Assistenza Al Volo - trimestre 1 / 2015

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Cari associati,

Il 2015 è un anno pieno di novità per l’ANACNA e in particolare per la Rivista Associativa “ASSISTENZA AL VOLO”; si è deciso infatti di pubblicarla solo on-line. Questa scelta avrà molteplici impatti positivi sull’attività di ANACNA, in primis permetterà di sfruttare a pieno le potenzialità dei moderni software di grafica e impaginazione, e del web in generale, grazie alla possibilità di fare statistiche e molto altro.

Inoltre permetterà all’associazione risparmi cospicui dell’ordine di decine di migliaia di euro, grazie all’eliminazione dei costi di stampa e spedizione.

Quest’ultimo aspetto è fondamentale per la vita dell’associazione, che potrà quindi far fronte all’incremento delle attività e dei rispettivi costi, senza gravare sul bilancio.

Raffaele Catanzariti

SURVEY ACC1 Background L'industria del trasporto aereo è diventata il primo sistema ultra-safe della storia nel settore dei trasporti. Il continuo innal innalzamento dei livelli di safety negli ultimi anni è correlabile ad una evoluzione dell'approccio investigativo, che alla analisi retrospettiva vede affiancarsi una analisi di tipo prospettico. Il modello TEM (Threat and Error Management) si focalizza sull’individuazione di quegli elementi definiti come minacce o errori, e sulla loro gestione da parte del personale operativo per evitare che questi elementi sfocino nei così detti stati indesiderati. Il progetto di ristrutturazione degli spazi aerei che ha interessato gli ACC ha tra gli obiettivi il migliorare il servizio fornito all'utenza e intercettare il previsto aumento di traffico. A seguito delle rivisitazioni settoriali, nuovi volumi di traffico e nuove dinamiche operative si sono quindi venute a creare.

Concetti ispiratori È un fatto acclarato che aumentando la complessità del sistema, tramite ad esempio nuove procedure, nuove configurazioni, nuove sfide, occorra rimanere estremamente vigili sui segnali (negativi e positivi) che il sistema, inteso come interazione delle parti non più chiaramente distinguibili, è in grado di fornire. Migliorare la performance del sistema, sia dal punto di vista dei livelli di produttività che di safety, significa "agire" sul sistema stesso. In questo senso il survey è stato redatto anche nel pieno rispetto dei principi fondamentali della safety II. Il progetto vuole analizzare gli aspetti che caratterizzano l'interazione delle parti interessate, sia a livello personale che a livello organizzativo, a prescindere dai risultati conseguiti. Centrale è il concetto che vede il coinvolgimento sul campo degli "esperti", in questo caso gli operatori di front-line, come essenziale per comprendere meglio come le cose vengano fatte nella pratica e per avere ulteriori elementi per migliorarle, tramite il rapporto fiduciario instaurato. Work as imagined Vs work as done.

Principi di riferimento I principi fondamentali che hanno guidato il lavoro di ANACNA nella redazione del survey vengono qui enunciati: i. Il principio della razionalità locale, che permette di contestualizzare le azioni in ambito locale, in funzione delle particolarità specifiche dell’impianto; ii. il principio della performance variabile, in quanto sono necessari continui aggiustamenti per far fronte alle sempre mutate condizioni operative, per far si che il comportamento generale del sistema sia sempre positivo; iii. il principio dei fenomeni emergenti, che in un sistema complesso come quello ATS, dotato di numerose interazioni, richiede un monitoraggio costante per minimizzare gli effetti indesiderati; iv. il principio di equivalenza, dove successi ed insuccessi hanno la stessa radice e occorre focalizzarsi anche sulle pratiche positive che hanno una correlazione positiva con l'andamento, seppur variabile del sistema.

Obiettivi In un’ottica di affiancamento al Safety Management System aziendale, questo survey si pone l'obiettivo, utilizzando la metodologia TEM e in funzione dei principi ispiratori, di: i. evidenziare i punti di forza della ristrutturazione degli spazi aerei effettuata; ii. analizzare errori, minacce e criticità che possano influenzare l'attività del personale impiegato in linea operativa; iii. individuare i così detti "segnali deboli" che spesso rappresentano i precursori degli eventi; iv. verificare la formulazione delle domande, la loro connessione logica e il livello di risposta del personale; v. produrre un risultato che consenta la redazione di un survey a carattere nazionale da proporre in febbraio 2015; vi. consentire eventuali azioni d’intervento prima di maggio 2015; vii. rendere ancor più efficace e sicura la fornitura dei servizi forniti.

Metodo Il survey si compone di tre sezioni. Una prima da compilare con i dati personali del controllore, che saranno trattati nel rispetto della normativa vigente in materia di privacy, una seconda con domande a risposta chiusa ed una terza con domande a risposta aperta. I dati della seconda sezione saranno elaborati al fine di fornire degli indici di sintesi e degli indici statistici di variabilità. Analizzando questi indici sarà possibile determinare eventuali minimi 3 scostamenti percepiti da parte del personale in linea operativa da condizioni operative e ambientali ideali, determinarne le cause ed elaborare azioni condivise di mitigazione. L'analisi della terza sezione permetterà di individuare le eventuali criticità operative maggiormente ricorrenti, e analogamente a quanto previsto per la seconda sezione, elaborare se necessario degli aggiustamenti per ottenere un continuo e costante aumento dei margini di efficiency and safety.

NOTE: 1. http://www.anacna.it/attachments/article/333/Abstract%20Survey.pdf

SURVEY RiSA Presso gli ACC di Brindisi, Milano, Padova e Roma sono iniziate le operazioni di distribuzione dei survey RiSA. Si tratta, come già indicato in precedenza (http://anacna.it/anacnanews/333-survey-acc.html) di un importante progetto tramite questionario anonimo, composto da domande a risposta chiusa e aperta; l'analisi andrà a scandagliare le dinamiche operative già poste in essere dalla ristrutturazione dello spazio aereo con l'obiettivo, nel rispetto del Safety Management System aziendale e utilizzando la metodologia TEM (Threat and Error Management) di : 1) evidenziare i punti di forza della ristrutturazione degli spazi aerei effettuata; 2) analizzare errori, minacce e criticità che possano influenzare l'attività del personale impiegato in linea operativa; 3) individuare i così detti "segnali deboli" che spesso rappresentano i precursori degli eventi; 4) consentire eventuali azioni d’intervento; 5) rendere ancor più efficace e sicura la fornitura del servizio. I rappresentanti locali e i gruppi di supporto sono a disposizione per ogni chiarimento. Visitare http://www.anacna.it/attachments/article/333/Abstract%20Survey.pdf per vedere l’abstract.

indice Member of IFATCA International federation of Air traffic Controller’s Association

Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XXXX nr. 151 - trimestre 1/2015.

Direttore Responsabile: Andrea Artoni. Direttore Editoriale: Raffaele Catanzariti. Progetto grafico ed impaginazione: Marco Mazzoni, Iris Oppes. Hanno collaborato a questo numero: Oliver Barsanti, Paolo Caraccio, Raffaele Catanzariti, Cesare Francesco Consoli, Luca De Masi, Gianluca Del Pinto, Michael Ferrario, Marcello Scala, Giusy Sciacca

Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it, info@anacna.it Abbonamento annuo 4 numeri ! 30,00, 1 copia ! 7,50 arretrati ! 15,00 cc postale nr. 81854002.

Uscito dalla redazione nel mese di Giugno 2015, tiratura 1500 copie. Tariffa Associazioni senza fini di lucro. Poste Italiane spa. Spedizione in abbonamento postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 nr.46) art.1 comma 2 DCB – Roma. Registrazione Tr i b u n a l e d i R o m a n r. 1 6 4 6 1 d e l 26/07/1976.

La rivista è aperta alla collaborazione di professionisti, studiosi ed esperti del controllo del traffico aereo e dell’assistenza al volo. Alcuni articoli, pubblicati come contributo indipendente di documentazione e critica, possono non esprimere il punto di vista dell’ANACNA.

Testi, foto e materiali in genere inviati alla redazione, anche se non pubblicati, non verranno restituiti.

Associata alla U.S.P.I. Unione Stampa Periodica Italiana.

Copyright foto di copertina: Jonathan Parra - airliners.net

EDITORIALE

ANACNA Visual Approach: pratiche operative suggerite ANACNA XX Assemblea degli Associati Delegati di ANACNA HUMAN FACTORS Illusioni ottiche, disorientamento spaziale e VSA notturno SAFETY Safety in ATC HUMAN FACTORS Consapevolezza situazionale METEO 4° giornata della meteorologia TECNOLOGIA Study Space-Based ADS-B IFATCA ENGLISH BITES CORNER

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editoriale dopo la tragedia di Cagliari1 la procedura di visual approach in Italia fu sospesa. Tale decisione venne posta in essere prima dall'Aeronautica Militare e poi anche da ENAV. ANACNA, nello stesso periodo sul numero 1/20102 di Assistenza al Volo, evidenziava le criticità giuridiche e invitava il personale ATS a non concedere più autorizzazioni per il visual fino a quando non fossero emersi elementi di chiarezza in merito. Successivamente due passi importanti verso la sua reintroduzione sono stati fatti: la Circolare ATM 073, emessa da ENAC e la promulgazione dell'articolo 733 bis del codice della navigazione4. È bene ricordare subito, ma brevemente, in cosa constano entrambi. La circolare dell'ENAC è uno strumento volto a integrare il quadro regolamentare del settore dell'aviazione civile ed è sviluppata per migliorare la comprensione delle regole, mentre l'articolo del codice della navigazione per la prima volta rende chiaro all'interlocutore dove rintracciare le norme tecniche volte a disciplinare la professione ATS. Pertanto la prima norma specifica l'argomento, la seconda è generale ma direttamente collegata. In tutto questo periodo ANACNA non ha mai smesso d'interessarsi né alle tematiche direttamente afferenti il controllore, come ad esempio la responsabilità giuridica, né della safety. Corre l'obbligo, inoltre, di rammentare che sia ENAV sia AM hanno svolto un ruolo di primo piano anche per quanto attiene l'articolo 733 bis e hanno partecipato alla consultazione attinente i contenuti della circolare ENAC. Oggi la situazione sembra essere la seguente: a partire dal 1 maggio 2015, dopo oltre 4 anni di sospensione, con la cancellazione da parte di ENAV del notam relativo al visual approach, si ripristina in Italia, in parte, tale procedura. Mentre, per quanto ci è dato sapere, AM lo dovrebbe reintrodurre in un momento successivo. Cosa ha fatto ANACNA in quest'ultimo periodo? Negli ultimi anni l'Associazione si è impegnata in prima linea sull'argomento portando all'attenzione di tutti i soggetti interessati sia a livello nazionale che internazionale, non solo la sua posizione, ma anche la necessità che gli stessi si incontrassero nuovamente per valutare ulteriori approfondimenti. Tra le tante considerazioni esposte richiamo brevemente solo due punti: • l'adoperarsi affinché il visual notturno non fosse reintrodotto alle condizioni previste5;! • l'auspicio per la correzione di alcuni passaggi della Circolare verso cui abbiamo espresso perlomeno dei dubbi come, ad esempio, nel caso in cui un volo IFR sia sotto il controllo di un Ente che utilizza sistemi di sorveglianza ATS, poiché in questo caso fanno eccezione alle responsabilità in capo al pilota responsabile le seguenti fattispecie:! 1) il vettoramento;! 2) l'autorizzazione di un aeromobile controllato ad un percorso che lo porta fuori da una rotta ATS; ! 3) la discesa al di sotto di livelli minimi di rotta pubblicati, all 'interno dell'area di responsabilità, in occasione di vettoramento o istradamento diretto, nel quale la quota viene determinata ed assegnata dal personale controllore mediante l'utilizzo dei sistemi di sorveglianza ATS.! Cosa ne pensiamo della sua reintroduzione? Alla luce della mitigazione posta, ovvero visual possibile solo di giorno, ANACNA accoglie con favore la sua reintroduzione; è bene ricordare sempre che la posizione di garanzia dell'operatore di front line non afferisce esclusivamente a questa procedura e il mantenerla sospesa all'infinito non migliorerebbe la nostra condizione. Rimangono a nostro parere, comunque, ambiti di miglioramento. Significando con ciò la procedura, la condizione degli operatori e i contesti normativi ad essi collegati, i quali, se colmati, completerebbero il quadro in modo esaustivo e avanzato. Auspichiamo, altresì, che l'allineamento sul tema tra i provider avvenga al più presto, poiché ciò consentirebbe un'uniformità di servizio fornito giacché pare evidente che si prospetti, quantomeno, un disagio nel vedere due provider che agiscono in modo differente su una tematica particolarmente sensibile. Infine, anche se potrebbe essere considerato per taluni superfluo, è giusto confermare che ANACNA manterrà, come sempre, ferma la sua posizione nel richiedere il miglioramento delle mitigazioni del rischio della procedura per la tutela della safety e continuerà a lavorare in merito alla posizione di garanzia degli operatori di front line. NOTE: 1. http://www.anacna.it/anacna-news/documenti/legal/170-incidente-di-cagliari-2004-la-storia-completa.html 2. http://www.anacna.it/attachments/aavv/archivio/AAVV2010_01_133.pdf 3. http://www.anacna.it/anacna-news/92-circolare-enac-sul-visual-approach.html 4. http://www.anacna.it/anacna-news/314-approvata-modifica-all-articolo-733-del-codice-della-navigazione.html 5. http://www.anacna.it/anacna-news/336-aggiornamenti-visual-approach.html

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ANACNA VISUAL APPROACH Pratiche Operative Suggerite a cura della Commissione Tecnica ANACNA Considerato che: - Il 5 novembre 2013 ENAC ha pubblicato la Circolare ATM-07 “Avvicinamento a Vista: compiti, attribuzioni e responsabilità”;! - Il 05 Maggio 2014 è entrata in vigore la Disposizione integrativa n. 01 al MO-ATS di ENAV S.p.A.;! - Dal 01 Maggio 2015 la procedura Visual Approach è stata reintrodotta sugli aeroporti gestiti da ENAV S.p.A. con la possibilità di autorizzarla solo di giorno (NOTAM A2323/15 e A1211/15); ANACNA intende portare ai propri Associati le valutazioni per poter operare la procedura Visual Approach con maggior consapevolezza. Il lungo processo che ha portato alla reintroduzione del Visual Approach durante il giorno presso gli aeroporti gestiti dal provider nazionale civile, ha visto l'emissione di un regolamento ad hoc e il suo accoglimento nel manuale operativo. Probabilmente per un certo numero di colleghi il Visual Approach rappresenta una novità, mentre per quelli più esperti, questo periodo iniziale di riutilizzo della procedura può essere visto come calibrazione e affinamento di pratiche passate. Vista la sensibilità di ANACNA sul tema, l'Associazione intende fornire alcune indicazioni, sotto forma di pratiche operative suggerite, per una migliore comprensione della manovra e una sua più consapevole applicazione operativa. Questo senza alcuna pretesa di voler sostituire la normativa prevista, che resta l'unico riferimento per tutto il personale ATS. Considerate le possibili variabili operative della manovra, invitiamo tutti i colleghi a segnalare, con la modulistica aziendale prevista, ogni eventuale difficoltà interpretativa o applicativa. Questo per poter raccogliere gli elementi necessari ad eventuali ulteriori affinamenti. ANACNA è altresì ben lieta di accogliere, da parte di tutto il personale ATS, commenti al presente documento, che rimane, a tutti gli effetti un contributo aperto ed oggetto di ogni possibile miglioramento. Ciò al fine di far coincidere il “work as

done” con “il work as imagined”.! LINEE GUIDA DI APPLICAZIONE DELLA PROCEDURA VISUAL APPROACH! 1) Adottare la misura cautelativa di non proporre un “Visual Approach”. E’ preferibile che, di norma, lo richieda l’equipaggio di condotta. 2) Prima di autorizzare un Visual Approach farsi riportare dal pilota responsabile, l’aeroporto di atterraggio in vista. 3) Nel caso in cui sia necessario emettere temporanee limitazioni alla discesa dell’aeromobile che sta effettuando il Visual Approach, (e.g. per eventuale traffico in ATZ), ricordarsi di considerare la configurazione dello spazio aereo in cui avviene l’avvicinamento e fornire se possibile, uno stimato per l’ulteriore discesa. 4) Valutare con attenzione altro traffico in ATZ prima di autorizzare un Visual Approach. 5) Coordinare con l’equipaggio di condotta le azioni da intraprendere in caso di mancato atterraggio, se possibile al momento dell’autorizzazione al Visual Approach. Informare di tali azioni l’ente TWR. 6) Valutare con attenzione quota e distanza dalla pista di atterraggio alla quale si trova l’aeromobile al momento dell’autorizzazione al Visual Approach al fine di garantire una adeguata gestione di tutto il traffico in atto. 7) Valutare con cautela l’emissione di autorizzazioni al Visual Approach in caso di servizio di avvicinamento procedurale. 8) Ricordarsi che il controllore può autorizzare un volo IFR ad effettuare un avvicinamento a vista quando l’aeromobile si trova all’interno dello spazio aereo di responsabilità dell’ente che rilascia l’autorizzazione e riporta di poter mantenere il riferimento visivo con il terreno e gli ostacoli usando l’espressione “VISUAL”. 9) Ricordarsi che l’autorizzazione al Visual Approach negli aeroporti gestiti da ENAV S.p.A, può essere emessa:! a. al primo aeromobile della sequenza di avvicinamento oppure, b. al secondo aeromobile della sequenza di avvicinamento se riporta di:

