresses by Mr. Georgi Peev, Director General of BULATSA, the Bulgarian Air Navigation Service provider, and Mr. Mintcho Tzvetkov, Director General of the Civil Aviation Administration. The theme of the conference was Air Traffic Controllers The Heart of the ATM System . The conference was successfully organized by BULATCA, the Bulgarian Air Traffic Controllers Association. The conference heard from all regions how the Air Traffic Controller is indeed the heart of the ATM System. In Europe details were provided about the on going threat of legal action against controllers in Spain, the continuing avoidance of the airspace over the Ukraine despite the ATC system being ready to safely process traffic, and the deteriorating situation in Romania where management are no longer recognizing the provisions of the existing collective agreement. In the Americas region the conference heard about the continuing plight of the controllers in the Dominican Republic, where members of the controllers association continue to face legal action and social isolation, giving rise to concerns about safety in the region. In Africa concerns were raised about the poor standard of basic ATC equipment, such as radios and communication gear, which obviously poses a threat to safety. Additionally, continuing staff shortages and the lack of basic staff facilities continues to make the professional lives of controllers in many countries unnecessarily demanding. In Asia Pacific increasing traffic levels and staff shortages continue to give concern about long term safety. As the conference concluded news emerged of the tragic earthquake in Nepal. The ATC system in Nepal continues to function normally in - 50 Years of Professional Involvement IFATCA has been representing air traffic controllers since 1961, with more than 50.000 members in over 125 countries.

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spite of the devastation in the countries. IFATCA expresses its heartfelt condolences to all those affected by the earthquake, and acknowledges the professional work of the Nepalese air traffic controllers in keeping the airspace safely functioning in these trying circumstances. The conference held a technical panel on Performance Based Navigation (PBN) with expert input from ICAO, IFALPA, SESAR, Eurocontrol, and NATCA, our American ATC Association. This informative panel, whilst highlighting the incredible benefits of precision automation, highlighted that the efficiencies to be gained still depended upon the controller management of the system. On the professional aspect the conference heard a number of presentations about the critical importance of Just Culture to the safety of the ATM system. Sadly, the hard won gains in Just Culture in Europe were severely compromised in the appalling handling of the Germanwings tragedy by sections of some government investigative bodies and the mass media. IFATCA has issued a separate press release detailing the conference s concerns about this event. In conjunction with ICAO, the conference had a very educational workshop about the professional benefits of competency-based training of air traffic controllers. The interactive workshop was a highlight of the conference and was well attended by controllers from all around the world. The problems being experienced by air traffic controllers in all regions, and the details discussed in our PBN and ICAO workshops certainly confirmed the theme of this years conference that the air traffic controller is, and will continue to be, the heart of the Air Traffic Management System. On behalf of IFATCA, I call upon all air navigation service providers to work with their controllers to resolve these issue efficiently and professionally, in the interests of the on going safety of air navigation, said IFATCA President and Chief Executive Officer Patrik Peters. I would like to sincerely thank all participants of the 54th annual IFATCA conference, including our professional partners, ICAO, IFALPA, SESAR and Eurocontrol for their informative input, the Bulgarian service provider BULATSA for their generous support, and I would especially like to thank our Bulgarian association, BULATCA, for organizing such a successful conference, said Patrik Peters. IFATCA will continue to work tirelessly as the global professional voice of air traffic in supporting and developing safety and professional standards in our industry. We embrace the benefits of technical innovation but for the foreseeable future the air traffic controller will continue to be the heart of the ATM System, concluded Mr. Peters.

- 50 Years of Professional Involvement IFATCA has been representing air traffic controllers since 1961, with more than 50.000 members in over 125 countries.

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ifatca 54th IFATCA Conference Sofia, Bulgaria 20-24 aprile 2015 Report of Committee B and B&C combined di Oliver Barsanti Come avviene ogni anno durante i lavori della conferenza internazionale di IFATCA, anche in questa occasione vi sono state delle giornate dedicate alla discussione di argomenti che, per la propria specificità, sono stati trattati in comitati separati. Il Committee A tratta la materia amministrativa e finanziaria della Federazione, il Committee B tratta argomenti tecnici ed operativi mentre il Committee C è deputato alla trattazione di argomenti professionali e legali. Il report che segue riguarda i lavori del committee B, che riunisce i rappresentanti degli stati membri per discutere le working paper elaborate dal Technical and Operational Committee (TOC) di IFATCA durante l’anno che ha preceduto la conferenza; e della sessione di lavori congiunti dei committee B&C per gli studi effettuati congiuntamente dai comitati TOC e PLC (Professional and Legal Committee). La procedura prevede che, concluse le opera-

zioni di approvazione delle working paper, si eleggano gli stati membri del TOC e del PLC che durante l’anno successivo dovranno discutere gli argomenti proposti all’Executive Board di IFATCA dalle varie nazioni affiliate. Del TOC fanno parte anche i rappresentanti permanenti di IFATCA presso i pannelli ICAO e presso IFALPA, la federazione “cugina” di IFATCA che rappresenta la categoria professionale dei piloti di linea. Anche questi rappresentanti hanno portato quindi i propri report. Le working paper che hanno trattato gli argomenti più importanti verranno tradotti per la pubblicazione sui media ANACNA, mentre il report che segue rappresenta un riassunto di tutti gli argomenti discussi nelle sedute del solo committee B e delle sedute congiunte dei committee B&C. Le policy approvate dall’assemblea alla fine dell’esposizione delle working paper diventano posizioni ufficiali della Federazione e vengono inserite nell’IFATCA Technical and Professional Manual (TPM), che rappresenta la politica federativa sui vari argomenti riguardanti la professione dell’Air Traffic Controller.

Fig. 1: L'Executive Board IFATCA.

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Committee B IFALPA La presentazione del rappresentante presso l’International Federation of Airlines’ pilot associations (IFALPA) ha mostrato come la cooperazione tra piloti e controllori sia fondamentale per il raggiungimento di obiettivi comuni. La Performance Based Navigation è ormai La priorità di ICAO e delle compagnie aeree e IFALPA ha espresso uno statement sull’argomento: “There is also a lack of harmonized state implementation of PBN phraseologies. ICAO should publish standard phraseologies for PBN approaches for use by ANSPs and Operators when clearing aircraft for a PBN approach.” Un altro argomento toccato da IFALPA è stato il Visual RNAV Approach, fortemente osteggiato dalla Federazione, e la sua relativa charting. IFALPA si è espressa così sull’argomento: “When a visual approach has prescribed tracks defined by any mean (landmark, RF leg, waypoints etc.) the charting and naming of this procedure must clearly describe the procedure as a visual procedure. Whenever a visual approach has prescribed tracks, these prescribed tracks shall be of an advisory natu-

Fig. 2: La delegazione ANACNA. Da sinistra: Oliviero Barsanti (direttore), Gianluca Del Pinto (delegato), Raffaele Catanzariti (delegato), Nicola Gallo (vicedirettore), Luca De Masi (delegato). re only. Pilots shall not be required to follow these routings precisely, nor any requirements such as usage of autopilot and/or flight director guidance. To ensure that pilots know without ambiguity whenever a procedure requires visual reference to terrain, a combination of IMC and VMC parts of an approach on one single approach chart shall be avoided. The preceding IMC part of such a visual approach shall be depicted as a transition to final approach on a separate chart.” A seguito dell’incidente del volo MH370 scomparso e non ancora ritrovato, la Federazione si è espressa sui sistemi di tracciamento d’emergenza chiedendo che: “The ELT should be capable of automatically ejecting or detaching from the aircraft on impact and capable of automatically activating allowing the ELT position to be fixed.” FLTOPSP Il rappresentante IFATCA presso il Flight Operations Panel (FLTOPSP)

di ICAO ha esposto gli argomenti trattati da questo pannello tecnico: Volcanic Ash, Icing phraseology, SID/STAR provisions, ACAS Improvements, Performance-based communications and surveillance, Autonomous runway incursion warning systems (ARIWS), Implementation of global reporting format – Annex 6, Part II amendments, PBN operational implementation issues, Harmonization of low visibility/surface movement guidance control systems (SMGCS) operations, Use of the terminology “authorization”, “approval” and “acceptance”. Il PBN riveste un’importanza sempre maggiore avendo raggiunto l’apice negli argomenti di interesse di ICAO.

for application of VOR track separation. (See ICAO Circular 322).! b) 5 NM lateral separation between aircraft approved for RNP 1, RNP APCH or RNP AR APCH and operating on SIDs and/or STARs. (See ICAO Circular 324).! c) 15 NM lateral separation between aircraft operating on nonintersecting tracks, approved for RNP 2 or equipped with GNSS and using direct controller-pilot VHF voice communication. (See ICAO Circular 334).!

SASP Per il Separation and Airspace Safety Panel (SASP), il rappresentante islandese ha esposto le modifiche al PANS-ATM (Doc 4444) che il pannello ha concorso nel deliberare e che verranno implementati nei prossimi 10 anni:

d) 7 NM lateral separation between aircraft operating on non-intersecting tracks, approved for RNP 2 or equipped with GNSS, applied while one aircraft climbs/ descends through the level of another aircraft and using direct controllerpilot VHF voice communication. (See ICAO Circular 334).!

a) Permission to use Global Navigation Satellite Systems (GNSS)

e) 20 NM lateral separation between aircraft operating on non-

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risul tee di ICAO ha esposto le risultanze dei lavori dell’ICAO High Level Safety Conference (HLSC) e del Commercial Space and Air Traffic Control. feb L’HLSC si è tenuta dal 2 al 5 febbraio 2015 ed è il forum dove le problemati attuali e le previste problematiche future riguardanti la safety sono evidenziate per permettere “ agli stati di: “build consensus, formu obtain commitments and formulate recommendations deemed necessary for the effective and efficient progress of key aviation activities safety activities”. La conferenza si è espressa con i seguenti statement: “ “Global flight tracking

Fig. 3 intersecting tracks, approved for RNP 2 or equipped with GNSS, a p p l i e d w h i l e o n e a i r c ra f t climbs/descends through the level of another aircraft, using any types of communication. (See ICAO Circular 334).!

• ADS-C Climb and Descent Procedure (CDP),!

f) 50 NM lateral separation between aircraft operating on intersecting tracks, and approved for RNP 10 (RNAV 10). (See ICAO Circular 334).!

5.7.1.3 If an arriving aircraft is following an RNAV or RNP instrument flight procedure, a departing aircraft may take off on to a departure path that is clear of the arrival protection area of the arriving aircraft provided (vedi Figure 3);!

g) 30 NM lateral separation between aircraft operating on intersecting tracks, and approved for RNP 4. (See ICAO Circular 334).! h) 15 NM lateral separation between aircraft operating on intersecting tracks, and approved for RNP 2 or equipped with GNSS. (See ICAO Circular 334).! i)

It was clarified in PANS-ATM that if any portion of the flight is planned to be conducted under IFR then a “G” (GNSS) in item 10 of the FPL refers to GNSS receivers that comply with the requirements of Annex 10 Volume 1. This is to ensure that operators do not file “G” for GNSS equipment that is not approved for IFR flight.!

j) In Trail Procedure (ITP) separation.! Tra gli item in corso di definizione troviamo: • Performance Based Longitudinal Separation,!

• Separation of arriving and departing aircraft dove è stata proposta la seguente aggiunta alla normativa:

a) the take-off takes place before the arriving aircraft crosses a designated waypoint on the instrument flight procedure, the location of such waypoint to be determined by the appropriate ATS authority; and! b) the departing aircraft remains clear of the arrival protection area until another form of separation isestablished. Note: The arrival protection area is defined as the shaded area in Figure 3. Un altro argomento è stato la proposta di introdurre nuove minime ridotte per le operazioni di avvicinamento simultanee del Doc 9643 basate sugli ultimi studi FAA. Lo Space based ADS-B è stato toccato dal SASP quale possibile utilizzo futuro dei satelliti per la fornitura dei servizi ATS. NavCanada in questo sta già implementando l’infrastruttura che permetterà la fornitura dei servizi in spazi remoti. HLSC Ruth Stilwell, rappresentante IFATCA presso l’Air Navigation Commit-

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a) a)Recent events, such as the accident to Flight AF447 and the disappearance of Flight MH370, have shown that there is a need for provisions requiring operators to determine the position of an aircraft at any time in any location;! b) States, air navigation authorities and the industry should begin voluntary implementation of global tracking using available technologies as a matter of urgency; Conflict zones c) The tragic loss of Flight MH17 highlights the necessity to provide accurate and timely information to States and airlines regarding risks to civil aviation arising from conflict zones as a matter of urgency;! d) There is an urgent need to utilize and enhance existing mechanisms for the purpose of sharing critical information related to airspace use restrictions that are associated with conflict zones and to ensure robust risk assessments.” Oltre a queste dichiarazioni, che chiaramente fanno intendere la sempre più pressante necessità di cambiare le modalità di tracciamento degli aeromobili in maniera più continuativa possibile, e del controllo totale dello spazio aereo nelle regioni soggette a crisi, il forum ha espresso forti preoccupazioni sulle indagini a carico dei professionisti del campo aviatorio a seguito di eventi e sul mancato controllo riguardo la fuoriuscita di informazioni sensibili al di fuori dal circuito delle indagini. ICAO ammette che gli ANSP sono fortemente collaborativi nel non far fuoriuscire le informa-

zioni sensibili, ma vi sono altre realtà che purtroppo, avendo accesso ai dati, non hanno lo stesso tipo di autocontrollo. RPAS Un altro item toccato è stata l’attività Remotely Piloted Aircraft System (RPAS) con il seguente statement: “ICAO should expedite the development of provisions to be used by States to regulate RPAS operations within their airspace and to educate users regarding the risks associated with their operations .”Si è notato infatti che alcuni stakeholder confondono ancora l’uncontrolled airspace con l’unregulated airspace. Inoltre, la spinta industriale su queste macchine ha portato società come Google ed Amazon a considerare lo spazio aereo al di sotto di 500ft come assolutamente safe per qualsiasi tipo di attività RPAS perché, secondo loro, sotto tale quota non volerebbe nessuno! Spaceports La presentazione riguardante il Commercial Space and the Air Traffic Control ha evidenziato le difficoltà che potremmo incontrare in futuro con l’implementazione delle attività spaziali ad uso commerciale. Queste non riguarderanno solo il lancio di vettori spaziali, ma anche le attività di satelliti suborbitali, di palloni sonda e le operazioni di droni d’alta quota. Al riguardo al TOC è stato per l’anno 2015/2016 lo studio delle problematiche derivanti dalle attività spaziali commerciali. Screen Design La successiva esposizione ha riguardato lo Screen Design Process per studiare lo sviluppo dei nuovi sistemi per l’automazione dei warning e degli avvisi sui moderni schermi a colori. La policy approvata dall’assemblea è: To task the Executive Board to develop principles for alerts and the display of operational information. Flight Planning Accuracy Il membro olandese del TOC ha presentato la working paper su Flight planning accuracy and impacts on the ATM system. La mancata accuratezza durante la pianificazione iniziale o la scarsa comunicazione sui cambiamenti alle clearance dei piani di volo esistenti può portare ad effetti indesiderati per l’ATM. Le policy approvate sull’argomento sono:

