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AIR TRAFFIC CONTROL

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 3/2019

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 3/2019

INDICE 04

Editoriale

ANACNA > Oggi si torna a volare

ANACNA > “Come stai?”, due parole che possono cambiare le cose

ALIMENTAZIONE > Nutrizione... e controllo

ANACNA > La licenza dei CTA

ANACNA > Separazioni tra voli controllati e non controllati

ANACNA > Uso operativo dei DAPs (Data-Link Aircraft Parameters)

ANACNA > Lo studio ANACNA sul Fis arriva sui tavoli IFATCA

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLIV nr. 167 - trimestre 3/2019. Direttore Editoriale: Marco Lolli. Elaborazione Grafica: Marco Lolli. Hanno collaborato a questo numero: Mauro Barduani, Marzia Barone, Oliver Barsanti, Gabriele Fabris, Roberta Mascherotti, Benedetto Santagati, Padova Radar Retired. Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 3/2019

Editoriale

Il 2 gennaio 2020 entrerĂ in vigore il REG. (EU) 2017/373 che definisce i requisiti per i fornitori dei servizi del traffico aereo. Lâ€™importanza di questo Regolamento sta nel fatto che in esso si definiscono, tra gli altri, i parametri che gli ANSP dovranno rispettare su Human Factor come specificato nella Section 3 - Specific Human Factors Requirements for Air Traffic Control Service Providers:

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Questi argomenti non nascono ovviamente dal nulla. I primi a parlarne furono le Associazioni professionali a livello europeo che, come ANACNA, hanno avviato quel processo Bottom-Up per far riconoscere gli aspetti Human Factor a livello normativo. Di sostanze psicoattive (vedi paragrafo (a) del Regolamento 373) se ne parla in IFATCA dal 1976 ed il relativo Studio ANACNA è stato finalizzato nel 2018. Nel 2001 uscì sulla rivista associativa Assistenza al Volo, il primo articolo in Italia sul CISM , che oggi rappresenta il programma centrale per la gestione dello stress lavoro-correlato e vita-correlato (paragrafo (b) del Regolamento) forniti da ANACNA ed ENAV e che risponde già ai requisiti del Reg. 373. ANACNA ha poi collaborato alla stesura delle posizioni su Fatigue (para. (c) del regolamento) già nel 1988 per arrivare alla posizione dell’Associazione del 2017 . 1

Le regole del Reg. 373 rimandano a quanto già stabilito nel Reg. 2015/340 sulle licenze e, se pur relega al provider importanti responsabilità, esso non esime l’operatore ad effettuare il self-assessment delle proprie ability come scritto, ad esempio, nel paragrafo ATCO.A.015 del Reg. 340 sulla provisional inability. Le leggi però non sono perfette e per questo l’Associazione continua ad essere attiva nei confronti degli stakeholder per affinarle ulteriormente, come il processo avviato da più di un anno con ENAC per la definizione del programma di peer support ai sensi, appunto, del Reg. 373. Ma l’attività associativa è rivolta anche agli aspetti Tecnico-Operativi. Quando a livello internazionale è sorta la necessità di chiarire alcuni aspetti delle separazioni tra aeromobili controllati e non controllati, oppure sul servizio FIS, sulle licenze o sui Data-Link Aircraft Parameters (DAPs), ANACNA si è fatta avanti producendo e collaborando alla stesura delle Working Paper relative. Tutte le informazioni le trovate tra le pagine di questo e dei prossimi numeri di Assistenza al Volo che, come sempre, ci porta il futuro dell’ATM tra le nostre mani. Il Presidente

(Oliver)

1) http://www.ifatca.org/wp-content/uploads/2018/02/Lyon-1976-WP58.pdf , http://www.ifatca.org/wp-content/uploads/2018/02/WP175. pdf , http://www.ifatca.org/wp-content/uploads/2018/02/WP70.pdf 2) https://www.anacna.it/attachments/article/539/Studio%20ANACNA%20sulle%20interazioni%20farmacologiche%20in%20relazione%20alle%20attivit%C3%A0%20dei%20servizi%20del%20traffico%20aereo.pdf 3) http://www.anacna.it/attachments/aavv/archivio/AAVV2001_04_100.pdf 4) http://www.ifatca.org/wp-content/uploads/2018/02/C.6.5-Fatigue-Risk-Management-Systems.pdf

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Oggi si torna a volare!

Padova Radar Retired

“ Non è stato facile concentrare “La Storia” in 1500 battute, il testo, come fosse un romanzo, è pensato per chi: nulla conosce degli accadimenti, giovane o meno giovane che sia.”

“civilizzazione” del servizio. In questi anni, nelle basi militari del Nord-Est si comincia a parlare di “Dimissioni”. • 1978, il 23 maggio, l’ANACNA ottiene un’audizione alla Presidenza Della Commissione Trasporti e Difesa della Camera, nell’ambito di un’indagine conoscitiva, promossa dagli stessi uffici, sui problemi dei servizi del traffico aereo, il 12 novembre, promuove un convegno in Campidoglio “Il controllo del Traffico aereo nel più ampio contesto dell’aviazione civile nazionale ed internazionale”, in entrambe le occasioni, l’ANACNA caldeggia proposte legislative immediate.

“Oggi si torna a volare.” Così titolava il Gazzettino di sabato 20 ottobre 1979, all’indomani del blocco dei voli, attuato dai CTA, Ufficiali e Sottufficiali, in forza all’Aeronautica Militare, che con un gesto di gravità eccezionale, il 19 Ottobre, avevano presentato in massa le “Dimissioni”, quel giorno i controllori dichiararono di voler essere reintegrati nel ruolo militare di appartenenza (non esisteva il ruolo CTA, quindi erano militari “presi in prestito” da altri ruoli) e, se fossero stati comandati a svolgere il servizio, avrebbero assistito solo il traffico Militare, di Stato, di Soccorso e le Emergenze.

Quadro storico di quegli anni, nascita del Comitato e suo obiettivo. E’ uno scenario socio-politico confuso, l’attenzione politica è rivolta altrove, il quadro generale è difficile e vede il susseguirsi di crisi di Governo, l’assassinio di Aldo Moro, l’escalation del terrorismo. Quindi i provvedimenti legislativi, se verranno, avranno percorsi lunghi e laboriosi. In questo quadro nasce la consapevolezza che la “civilizzazione” bisogna conquistarsela, nasce così, nelle basi militari del Nord-Est, tra la fine del 1978 e gli inizi del 1979, il Movimento delle “Dimissioni”, che ben presto si estenderà in tutta Italia, assumendo la connotazione definitiva di “Comitato per la civilizzazione del controllo del traffico aereo”, il cui obiettivo è la smilitarizzazione immediata e l’istituzione di un’azienda civile per l’assistenza al volo.

Un percorso che parte da lontano. • 1959, nasce l’ ANACNA, come Associazione culturale, dei pochi Controllori civili dipendenti dal Ministero della Difesa . • 1972, il “Rapporto Lino”, evidenzia una situazione critica degli aeroporti italiani e conclude con la necessità di istituire un apposito organismo preposto all’assistenza al volo. • 1974, I controllori militari aderiscono in massa all’associazione “culturale” ANACNA, che attraverso convegni, conferenze e riunioni, attirò l’attenzione dei Media, su questo “nuovo” e sconosciuto settore professionale . • 1975, Indagine parlamentare sull’aviazione civile che evidenziò l’urgenza della civilizzazione del settore, ciò nonostante, non si riescono a muovere neppure i primi passi per l’avvio di uno specifico progetto per la smilitarizzazione o 6

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 3/2019 elevate e turni di lavoro particolarmente gravosi, veda mortificare la propria professionalità in una struttura militare che fa dipendere retribuzione e carriera, dal grado militare e non dalla funzione svolta”. Non è solo una rivendicazione di categoria, se siamo giunti alla decisione di dare le dimissioni dal servizio, è perché s’impone, la civilizzazione, come obiettivo irrinunciabile, per la soluzione, non più procrastinabile di una serie di motivi professionali: • Unificazione delle competenze e delle responsabilità ora sparse fra Enti e Ministeri diversi. • Rimozione delle cause che provocano enormi ritardi nello sviluppo dell’assistenza al volo. • Pianificazione e gestione più adeguate alle necessità di un servizio altamente produttivo. • Esigenza di flessibilità nel reclutamento e nell’impiego (ora legato ad esigenze di bilanciamento interforze) del personale. • Autonomia di bilancio per un rapido adeguamento alle esigenze della moderna aviazione civile, cha rappresenta un 95% dell’utenza del controllo del T.A. • Riforma della situazione giuridico–normativa ora legata a leggi e regolamenti antiquati (1925 – 1941). • La civilizzazione è dunque l’unica soluzione per consentire al sistema di CTA di funzionare correttamente senza penalizzare pesantemente compagnie aeree ed utenti”. o Costituire un’agenzia di controllo del traffico aereo, capace di far fronte con immediatezza alle esigenze; o Riconoscere giuridicamente le norme che regolamentano il settore; o Riconoscere la professionalità degli operatori su base europea; o Orari e carichi di lavoro adeguati agli organici

Il Comitato mette in atto la strategia delle dimissioni che consiste nella minaccia del blocco del traffico aereo civile in Italia, chiedendo a tutti i CTA di presentare le dimissioni temporanee dal servizio nello stesso giorno fissato preventivamente. Fu deciso di depositare copia delle dimissioni presso uno studio notarile (venne scelto un notaio di Padova), che avrebbe pensato poi ad inviarle su richiesta dello stesso “Comitato”. I contatti si intensificano e la tensione cresce.

“ Il Comitato mette in atto la strategia delle dimissioni che consiste nella minaccia del blocco del traffico aereo civile in Italia.” 1979, Febbraio Marzo, si stabiliscono e intensificano i contatti con CGIL-CISL-UIL, che sposano la causa dei controllori, che scendono in campo con il loro peso politico, nei confronti del Governo e delle istituzioni. I mass-media si stanno interessando con maggior frequenza alla vicenda, sollecitati anche dalla FULAT (Federazione Unitaria Aereo Trasporti). Maggio vengono divulgati volantini e manifesti, distribuiti anche ai passeggeri nell’aeroporto di Fiumicino, che, dopo aver descritto “Chi sono e cosa fanno i CTA”, sottolineano la loro funzione fondamentale ai fini della sicurezza del volo e spiegano con chiarezza i motivi delle richieste e la situazione del controllo del traffico aereo in Italia. “L’Italia è ormai quasi l’unico paese al mondo in cui i controllori sono militari; ciò comporta che personale altamente specializzato con responsabilità così 7

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 3/2019 e alla delicatezza del servizio”. Le dimissioni dal servizio. 1979, estate, il Governo istituisce a Roma, presso l’ITAV, dei gruppi di studio misti Difesa e Trasporti, al fine di stabilire un percorso comune per arrivare alla realizzazione di un progetto per la ristrutturazione dei servizi di assistenza al volo, che pur producendo diverso materiale tecnico utile, naufragano nel nulla, segno evidente di una sensibile diminuzione di interesse da parte del Governo e della parte istituzionale, al problema.

clusione da 1 a 4 anni. La situazione, a questo punto, inizia a precipitare. Le dimissioni dei controllori, tra l’altro ritenute arma estrema dal Movimento, furono rese esecutive dal

Vengono organizzate assemblee “carbonare” in tutta Italia, con lo stesso tema, le “Dimissioni”. Il clima è sempre più rovente sui luoghi di lavoro, in particolare nelle basi militari, dove diversi comandanti iniziano a prendere provvedimenti repressivi nei confronti dei CTA.

Venerdì 19 ottobre, il Giorno della svolta. L’ANACNA, responsabilmente, emette un comunicato stampa, inviato singolarmente anche alle compagnie aeree nazionali ed internazionali ed ai rappresentanti dell’aviazione generale, per avvisare l’utenza che dal 19 ottobre l’attività di assistenza al volo in Italia, qualora avesse avuto luogo, non avrebbe avuto le necessarie condizioni di sicurezza. L’IFATCA, a sua volta, emette un comunicato dichiarando “unsafe” lo spazio aereo italiano.