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i.

avere il contatto visivo con l’aeromobile che lo precede e di potersi separare dallo stesso e, ii. al momento del rilascio dell’autorizzazione all’avvicinamento a vista, l’aeromobile che precede si trova nelle ultime 8 NM in finale.! 10)Riporre attenzione all’uso dell’espressione “AFFIRM” da parte del pilota, in risposta all’espressione “ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL APPROACH” da parte del controllore. Meglio sarebbe stato l’uso dell’espressione domanda “CONFIRM ABLE TO ACCEPT VISUAL APPROACH” e dell’espressione risposta “AFFIRM VISUAL”.! 11)La circolare fa riferimento all’utilità e l’opportunità della stessa. La procedura non è quindi mandatory per il controllore, non vige dunque l’obbligo di autorizzarla in ogni caso e modo. ! In caso si fornisca il servizio di sorveglianza ATS:! a. Avvisare il pilota responsabile che intenda effettuare il Visual Approach fuori spazio aereo controllato, che il servizio ATC terminerà all’uscita dello spazio aereo controllato. b. Ricordare al pilota responsabile autorizzato al Visual Approach, che il servizio di monitoring non è più fornito (Flight Path Monitoring terminated). c. Se ritenuto opportuno, informare il pilota della MSA (Minimum Sector Altitude) del/i settore/i in cui volerà a vista. d. Qualora ritenuto maggiormente utile ai fini della gestione operativa del traffico aereo in atto, preferire il vettoramento per uno specifico punto dal quale il pilota possa continuare l’avvicinamento e l’atterraggio con riferimento visivo all’aeroporto (es. sottovento o finale) rispetto ad altre modalità di gestione operativa. e. Prima di autorizzare la procedura Visual Approach, è preferibile comunicare la posizione dell’aeromobile con riferimento all’aeroporto di destinazione specie in caso di aeroporti vicini tra loro.

ANACNA XX Assemblea degli Associati Delegati di ANACNA, breve report di una giornata da ricordare Di Raffaele Catanzariti Il 31 Marzo 2015 si è svolto presso l’Air Hotel di Fiumicino, ex-centro congressi Marriot la XX Assemblea degli Associati Delegati di ANACNA. Sotto la presidenza di Giusy Sciacca e con Benedetto Santagati segretario, l’assemblea si è aperta con i saluti del Presidente di ANACNA Marcello Scala. Il suo intervento è stato incentrato sul SURVEY1. Il Presidente ha presentato il SURVEY e spiegato come è fatto, ha quindi evidenziato l’importanza del SURVEY e dei risultati che porterà. Ha infine ribadito la richiesta di impegno agli associati allo scopo di permettere lo svolgimento del SURVEY ed ha analizzato i problemi insieme agli associati. Subito dopo è stato il turno di Bruno Racoli il Tesoriere di ANACNA, che ha illustrato il bilancio consuntivo 2014 e quello preventivo 2015 per l’approvazione. La conferenza è poi continuata con altri interventi, che hanno illustrato la recente attività di ANACNA e le recenti esigenze, come quella di formare un gruppo di lavoro per rivedere lo statuto. A seguire è arrivato uno dei momenti più attesi dell’Assemblea, ovvero la presentazione dello Studio Etnografico2 da parte della Dottoressa Chiara Locatelli3. Questo studio è stato fortemente voluto da ANACNA, allo scopo di capire meglio le difficoltà della professione del Controllore del Traffico Aereo, che ricordiamo, è una professione svolta in contesti di alta affidabilità, efficienza e sicurezza. La pre-

sentazione dello studio etnografico è avvenuto iniziando con l’esposizione degli obiettivi, per poi passare alla spiegazione dell’etnografia, la descrizione delle aree di osservazione e infine l’esposizione dei risultati. L’intervento successivo è stato quello del Professor Steven Schorrock4 che ha parlato di SAFETY II5. La presentazione è iniziata con un analisi generale sulla safety, sulle prospettive future e sul contributo “human”. La complessità del sistema ATC è aumentata moltissimo negli anni, in passato non c’erano software, non c’era automazione, invece ora abbiamo software e sistemi molto complessi che gli operatori devono utilizzare. Oltre a questo fattore il traffico aereo ha avuto una crescita molto consistente, il numero dei voli gestiti dai controllori è aumentato moltissimo. Tutta questa complessità non comporta nessun problema per il traffico aereo, infatti gli incidenti sono pochissimi, hanno percentuali irrisorie. Quindi se il sistema “fun-

ziona” chi assicura che le cose vadano bene, oppure che non vadano male?. Fino ad ora l’uomo è stato visto come il punto debole del sistema, come una potenziale minaccia, si è sempre focalizzata l’attenzione sugli errori umani, si è cercato di inserire sempre nuovi vincoli e procedure. In futuro invece, l’operatore umano dovrà essere visto come una risorsa, il sistema dovrà essere studiato per come opera normalmente, si dovrà capire come far fronte ai cambiamenti, introducendo le necessarie correzioni e variazioni, considerando risorse e vincoli esistenti. Bisognerà capire quindi come gli operatori si adattano alle varie situazioni e non vedere s o l a m e n t e c o s a va storto. La giornata si è conclusa con l’ascolto delle sezioni locali, dei vari problemi che gli associati incontrano nel lavoro di tutti i giorni nei loro impianti.

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Guarda http://www.anacna.it/anacna-news/333-survey-acc.html e http://www.anacna.it/attachments/article/ 333/Abstract%20Survey.pdf 2

La pubblicazione ufficiale dello studio etnografico sarà comunicata il prima possibile.

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Sociologa dell’organizzazione e Consultant at EUPOLIS LOMBARDIA, Regional Institute for Research, Statistics and Training; Milan, Lombardy/Italy. 4

European Safety Culture Programme Leader & Safety Development Project Leader at EUROCONTROL.

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Chi è interessato a questo argomento può consultare : http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/2437.pdf e http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/2882.pdf

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human factors Illusioni Ottiche, Disorientamento Spaziale e VSA Notturno di Cesare Francesco Consoli, Luca De Masi e Giusy Sciacca La procedura Visual Approach, successivamente alla pubblicazione della Circolare ENAC ATM-07 del 5 novembre 2013, è tornata ad essere un argomento di grande attualità nel mondo aeronautico. Nel 2010 i providers civile e militare italiani di concerto, sanciscono la sospensione della procedura in seguito alla Sentenza relativa all'incidente di Cagliari, ma da allora l'argomento non ha mai cessato di essere oggetto di interesse da parte di operatori, vettori ed enti istituzionali e ha continuato a suscitare discussioni e considerazioni di diverso tipo in senso normativo, operativo e human factor, senza però giungere ad una concreta reintegrazione. ANACNA si è impegnata in prima linea con la produzione di documenti e studi sostenendo con un ragionamento logico una nuova lettura della procedura di avvicinamento a vista, mantenendo come obiettivo la tutela della safety e degli operatori di front line. In questo articolo si intende soffermarsi nello specifico, sulla questione scientifica delle Illusioni Ottiche e dell’effetto di Disorientamento Spaziale nelle condizioni di volo notturno con un naturale collegamento alla procedura di avvicinamento a vista, utilizzando dei dati pubblicati, riconducendo alcuni eventi significativi occorsi in passato e i fattori contributivi che hanno condotto al loro esito. E’ scopo di questo breve scritto, sensibilizzare il personale CTA verso le problematiche che possono essere incontrare durante operazioni notturne. Da decenni il trend delle statistiche supporta a ragione l’intento di questo articolo, considerato che in accordo agli studi pubblicati dalla Flight Safety Foundation, il 21% di 76 incidenti durante la fase di avvicinamento e atterraggio registrano come causa principale il disorientamento e le illusioni ottiche e nel 59% dei casi la scarsa visibilità e' stata comunque causa degli incidenti ed eventi occorsi tra il 1984 e

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il 19971 . Secondo le stime australiane2 nel ventennio compreso tra 1993 e 2012 si sono verificati 36 incidenti ( 2/3 dei quali aeromobili e 1/3 elicotteri) durante il compimento di avvicinamenti nelle ore notturne. 10 di questi casi hanno riguardato VFR che si sono imbattuti in condizioni di visibilità strumentale (IMC) e hanno impattato con il terreno o ostacoli (CFIT: Controlled Flight Into Terrain) nel tentativo di volare sotto le nubi. Nella metà dei casi rimanenti, l'incidente si è verificato a causa di illusioni ottiche e/o mancanza di riferimenti visivi identificabili, da cui è scaturita la perdita di controllo della macchina (LOCI: Loss Of Control In Flight). A conclusione della statistica stilata dal governo australiano, è proprio nelle ore notturne che si verificano la maggior parte degli incidenti, concentrandosi essenzialmente in pri-

mo luogo nella fase di avvicinamento e atterraggio e in secondo luogo al decollo. Illustrando in maniera più dettagliata gli effetti fisiologici delle illusioni ottiche, avendo come punto di osservazione il cockpit, saremo in grado di comprendere meglio la pericolosità delle loro conseguenze sulla condotta di un volo a vista in particolare durante le ore della notte. Già a partire dalla posizione del sedile o dalla forma dei finestrini (vetri piatti o a sezione conica), la percezione dell'esterno da parte del pilota non risulta esattamente aderente alla realtà, lasciando delle porzioni "scoperte" dal così detto cut-off angle, ovvero aree non visibili dall'interno. Ma, in particolari circostanze sia di luminosità che cinetiche (assetto del velivolo, presenza di componenti di accelerazioni diverse da quella gravitazionale ecc..), a prescindere dalle limita-

Fig.1

Flight Safety Foundation Alar Tool Kit - "Flight Safety Foundation Alar Briefing Note 5.3 - Visual Illusions".

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Australian Transport Safety Bureau, Australian Government - Avoidable Accident N 7 - "Visual Flight at night accidents: what you can't see can still hurts you", 2012

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zioni dovute al cockpit, possono insorgere delle illusioni ottiche in qualsiasi fase del volo, dal rullaggio al decollo, dalla fase di crociera all'avvicinamento e atterraggio. Queste, per quanto possano potenzialmente verificarsi sia di giorno che di notte, come poc’anzi accennato, si verificano principalmente in assenza di luce diurna. Vi sono almeno due presupposti inconfutabili da cui partire per un'analisi degli effetti ottici durante il volo delle ore notturne: a) L'occhio, di per sé fisiologicamente più stanco, è ulteriormente sottoposto a sforzo di "accomodamento visivo", cioè nell'adattare la messa a fuoco durante il continuo passaggio tra luci esterne e luci all'interno del cockpit, mantenendo alto il livello di attenzione.!

Effetto auto-cinetico o illusione autocinetica: questo tipo di illusione tende a verificarsi di notte o in condizioni di scarsità di riferimenti luminosi. Questa illusione conferisce al pilota l’impressione che un oggetto fermo si stia muovendo in direzione convergente con la rotta stessa seguita dall’a/m. Ciò è causato dal guardare un oggetto fisso luminoso (per es. un riferimento visivo al suolo oppure una stella) in uno sfondo completamento scuro. La causa di questa errata forma di percezione è il ridottissimo movimento degli occhi. In sostanza accade che il sistema nervoso centrale, in condizioni di scarsa luminosità e in presenza di un singolo oggetto luminoso, attribui-

Influenza del rapporto Lunghezza/larghezza pista e aiuti visivi luminosi e delle condizioni ambientali: il rapporto tra la lunghezza e la larghezza della pista incide sulla percezione che il pilota ha della propria posizione lungo il sentiero di avvicinamento. Questo effetto può verificarsi di giorno e a maggior ragione di notte a causa delle luci di pista. Stesso discorso vale in caso di piste in pendenza. Il sistema di luci pista contribuisce in base all'intensità di queste sulla percezione spaziale dell'aeromobile da parte del pilota. Luci troppo intense faranno sembrare l'aeromobile più vicino di quanto non sia realmente, viceversa in caso di luci di

b) Il gradiente tissutale, ovvero il grado di percezione dei dettagli di un determinato oggetto osservato da lontano, che di notte si riduce inevitabilmente in maniera notevole. Tra le illusioni ottiche, che possono verificarsi in condizione di oscurità, si distinguono: Falso Orizzonte o Illusione di riferimento visivo errato: non sempre l'orizzonte si presenta come una linea retta, come per esempio nel caso di un profilo montuoso subito dopo un paesaggio pianeggiante. Nel caso di un avvicinamento a vista notturno, per esempio la presenza di luci su una collina dietro l'aeroporto può falsare la percezione della distanza verticale dell'aeromobile, facendo pensare al pilota di essere più alto rispetto al sentiero. Tale forma d’illusione può altresì insorgere volando su una nube inclinata3 oppure quando il terreno è principalmente scuro con poche luci e soffuse (assimilabili a stelle). In quest’ultimo caso può infatti accadere che il pilota non riesca a fare distinzione tra il terreno con pochi punti luminosi ed il cielo scuro con le stelle. Dunque viene ad essere alterata la percezione dell’orizzonte, risultando in una potenziale manovra finalizzata a correggere l’assetto dell’a/m in quello che sarà un assetto errato.

Fig.2 sce lo spostamento relativo tra l’a/ m e l’oggetto luminoso fisso a terra ad uno spostamento dell’oggetto, risultando nell’illusione che un oggetto luminoso sia in rotta di collisione con l' a/m stesso. Sono stati registrati numerosi casi in cui alcuni piloti, durante avvicinamenti notturni o al tramonto, abbiano compiuto delle drastiche ed improvvise manovre evasive al fine di evitare presunte collisioni con oggetti ritenuti essere altri a/m, risultati poi in realtà essere stelle o pianeti (questi eventi si verificano maggiormente nei periodi in cui è visibile Venere e quando è particolarmente visibile Sirio).

debole intensità. Sono noti inoltre due fenomeni ottici relativi alla presenza delle nubi durante l'avvicinamento e in prossimità della pista essi sono denominati White Out e Duck Under4. Il White Out è un’illusione ottica che deriva dal passaggio dal chiarore delle nubi a quello della neve, che provoca una perdita di profondità! nella percezione della pista innevata. Infatti, soprattutto per avvicinamenti condotti d’inverno, con nuvole basse, nebbia e neve sul manto della pista, il pilota arriva ad una quota tale che non riesce più! a discriminare il bianco della nebbia da quello della pista, perdendo il senso di profondità! ed a volte anche quello della consapevolezza dell’assetto.

