MAGANAC No. 3 / 2011

No. 03/2011 – Juillet/Août/Septembre

MAGANAC Le Magazine de l‘ANAC

GABON:

UN CRASH …

T C A P M I N O S T …E

ANAC interne

Les inspecteurs de l’ANAC

Who’s who ?

Dans ce numéro, nous vous présentons nos inspecteurs et leurs domaines de compétence. Les inspecteurs se chargent entre autres, d’assurer la surveillance technique des entreprises de transport aérien, de la certification des aéronefs et organismes d’entretien, du contrôle de l’application effective de la réglementation aéronautique gabonaise. Ils s’assurent également du renouvellement et de la prorogation des licences des personnels navigants et du suivi de la navigabilité. Faites-vous une image !

M. M’BAGUI Sylvain Inspecteur en charge des licences du personnel naviguant

M. OGUIAMAH Jean-Jacques Inspecteur en charge de la navigabilité des aéronefs et des marchandises dangereuses

M. MOMBO BOUTAMBA Inspecteur en charge de la navigabilité des aéronefs

Initiative COSCAP :

M. EBENDJE Serge Inspecteur en charge des opérations aériennes et des matières dangereuses

M. ONNAS Jean-Chrysostome Inspecteur en charge des opérations aériennes

Sur le terrain …

Formation en certification des aérodromes Le programme de renforcement des capacités de supervision de la Sécurité Aérienne (COSCAP) en Afrique de l’Ouest et du Centre basé à N’Djamena a initié un projet relatif à la certification des aérodromes dans les états membres de la CEMAC et Sao Tomé & Principe. L’objectif de ce projet est de permettre à chacun des Etats de certifier ses aérodromes internationaux, dans un premier temps et les autres aérodromes dans un deuxième temps.

C’est dans ce cadre qu’une formation destinée aux personnels d’inspection d’aérodromes de l’ANAC élargie à ceux d’ADL et de l’ASECNA qui sont les principaux exploitants des aérodromes gabonais concernés par la certification, a été organisée au Gabon par Monsieur ALLARD Rhéaume, expert en sécurité aéroportuaire qui a séjourné au Gabon du 23 mai au 20 juin 2011. Quatre 2

stagiaires de l’ANAC y ont participé : Samba Samuel, Directeur des Aéroports et des Aérodromes, Ndoutoume Obiang Bernard, Djoundou Ngari Alphonse et Moussavou Boussougou Gabriel, tous trois inspecteurs des aéroports et des aérodromes.

Du côté de l’ASECNA, MM. Mandagha Gilbert Faustin, Chef de Service de la Gestion des Aérodromes Art.10, et Mboumba Yannick, Chef de Division Technique, ont participé, ainsi que M. Boumah Alain, Chef de Service Sureté et Sécurité à ADL.

breville, Port-Gentil et Mvengué. Ces visites ont permis aux stagiaires de se familiariser avec le processus de certification ; d’identifier les non-conformités de chacune des plateformes au niveau des infrastructures et des procédures opérationnelles et de sensibiliser le personnel des exploitants (ADL et ASECNA) aux exigences et au processus du programme de certification des aérodromes.

Cette formation s’est déroulée en deux phases : La première phase portait sur un cours théorique comprenant entre autres les modules « Cadre législatif et règlementaire », « Processus de certification des aérodromes », « Manuels d’aérodromes » et « Système de Gestion de la Sécurité (SGS) ».

A l’issue des visites de pré-certification, trois rapports ont été élaborés pour chacune des plateformes avec des fiches de non-conformité, chaque inspection était sanctionnée par une évaluation qui consistait à l’élaboration des fiches de nonconformités par les stagiaires. Le résultat de ces visites a révélé les non-conformités pour chacun des aérodromes ainsi qu’il suit: Pour Libreville : 41, Port-Gentil : 60, Mvengué : 61.

La deuxième phase concernait les visites de pré-certification des aérodromes de Li-

Ces rapports seront transmis aux exploitants d’aérodromes. (Samuel Samba)

Dans ce numéro

Mentions légales

Dans ce numéro: A la une: Un crash … et son impact ................................................................... 4 / 6

ANAC interne : Who’s who : Les inspecteurs ..................................................................... 2 Initiative COSCAP : Formation certification aérodromes ................................ 2 Autorisations de survol et d’atterrissage : « Un travail passionnant » .... 10 / 11

Reportage : Salon du Bourget - « Records battus dans tous les domaines » ............. 8 / 9

Interview : Dominique Oyinamono « Le Gabon a été de tout temps un pays de tradition aéronautique » ......................................... 12 / 13