27 settembre, assemblea generale dei controllori ad Ariccia. Qui si decide, all’unanimità, di rendere esecutive le dimissioni, a meno di provvedimenti legislativi certi e definitivi. Il Ministro della Funzione Pubblica, lascia trapelare l’ipotesi di un urgente disegno di legge per la civilizzazione del personale. Dopo ripetuti rinvii, le parti vengono convocate il 15 ottobre, con l’intento di sottoporre loro, la proposta di soluzione all’ormai

Cielo rosso ! La quasi totalità dei controllori (oltre 900 uomini tra ufficiali e sottufficiali), come annunciato, presenta in contemporanea le dimissioni temporanee dal servizio. • Alle 13:30 vene bloccato con un NOTAM l’intero traffico aereo in Italia. • L’Italia è isolata dal resto del mondo ! • La nazione tiene il fiato sospeso per l’intera giornata del 19 ottobre 1979. • Alle ore 22, dopo l’intervento straordinario del capo dello Stato, che con una soluzione semplice ed efficace, “Presentazione di un Decreto e un Disegno di legge che prevedeva la smilitarizzazione dei CTA, la situazione viene sbloccata.

“ Il clima è sempre più rovente sui luoghi di lavoro, in particolare nelle basi militari, dove diversi comandanti iniziano a prendere provvedimenti repressivi nei confronti dei CTA.” annoso problema della smilitarizzazione. 15 ottobre, il Ministro decide di annullare la convocazione dei CTA (il Comitato) e dei Sindacati. Viene annunciata dal Ministro dei Trasporti, una legge delega per la costituzione di una mega azienda per l’aviazione civile che avrebbe compreso anche il servizio di assistenza al volo. In quella bozza era prevista: • la smilitarizzazione ed il passaggio solo del 30 per cento del personale in un periodo minimo di 24 mesi; • una drastica regolamentazione del diritto di sciopero con pene pesantissime per chi non avesse rispettato le norme in essa contenute: fino alla re8

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A 40 anni di distanza, siete invitati a celebrare con un brindisi e condividere con tutti Noi, la storia di quello straordinario e irripetibile “Accadimento”,

SI TORNAVA A VOLARE ! Il personale carisma del Presidente Pertini (nella sua veste di capo delle Forze Armate e rappresentante dell’Unità nazionale), riuscì a rendere accettabile e non traumatico un avvenimento che in realtà non pochi consideravano gravissimo, cioè il cedimento dello Stato rispetto a quello che poteva essere considerato un ammutinamento.

Appuntamento sabato 19 ottobre, a Montegrotto Terme, presso l’Hotel Commodore. Info: eventoanni40@gmail.com (Prenotazioni entro 1/10)

1979, 25 ottobre, pubblicazione del DL n.511, istituzione del “Commissariato per l’assistenza al volo”. 1980, primo maggio, Data storica per il mondo dell’assistenza al volo e del lavoro: il primo contingente di 300 controllori ed assistenti del traffico aereo passa dalle dipendenze dell’Aeronautica Militare a quelle, temporanee, del Commissariato per l’Assistenza al Volo Civile.

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Il resto è storia dei giorni nostri. 9

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“Come stai?”, due parole che possono cambiare le cose

Di Gabriele Fabris

Dal 10 al 13 Giugno si è tenuto, presso l’aeroporto di Ciampino, il corso di “peer support”, relativo al protocollo CISM (Critical Incident Stress Management), sia per “l’assistenza individuale” che per “l’assistenza di gruppo”. Anacna, stante i mutamenti relativi all’implementazione del Regolamento (UE) 2017/373 sta partecipando al gruppo di lavoro con ENAC sul “Peer Support” e sta allargando il gruppo di Pari che potranno dare il loro contributo qualora fosse necessario.

vicino per vissuto, per competenze simili oppure per formazione e, partendo da quegli strumenti che normalmente usiamo e sono già presenti dentro a noi stessi, accompagnarci a superare quello che ci ha toccato.

Un gruppo ampio di persone a cui poter far riferimento aiuta a semplif icare la scelta di chi possiamo considerare “pari”; agevolare l’organizzazione degli interventi; avere una consapevolezza degli strumenti, del protocollo CISM e di cosa è lo stress: quanto e come si presenta nel nostro quotidiano. Tutti i giorni tutti noi viviamo piccoli o grandi momenti di stress. Solitamente la nostra esperienza, i nostri strumenti, il nostro contorno sono adeguati a superare questi eventi, alle volte però potremmo vivere situazioni anormali, per le quali può essere necessario un supporto per aff rontare la “risalita dal buco”.

Il corso è stato tenuto da “Mayday Italia” grazie ai responsabili e volontari dell’associazione stessa: Francesca Bartoccini, Gianluca Carpino e Michela Baldi che nei 4 giorni hanno lavorato in maniera professionale e sensibile, coinvolgendoci in attività teoriche e pratiche.

“Alle volte potremmo vivere situazioni anormali, per le quali può essere necessario un supporto per affrontare la risalita dal buco”. Il pari è una persona che ci può essere utile durante un nostro momento di diff icoltà, ci è 10

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 3/2019 a “tornare a funzionare” anche senza una preparazione accademica. Qualora il trauma sia troppo grande o non gestibile all’interno dell’ambito CISM, sarà lo stesso peer a suggerire al collega un supporto professionale. Ogni incontro con il peer ha carattere di riservatezza assoluta, tutto quello che verrà detto non sarà registrato, non verrà condiviso con realtà lavorative o istituzionali; non è un’investigazione, non si cercheranno le cause o le colpe relative a quanto è successo, ma ci si concentrerà sull’esperienza vissuta dalla persona, su quello che ha provato e si cercherà di comprendere quelle reazioni che spesso sono normali all’interno di una situazione anormale, si cercherà di aff rontare un percorso, per “rientrare nei propri binari con i mezzi propri”, un percorso che ha dimostrato la sua eff icacia già in parecchi ambiti ed in varie realtà simili al nostro contesto umano e lavorativo. Questo corso prima e l’attività con i colleghi poi sono esperienze che danno veramente molto

Il gruppo di allievi era eterogeneo, erano presenti Addetti Operatività di Terminal di ADR, personale di ENI Servizi Aerei tra cui piloti e responsabili di operazioni, 5 CTA associati di ANACNA ed una psicologa che era interessata ad allargare la propria preparazione in ambito di gestione delle emergenze e crisis intervention in ambito aeronautico. Questa esperienza svolta tra persone con background diversi ha rafforzato l’idea che il protocollo funziona meglio con persone che hanno un vissuto o competenza comuni, ma è molto eff icace anche con persone che non conosciamo.

“Il peer non deve essere per forza un amico, alle volte il coinvolgimento emotivo per una situazione che ha toccato tutti potrebbe rendere opportuno avere a disposizione qualcuno esterno al contesto.”

sul piano umano e relazionale, che ha un grande valore anche fuori dal contesto lavorativo.

Il peer non deve essere per forza un amico, alle volte il coinvolgimento emotivo per una situazione che ha toccato tutti potrebbe rendere opportuno avere a disposizione qualcuno esterno al contesto. Al peer è richiesto di aff rontare i propri “nodi caldi”, cioè quei fatti della vita personale che hanno toccato e hanno lasciato un segno, prima di aff rontare una sessione di supporto. Tutti noi abbiamo un vissuto con i nostri “drammi o unghie rotte”, per poter aiutare chi ci sta vicino è importante lavorare prima su se stessi, guardarsi allo specchio, volersi mettere in gioco. Il peer è una persona normale, potrebbe quindi portarsi a casa quello che ha sentito e vissuto, restare toccato da quanto sentito, per questo è previsto un supporto anche per lui qualora ne avesse bisogno, non si viene lasciati soli. Sia che si sia peer oppure colleghi siamo parte di un gruppo che tiene ad ogni singolo membro in quanto persona, al di là del ruolo e di quello che è successo; non c’è giudizio o critica, elementi che non interessano e vanno tenuti fuori da questo contesto. Il peer non è uno psicologo, il protocollo è stato studiato perchè chiunque abbia una sensibilità, empatia e preparazione adeguate possa diventare utile ad un collega, ed aiutarlo

Ad Ottobre , Anacna organizza un nuovo corso nel quale verranno formati altri peer.

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Nutrizione... e controllo

Di Marta Barone

L’autocontrollo e la concentrazione sono alla base del lavoro del controllore del traff ico aereo. La giornata lavorativa può essere più o meno stressante per il cervello a seconda del traff ico di aeromobili da gestire, e non solo. Accanto a questioni molto specif iche del lavoro del controllo del traff ico aereo, si possono aggiungere alcune caratteristiche umane, che mettono alla prova la volontà del CTA nel mantenere la calma e la concentrazione. A volte, in alcuni momenti della giornata lavorativa, la soglia dell’attenzione può calare a causa di problemi personali, dell’umore che cambia in base al meteo, o semplicemente perché ci si dimentica di fare uno spuntino, intenti nel proprio lavoro, e la mente e il f isico si ribellano richiamando la nostra attenzione. E’ chiaro che il CTA sia addestrato a portare a termine il proprio lavoro, nel migliore dei modi, nonostante le svariate circostanze. E’ possibile comunque, contrastare lo sforzo che il cervello deve fare per rimanere sempre vigile, inserendo nell’organismo gli alimenti giusti che veicolano le giuste sostanze, e mantenendo uno stile di vita sano ed equilibrato.

Il cervello consuma un’immensa quantità di energia rispetto al resto del corpo, pertanto i meccanismi coinvolti nel trasferimento di energia dagli alimenti ai neuroni sono probabilmente fondamentali per il controllo della funzione cerebrale. I processi associati alla gestione dell’energia nei neuroni possono influenzare la plasticità sinaptica, il ché potrebbe spiegare come i disturbi metabolici possano influenzare i processi cognitivi. La dieta e l’esercizio f isico possono influire sulla produzione di energia mitocondriale, che è importante per mantenere l’eccitabilità neuronale e la funzione sinaptica. L’ATP prodotta dai mitocondri potrebbe attivare il fattore neurotrof ico (una molecola presente nel cervello dei mammiferi che contribuisce a sostenere la sopravvivenza dei neuroni già esistenti e la crescita e differenziazione dei nuovi neuroni e sinapsi) e il fattore di crescita insulino-simile 1, un ormone fondamentale per immagazzinare i ricordi e farli rimanere più a lungo stimolando le connessioni interneuronali, migliorando quindi la memoria.

IDRATAZIONE I muscoli e il cervello sono costituiti per il 75% da acqua, Un’adeguata idratazione è importante per il corretto funzionamento del cervello. Quando siamo idratati adeguatamente, il sangue che arriva alle cellule cerebrali è più ricco di ossigeno e il cervello è più vigile. 12

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 3/2019 Una lieve disidratazione, una perdita cioè dell’1-2% del peso corporeo, può pregiudicare la capacità di concentrazione. Una perdita di peso corporeo superiore al 2%, dovuta alla disidratazione, può influenzare negativamente le capacità di elaborazione del cervello, danneggiando la memoria a breve termine. Perché non ascoltiamo sempre i bisogni f isiologici legati alla sete? La questione è molto complessa e può dipendere da diversi fattori quali: • ignoranza dei benef ici dell’assunzione di liquidi; • ci si dimentica di bere; • mancato apprezzamento del gusto dell’acqua; • mancanza di sete; • assenza di acqua disponibile; • necessità di minzione f requente e disagi correlati sul posto di lavoro.

“lI nostro organismo perde acqua in continuazione ma beve a intermittenza, quindi il contenuto di acqua al suo interno cambia costantemente.” Se una lieve disidratazione può portare sintomi come sete, mal di testa, vertigini, stanchezza e in generale porta ad uno stato letargico, una perdita maggiore di acqua si può tradurre in riduzione delle prestazioni f isiche e cognitive e compromissione della termoregolazione e della funzione cardiovascolare. Un adulto normale che vive in un clima temperato perde circa 2-2,5 litri di acqua al giorno come conseguenza del respiro esalato, del sudore, delle urine e di altre secrezioni corporee. La quantità totale dipende dal sesso, dalla massa corporea, dalle condizioni climatiche, dagli abiti indossati, dai livelli di attività e da tutta una serie di altri fattori. Il nostro organismo perde acqua in continuazione ma beve solo a intermittenza, quindi il contenuto di acqua al suo interno cambia costantemente. Per un individuo medio di sesso maschile di circa 80 kg, seduto a riposo in un ambiente rilassante, la perdita di acqua è normalmente di circa 300 ml/ ora. Per una donna media dal peso di circa 65kg, le perdite sono leggermente meno rapide, con un valore di 250 ml/ora. Se accettiamo come tollerabile un livello di disidratazione di circa 1% del peso totale, ciò potrebbe verif icarsi nel giro di 2-3 ore. Se beviamo quantità adeguate di acqua durante i pasti e nelle tipiche pause caffè o tè che ognuno di noi prende generalmente, possiamo rimanere perfettamente idratati per tutta la giornata.