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Nube la cui base non è allineata con l’orizzonte oppure la cui base forma un angolo acuto con la linea dell’orizzonte

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http://www.manualedivolo.it/index.php?view=article&id=509%3Aillusioniottiche&format=pdf&option=com_content&Itemid=58

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Fig.3 Il Duck Under è una tendenza del pilota ad assumere un assetto particolarmente picchiato poiché, a causa di una copertura di nubi basse o di nebbia, riesce a vedere solo poche luci di avvicinamento davanti a sé. Per vederne di più ed ottenere una visione più completa, tenderà! verso un assetto del velivolo a picchiare e questo è un fenomeno estremamente insidioso, soprattutto a bassa quota. Black-Hole Approach Illusion o illusione da "buco nero” il più subdolo delle visual illusion è l'effetto black hole, ritenuto causa contribuente dell'incidente di Cagliari. Si definisce “illusione da buco nero” una specifica tipologia di disorientamento spaziale notturno che può insorgere durante gli avvicinamenti in assenza di luce (senza stelle o luna), in prossimità di zone di mare, di montagna o foreste, ovvero luoghi dove le luci di una pista sono quasi completamente immerse nel buio. In tali condizioni il pilota non ha modo di confrontare l'immagine della pista con qualcos'altro e in assenza di elementi, quali il gradiente tissutale, la sua percezione della profondità può risultare falsata con conseguente effetto sull'angolo di discesa. Può accadere che durante un avvicinamento notturno l’equipaggio distolga, per una questione di eccessiva self-confidence o perché si stia conducendo un avvicinamento a vista, l’attenzione dagli strumenti. 5

Ciò può portare ad un GPO (glide path overestimation), ovvero una condizione in cui, a causa dell’assenza di visione periferica esterna, il pilota ha la percezione di volare al di sopra del sentiero di discesa nominale, tale limitazione induce lo stesso a correggere l’assetto del velivolo con un comando a picchiare, risultando in una traiettoria di avvicinamento che si sviluppa al di sotto del corretto sentiero di discesa e quindi in un percorso che non garantisce più l’affrancamento dagli ostacoli (obstacle clearance) In aggiunta, in assenza di riferimenti visivi esterni, il pilota può essere soggetto all’illusione visiva per cui l’a/m è livellato e al contrario la pista sembra inclinata. Come risultato di ciò, l’equipaggio è indotto a correggere l’assetto dando luogo ad una discesa eccessiva con il conseguente rischio di impattare il suolo o l’acqua prima della pista. Si e' cercato di dare diverse spiegazioni a tale fenomeno, tra queste la teoria dell’angolo nullo. Secondo questa teoria la presenza per esempio di un centro abitato o luci su una collina a ridosso della pista induce il pilota a seguire una traiettoria concava, (Fig. 3) poiché quella che geometricamente conferisce al pilota la visione di un angolo di discesa costante. In realtà la traiettoria che viene così a crearsi può portare pericolosamente l'aeromobile ad impattare con il terreno. Più semplicemente, è probabile che non avendo altri riferimenti nell'o-

scurità se non le sole luci di pista, il pilota attinga inconsciamente al proprio bagaglio di esperienze. Per esempio, se un pilota è abituato a compiere avvicinamenti su piste larghe, in presenza di piste più strette avrà l'impressione di essere alto. Interessanti e al tempo stesso impressionanti sono gli esiti di uno studio5 condotto alla fine degli anni Settanta da Kraft sulla rilevanza del black hole in alcuni incidenti, a seguito di CFIT di un Boeing 707 a Pago-Pago, Samoa nel 1974. Dodici piloti esperti della Boeing furono sottoposti ad un test al simulatore. Fu simulato un avvicinamento a vista di notte senza alcun ausilio di strumenti per verificare la distanza verticale del terreno. I soli strumenti a disposizione dei piloti erano l'anemometro per il calcolo della velocità rispetto all'aria e il variometro per il calcolo della velocità di discesa/salita. Ben undici piloti su dodici si schiantarono fondamentalmente a causa di un eccesso di self-confidence e perché sottovalutarono l'illusione della loro percezione della reale posizione della pista. La ragione per cui è stata posta particolare attenzione su questo fenomeno è che esso rappresenta, nell'ambito delle Visual Illusion e del conseguente Disorientamento Spaziale, una delle principali cause degli incidenti classificati come CFIT. Il disorientamento spaziale (DS) è uno stato psico-fisico caratterizzato dall’incapacità da parte di un operatore di determinare correttamente l’assetto e/o il

A Psychophysical Contribution to Air Safety: Simulator Studies of Visual Illusions in Night Visual Approaches, Conrad L. Kraft, 1978

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moto di se stesso, oppure del veicolo in cui si trova, rispetto a un sistema di riferimento solidale all’ambiente esterno. In letteratura sono riportati tre tipi di Disorientamento Spaziale6: • DS tipo I ( unrecognized)
 • DS tipo II (recognized)
 • DS tipo III ( incapacitating)
 Il disorientamento di Tipo I è caratterizzato dal non riconoscimento dell’evento, da parte del pilota e, conduce quasi sempre ad un evento catastrofico. L’80% degli eventi causati da DS è attribuibile a tale tipologia. Il tipo I andrà̀ prevenuto secondo due fondamentali proprietà:̀ l’ esperienza e il rapporto tra proficiency e training, insieme ad una pre- pianificazione accurata del volo. Da un punto di vista del rischio operativo, si manifesta con l’ occasionale transizione VMC - IMC. L’evento resta anche influenzato dal cockpit layout oltreché́ da fattori fisiologici. Il disorientamento di Tipo II è invece riconosciuto dal pilota e, spesso il controllo dell’a/ m viene ripreso. Per questa tipologia solo il 15% dei casi diventa incidente. Il disorientamento di Tipo III è la forma incapacitante, molto rara e rappresenta solo il 5% degli incidenti. Il controllo del velivolo deve essere necessariamente trasferito ad altro pilota. Fenomeni di DS furono noti ai piloti sin dalle prime esperienze di voli propulsi e, sebbene col passare del tempo sia stato possibile risalire alle cause ed escogitare dei rimedi efficaci, a tutt’oggi incidenti aerei imputabili al disorientamento spaziale continuano ad avere luogo. L’orientamento nello spazio viene acquisito da un essere umano attraverso tre apparati: visivo, vestibolare (orecchio interno), somatosensoriale (sensazioni tattili su pelle, muscoli, articolazioni ecc..). Questi tre apparati sono coordinati dal sistema nervoso centrale, per il quale i vari dati da essi provenienti non hanno pari “dignità”. Il sistema visivo è ritenuto essere dal sistema nervoso centrale per sua natura, attendibile più di tutti ed al punto tale da rendere, in presenza di adeguati input visivi, l’orientamento spaziale un’o-

perazione priva d’elevato onere computazionale. Vien da sé dunque che le condizioni più critiche per il sistema nervoso centrale si verificano in situazioni di scarsa visibilità o di scarsa luminosità. Per questa ragione, il disorientamento spaziale rappresenta un aspetto di fondamentale importanza in tema di sicurezza del volo. Non a caso esso costituisce un tassello ben definito nell'iter di addestramento per acquisire le licenze di volo per la condotta in IFR e in VFR notturno, e lo è ancor di più nell'iter di addestramento militare per la condotta di velivoli ad alte prestazioni, specialmente negli addestramenti finalizzati alla condotta di voli notturni. Pertanto, un avvicinamento condotto di notte va inevitabilmente incontro ad un numero più elevato di problematiche legate alle Illusioni Visive ed al conseguente effetto di Disorientamento Spaziale, rispetto ad uno diurno. In questo contesto il VSA notturno, che ricordiamo è una procedura effettuata da voli IFR che conducono un avvicinamento per l’atterraggio con riferimenti visivi con il suolo, risulterebbe esposto a tali effetti indesiderati, in misura maggiore a qualsiasi altra procedura. Tale avvicinamento può rivelarsi particolarmente insidioso durante la notte poiché più alta è la possibilità che il pilota incorra in illusioni ottiche (Visual Illusion), delle quali la più pericolosa è l'effetto "black hole"7 e conseguente disorientamento spaziale. Essendo legate a limiti di natura fisiologica, tali problematiche possono al più essere gestite, ma non eliminate. Riportiamo alcuni eventi più o meno recenti di avvicinamento a vista notturno, in cui le illusioni ottiche e il disorientamento spaziale sono stati determinanti. 1) Palermo – Alitalia8 4128
 L’incidente del volo AZA4128, noto anche come "disastro di P u n t a Ra i s i " ( 2 3 d i c e m b r e 1978), le cui responsabilità furono attribuite a un errore dei piloti nell'eseguire le procedure per un atterraggio notturno, rappresenta appunto un esempio di “black hole illusion”. Il volo Alitalia 4128 era un volo di linea tra l'aeroporto di RomaFiumicino e Palermo-Punta Raisi con 129 tra passeggeri e mem-

bri dell'equipaggio a bordo. Il 23 dicembre 1978, alle ore 00:38, il McDonnell Douglas DC-9-32 dell'Alitalia I-DIKQ "Isola di Stromboli" impattò sul Mar Tirreno a circa 3 km a Nord dell'aeroporto, sito nel comune di Cinisi, mentre era nella fase di avvicinamento finale alla pista di atterraggio. L'incidente fu attribuito a un errore dei piloti, che ritennero di essere più vicini all'aeroporto di arrivo di quanto in realtà fossero e decisero di effettuare la discesa finale prematuramente. La parte iniziale della discesa, fu effettuata in volo strumentale fino a due miglia dall'aeroporto di arrivo, poi l'equipaggio interruppe la discesa a 150 piedi (50 m) di quota sul mare, e passò a pilotare manualmente cercando di individuare il punto di contatto sulla pista, perdendo però altra quota. I piloti proseguirono la manovra, ormai divenuta pericolosa, in quanto non si scorgevano le luci dell'aeroporto. Negli ultimi nove secondi del volo, però, il DC-9 volò quasi allo stesso livello del mare, alla velocità di 150 nodi (280 km/h). Un colpo di vento fece perdere la pochissima quota residua e l'aereo impattò con l'acqua con l'ala destra, spezzandosi in due tronconi e affondando. La maggior parte delle vittime perì per via dell'impatto, alcuni persero la vita per le temperature rigide dell'acqua marina. 21 passeggeri si salvarono e furono recuperati dalle vicine barche da pesca. Morirono in tutto 108 passeggeri compresi tutti i 5 membri dell'equipaggio. Secondo quanto dichiarato in seguito da alcuni piloti, l'incidente fu causato da un'illusione ottica che avrebbe tratto in errore i piloti. Sembra infatti che di notte, con particolari condizioni meteo (in particolare con copertura nuvolosa a bassa quota) le luci della pista si potessero riflettere sulle nubi e in acqua, dando l'impressione che la pista si trovasse alcune centinaia di metri prima della sua posizione reale. Il disorientamento tra le informazioni degli strumenti avute durante la prima fase dell'avvicinamento e

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http://www.aeronautica.difesa.it/editoria/rivistasv/archivioRiviste/Documents/2013/Rivista300-2013.pdf

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http://flightsafety.org/files/alar_bn7-4-visualappr.pdf

8

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19781223-0

8

questa illusione ottica avrebbe contribuito all'incidente. 2) Fortaleza – Vasp1689
 Il volo Vasp168 era uno schedulato da San Paolo a Fortaleza (Brasile), Boeing 727, che la notte dell’8 Giugno 1982 si è schiantato su una collina in fase di avvicinamento causando la morte di tutte le 137 persone a bordo. Il volo era in crociera a FL 330 quando veniva autorizzato alla discesa a 5000 ft per iniziare l’avvicinamento all’aeroporto di destinazione. Una volta raggiunti i 5000 ft (limite dell’autorizzazione ricevuta), il comandante decideva di proseguire la discesa senza ausilio degli strumenti di bordo, confidente di possedere i dovuti riferimenti visivi col terreno, rappresentati dalle intense luci della città di Fortaleza sullo sfondo. L’a/m proseguiva una discesa a vista fino a 2500 ft. In realtà, il comandante stava subendo il fenomeno della “black hole illusion”: essendo il terreno sottostante, fino all’aeroporto e alla città, completamente buio, ha avuto l’illusione di un assetto errato, andando quindi ad incrementare il rateo di discesa f i n o a q u a n d o è av ve n u t o l’impatto con la collina (nonostante il doppio avviso ricevuto dal GPSW). 3) Cagliari – CIT12410
 L’incidente è occorso in data 24 febbraio 2004 alle ore 05.49 LT. L’equipaggio del velivolo Cessna 500 Citatio (OE-FAN), operante il volo CIT124, proveniente da Roma Ciampino e diretto a Cagliari Elmas, in fase di discesa, a circa 28 MN dall’aeroporto, riportava campo in vista e richiedeva, ottenendola, l’autorizzazione ad effettuare un avvicinamento a vista. Dopo pochi minuti il velivolo impattava a 3300 ft la cima “Baccu Malu” della catena dei “Sette Fratelli”. Tra le sei persone a bordo nessun sopravvissuto. In seguito alle indagini condotte da ANSV sono state raggiunte, tra le varie, le seguenti conclusioni (riportiamo di seguito quelle più significative per lo scopo del presente documento): • Il velivolo, sebbene sprovvisto di FDR e GPWS (in quanto non ri-

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chiesti per quella categoria di velivoli), era in regolari condizioni sia manutentive che di aeronavigabilità.
 • L’equipaggio di condotta era regolarmente in possesso delle licenze e abilitazioni previste; altrettanto vale per il personale CTA, sia dell’Ente di Avvicinamento di Decimomannu, sia della Torre di Controllo di Elmas. 
 • I sistemi CNS interessati (radioaiuti alla navigazione, sistemi di comunicazione TBT ecc..) funzionavano regolarmente (ricordiamo che tale evento è occorso in ambiente di controllo di avvicinamento procedurale).
 • Lungo la rotta e nella zona dell’incidente le condizioni meteorologiche erano buone e le stesse non hanno avuto alcuna influenza sulla dinamica dell’evento.
 • La parte finale del volo prima dell’impatto si è svolta in condizioni di totale oscurità, in assenza di luna. Tale evento è stato classificato come CFIT (Controlled Flight Into Terrain), essendo stato causato da una condotta significativamente inferiore all’altitudine minima di settore (la MSA prevista dalle cartine Jeppesen reperite a bordo del velivolo era 5700 ft, l’impatto è avvenuto a 3300 ft). Come cause principali e fattori contributivi sono stati identificati: • L’assenza tra la strumentazione di bordo di un GPWS (non previsto).
 • L’assunzione da parte dell’equipaggio di riferimenti visivi erronei, confusi con le luci pista di Elmas, e l’insorgenza di fenomeni di illusione ottica, con specifico riferimento al fenomeno del black hole approach. 
 • Il mancato utilizzo delle procedure strumentali pubblicate e disponibili nella conduzione di avvicinamento su un aeroporto e in un’area non conosciuti, in condizioni di totale oscurità.
 In conclusione, i dati statistici pubblicati a livello internazionale e un'attenta analisi degli eventi finora

occorsi e derivati da avvicinamenti a vista compiuti durante le ore notturne supportano ragionamenti e motivazioni volti a sottolineare l'insidiosità di tale procedura. Dalle stesse analisi si evince che nessun pilota, a prescindere dall'esperienza di volo, e nessun aeromobile possono considerarsi immuni dai rischi di natura fisiologica verificabili durante l'esecuzione della procedura. Abbiamo infatti accennato a come il sistema nervoso centrale, in assenza di adeguati input visivi, determini posizione e assetto del corpo umano, quindi del velivolo, basandosi sulle accelerazioni inerziali e gravitazionali rilevate da apparato somatosensoriale e vestibolare. Questi, soprattutto il secondo, in determinate circostanze sono fisiologicamente, e non per limiti o incapacità della persona, soggetti ad erronee interpretazioni di assetto. Non è un caso che i piloti militari, in particolar modo quelli di velivoli ad alte prestazioni, in caso di missioni notturne ricevano addestramenti ad hoc molto severi11, che talvolta prevedono addirittura la familiarizzazione preventiva della zona di operazioni (posizione dei rilievi e dei principali ostacoli, delle fonti luminose e, se previste, posizione di luna e stelle). Ne consegue che, per quanto soggetti a rigidi addestramenti, i piloti commerciali mai potranno raggiungere un tale livello di addestramento ed abilità al volo notturno (non dimentichiamo che la prassi per cui una cospicua parte di piloti commerciali fosse di provenienza militare oggi non è più diffusa come accadeva in passato). Se poi ci soffermassimo ad analizzare l’aspetto concernente l’esperienza specifica nel contesto del volo a vista notturno, ivi compresa la familiarità con il suolo sottostante, allora ci accorgeremmo di quanto la safety delle operazioni di volo possa essere intaccata dall’inesperienza dell’equipaggio di condotta (inesperienza peculiare e settoriale che consente di affrontare risolutivamente l’insorgere di illusioni visive e disorientamento spaziale). Siamo certi che la consapevolezza del rischio, un continuo addestramento e un'adeguata preparazione contribuiranno al raggiungimento dei più alti livelli di sicurezza del volo.