Fig. 4 IFATCA urges electronic filing and automated conformance checking of flight plans. Electronic filing and automated conformance checking of flight plans are preferred. Flight plan submission and correction by controllers, while responsible for separation of aircraft should be minimized. GNSS Landing Systems La Spagna, per il TOC, ha esposto l’item “Introduction to GNSS Landing Systems”. Il GNSS ha infatti grande precisione per la determinazione della posizione, ma non è sufficiente per l’effettuazione delle procedure di avvicinamento. I sistemi di “Augmentation” possono superare tali limitazioni. I Ground Based Augmentation System (GBAS) e i Satellite Based Augmentation System (SBAS) sono stati studiati quali possibili mezzi per l’effettuazione di procedure di avvicinamento. L’argomento non prevede, per ora, una posizione ufficiale da parte della Federazione e di conseguenza la working paper è stata accettata come informativa. GNSS-based Altitude Gli Stati Uniti hanno collaborato alla studio dell’argomento GNSS portando all’attenzione dell’assemblea l’argomento “Concept of GNSS-based Altitude”. L’uso dell’altitudine basata sui valori di pressione atmosferica è un dato assoluto su scala globale e da ormai parecchi decenni. Il GNSS può fornire informazioni

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sulla quota al pari della pressione atmosferica ma ad oggi non può rappresentare una valida alternativa dati i valori di precisione attualmente non sufficienti. In futuro comunque si prevede l’incremento dell’uso dei sistemi GNSS anche per la determinazione dell’altitudine e di conseguenza IFATCA ha deliberato la seguente policy: IFATCA encourages development of technologies that improve the accuracy of vertical navigation. Responsibility after TCAS RA UK ha presentato lo studio “Resumption of responsibility following a TCAS RA”. IFATCA al mondiale di Gran Canaria 2014, aveva presentato una policy provvisoria sulle responsabilità a seguito di una TCAS RA. Il nuovo elaborato ha portato alla definizione di una policy unanimemente accettata sull’argomento che recita: Once an aircraft departs from its ATC clearance or instruction in compliance with an RA, or a pilot reports an RA, the controller ceases to be responsible for providing separation between that aircraft and any other aircraft affected as a direct consequence of the manoeuvre induced by the RA. The controller shall resume responsibility for separation and establish standard separation between all affected aircraft when:

Fig. 5: Conference plenary session. a) the controller acknowledges a report from the flight crew that the aircraft has resumed the current clearance; or! b) the controller acknowledges a report from the flight crew that the aircraft is resuming the current clearance and issues an alternative clearance which is acknowledged by the flight crew.! Blended Airspace Il concetto di Remote Tower sta ottenendo notevole attenzione da parte di tutto il mondo ATM, soprattutto per motivi economici. Questi sistemi sono generalmente progettati per espletare tutte le funzioni di una normale torre di controllo in remoto. Negli USA però la FAA ha iniziato lo sviluppo del concetto “Blended Airspace” con obiettivi minori quali il fornire servizi d’aerodromo ridotti. Il Blended Airspace non è un concetto di torre remota come generalmente concepito, perché manca della sorveglianza continua data da una torre e perché i servizi forniti non sono completi. Anche su questa Working Paper è stata proposta una policy che è stata approvata dai partecipanti: Remote and Virtual tower systems should be capable of providing the same service level as an aerodrome control tower; partial aerodrome control servi-

ce configurations are undesirable. Review Policy on STCA Molte policy IFATCA preesistenti sono ritenute da aggiornare a causa dell’ammodernamento dell’ATM. Questa working paper ha rivisto la policy IFATCA alla luce dell’aggiornamento del PANS-ATM ICAO che ha raggruppato nel capitolo 8 tutte le norme riguardanti i vari tipi di sorveglianza ATS. Questo nuovo capitolo, infatti, include, oltre alla conosciuta regolamentazione sul radar, anche i nuovi sistemi di sorveglianza quali la “multilateration” (MLAT) e l’ADS-B che, di conseguenza, sono ora completamente riconosciuti da ICAO. Per questo la policy precedente è stata modificata in: Ground based safety nets, like STCA, can enhance overall safety in the automated ATC systems. Therefore each automated ATM-system with ATS-surveillance should be provided with a ground based safety net system such as STCA, as a last resort, that only should be used to advise the controller of potential losses of separation. It is important that, for each individual ATC unit with ATS surveillance, parameters and nuisance filters in STCA systems are developed and tested that are suitable for the area involved and adjusted to the procedures, air-

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space layout, separation standards, surveillance source, traffic mix, etc. The systems' logic and parameters should be flexible. Responsibility For Terrain And Obstacle Clearance During Weather Avoidance Il TOC è passato poi a mostrare lo studio effettuato su Responsibility For Terrain And Obstacle Clearance During Weather Avoidance, argomento particolarmente interessante e sentito in Italia. L’ambiguità esistente sui limiti di responsabilità nella fornitura della separazione dal terreno e dagli ostacoli. Già alla conferenza del 2013 fu sollevata la questione e per questo il 2014 vide l’approvazione di una policy IFATCA sull’argomento. Quella working paper però non copriva il caso delle deviazioni dalla rotta causate dalla necessità di evitare aree di maltempo e perciò si determinò la necessità di ampliarne lo studio. Quest’ultimo ha evidenziato necessità quali la revisione del PANS ATM Cap.15.2.3.2 “ACTIONS TO BE TAKEN WHEN CONTROLLER-PILOT COMMUNICATIONS ARE ESTABLISHED” che manca di un’indicazione per quei casi in cui una clearance non possa essere rilasciata a causa del terreno. L’aggiornamento della norma dovrebbe rendere chiaro ai controllori ed ai piloti chi è responsabile della separazione in quei casi e come comportarsi. Come anche il

Cap. 15.2.3.3 “ACTIONS TO BE TAKEN IF A REVISED ATC CLEARANCE CANNOT BE OBTAINED” dovrebbe essere emendata per chiarire che il pilota è responsabile di separarsi dal terreno quando l’evitamento dal maltempo avviene senza clearance. Questo permetterebbe infatti ai piloti deviazioni senza preventiva autorizzazione qualora da loro stessi ritenuto maggiormente safe e ciò soddisfasse le loro necessità. Le policy approvate risultanti da questa ulteriore working paper sono: It is recommended that: ATCOs should be provided with ATS surveillance tools and/or procedures to efficiently separate aircraft from terrain and obstacles. IFATCA introduce a paper to the ICAO ATMOPS Panel to have paragraphs 15.2.3.2 and 15.2.3.3 of Doc 4444 adapted for all airspace, and amended to include terrain and restricted airspace. IFATCA introduce a paper to the ICAO ATMOPS Panel to have paragraph 8.6.5.2 amended to remove ambiguity regarding responsibility for provision of separation with obstacles and terrain. Future Weather Distribution Il membro svizzero del TOC ha esposto lo studio effettuato su Future Weather Distribution. Le informazioni meteo aeronautiche sono e sono state fondamentali per l’avanzamento della safety aeronautica. Tuttora vi sono margini di miglioramento, soprattutto grazie al progresso tecnologico. Lo studio effettuato sulle nuove tecnologie ha mostrato come e quanto le aviation weather information possano essere migliorate e di conseguenza ha proposto una nuova policy accettata dall’assemblea: IFATCA encourages the development and use of aircraft-derived meteorological data to improve aviation weather products. IFATCA encourages the development and distribution of graphical and easily human interpretable aviation weather products. IFATCA encourages the evolution of the aviation weather reporting and distribution system to allow direct access to aviation weather products for airspace users. Work programme for Technical & Operational Committee for 2015/2016

Il chairman del TOC, Ben Gorrie (Australia) ha mostrato gli item che saranno oggetto di studio per l’anno 2015/2016 approvati dall’Executive Board IFATCA: • Digital Flight Strips • Flight plan quality and conformance checking • RNAV Visual Approaches • Free Route Airspace and Flexible Track Systems • Commercial Space Operations • Pronunciation of Words • Space Weather • Autonomous Passenger and Cargo Aircraft • Principles for Alerts and the Display of Information (with PLC) • Review of Policy – Advanced Approach Procedures
 Nel presentare gli argomenti, ho personalmente richiesto di inserire anche le problematiche relative alle procedure di mancato avvicinamento a seguito di Visual Approach. Il chairman ha stabilito che nell’ambito della working papaer “Review of Policy – Advanced Approach Procedures” verranno studiate le problematiche del Visual. Membri eletti nel TOC I membri eletti nel TOC sosno stati: Nigeria, Olanda, Slovenia, Spagna, UK, USA. L’Italia è stata eletta come corresponding member ed invitata a partecipare alle prossime riunioni del TOC che avverranno tra settembre e dicembre 2015 a Montreal (Canada) e Dar El Salaam (Tanzania). Combined session B&C System-Wide Information Management. La working paper su System-Wide Information Management (SWIM) è stata presentata dal sottoscritto come combined-paper TOC-PLC. Per mancanza di personale a supporto da parte del Professional and Operational Committee (PLC) di IFATCA, lo studio è stato portato avanti dal TOC solamente, integrandovi però delle considerazioni legali e professionali condivise ed approvate dal PLC. La working paper, che è stata approvata come information material, riguarda il progetto di informatizzazione di tutti i dati e dei parametri di volo riguardanti il trasporto aereo. Tali dati verranno condivisi con tutti i partecipanti alle attività del volo stesso, siano essi ground handling che ATM, attraverso un protocollo univoco definito, appunto, dal SWIM. Il programma creerà un network dove i Flight Data Objects (FDO) saranno condivisi tra

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tutti i partecipanti alle attività del volo con l’intento di aumentare l’awareness dei controllori e per efficientare la gestione dello spazio aereo e delle traiettorie 4D, siano esse in volo o a terra. ATM and the handling of RPAS IFATCA ha voluto riaprire lo studio sui sistemi aeromobili a pilotaggio remoto (RPAS) precedentemente conosciuti come Unmanned Aircraft System (UAS). Il motivo è stato la necessità di verificare le implicazioni professionali e legali sulle operazioni degli RPAS, che furono oggetti di precedenti studi da parte del solo TOC. La collaborazione quindi tra TOC e PLC ha portato all’emissione della seguente policy, poi approvata dall’assemblea: IFATCA is opposed to the operations of any autonomous aircraft in non-segregated airspace. All Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) operations in non-segregated airspace must be in full compliance with ICAO requirements. Whether the pilot is onboard or not shall be irrelevant for the purposes of air traffic control, therefore the same division of responsibilities and liabilities as manned aircraft shall apply.ATCOs shall not be held liable for incidents or accidents resulting from the operations of RPAS that are not in compliance with ICAO requirements, in non-segregated airspace. Standardized procedures, training and guidance material shall be provided before integrating RPAS into the Civil Aviation System. Per concludere, il committee B ha volute esprimere formalmente il proprio rigraziamento a Ruth Stilwell (USA), rappresentante IFATCA presso l’Air Navigation Committee (ANC) di ICAO, per l’eccellente lavoro svolto negli ultimi 5 anni e che a dicembre si concluderà vista la sua messa in quiescenza. La Federazione si è voluta esprimere nei suoi confronti con uno statement ufficiale: That committee B recognised the significant contribution that Dr. Ruth Stilwell has made in the role of Liaison Officer to the ICAO Air Navigation Commission over the past five years. The committee greatly appreciates the personal commitment that Ruth has provided to further the objectives of the federation.

ifatca IFATCA 2015 Working Paper B.5.7 RIVISITAZIONE DELLA POLICY: RIASSUNZIONE DELLA SEPARAZIONE IN SEGUITO AD UNA TCAS RA A cura del “TOC” Technical and Operations Commettee La presente Working Paper tratta la rivisitazione della policy in vigore sino alla Conferenza mondiale 2015 in merito alla riassunzione della separazione successivamente all’insorgere di una TCAS RA (TCAS Resolution Advisory). Durante la Conferenza di Gran Canaria del 2014 la Federazione aveva sollevato alcune questioni rilevanti circa la responsabilità nella fornitura della separazione al termine di una TCAS RA. Questa WP ha appunto lo scopo di esaminare queste questioni e proporre una nuova Policy.