La valutazione cognitiva della disponibilità dei servizi igienici potrebbe essere uno dei fattori che determinano quando e dove una persona decide di bere, indipendentemente dalla presenza dei segnali f isiologici della sete. Studi recenti hanno evidenziato tracce di elevata osmolalità delle urine (elevata concentrazione di soluti), uno dei segni della disidratazione, al ritorno degli alunni da scuola. Tali dati suggeriscono come l’accesso limitato ai servizi igienici potrebbe essere uno dei fattori che influenzano le decisioni dei bambini in merito alla f requenza dell’assunzione di liquidi. Si potrebbe ipotizzare la presenza di un controllo cognitivo negli esseri umani relativo alla risposta ai segnali di sete. Tale capacità di ignorare questi segnali potrebbe impedire il corretto rilevamento della sensazione della sete nel lungo termine, ragion per cui alcuni individui potrebbero sperimentare periodi prolungati di ipoidratazione nel corso della vita. La capacità di avvertire la sete diminuisce con l’età; inoltre, determinati farmaci possono influenzare la risposta ormonale che controlla il centro della sete. Una perdita di acqua equivalente a circa l’1% del peso corporeo è normalmente compensata nell’arco di 24 ore. La sete che ne deriva stimola a bere, così il consumo di liquidi è ridotto e vi è anche una riduzione della produzione di urina nei reni. 13

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 3/2019 La sete è il campanello di allarme che ci avverte che l’organismo ha bisogno di liquidi; tuttavia, non possiamo fare completo aff idamento su questo stimolo poiché il corpo è già leggermente disidratato quando esso appare. Pertanto, dobbiamo agire attivamente e consapevolmente per provvedere, mediante il nostro stile di vita, al nostro fabbisogno idrico. Generalmente si è vittime dell’errata convinzione che la “quantità d’acqua consigliata” di 2,5 l/die per gli uomini e 2,0 l/die per donne faccia riferimento esclusivamente all’acqua da bere. Di fatto, la quantità quotidiana consigliata di 8-10 bicchieri di liquidi non comprende solo l’acqua ma anche altre bevande nonché l’umidità contenuta negli alimenti. La ricerca dimostra che i liquidi assunti ogni giorno sono costituiti in media da:

sangue ed ossigeno ricco di importanti sostanze nutritive. Molti fattori come carichi di lavoro intensi, stress, tragitti di andata e ritorno dal lavoro piuttosto lunghi, aria secca dovuta all’aria condizionata o ambienti riscaldati posono pregiudicare il normale funzionamento del corpo, facendo aumentare la perdita di acqua anche in assenza della sensazione di sudorazione. Negli uff ici climatizzati, l’aria ambiente ha un minor contenuto d’acqua; pertanto la perdita di liquidi a carico dei polmoni e attraverso la pelle sarà maggiore. Tali perdite vanno reintegrate mediante una dieta ricca e varia, che comprenda alimenti e bevande ad alto contenuto di acqua. La mancanza di un’adeguata idratazione sul posto di lavoro può causare emicranie, senso di affaticamento e perdita di concentrazione.

Glucosio Quando il cervello ha bisogno di energia si basa esclusivamente sul consumo di carboidrati (zuccheri semplici) e in particolare sul glucosio. Alcune aree cerebrali, come la corteccia f rontale, sono particolarmente sensibili all’abbassamento del livello di glucosio. Inoltre il glucosio è il substrato di molti neurotrasmettitori, come il glutammato e il GABA, che fungono da interruttori per tutte le nostre cellule cerebrali. Fonti sane di glucosio sono cipolle, rape, kiwi, uva, datteri, miele e sciroppo d’acero. Una sola barbabietola rossa contiene il 31% di tutto il glucosio necessario per la giornata.

Per altre bevande si intendono, tra le altre, caffè, tè, bibite analcoliche, latte e succhi di f rutta. Si ritiene che le bevande contenenti caffeina abbiano effetti diuretici transitori; tuttavia è improbabile che ciò influisca sull’idratazione in termini pratici, in quanto tali bevande contengono anche acqua e, quindi, contribuiscono all’assunzione globale di liquidi. Al contrario, le bevande alcoliche sì hanno un effetto diuretico reale e possono avere un impatto negativo sull’idratazione a seconda delle quantità assunte. Tutti gli alimenti solidi contengono acqua. Ad esempio, f rutta e verdura contengono generalmente oltre l’85% d’acqua, mentre il riso e la pasta ne contengo circa il 70%. Persino gli alimenti secchi, quali i cracker, possono contenere un 5% d’acqua. Una buona idratazione è importante per la salute f isica e mentale. Il cervello rappresenta solo il 2% del peso corporeo, ma riceve il 20% del flusso ematico. Quando il corpo è disidratato, il volume di sangue diminuisce, con il rischio che al cervello arrivi quindi una minor quantità di

Grassi buoni Circa il 60% del cervello è costituito da grassi e circa la metà di questi grassi sono del tipo omega-3 (DHA). Gli omega-3 possono influenzare la funzione sinaptica (le comunicazioni tra i neuroni) e le capacità cognitive fornendo fluidità della membrana plasmatica nelle regioni sinaptiche. 14

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 3/2019 Dunque sono fondamentali nella formazione delle cellule nervose e di quelle cerebrali, e sono essenziali per l’apprendimento e la memoria. Inoltre gli omega-3 rallentano il declino mentale correlato all’età e aiutano a f ronteggiare malattie come l’Alzheimer. Al contrario, non assumere abbastanza omega-3 è legato ai def icit di apprendimento e alla depressione. Il nostro organismo da solo non è in grado di sintetizzare questo grasso, che deve quindi essere introdotto con la dieta. Importanti fonti di omega-3 sono i pesci grassi come il salmone, lo sgombro, le sarde, le acciughe e il pesce azzurro in generale, ma anche semi di lino, noci, kiwi e semi di chia.

È stato infatti evidenziato che l’esercizio f isico contrasta il declino mentale associato all’invecchiamento, migliora la capacità intellettiva nei giovani adulti e facilità il recupero funzionale dopo una lesione o malattia cerebrale. Studi che hanno dimostrato che l’esercizio promuove la neurogenesi nel cervello, hanno introdotto la possibilità che i nuovi neuroni proliferanti siano correlati all’aumento dell’apprendimento e della memoria.

Cibi antiossidanti

Un altro eccezionale risultato dell’esercizio f isico, dimostrato da alcuni studi, è quello di diminuire gli effetti deleteri di diete non salutari, come quelle ad alto contenuto di grassi saturi (carne e derivati, latticini e derivati…), e saccarosio, comunemente chiamato zucchero.

“È stato infatti evidenziato che l’esercizio fisico contrasta il declino mentale associato all’invecchiamento, migliora la capacità intellettiva nei giovani adulti e facilità il recupero funzionale dopo una lesione o malattia cerebrale.”

Il cervello è altamente suscettibile al danno ossidativo a causa del suo alto carico metabolico e della sua abbondanza di materiale ossidabile, come gli acidi grassi polinsaturi che formano le membrane plasmatiche delle cellule neuronali. Le sostanze antiossidanti presenti in alcuni cibi possono essere molto importanti per proteggere dalla formazione di radicali liberi. L’azione di tannini, antociani e polifenoli è stata studiata nei ratti, nei quali è aumentata la plasticità dell’ippocampo e favorito l’apprendimento e le prestazioni della memoria. Gli effetti di tali molecole sono associati alla loro capacità di autoregolare il metabolismo, proteggendo così le membrane cellulari dal processo di perossidazione lipidica, nel quale i radicali liberi danneggiano gli acidi grassi, e influenzerebbe la plasticità sinaptica. Tra i migliori cibi antiossidanti troviamo i mirtilli, la curcuma, i broccoli, il caffè e il tè verde.

Esercizio f isico

Cibi utili a mantenere la concentrazione

Recenti studi hanno dimostrato un’azione cooperativa, a livello molecolare tra dieta ed esercizio, che potrebbe influenzare le capacità cognitive.

Cereali integrali: il pane, la pasta e i biscotti integrali contengono un aminoacido chiamato triptofano che viene assorbito dal cervello per secernere serotonina, un ormone che induce rilassamento. 15

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 3/2019 Non è una quantità suff iciente a indurre il sonno, ma lo è però perché i livelli di stress non si elevino troppo e sia possibile concentrarsi meglio sulle attività che si svolgono.

dunque un alimento perfetto per migliorare le funzioni cerebrali, la memoria in particolare. Forniscono anche vitamina B6 che favorisce la produzione di vari neurotrasmettitori correlati alla concentrazione (dopamina, noradrenalina e serotonina).

Pesce: soprattutto quello grasso (salmone, trota, sardine…), è una ricca fonte di omega-3, il principale mattone da costruzione del cervello. Gli omega-3 giocano un ruolo importante nello sviluppo della memoria e nel miglioramento dell’umore, e proteggono il cervello dal declino correlato all’età.

Le banane sono dunque un alimento perfetto per migliorare le funzioni cerebrali, la memoria in particolare.

Caffè: sono la caffeina e gli antiossidanti le componenti che aiutano il cervello. La caffeina presenta diversi effetti positivi: aumenta lo stato di allerta bloccando l’adenosina, un messaggero chimico che porta sonnolenza; migliora l’umore potenziando l’effetto dei neurotrasmettitori dello “stare bene”, come la serotonina; acutizza la concentrazione. Attenzione a non superare la dose di 4 tazzine di caffè al giorno.

Mirtilli: queste e altre bacche particolarmente colorate contengono antocianine, un gruppo di componenti vegetali con effetti antinf iammatori e antiossidanti. Gli antiossidanti hanno azione su stress ossidativo e inf iammazione, condizioni che possono contribuire alle malattie neurodegenerative. Alcuni degli antiossidanti presenti nei mirtilli sono stati trovati accumulati nel cervello e sembrano migliorare la comunicazione tra le cellule cerebrali. Studi su animali hanno dimostrato che i mirtilli migliorano la memoria e ritardano la perdita di quella a breve termine.

Yogurt: contiene un aminoacido chiamato tirosina che favorisce la produzione di neurotrasmettitori (compresi la noradrenalina e la dopamina) che migliorano la memoria e lo stato di allerta.

Pollo: contiene proteine di alta qualità quando viene preparato alla griglia, al forno e al vapore. Tali proteine, una volta assimilate dal corpo rilasciano un aminoacido chiamato L-tirosina che sintetizza i neurotrasmettitori che ci permettono di pensare in modo rapido e chiaro. Cioccolato: per essere eff icace è essenziale che sia fondente e con la maggior quantità possibile di cacao. Questo ingrediente stimola il sistema nervoso, secerne endorf ine,sazia l’appetito e riduce l’ansia. Curcuma: la curcumina, la sostanza attiva nella curcuma, ha mostrato di passare la barriera emato-encefalica, ciò signif ica che entra direttamente nel cervello ed esplica i suoi benef ici alle cellule lì presenti. È un potente composto antiossidante e antinf iammatorio. Migliora la memoria nei malati di Alzheimer e sembrerebbe aiutare a diradare le placche amiloidi che sono una caratteristica di questa malattia.

Pasta: un buon piatto di pasta (semplice e nelle giuste quantità) è un ottimo pranzo perché contiene carboidrati complessi che forniscono glucosio a lento rilascio al cervello, permettendo un migliore funzionamento cognitivo. Banane: contengono potassio in abbondanza, vitamina C, magnesio e f ibre. Le banane sono 16

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 3/2019 la salute mentale. Uno di questi è l’ L-teanina, un aminoacido in grado di attraversare la barriera ematoencefalica e aumentare l’attività del neurotrasmettitore GABA, che aiuta a ridurre l’ansia e ci fa sentire più rilassati. L’L-teanina inoltre incrementa la f requenza delle onde alfa nel cervello, inducendo una sensazione di calma e distensione. Il tè è ricco di polifenoli e antiossidanti che proteggono dal declino mentale e riducono il rischio di Alzheimer e Parkinson.

Attenua la depressione perché aumenta la sintesi di serotonina e dopamina, entrambe promotrici del buon umore. Uno studio ha rilevato che la curcumina ha migliorato i sintomi della depressione tanto quanto un antidepressivo nell’arco di sei settimane. Aumenta il fattore neurotrof ico derivato dal cervello, un tipo di ormone della crescita che aiuta a far crescere le cellule cerebrali. Broccoli: sono ricchi di composti vegetali antiossidanti, inoltre contengono il 100% della dose giornaliera raccomandata di vitamina K. Questa vitamina liposolubile è essenziale per formare gli sf ingolipidi, un tipo di grasso che è densamente impacchettato nelle cellule cerebrali.