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19820608-0

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http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20040224-0

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http://www.aleteia.org/it/scienza/news/diminuiti-di-23-gli-incidenti-per-disorientamento-spaziale-5705666484240384

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safety The Kensington Close Hotel London, UK 11-12 dicembre 2014 SAFETY IN ATC di Oliver Barsanti Nel freddo dicembre londinese la rivista aeronautica a tiratura mondiale Flight International assieme all’associazione britannica dei controllori del traffico aereo ATCA ha organizzato la conferenza dal titolo tanto semplice quanto importante: Safety in Air Traffic Control. ANACNA non poteva mancare ad un evento di tale portata che vedeva riuniti alcuni tra i maggiori esperti a livello mondiale per presentare e discutere i vari aspetti della safety che intaccano le operazioni di volo ma che, nello specifico, partono dall’ambiente ATC. Ricordiamo infatti che il lato airborne è stato storicamente il primo ambito a ricevere i benefici delle analisi di safety che poi sono state importate nel mondo ATM. L’articolo che segue presenterà quanto espresso dai vari relatori che si sono succeduti nella conferenza e non rappresenta quindi l’opinione di ANACNA. Barry Humphreys (BATA - British Air Trasport Association ex Virgin Atlantic director e non-executive board member del NATS) in qualità di chairman del congresso ha aperto i lavori porgendo i saluti ed i ringraziamenti del BATA per l’opportunità di discutere di safety in ambiente aeronautico. Secondo Humphreys i provider dei servizi del traffico aereo hanno raggiunto alti livelli di customer satisfaction grazie alla collaborazione con le compagnie aeree. L’ATC risulta sempre più accattivante per i privati ma rimane l’ultimo ambito ad essere riformato nel campo aviatorio che risulterebbe eccessivamente controllato dai governi mentre la privatizzazione porterebbe giovamenti positivi per il comparto. Dragos Munteanu (Assistant Director Safety and flight Operations di IATA) nella presentazione “Setting the scene: realising what is going on in the air and on the

ground” ha portato, come rappresentante IATA1, la voce delle compagnie aeree visto che essa conta 250 compagnie aeree che rappresentano l’84% del traffico aereo mondiale. Le analisi dell’associazione mostrano come la safety generale dei trasporti aerei sia in aumento. Gli accident sono sempre meno e a livello statistico anche il numero di eventi in generale (accident e incidents) è in diminuzione. Ai fini statistici non vengono calcolati i numeri di casualty per l’estrema variabilità del dato a seconda del numero di passeggeri che porta l’aeromobile che ha subito l’incidente. Le performance di safety delle compagnie IATA sono migliori del dato medio del trasporto aereo ed anche, ovviamente, rispetto al valore delle compagnie non IATA.

Seminars, IATA RERR Toolkit;! •

Loss of control in-flight;!

•

Controlled Flight Into Terrain (CFIT) (Ambiti dove l’ATC e l’ATM possono portare il proprio contributo per mitigare i rischi);!

•

Collision (Anche qui l’ATC può essere coinvolto sia per gli eventi “air” che “ground” collision);!

•

Fatigue.!

2. E N H A N C E Q U A L I T Y A N D COMPLIANCE:! •

Nell’analisi degli eventi 2013 è stata stilata la graduatoria delle casistiche maggiormente impattanti sulla safety. Le IATA Top accident categories 2013 risultano essere:

IATA Operational Safety Audit (IOSA) per il riconoscimento degli standard industriali per la safety e la security operativa.!

3. ADVOCATE FOR IMPROVED A V I A T I O N I N F R A S T R U CTION:!

• Runway/taxiway excursion!

•

Il 52% delle CFIT coinvolge una mancato avvicinamento di precisione;!

•

La guida verticale basata su PBN per tutte le piste rimane una top priority;!

•

Tutti gli avvicinamenti non di precisione devono essere completati con la vertical guidance;!

•

Implementazione del PBN specialmente per gli avvicinamenti con vertical guidance (APV);!

•

Implementare i moduli ASBU di ICAO.!

• Gear Up Landing / Gear Collapse! • Ground Damage! • Loss of control in flight2! • Hard Landing Di conseguenza la IATA ha stabilito un piano di lavoro in 6 punti all’interno della propria Safety Strategy per intervenire sugli ambiti ritenuti maggiormente delicati. 1. R E D U C E O P E R A T I O N A L RISK:! •

Runway Excursion - Awareness initiatives, Common Taxonomy, Runway Safety “i-Kits”, Regional Safety

1

International Air Transport Association

2

Il Loss of control in flight rimane ad oggi la causa del maggior numero di vittime (main killer).

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!

!

4. SUPPORT CONSISTENT IMPLEMENTATION OF SMS – Safety Management System:
 •

Sviluppare il GADM - Global Aviation Data Management

5. SUPPORT EFFECTIVE RECRUIMENT AND TRAINING:
 •

Il mondo aeronautico si sta adeguando ai livelli di automazione sempre maggiori. IATA supporta ICAO nello sviluppo di nuove figure professionali per le nuove tecnologie.

6. IDENTIFY AND ADDRESS EMERGING ISSUES:
 •

Batterie al litio;

•

UAV/RPAs (necessitano di accurati safety assessment);

•

Interferenze GNSS (es. Jamming, spoofing, hacking, space weather);

•

Uso illecito di illuminatori laser.

IATA sta raccogliendo tutti i dati di go-around, TCAS, runway incursion, callsign confusion etc. accaduti ogni anno al fine di determinare delle statistiche da cui elaborare le aree di intervento. Queste aree sono identificate, ad esempio, in: environment threats, ATC, airport facilities, level busts su SID/STAR (tough to meet clearances, ATC error, frequency congestion, blocked transmission), difficoltà di comprensione della lingua, fraseologia non standard. A titolo d’esempio, l’analisi dei goaround, mostra come l’82% avviene durante la fase d’avvicinamento a causa di: aeromobile precedente troppo lento, aeromobile che precede lento a liberare la pista, avvicinamento non stabilizzato, weather, flight management, presenza di traffic in conflitto. L’analisi nei riguardi dell’ATC è che esso è responsabile del 18% dei casi di goaround. La risultanza ha mostrato la necessità per IATA di richiedere formalmente ai provider, tra le altre cose, di sensibilizzare gli operatori a

non alterare le Missed Approach Procedure. IATA, continuando la raccolta e l’analisi dei dati degli eventi nell’ottica della metodologia SMS, ha ottenuto notevoli miglioramenti negli ambiti: proper dissemination of info, go-around support, ICAO phraseology, Volcanic ash, HETA Harmonized European Transition Altitude, European Action Plan for the Prevention of Runway Incursion – EAPPRI, European Action Plan for the Prevention of Runway Excursion – EAPPRE, Performance Base NAvigation - PBN, best practices. Olivia Nuňez (SESAR) ha presentato le fasi di sviluppo del SESAR nella conferenza “The phases of development and deployment” mostrando le fasi che portano all’implementazione delle nuove tecnologie e procedure per l’ATM secondo i 5 pillar: Performance, Safety, Technology, Airports, Human Factors. Fasi per lo sviluppo dei pillar: da V0 a V7: V0 - ATM needs; V1 – Scope; V2 – Feasibility; V3 – Integration; V4 – Preindustrial; V5 - Industrialiation Deployment; V6 - Operations; V7 - Decommissioning (se necessario). Il SESAR JU sta portando avanti numerosi progetti. Lo SWIM (System-Wide Information Management) è uno dei più importanti perché sviluppa la metodologia per la condivisione delle informazioni riguardanti il volo tra tutti i componenti implicati nelle operazioni a qualsiasi livello del volo stesso. Tra gli argomenti che dovranno essere sviluppati obbligatoriamente secondo la Commission Implementing Regulation (EU) no. 716/2014 del 27 giugno 2014 On the establishment of the Pilot Common project supporting the implementation of the European ATM Master Plan vi sono: Extended AMAN3, PBN4 nelle TMA ad alta densità, Airport integration, Flexible Airspace Management, Free Route, Network Collaborative Management, SWIM, Trajectory information sharing. In tutti questi item il SESAR JU adotta il safety approach per far sì che l’implementazione dei nuovi concetti sia validato come safe ad ogni livello e in ogni ambito prima

della sua messa in opera. Uno degli ambiti dove maggiormente si stanno valutando gli aspetti di safety è nel Time-Based Separation (TBS)5 per ridurre le separazioni in sequenza di avvicinamento in caso di vento frontale. L’analisi del vento, soprattutto se di notevole intensità permette la riduzione delle distanze minime necessarie tra aeromobili stabilizzati sul tratto finale di avvicinamento abbandonando le separazioni basate su distanza a favore delle separazioni basate sul tempo. Uno dei safety assessments riguarda il carattere di località e l’analisi del mix di traffico locale. L’attualizzazione di una tecnologia come il TBS obbligherebbe la rivisitazione della normativa sulle velocità di avvicinamento in base alla nuova categorizzazione delle turbolenze di scia allo studio presso ICAO, FAA e CAA. SESAR JU, nell’adottare nuovi concetti e tecnologie, cerca di creare gli standard che possano risultare validi anche per gli altri enti quali ICAO, NextGen, EUROCAE.

Alfred Vlasek (responsabile safety per Austrocontrol) e Patricia Gilbert hanno introdotto l’argomento security nella presentazione “Combining Safety and security in ATC: new regulatuion and standards”. La security sta divenendo sempre più importante, quasi allo stesso livello della safety. Qualche mese fa la struttura che ospita l’ACC di Chicago è andata a fuoco a causa di un atto illecito. Il centro non è stato disponibile per due settimane durante le quali i voli hanno subito enormi ritardi a causa del collasso del sistema ATM. Sempre più importante è quindi avere delle valide contingency plan. La posizione delle facility è fondamentale e non dovrebbero essere facilmente raggiungibili dai non addetti ai lavori. L’ACC di Vienna, ad esempio, è collocato nelle immediate vicinanze di una discoteca e spesso persone ubriache importunano i controllori in arrivo o in partenza dalla struttura. Anche questo è un problema di security. Ogni facility ATS ha la propria infrastruttura IT (Information Technology), ma quanto è “secure”? La cyber security sta facendo passi da gigante per la componente airborne mentre per il lato ground stenta

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Arrival MANager

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Performance Based Navigation

5

http://www.sesarju.eu/sesar-solutions/airport-integration-and-throughput/time-based-separation

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ancora a partire. La security dovrebbe rimanere, per l’ambito ATM, un aspetto governativo e non dovrebbe essere delegata a contractor esterni. La privatizzazione potrebbe nuocere alla security e la politica gioco un ruolo fondamentale dove rimane la paura che il privato non faccia i necessari investimenti sia su safety che su security. Gli obiettivi del Single European Sky (SES II+) dovrebbero includere la riduzione dei costi dell’ATM (del 50% entro il 2020 N.d.R.) ma non dovrebbe essere permesso di risparmiare sulla safety. Recentemente, il manager di un provider ATS ha dichiarato: “We assume safety as granted but it costs too much”.

• “Continuous anticipation over Reactive response”. I primi sviluppi dell’approccio safety II li sta avendo il provider tedesco DFS6 che sta applicando il Functional Resonance Analisys Method (FRAM7) come metodo di analisi degli eventi per determinare il ruolo dell’uomo nel sistema. Su Skybrary, il media informativo di Eurocontrol, vengono proposti i dieci step del system thinking per la safety8. Alfred Vlasek è tornato sull’argomento safety occupandosi questa volta di Remotely Piloted Aircraft System (RPAS) e della loro norma-

tive e possibilità di integrazione o segregazione nello spazio aereo ATM. Secondo Vlasek i droni, anche i più piccoli, hanno oramai la capacità tecnica per volare in prossimità dei normali velivoli quindi possono rappresentare un reale pericolo al pari, nei casi più semplici, di un birdstrike. Manca quindi la corretta legislazione. Il regolamento EASA che normerà le attività dei droni al di sopra di 150Kg in 27 step tra i 2013 ed il 2028, mentre al di sotto dei 150Kg viene lasciato ai singoli regulator nazionali. La pericolosità dei droni, per quanto piccoli, rende necessaria una regolamentazione adeguata che copra anche gli ambiti

Steven Shorrock, responsabile safety di Eurocontrol, nella sua presentazione “Safety II: A transformational shift” esprime la necessità di ottenere una maggiore integrazione tra gli aspetti di safety Air e Ground. I ruoli stanno cambiando nelle moderne professionalizzazioni e il sistema diviene più complesso, vi sono maggiori requisisti e maggiore automazione. Purtroppo gli aspetti di safety danno ancora agli user un’immagine burocratica raggiungendo le sale operative solo raramente. Manca il dialogo continuo con lo staff operativo. Gli obiettivi che si pone la safety a volte vengono visti come un killer dell’innovazione ed è ovvio che in questi casi gli investitori si tirino indietro. Non vedono la possibilità di guadagno dall’investire in safety. Il nuovo approccio alla safety secondo i dettami del Safety II, parte dai seguenti elementi di valutazione: • “Ensuring things go right over avoiding that things go wrong”,! • “All possible outcomes over Only adverse outcomes”,! • “Holism & Emergencce over Decomposition & Identifiable causes”,! • “Performance adjustments & variability over Bimodality”,! • “Human as Resources over Human as hazard”,!