Introduction Durante la Conferenza Mondiale del 2014, tenutasi a Gran Canaria, fu presentata una WP il cui contenuto consisteva principalmente in una revisione sistemica delle policy in materia di sistemi TCAS. Lo scopo principale di tale WP era di aggiornare e/o eliminare qualsiasi precedente Policy considerata obsoleta. Una delle raccomandazioni di tale WP, presentata ai Comitati B e C, era appunto finalizzata a richiedere un aggiornamento della policy all’epoca in vigore relativamente alle responsabilità nella fornitura della separazione negli istanti immediatamente a valle di una TCAS RA. Essendo l’argomento particolarmente complesso e ricco di questioni di non immediata risoluzione, l’opera di aggiornamento di tale policy non ha potuto avere luogo entro il termine della Conferenza 2014. Per questa ragione fu espressamente chiesto il rinvio della presentazione della nuova Policy alla Conferenza di Sofia del 2015. Per completezza di trattazione, riportiamo di seguito due premesse:

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• Nella presente WP ci si riferisce esclusivamente ai sistemi TCAS II versione 7.0 e 7.1, vale a dire gli unici equipaggiamenti totalmente in linea con le SARPS ICAO attualmente in vigore in materia di sistemi anticollisione. ! • Nella presente trattazione verrano impiegati i seguenti termini “Accountability” e “Responsibility”. Essi saranno da intendersi in base alle seguenti definizioni:! 1)

Accountability: un requisito per un Operatore per giustificare delle specifiche azioni e/o decisioni intraprese. !

2)

Responsibility: un obbligo da parte di un Operatore ad intraprendere una specifica azione, considerata inscindibile dal lavoro e/o dal ruolo dell’Operatore stesso.!

Dove non diversamente specificato, il sostantivo “responsabilità” sarà usato nel senso 2). Altrimenti, se il

senso da attribuire sarà 1), sarà segnalato tra parentesi.

Discussion La policy IFATCA in vigore sino alla Conferenza mondiale 2015sulla riacquisizione della separazione in seguito ad una TCAS RA recitava: Dopo che un aeromobile ha deviato dalla propria autorizzazione o istruzione ATC per ottemperare ad una TCAS RA, o dopo che un Equipaggio ha riportato una TCAS RA, il Controllore non riacquisisce (shall not) la responsabilità nella fornitura della separazione fino al momento che la separazione sia stata acquisita per tutti gli aeromobili coinvolti. Tale Policy differisce dalle procedure ufficiali ICAO in merito alle operazioni TCAS che invece recitano: • In caso un Pilota riporti una TCAS RA, il CTA non deve intervenire per modificare il percorso di volo dell’aeromobile fino a quando il pilota riporti “Clear of Conflict”. 
 • In caso un aeromobile devii dalla propria ultima autorizzazione/ istruzione ATC ricevuta, in accordo alle istruzioni impartite dalla TCAS RA, oppure in caso un Pilota riporti una TCAS RA, il CTA cessa di essere responsabile della fornitura della separazione tra l’aeromobile in questione e tutti gli aeromobili direttamente coinvolti nella TCAS RA. Il CTA riassumerà la responsabilità della fornitura della separazione per tutti gli a/m coinvolti quando:
 a)

Il CTA riceve il riporto dall’Equipaggio di Condotta che l’aeromobile ha ripreso l’ultima autorizzazione ricevuta; oppure

b)

Il CTA riceve il riporto da parte dell’Equipaggio di Condotta che l’aeromobile sta riassumendo l’ultima autorizzazione ricevuta ed emette un’autorizzazione alternativa che è ricevuta e confermata dall’Equipaggio di Condotta.

La differenza tra la Policy IFATCA e le SARPS ICAO consiste nel fatto che la Policy IFTACA sopra riportata specifica che il CTA non riassume la responsabilità della fornitura della separazione fino a quando, a seguito di una TCAS RA, la separazione tra gli a/m coinvolti sia stata riacquisita. Infatti la normativa ICAO a riguardo dispone che la responsabi-

lità della fornitura della separazione da parte del CTA subentri nuovamente nell’istante in cui l’Equipaggio di Condotta riporta “Clear of Conflict”. Cerchiamo di comprendere il perché di questa differenza, vale a dire la ragione per cui IFATCA abbia voluto espressamente aggiungere questa specifica rispetto alla normativa ICAO. Per farlo, riprendiamo brevemente l’architettura di un TCAS. Il TCAS è un dispositivo ideato per fornire ad uno specifico Equipaggio di Condotta una manovra di scampo in caso, per una serie di ragioni, venga a sussistere un reale rischio di collisione tra due o più a/m in volo. Esso opera in base alla rilevazione della posizione di tutti gli a/m presenti in una specifica area circostante che posseggano un trasponder acceso e funzionante. Il TCAS di un determinato aeromobile, attraverso opportuni calcoli cinematici e tramite la determinazione dell’inviluppo di volo dell’aeromobile di riferimento e degli a/m “intruder”, emette, se necessario, una serie di manovre evasive e coordinate al fine di massimizzare la separazione verticale tra gli a/m coinvolti al CPA (Closest Point of Approach), ovvero nel punto in cui gli a/m si prevede che si trovino alla minima distanza relativa sul piano orizzontale. La logica TCAS è tale da determinare, in caso di Resolution Advisory, una separazione verticale possibilmente di 700 piedi, in ogni caso non inferiore a 300 piedi (definita ALIM – Altitude LIMit). Dunque può accadere che, nonostante al termine di una manovra evasiva l’Equipaggio riporti “Clear of Conflict”, in realtà la separazione minima prevista per due o più a/m nella classe di spazio aereo in cui è avvenuto l’evento non sia ancora stata acquisita. Dunque, la Conferenza non ritiene opportuno che il CTA riassuma la responsabilità della fornitura della separazione tra due o più a/m prima che la separazione non sia stata completamente acquisita a seguito di una TCAS RA. Ciò detto, elenchiamo le tre problematiche di maggiore rilievo in merito alla nostra discussione: a) La Policy IFATAC attuale stabilisce che “il CTA non riassume la responsabilità della fornitura della separazione” ma non specifica “separazione” tra quali aeromobili. In accordo alle procedure ICAO, il CTA cessa di essere responsabile della separazione tra gli a/m coinvolti. Comunque il CTA continua ad essere responsabile della separazione tra qualsiasi altro aero-

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mobile in frequenza non interessato da TCAS RA. La Policy IFATCA non si sofferma su questo punto, il ché potrebbe condurre ad un’errata interpretazione. 
 b) La parte “fin quando la separazione non è stata stabilita per tutti gli a/m coinvolti” non specifica come questa separazione debba essere acquisita. Durante una TCAS RA, precisamente nel momento in cui il TCAS determina la cessazione del rischio di collisione, viene emesso un messaggio vocale (Aural Message) “Clear of Conflict”. In quel momento l’Equipaggio di Condotta dovrebbe riportare all’ATC il messaggio “Clear of Conflict” e dovrebbe riprendere l’ultima autorizzazione/istruzione ATC ricevuta, salvo che il CTA non emetta una nuova autorizzazione/istruzione. Questa situazione è di importanza cruciale nel caso in cui l’ istruzione ATC precedentemente ricevuta era stata proprio la causa della TCAS RA. In questa particolare situazione, infatti, si potrebbe desumere che la separazione debba essere acquisita proprio attraverso la nuova autorizzazione emessa. In pratica, gli Equipaggi di Condotta non possono autonomamente provvedere alla separazione, il TCAS non è più coinvolto, dunque l’intervento del CTA è effettivamente richiesto. Questa discussione, tra l’altro, è condivisa da IFALPA, secondo cui il CTA dovrebbe appunto intervenire con emettere nuove autorizzazioni/istruzioni senza ritardo, anche se la separazione minima prevista non è ancora stata ristabilita. Ne consegue che, se un CTA interviene per ristabilire una separazione nel momento in cui la separazione minima non sussiste, egli/ella diventa inevitabilmente responsabile della fornitura della separazione. 
 c) La questione finale può essere meglio espressa attraverso un esempio. Consideriamo di trovarci in uno spazio aereo controllato in cui il CTA è responsabile di fornire una separazione tra a/m IFR. Se insorge una TCAS RA il CTA cessa di essere responsabile per la separazione tra tutti gli a/m coinvolti. Nel momento in cui il TCAS genera il messaggio “Clear of Conflict”, esso stesso termina di essere coinvolto nello scenario operativo, dunque un terzo “attore”

deve acquisire la responsabilità di fornire la separazione da quel momento in avanti. Procedendo per esclusione, considerato che tra Equipaggi di Condotta e Controllori, sono questi ultimi ad avere la migliore Situational Awareness dello scenario operativo in corso, dunque deve essere riconosciuto che, come appunto IFALPA sostiene, non possono che essere i Controllori ad acquisire la responsabilità in questione.! Possiamo riassumere quanto discusso sinora nel modo seguente: Possono occorrere inconvenienti di natura ATM in cui un CTA si trova a fronteggiare una situazione operativa in cui non sussiste la separazione minima prevista per ragioni che vanno oltre il controllo del CTA stesso. Prendiamo ad esempio il caso delle UPA (Unhautorized Penetration of Airspace). Un aeromobile che penetra all’interno di uno spazio aereo controllato senza autorizzazione può creare una riduzione della minima separazione prevista con un secondo aeromobile prima che il CTA possa accorgersene. Il DOC 4444 recita che, in questa circostanza, il CTA deve ristabilire quanto prima una separazione, ma è allo stesso tempo lapalissiano che, dall’istante in cui il CTA realizza la mancanza della minima separazione prevista all’istante in cui, tramite opportuni istruzioni/autorizzazioni, egli/ella ristabilisce la minima separazione prevista, ad egli/ella non può essere imputata la responsabilità (accountable) per l’infrangimento della separazione. Allo stesso modo, scopo del lavoro di IFATCA e della presente WP, è sottolineare che al CTA non può essere imputata la responsabilità (accountable) della circostanza per cui, a valle di una TCAS RA, due o più a/m potrebbero venirsi a trovare non separati secondo la minima prevista per quella determinata classe di spazio aereo.

Conclusions In questa WP sono state argomentate le questioni per cui si è resa necessaria la modifica della Policy IFATCA vigente fino alla Conferenza di Sofia del 2015 in materia di assunzione di responsabilità per la separazione immediatamente a valle di una TCAS RA. E’ stato asso-

dato che, al termine di una TCAS RA, identificata dall’indicazione “Clear of Conflict” da parte dell’Equipaggio di Condotta (oppure identificata tramite il riporto da parte dell’Equipaggio di riassunzione dell’ultima istruzione/autorizzazione ATC ricevuta, oppure della riassunzione di una nuova autorizzazione/ istruzione ATC) potrebbe non sussistere una separazione, in quanto la logica TCAS non tiene conto delle minime separazioni previste per ogni classe di spazio aereo, bensì essa opera esclusivamente al fine di evitare, come ultima risorsa, una collisione. Dunque, al termine di una TCAS RA, la separazione verticale tra due a/m potrebbe essere compresa tra i 300 ed i 700 ft. In questa circostanza, sebbene sia universalmente riconosciuto, anche da ICAO, che il CTA non è responsabile della separazione durante una TCAS RA, e di conseguenza non può essere responsabile dello scenario operativo creatosi immediatamente a valle di una TCAS RA, IFATCA ha riconosciuto quanto sostenuto a gran voce da IFALPA, e cioè che è necessario comunque che una delle tre parti coinvolte (Controllori, Equipaggi di Condotta, sistemi TCAS) prenda in mano la situazione, ripristinando una separazione lì dove eventualmente questa, a valle di una TCAS RA non esiste. IFATCA ha riconosciuto che il CTA è la figura più idonea ad acquisire la responsabilità di intervento in uno scenario di cui, comunque, il CTA stesso non è considerato responsabile (lo scenario operativo creatosi a valle di una TCAS RA). Dunque, ne consegue che la Policy originale: “Dopo che un aeromobile

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ha deviato dalla propria autorizzazione o istruzione ATC per ottemperare ad una TCAS RA, o dopo che un equipaggio ha riportato una TCAS RA, il Controllore non riacquisisce (shall not) la responsabilità della fornitura della separazione fino al momento che la separazione sia stata acquisita per tutti gli aeromobili coinvolti.” Viene convertita in: “Dopo che un aeromobile ha deviato dalla propria autorizzazione o istruzione ATC per ottemperare ad una TCAS RA, o dopo che un Equipaggio ha riportato una TCAS RA, il Controllore cessa di essere responsabile della fornitura della separazione tra l’aeromobile in questione e ogni altro aeromobile coinvolto dalla manovra indotta dalla TCAS RA. Il Controllore riacquisisce la responsabilità della fornitura della separazione e ripristina la separazione prevista tra tutti gli a/m coinvolti quando: a) Il Controllore ha conferma del riporto da parte dell’Equipaggio di Condotta che l’aeromobile sta riassumendo l’ultima autorizzazione/istruzione ATC ricevuta; oppure! b) Il Controllore ha conferma del riporto da parte dell’Equipaggio di Condotta che l’aeromobile sta riassumendo l’ultima autorizzazione/istruzione ATC ricevuta ed emette un’ autorizzazione/istruzione ATC alternativa che viene, a sua volta, ricevuta e confermata dall’Equipaggio di Condotta.

internazionale Air Traffic Control in Spain An irrational situation Di Ignacio Baca Air traffic controllers in Spain have lived very unusual and unpleasant circumstances in the last years. The situation has arisen interest and support from our fellow controllers abroad as I have realized in every international event gathering air traffic controllers. Some recurrent questions appear: How did everything begin?, What is the actual situation?, How are you dealing with it? How do you think it will evolve? It is not easy to answer in a short article but we will try to summarize it.

How everything begun Traditionally Spain has a shortage of air traffic controllers, being the way to deal with it the use of overtime. Agreements between the Spanish ANSP and the controllers’ union to settle in advance an overtime schedule were signed frequently. In April 2010 one of such agreements were to expire so a new agreement or the extension of the old one was expected. But the situation was different from previous years: air traffic was descending and a project to privatize some or all of the Spanish airports was on the table being one of the obstacles a probable opposition from the controllers’ union. April 1 was not only the deadline of the overtime agreement but also the beginning of Easter holidays so an agreement was more needed than ever to ensure the availability of controllers in a critical date. A negotiation as such is not exempt of tension but this time tension was unusually high because of the use of the media by the ANSP to criticize the controllers by picturing them as privileged workers with high salaries responsible of every delay in air traffic. It seemed the use of some kind of dirty tactic to increase pressure on the controllers but it extent become evident the 5th of February when a decree by the Government cancelled the collective agreement between the ANSP and the controllers’ union and imposing new conditions. It seemed like an in-

credible act because the Spanish Constitution protects labor bargaining as a fundamental right. Nonetheless the media campaign and a political system that puts in practice all the power in the hands of the Government made possible to pass such a measure.