“Mangiare noci può migliorare i marcatori della salute del cuore, e avere un cuore sano è legato ad avere un cervello sano.”

Semi di zucca: contengono zinco, cruciale per la comunicazione nervosa. La carenza di zinco è associata a diverse condizioni neurologiche, incluse malattia di Alzheimer, depressione e morbo di Parkinson. Il magnesio contenuto in questi semi è essenziale per l’apprendimento e la memoria. Bassi livelli possono portare a emicrania, depressione ed epilessia. I semi contengono rame, utile al cervello per controllare i segnali nervosi; quando i suoi livelli si abbassano c’è un alto rischio di disordini neurodegenerativi. Una carenza di ferro, ben presente nei semi di zucca, è spesso caratterizzata da annebbiamento della mente e alterata funzione cerebrale.

Frutta secca: la ricerca ha dimostrato che mangiare noci può migliorare i marcatori della salute del cuore, e avere un cuore sano è legato ad avere un cervello sano. Una revisione del 2014 ha dimostrato che le nocciole possono migliorare la cognizione e persino aiutare a prevenire le malattie neurodegenerative. I benef ici per la salute del cervello sono dovuti a sostanze come i grassi buoni, gli antiossidanti e la vitamina E. Quest’ultima protegge le membrane cellulari dai danni dei radicali liberi, contribuendo a rallentare il declino mentale. Tutta la f rutta secca fa bene al cervello, ma le noci hanno il vantaggio di fornire acidi grassi omega-3.

Uova: sono una buona fonte di diversi nutrienti correlati al benessere del cervello, inclusi vitamina B6 e B12, folato e colina. La colina è un importante micronutriente che il corpo utilizza per creare acetilcolina, un neurotrasmettitore che aiuta a regolare l’umore e la memoria. Un adeguato intake di colina è di 425 mg al giorno per le donne e 550 mg al giorno per gli uomini, in un singolo tuorlo d’uovo si ne trovano ben 112 mg. Un def icit di vitamina B12 e folato è comune nelle persone anziane con demenza e gli studi mostrano che l’integrazione di acido folico può aiutare a minimizzare il declino mentale legato all’età. Tè verde: come nel caso del caffè, la caffeina implementa la funzione cerebrale, ma il tè verde ha altri elementi che lo rendono una bevanda per 17

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 3/2019

La licenza dei controllori del traffico aereo

Di Roberta Mascherotti

Nella 58ima conferenza annuale dell’IFATCA tenutasi a Conchal in Costa Rica a maggio del 2019, si è analizzata la situazione mondiale sull’obbligo del rilascio della Licenza per i CTA. Ci si è chiesto se non debba essere obbligatorio per tutti i CTA in qualsiasi nazione del mondo possedere una licenza. Lo studio dell’IFATCA ha preso forma dalle preoccupazioni sollevate da alcuni stati membri sulla posizione di alcune nazioni che non rilasciano la licenza per i CTA. L’Annesso 1 della Convenzione internazionale sull’aviazione civile (la Convenzione di Chicago) elenca dettagliatamente i requisiti e le pratiche raccomandate per l’emissione delle licenze. Nella società moderna la licenza è un mezzo essenziale per gestire e controllare formalmente aziende, organizzazioni ed individui che svolgono nello specif ico compiti che concernono la sicurezza. Sebbene molti stati abbiano il proprio sistema di licenze per i CTA ed i relativi requisiti siano elencati nell’Annesso 1, il rilascio della licenza non è però obbligatorio. La politica dell’IFATCA è di arrivare ad un punto in cui un CTA con regolare licenza non sia più sostituito da un collega senza licenza. La licenza è un mezzo essenziale per garantire continuità di standard di sicurezza. Altresì è un modo per assicurare ad un CTA che si trasferisca da un impianto ad un altro di trovare almeno un minimo livello di competenza. Uno studio condotto da alcune associazioni membri dell’IFATCA è stato effettuato sugli stati che non rilasciano licenze ai CTA, molti dei quali si trovano in Af rica e nel Medio Oriente.

Si evince che alcuni stati temono che se i loro CTA avessero la licenza correrebbero all’estero a cercare migliori e più redditizie condizioni di lavoro; invece il modo più convincente per trattenere all’interno dei conf ini nazionale questi CTA sembra essere quello di garantire migliori stipendi e condizioni di lavoro. Altri Stati invece non provvedono al rilascio delle licenze per risparmiare sui costi dell’aggiornamento professionale, degli esami di competenza linguistica inglese, delle visite mediche.

“Lo studio dell’IFATCA ha preso forma dalle preoccupazioni sollevate da alcuni stati membri sulla posizione di alcune nazioni che non rilasciano la licenza per i CTA.” Purtroppo la professione del CTA non è soltanto una questione regionale bensì internazionale. Ad esempio se due stati contigui lavorano con standard diversi, come differenti separazioni, tutto il servizio del Controllo del traff ico aereo in un’estesa regione può essere compromesso. Inoltre si è già verif icato in alcuni paesi che i CTA che aderivano ad uno sciopero fossero sostituiti con altri CTA che non erano titolari di licenza. L’IFATCA auspica che tutti gli enti che forniscono i servizi del Controllo del traff ico aereo si adeguino presto ai principi e alle raccomandazioni della Convenzione internazionale di Chicago sull’aviazione civile, aff inché gli standard di professionalità dei CTA di tutto il mondo siano costantemente seguiti ed uniformati, nel rispetto delle norme di sicurezza. W.P. 159 ALLEGATO 1 18

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 3/2019

Separazioni tra voli controllati e non Uso operativo dei controllati DAPs (Data - Link Aircraft Parameters) Di Mauro Barduani

Il documento prende in considerazione situazioni che si presentano in varie realtà dove, in spazi aerei adiacenti ma di diversa classif icazione, si determinano condizioni di ambiguità che possono indurre al dubbio su quale separazione si debba applicare. Nello studio si evince che in gran parte del mondo una separazione di 500ft tra un volo controllato e un volo non controllato è considerata una pratica comune. E’ però opinione condivisa il fatto che tale ambiguità non dovrebbe esistere e che non si dovrebbe mai lasciare la decisione al giudizio del controllore.

Il documento analizza l’integrazione dei dati DAPs derivati dal Modo S nei sistemi ATM. Tale applicazione consente di aumentare la sicurezza operativa dando la possibilità ai CTA di verif icare eventuali incongruenze tra valori attesi e dati di volo reali degli aeromobili. Tali informazioni sono da considerarsi, tra l’altro, attendibili e non soggetti ad errori, in quanto si tratta di dati che vengono trasmessi direttamente dalla strumentazione di bordo, fatta eccezione per il dato PSA (Pilot Selected Altitude) che invece è esposto all’errore umano in quanto selezionato manualmente dal pilota. Se per un verso questa integrazione aumenta la sicurezza, allo stesso tempo essa può rivelarsi un fattore negativo, in quanto potrebbe determinare un aumento del carico di lavoro per il CTA.

“Nello studio si evince che in gran parte del mondo una separazione di 500ft tra un volo controllato ed un volo non controllato è considerata una pratica comune.”

“Se per un verso questa integrazione aumenta la sicurezza, allo stesso tempo potrebbe determinare un aumento del carico di lavoro per il CTA.”

E’ pertanto auspicabile che tale situazione sia eliminata all’origine, attraverso una attenta analisi durante la def inizione della classif icazione degli spazi aerei e la loro progettazione, indicando quindi procedure certe e prestabilite che eliminino le discrezionalità dal parte del controllore e che certif ichino quindi come certe situazioni debbano essere gestite in modo uniforme e sicuro.

Tale rischio si può presentare qualora i dati rappresentati vadano ad accrescere la dimensione delle labels, ovvero vengano mostrate troppe informazioni non necessarie. Questi problemi possono essere risolti attraverso misure di mitigazione che limitino la quantità e qualità delle informazioni riportate nella presentazione delle tracce sullo schermo.

W.P. 87 ALLEGATO 2

W.P. 92 ALLEGATO 3 19

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 3/2019

Lo studio ANACNA sul FIS arriva sui tavoli IFATCA

Di Benedetto Santagati

Nel 2017 ha visto la luce lo Studio di ANACNA sul Servizio Informazioni Volo, documento nato con lo scopo di analizzare approfonditamente il servizio e, tra l’altro, le responsabilità delle f igure professionali chiamate ad erogare il servizio stesso.

La WP prende spunto, tra l’altro, dall’analisi normativa dello studio ANACNA ed esamina a più ampio raggio, trattandosi di un lavoro in ambito internazionale, alcuni aspetti relativi al FIS tra cui: • Posizioni dedicate per la fornitura del FIS per una migliore resa del servizio; • Benef ici dell’implementazione dei sistemi di sorveglianza in relazione alla qualità dei servizi erogati (FIS e ALRS) e della riduzione del workload dei controllori soprattutto in relazione alla prevenzione delle penetrazioni non autorizzate di spazio aereo (UPA); • Promozione di una maggiore uniformità tra gli Stati nella fornitura del FIS e nell’adozione di standard internazionali comuni non solo sul servizio ma anche in merito all’addestramento ed alle competenze professionali del personale operativo dedicato ovvero i FISO.

Come la crescita dell’aviazione commerciale ha promosso miglioramenti negli standard del controllo del traff ico aereo appare inevitabile che lo stesso accada anche nell’ambito del servizio informazioni volo di cui oggi usuf ruisce un utenza sempre crescente e diversif icata. Unitamente ad altre Associazioni, ANACNA si è fatta promotrice di un dibattito sull’argomento a livello internazionale partecipando attivamente ai lavori della Working Paper n°156 di IFATCA dal titolo “Flight Information Service” che presentiamo di seguito.

L’evoluzione sul piano normativo internazionale non è veloce e per molti versi non potrebbe essere altrimenti visto il carattere generale che la norma di per se deve avere e la moltitudine di soggetti a cui si rivolge.E’ proprio in ragione di ciò che il contributo di idee del personale impegnato in prima linea nell’erogazione dei servizi ATS non può e non deve mancare. Buona lettura Benedetto Santagati PS: Il numero di pagine del DOC4444 è passato in 70 anni da 30 a 466 (Cit. Oliviero Barsanti)… giusto per dare un’idea in un verso… e nell’altro. W.P. 156 ALLEGATO 4 20

INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS 58TH ANNUAL CONFERENCE – Conchal, Costa Rica, 20-24 May 2019 Agenda Item: C.6.8

IFATCA 19 WP No. 159 LICENSING OF ATCOs

Presented by PLC Summary Should it be mandatory for Air Traffic Control Officers (ATCOs) to be licensed or not? This paper addresses concerns raised by some Member Associations (MAs), where States are not licensing ATCOs. It argues that licensing is an effective mechanism for ensuring the ongoing competency of ATCOs. Where States do not license ATCOs, there is the possibility that the standards, processes and procedures that ensure the ongoing competency of ATCOs are not as transparent nor robust as they could be, potentially compromising the safety of a State’s Air Traffic System. It discusses the benefits of licensing and the shortcomings of not licensing ATCOs. It explores ICAO Annex 1 (Personnel Licensing) and IFATCA policy.

INTRODUCTION

1.1.

Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation (the Chicago Convention) details the standards and recommended practices (SARPs) for personnel licensing. Although not defined in the Annex, a licence per definition is a permit from an authority to own or use something, do a particular thing, or carry on a trade.

1.2.

According to SKYbrary, licensing is a system of standards, processes and procedures to ensure that personnel undertaking safety related tasks in civil aviation (pilots, air traffic controllers, aircraft maintenance engineers, etc.) are competent to perform their tasks to the prescribed standard.1

1.3.

Licences are used throughout society because they are an effective mechanism to regulate individuals, companies and organisations, particularly those that perform safety critical tasks. Supported by effective standards, processes and procedures, they can ensure that those performing safety critical tasks are competent.

1.4.

Most States have a licensing system for ATCOs. However, although the SARPs for the licensing of ATCOS are contained within Annex 1, an ATCO licence is not mandatory. Unlicensed State employees may operate as air traffic controllers on condition they meet the same requirements.2

1.5.