Gabon : Tout sur … l’aéroport de Libreville ............................................................. 7 Ecole Polytechnique de Masuku (EPM) : L’ANAC invitée au Conseil d’Orientation ............................................. 14 / 15

Afrique : 100ème réunion du Bureau de la CAFAC ........................................... 16 / 17 N’Djamena : Réunions statutaires de l’ASECNA ................................ 18 / 19

Actualités en bref : Insolite :

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A la une

Le 6 juin 2011, à 9h20 UTC, la tour de contrôle de Libreville est alertée par le commandant de bord de l’Antonov 26 de la compagnie Solenta, d’une remise des gaz. Après quelques échanges brefs avec le contrôleur aérien, c’est le drame : l’aéronef amerrit au large des côtes de Libreville …

Rencontre avec les acteurs de l’aviation civile gabonaise

remise des gaz, puis, quelque secondes plus tard, d’un problème technique et finalement d’un arrêt moteur. Ayant fait le choix de se déporter côté mer, l’équipage décide d’effectuer un amerrissage après avoir tenté, sans succès, un redémarrage du moteur.

Sans aucune réponse sur la fréquence de communication, l ’A s e c n a actionne la sirène et informe de suite la gendarmerie qui confirmera quelques minutes plus tard l’amerrissage de l’Antonov 26 à environ 150 mètres de la berge de l’ancien hôtel « Dialogue ».

Antonov 26 :

Chronologie

d’un amerrissage La compagnie Solenta Aviation est une compagnie aérienne gabonaise qui effectue uniquement des vols cargo au compte de la société DHL. Opérant depuis 2004, elle achemine le fret sur le plan national à l’aide de quatre Antonov 26, tous immatriculés au Gabon.

Le lundi 6 juin 2011, après avoir quitté Libreville à 8h12 pour la capitale économique du Gabon, l’équipage de la compagnie Solenta prépare le vol DHL n°122 en direction de Libreville. Composé des trois membres d’équipage (commandant, co-pilote et mécano navigant) et d’un passager, le départ est effectué à 8h42 (UTC) pour un atterrissage prévu à 9h27 (UTC) sans aucun emport fret.

A environ 8 kms de la piste d’atterrissage de Libreville, après avoir obtenu de la tour de contrôle l’autorisation d’atterrir, le moteur droit de l’aéronef s’arrête, causant ainsi un décalage brusque de l’axe de la piste. Le commandant informe la tour de contrôle d’une 4

Après l’amerrissage, le commandant ouvre une des portes de secours et fait sortir son mécano navigant et son copilote. Il porte assistance au passager, en état de choc, en l’aidant à sortir de l’avion puis à nager vers le bord. La brigade nautique, qui était en exercice dans les environs, intervient très rapidement et repêche les naufragés à mi-distance entre l’aéronef et la berge. Le Premier Ministre, le Ministre des Transports et le Ministre de l’Intérieur, les secours et les organismes de l’aviation civile, se rendent immédiatement sur les lieux et peuvent assister au repêchage des quatre personnes en vie, qui ne présentent pas de dommages corporels graves.

Ces dernières sont alors transportées à la Polyclinique El-RAPHA où ils reçoivent les premiers soins nécessaires et y sont internés par la suite.

Quelques heures après l’amerrissage, l’épave submergée d’eau, ne laisse apparaître à la surface que les ailes et une partie de la dérive.

Les avis d’accident ayant été émis et transmis aux différentes instances, le Ministre des Transports, Julien Nkoghe Békalé, annonce dans un communiqué de presse la mise en place d’une commission d’enquête, chargée de déterminer les circonstances et les causes de l’accident. Mais il proclame également une décision très lourde : l’interdiction de vol et survol de l’espace aérien gabonais des aéronefs de type Antonov 12, 24 et 26.

Pentecôte 2011 : retrait de l’épave C’est une société hollandaise, « BCG Aircraft Recoveries » qui est chargée du retrait de l’épave. Spécialisée dans le domaine, elle dispose de différents kits pour effectuer des retraits d’épaves dans différentes configurations.

Des réunions de coordination sont effectuées au sein de l’ANAC pour ce retrait. Différents scénarios sont envisagés, en tenant compte du disloquement de l’épave, de son positionnement sur une plateforme rocheuse, de la visibilité très faible dans l’eau, des marées et de la houle très forte. Les services ressources directement impliqués sont les plongeurs des sapeurs-pompiers, le génie militaire, l’ANAC, la GTA ainsi que la police. Un plongeur professionnel a également pris part à cette opération.