Developments in 2010: the crisis The decree was the beginning of a continuous list of changes for controllers. The maximum working time per year was increased a 45% while controllers became subject to an absurd working system that could summon them to work with less than 24 hours notice. As any expert in Human Factors would have predicted, fatigue and stress took a toll and safety clearly suffered the effects. No surprise that 2010 set a new record with 47 class A incidents. Safety that should be paramount was being put behind productivity. But nothing was enough to cover the ineptitude of a management unable to understand how air traffic control works and the real needs of the service. By November it was evident that many controllers in some facilities were reaching the limit of their allowed working time. The first place to suffer a shortage of controllers was Santiago de Compostela were controllers perform Tower and Radar Approach duties. “Imaginative” solutions like trying to have both services performed by a single controller at the same time were rejected by controllers who were subsequently subject to disciplinary measures. As December approached it was evident that the control service could not be provided by the end of the year in facilities like Santiago or Madrid ACC. The same managers that have explained the need for the decree issued in February were advocating in November for a new legal change to increase the number of working hours but a report from the State Legal Services opposed to such a change. The management was in a dead-end road and the Government which had issued extreme measures to “ensure the air traffic control service” was about to see how the consequence of such measures was the collapse

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of the service. Description of every detail of the events that took place on December 3rd is not possible here being the matter still in court. During the day the air traffic control service was militarized by another decree. Such an extreme measure was difficult to explain to the public opinion but it was easily solved by closing the airspace during 24 hours and putting the blame on the controllers, who supposedly had left their positions. The farce were far enough to decree a “State of Alarm” legally permitted only due to a natural disaster while the State Public Attorney stated that controllers were guilty of sedition under a law issued by the late dictator Francisco Franco (such a law is supposed to be revoked after the enacting of the Spanish Constitution in 1978).

Aftermath: the current situation The controllers’ union could not avoid to have the old labour agreement replaced by a resolution dictated by an arbitrator. Since then, the controllers union have complained often of noncompliance of its provisions by the employer even if the resolution is very close, as expected, to the ANSP positions. The control service was privatized in 12 towers where it is provided at present by Ferronats or Saerco. In the past, applicants to controller had to pass a very demanding selection process to be trained at the provider expenses but this system also changed so the new controllers had to pay a very expensive course of up to 48.000 ! to have a licence with no guarantee of being hired. This is in accordance with a statement of the responsible Minister at the time who said that the solution to have a cheaper control service was to have 3.000 unemployed controllers. The controllers hired for these 12 towers work under a labor agreement signed by unions having not controllers among their affiliates. Some of the provisions of this “agreement” are unheard until now to say the least: for example, controllers can’t leave their job unless they give a seven months notice. Controllers that

were working in such towers before privatization were transferred to ACCs. Controllers on duty the 3rd December 2010 during the evening and night shift and the morning shift of 4th December 2010 were indicted with charges like sedition or abandonment of a public service. During the following years every court of instruction exonerated the controllers being the exception Madrid, were the investigation has passed from one investigating judge to another until reaching the record of 9 judges having reviewed it in a row. The last of such judges has issued a resolution to put some 130 controllers on trial. Controllers who have been exonerated are not free of worries. Instead they are still being harassed by the management. In Barcelona the 62 controllers who were first indicted and then exonerated by the investigating judge have been subject to disciplinary measures and suspended by one month by their employer as soon as their exoneration were known. The union called for a strike which was solved by the Ministry by compelling the controllers to guarantee a 70% of controllers working as “minimum service�. This 70% was adjusted

as follows: 100% of operational controllers compelled to work despite being at strike and freedom to join the strike for non-operational controllers in management positions. It is obvious that legal issues are at present one of the primary worries for the union but some resolutions in court give confidence about the future. For example: the disciplinary measures due to the intent of providing both tower and radar approach control at the same time in Santiago de Compostela were challenged in court being the ruling in favor of controllers. It must be mentioned that a technical report on the subject was requested to IFATCA and presented to the judge. Even if the controllers from Santiago won in court one of them who had been fired for other reasons and won also his case in court has not yet being hired again being his readmission a high priority for the union.

The future It is obvious that the current situation is bad for everybody: controllers and management are still at odds and no solution can be expected while one controller remains dismissed, 62 are suspen-

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ded despite a judiciary ruling and 130 face trial for the same facts that have been seen as non punishable by more than 20 judges throughout Spain. Recently a new president has been appointed to the ANSP being his first act the issue of a letter in conciliatory terms but recent history has taught controllers to have no faith in words. It is not only about labour stability. Tension in 2010 lead to 47 class A incidents. Five years later, the effect on safety of 130 controllers who work everyday knowing that a long trial is awaiting or of 62 who immediately before entering their working shift received a communication that they were subject to disciplinary measures has not been evaluated. The key to solve such an irrational situation is to establish a new relation of mutual respect between controllers and management but given the circumstances it seems a very complicated task to achieve.

safety NOSS: NORMAL OPERATION SAFETY SURVEY Di Claudio Dogliero Il presente articolo è un condensato dello studio Anacna sul tema delle osservazioni durante le normali operazioni che vede il NOSS come strumento internazionalmente più usato in questo ambito. Lo studio completo è disponibile sul sito Anacna nella sezione Human Factor. PREMESSA Il cammino della sicurezza nell'aviazione civile ha per molto tempo posto fiducia nella tecnologia per diminuire i pericoli. Quando divenne evidente, nella seconda metà degli anni '70, che l'uomo, con i suoi errori, era in grado di "aggirare" qualsiasi sistema di sicurezza venne posta maggiore attenzione al Human Factor. Furono gli anni in cui vennero implementati strumenti come il CRM, metodo di osservazioni delle operazioni di cabina studiato dalla NASA che attraverso diversi stadi (come ad esempio il passaggio da Cockpit Resource Management a Crew Resource Management) ha cercato di dare risposte su come gestire meglio l'errore umano. Il risultato a questo nuovo approccio ha portato, nella seconda metà degli anni '90 come riconosciuto dai maggiori esperti di safety, al passaggio da un sistema aeronautico "safe" ad uno "ultra safe".

loro errori. Inoltre venne focalizzata l'attenzione sulla gestione delle checklist. Dopo due anni di osservazioni e di relative contromisure sulla gestione dell'errore, il rateo di autocorrezione aumentò al 55%. (Fig. 3) e gli errori sulle checklist diminuirono dal 25% al 15%. (Fig. 4)

FIG. 2: passaggi del sistema aeronautico nel tempo

alla safety. Da una iniziale raccolta di dati post-incidente si era passati all’introduzione di sistemi di reportistica, alcuni obbligatori ed altri volontari, ma con una caratteristica specifica: si attivavano dopo che venivano a ridursi i margini di sicurezza (sistema reattivo: la segnalazione si attiva solo dopo che accade qualcosa). L'esigenza di mantenere ed aumentare gli alti standard di safety raggiunti portò alla necessità di raccogliere un maggiore numero di dati, questo fece si che essi venissero ricercati anche durante le normali operazioni, quindi anche senza nessuna riduzione dei margini di sicurezza. Tale percorso si concretizzò, dopo il 1995 con la realizzazione di sistemi proattivi per la raccolta dati di safety, anche durante le normali operazioni aeronautiche, riconoscendo il principio che gli errori sono parte integrante delle operazioni di volo. Il primo esempio di questa nuova filosofia è stato il Line Operations Safety Audit (LOSA), ossia specifiche FIG. 1: preponderanza dei fattori in osservazioni delle aviazione nel tempo operazioni di cabina con lo scopo di sviluppare conIl periodo sopra indicato, ha coinci coincitromisure adeguate agli so con un momento storico nel errori che avvengono duranmondo dell’aviazione civile nel quate le stesse. All'inizio delle le si è verificato un netto migliorao s s e r va z i o n i L O S A , n e l mento nei dati statistici relativi agli 1996, si stimava che che gli incidenti aeronautici per miglia equipaggi riuscissero a rilepercorse dovuto soprattutto alla vare e correggere autonocostante e sempre maggiore attenmamente circa il 15% dei zione nella raccolta dei dati relativi

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Nel 2004 l'ICAO, a conferma delle intenzioni,

FIG. 3 sviluppò il NOSS, grazie allo studio portato avanti dal NOSS Safety Group, il quale ha fornito al mondo dell’ATM un nuovo strumento capace di valutare l’intero sistema da un punto di vista umano, nei suoi punti di forza e debolezza. Nel 2005, l'IFATCA ritenendo il NOSS strumento essenziale per tutte le organizzazioni operanti nel controllo del traffico aereo, introdusse la seguente Policy: "Monitoring Safety in Normal Operations must be seen as a integral element of a Safety Management System". Nel 2008, l’ICAO, ha pubblicato il Doc 9910 "Normal Operations Safety Survey"

FIG. 4

quale linea guida sull’argomento. Il percorso che ha portato allo sviluppo del NOSS e che lega i vari progetti di osservazione delle operazioni ha come punto fondamentale la struttura Threat and Error Management (TEM), i cui punti salienti sono l'errore, la minaccia e lo stato indesiderato. Il modello TEM concentra il suo intervento su un contesto operativo e sul personale che vi opera basandosi sulla considerazione che le minacce e gli errori sono parte delle operazioni aeronautiche di tutti giorni e che questi possono portare a stati indesiderati. Il TEM può essere considerato come uno strumento diagnostico che consente di quantificare la complessità del contesto operativo in relazione alle prestazioni dell'uomo e viceversa, consentendo di raggiunge i seguenti obiettivi: a) Scoprire, determinare e gestire le minacce;! b) Migliorare la capacita' di rilevamento degli errori;! c) Migliorare la resistenza degli errori;! d) Diagnosticare i fattori causali che creano minacce ed errori;! e) Sviluppare una gestione delle minacce, errori e stati indesiderati attraverso contromisure.! Le minacce, gli errori e gli stati indesiderati possono essere classificati e registrati a seconda dell'origine o dell'ambiente in cui vengono considerate. MINACCE

FIG. 6: esempi di minacce in ambiente radar In generale esempi di minacce pos possono essere considerate:

dell'ambien Le minacce in funzione dell'ambiente:

• avverse condizioni meteo;!

Alcune minacce, inoltre, possono essere anticipate dal momento che sono previste e conosciute dal controllore come ad esempio le condizioni meteo, altre invece, inaspettate come nel caso, durante una separazione radar, di una diminuzione del rateo di salita.

• spazio aereo prossimo alla congestione;! • problemi alle frequenze radio;! • malfunzionamento dei sistemi operativi di sala o radar;! • orografia aeroportuale. !

ERRORE In generale esempi di errore possono essere considerati: • non rilevare un errato readback del pilota;! • autorizzare un aeromobile od un veicolo all'utilizzo della pista quando questa è già occupata;! • selezionare una funzione inappropriata in un sistema automatizzato.! Gli errori nel caso dell'ambiente radar: L'errore inoltre può essere spontaneo cioè senza nessun collegamento a specifiche minacce, oppure collegato ad altre minacce o facente parte di una catena di errori.

FIG. 5: esempi di minacce in ambiente twr

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STATI INDESIDERATI Gli stati indesiderati risultano da una inefficace gestione della minaccia/errore. Vengono considerati l'ultimo stadio prima di un inconveniente o di un incidente e devono essere gestiti dal CTA. Più precisamente gli stati indesiderati possono rappresentare il momento di tran-

b) Supporto congiunto tra il management dell’ANSP e le associazioni dei controllori.! c) Partecipazione su base volontaria al progetto.! d) Dati raccolti in forma anonima, non riconducibili al cta osservato e senza finalità disciplinari.! e) Osservazione sistematica basata sulla metodologia TEM, con modulistica e tassonomia apposita e standardizzata.! f) Osservatori addestrati allo standard TEM, scelti fra una rosa di volontari.! g) Luogo sicuro per la conservazione dei dati.!

FIG. 7: esempi di errore in ambiente radar sizione tra normali operazioni e conseguenze. Le conseguenze sono il termine dello stato in cui avvengono eventi significativi per la sicurezza. Ad esempio un aeromobile autorizzato ad un determinato livello (stato normale dell'operazione) è riautorizzato ad un altro livello. L'equipaggio di condotta ripete un altro livello, più alto, e il controllore non si accorge dell'errore e quindi l'aeromobile sale ad un livello non corretto (stato indesiderato), questo potrebbe portare ad una sotto separazione (conseguenza). Altri esempi riguardanti gli stati indesiderati possono essere: • un aeromobile che mancando la stabilizzazione sul Lateral Localizer (LLZ) va ad avvicinarsi la traffico in sottovento;o!

ri degli errori operativi (leading indicators), fornendo quindi strumenti adatti per la predisposizione di contromisure adeguate prima dell'accadere di un incidente.! c) Rispetta in modo coerente i principi della Just Culture (JC). Solo le voci che seguono distinguono il NOSS da altri metodi finalizzati alla raccolta dati di safety durante normali operazioni (es:D2D, 4 EUROSS, EWA ): a) Osservazione non intrusiva (over the shoulder), durante le normali operazioni atc, con regole ben definite sulle modalità di osservazione.!

h) Processo di verifica dei dati.! i)

Utilizzo dei dati per il miglioramento della safety.!

j) Feedback dei risultati illustrati ai cta. Il NOSS raccogliendo dati precisi e dettagliati sulla safety, insieme all'SMS, aiuta le organizzazioni a rispondere alla domanda: DOVE FOCALIZZARE GLI SFORZI IN AZIONI DI SAFETY? Ciò avviene perché il NOSS permette di individuare quali sono sono le minacce e gli errori più ricorrenti che i cta devono affrontare durante le normali operazioni e come esse vengono gestite. Il NOSS quindi cattura le performance del sistema atc attraverso i cta. Una volta che queste informazioni sono disponibili l'SMS dell'organizzazione può proporre aggiustamenti nelle

• un aeromobile che non esce alla taxyway prevista, mentre un traffico è in corto finale. CARATTERISTICHE E BENEFICI DEL NOSS Ritornando al NOSS le sue caratteristiche generali sono: a) È complementare al Safety Management System (SMS), ferme restando le prerogative delle reportistica obbligatoria e volontaria, in quanto analizza il sistema proponendo dati oggettivi su punti di forza e debolezza.! b) È un sistema proattivo che consente l'identificazione dei rischi e dei pericoli nella conduzione del servizio atc, in quanto è in grado di determinare i precurso-

FIG. 8: ambito di intervento del NOSS

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c) IDENTIFICAZIONE DELLE PROBLEMATICHE E DELLE INTERAZIONI TRA CONTROLLORE ED EQUIPAGGIAMENTI.! ! Le dinamiche che portano all'errore possono essere indicativi delle problematiche HMI . Per esempio, se vengono rilevati un gran numero di errori durante l'inserimento del livello autorizzato nel sistema operativo, questo può rappresentare una situazione da indicare agli specialisti di ergonomia. ! d) VALUTAZIONE DEL GRADO DI TRASFERIMENTO DELL'ADDESTRAMENTO VERSO LA LINEA OPERATIVA.! ! I c h e c k e f f e t t u a t i d u ra n t e l'addestramento dei cta valutano se i concetti addestrativi sono stati compresi o meno e possono stabilire le capacità dei controllori a svolgere i loro compiti come previsto dal piano addestrativo. Il NOSS può mostrare fino a che punto tali pratiche sono stati acquisite ed applicate nel lavoro quotidiano. !