Annex 1 sets out the applicable ATCO standards for the rating, validation, medical fitness, aviation English and procedures for acquiring a licence, keeping the licence valid, renewal

1 2

Personnel Licensing (n.d.). Retrieved 18 March, 2019, from https://www.skybrary.aero/index.php/Personnel_Licensing. ICAO, Annex 1 - Personnel Licensing (ICAO, Eleventh ed, July 2011) at 4.4.1.

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of the licence and even provisions for withdrawal of ATC licence under certain conditions. Where all these conditions are met, the ATCO is licensed to perform an air traffic control service. Where they are not, the ATCO cannot perform an air traffic control service. 1.6.

However, where States choose not to license ATCOs, the concern is how compliance with all of these standards, processes and procedures is assured. For example, how do these States monitor the initial and recurrent qualifications of ATCO ratings, validations, English Language Proficiency (ELPs), medicals and any other ATCO endorsements? In some cases, States issue an ATCO with a certificate of completion after initial training however, there must still be a system to provide assurance that the ongoing requirements to remain competent in performing their duties are being met.

1.7.

This paper argues that licensing is an effective mechanism for ensuring the ongoing competency of ATCOs. Where States do not license ATCOs, there is the possibility that the standards, processes and procedures are not as transparent potentially compromising the safety of a Stateâ€™s Air Traffic System.

DISCUSSION

2.1.

IFATCA policy

2.1.1. WC 8.1.3: For the purpose of guaranteeing safety, ATCOs shall not be replaced by personnel who do not hold ATC licences in accordance with ICAO Annex 1, with the ratings, recency and competency appropriate to the duties that they are expected to undertake for the position and unit at which those duties are to be performed. The functions which are contained within ICAO Annex 1, as being ATC functions shall not be added to the work responsibilities for unlicensed personnel. 2.1.2. WC 8.2.2: ATC management staff directly concerned with executive air traffic control matters should have a thorough knowledge of air traffic control and be holders of an air traffic controller's licence and, to remain fully conversant with current air traffic control problems, their knowledge should be continually updated. 2.1.3. Neither of these policies directly address the issues identified in this working paper. In the case of WC 8.1.3, ICAO Annex 1 allows unlicensed State employees to operate as air traffic controllers on condition they meet the same requirements.3 Arguably, WC 8.2.2 only applies to â€˜ATC management staff directly concerned with executive air traffic control mattersâ€™ and requires that this group hold a licence. It does not apply to ATCOs generally. There is an opportunity to amend policy to address the issues identified in this paper.

3 ICAO Annex 1, Personnel Licensing, 4.4.1.

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2.2.

BENEFITS OF ATCO LICENSING

2.2.1. Licensing is a commonly used tool for ensuring standards are met and maintained. For instance, a driversâ€™ licence ensures not only that the holder has passed a standardised competency test, but should there be evidence of falling below an expected level of competency (e.g. too many speeding tickets), a person can be prevented from driving by the State by removing the licence. Licensing can apply doctors, hospitals, even butchers. A licence gives confidence to the users of a service or a product because it affirms that minimum standards have been met. 2.2.2. For ATCOs, a licence prescribes rights, privileges, requirements and validity to provide an air traffic control service. The State can ensure that the privileges granted by the licence are not exercised unless the holder is competent and meets the requirements for recent experience established by that State. Regulators and ANSPs can more easily specify the standard that has to be achieved. 2.2.3. States can decide to renew or not to renew the licence depending on whether or not the holder of the licence exercised the privileges to the specified criteria and passed all prerequisite exams during the period prior to intended renewal. States can also use the licence to ensure the holder maintains competency and requirement for experience established by that State. 2.2.4. Licensing can also be used to ensure that ATCOs transferring from one facility to another meet a minimum level of competency. Where competencies differ because different ratings apply, these differences can be more easily identified and therefore allow targeted training to compensate. 2.2.5. Finally, the licensing requirements and standards as specified in the Annex 1 were created with the benefit of much research and consultation. Provided that a State only issues an ATCO licence when these requirements and standards are met, the licence provides a level of assurance that the ATCO is performing their role safely. Where States choose not to license ATCOs, there is not the same level of assurance. 2.2.6. However, it should be acknowledged that a licence in itself does not ensure that ATCOs are competent. Rather, for the reasons above, it is the licensing system that can be an effective tool in a suite of tools, than can give assurance to the State and other stakeholders that there are processes in place to ensure ATCOs are competent. 2.3.

REQUIREMENTS OF AN ATCO LICENSING SYSTEM

2.3.1. The actual standards, processes and procedures that States have in place to ensure ATCO competency, recency, validity, etc. is beyond the scope of this paper. It is assumed that all States have a system whereby a person is deemed to be competent to have the authority to provide an air traffic control service. The difference between a State that uses licences and one the doesnâ€™t is that the former uses a licence to demonstrate that an ATCO has met the minimum requirements to provide the service for which the licence allows. 2.3.2. For those States that donâ€™t have a licensing system for ATCOs, implementation requires that these standards, processes and procedures are clearly defined and that the level of competency that needs to be attained is also clearly defined. In determining ATCO

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licensing requirements, compliance with both national and international regulations needs to be assured. 2.3.3. Often, a State may consider appointing a Licensing Authority to ensure compliance with the requirements of the ATC Licence once issued. This ensures a central repository for the ongoing maintenance of the ATCO licensing requirements and provides a means to train competent assessors responsible for licensing. Other functions of a licensing authority can include: •

ensuring the prerequisite training and qualifications so that holders of a Licence are fully equipped to perform as per the ratings or any other endorsements contained in the ATC Licence;

•

notifying ICAO of differences with ICAO SARPs in the event that the licensing requirements differ from those in Annex 1;

•

regular checking, monitoring and testing to ensure ATCOs are meeting the standard required; and

•

where necessary, revoking a licence and prescribing re-training where the requirements of the licence are not met.

2.3.4. Annex 1 of the Convention on International Civil Aviation (Chicago Convention) provides the following for Licensing Authorities: Licensing Authority. The Authority designated by a Contracting State as responsible for the licensing of personnel. Note.— In the provisions of this Annex, the Licensing Authority is deemed to have been given the following responsibilities by the Contracting State: a) assessment of an applicant’s qualifications to hold a licence or rating; b) issue and endorsement of licences and ratings; c) designation and authorization of approved persons; d) approval of training courses; e) approval of the use of flight simulation training devices and authorization for their use in gaining the experience or in demonstrating the skill required for the issue of a licence or rating; and f) validation of licences issued by other Contracting States. 2.4.

WHY SOME COUNTRIES ARE NOT LICENSING ATCOS

2.4.1. A survey of IFATCA Member Associations (MAs) where States did not issue ATCO licences was undertaken. The survey was conducted via telephone interviews and questionnaires. Most of the MAs sampled in the survey originated from the IFATCA Africa and Middle East Region. 2.4.2. Some respondents felt that States may be concerned that if they license ATCOs, it may encourage ATCOs to look further afield for employment opportunities. Whilst this may occur, this must be weighed against the safety benefit of an ATS system that results from the licensing of ATCOs. It should also be noted that the lack of licence alone will not prevent ATCOs from seeking employment elsewhere. The most effective way to attract and retain ATCOs is by providing competitive wages and conditions.

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2.4.3. Related to this, some respondents also felt that states viewed a licence as a means to increase the market value of ATCOs which may result in the ATCO wanting to negotiate for better salary and allowances. However, this dynamic can exist whether or not an ATCO is licensed and cannot justify forgoing the real safety benefits a licensing system can offer. 2.4.4. Other arguments respondents provided for States not licensing ATCOs included the increased costs of training, competency checks, compliance with international standards, medical fitness, English Language Proficiency etc. However, all of these should occur anyway regardless of whether a State has a licensing system. A licensing system is just a tool to ensure this happens more effectively. 2.4.5. Some respondents also reported that some States were simply not aware of the ATC licensing processes and requirements and chose to avoid what they saw as a complicated and expensive undertaking. 2.4.6. Finally, in some unfortunate and rather disturbing instances, MAs reported that States avoided licensing of ATCOs so that they could easily replace them in case of a labour dispute. Several times ATCOs in some States have been subjected to unacceptable working conditions which led to Labour disputes with their ANSPs. In some instances, ATCOs were summarily dismissed by their ANSP. As there was no requirement for licensed ATCOs, these States were able to recruit unlicensed ATCOs. The result was ATCOs performing an air traffic service with no assurance that they were competent. This can have potentially disastrous consequences. 2.5.

THE CONSEQUENCES OF NOT LICENSING ATCOs

2.5.1. Although not a requirement by ICAO Annex 1, a licensing system can provide a simple and transparent means to ensure an ATCO remains current on standards and procedures. The relatively simple requirement for ATCOs to complete annual competency checks and written examinations to be eligible for a licence helps ensure satisfactory performance. Although this can occur without a licensing system, more complicated process may result in ATCO checks and examinations â€˜falling through the cracksâ€™, resulting in compromised safety standards. 2.5.2. ATC is not a one state affair but a regional and global affair. If one state has different standards, then it can affect the seamless service provision in neighbouring states. For example, if a state decides to be guided by different standards (e.g. different separation standards), it may affect the seamlessness of ATC service in a particular region. The same can be said of States that have difference standards for ATCOs. Licensing can provide the means for neighbouring States to harmonise their ATCO standards to give an effective, transparent means of providing assurance that ATCO standards are being maintained. 2.5.3. The harmonisation of standards and recommended practices is one of the fundamental principles of international agreements such as the Convention on International Civil Aviation (Chicago Convention). Complying with the licensing provisions of an international body like ICAO ensures that service provision is not only harmonised but is of an international quality and standard. 2.5.4. Finally, complying with internationally recognised standards provides confidence to airspace users including major international airlines. Not only does this provide a safer

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outcome, but it can encourage these airlines to provide more services to States that comply with international standards. This can provide obvious benefits such as increased tourism for a State and increased navigational charges for the ANSP. 3.

CONCLUSIONS

3.1.

Licensing of ATCOs provides essential safety benefits for the provision of air traffic services. Not licensing ATCOs does not just affect one state but an entire region in the event of non-compliance of ATC procedures due to lack of ATC Licence. This was demonstrated in a recent situation where striking ATCOs were replaced with unlicensed ATCOs thus leading to unsafe situations being reported in neighbouring FIRs.

3.2.

A licence is beneficial both to the individual ATCO and to the state. To the individual ATCO it provides a system of ensuring international standards are observed. To the state it is an effective and transparent means of providing assurance to stakeholders that they are complying with worldâ€™s best practice. This translates to good business as more people around the world have confidence in the Stateâ€™s air navigation system.

3.3.

It is important that ICAO contacting states harmonise their standards and procedures with regard to licensing of ATCs.

3.4.

ICAO recommendation as per Annex 1 paragraph 4.4.1 states that unlicensed State employees may act as ATCs for as long as they meet the same requirements for one of the ratings set out in paragraph 4.5. leaves room for misuse and is not as effective as a licensing system in ensuring standards are maintained.

3.5.

Taking all the information in consideration IFATCA policy should be changed to indicate the Federations objection to the current ICAO Annex 1. IFATCA should where possible influence ICAO with regards to Annex 1 (Personnel Licensing) and the licensing of ATCOs.

DRAFT RECOMMENDATIONS

It is recommended that the following be accepted as policy and inserted to the TPM. WC 8.1.3 DISPUTES 4.1.

State Regulators shall recognize the advantages of implementing an ATCO licensing system to provide assurance to domestic and international stakeholders.

WC 8.2.2 MANAGEMENT OF ATS PROVIDERS 4.2.

ANSPs shall recognise the advantages of an ATCO licensing system as an effective tool not only to harmonise ATCO standards, but to give an effective, transparent means of providing assurance that ATCO standards are being met and maintained.

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REFERENCES

5.1.

ICAO. (2017) Annex 1, PERSONNEL LICENSING International Civil Aviation Organisation: Montreal, Canada

5.2.

SKYBRARY (PERSONEL LICENSING)

5.3.

IFATCA Technical and Professional Manual 2018

11th Ed,174th Amendment.