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Deutsche Flug Sicherung

7

http://functionalresonance.com/brief-introduction-to-fram/index.html

8

http://www.skybrary.aero/index.php/Toolkit:Systems_Thinking_for_Safety:_Ten_Principles

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di security (hacking) e di privacy. L’EASA ha pianificato di normare gli aspetti di security degli RPAS a partire dal 2019 ma l’integrazione negli spazi aerei è già cominciata. La previsione di safety secondo EASA è che gli RPAS avranno gli stessi livelli di safety degli aeromobili normali a partire dal 2024/2028! Nel frattempo ci si augura che le attività RPAS sia mantenuta entro spazi aerei segregati. Marian Schuver-Van Blanken (Senior Human Factors Consultant) del provider olandese LVNL ha esposto la presentazione: “Addressing the role of the ATCO in safe performance”. La performance dell’ATCO è oggi cruciale e deve essere integrale ai ruoli che gli competono: compiti e responsabilità, Esperienza e buona controllership, regole e procedure, tool e sistemi. Per applicare questo il provider olandese ha attualizzato un processo di approccio alle Human Performance secondo il programma ACoPOS - Air traffic controller Cognitive Process and Operational Situation model con l’analisi dei compiti del controllore basati su: • ATC competence model,
 • HF analysis,
 • Practical ATC.
 In misura ottimale ed in una situazione standard le performance del controllore sono ideali, purtroppo però ogni giorno ci sono le day-today disturbance della pratica operativa: frequenze che non funzionano, maltempo, piste non utilizzabili, procedure modificate, restrizioni dello spazio aereo. È in questi casi che subentrano le capacità del controllore che esprime la propria professionalità attuando le seguenti strategie chiave: • Ricerca delle informazioni di pianificazione,
 • Determinazione della situazione operativa globale,
 • Osservazione di cosa accade intorno (“look around the corner”),
 • Anticipo delle incertezze,
 • Riflessione metacognitive e teaming per la gestione dei problemi,

• Creazione o uso di nuovi spazi per le soluzioni,
 • Creazione di modelli,

analizzato, assieme ai 10 principali ANSP europei, gli eventi aeronautici di gravità A e B del 2012 e 2013. Da questi sono state identificate 2 TOI nell’ambito runway incursion:

• Adattamento dei working method,
 • Landingwithout clearance,
 • Creazione di modelli temporanei. La professionalità del controllore si sviluppa infine con:

• Detection of occupied runway by controllers.

• Basic operation policy,

E 3 TOI nell’ambito loss of separation en-route:

• Openness & error tolerance,

• No transponder,

• Operational excellence in context,

• Blind spot,

• Reflective practise,

• Conflict detection with adjacent sectors.

• Professional space & boundaries,
 • Professional values and behaviour. Le risultanze della messa in opera del programma ACoPOS sta mostrando che i benefici migliori si ottengono attraverso la riduzione della complessità e l’aumento del teamwork. Il responsabile del settore Human Factors del provider britannico NATS, Neil May nella sua presentazione “The contribution of human factors in getting safety right” ha definito le startegie di safety che l’ANSP del Regno Unito sta impiegando. Secondo May la safety strategy è e deve essere sviluppata dalle persone. Per questo la si può definire safety intelligence, una safety che sia a misura d’uomo, fatta dall’uomo e proporzionale alle necessità dell’ATM. La vision del NATS per il futuro è nell’ottimizzazione delle Human Factor per consentire l’adattamento ai livelli prestazionali richiesti. Un esempio è nei corsi basici. Il picco dei fallimenti ai corsi ATC si ha quando è stato completato il 98% del corso. E di questi, il 40% è causato dalle capacità Non-Technical Skills (NTS). È necessario quindi riprendere i processi interni per aumentare i successi e diminuire i costi. Mike Edwards, direttore della società Homefield ATM safety e Martin Hole Squadron Leader della RAF hanno poi presentato “Learning from safety related incidents: sharing ATM incident information” con la quale hanno introdotto le 5 Top Operational Issues (TOI) di Eurocontrol. Eurocontrol, nell’essere commissionata dalla Commissione europea a gestire l’european safety plan ha

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Johan Landin in qualità di direttore vendite di ATM Saab Technologies mostra l’innovazione tecnologica delle torri remote. A fine ottobre l’ANSP svedese ha approvato il lancio delle operazioni remote delle torri di controllo iniziando, di fatto, una nuova era. Secondo Landin la società Saab sta prendendo la leadership sull’ambito Remote and Virtual Tower (RVT), un concetto operativo safe che desta preoccupazioni solo per delle precostituite barriere mentali. Le Remote Tower si rendono ormai necessarie dal momento che stiamo vivendo la prima fase di una deregulation tra provider che vede un continuo aumento dei costi d’esercizio e un’economia in ristagno. Le RVT quindi rappresentano una valida alternativa alla costruzione di nuove torri standard, avendo maggiore flessibilità d’uso. Per il rappresentante Saab è stata un’impresa superare tutte le problematiche tecniche di luci, segnali, allarmi, telecamere, videoconferenza e CWP ma ritiene che la società ci sia riuscita e sia ormai all’avanguardia. In Svezia già due aeroporti sono dotati di Remote Tower ed il prossimo sarà l’aeroporto di Ängelholm che sarà gestito in remoto dalla torre dell’aeroporto di Malmö che dista oltre 100km. Il SESAR JU intanto sta valutando, con la collaborazione di altri produttori e ANSP tramite dimostrazioni su larga scala, i progetti che includono anche la gestione di più aeroporti contemporaneamente da un singolo operatore. Anche Norvegia e Australia (una torre remota è stata posizionata nella località di Alice Springs) hanno messo in opera questa tecnologia. La safety in questi casi verrebbe garantita dalla tecnologia: un cielo

troppo luminoso per lo schermo dell’operatore remoto viene automaticamente scurito tramite software, la pioggia sulla telecamera viene detersa con dei potenti getti d’aria, la scarsa visibilità viene superata dalle telecamere ad infrarosso e così via. La ridondanza, infine, sarebbe sempre garantita con l’ausilio di sensori che inviano i dati ai recorder che memorizzano per 30 giorni.

che deve quindi essere gestito dai governi.

L’intervento finale alla conferenza l’ha tenuto Faye Francy, Executive director dell’Aviation Information Sharing and Analysis Center (AISAC) che, con la sua presentazione “The aviation information sharing and analysis center” ha parlato di security. Per la Francy la cybersecurity è divenuta talmente fondamentale che la presidenza Obama ne ha regolamentato la messa in sicurezza tramite atto presidenziale. “The Honeymoon of aviation security is over!” ha sentenziato, facendoci capire tramite valutazioni ed analisi tecniche che il mondo aeronautico è sotto attacco. Quindi il sistema deve divenire resiliente anche dal punto di vista della cyber security perché, se è vero che le infrastrurtture, così come gli aeromobili, devono essere fisicamente “secure”, le stesse devono essere “secure” anche dal punto di vista informatico. Le infiltrazioni nelle linee difensive telematiche stanno aumentando ed occorre intervenire per ridurre al minimo le data-breach come gli attacchi ai sistemi di navigazione (ADS-B spoofing). Manca la protezione data dall’eterogeneità dei sistemi dal momento che le società che forniscono hardware ai grandi costruttori (Boeing e Airbus) sono le stesse. Questo implica che un attacco mirato ad un sistema specifico inficia in realtà tutti gli aeromobili visto che il sistema è lo stesso. Essenziale nella security in campo aeronautico è la partnership pubblicoprivato, perché, se è vero che le migliori tecnologie di protezione sono in mano alle società private, è pur vero che non si può lasciare a loro la security del sistema

Conclusioni ANACNA La conferenza ha presentato molteplici aspetti di safety analizzati secondo i più moderni studi sul campo come le Non-technical Skill ed il Functional Resonance Analysis Model (FRAM). Altri progetti sono in corso e ogni provider e stakeholder del comparto aeronautico sta adottando le tecniche ritenute più valide per il mantenimento dei più alti livelli di safety. C’è chi adotta tecniche di analisi metacognitive del controllore al fine di determinare le best practice da adottare nelle sale operative, chi analizza i risultati dei corsi basici per arrivare a definire una performance di safety già a partire dalla formazione iniziale e chi a tutto questo unisce i più materiali aspetti di security. È con estremo piacere notare come ormai tutti i componenti del comparto aviatorio si stiano adoperando per inserire la safety/security ai primi posti della scala d’interesse, mant e n e n d o c o n t e m p o ra n e a m e n t e l’uomo, ed i relativi fattori umani, al centro del sistema. Che si parli di Remote Tower, di aeromobili a pilotaggio remoto, di SESAR e dei vari

L’agenzia non-profit A-ISAC, con una costante raccolta di dati informatici, analizza e fornisce ai suoi membri (compagnie aeree, ANSP, costruttori…) e ai governi interessati gli alert e gli intelligence report da cui trarre le opportune risoluzioni per la messa in opera di un valido sistema di protezione.

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ANSP, nessuno dei presenti ha mancato di menzionare l’uomo come il centro del sistema. Queste presentazioni ci hanno però mostrato anche come gli aspetti di business possano comportare spostamenti d’interesse verso la sfera prestazionale della componente umana. Gli studi che i vari relatori ci hanno mostrato hanno indicato come gli aspetti Human Factor, comincino sempre più a migrare verso la ricerca della performance ottimale del controllore. Un altro aspetto toccato è stato l’interesse politico/governativo che finalmente comincia a coprire la safety/security. Non ci può essere concorrenza su quest’aspetto ed i governi dovrebbero monitorare attentamente che le derive economiste del mondo aeronautico non intacchino i livelli d’eccellenza oggi raggiunti. Nonostante ciò, la collaborazione con enti non-governativi finanziati da risorse private possono contribuire all’ulteriore innalzamento dei livelli di safety come ci ha dimostrato IATA. La sicurezza del sistema, espressa sia in termini di safety che di security deve essere condivisa tra tutti coloro che partecipano alle operazioni di un aeromobile a partire dal livello regolamentare fino al livello tattico-operativo. La condivisione di intenti, quindi, risulta fondamentale. Le parole di Faye Francy parlano chiaro: “Resilience-risk, threat, mitigation, shared situational awareness… one’s detection is another prevention”.

human factors Consapevolezza situazionale di Gianluca Del Pinto “Più pianifichi e più vieni sorpreso (Alessandro Del Piero)” Il Controllore del Traffico Aereo si relaziona con un particolare scenario operativo la cui caratteristica principale è la dinamicità. Esso evolve infatti spostandosi nelle tre dimensioni spaziali e nel tempo dando di sé una rappresentazione appunto dinamica. Il Controllore, nella sua mente, non può quindi visualizzare uno stato di quiete ma un incessante movimento, tanto da far sì che le sue azioni possano essere considerate come continui aggiustamenti la cui ragione di essere sta nella necessità di mantenere costante e continuo il flusso di energia trasportato dal sistema aeronautico1. L’immagine così dinamicamente delineata rappresenta la visualizzazione mentale che il Controllore ha dello scenario operativo all’interno del quale esso opera. Ashley Nunes2 e Richard H. Mogford3 rappresentano tale modello mentale attraverso uno schema a scatole4: • Il Controllore impara, fa esperienza, si relaziona, agisce nel corso della sua vita operativa e crea un modello mentale, all’interno del quale sono immagazzinate tutte le informazioni necessarie all’espletamento di determinate funzioni.! • Di fronte ad un precipuo scenario operativo (picture) il Controllore genera una strategia di azione operativa, utilizzando ciò che è nella scatola del modello mentale.! • Per fare questo il Controllore utilizza i mezzi a sua disposizione tramite i quali ottiene e fornisce informazioni relazionandosi con il mondo esterno. Tali input e out-

put sono visivi, uditivi, tattili, coordinativi e cooperativi.! Fatto ciò e avendo superato il nodo decisionale in questione l’immagine mentale sfuma per focalizzarsi su di una nuova strategia per un nuovo scenario operativo. Allora la consapevolezza situazionale è la capacità di percepire gli elementi ambientali che ci circondano in una situazione data, in riferimento al tempo e allo spazio, per comprendere il loro significato in relazione ad “altro”, e di proiettare il loro stato nel futuro visualizzandoli dopo che variabili,

dipendenti ed indipendenti dalla nostra volontà, ne avranno alterato l’equilibrio. Tramite meccanismo allostatico5 si mantiene la stabilità del sistema per mezzo del cambiamento. Tanto che Dominguez6 e altri, nel definire la consapevolezza situazionale utilizzano il termine “continous”, per caratterizzare l’estrazione delle informazioni ambientali necessarie alla comprensione di ciò che circonda l’operatore. Tale descrizione enfatizza il movimento verso, alla ricerca continua di, un equilibrio sistemico che muta ogni qualvolta viene presa una de-

1 https://www.youtube.com/watch?v=d88VZdRn3i0 2 Aviation Human Factors Division, University of Illinois at Urbana Champaign. Savoy, IL. 3 NASA Ames Research Center. Moffett Field, CA. 4 Nunes A., Mogford R.H., Identifying controller strategies that support the ‘picture’. 5 L'allostasi è la capacità di mantenere la stabilità di un sistema per mezzo del cambiamento. 6 Dominguez C., Vidulich M., Vogel E., McMillan G., Situation Awareness. Papers and Annotated bibliography (U). Armstrong Laboratory, Human System Center, 1994.

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cisione. Dominguez (cit.) aggiunge un’ulteriore scatola: l’anticipazione. L’anticipazione7 è fondamentale per avere consapevolezza situazionale. Infatti solo anticipando si ha la possibilità di pensare un ulteriore scenario in divenire. Solo anticipando si ha tempo per esplorare la mappa mentale che di volta in volta si forma e sviluppa nella nostra mente. Si può immaginare il Controllore spostare la sua attenzione, continuativamente, dentro lo scenario operativo, come se ciò fosse fisicamente rappresentabile, andando dal centro alla periferia e viceversa, dando priorità ad alcuni compiti mentre altri vengono collocati sullo sfondo. Gli stessi compiti che verranno poi ripresi e posti in primo piano. Moltiplicando esponenzialmente la succitata istantanea, su multipli livelli spaziali e temporali, si ha la visione di ciò che avviene nella mente di un Controllore del Traffico Aereo. È tutto ciò commisurabile? È possibile quantificare la consapevolezza situazionale associandola alla performance operativa? EUROCONTROL nel 2003 ha realizzato un importante studio8 sulla possibilità fattuale di misurare la situation awareness in ambito ATM. Lo studio ha permesso quindi di sviluppare due tipologie di questionari (SASHA_L, SASHA_Q), basati sul metodo SPAM9, attraverso i quali dal singolo dato ottenuto si intende conseguire un’aggregazione situazionale tale da commisurare il grado di consapevolezza con cui il Controllore del Traffico Aereo agisce all’interno di uno scenario operativo multisettoriale. Questo perché, citando la Gestalt10, la consapevolezza situazionale è più della somma dei singoli dati del sistema. La cono-

scenza di un singolo elemento, di per se fattibile, va calata all’interno dello scenario operativo in cui si opera, dove a causa principalmente dell’insita dinamicità e dell’impossibilità di “congelare” il dato stesso ciò che diviene importante conoscere è l’evoluzione del dato nel tempo e nello spazio. E tale evoluzione temporale e spaziale va orientata nella direzione degli obiettivi prefissati attraverso l’anticipazione e la proiezione oltremodo per compensare l’eventuale errore, o meglio per valutare le possibili logiche sottese a quei nodi decisionali che poi tracciano lo scenario operativo. Inoltre, perché il dato ambientale arriva all’operatore “filtrato”. Filtrato dai sistemi preposti alla raccolta delle informazioni, dall’interfaccia uomo-macchina, filtrato dalla fallacità umana data dal carico di lavoro, dai succitati processi di anticipazione, percezione e proiezione. Allora l’aggregazione a cui viene sottoposto il dato serve a capire quanta consapevolezza situazionale sottende alle decisioni dell’operatore e per far sì che lo stesso operatore percepisca l’idea omnicomprensiva dello scenario operativo atteso. Endsley11 utilizza il termine “SA oriented” quando descrive un importante

aspetto dell’ergonomicità sistemica delle interfacce uomo-macchina (HMI): quella ingegnerizzazione del sistema che permette di riallocare parte delle risorse mentali disponibili liberandole da compiti e controlli secondari. Ad esempio in ambito militare le informazioni meteo vengono divulgate utilizzando i colori, rosso, blu, giallo, automatizzando parte del processo di decision-making: METAR LIPC 090655Z 300005KT 0900 0500E R11/0900 FG SCT003 13/10 Q1012 RMK OVC BKN070 VIS MIN 0500E WIND THR11 31004KT RED= METAR LICZ 090655Z 26004KT 8000 NSC 14/14 Q1015 BLU= Questa diminuzione del carico di lavoro relativa a compiti secondari con la conseguente riallocazione delle risorse mentali disponibili è progressivamente avvenuta, durante tutto il XX secolo, tramite l’automazione che i sistemi tecnologici complessi hanno sperimentato. L’automazione è divenuta causa ed effetto della progressiva complessità delle macchine ed ha permesso l’approccio a compiti superiori svolti dall’operatore affrancato dalla routinarietà di ri ridondanze e controlli or ordinari. E così la consape consapevolezza situazionale vie viene esponenzialmente ad essere aumentata in maniera esogena stante la natura umana di tale marcatore comporta amentale. Prima era necessario guardare ai particolari. Essi venivano elaborati separata separatamente gli uni dagli altri, compresi nella loro pecu peculiare singolarità. Se ne