FIG. 9: esempi di modulistica NOSS operazioni come contromisure. Ef Effettuando, a distanza di tempo, nuovamente osservazioni NOSS, l'organizzazione può effettivamente verificare gli effetti sulla safety delle indicazioni avute dalla prima osservazione. È fondamentale ricordare che il NOSS non intende sostituire altri strumenti di raccolta dati di safety. Di seguito si riportano i benefici essenziali del NOSS: a) IDENTIFICAZIONE DELLE MINACCE PRESENTI NELL'AMBIENTE OPERATIVO.! ! Molti dati riguardanti la safety sono concentrati sull'errore mentre trascurano le minacce che possono potenzialmente portare ad errori e agli infrangimenti della sicurezza. Qualsiasi mezzo di riduzione dell'errore richiede tentativi per modificare le condizioni ambientali che possono contribuire all'errore. Mentre le organizzazioni spesso rispondono agli errori in modo reattivo, è invece possibile gestire le minacce che i cta devono affrontare, in modo proattivo. In altri termini le minacce rappre-

sentano una parte delle condi condizioni di lavoro che i cta devono fronteggiare e ciò può oggetto di interventi o di strategie di mitigazione. ! b) VERIFICA DELLA QUALITÀ E D E L L'A P P L I C A B I L I T À D E L L E PROCEDURE.! ! Il NOSS fornisce feedback sulle procedure. Se per esempio il 5% dei cta osservati non osserva una particolare procedura operativa (es: coordinamento specifico), ci può essere un problema con quei particolari controllori. Se invece è il 50% dei cta a non seguire la procedura molto probabilmente il problema è insito nella procedura stessa. La procedura può non essere stata ben compresa, o poco adatta all'ambiente operativo. Scarsa aderenza alle procedure possono indicare procedure problematiche o una certa rilassatezza dei cta. ! ! ! ! ! !

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e) AIUTA A COMPRENDERE LE RAP I D E S C E LT E O B B L I G A T E (SHORTCUTS) E SOLUZIONI ALTERNATIVE (WORKAROUNDS) DEI CONTROLLORI.! ! La pratica operativa porta i controllori ad utilizzare soluzioni alternative, che difficilmente si vedono nelle verifiche di competenza e che talvolta però possono, in prima analisi, contravvenire alle procedure. Con il NOSS è possibile osservarle e quelle considerate praticabili possono essere comunicate all'organizzazione come "best practices" e codificarle, mentre quelle che dimostrano carenza dal punto di vista della safety possono essere affrontate. ! f) EVIDENZIA I MARGINI DI SAFETY DELLE ATTIVITÀ SVOLTE.! ! Minacce ed errori, se non correttamente gestiti, è possibile che portino agli stati indesiderati i quali a loro volta possono essere considerati i precursori degli incidenti. Le rilevazioni NOSS, identificando questi aspetti danno indicazioni al management dove meglio operare per il miglioramento della safety. ! !

FIG. 10: esempi di modulistica NOSS g) PERMETTE DI CONFRONTARE UNITA' OPERATIVE E SETTORI OPERATIVI.! ! I dati derivati dal NOSS, tramite la tassonomia propria del modello TEM, permettono di creare banche dati di riferimento, le quali si possono confrontare in maniera coerente, siano esse relative a posizioni operative dello stesso ente o posizioni di enti diversi. Inoltre vi è la possibilità di poter scambiare dati con altri providers che hanno o che stanno implementando il NOSS e ci si può interfacciare in maniera coerente con i vettori tramite il LOSA, il quale ha in comune la struttura TEM. Tutto ciò permette quindi di raggiungere alti livelli di miglioramento sistemico riguardo a tutti gli aspetti legati alla Safety, che potrebbero essere ancora più rafforzati in caso di stretta collaborazione tra Regulator e Provider. Oltre ai benefici, specifici ve ne sono altri che vengono considerati intangibili, cioè non direttamente rilevabili. Essi sono:! ! !

• La capacità, una volta conso consolidato il tutto, di intervenire con l’obiettivo di rendere il sistema migliore.! • Il miglioramento della percezione da parte dei cta, di una comune convergenza sulla safety da parte di tutti gli attori coinvolti. CONCLUSIONI Il sempre più pressante clima di sfida imposto ai providers dalle mutevoli condizioni politico-economiche, non permette di abbassare la guardia sul versante della safety. Il compito da svolgere diventa ancora più significativo alla luce del fatto che il controllo del traffico aereo è considerato, giustamente, una HRO di cui un tratto caratteristico è l'impegno alla resilienza. Questo assioma richiede l'utilizzo di strumenti sofisticati, collaudati e specifici, che possono soddisfare alcune caratteristiche delle HRO:! - le fonti di errore sono sono dinamiche e non statiche, di conseguenza i meccanismi di monitoraggio devono essere costantemente modificati e rinforzati.!

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- l'ambiente in cui si lavora è una costante fonte di minaccia che richiede una continua attenzione, anche (e sopratutto) quando le cose sembrano funzionare bene. ! - occorre trovare una sintesi tra efficenza e completezza delle operazioni (il principio ETTO).! Uno dei presupposti per mantenere alti livelli di sicurezza è avere a disposizione il maggior numero di dati organizzati per analizzare nel modo più dettagliato i vari aspetti che contraddistinguono le normali operazioni atc, utilizzando questo flusso di informazioni come presupposto per costruire safety-net più articolate e calibrate. La maturità del NOSS (oltre 25 processi svolti dalla sua introduzione) unita alle precise indicazioni fornite sulla natura e sull'ampiezza delle minacce e degli errori insieme alla flessibilità messa in luce attraverso le best practices adottate dai cta può essere un ulteriore valido strumento di analisi, predizione ed indirizzo del safety management.

safety Gli Indicatori di Safety per il 2° periodo di riferimento (RP2) di Mauro Barduani Il raggiungimento degli obiettivi stabiliti nel Single European Sky (SES) rappresenta un aspetto fondamentale ed imprescindibile per l’armonizzazione e la struttura futura dello spazio aereo in Europa. In particolare, la Safety attraverso i suoi concetti, tecniche e strumenti, è uno dei pilastri fondamentali per la realizzazione del progetto cielo unico europeo. Per misurare le capacità di adeguamento a nuovi standard qualitativi in termini di sicurezza aerea, già nella prima fase di sviluppo per il periodo 20122014 (Reference Period 1 - RP1) del SES Performance Scheme (SESPS) sono stati individuati gli Indicatori di Prestazione (Performance Indicators - PIs) che dovevano essere implementati e monitorati a livello locale; gli stessi successivamente sono stati confermati ed ulteriormente sviluppati per il secondo periodo di riferimento (RP2) e che interessa gli anni 2015-2019.

CAAs, per la sicurezza aerea nazionale - NSAs) ed enti fornitori dei servizi del traffico aereo (ANSPs) per ciascun stato membro, hanno richiesto anche un adeguamento delle procedure stabilite dal SESPS attraverso il coordinamento con l’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) per quanto attiene la safety, ed Eurocontrol per la parte riguardante i servizi alla navigazione aerea. E’ per questo sostanziale motivo che per i primi due indicatori l’obiettivo viene fissato a livello europeo, mentre per la Just Culture esso è stabilito a livello di Blocchi Funzionali dello Spazio Aereo (FABs). Risulta pertanto importante individuare il significato di ciascun indicatore di prestazione (PI) e le relative metodologie di raccolta e interpretazione dei dati, al fine di ottenere risultati certi ed omogenei che consentano sia la definizione dello stato di applicazione delle procedure e regolamenti da parte dei singoli stati membri, sia la comparazione dei dati tra le diverse realtà nazionali per addivenire ad un valore completo e significativo di spessore comunitario.

Fig. 1 In particolare gli indicatori individuati per la parte safety sono: 1) Efficacia del Safety Management; 2) Applicazione di una metodologia comune per la classificazione degli eventi in funzione della severità del rischio; 3) Applicazione della Just Culture.!

1)Efficacia del Safety Management (Effectiveness of Safety Management - EoSM): Si tratta di un elemento di valutazione che serve ad individuare il livello di Safety Management raggiunto da parte sia dagli enti regolatori dei singoli stati membri (CAAs/NSAs) sia dai fornitori dei servizi alla navigazione aerea ( ANSPs).

Questi indicatori sono funzionali al raggiungimento dell’obiettivo primario di innalzamento degli attuali standard di sicurezza del traffico aereo, così come individuati dalla Commissione Europea, e fissati in un incremento del 10% della componente safety entro il 2020. Le diversità strutturali e legislative che caratterizzano il sistema di gestione del traffico aereo europeo, frammentato tra differenti enti regolatori (autorità per l’aviazione civile –

In particolare, nel primo caso si tratta di valutare la loro attività di normatori nell’ambito dell’aviazione civile e della conformità ed aderenza delle loro regole alle direttive comunitarie; nel caso degli ANSP tale indicatore serve a stabilire invece l’adeguatezza e il livello di sviluppo del Safety Management System (SMS) proprio del fornitore dei servizi. L’acquisizione dei dati necessari per la determinazione del livello di maturità (Maturity Level ML) si ottiene tramite questionari specifici (uno per le CAAs/NSAs con 38 domande e un altro per gli ANSPs con 26 domande) sottoposti agli stessi e successivamente valutati si a livello nazionale, sia a livello sovranazionale (EASA, EUROCONTROL, ICAO). Lo studio delle risposte date dai vari soggetti serve non solo ad identificare il livello di maturità degli stessi, ma anche ad individuare eventuali criticità che possano suggerire elementi utili per l’emissione di raccomandazioni ed azioni di miglioramento nell’ambito del Safety Management. I dati acquisiti vengono valutati periodicamente e compaprece rati con quelli dei periodi precemar denti al fine di individuare i margini di miglioramento conseguiti dalle CAAs/NSAs e ANSPs nel tempo. In particolare si è potuto notare come i progressi verificatisi da parte dei fornitori di servizio alla navigazione aerea siano di gran lunga superiori rispetto a mo quello degli enti regolatori; la motivazione deve essere ricercata nel totale delle risorse disponibili per lo svolgimento delle rispettive attività, sia a carattere finanziario che umano. Inoltre, dalla ricerca si evince anche il fatto che, mentre in passato la tendenza di miglioramento era sempre di tipo crescente con valori differenziali importanti successivamente, salendo nella scala del livello di maturità, tali margini di aumento tendono a decrescere contestualmente ad un aumento dei

Fig. 2

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tutti gli enti regolatori nazionali effettuino l’attività di riporto ATM Overall utilizzando la stessa meto metodologia per quasi tutti i casi di investigazione (99%).