- END -

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INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS 58TH ANNUAL CONFERENCE – Playa Conchal, Costa Rica, 20-24 May 2019 Agenda Item: C.6.3

IFATCA 19 WP No. 156 Flight Information Service Presented by PLC Summary

The aim of this paper is to call attention to Flight Information Service (FIS) in aviation. FIS is designed to provide advice and information useful to ensure safe and efficient flight conduct. There are two types: Aerodrome FIS (AFIS) and Enroute FIS. We will focus mainly on Enroute FIS, as AFIS is currently being addressed on both worldwide and European level by regulators. This working paper highlights the benefits of FIS to airspace users. It also calls attention to the growing establishment of dedicated (surveillance based) Flight Information positions at ANSPs. Dedicated FIS positions can help to reduce controller workload, improve aviation safety through the prevention of airspace infringements and provide a higher level of service to both commercial and General Aviation (GA) pilots. International regulations and requirements on how to implement and operate (dedicated) FIS are limited. IFATCA is of the opinion that persons working dedicated FIS positions must to be appropriately trained and licenced, and guidance material on a global level should be made available.

INTRODUCTION

1.1

1.2

Every ATCO provides FIS together with ATC service, but more and more ANSP’s have dedicated units that provide Flight Information to aircraft in uncontrolled airspace, or even to flights that are controlled by an ATCO on another frequency (e.g. class E airspace / provision of weather information on the second set). Great differences exist in implementation and execution of both Enroute FIS and Aerodrome FIS (AFIS) between Member States. An overview is given of the contents and tasks of Flight Information Service, together with international regulations.

1.3

This working paper highlights the benefits of FIS to airspace users. It also highlights that the establishment of dedicated (surveillance based) Flight Information positions at ANSPs can be beneficial to reduce controller workload, improve aviation safety through the prevention of airspace infringements and provide a higher level of service to both commercial and General Aviation pilots.

1.4

PLC emphasises that procedures, training and licensing for FIS between Member States should be harmonised and urges regulatory bodies such as ICAO and EASA to broaden their regulatory framework, especially to the provision of Enroute FIS by dedicated Flight Information positions.

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DISCUSSION

2.1

FIS as an Air Traffic Service: a general outline

2.1.1 o

The provision of Air Traffic Services (ATS) entails three main types of service to pilots: Air Traffic Control service (ATC), which aims to prevent collisions between aircraft and between aircraft and obstructions in the manoeuvring area, and to facilitate the speed and maintain the flow of air traffic; Flight Information service (FIS), which is designed to provide advice and information useful to ensure safe and efficient flight conduct; Alerting service (ALRS), which entails alerting rescue organizations and cooperating with them in the carrying out of search and rescue activities.

o o 2.1.2

Air traffic controllers provide all three services, as aircraft that are entitled to Air Traffic Control service must also receive Flight Information and Alerting service. For instance, when an ATCO passes SIGMET or weather information to an aircraft under its control, this is Flight Information Service. Initiating search and rescue when a flight is overdue, is part of Alerting Service (ALRS).

2.1.3

Flight Information service consists of all information relevant to pilots, including collision avoidance and any other information that affects safety during the flight. According to ICAO, the purpose of Flight Information Service is “to provide advice and information useful for the safe and efficient conduct of flights1”. The contents and purpose of FIS will be further explained in paragraph 2.2.

2.1.4

States, through ANSPs, are required to provide Flight Information service to all aircraft that are subject to Air Traffic Control Service or that are otherwise known to ATS. Every State has one or more designated Flight Information Regions (FIR), in which every aircraft is entitled to FIS. Within these FIR’s, controlled airspace is defined where aircraft are also entitled to an ATC service.

2.1.5

FIS can be provided together with ATC, but may also be provided separately. In practice the latter will most commonly take place in uncontrolled airspace (class F or G) as aircraft are -in most cases- not subject to ATC. In addition, FIS for VFR traffic in class E airspace may be provided separately. In this case, an ATCO and a FISO work together in the same airspace.

2.16

Flight Information (and Alerting service) in uncontrolled airspace is commonly provided by Flight Information Service Officers (FISOs). At uncontrolled aerodromes, FISOs provide Aerodrome Flight Information Service (AFIS). Enroute FIS is usually carried out by a separate ATS unit: either by a Flight Information Centre (FIC) or by an ATC-unit, possibly with the help of ATS surveillance. In some countries, including the United States, FIS is executed by so called Flight Service Stations (FSS). Canada is known to have both FIC and FSS units.

2.1.7

In summary, we can distinguish three types of Flight Information Service:

o o

FIS in controlled airspace/aerodromes, usually provided by the ATCO that controls the flight, but certain tasks in the provision of FIS may be delegated to a FISO responsible for FIS in the same FIR (e.g. there are examples in airspace class E where ATCO delivers ATC and FISO delivers FIS to uncontrolled flights); Aerodrome FIS (AFIS); usually provided by an AFISO in the AFIU (Aerodrome Flight Information Unit) of an uncontrolled airport; Enroute FIS in uncontrolled airspace, usually provided by a FISO (and/or an ATCO, depending on the ANSP´s organization).

1 ICAO Annex 11: Air Traffic Services

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Figure 1. Examples of different types and operations of FIS. Developed for this Note1: These are just examples of possible applications of ATC and FIS. Note2: Alerting Service is left out of consideration, as this is provided by both ATCOs and (A)FISOs.

paper

PLC.

2.1.5

This paper will start with a general outline of the tasks and responsibilities of Flight Information Service. In the subsequent paragraphs, the three types of FIS will be reviewed, including the challenges that exist in harmonising the regulatory framework. The benefits of dedicated and surveillance-based FIS are made clear, and limitations of FIS and the concept of over servicing will be discussed. Lastly, we list initiatives to harmonize FIS worldwide and make recommendations for IFATCA policy.

2.2

FIS defined

2.2.1

ICAO defines Flight Information as ‘a service provided for the purpose of giving advice and information useful for the safe and efficient conduct of flights’2. 4.1 Application 4.1.1 Flight information service shall be provided to all aircraft which are likely to be affected by the information and which are: a) provided with air traffic control service; or b) otherwise known to the relevant air traffic services units. Note.— Flight information service does not relieve the pilot-in-command of an aircraft of any responsibilities and the pilot-in-command has to make the final decision regarding any suggested alteration of flight plan. 4.1.2 Where air traffic services units provide both flight information service and air traffic control service, the provision of air traffic control service shall have precedence over the provision of flight information service whenever the provision of air traffic control service so requires. Note.— It is recognised that in certain circumstances aircraft on final approach, landing, takeoff and climb may require to receive without delay essential information other than that pertaining to the provision of air traffic control service. Source: ICAO Annex 11 Air Traffic Services, chapter 4.1

2 ICAO Annex 11: Air Traffic Services, 15th edition, 2018

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RESPONSIBILITY FOR THE PROVISION OF FLIGHT INFORMATION SERVICE AND ALERTING SERVICE Flight information service and alerting service shall be provided as follows: a) within a flight information region (FIR): by a flight information centre, unless the responsibility for providing such services is assigned to an air traffic control unit having adequate facilities for the exercise of such responsibilities; b) within controlled airspace and at controlled aerodromes: by the relevant air traffic control units. Source: ICAO DOC 4444 PANS ATM (16th edition 2016), chapter 4.2

2.1.5

Flight Information Service should not be confused with Advisory Service (ADVS, or ATAS), which can be provided between IFR aircraft in advisory airspace (class F). Advisory airspace is meant to be temporary, only when in transition between uncontrolled and controlled airspace. Advisory service will not be further addressed as it is outside the scope of this paper.

2.1.6

Figure 2 shows an example of airspace classifications in a FIR and around aerodromes. In uncontrolled airspace (class F and G), Flight Information Service is the main ATS, since Air Traffic Control service is not provided.

Figure 2. Diagram explaining airspace classification. Federal Aviation Administration3.

2.3

The contents of Flight Information Service

2.3.1

ICAO Annex 11 (Air Traffic Services) describes the contents of Flight Information Service, which is outlined below in the boxed paragraphs. A more general scope can be found in the ICAO ATS Planning Manual (DOC 9426), which does not contain procedures but guidelines for implementation of Annex 11 and DOC 4444. It should be noted that the document dates from the year 1984: â€œIn general, the flight information service (FIS) is intended to supplement and update flight information on weather, status of navigation aids and other pertinent matters (military exercises, airspace restrictions, etc.), which the pilot received prior to departure from the meteorological (MET) and aeronautical information service (AIS) so as to be fully aware at all times of all relevant details regarding

3 Source: http://www.faasafety.gov/ (2019)

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matters influencing the safe and efficient conduct of his flight.” From this document, we can extract that the main goal of FIS is to update the pilot in-flight with any information that supplements or updates the pre-flight planning. This includes information to VFR flights about traffic and weather conditions along the route, and collision hazards, to aircraft operating in airspace Classes C, D, E, F and G. 4.2 SCOPE OF FLIGHT INFORMATION SERVICE 4.2.1 Flight information service shall include the provision of pertinent: a) SIGMET and AIRMET information; b) information concerning pre-eruption volcanic activity, volcanic eruptions and volcanic ash clouds; c) information concerning the release into the atmosphere of radioactive materials or toxic chemicals; d) information on changes in the availability of radio navigation services; e) information on changes in condition of aerodromes and associated facilities, including information on the state of the aerodrome movement areas when they are affected by snow, ice or significant depth of water; f) information on unmanned free balloons; and of any other information likely to affect safety. 4.2.2 Flight information service provided to flights shall include, in addition to that outlined in 4.2.1, the provision of information concerning: a) weather conditions reported or forecast at departure, destination and alternate aerodromes; b) collision hazards, to aircraft operating in airspace Classes C, D, E, F and G; c) for flight over water areas, in so far as practicable and when requested by a pilot, any available information such as radio call sign, position, true track, speed, etc., of surface vessels in the area. Note 1.— The information in b), including only known aircraft, the presence of which might constitute a collision hazard to the aircraft informed, will sometimes be incomplete and air traffic services cannot assume responsibility for its issuance at all times or for its accuracy. Note 2.— When there is a need to supplement collision hazard information provided in compliance with b), or in case of temporary disruption of flight information service, traffic information broadcasts by aircraft may be applied in designated airspaces. Guidance on traffic information broadcasts by aircraft and related operating procedures is contained in Attachment B.

4.2.3 Recommendation.— ATS units should transmit, as soon as practicable, special air-reports to other aircraft concerned, to the associated meteorological office, and to other ATS units concerned. Transmissions to aircraft should be continued for a period to be determined by agreement between the meteorological and air traffic services authorities concerned. 4.2.4 Flight information service provided to VFR flights shall include, in addition to that outlined in 4.2.1, the provision of available information concerning traffic and weather conditions along the route of flight that are likely to make operation under the visual flight rules impracticable. Source: ICAO Annex 11 Air Traffic Services, chapter 4.2

2.3.2

ICAO DOC 4444 (PANS ATM) describes more detailed procedures for Air Traffic Control and Flight Information Service, however the chapter on FIS is very limited.

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2.4

Aerodrome Flight Information Service (AFIS)

2.4.1

For aerodromes that are busy enough to justify Air Traffic Service, but do not require air traffic control, Aerodrome Flight Information Service (AFIS) can be provided to ensure the appropriate safety levels. Contrary to Enroute FIS, two-way radio contact is usually mandatory at AFISaerodromes and the surrounding airspace (ATZ).

2.4.2

Information on how to implement and operate AFIS has long been minimal and scattered. However, both on worldwide and European level, there are recent initiatives to harmonise the legal and procedural framework for AFIS:

2.4.3

The ICAO ATM OPS Panel is developing an ICAO Manual for Aerodrome Flight Information Service (AFIS), which will provide a framework for procedures and phraseology for AFIS personnel. It also will provide guidance for knowledge, qualifications and training of AFIS personnel and include requirements for AFIS information and how surveillance systems should be implemented and used. The manual is expected to be released in the near future.

2.4.4

EASA is currently developing a framework to harmonise AFIS at a European scale. There has been an extensive survey among Member States. The survey shows that AFIS is very differently organised within Europe, with many countries also going beyond the purpose of AFIS. A notice for proposed amendment was issued in 2016, which proposes European harmonisation regarding this certification. This harmonisation is still under development; local legislators are waiting for the outcome. The framework is expected to be released after the year 2022.

2.4.5

In the light of the mandate of the EU legislator concerning ATS, there is a need to define explicit and fundamental requirements for AFIS in the EU context, by setting an efficient, effective and proportionate framework consistent with the FIS principles established by ICAO and by the existing EU legislation (e.g. SERA). More specifically, the objectives are to: establish clarity as regards the rules applicable to AFIS; ensuring a sufficient level of harmonisation for AFIS provision throughout the EASA Member States; consistency between the proposed AFIS requirements and the existing applicable ICAO provisions and EU legislation; a proportional and cost-efficient framework, applicable to different aerodromes with different types of operating traffic; and maintain high aviation safety level by ensuring adequate implementation or AFIS provisions linked to safety and tackling the issues identified by standardisation inspections.

o o o o o 2.4.6

To harmonise AFIS procedures at European level, Eurocontrol published the EUROCONTROL Manual for Aerodrome Flight Information Service (AFIS), which contains detailed procedures, including phraseology and guidelines for Alerting Service and emergencies.