7 Distinguiamo tra anticipazione e predizione. Per predizione si intende un processo mentale. Esso verrà analizzato nella successiva pubblicazione (Endsley, 1995). Viene dopo l’acquisizione di informazioni e la loro elaborazione. Per anticipazione si intende invece l’atto pratico con cui vengono svolte determinate azioni. Predico lo stato futuro del sistema nella mia mente e anticipo alcune azioni rispetto alla normale tempistica di realizzazione. Predico che l’a/m, a breve, mi richiamerà le 5 NM in finale per chiedere l’autorizzazione all’atterraggio. Allora anticipo la comunicazione ad un altro a/m, per evitare che questo mi chiami di lì a breve impedendomi di ottemperare alla maggiore impellenza dell’atterraggio. 8 EUROCONTROL. The Development of Situation Awareness Measures in ATM Systems. 2003. http://www.skybrary.aero/bookshelf/ books/223.pdf, URL consultato il 06/11/2014. 9 SPAM, ovvero Situation Present Assessment Method. Fonte: https://www.eurocontrol.int/ehp/?q=node/1605 URL consultato il 04/02/2015. 10 La psicologia della Gestalt (dal tedesco Gestaltpsychologie, psicologia della forma o rappresentazione) è una corrente psicologica incentrata sui temi della percezione e dell'esperienza che nacque e si sviluppò agli inizi del XX secolo in Germania (nel periodo tra gli anni dieci e gli anni trenta).Per la psicologia della Gestalt non è giusto dividere l'esperienza umana nelle sue componenti elementari e occorre invece considerare l'intero come fenomeno sovraordinato rispetto alla somma dei suoi componenti: "L'insieme è più della somma delle sue parti". Fonte: http://it.wikipedia.org/wiki/Psicologia_della_Gestalt URL consultato il 23/01/2015. 11 Endsley M., Toward a theory of situation awareness in dynamic systems. Texas Tech University, Lubbock, Texas. 1995

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attestava la conformità oggettiva tramite concreti parametri di riferimento. Valori numerici che decretavano il corretto svolgimento delle operazioni, a cui si prestava attenzione solo “quando non corrispondevano allo stato dell’arte” teorizzato. Si faceva affidamento sulla tecnologia tanto da plasmare, per compensazione, la cultura della colpa, quella che fa risalire le fallacità del sistema alla componente umana. Ora, di converso, si ricerca la comprensione del tutto senza intermediazione. Si tende ad una visione olistica del sistema considerato, ponendo gli sviluppi tecnologici sulla strada dell’ergonomia cognitiva. Iper-semplificando basti pensare come nel Controllo del Traffico Aereo un aeroplano non può, ovvero è il sistema a non permetterlo, essere considerato in maniera isolata, astrusa dal contesto. Se abbiamo necessità di conoscere un parametro, esso non verrà visto in maniera assoluta ma sempre relativa. Relativa ad almeno un altro aeromobile. Avremo infatti un velivolo più alto di, più veloce o lento di, primo, secondo e via dicendo in sequenza. E questa relatività è caratteristica propria dei sistemi complessi e dinamici. Il continuo evolvere di queste strutture e il conseguente emergere di relazioni funzionali non permette una conoscenza assoluta, immobile nel tempo e nello spazio. E pare allora agevole legare indissolubilmente la consapevolezza situazionale all’automazione. Ma a tutt’oggi gli effetti di quest’ultima, specificatamente a riguardo della performance del Controllore del Traffico Aereo, sono importanti argomenti di analisi e ricerche12. Questo perché procedendo sulla strada della progressiva complessità, dell’aggregazione sistemica dei dati si potrebbe incorrere in un’antitetica de-qualificazione del know how personale. Subendo, in maniera non consapevole, l’esistenza di dati che da primari sono diventati via via secondari si potrebbe agire senza, appunto, situation awareness. E se il fattore umano non è opportunamente considerato saranno sempre più quegli eventi che entreranno in risonanza

funzionale con, e per, l’automazione. Un’automazione che non è solo tecnologica. Anche il fattore umano, e la performance correlata, ne sono affetti. Basti pensare che uno degli scopi dell’addestramento è proprio quello di sviluppare automatismi operativi. Si insegnano tecniche operative anche basandole su sequenzialità e ripetitività delle azioni. Un Controllore del Traffico Aereo, in special modo quando è responsabile di una postazione operativa complessa, ovvero quando il carico settoriale è prossimo al picco gaussiano, tende alla semplificazione tramite appunto sequenze e ripetizioni. Crea un flusso, un ordine, qualcosa di controllabile. Così facendo si facilita la visualizzazione mentale dello scenario. La semplificazione attraverso la sequenzialità e ripetitività porta alla diminuzione del carico mentale, mantiene lo stress nella zona dell’eustress. Gli automatismi servono allora a velocizzare le azioni, ad ottimizzare i tempi, ad anticipare. Ma fino a che punto essi servono a creare consapevolezza situazionale? Potrebbe infatti capovolgersi il modello sopra descritto, tanto da portare al non raggiungimento dell’obiettivo oggetto dell’analisi, proprio perché si lavora per automatismi. Mantenere alto l’automatismo quando il carico mentale aumenta potrebbe fungere da innesco per l’evento. L’anomalia potrebbe non apparire evidente rimanendo sullo sfondo sino a che i suoi prodromi non si palesano. L’avvicinarsi alla soglia limite della controllabilità delle azioni fa tendere l’operatore ad agire utilizzando le risorse della memoria a lungo termine, agli automatismi appunto.

Come quando si guida su di un percorso usuale e si ha l’impressione di agire senza coscienza. Se inseriamo nella routinarietà di tale azione una variabile non presente nella memoria a lungo termine potremmo non raggiungere l’obiettivo prefissato. Reason afferma infatti che le informazioni necessarie ad interagire con il mondo esterno vengono tratte dalla memoria a lungo termine e che solo minimamente viene utilizzata la memoria lavorativa13. Per Wickens14 la difficoltà nel creare SA sta nel gestire, all’interno della memoria lavorativa, la situazione presente e la proiezione di quella/ quelle future. La situazione presente è analizzata dalla memoria lavorativa, la proiezione futura dalla memoria a lungo termine. Schema di utilizzo della memoria sulla base di Atkinson e Shiffrin (1968) Per il Controllo del Traffico Aereo ciò sopraddetto a riguardo dell’automazione è stato il passaggio dal controllo procedurale al controllo radarizzato. È pacifico ammettere come ciò sia stato necessario e improcrastinabile ma altresì diventa argomento di studio capire come i nuovi Controllori del Traffico Aereo vedranno gli aa/mm, nel tempo e nello spazio, senza quel corposo background normativo ed esperienziale, a volte inconscio ma sedimentato comunque nella memoria a lungo termine, fatto compilando strip progresso volo con minuzie di dati della più disparata specie. Un salto generazionale che si pone tra novizi ed esperti con l’esperienza a rappresentare il vallo di Adriano15.

12 Endsley M., Toward a theory of situation awareness in dynamic systems. Texas Tech University, Lubbock, Texas. 1995 13 Reason J., Absent-mindedness and cognitive control. 1984 14 Wickens C. D., Engineering psychology and human performance. Columbus, OH. 15 Il Vallo di Adriano era una fortificazione in pietra, fatta costruire dall'imperatore romano Adriano nella prima metà del II secolo d.C., che segnava il confine tra la provincia romana occupata della Britannia e la Caledonia (ovvero l'attuale Scozia). Questa fortificazione divideva l'isola in due parti.

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METEO 4° Giornata della Meteorologia, Savigliano 7-3-2015 di Paolo Caraccio Una bella giornata all’insegna della divulgazione meteorologica quella a cui ha voluto dare il patrocinio ANACNA svoltasi a Savigliano Sabato 7 Marzo 2015. Si è trattato della 4° Giornata della Meteorologia un incontro didattico e divulgativo con chi la meteorologia la "vive" e la divulga sul campo. Questo appuntamento è stato infatti organizzato da Datameteo e dell’associazione Meteonetwork e vuole sensibilizzare tutti quanti ad una migliore comprensione dei fenomeni atmosferici ed utilizzo più consapevole delle previsioni meteorologiche. Questo percorso didattico è iniziato il mattino con un corso base di meteorologia adatto a tutti tenuto dai ragazzi di Meteonetwork, molto seguito anche sull’apposito canale di streaming video evento rilanciato anche sul sito dell’Associazione. Il super server di streaming dedicato all'evento ha conteggiato circa 450 connessioni univoche da tutta Europa , Filippine e Singapore. 400 gli studenti circa collegati in streaming da 4 scuole (Centallo, Torino 2, Biella). L’altra piacevole sorpresa sono state le circa 300 persone che hanno affollato la sala nel corso dell’even-

to. Evento che ha avuto anche un prologo “aeronautico” con il sottoscritto Paolo Caraccio rappresentante locale del CA di Cuneo che ha cercato di portare gli intervenuti in un viaggio trasversale verso il cielo: la meteorologia incontra il cielo è stato infatti il tema della seconda parte della mattinata. Codici, mappe, simboli speriamo risultino meno ostici. Non occorre infatti essere degli addetti a lavori per riuscire ad avere un quadro meno confuso della miriade di risorse meteo che esistono. Un viaggio traversale dicevo che pone al centro l’osservatore meteorologico.

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In un mondo ove secondo un recente rapporto dell’ Organizzazione Meteorologica Mondiale si sono persi circa il 15% di serie meteorologiche storiche di stazioni meteo sparse per il mondo, con archivi ultradecennali. Sconvolgimenti socio-politici e congiunture economiche nefaste hanno di fatto reso meno efficace la nostra conoscenza del clima azzerando in alcuni casi la memoria storica di luoghi ove non è di per se facile trovare una elevata densità di stazioni meteorologiche. Tutto ciò solo apparentemente stride con la grande abbondanza di informazioni meteorologiche che arrivano sia dalle stazioni meteorologiche delle varie reti nazionali, sia dalle stazioni amatoriali. Sempre in amam bito Organizzazione Meteorologica MonMon diale si è osservato che le migliori tecnotecno logie sensoristiche (nephoipsometri, ( visibilimetri, didi strometri etc.) etc. a disposizione non sono comparabili in termini di affidabilità con la perizia e la capacità di sintesi ed osservazione di un occhio allenato di un osservatore meteometeo rologico accreditato. Infatti la tendenza futura sarà quella di installare stazioni meteorologiche con la classica sensoristisensoristi ca (vento, ( temperatura, pressione,

precipitazione etc..) supportata dall’osservazione di personale meteorologico qualificato. In questo modo si dovrebbe guadagnare in accuratezza nell’emissione della classica messaggistica meteorologica ad uso dei piloti (METAR, SPECI) o in quella sinottica (SYNOP). In seno poi ad ENAV è partito un programma di ulteriore professionalizzazione ed aggiornamento della figura del tecnico meteorologo o osservatore meteo che potrà utilizzare tra l’altro un nuovo simulatore meteorologico. Grazie ad una innovativa interfaccia web si potranno condurre vere e proprie sessioni di addestramento all’emissione di bollettini meteo, simulando in modo realistico le più svariate e mutevoli condizioni meteorologiche. Un prezioso aiuto che permette di mantenere costante l’addestramento e l’aggiornamento, senza dover attendere che un dato fenomeno meteo si verifichi nel corso di un turno di lavoro. A proposito di simulatori, il vocabolo ci porta con la mente al mondo del volo e dei piloti. Infatti una parte del mio intervento è stata incentrata sull’analisi di un documento che mi ha molto colpito già nel titolo:

Pliots vision on weather. La visione del pilota sul tempo. Una interessante analisi fatta dall’ ECA (European Cockpit Association) cioè l’associazione europea dei piloti di linea che ha analizzato l’enorme quantità di informazioni meteorologiche disponibili (METAR, TAF, SIGMET, AIRMET, carte meteo etc..) per il piloti e di come le stesse non siano cambiate nel corso delle ultime due decadi, pur in presenza di una forte innovazione ad esempio nella tecnologia modellistica. In pillole di fronte alle nuove sfide che ci aspettano nell’ottica di una gestione dei voli nel cielo unico europeo secondo traiettorie di volo e tempi di volo, informazioni meteorologiche con un maggiore livello di accuratezza, affidabilità ed aggiornamento sono indispensabili. A cominciare proprio anche dalla loro presentazione intuitiva in quanto riporta il documento che secondo un rapporto IATA sulle sicurezza del 2006 il 43% degli incidenti avviene in condizioni di operazioni con meteo avverse. Di qui una delle raccomandazioni che scaturisce dal documento finale sarebbe quella di poter avere disponibili ad esempio TAF emessi ogni 3 ore. Per chi ha tempo e

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voglia il documento è liberamente consultabile a questo link: https://www.eurocockpit.be/ stories/20140409/pilots-visionon-weather La giornata è stata anche una occasione di beneficienza. Il ricavato è stato infatti devoluto alle attività di una piccola onlus Una Mano per i Bambini che a Manila nelle Filippine, devastate in questi ultimi anni da parecchi tifoni, gestisce una scuola nel quartiere di Tondo nel cuore della Smokey Mountain, una delle discariche a cielo aperto più infernali e vaste del mondo. Un giornata in cui gli interventi non sono stati una esposizione frontale ma un confronto, moderato in cui il pubblico che è intervenire con domande. Un programma ricco ed interessante che ha appassionato una platea reale e virtuale vasta ed interessata. Insomma una bella giornata all’insegna della divulgazione.

tecnologia INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS 53rd ANNUAL CONFERENCE Gran Canaria 5th to 9th May 2014 Agenda Item: B 5.3 IFATCA 14 WP No. 87 STUDY SPACE-BASED AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE BROADCAST Presented by TOC Trad. Oliver Barsanti Prefazione Questo documento analizza la modalità di trasmissione dei dati ADSB agli enti dei servizi del traffico aereo sfruttando la tecnologia satellitare. Questo nuovo concetto viene sviluppato dalla società Aireon LLC di cui ENAV S.p.A. è diventata equity investor con una quota del 12,5% nel 2013. La tecnologia descritta va a completare quanto accennato nell’articolo “Cercando una memory card nell’oceano” della rivista ANACNA “Assistenza al Volo” n.2/2014 in cui si descrivono i limiti delle tecnologie attuali che hanno determinato il mancato ritrovamento del volo Malaysia 370, tutt’oggi disperso dopo un ipotizzato volo sull’Oceano Indiano. Il problema della mancata sorveglianza ATS su ampie aree del globo terrestre potrebbe essere risolto grazie alla tecnologia descritta nel documento IFATCA che segue. (NdT) Sommario La società Aireon LLC propone di utilizzare i satelliti per inviare dati Automatic Dependent SurveillanceBroadcast (ADS-B) dagli aeromobili equipaggiati verso gli enti ATS (Air Traffic Service Unit - ATSU) allo scopo di fornire copertura di sorveglianza in quello che la socieà definisce “near real-time” sul 100% dello spazio aereo mondiale. La fornitura di questi nuovi dati di sorveglianza solleva questioni, ad esempio, sulle modalità di utilizzo dei dati per la fornitura delle separazioni e di altri servizi del traffico aereo, così come l’effettiva efficacia nell’aumentare la safety e l’efficienza dei voli in quelle porzioni di spazio aereo oceanici o remoti continentali dove attualmente non vi sono informazioni derivate dai sistemi di sorveglianza disponibili ai controllori.