Fig. 3 tempi di reazione. Questo è un fenomeno fisiologico, dal momento che più ci si avvicina ad un elevato standard qualitativo, più l’incremento risulta sempre maggiore all’inizio, quando molti sono gli ambiti applicativi da sviluppare e migliorare, mentre decresce man mano che ci si avvicina al livello qualitativo finale richiesto. Per quanto riguarda il secondo periodo di riferimento (RP2), la proiezione indicata per il 2019 basata sui dati ottenuti fino ad oggi prevede il raggiungimento (su una scala da 1 a 5, dove 1 è il limite più basso e 5 il massimo in termini di efficacia) del livello di maturità 4 per gli ANSPs e del livello 3 per le CAAs/NSAs. 2) Applicazione di una metodologia comune per la classificazione degli eventi in funzione della severità del rischio (Risk Analysis Tool metodology RAT): la presenza di una pluralità di fornitori di servizi e autorità nazionali per la sicurezza aerea ha da sempre rappresentato un fattore critico per la creazione di un database comunitario che consentisse la comparabilità dei dati relativi agli eventi di safety tra i vari stati membri. L’applicazione di una metodologia comune rappresenta quindi un elemento fondamentale non solo per studio degli eventi in termini assoluti, ma anche per la possibilità di creare una base statistica a livello europeo. Ecco quindi che la metodologia del Risk Analysis Tool (RAT) diventa lo strumento essenziale per addivenire a questa armonizzazione sulla raccolta dei dati di safety relativamente alla classificazione in funzione della severità di specifici eventi. Le categorie di severità, con riferimento alla normativa ICAO (Doc 4444) , vengono suddivise in: Incidente (accident), A=Inconveniente grave (serious incident), B= Inconveniente rilevante (major incident), C= Inconveniente significativo(significant incident), D=Non

classificato (not determined), E=Senza conseguenze sulla sicurezza (no safety effect). Nonostante tale classificazione sia adottata anche in ambito Eurocontrol, per quanto riguarda la normativa EASA vengono individuate solo quattro categorie: Incidente (accident), Inconveniente grave (serious incident), Inconveniente (incident) e Evento senza effetti sulla sicurezza (occurrence without safety effects), ed è a quest’ultima che gli ANSPs e le NSAs devono attenersi. La metodologia RAT si applica solo per i due tipi di Inconveniente, e limitatamente a quelle situazioni che riguardino almeno uno dei seguenti casi: infrangimento di qualsiasi minima di separazione (separation minima infringments - SMIs), incursioni sulla pista (runway incursions - RIs) e specifici eventi tecnici di natura ATM verificatisi in centri e aeroporti sedi di enti ATS. Inoltre è prevista una differenza di classificazione e comunicazione: gli ANSPs sono tenuti ad effettuare l’attività di riporto suddividendo la stessa tra ATM Ground e ATM Airborne a seconda del caso in valutazione, mentre le autorità nazionali per la sicurezza (NSAs/Stati) devono provvedere alla ATM Overall, che non è altro che la sommatoria delle due precedenti. A titolo di esempio, questa è una schematizzazione di come viene fatta una valutazione del rischio nel caso di un evento ATC Airborne: L’indicatore di prestazione (PI) viene espresso in percentuale relativamente al numero degli eventi che sono stati classificati utilizzando correttamente la metodologia RAT sul numero totale degli eventi stessi riconducibili a tale metodologia. Alla fine del secondo periodo di riferimento (RP2) ci si attende che tutti i fornitori di servizi di navigazione aerea (ANSPs) effettuino l’attività di riporto utilizzando la metodologia RAT per tutti i casi (100%) di investigazione e, allo stesso tempo, che

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3) Applicazione della Just Cul Culture in ambito nazionale: oramai il concetto di Just Culture è diventato un termine familiare in campo aeronautico e non solo, e tante sono le traduzioni e le inter interpretazioni fornite da autorevoli organizzazioni e autori indipenden indipendenti. Solo a titolo informativo ripor riportiamo la definizione data da Euro Eurocontrol: “Just Culture è una cultura in cui gli operatori in prima linea ed altri soggetti coinvolti non vengono puniti per azioni, omissioni o decisioni prese che siano commensurate alla loro esperienza e addestramento, ma dove contemporaneamente la colpa grave, le violazioni intenzionali e gli atti deleteri non vengono tollerati”. Le caratteristiche fondamentali per lo sviluppo e il mantenimento di una politica di Just Culture in una organizzazione sono: • Politica della Just Culture chiaramente definita e documentata:! • Definizione di ciò che può essere considerato un comportamento “accettabile” e “non accettabile”;! • Condivisione delle sanzioni previste per i comportamenti non accettabili;! • Procedure per gestire le azioni nella cosiddetta “area grigia”;! • Politica della Just Culture resa nota all’interno dell’organizzazione;! • Sistema di riporto collegato alla politica della Just Culture;! • Applicazione del giusto trattamento;! • Monitoraggio delle infrazioni alla politica della Just Culture;! • Gestione dei riporti; assunzione delle azioni necessarie per il trattamento di quelle condizioni che producono errori.! Si capisce quindi istintivamente che la capacità della diffusione e dell’applicazione efficace della politica di Just Culture all’interno di una organizzazione dipende molto dalla struttura interna della stessa e dall’ambiente esterno a cui essa appartiene, con particolare riferimento al sistema giuridico, politico ed

Fig. 4 amministrativo. Per questo motivo l’indicatore di prestazione (PI) prende in considerazione solo il livello di diffusione di sviluppo della Just Culture a livello nazionale per ogni singolo stato membro, e limita la valutazione del secondo periodo di riferimento (RF2) a livello di FABs in termini di obiettivo entro il 2019. La raccolta dei dati necessari per la valutazione di questo PI si basa sulla distribuzione periodica di due questionari, uno destinato agli Stati (contenente 20 domande) e uno agli ANSPs (con 24 domande); le domande incluse in essi riguardano la politica della Just Culture e il suo stadio di sviluppo, gli aspetti legali/ giudiziari, il sistema di riporto e di investigazione. Il riferimento è fatto a livello di Stato e non di NSA perché, nonostante gran parte delle domande riguardino situazioni già esistenti all’interno dell’autorità nazionale per la sicurezza, un numero limitato di esse hanno a che fare con valutazioni che spettano ad altri enti statali. Le considerazioni riepilogative hanno lo scopo di individuare fino a che punto la Just Culture è chiaramente definita, può essere sottoposta a verifiche, è controllabile e quale è il suo livello di sviluppo raggiunto. I questionari identificano numerosi elementi rispetto ad una Just Culture efficace, ogni elemento è poi scisso in sotto elementi che sono di tipo binario, ovvero la risposta può essere solo di tipo “si” o “no”. Gli Stati e gli ANSPs posso anche completare le risposte negative indicando gli ostacoli rilevati allo sviluppo della JC in una apposita colonna. Ne deriva che una risposta positiva è indicativa di un contesto avanzato

di JC, mentre una negativa segnala una potenziale mancanza/ostacolo nel suo sviluppo. Le risposte vengono poi elaborate con il solo scopo di individuare la presenza di eventuali impedimenti per l’applicazione della Just Culture, e la possibilità di indicare possibili aree di miglioramento. In conclusione, la determinazione del livello di applicazione delle procedure e della politica relativa alla safety, sia a livello delle singole organizzazioni e degli stati membri sia a livello comunitario, rappresenta un punto fondamentale per lo schema generale europeo di sviluppo dell’aviazione civile e della gestione del traffico aereo, così come indicato nel progetto del Single European Sky per il raggiungimento degli obiettivi stabiliti dalla Commissione Europea. In particolare, lo studio della safety e del suo livello di implementazione a livello europeo rivestono un ruolo chiave nella verifica del potenziamento dell’intero sistema aeronautico e dell’aumento delle prestazioni di tutti gli operatori coinvolti, sia in termini di economici, ambientali e di sicurezza. Infatti, ogni qualvolta vengono individuate delle aree di miglioramento in qualsiasi ambito delle attività di gestione del traffico aereo, qualunque modifica o innovazione si voglia apportare deve essere necessariamente valutata sotto il punto di vista della sicurezza, per calcolarne l’impatto futuro e la fattibilità di applicazione. Ecco quindi che gli indicatori di prestazione (PIs) per la valutazione del sistema Safety assumono un significato ancora maggiore e di cruciale importanza anche per il raggiungimento degli obiettivi di periodo de-

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gli indicatori utilizzati in altri ambiti funzionali. Bibliografia : • Eurocontrol, Union Wide Targets for the 2nd Reference Period of the SESPS, May 2013 • ENAC, Vedemecum eE-MOR, Settembre 2014 • Eurocontrol, Preparation for Reference Period 2 Informal Stakeholder Workshop, November 2011 • Eurocontrol, Just Culture Concetto e Attuazione – JC Task Force, Novembre 2013 • ICAO, Safety KPA – Regional Performance Framework Workshop, May 2013 • ICAO, Attacment 1 to SIXSG Final Report, May 2013 • EASA, Annex to ED Decision 2014/035/R, December 2014 • ENAV, ANS Training – Legislazione Aeronautica, Settembre 2011 • ENAC, State Safety Programme Edizione 2, Dicembre 2011 • ENAC, Il Sistema eE-MOR Classificazione delle Occorrenze, Aprile 2015 • Reg CE 691/2010 • Reg CE 391/2013 • http://www.eurocontrol.int/prud a t a / d a s h b o a r d / pp_view_2014.html • http://prudata.webfactional.com/ wiki/index.php/Effectiveness_of_safety_management

legale UPRT Upset Prevention and Recovery Training EASA un buon inizio! Di Marcello Scala Il 24 maggio 2015 l’ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) ha pubblicato la relazione d’inchiesta finale per l’incidente occorso all’aeromobile C-650 I-FEEV il 7 febbraio 2009. Il velivolo, decollato dall’aeroporto di Ciampino alle 05:00 locali per un riposizionamento a Bologna con solo equipaggio a bordo (comandante e copilota), impattava il suolo circa tre minuti dopo il decollo. Lo schianto, avvenuto in località Trigoria (Roma), causava la morte dei piloti, danni ad un allevamento di bovini con conseguente abbattimento di alcuni capi di bestiame e danni minori ad alcune abitazioni civili. Il volo, operato da AirOne Executive S.p.A., era autorizzato come volo ambulanza e prevedeva il trasporto di un’equipe medica da Bologna a Cagliari per un espianto di organi; il comandante era un uomo di 50 anni, con oltre 6000 ore di volo totali, di cui quasi 900 sul tipo C-650: il copilota era un uomo di 35 anni con circa 3000 ore di volo totali di cui meno di 60 sul tipo C-650; il volo era condotto in IFR notturno; le condizioni meteo non erano marginali, sebbene con pioggia, buona visibilità sotto la base delle nubi e vento a raffiche da sud-est. Senza entrare nel dettaglio dell’inchiesta (disponibile, per chi volesse approfondire, sul sito ANSV), é appurato che l’aeromobile era efficiente, l’equipaggio idoneo e certificato ed il meteo, salvo per le condizioni di volo strumentale, non ha contribuito all’incidente. Cosa é accaduto allora? L’equipaggio era stato autorizzato, all’atto della dettatura della clearance, alla SID PEMAR 5A (vedi Figura 1) e aveva verificato la procedura con riferimento alla virata a destra per Pratica, poi a sinistra su bearing 080 da Pratica per intercettare la radiale 358 da Latina, predisponendo in stand-by il VOR di Latina ed inserendo la frequenza di PRA L che però, come da NOTAM in vigore, non era disponibile. Nel briefing sulla SID il comandante aveva commentato che molto probabilmente, una volta in volo, l’ATC avrebbe quasi certamente autorizzato a seguire una rotta diretta più breve.

Il comandante, per tutta la durata del volo, ha agito in qualità di PF (Pilot Flying). Dopo il decollo non sono state registrate richieste verbali di cambi nelle modalità di navigazione, tantomeno sono state registrate richieste verbali di inserimento dell’autopilota, conferme verbali successive ad un eventuale positivo inserimento o avvisi sonori di disinserimento. Da ciò si evince che il comandante volava in modalità manuale (dato confermato dalle perizie tecniche sui dati di volo). Roma ACC, come tra l’altro previsto dal comandante, subito dopo il decollo autorizzava il volo a virare a destra diretto a Bolsena: “(...) right direct to Bolsena, climb level 240, no speed restriction”. Nel reedback del copilota l’istr u z i o n e “ r i g h t ” v e n i va omessa: “To Bolsena up level 240, no speed restriction (...)”. Questa omissione portava ad un breve scambio di idee tra i due piloti sull’opportunità o meno di virare a destra verso Bolsena. Senza chiedere conferma all’ACC il comandante decideva comunque che la virata per Bolsena doveva essere a destra. In quel momento, come previsto dalla SID, l’aeromobile era già in virata a destra, quindi avrebbe solo dovuto continuare fino ad assumere la prua corretta per il VOR di Bolsena. La virata invece veniva interrotta su di una prua di 274°, per poi invertirsi verso sinistra. A questo punto, complici diverse inadempienze in termini di standard operativi e tecniche di CRM (Crew Resource Management), si innescavano una serie di eventi nel cockpit, dettagliatamente ricostruiti ed analizzati nell’inchiesta dell’ANSV, che portavano il comandante ad entrare in disorientamento spaziale ed il copilota a non riconoscere la criticità della situazione. In meno di un minuto l’aeromobile entrava in spirale sinistra e si disentegrava al suolo. L’ennesimo caso di LOC-I (Loss Of Control In flight), che da anni rappresenta la principale causa di morte per i passeggeri dell’aviazione commerciale (vedi Figura 2). Anche nel 2014, se non si considerano le vittime del volo Malaysia

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Fig. 1 Airlines abbattuto in Ucraina e quello, sempre della Malaysia, sparito nell’Oceano Indiano e di cui non si hanno notizie certe, il LOC-I si é confermato come criticità nella sicurezza del trasporto aereo. Del LOC-I e delle tecniche di addestramento che possonono prevenire o correggere le situazioni più critiche (UPRT – Upset Prevention and Recovery Training) ci siamo occupati in passato su queste pagine (Air Traffic Control no.1/2012); inoltre ci siamo occupati degli accorgimenti normativi introdotti negli Stati Uniti dalla FAA per modificare l’addestramento dei piloti (Air Traffic Control no. 1/2014 e no.3/2014) con l’auspicio che anche le autorità europee cominciassero a porre rimedio ad una situazione potenzialmente estremamente pericolosa. Ebbene, il 4 maggio 2015 l’EASA ha pubblicato la “Executive Director Decision 2015/012/R”. Finalmente anche in Europa abbiamo una normativa specifica che impone di reindirizzare le tecniche di addestramento dei piloti destinati o già impiegati nel trasporto aereo! Dopo lunga attesa EASA inizia a colmare un vuoto normativo importante e lo fa anche con una certa urgenza visto che la decisione in oggetto sarà esecutiva dal 4 maggio 2016.