2.4.7

IFATCA has policy on AFIS, established 1985, last updated 2007. The main purpose of this policy is to emphasize that aerodromes with IFR operations or complex VFR operations should have Air Traffic Control service in place, and AFIS shall never substitute ATC. Further, it describes that coordination procedures should be in place between AFIS and ATC when there is controlled airspace around an AFIS aerodrome. ADME 2.5 PROVISION OF ATS AT AERODROMES IFATCA policy is: Air Traffic Control service shall be provided at aerodromes that: â€˘ have published IFR approach, departure or holding procedures, and where control is required for the safety of air traffic. â€˘ for VFR operations, where required to ensure that appropriate safety levels are met. C.6.3 / Page 6 of 17

At aerodromes at which Air Traffic Control is provided the appropriate grade of controlled airspace should be provided. Where the above factors do not apply, Aerodrome Flight Information Service (AFIS) may be provided, but shall never be used as a substitute for Air Traffic Control Service. Where AFIS is in operation the limitations of the service shall be added to the station RTF callsign. See: WP 88 - Istanbul 2007. See also: WP 39 - Athens 1985 and WP 61 - San JosĂŠ 1986 ADME 2.7 THE INTERFACE BETWEEN ATC AND AFIS AFIS units are tasked with the provision of FIS and Alerting service within their jurisdictional airspace, without being considered an ATC unit; aerodromes identified as "AFIS aerodromes" maintain the status of "non-controlled" aerodromes. The interface between AFIS and ATC, attention is drawn to the coordination in that phase of flight when an aircraft - or more than one - is transiting from an AFIS to ATC and vice a versa. This is particularly relevant when the aerodrome is surrounded by controlled airspace where instrument procedures' profiles extend through both volumes of airspace. To enable flights to operate safely between AFIS and ATC and vice a versa. IFATCA policy is: At aerodromes where Aerodrome Flight Information Service is provided and are directly adjacent to controlled airspace appropriate LOAs are to be adopted defining the interface between AFIS units and the relevant ATC unit(s) in order to provide detailed operating and coordination procedures. See: WP 84 - Taipei 1997 2.4.8

As becomes clear from the above, Aerodrome Flight Information has received much attention recently from regulatory bodies. PLC finds these developments encouraging and thinks that they will bring clarity to both pilots and ATS personnel operating in AFIS aerodromes.

2.4.9

Unfortunately, for Enroute Flight Information Service, there are no such developments in ICAO and EASA. This will be further discussed in paragraph 2.7.

2.5

Enroute FIS and the combination with ATC

2.5.1

Enroute FIS entails the provision of Flight Information to aircraft, both commercial and General Aviation, both in controlled and uncontrolled airspace. Enroute FIS can be provided together with ATC but may also be provided separately. In practice the latter will most commonly take place in uncontrolled airspace (class F or G) as aircraft do not receive ATC at that time.

2.5.2

There are also examples where ATCOs and FISOs work together in airspace class E. For example, in Germany, specifically trained FISOs work mostly in airspace class E. That is most of the airspace up to FL100, except around major aerodromes. In airspace E, one is confronted with mixed traffic. According to the German MA, it is vital for their controllers (ATCOs) to have a dedicated FISO dealing with VFR traffic. It greatly reduces their workload and makes it easier to coordinate IFR and VFR flights, which both use airspace E.

2.5.3

In some airspace classes, information should be passed to IFR traffic about VFR flights and other collision hazards. ATCOs and FISOs can only do this for aircraft that are known to them, so pilots must realise that this information can be incomplete (as stated in ICAO PANS ATM).

2.5.4

It can be unclear what is exactly expected of an ATCO when providing FIS in combination with ATC, especially how often and what information exactly has to be given. ATCOs main task is C.6.3 / Page 7 of 17

to prevent collisions and ensure a safe and efficient traffic flow. In this qualification, the provision of FIS is poorly defined. The ICAO ATS planning manual (DOC 9426) addresses this issue both indirectly and directly, by stating that FIS is intended to supplement pilot pre-flight preparation/briefing and in general, and the service provisions of ATS in general should not be taken to a level that is impracticable: 1.2 OBJECTIVES OF ATS 1.2.3 In addition, since ATS is normally the only ground service which is in direct contact with aircraft in flight, care must be taken in assigning additional responsibilities emanating from other national requirements to ATS (i.e. diplomatic authorisation to operate over the territory of a State), operational supervision of flights, etc. (i.e. national security), so as not to dilute the service provisions of ATS to a point where it will become difficult for controllers to draw a clear line in distinguishing the different capacities in which they are expected to act. In general, experience seems to indicate that the less additional responsibilities that are given to ATS the better it is able to meet its primary objectives. 2.2 FLIGHT INFORMATION SERVICE 2.2.1.1 In general, the flight information service (FIS) is intended to supplement and update during the flight, information on weather, status of navigation aids and other pertinent matters (exercises, airspace reservations, etc.) the pilot received prior to departure from the meteorological (MET) and aeronautical information service (AIS) so as to be fully aware at all times of all relevant details regarding matters influencing the safe and efficient conduct of his flight. The fact that FIS has been entrusted to ATS, even though the information emanates or is generated by other ground services (airport operators, the MET and communications (COM) services), is due to the fact that ATS is the ground service which is most frequently in communication with the pilot. From this it follows that, while ATS is responsible for the transmission of that information, the responsibility for its initiation, accuracy, verification and timely transmission to ATS must rest with its originators. 2.2.1.2 This fact does not, however, apply to information provided in uncontrolled airspace regarding other air traffic operating in the vicinity of a given aircraft. This traffic information should be given whenever it is likely that such information will assist pilots concerned to avoid r-2-2-1 the risk of collision. (â€Ś) Source: ICAO DOC 9426, ATS Planning Manual, first edition, 1984

2.5.5

General Aviation pilots are constantly reminded that when FIS is provided by an ATCO, the ATC task always comes first4:

As sometimes FIS is provided by air traffic control units, you might be talking to a controller when trying to get FIS in some countries (especially in northern Europe). If so, remember that the provision of ATC always takes precedence over the provision of FIS! Source: FIS for General Aviation Pilots, Safety Promotion Leaflet, European General Aviation Safety Team, EASA.

2.5.6

In 2013, it was pointed out by IFATCA that FIS provided by ATCOs is not necessarily the most efficient and accurate delivery method. Increasing traffic density and workload could prevent the ATCO from broadcasting essential traffic information. This is even more complicated when

4 An exception is listed in ICAO DOC 4444 paragraph 4.1.2:

Note.â€” It is recognized that in certain circumstances aircraft on final approach, landing, take-off and climb may require to receive without delay essential information other than that pertaining to the provision of air traffic control service.

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there is a lack of tools and procedures to determine if the Flight Information that pilots have is up-to-date.5 2.5.7

As a result, in the IFATCA 2013 Bali conference, policy was adopted to encourage the development of technologies to automate the provision of FIS, for supporting purposes: ATS 3.37 RELAY OF FLIGHT INFORMATION FROM AIR TRAFFIC SERVICE TO AIRCRAFT ICAO SARPS state that Air Traffic Services are required to provide flight information. Despite it not being the most accurate and efficient method, it is often the Air Traffic Controller that assumes responsibility for broadcasting this information. (...) it is a huge job to meet all the ICAO requirements about the passing of information, which can include a lot more than just SIGMET and AIRMET information. It can be difficult to determine if pilots have received up to date flight information. IFATCA policy is: IFATCA encourages the development of technologies to automate the provision of Flight Information Service. See: Resolution B4 - WP 92 – Bali 2013

When flight information is provided through automatic data transmission systems, clear procedures shall be established and the allocation of tasks and responsibilities shall be clearly determined. See: Resolution B5 - WP 92 – Bali 2013 Source: IFATCA Technical and Professional Manual, 2018 edition.

2.5.8

In ICAO’s sample Aviation Regulations for Air Navigation Services, Flight Information and Alerting Service is suggested to be provided by Flight Information Centres, unless the ATC unit has adequate facilities for the provision of FIS by ATCOs.

11.2.14 Establishment and designation of the units providing ATS The ATS shall be provided by units established and designated as follows: 11.2.14.1 Flight information centres shall be established to provide flight information service and alerting service within flight information regions, unless the responsibility of providing such services within a flight information region is assigned to an air traffic control unit having adequate facilities for the discharge of such responsibility. Source: ICAO Sample Civil Aviation Regulations for Air Navigation Services (ANS), First Edition, 2013

2.6

The benefits of dedicated FIS

2.6.1

The preceding paragraph shows that although it is often the Air Traffic Controller that assumes responsibility to give flight information, this might not be the most accurate and efficient method. The provision of FIS is subordinate to the actual control of flights and ATCOs may lack correct information, or simply lack time.

5 See: B.5.8. Bali 2013; Relay of flight information from Air Traffic Service to aircraft.

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2.6.1

In addition, ATCOs might be asked to provide FIS to (VFR) aircraft in uncontrolled airspace, different from the airspace that they are used to working in. This increases workload and can cause uncertainty about procedures. An example is an ACC controller having to provide FIS during night shifts to police and medical helicopters flying low level.

2.6.2

For airspace users, the establishment of a dedicated Flight Information Service is a big advantage, mainly because FIS is the main priority of FISOs. They are specifically trained for this service and the type of traffic. Also, a separate frequency for FIS makes it more approachable for General Aviation pilots, who may be put off by having to call in on an ATC frequency.

2.6.3

Another strength of well-developed and proactive Flight Information Service is to help ANSPs in the prevention of Airspace Infringements. According to Eurocontrol, enhanced and dedicated Flight Information Service is worth every cost. Following a 2008 survey with site visits to FIC’s in France, Germany, Sweden, The Netherlands and UK, Eurocontrol released a European Airspace Infringement Action Plan in January 20106, together with airline representatives and organisations for General Aviation (IAOPA, IATA, AEA). Among the recommendations are: Transfer services to VFR traffic in uncontrolled airspace from ATC sectors to dedicated FIS positions at ACCs or aerodromes; Harmonisation of FIS provided to VFR flights should be based on ICAO recommendations and existing best practices; Radar-derived information available at ATS units should be used to enhance the information passed to pilots; Enhance and harmonise FIS provided to VFR flights.

o o o o 2.6.5

EASA also puts the prevention of airspace infringements high on the safety agenda. In the European Plan7 for Aviation Safety is a section dedicated to preventing mid-air collisions due to General Aviation aircraft infringing into controlled airspace. One of the action items in the 2018-2022 plan, that all EASA member states are obliged to adopt in their local action plans, is: Service provision to GA flights Raising the quality of support provided to GA flights by air navigation service providers (ANSPs) through focused oversight.

2.6.7

Practical examples of how dedicated FIS can improve aviation safety and decrease controller workload can be found in Europe. In various countries (see paragraph 2.9.5), FIS is provided by FISOs using radar displays which enable them to track the aircraft they are in contact with. For instance, in the Amsterdam Flight Information Centre, FISOs use surveillance information to follow VFR traffic in the vicinity of controlled airspace. They provide Flight Information to pilots, but also intervene directly when an airspace infringement is made. Because of this, ATCOs working Amsterdam approach can filter out all VFR traffic below the TMA and concentrate on the flights under their control. In May 2019, an Airspace Infringement Warning System will be implemented at the FIC for the EHAM CTR and TMA 1. Neighbouring countries, such as UK, Germany and Denmark, have similar procedures and systems. In the Eurocontrol Action Plan, these countries are stated as ‘examples of best practice’.

2.7

Regulating framework for Enroute FIS

2.7.1

The complexity of Enroute FIS is not proportionate with the level of regulation. Enroute Flight Information Service is not internationally regulated and requirements on how to implement and operate FIS are limited. ICAO SARPs mostly speak about FIS in combination with ATC service, provided by ATCOs.

6 Source: Eurocontrol (2010): European Action Plan for Airspace Infringement Risk Reduction. Released Issue, 1.0 7 Source: European Aviation Safety Agency (2017): European Plan for Aviation Safety (EPAS) 2018-2022

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2.7.2

Both ICAO and EASA are working on a manual/framework for AFIS, but to the knowledge of PLC there are no intentions to develop the same for Enroute FIS.