Ugualmente importante è il grado di conformità del sistema ai requisiti ICAO esistenti o in fase di sviluppo sugli standard per le comunicazioni, la navigazione e la sorveglianza ora che ICAO sta passando dagli standard basati sui sistemi a quelli basati sulle performance (performance based standards). Introduzione La tecnologia ADS-B sta raggiungendo livelli di implementazione a livello globale avendo raggiunto Australia, Canada e USA. L’ADS-B può essere utilizzato per fornire servizio di sorveglianza in maniera simile a quanto fornito dal radar includendovi le minime di separazione e le funzioni di allarme della safety net nei confronti degli aeromobili equipaggiati. Un servizio di sorveglianza ATS che utilizza l’ADS-B viene normalmente fornito da un network di stazioni ADS-B di terra. Il network delle stazioni di terra riceve la posizione, il livello ed altre informazioni derivate dagli aeromobili equipaggiati ADS-B per inviarli alle Air Traffic Services Unit (ATSU) dove vengono mostrati al controllore. Allo stesso modo del radar, un servizio di sorveglianza che utilizza l’ADS-B è limitato ai soli aeromobili entro la portata del segnale delle stazioni ADS-B di terra. La Aireon LLC è un consorzio in joint venture formato con lo scopo di fornire la copertura ADS-B a livello globale. Essa utilizzerà ricevitori ADS-B montati su satelliti della costellazione Iridium NEXT satellite con l’intenzione di vendere questo tipo di dati derivati dalla sorveglianza ADS-B ai provider (Air Navigation Service Provider - ANSP) nel mondo. Gli equity investors di Aireon sono:

un cliente importante per Aireon considerate l’ampiezza dell’area oceanica di cui è responsabile. La fornitura della copertura di sorveglianza ADS-B sulle porzioni di spazio aereo attualmente a servizio procedurale da un’opportunità di miglioramento nella safety e nell’efficienza, ma, nonostante ciò, molti dubbi possono sorgere quali ad esempio: • La validità dell’utilizzo di satelliti invece che stazioni di terra per raccogliere i dati ADS-B;! • Se il sistema sia in grado di essere utilizzato come sistema di sorveglianza ATS;! • Quali saranno i benefici per i controllori ed i piloti;! • Le implicazioni per i controllori quando la sorveglianza è fornita in spazi aerei di ampie dimensioni dove attualmente viene fornito il servizio procedurale e si potrebbero avere interagenze con mixed mode operation;! • Se il sistema Aireon sia in grado di rispondere ai requisiti ICAO esistenti ed in sviluppo sugli standard performance-based; e! • Le implicazioni per gli ANSP che si affidino a provider esterni per la ricezione dei dati di sorveglianza mentre dovrebbero essere integrali ai propri servizi forniti. La policy IFATCA sullo sviluppo di nuovi sistemi automatizzati (AAS 1.13) recita: Operational controllers shall be involved in the design, development and implementation of new ATM systems. Their role should include:

• NAV CANADA;! • establish user requirements;! • Iridium;! • ENAV S.p.A.;!

• to participate in the risk assessment process;!

• Irish Aviation Authority e!

• to validate the system; and!

• Navair (Danimarca)!

• to provide feedback in the further development of the system.

La società sta collaborando con la Harris Corp. e la Exelis Corp. per la fornitura degli equipaggiamenti dei sistemi di terra e orbitali e con la US Federal Aviation Administration (FAA) per le analisi e la fornitura dei dati tecnici. La FAA potrebbe essere

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Discussione Metodi di determinazione della posizione degli aeromobili La determinazione della posizione degli aeromobili è essenziale per la

fornitura dei servizi del taffico aereo. Laddove i servizi ATS si affidano ai riporti di posizione dei piloti effettuati verbalmente o elettronicamente, gli aeromobili devono essere separati da ampie distanze per tenere in considerazione del grado di incertezza del valore di posizione fornito e del ritardo del riporto. Un sistema di sorveglianza ATS permette un più efficiente uso dello spazio aereo attraverso una maggiore certezza della posizione, minime di separazione ridotte e flessibilità negli instradamenti. L’Aeronautical Surveillance Manual (Doc 9924) di ICAO definisce i vari tipi sistemi di sorveglianza ATS di uso comuni ai tempi nostri e fornisce una breve comparativa di questi nell’Attachment A: • Primary Surveillance Radar (PSR);! • Secondary Surveillance Radar (SSR) includendovi il Mode S;! • Multilateration e! • ADS-B.! Gli spazi aerei oceanici e remoti al di fuori della copertura dei sistemi di sorveglianza ATS possono essere integrati dall’Automatic Dependent Surveillance-Contract (ADS-C). È importante notare che l’ADS-C è molto diverso dall’ADS-B. L’ADS-C è infatti utilizzato per facilitare l’applicazione delle separazioni procedurali e quindi non è un sistema di sorveglianza ATS e non può essere utilizzato per fornire separazioni minime di sorveglianza tra aeromobili.

lance as a surveillance enabler;! b) develop Standards and Recommended Practices (SARPS) and guidance material to support space-based ADS-B as appropriate; and! c) facilitate needed interactions among stakeholders, if necessary, to support this technology. Il sistema Aireon utilizzerà i ricevitori ADS-B 1090 MHz montati sui satelliti della costellazione Iridium NEXT che, a partire dal 2015, rimpiazzerà la costellazione Iridium esistente. La costellazione Iridium NEXT sarà costituita da 66 satelliti in orbita polare bassa (orbita approssimativa di 90° rispetto all’equatore ad un’altitudine di 800 km circa). I satelliti saranno distribuiti tra 6 piani orbitali con 11 satelliti ognuno ad intervalli di 30° intorno al globo (fig. 2). Un osservatore al suolo, vedrebbe il satellite in movimento in direzione nord-ovest o sud-ovest. Il sistema Aireon space-based ADS-B verrà implementato gradualmente a partire dallo spazio aereo North Atlantic (NAT) nel 2017 per completarne la copertura nel 2018-19. Potenzialità del sistema spacebased ADS-B nel fornire separazioni minime di sorveglianza ATS Aireon si propone come valido sistema per l’applicabilità delle separazioni minime di sorveglianza. Nel determinare l’effettiva capacità del

sistema space-based ADS-B per l’applicazione delle separazioni di sorveglianza vanno tenute in considerazione: • surveillance performance e! • communication performance.! Surveillance performance Le specifiche del sistema Aireon per l’inoltro alle ATSU delle informazioni degli aeromobili derivate dall’ADS-B in quello che la società definisce “near real time” prevede un aggiornamento del dato di posizione ogni 15 secondi. Non è stato però ancora confermato quale sarà la reale frequenza dei riporti ottenibile dal sistema finché il primo satellite Iridium NEXT non inizia le operazioni. L’aggiornamento ogni 15 secondi è comunque una frequenza inferiore rispetto agli attuali sistemi di sorveglianza ATS che prevedono refresh rate che vanno dai 3 ai 12 secondi. Un jet che vola a 480 kt percorre 2 NM nei 15 secondi di refresh del sistema space-based ADS-B. Su un display con aggiornamento ogni 5 secondi derivato dalle informazioni di un ADS-B terrestre lo stesso jet vedrebbe aggiornata la propria posizione ogni 0,67 NM. Per predire le implicazioni di questo rateo di riporto ridotto sulle separazioni, la Aireon sta studiando l’affidabilità nella predizione dei dati di posizione basati sul refresh rate di 15 secondi. NAV CANADA inoltre sta artificiosamente degradando la copertura esistente dell’ADS-B per analizzare le implicazioni per i controllori in caso di reporting rate ridotti. Anche la latenza

Concetto di space-based ADS-B Il concetto space-based ADS-B differisce dai sistemi di sorveglianza esistenti perché utilizza ricevitori montati su satelliti, piuttosto che su stazioni a terra, per raccogliere le informazioni di posizione degli aeromobili (fig.1). I dati vengono poi rilanciati dal network satellitare alle stazioni a terra prima della successiva trasmissione alle ATSU (una stazione a terra sarebbe sufficiente, ma allo scopo di creare la sufficiente ridondanza si prevede di avere due stazioni). Lo space-based ADSB è stato riconosciuto da ICAO che ha adottato la Raccomandazione 1/9 alla Twelfth Air Navigation Conference del 2012: a) support the inclusion in the Global Air Navigation Plan, development and adoption of space-based ADS-B surveil-

Fig. 1 (Space-based ADS-B)

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Communication performance L’uso dei satelliti per fornire coper copertura nella sorveglianza sarà mag maggiormente vantaggioso sugli spazi aerei oceanici e remoti continentali dove l’installazione e la manuten manutenzione delle stazioni di comunicazio comunicazione di terra risulta difficoltosa se non impossibile. È facile quindi presu presumere che questa tecnologia sarà maggiormente fruibile al di fuori delle aree di copertura della banda radio VHF. Il PANS-ATM di ICAO stabilisce: § 8.3.2 Direct pilot-controller communi communications (DCPC) shall be establi established prior to the provision of ATS surveillance services, un unless special circumstances, such as emergencies, dictate other otherwise.

Fig. 2 ((satnews.com (satnews.com)) dei riporti va considerata per determinare di quanto il dato di posizione segnalato sul display sia vecchio nell’arco dei 15 secondi. Il sistema ADS-B australiano, ad esempio, prevede che l’ATSU effettui il check dell’orario del riporto che viene rigettato ogni qualvolta questo sia più vecchio di più di 3 secondi rispetto all’orario di ricezione. La maggior parte dei ritardi comunque si attestano tra 1 e 2 secondi. Secondo Aireon la latenza del proprio sistema space-based ADS-B dovrebbe anch’essa attestarsi su 12 secondi. Il reporting rate è comparabile con l’ADS-B terrestre australiano, così come la maggior parte degli altri sistemi di sorveglianza ATS che trasmettono dati da stazioni a terra verso ATSU tramite collegamento satellitare. Dal momento che i ricevitori ADS-B si sposteranno rispetto alle stazioni fisse a terra, alcune stazioni di terra potrebbero presentare il dato in maniera differente. Il Separation and Airspace Safety Panel (SASP) di ICAO ha notato che, qualora sussistessero dei coni di ambiguità al di sotto dei singoli satelliti, ciò potrebbe comportare l’esistenza di buchi di copertura mobili. Un guasto del ricevitore ADS-B sul satellite o una collisione tra satelliti potrebbe comportare un’inaspettata perdita di copertura di sorveglianza fornita ai controllori. Quanta copertura si perderebbe dipende dal grado di overlap

della copertura dei satelliti. Ogni perdita della copertura si sposterebbe in direzione Nord-Ovest o Sud-Ovest fino alla riparazione al riposizionamento del satellite spare. Aireon sta continuando a studiare la copertura che sarà fornita dal ricevitore ADS-B satellitare e, nonostante la reale portata sarà conosciuta solo dopo l’effettivo dispiegamento del network, la società crede che la copertura fornita da ogni ricevitore sarà maggiore di quanto inizialmente ipotizzato: Questo come risultato delle differenze esistenti tra le specifiche dei transponder e le loro reali prestazioni e dei miglioramenti in atto sui ricevitori ADS-B satellitari. Il sistema Aireon fornirà copertura globale incluso su quelle aree dove gli ANSP hanno già stabilito la sorveglianza terrestre. Ogni ricevitore ADS-B Aireon sarà limitato alla ricezione massima di 1.000 segnali ADS-B simultanei, quindi potrebbe non essere un valido sostituto in caso di contingency nei confronti degli attuali sistemi di sorveglianza degli spazi aerei maggiormente congestionati. Aireon sta comunque analizzando anche le problematiche derivanti dal sovraccarico del Sistema e gli effetti dei possibili falsi segnali non sincronizzati (False Replies Unsynchronised In Time FRUIT).

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Aireon sta conducendo dei test uti utilizzando il Controller-Pilot Data Link Communication (CPDLC) come uni unico modo di stabilire le comunicazio comunicazioni per la fornitura delle separazioni minime basate sui sistemi di sor sorveglianza ATS (mantenendo la radio VHF come backup). I risultati di questi primi test sono stati inco incoraggianti ed hanno spinto Aireon ad ipotizzare l’effettivo utilizzo del CPDLC quale unico ed affidabile mezzo di comunicazione DCPC per l’applicabilità delle minime di separazione orizzontali con sistemi di sorveglianza di 15 NM. È stato proposto che l’attuale modello di calcolo del rischio di collisione potrebbe essere effettuato con l’assunto che le comunicazioni vocali via satellite possano essere utilizzate quale mezzo di comunicazione di back-up al CPDLC e quindi Aireon sta esplorando il modo di migliorare l’usabilità delle trasmissioni vocali satellitari con l’obiettivo di minimizzare il tempo necessario al controllore di stabilire il contatto con il pilota. Il PANS-ATM attualmente prescrive gli standard di separazione orizzontale minima di 2,5, 3 e 5 NM per i sistemi di sorveglianza ATS. Aireon dichiara che l’applicazione di una separazione superiore allo standard delle 5 NM non dovrebbe essere vista come una nuova minima di separazione di sorveglianza ATS. Qualora gli aeromobili siano sotto la sorveglianza space-based ADS-B e con contatto DCPC il controllore applicherà le minime specificate nel PANS-ATM, o una distanza maggiore in base al mezzo di comunicazione utilizzato. Il Doc 9689 ICAO sui requisiti prestazionali per le comunicazioni (Manual on Required Communication Performance - RCP)