Fig.2 Le linee guida sono quelle stabilite dall’ICAO DOC 10011 (Manual of UPRT – First Edition 2014) e la sostanza della “ED Decision” é contenuta negli Annex I e II. L’Annex I, sostanzialmente un glossario dei termini utilizzati, fornisce ad esempio la definizione di “upset” e di “airplane upset prevention and recovery training”. L’upset é definito come la condizione di “un aeromobile in volo che non intenzionalmente eccede i parametri normalmente utilizzati per le operazioni in linea od in addestramento, definito dall’esistenza di almeno uno dei seguenti parametri: assetto (pitch attitude) maggiore di 25° a cabrare o di 10° a picchiare; inclinazione laterale (bank angle) maggiore di 45°; entro i precedenti parametri ma a velocità non appropriate per la condizione.” L’UPRT é definito come “la combinazione di conoscenze teoriche e addestramento in volo con l’obiettivo di fornire agli equipaggi le necessarie competenze per prevenire o recuperare una condizione di upset dell’aeromobile al suo insorgere o al suo verificarsi.” L’Annex II stabilisce per le diverse tipologie di operatori (es. aeromobili con configurazioni fino a 19 passeggeri inclusi o superiori a 19 passeggeri) i contenuti dei corsi teorici, la periodicità degli addestramenti e dei controlli (es. recurrent training ogni 12 mesi calendariali con ciclicità triennale per la copertura di tutti gli argomenti teorici e/o pratici). Per quanto riguarda la teoria gli argomenti principali devono comprendere: aerodinamica, fattore umano, cause e fattori contributivi dell’upset, analisi di incidenti conseguenti

upset,, gestione del fattore di carico (g-load), gestione dell’energia, gestione della traiettoria di volo, riconoscimento, malfunzione di sistemi, tecniche di CRM (Crew Resource Management) distribuzione dei compiti tra pilot flying (PF) e pilot monitoring (PM). Per quanto riguarda invece la pratica, l’addestramento su aeromobile o su simulatore (FSTD – Flight Simulator Training Device / FFS – Full Flight Simulator) deve prevedere l’applicazione di quanto appreso in teoria, esercizi in differenti configurazioni e/o fasi di volo (es. decollo, crociera, avvicinamento, go-around), la capacità di gestire manualmente ogni situazione di upset e/o stallo. Inoltre nell’Annex II vengono definite le caratteristiche minime per l’utilizzo dei simulatori di volo e i requisiti del personale preposto all’addestramento. Si tenga presente che l’FAA già dal 2013 (DOC FAA 4910-13 RIN 2120-AJ100) ha avviato un processo di modifica degli standard di certificazione dei simulatori di volo per l’aviazione commerciale (QPS – Quality Performance Standards) per consentire l’applicazione di nuove regole di addestramento simili a quelle previste dalla Comunità Europea e anche a livello ICAO (ICAO DOC 9625 – Standards for Fligh Simulator Training Devices) sono state apportate modifiche per la stessa ragione. Un ulteriore fattore basilare nell’addestramento dei piloti evidanziato nella Decision EASA é costituito dal concetto di “negative transfer of training”, ossia l’acquisizione di concetti e/o di abilità non appropriati per una determinata situazione e

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che comunque non riflettano quanto previsto dagli obiettivi dell’addestramento stesso, feno fenomeno che deve essere assoluta assolutamente evitato. Ciò é facile che si verifichi nel caso venga utilizzato un simulatore che non sia in gra grado di replicare in modo fedele le caratteristiche di volo di uno spe specifico aeromobile in una specifica situazione. Peccato che da troppi anni i piloti vengono addestrati al simulatore a rimettere da assetti inusuali ((unusual attitudes) in modo totalmente inadeguato e anche il simulatore più evoluto non sarà mai in grado di riprodurre assetti estremi, sensazioni illusorie e accelerazioni tipiche di determina determinate situazioni. Il ““negative transfer of training training” é di fatto una realtà che perdura da troppo tempo e che difficilmente le nuove direttive saranno in grado di arginare. A questo punto emerge nuovamente una lacuna a livello normativo, sia negli USA, sia in Europa: un ulteriore passo avanti deve essere compiuto rendendo obbligatori corsi pratici di UPRT in volo reale. Solo in condizioni di volo reale un pilota può familiarizzare con sensazioni che nessun simulatore sarà mai in grado di riprodurre; solo in volo potranno essere messe in pratica tecniche per il momento insegnate solo a livello teorico; solo in volo un pilota potrà verificare le sue reazioni istintive a condizioni che probabilmente mai nella sua carriera ha affrontato. Anche i piloti con un background militare, pur avvantaggiati in termini di capacità di gestire situazioni di upset, hanno comunque spesso dimostrato di compiere manovre inadeguate a bordo di velivoli civili. I piloti senza un background militare o senza esperienza di volo acrobatico anche solo di base, si stima siano oltre il 50% del totale attualmente in attività. E i piloti di I-FEEV? Direi che é lecito supporre che un addestramento specifico avrebbe potuto evitare l’incidente. Il loro come decine di incidenti verificatisi negli ultimi anni. Alcune compagnie, come ad esempio Lufthansa, hanno già introdotto questo tipo di addestramento per tutti i piloti ab initio e per parte degli equipaggi operativi; un costruttore come Bombardier già da tempo offre ai propri clienti, incluso nel pacchetto di addestramento per i piloti destinati ai nuovi aeromobili, corsi pratici di UPRT. La strada é aperta, ora bisognerebbe avere la volontà e la determinazione di percorrerla fino in fondo.

safety SAFETY AND AUTOMATION Dal Safety Forum 2015 uno sguardo sul dibattito internazionale di Giusy Sciacca Lo scorso 2 e 3 giugno Eurocontrol è stata ancora una volta la sede del Safety Forum, un appuntamento annuale di grande successo, organizzato dalla stessa Eurocontrol in collaborazione con la Flight Safety Foundation (FSF) e la European Region Airlines Association (ERA). L'argomento ha richiamato la presenza di circa 250 esperti provenienti da 39 Paesi in rappresentanza di compagnie aeree, ANSP e associazioni di piloti e controllori, tra le quali ANACNA, che hanno fornito il proprio contributo per le conclusioni del forum. La conferenza si è svolta in due intense giornate di confronto e dibattito, durante le quali moderatori e relatori di prestigio del mondo aeronautico internazionale hanno esposto le proprie relazioni sul tema. Nella prima giornata le relazioni sono state suddivise nei due principali ambiti di applicazione, cioè attività di volo e gestione del traffico aereo, mentre la seconda giornata prevedeva tre gruppi di lavoro simultanei per la stesura delle conclusioni. Nel complesso la voce dei relatori è apparsa univoca tanto nel riconoscere l'urgenza di implementazione dell'automazione, quanto nell'esigenza di un'automazione semplice, concepita per l'operatore, quindi contestualmente accessibile e funzionale. Dopo il benvenuto di Tzvetomir Blajev (Presidente FSF EAC European Advisory Committee), la prima giornata di attività è stata inaugurata da Antonio Licu (Eurocontrol) e dalle note introduttive dei tre maggiori esponenti delle parti organizzatrici, Joe Sultana (Eurocontrol), Jon Beatty (Presidente di FSF) e Nick Mower (General Manager Policy and Technical, ERA), che hanno annunciato l'argomento su cui verte l'intero incontro: l'automazione, il suo sviluppo, le sue implicazioni con la safety. Secondo i relatori infatti nei prossimi cinque anni il traffico è destinato ad aumentare ulteriormente: l'automazione come intende adeguarsi e rispondere alla necessità di piloti e controllori di far fronte all'unexpected? Questo il primo interrogativo posto alla platea. Quasi tutti i relatori si sono avvicinati alla tema-

tica in maniera schematica, analizzando innanzi tutto il rapporto uomo-macchina e confrontando i vantaggi e gli svantaggi dell'uno e dell'altro. Nel corso del dibattito il tema dell'implementazione dell'automazione è stato trattato in tutti i suoi risvolti cognitivi, per quanto riguarda piloti e controllori, ed economici per gli ANSP relativamente alla gestione del traffico aereo. Attraverso le proprie analisi i relatori hanno fotografato la situazione a livello globale e hanno ipotizzato

manual flying durante lo svolgimento delle normali operazioni e del decision making "ad hoc" a favore di procedure precompilate. Oltre a puntare maggior attenzione sul monitoraggio dei sistemi e nei requisiti per la certificazione degli aeroplani, secondo Pooley, urge una revisione nei programmi di addestramento dei piloti, investendo proprio sulla simulazione di abilità richieste statisticamente con meno frequenza, ma utili a fornire una reazione anche oltre il predictable

possibili percorsi di miglioramento per favorire una proficua sinergia tra operatore e sistemi automatizzati, mitigando i potenziali punti di vulnerabilità della tecnologia e del rapporto uomo-macchina, che evidentemente necessita ancora di perfezionamenti. La prima giornata è stata inizialmente dedicata al volo e all'automazione nell'ambito della cabina di pilotaggio, anche se dalle analisi esposte dai relatori è naturale dedurre che non pochi sono i punti di contatto e le similitudini riferibili al controllo del traffico aereo. Il parere è stato concorde nel riconoscere gli indiscutibili vantaggi dell'automazione e i risultati positivi che essa ha prodotto negli ultimi decenni, tuttavia al contempo ne sono stati evidenziati anche gli effetti deleteri presenti e le loro conseguenze a lungo termine sull'operatore. Questo è quanto ha evidenziato da subito il Comandante Ed Pooley (The Air Safety Consultancy, FSF EAC) affermando che, nonostante negli ultimi venticinque anni l'automazione abbia risposto all'aumento di traffico semplificando molte problematiche, il rapporto tra HumanMachine Interface (HMI) e condotta manuale del volo (manual handling) risulta ancor oggi contraddittorio. Infatti, i più alti livelli di automazione hanno avuto come principale ripercussione la diminuzione del

abnormal. In particolare Pooley nella sua disquisizione ha anticipato uno dei punti cardine che sono stati trattati successivamente anche da altri relatori, ovvero la necessità di un interfaccia uomo-macchina più fruibile in cabina di pilotaggio, che favorisca un approccio operativo olistico, tenendo conto della totalità delle esigenze fisiche e psichiche dell’operatore. Alla medesima considerazione è giunto Julian Firth (Principal Inspector, UK AAIB) sottoponendo alla platea tre report di eventi analizzati dall'agenzia britannica di sicurezza e di cui la principale causa è stata l'incompatibilità uomo-macchina. L'automazione in parecchi casi è stata fuorviante per i piloti, essendo poi causa di incidenti o eventi gravi. Dalla sua analisi è emerso che più l'automazione è sofisticata e più si presta a creare confusione. Tuttavia il veloce processo di implementazione in corso è talmente inarrestabile, che anche Firth individua nel potenziamento del training dei piloti un passo determinante, che permetta all'uomo di comprendere pienamente la tecnologia che utilizza. A tal proposito Firth ha fatto riferimento alle linee guida sull'automazione di EASA (Bridging Design and Training Principles, maggio 2013), in cui si elencano i percorsi di miglioramento relativi al training dei piloti:

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• training manuale e basico,
 • recurrent training,
 • Multi Crew Cooperation (MCC),
 • Crew Resource Management (CRM),
 • C o m p e t e n c e B a s e d Tra i n i n g (CBT),
 • Evidence Based Training (EBT).
 nonché l'impegno a favorire lo sviluppo di altrettante linee guida specifiche sull'automazione studiate per tipologia di aeromobile e al fine di espandere il programma delle Multicrew Pilot License. La difficoltà di interpretazione di alcuni sistemi, quindi, può essere contingente e divenire particolarmente insidiosa nelle situazioni più critiche in cui la reazione del pilota deve essere la più immediata possibile. Non a caso il Comandante Franco Pietracupa (Bombardier) durante il suo intervento, ha lasciato appositamente irrisolto il quesito riguardo ad un potenziale incremento che il carico di lavoro del pilota può subire con l'utilizzo di tecnologie troppo sofisticate in situazioni inusuali o dove è comunque richiesto un alto livello di concentrazione. Nel suo schematico confronto tra vantaggi e svantaggi dell'automazione Pietracupa, pur riconoscendo che l'automazione è immune da fenomeni di stress, fatica e distrazioni, vi ha attribuito di fatto il più controproducente svantaggio di non potersi sostituire alla valutazione umana, all'elaborazione di una risposta immediata ad una situazione contingente, nella quale la variabile dell'esperienza può invece essere decisiva. Gli stessi pregi dell'automazione sono riconosciuti nel progetto Manual Operations of 4th Airlines Generation (Man4Gen), i cui risultati sono stati illustrati brevemente dal Comandante Harry Nelson (Airbus). L'iniziativa, promossa dalla Commissione Europea, conta tra i partners i maggiori costruttori dell'industria aeronautica, università, istituti di ricerca e la Global Training & Aviation (GTA), e ha rilevato a conclusione di una serie di interrogativi gli effetti che l'automazione ha a lungo termine sui piloti e che non sempre sono ben evidenziati. Sono pronti i piloti di questa generazione a passare repentinamente dal supporto di uno strumento sofisticato a livelli più elementari di pilotaggio manuale? Sono capaci di applicare le proprie abilità cognitive per gestire situa-

zioni non-normali dopo ore di inattività? Questi sono i principali interrogativi che i ricercatori del progetto si sono posti. Il generale rischio di inerzia che l'ampia diffusione di automazione ha in termini di degrado delle abilità cognitive e motorie dei piloti è anche uno dei concetti fondamentali esposti da Kathy Abbot per FAA, che ha ampliato la problematica non solo all'abuso di automazione, ma si è concentrata sul termine stesso di automazione, indagandone il perimetro. Kathy Abbot ha ridisegnato i contorni della definizione di automazione come singola entità o monolitico sistema, ma vi ha fatto riferimento come ad un ingranaggio complesso, costituito da almeno tre macro aeree di automazione:
 • di controllo,
 • di informazione,
 • gestionale.
 Di queste tre forme, quella in continua crescita (soprattutto a livello europeo, considerate le novità in materia normativa che saranno introdotte a breve) è quella relativa all'informazione e al data sharing. Così come per altri relatori, anche per la rappresentante della FAA i limiti attribuiti all'automazione rispetto alle capacità cognitive umane sono palesi e per questo ha concluso invitando i piloti ad esercitare molta cautela nel considerare l'automazione come un altro membro dell'equipaggio. Job Bruggen per LVNL ha aperto la sessione relativa all'argomento safety e automazione nel settore ATM, ponendo l'operatore in una posizione prioritaria e definendo il mondo ATC come human-centred, pur confermando che il progresso dei sistemi automatizzati è inevitabile e inarrestabile. Il punto di vista di Bruggen è alquanto provocatorio, perché per primo ha sollevato degli interrogativi di tipo economico, chiedendosi se non si possa parlare, nel caso del rapporto tra safety e automazione, di "business case". L'interrogativo si sposta quindi sulla possibilità di avanzamento nel processo innovativo dell'automazione orientandola verso le esigenze del controllore, ma evitando di compiere scelte fortemente influenzate da motivazioni economiche e superando il conservatorismo di alcuni ANSP dettato da politica economica interna. Proprio in risposta a questi quesiti, Bruggen porta ad esempio il progetto di ricerca a livello europeo condotto dalla High Level of Automation Se-