2.7.3

Eurocontrol recognised the need for a regulating framework in their European Action Plan for Airspace Infringements (2010). Among other things, Eurocontrol proposes to develop "coordinate and facilitate stakeholder efforts aimed at harmonisation of FIS" and "a panEuropean FIS manual along the same lines as the proposed development of a pan-European AFIS manual". According to information IFATCA received, Eurocontrol is currently working on an update of the European Action Plan.

Figure 4. Information taken from the Eurocontrol European Action Plan for Airspace Infringements (2010)8.

2.7.4

In 2018, EASA performed a Safety Issue Assessment on deconfliction with IFR/VFR traffic in airspaces D, E and G. Among the proposed actions is the following: Flight Information Service o Define and standardise adequate competence and training requirements for FISOs. o Check the adequation between the offer for FIS and the demand for that type of service is appropriately balanced. Source: Safety Issue Assessment, Deconfliction with IFR/VFR traffic, EASA (2018)

2.8

Legal framework and over servicing

2.8.1

The (A)FIS unit is not an air traffic control unit. Except for cases when relaying clearances from air traffic control (ATC), (A)FISOâ€™s only provide advice and information to pilots. It is therefore the responsibility of pilots using the service provided by this unit to maintain proper separation in conformity with the rules of the air. The UK FISO manual describes this balance as follows:

8 Source: European Plan for Aviation Safety (EPAS) 2018- European Aviation Safety Agency, 14 November 2017

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1.4 Service Provision by FISOs: Responsibilities In providing advice to aircraft, FISOs should carefully consider whether such advice could be misconstrued as an instruction and should phrase that advice accordingly. The provision of advice by a FISO should be limited to those occasions where they consider that it is essential for the safe conduct of flight; for example the provision of advice on local joining procedures to arriving aircraft approaching the traffic circuit. Source: Flight Information Service Officer Manual (CAP 797) Civil Aviation Authority UK, 2015

2.8.2

A similar phrase can be found in the European Safety Leaflet on FIS for General Aviation:

5. Limitations of "Information" Nevertheless, pilots should never solely rely on the assistance received by FIS, as there are certain limitations in the provision of this service: (…) 4. FISOs are not licensed to provide air traffic control service therefore any advice given is only a suggestion and shall not be considered as binding. Source: FIS for General Aviation Pilots, Safety Promotion Leaflet, European General Aviation Safety Team, EASA.

2.8.3

IFATCA PLC presented a paper on "Duty of Care principles and over servicing" at the conference in Accra (2018). In this paper, the provision of Flight Information in class G airspace is taken as an example of how difficult it is for an ATCO or FISO not to 'over service' a pilot with information, as the so-called 'standard of care' is above what is prescribed: Using the definitions above (ICAO), IFR aircraft in class G airspace known to ATC must be informed of both known and unknown aircraft on a conflicting path such so that the pilot can take any evasive action that needs to be taken. (...) Pilots may place greater reliance on the traffic information than the actual circumstances may dictate. (...) Not only could the pilot assume they are in receipt of all traffic in the area, if they are not passed traffic by the ATCO, they may assume there is no traffic in their vicinity. The irony of this situation is that where the ATCO provides a flight information service to an IFR aircraft in class G airspace in accordance with ICAO Annex 11, and only passes known traffic that may constitute a collision risk, it may introduce more risk. This is because as a result of previous over servicing, and having been not ‘over serviced’ in this instance, the pilot may incorrectly assume there is no traffic and not be as vigilant for other aircraft. Source: WP C.6.8: "Duty of Care principles and over servicing", presented by PLC at IFATCA conference in Accra, Ghana (2018).

2.8.4

Concluding, it must always be made clear to pilots flying in uncontrolled airspace that Flight Information is provided 'as far as practicable' and ATS cannot be held responsible for its timeliness, correctness or accuracy. Pilots themselves are responsible for separation of other aircraft through 'see and avoid'. At the same time, guidance should be available to ATCOs and C.6.3 / Page 12 of 17

FISOs providing Flight Information about the consequences of systematic 'over servicing' and the reliance that pilots may place on this. Clear and harmonised procedures can help with this. 2.9

The use of surveillance in (A)FIS

2.9.1

The use of surveillance in Flight Information Service can be very valuable for the provision of information on potential risk of collision, infringement of controlled, prohibited or restricted airspace and the location of observed meteorological phenomena. Radar can be used to give weather (avoidance) information, navigation assistance and traffic information.

2.9.2

The use of surveillance systems in FIS is also described by ICAO, however it is just described for ATCOs and refers to identified aircraft only.

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8.11 USE OF ATS SURVEILLANCE SYSTEMS IN THE FLIGHT INFORMATION SERVICE Note.— The use of an ATS surveillance system in the provision of flight information service does not relieve the pilot-in-command of an aircraft of any responsibilities, including the final decision regarding any suggested alteration of the flight plan. 8.11.1 Functions The information presented on a situation display may be used to provide identified aircraft with: a) information regarding any aircraft observed to be on a conflicting path with the identified aircraft and suggestions or advice regarding avoiding action; b) information on the position of significant weather and, as practicable, advice to the aircraft on how best to circumnavigate any such areas of adverse weather (see 8.6.9.2, Note); c) information to assist the aircraft in its navigation. Source: ICAO DOC 4444 PANS ATM, chapter 8.11

2.9.2

There are many benefits of surveillance based (A)FIS in terms of aviation safety and service level. Pilots are empowered to obtain a comprehensive picture of the airspace that they are using, with more accuracy. Not only traffic in the vicinity will be pointed out, but also the pilot will get an idea of what the other traffic is actually doing. Although the use of radar does not actually imply that a radar service is being provided and in no way relieves the pilot of his responsibilities, the information available is far more detailed and results in improved traffic information being provided where possible.

2.9.3

Another benefit of using radar in the provision of FIS for the safety of commercial aviation is that of airspace protection, in terms of reducing airspace infringements by VFR aircraft. In addition, alerting service benefits from radar-based operations, as flights can be spotted on radar much faster – and Search and Rescue services benefit from radar-based information of last known aircraft positions. Also the provision of weather information could be improved by the surveillance system, for instance AIRMET and SIGMET in relation to the position of the aircraft.

2.9.4

More and more AFIS aerodromes use surveillance-based information satisfactorily. A good example is Norway, where the main airline, Wideroe, shortly after introducing this new service praised the much higher level of service and accuracy in the information provided.

2.9.5

For Enroute FIS, a growing number of countries have Flight Information Centres (FIC’s) run by dedicated FIS personnel (FISOs) with surveillance based FIS in operation. They are often part of the local Area Control Centre. Countries that are known to operate surveillance based FIS are Austria, Belgium, Canada, Czech Republic, Denmark, France, Germany, Hungary Indonesia, Poland, Slovakia, Sweden, Switzerland and The Netherlands9.

2.9.6

In the UK, FIS is called “Basic Service” (non-surveillance based), which is different from Traffic Service (where the pilot is provided with traffic information derived from an ATS surveillance system).

9 This list is based on informal enquiries of PLC and may not be complete.

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2.10

Initiatives

harmonise

Flight

Information

Service

2.10.1 In fact, the operation and implementation of Flight Information Service in Member States is very diverse. The increase of the demand for FIS due to congestion of airspace and growth of General Aviation traffic has led to numerous initiatives to investigate and harmonise FIS across the world. The following paragraphs list the most important initiatives of recent years. 2.10.2 In 2008 Eurocontrol held a survey on Flight Information Services 10 in the light of airspace infringement risk reduction. The survey included site visits to FICâ€™s in France, Germany, Sweden, The Netherlands and UK. The local procedures and organisations were different, but in all countries, it was found that the FIS provided, consistently exceeded that required by ICAO. For the sake of harmonization of FIS across Europe the Airspace Infringement Action Plan proposed recommendations, such as use of radar derived information, employ appropriately trained and licensed officers and to provide FIS from dedicated positions that will not reduce the level of service due to high levels of IFR traffic in the vicinity. 2.10.3 The European Airspace Infringement Action Plan was released in January 2010. Currently Eurocontrol is working on an update of this plan (see paragraph 2.6.5), 2.10.4 To harmonise FIS and unify the people working in the profession, The International Flight Information Service Association (IFISA) was founded in 2015. IFISA is an umbrella organisation for all national associations and (trade) unions that represent AFIS or FIS operators. At the time of writing, IFISA represents 30 member associations from 17 countries, with the aim of working with ICAO and EASA to standardise and improve the FIS service worldwide 11 . 2.10.5 An in-depth study into the principles and regulations of FIS was executed by ANACNA, the Italian Member Association, in the year 2017. Following a big increase in traffic making use of Italian Flight Information, and the notion that the regulatory and technical standards are not sufficient to cope with this. ANACNA investigated operations and regulations on international level. They found that: o Both ICAO and SERA provide very limited information on Flight Information Service that does not describe a clear boundary of the service. o The standards prescribed are ambiguous and not sufficient to define the limits of obligation and information to aircraft. Only basic criteria can be found in ICAO DOC 9426, not doing justice to the service level that is provided by- and expected of ATCOs and FISOs; o New technologies, such as ADS-B, can help tremendously in assisting ATS personnel in providing FIS; o Both on ICAO and European level, there are no standards and technical requirements for the use of ATS Surveillance for provision of FIS in class G airspace.

10 Source: Eurocontrol (2008): Airspace Infringement Initiative: Flight Information Services Survey. Released Issue, 1.0 11 Source: communications of PLC with IFISA, together with information from http://www.IFISA.info (2019)

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Conclusions

3.1

Flight Information service is defined as ‘a service provided for the purpose of giving advice and information useful for the safe and efficient conduct of flights'. We all provide Flight Information Service, as states are obliged to give this service to every aircraft in the FIR that is known to ATS. In controlled airspace, this is normally done by the ATCO together with ATC service. In those cases, the provision of ATC takes precedence over the provision of FIS. For uncontrolled flights, FIS can be provided by a (Aerodrome) Flight Information Service Officer. FIS also includes information about potentially conflicting traffic, but contrary to Air Traffic Control (ATC), the responsibility for separation lies with the pilot.

3.2

We distinguish two types of FIS: Aerodrome Flight Information Service (AFIS), which can be provided at smaller airfields and the surrounding ATZ, and Enroute Flight Information Service, provided to all aircraft enroute in controlled and/or uncontrolled airspace.

3.3

FIS provided by dedicated FIS personnel (FISOs) can be beneficial for several reasons. Some years ago, IFATCA already recognised that FIS delivered by ATCOs might not always be the most accurate and efficient method. The provision of FIS is subordinate to the actual control of flights and ATCOs may lack correct information, or simply lack time. The establishment of dedicated FIS positions or even Flight Information Centres (FIC’s) at ANSPs can be beneficial to reduce ATCO workload, improve aviation safety through the prevention of airspace infringements and provide a higher level of service and safety to both commercial and General Aviation pilots flying in uncontrolled airspace.

3.4

The use of surveillance systems in FIS results in a higher quality of provision of information and a more accurate and efficient provision of alerting service.

3.5

Studies and surveys carried out by Eurocontrol and the Italian Member Association show that the implementation of FIS differs greatly among Member States. In some countries Enroute FIS to uncontrolled aircraft is provided by ATCOs in addition to their other tasks, where neighbouring countries have a FIS position or Flight Information Centre (FIC), where dedicated and sometimes licensed Flight Information Officers work behind a radar screen. Selection, training, licensing and competency requirements vary and there is no conformity in what the practical interpretation of the broad scope of Flight Information Service should entail.

3.6

International regulations and requirements on how to implement and operate FIS are limited. For AFIS, there are recent initiatives from both ICAO and EASA to harmonise the procedural framework. IFATCA encourages these developments and recognises the need to do the same for dedicated Enroute FIS, as this service becomes more and more common and mature among Member States. In addition, IFATCA recognises the need for guidance material at a global level to be made available by regulators on requirements, procedures, training and licensing for dedicated Flight Information Service.

4. 4.1

Recommendations It is recommended that IFATCA policy is: Where States have established or intend to establish dedicated FIS positions, persons working these positions shall be appropriately trained and licenced. …and is added to the IFATCA Technical and Professional Manual

4.2

It is recommended that: Guidance material at the global level should be made available by regulators on requirements, procedures, training and licensing for dedicated Flight Information Service. C.6.3 / Page 16 of 17

5. o o o o o o o o o o o o o o o o

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