definisce le communication performance: “the length of time taken to perform a communication transaction and what separation minima each level of performance can support”. Il manual RCP specifica che il valore RCP 10 è lo standard prestazionale per l’applicazione della separazione minima di 5 NM. Non è certo che il valore RCP 10 possa essere raggiunto attraverso l’uso del CPDLC o delle comunicazioni voce satellitari. L’RCP 120 è invece il valore prescritto per l’applicabilità delle separazioni minime di 15NM, ed ecco perché secondo Aireon le separzioni di 15 NM potranno essere applicate attraverso l’uso dei sistemi satellitari. Allo stato attuale non vi sono proposte di emendamento al PANS-ATM, quindi i requisiti per il DCPC precluderà l’uso dello space-based ADS-B per la fornitura del servizio di sorveglianza ATS nelle aree dove la banda radio voce HF è utilizzata quale mezzo primario di comunicazione. Il Global Air Navigation Plan (Doc 9750) di ICAO identifica la transizione dell’ATM dai requisiti basati sui sistemi (system based requirements) verso i requisiti basati sulle prestazioni (performance based requirements) che sono indipendenti dallo status tecnologico. Non è ancora noto se il sistema Aireon proverà la capacità di rispettare i requisiti ICAO per gli standard performance-based per la sorveglianza, i quali permetterebbero l’applicabilità delle minime di separazione “technology-independent”. Implicazioni per i controllori Qualora gli aeromobili non fossero in grado di rispettare i requisiti prestazionali minimi per le comunicazioni o la sorveglianza necessari per permettere le separazioni di sorveglianza ATS, l’introduzione dello space-based ADS-B potrebbe introdurre mixed mode operation o aumentare la complessità delle mixed mode operation già esistenti. Qualora non sussistesse l’obbligatorietà dell’equipaggiamento ADS-B o CPDLC i controllori potrebbero aspettarsi di dover applicare separazioni procedurali e di sorveglianza allo stesso momento e nello stesso spazio aereo. IFATCA ha una propria policy (ATS 3.14) relativa alle mixed mode operation che recita: Efforts should be undertaken to reduce existing Mixed Mode Operations by creating intrinsically safe solutions. Introductions of new Mixed Mode Operations should be

avoided by creating intrinsically safe solutions. When safety of a Mixed Mode Operation cannot be completely managed at an intrinsic level, assessment must take place that the change in the ATM system does not increase controller workload to an unacceptable level. Le tipologie di settore che potrebbero maggiormente beneficiare dello space-based ADS-B sarebbero quelli responsabili dei servizi sulle aree oceaniche e remote. Questi settori sono notoriamente più ampi per l’elevata dispersione nella dislocazione dei traffici in esso. Non sarebbe consigliabile per un controllore di monitorare diversi standard di separazione vicini alla minima applicabile su schermi con range elevato e per un lungo periodo di tempo e senza avere l’assistenza della tecnologia come il Medium Term Conflict Detection (MTCD). L’esperienza australiana nell’introduzione della sorveglianza ADS-B terrestre su aree remote continentali particolarmente ampie, precedentemente coperte da servizio procedurale e con schermi che coprono un range di circa 2.000 NM e con l’aggiunta del solo Short Term Conflict Alert (STCA) ha dimostrato l’impraticabilità di dover monitorare le separazioni minime di sorveglianza per un tempo prolungato quando gli aeromobili sono distanziati di meno di 20 NM. In casi come questo si applica comunque lo standard di separazione longitudinale procedurale di 20 NM. La flessibilità offerta da un sistema di sorveglianza ATS che permetterebbe tracking flessibile, vettoramento per ottenere le separazioni e la rimozione dei riporti di posizione, quindi in realtà porta solo a piccole riduzioni di separazione longitudinale. Il PANS-ATM di ICAO stabilisce che: In no circumstances shall the edges of the position indications touch or overlap unless vertical separation is applied between the aircraft concerned, irrespective of the type of position indication displayed and separation minimum. Sempre l’esperienza australiana mostra che, nonostante la separazione minima applicabile sarebbe di 5 NM, in caso di utilizzo di schermi particolarmente ampi, la separazione minima di sorveglianza non può essere utilizzata per i traffici su rotte che si incrociano o opposte finché gli aeromobili non sono al-

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meno a 15 NM (in base anche ai requisiti del PANS-ATM §8.7.2.7). Quindi la separazione minima è come quella procedurale di 15 NM. Nonostante ciò, anche con queste separazioni, la flessibilità del sistema di sorveglianza fornisce maggiore efficienza nelle comunicazioni (meno riporti di posizione). Un aeromobile equipaggiato con ADS-B ma che non ha mezzi di comunicazione DCPC sarebbe comunque visibile al controllore. Nonostante tale aeromobile non sia titolato alla fornitura delle separazioni di sorveglianza, la ricezione del dato di posizione automatico assisterebbe il controllore nell’applicazione delle separazioni procedurali (nessuna necessità di riporti vocali di posizione, o di distanza dai riferimenti). La mancanza di sorveglianza preclude la fornitura delle funzioni safety net di sorveglianza quali: • Route Adherence Monitoring (RAM);
 • Cleared Level Adherence Monitoring (CLAM);
 • Minimum Safe Altitude Warning (MSAW); e
 • Short Term Conflict Alerting (STCA).
 La fornitura dei dati di sorveglianza ai controllori dà però l’opportunità di aumentare la safety grazie proprio a quelle funzioni di safety net anche se un aeromobile non fosse titolato all’applicazione delle separazioni di sorveglianza. Oltre a questo, il sistema Aireon sarà in grado di inoltrare tutte le informazioni ADS-B degli aeromobili all’ATSU, quindi sarà possibile fornire ai controllori ulteriori funzioni di safety net come l’emergency squitter. Potenzialità di efficientamento derivanti dallo space-based ADS-B Uno studio commissionato da Aireon prevede valori di risparmio carburante per le linee aeree di 6-8 miliardi di dollari USA tra il 2018 e il 2030 nello spazio aereo del Nord Atlantico qualora il nuovo sistema sia applicato con minime di separazione di 15 NM. Gli studi di Aireon dimostrano che già l’88% degli aeromobili che operano nelle FIR di Gander e Shanwick sono equipaggiati ADS-B. L’obbligatorietà nell’equipaggiamento ADS-B, come avvenuto in Australia nel dicembre 2013, incoraggerà la dotazione di ADS-B per tutte le altre compagnie e Aireon nota che, laddove gli ope-

ratori sono stati incoraggiati o obbligati ad equipaggiarsi di ADS-B, ulteriori risparmi potranno essere raggiunti come ritorno all’investimento iniziale derivato dall’utilizzo dello space-based ADS-B. Il report del 2011 dell’iniziativa di riduzione delle emissioni in atto nell’area asiatica e del Pacifico (Asia and Pacific Initiative to Reduce Emissions - ASPIRE) contiene un’analisi dei miglioramenti raggiunti nei consumi di carburante che potrebbero essere raggiunti attuando una riduzione delle minime di separazione sulle regioni dell’Oceano Pacifico. L’analisi è stata condotta con i livelli di traffico attuali, con valori di traffico raddoppiati e triplicati considerando una riduzione delle separazioni orizzontali da 30 NM a 25 NM poi 20NM, 15 NM, 10 NM e infine 5 NM sia su rotte non ottimizzate (rotte prefissate) sia sulle User-Preferred Route (UPR) che sono ottimizzazioni delle rotte pianificate in base al vento. Le analisi di ASPIRE mostrano che, qualora venisse implementata una minima di separazione ridotta da 30 NM a 15 NM sulle rotte non ottimizzate della regione Pacific Ocean, si otterrebbe una riduzione dei consumi di carburante dello 0,18% ai valori di traffico attuali, dello 0,30% ai valori raddoppiati e dello 0,39% ai valori di traffico triplicati. Quando la stessa analisi ha osservato le UPR ottimizzate per il vento, la riduzione dei consumi ai valori di traffico attuali, duplicati e triplicati è stata nulla.

livello globale porta all’implementazione di standard di separazione ridotti tramite le Required Navigation Performance (RNP) utilizzando l’ADS-C ed il CPDLC. Il PANS-ATM attualmente prevede che i valori di separazione standard utilizzando l’RNP 4 e RNAV 10 siano rispettivamente di 30 NM e 50 NM, oltre ai tradizionali 10 e 15 minuti per le separazioni longitudinali. Il NAT è prossimo all’impiego della separazione longitudinale di 5 minuti, mentre il SASP di ICAO è prossimo all’implementazione delle separazioni longitudinale di 5 minuti quando in uso lo standard RNP 4 assieme all’utilizzo dell’ADS-C con reporting rate aumentato. Oltre agli standard per le separazioni utilizzando l’RNP con CPDLC, è stato testato nel Nord Pacifico l’ADS-B InTrail Procedure (ITP) con separazione di 15 NM longitudinale che verrà introdotto nella nuova edizione del PANS-ATM del 2014. IFATCA ha accettato la proposta di State Letter ICAO (AN 13/2.5-13/34) per l’utilizzo dell’ADS-B ITP. La policy provvisoria di IFATCA precedentemente approvata sulle ITP (ATS 3.26) stabilisce: When using ADS-B ITP, proper mitigation must be in place to account for misidentification by the pilot due to incorrect input of Flight ID. Considerati questi miglioramenti tecnologici e le riduzioni delle minime di separazione procedurali, al-

stre agisce similarmente ai sistemi radar e subisce gli stessi limiti lineof-sight delle stazioni di terra. Lo space-based ADS-B utilizza i satelliti per raccogliere le informazioni ADS-B e rilanciarle alle Air Traffic Services Unit (ATSU). Il sistema di Aireon punta alla fornitura di una copertura globale al 100% comprendendo gli spazi aerei oceanici e remoti continentali che attualmente non hanno sistemi di sorveglianza. L’introduzione della sorveglianza negli spazi a servizio procedurale ha il potenziale di fornire molti benefici di safety e di efficienza. I requisiti per le comunicazioni dirette tra piloti e controllori (DCPC) del PANSATM necessari per fornire le separazioni di sorveglianza potrebbero rendere necessario il Controller-Pilot Data Link Communications (CPDLC) come mezzo di comunicazione primario in caso di applicazione delle separazioni di sorveglianza, con radio voce satellitare come backup. La società Aireon dichiara che l’uso del CPDLC per le comunicazioni permetterebbe l’applicazione delle minime di separazione di 15 NM in sicurezza. Nonostante il PANS-ATM di ICAO non specifichi il valore di 15 NM come minima di separazione, Aireon dichiara che l’applicazione di una separazione di sorveglianza di 15 NM potrebbe essere consentita senza necessità di un emendamento al PANS-ATM. Non è ancora noto se il sistema Aireon sarà in grado di rispettare i requisiti prestazionali di sorveglianza standard previsti da

Type of routes

Current traffic levels

Current traffic levels X2

Current traffic levels X3

Non-optimised

0.18%

0.3%

0.39%

User-preferred

0.00%

~0.00%

~0.00%

Tab. 1 (Adattamento dall’ASPIRE Annual Report 2011) Per fare un paragone, l’introduzione dell’RVSM nella regione del Pacifico ha fornito un efficientamento dello 0,3%, mentre la riduzione della minima di separazione da 50 NM a 30 NM ha efficientato i consumi di un ulteriore 0,3%. Se consideriamo un settore oceanico del Pacifico dove gli aeromobili sono obbligati a delle restrizioni su rotte prestabilite, l’introduzione della minima di separazione di 15 NM può fornire valori di riduzione dei consumi simili. Mentre il sistema proposto da Aireon permetterebbe l’applicazione delle separazioni di 15 NM, altri studi stanno proponendo la riduzione delle minime di separazione sugli spazi aerei oceanici utilizzando altre tecnologie. Il continuo progresso a

cuni environment potrebbero rice ricevere limitati benefici economici dall’uso dello space-based ADS-B soprattutto se già in uso le UPR. Nonostante ciò, è indubbio che, anche con benefici economici limitati, l’introduzione dello space-based ADS-B in ogni spazio aereo a servizio procedurale godrebbe dei vantaggiosi miglioramenti nel safety net alerting e nella aumentata flessibilità di tracking. Conclusioni L’Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) sta raggiungendo livelli globali d’implementazione e può essere utilizzato dai controllori per fornire servizi “radarlike”. Il sistema ADS-B terre-

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ICAO. In caso il Sistema non fosse adatto alla fornitura delle separazioni di sorveglinza, i controllori beneficerebbero comunque dei safety net alert e dell’uso dell’ADS-B per l’applicazione delle separazioni procedurali. IFATCA Policy La policy IFATCA sullo space-based ADS-B è la seguente: IFATCA supports the development of new surveillance technology that is designed to meet required surveillance performance standards, which allow for the application of technology-independent separation minima.

english bites corner AVIATION ENGLISH BITE A cura di Michael Ferrario So, what comes to mind when you hear the word “pressure”? Well, you might think of the pressure at work, the pressure in your car’s tires, or perhaps Queen’s song “Under Pressure” but you might be thinking like me about cabin pressure in an aircraft. This pressure is essential for maintaining life at altitude. It usually functions properly but when it does not, a normal flight turns into an abnormal one very quickly. In most commercial aircraft, the “pressure control system” helps keep an internal pressure altitude of 6,000 to 8,500 ft. on average while cruising, depending on the destination airports’ elevation and the cruising level of the aircraft. Keeping the cabin altitude low creates a better environment for the passengers and in particular for people use to living at a lower level especially sea level. This lower level helps passengers and crew feel less fatigued, sleepy and light headed thereby reducing stress and headaches. There seems to be a general trend to reduce this level on newer aircraft but the A380 and B777 have levels similar to older aircraft. However, if you happen to have 7 million dollars or so to throw around, you can get yourself a Cyberjet business jet and have a cabin altitude of sea level at 41,000 ft. The cabin altitude is slowly increased or decreased proportionally with reference to the elevation of the departure or destination airport as the aircraft is climbing or descending. This is done slowly to not create discomfort for passengers and crew. The compressed air comes from the air conditioning system, which uses hot bleed air from the engines and cold outside air and mixes it through heat exchangers, mixing chambers and mixing manifolds to regulate the air temperature and humidity. The air is also put through filters because some of the air is

recycled from the cabin. The entire air conditioning system is regulated automatically from information provided by the air data computer and sensors in the air conditioning system but can be adjusted manually. The pressurization system has a normal, alternate and manual mode that controls motors that open and close relief valves. In a study done by the ATSB (Australian Transport Safety Bureau), three fourths of the pressurization failure events were precipitated by mechanical problems. The majority of mechanical problems were system controller problems followed by door problems, system failures and outflow valve problems. Other causes were not mechanically related such as operator error. Loss of pressurization can be from very gradual leaks such as when a sensor or valve malfunctions or explosive such as when a window breaks or doors open. Most gradual leaks become uneventful emergency or precautionary descents when the situation is

recognized and managed properly. This is also usually the case for operator and maintenance errors but on August 14, 2005 Helios Flight 522 crashed, killing everyone onboard. It was determined that after some maintenance checks for pressurization problems, the mechanics forgot to reposition the pressurization switch from manual mode to normal mode. Unfortunately, the pilots did not notice the error and failed to identify the nature of the problem, despite several alarm bells, warning lights and a master caution. The plane conti-

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nued to climb and the cabin altitude increased until 18,000 feet when the cabin oxygen masks automatically deployed but the pilots did not don their masks and became incapacitated due to hypoxia. Explosive depressurization is another story, which frequently includes damage to the aircraft and multiple system failures. There are a handful of these events, for example, in 1989, a forward cargo door of a United Airlines 741 opened in flight and in 1988 a 732 of Aloha Airlines had the upper fuselage skin rip off. Both aircraft landed successfully but with some loss of life. It is fair to say that during such events, especially with explosive depressurization an emergency descent is started immediately, regardless of announcing this intention over frequency. A descent to 10,000 feet or the minimum safe altitude is required before the passenger generated oxygen runs out. A reduced rate of descent may be observed if the pilots suspect structural damage. The use of oxygen masks, the ambient noise and the number of things to do in the cockpit, combined with possible hypohypo xia will not allow the pilots the ability to easily explain the situation. There are usually medical problems like nose bleeds and burst eardrums associaassocia ted with the rapid descent. But on the other hand, if a pilot reports a leak, loss of pressu pressure, a fault light, noises around emergency exit doors or not able to pressurize, you can expect a precautionary descent. In some cases, pilots made a spiral descent to increase the descent rate. Many times flight crews will elect to continue to their destination, if the event is not considered an emergency, otherwise they will divert to a nearby airport. A pilot should always follow rule number 1, fly first and talk later.

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