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sar Research Network (HALA!), piattaforma di collaborazione scientifica tra le maggiori università, centri di sviluppo e ricerca ed esperti di ATM, che ha stilato una serie di obiettivi per il progresso dei sistemi automatizzati secondo criteri lungimiranti anche in termini economici. È innanzi tutto come supporto all'operatore che la tecnologia deve intervenire, come ha sostenuto anche Lisa Aldridge per UK NATS, a maggior ragione in concomitanza dell'aumento dei volumi di traffico. Tuttavia i sistemi che abbiamo a disposizione sono spesso complicati e l'elaborazione dei dati che l'operatore deve estrapolare non agevolano il suo processo di decision making. I sistemi automatizzati per quanto perfezionati possono fallire e, nonostante il monitoraggio dei sistemi costituisca una prima soluzione, esso stesso non è esente da malfunzionamenti. In sintesi, ciò a cui non siamo in grado di dare ancora una risposta è spesso l'imprevisto, dimostrato in molteplici avvenimenti, come il caos scaturito dall'eruzione del vulcano islandese nel 2010. Inoltre i sistemi automatizzati sempre più complessi ci espongono al fenomeno del "garbage in-garbage out", ovvero l'elaborazione di un sempre più vasto numero di informazioni amplifica esponenzialmente l'entità di un eventuale errore al termine dell'elaborazione stessa. Lisa Aldridge ha terminato l'intervento dichiarando che i percorsi tracciati da NATS sono indirizzati verso l'implementazione, l'investimento, la cura nella progettazione e nel monitoraggio dell’HMI. Sui casi di contingency si è basato l'intervento di Steve McMahon di FAA, che a partire dall'evento occorso a Chicago il 26 settembre 2014, durante il quale un incendio doloso divampato in un centro di controllo paralizzò gran parte dei cieli americani, ha esposto diversi livelli di contingency operativa temporanea e i risultati di un'analisi di safety preliminare after-event. Le conclusioni che ha tratto McMahon puntano su un miglioramento prima di tutto della pianificazione strategica delle contingency attraverso la formazione e l'accurato monitoraggio del corretto funzionamento dei sistemi. Il quadro sullo stato dell'automazione applicato al controllo del traffico aereo appare dunque come un puzzle ancora estremamente dinamico e in divenire. L'applicazione di modelli interpretativi che utilizzino un database di informazioni e di conoscenza per poter

aver una chiave di lettura semplificata della realta può essere ritenuta molto utile, soprattutto per capire in questo contesto se lo sviluppo dell'automazione sta procedendo a favore di un aumento della Safety. Nello specifico Paula Santos per Nav Portugal ha presentato il modello interpretativo MARIA, ispirato al sistema probabilistico bayesiano1 e che attraverso la mappatura delle funzioni codifica le interdipendenze tra operatori, procedure e apparecchiature. La spiegazione sintetica di questo modello appare molto complessa, ma in realtà permette attraverso un criterio proattivo di creare un database di conoscenze utili per l'intero comparto ATM, inclusi gli operatori. Altrettanto a favore degli operatori è l'interpretazione dello sviluppo dell'automazione espressa da Andre Perrott per DFS. Perrott ha affermato che l'automazione non può essere progettata solo in base alle potenzialità della tecnologia, rischiando di risultare solo fine a se stessa, bensì per il suo vero scopo, cioè le esigenze richieste dal contesto operativo. A conclusione della prima giornata di dibattito si sono poste quindi le basi per alcune proposte di allineamento in maniera proattiva dei concetti di Saftey e automazione. A seguire, l'ambito di intervento si è spostato nuovamente sull'attività di volo. Il Comandante Betrand De Courville per IATA ha sottolineato come il rapporto tra automazione e safety passa anche attraverso la raccolta e l'analisi dei dati. De Courville ha denunciato e tentato di indagare le motivazioni di uno scarso utilizzo dei dati di safety legati ai sistemi automatizzati e ha proposto un sistema di raccolta e monitoraggio sistemico, ricorrendo all'impiego dei dati estratti dal sistema FMS, combinandoli quando possibile con quelli derivati dai report ATC. Il Comandante Tim Cheal per Thomas Cook Airlines ha prospettato come possibile proposta migliorativa un ulteriore investimento di ri-

sorse nell' Evidence Based Training (EBT). La complessità dell'attuale sistema aeronautico e i numerosi fatti accaduti anche di recente dimostrano che l'imprevisto è per sua stessa definizione incalcolabile. Ciò su cui si può dunque lavorare è la mitigazione degli effetti di un imprevisto, ottimizzando i tempi di una reazione efficace. L'addestramento dovrebbe quindi aggiungere alla sua parte basica, la formazione su alcune specifiche competenze riconosciute come prioritarie e che possano favorire il raggiungimento dei più alti livelli di formazione. Cheal ha contestualizzato il suo discorso citando l'esempio della concitazione che può scaturire da una engine failure o da un go around: in questi casi il passaggio repentino dall'uso della tecnologia alla condotta manuale presuppone l'attivazione di abilità acquisite durante l'addestramento, consolidate dall'esperienza e da un teamwork positivo in cabina. Cosa rende un pilota un esperto esente da eventi imprevedibili dunque? La risposta che il Comandante Craig Mitchell per Emirates Airlines e Karlene Petitt hanno offerto ruota attorno all' importanza dell'addestramento e ad una sua adeguata ristrutturazione in funzione del progresso dell'automazione. Mitchell ha inoltre aggiunto che non sono soltanto il nu-

mero di ore di volo e la pratica a rendere un pilota veramente esperto, ma determinante è in ugual misura la motivazione. Il giorno successivo i partecipanti al forum si sono riuniti in tre differenti gruppi di lavoro che, suddivisi per area tematica, hanno insieme stilato le conclusioni del Saftey Forum 2015, reperibili al seguente link http:// w w w. s k y b ra r y. a e r o / b o o k s h e l f / books/3105.pdf. Dallo svolgimento del dibattito e dalla lettura delle succitate conclusioni si evince comunque, che l'approccio alla tematica è in armonia con il pensiero che IFATCA ha già espresso e con la posizione che ANACNA ha sempre mantenuto al riguardo: l'imprescindibile importanza dello Human Factor e la centralità dell'operatore da considerarsi nello sviluppo della tecnologia dell'automazione in ambito aeronautico. Per ulteriori informazioni sul Safety Forum è possibile consultare il portale dedicato alla pagina: http://www.skybrary.aero/index.php/Portal:Automation_and_Safety.

Il teorema di Bayes (conosciuto anche come formula di Bayes o teorema della probabilità delle cause), proposto da Thomas Bayes, deriva da due teoremi fondamentali delle probabilità: il teorema della probabilità composta e il teorema della probabilità assoluta. Viene impiegato per calcolare la probabilità di una causa che ha scatenato l'evento verificato.

1

https://it.m.wikipedia.org/wiki/Teorema_di_Bayes

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english bites corner AVIATION ENGLISH BITE A cura di Michael Ferrario! Has this ever happened to you. “Tower, what does that VRP look like and where is it?” It is safe to say the pilot is unfamiliar with the airport environment. Despite the fact that VFR pilots are supposed to navigate by pilotage or dead reckoning, many charts do not show VRPs so it seems reasonable that a pilot might ask you to describe what the VRP looks like and explain where it is located. First things first. What is pilotage? It is navigating by looking at landmarks on the ground. A landmark is a natural or man-made feature that can be identified easily. Navigating by pilotage is the oldest way to get around and reasonably accurate during daytime and in good visibility especially when you have an aeronautical chart to compare ones location. What is dead reckoning? Well, it is a strange name. It comes from maritime navigation, which seems to refer to "reckoning or reasoning (one's position) relative to something stationary or dead in the water (not moving)." It requires some math but you can go from a known point, using speed, elapsed time and course to get to another point. Not so easy to do when you are in a congested traffic area, at night or in an unfamiliar area and trying to keep an eye out for traffic. The more “heads down” time, the worst it is. Think what it is like for a pilot asking for an IFR pick up. He has to fly the plane, remain VMC, plot his new course and communicate on the radio. Trying to do all these things at once have led many pilots to become disorientated and crash especially if they did not have an autopilot. A VRP can be easily described if the point has a proper name associated with it. I mean, for example, castle and not just building which is too generic. If no proper name comes to mind or it is just an area, a description will be needed. The more accurate the description is the more likely the

pilot will find it so descriptive adjectives are needed. You can use multiple adjectives together to describe the point such as, It is a big gray castle. This has two adjectives in front of the noun. It is possible to have three or more adjectives in front of the noun but the more you add, the more confusing it can become to understand. The order of the adjectives is important. The order is as follows from first to last: General opinion – specific opinion – size – shape – age – color – nationality – material. For example, It is a large, square, gray, stone castle or if you really want to confuse a pilot; It is a shabby, well kept, small, square, 14th century, gray stone castle. I am sure you will hear, “say again” and the pilot will be thinking “where did they find this guy?”. It is always best to break up the description in multiple sentences for easier understanding. Let’s look at each category of adjective. We will not consider the two opinion categories as facts should only be used. Relative size such as making a difference between a city, town or village can help. Words like small/large, small/big, long/short or tall/short can be used. As you probably noticed, I did not include “medium” since it is too subjective and vague. It is just not useful. The shape can be important but keep it limited to basic ones like round, circular, square, rectangle, or oblong because a hexadecagon or a enneadecagon may be too de-

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scriptive and result in a “ahhhhhh say again”. Age may be useful such as old or new. Color is another important adjective category for describing a point. Remember, you can use an –ish ending on the color to describe a color that is not exactly that color, for example, whitish or grayish. Nationality would not be very useful unless it was ruins from the Roman Empire, as most people know something about their architecture. The material can be stone, brick, dirt, wood… and so on. Additionally, if the point is lighted with a steady/flashing colored light and it is near dark or visibility is low, it would be a good idea to include it in your description. The location of the point needs prepositions of place to explain where it is such as, near, close to, next to, by, behind, in front of, opposite, between, past and at. They can be “relative”, depending on the speaker’s concept of distance but can be updated as the aircraft is moving along, provided visual contact has been established and maintained. So, phrases like, “Just a bit/little further”, further (cardinal direction) or continue ( cardinal direction or present direction) can help to update the relative position of the aircraft to the point. I know what you are thinking; wouldn’t it be easier to just have them fly direct to the field? Well, depending on the traffic situation, the short answer is yes. However, if it is not possible, adjectives and prepositions will have to be used.

ifatca INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS' ASSOCIATIONS 360 St. Jacques, Suite #2002; Montreal/Quebec H2Y 1P5; CANADA Phone: +1.514.866.7040; Email: office@ifatca.org

29 May 2015 PRESS RELEASE The International Air Traffic Controllers’ Associations (IFATCA), representing over 50,000 professional air traffic controllers in 131 countries, wishes to acknowledge the incredible efforts achieved by the Nepalese air traffic controllers in the aftermath of the devastating earthquakes in Nepal. Despite a number of the controllers having their own houses damaged or even destroyed, the controllers did their utmost to keep the vital ATC infrastructure fully operational, facilitating the urgently needed relief efforts, including the safe provision of search and rescue flights. Kathmandu international airport, which normally closes each night, was kept open 24 hours a day, handling a vastly increased number of flights, to ensure that international assistance and relief flights could take place as expeditiously as possible. The Nepalese air traffic controllers did this unquestioningly and ensured an uninterrupted ATC service, placing the need to maintain the ATC service above the needs of their own families. Most controllers were recommended to not return to their homes due to the ongoing threat of aftershocks. IFATCA was informed that requested assistance in the form of temporary tents as accommodation has not yet been provided. “IFATCA calls upon the Civil Aviation Authority of Nepal (CAAN) to acknowledge the tremendous efforts of their professional air traffic controllers and to provide material assistance allowing their controllers to continue assisting the aviation authorities in providing an outstanding service during the relief operations” said Mr. Patrik Peters, IFATCA President and CEO. “Sadly, the earthquakes have again highlighted concerns IFATCA has previously expressed. The lack of numbers of qualified air traffic controllers, the lack of full training for the controllers on the radar system as a control tool, and the failure to implement improvements in safety through available automation systems,” continued Mr. Peters. “Making best use of the existing technical facilities is achievable with commitment from CAAN and I hereby call on them to ensure full training is provided to their controllers to use the radar and automation system, and to commit to increasing staffing numbers to ensure a world class ATC service is provided in Nepal. I also appeal CAAN to publically acknowledge the outstanding efforts of their air traffic controllers in the aftermath of this tragic catastrophe”. “On behalf of the international air traffic control community I would like to express our sincere respect and gratitude to the air traffic controllers of Nepal for the remarkable professionalism and dedication they have displayed in ensuring a safe and efficient ATC service during the rescue and relief responses to the devastating earthquakes. You are true professionals and we are proud to count you as members of the global controller family,” concluded Mr. Peters.

- 50 Years of Professional Involvement IFATCA has been representing air traffic controllers since 1961, with more than 50.000 members in over 125 countries.

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Network Manager nominated by the European Commission

Systems Thinking for Safety: Ten Principles A White Paper Moving towards Safety-II DNM Safety

Field Expert Involvement Local Rationality Just Culture Demand & Pressure Resources & Constraints Interactions & Flows Trade-Offs Performance Variability Emergence Equivalence

Hind ight 21 The ability or opportunity to understand and judge an event or experience after it has occured

EUROCONTROL

Shall we cut o the lizard's tail? by Tzvetomir Blajev

What is your maximum workload?

by Professor Sidney Dekker

Workload and the surprise factor by Captain Ed Pooley

Workload SECON EDITIO D N Summer 2015