Le lundi 13, après avoir acheminé la presque totalité de l’épave vers le bord de la berge, les « boites noires », les moteurs et l’APU sont démontés, et le tout est transporté et saisi par la Gendar-

A la une merie des Transports Aériens pour les besoins d’enquête.

Le processus d’enquête technique A chaque accident ou incident grave, une commission d’enquête technique est mise en place par arrêté du Ministère des Transports. Cette commission d’enquête a pour seul objectif la détermination des causes pour la pré-

vention de futurs accidents ou incidents graves. Cette activité ne vise nullement à la détermination des fautes ou des responsabilités qui est dévolue à l’enquête juridique.

Après la notification d’accident ou incident, l’État d’occurrence prend toutes dispositions utiles pour assurer la

conservation des indices ainsi que la garde de l’aéronef et de son contenu pendant le temps qui sera nécessaire aux fins d’enquête. Les mesures de conservation des indices comprendront notamment la conservation, par des procédés photographiques ou autres, de tous les indices susceptibles d’être enlevés, effacés, perdus ou détruits.

La garde de l’aéronef comprendra des mesures de protection destinées à éviter de

nouveaux dommages, à interdire l’accès de l’aéronef aux personnes non autorisées et à empêcher le pillage et la détérioration.

Lorsqu’ils reçoivent la notification, l’État d’immatriculation, l’État de l’exploitant, l’État de conception et l’État de construction fournissent,

dès que possible, à l’État d’occur rence tous renseignements utiles dont ils disposent au sujet de l’aéronef et de l’équipage de conduite impliqués dans l’accident ou l’incident grave. Chacun fait savoir également à l’État d’occurrence s’il a l’intention de désigner un représentant accrédité au sein de la commission d’enquête également composée de différents membres relevant des ministères ressources.

L’État qui mène l’enquête désigne un président de la commission et des enquêteurs

Le Ministre de l’Intérieur sur les lieux

qui seront chargés de la direction de l’enquête jusqu’à son terme.

L’État qui a mené l’enquête envoie le rapport final d’enquête sur un accident à l’État d’immatriculation, l’État de l’exploitant, l’État de conception, l’État de construction, tout État dont des ressortissants sont au nombre des morts ou des blessés graves et tout État qui a fourni des renseignements pertinents, des moyens importants ou des experts.

Pour contribuer à la prévention des accidents, l’État qui a mené l’enquête sur un accident ou un incident rendra public le rapport final aussitôt que possible.

Lourdes conséquences Ce qu’il en reste après remorquage …

Conformément aux instructions du Ministre des Transports à la suite de cet accident, l’ANAC a, par la suite, effectué un audit des compagnies aériennes gabonaises du 15 au 23 juin 2011.

Suite aux écarts relevés, l’ANAC a pris les mesures suivantes : - Non renouvellement du CTA de la compagnie N2AG en date du 20/06/2011 ; - Suspension en date 01/07/2011, du CTA des compagnies aériennes suivantes : Afric Aviation, Solenta, Sky Gabon, Gabon Airlines et La Nationale.

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« BCG Aircraft Recoveries » en action

A la une

L’Antonov 26 «Pièces à conviction» retirées de l’épave

La reprise d’exploitation de chaque compagnie étant assujettie à la clôture des écarts relevés, l’ANAC a prononcé la levée de suspension pour N2AG (reprise d’exploitation le 01/07/2011 pour deux avions uniquement, le DASHQ-300 et le C208), pour Afric Aviation (reprise d’exploitation le 12/07/2011) et La Nationale (reprise d’exploitation le 29/07/2011).

Par ailleurs, conformément à l’arrêté 00494/MT/ANAC de Monsieur le Ministre des Transports en date du 08 juin 2011, les compagnies aériennes gabonaises ont trois mois, jusqu’au 07 septembre 2011, pour désormais inscrire leurs aéronefs sur le registre d’immatriculation gabonais. Cette disposition qui vise à améliorer les conditions de surveillance continue des exploitants nationaux par l’autorité compétente fera l’objet d’un contrôle d’application à partir du 08 septembre 2011, à l’issue duquel les aéronefs non conformes seront immobilisés. (Arthur Delaunay, photos A. Delaunay, I. Aouane)

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C

réé dans les années 1960, l’Antonov26 est un dérivé de la famille de l’An-24 auquel il ressemble beaucoup. Il fut présenté pour la première fois au salon du Bourget en 1969. L’Antonov-26 est entré en service en 1970. Cet avion possède un certain nombre de caractéristiques nouvelles. Cet appareil étant destiné au transport de fret, l’arrière du fuselage a été entièrement modifié en vue de recevoir une porte de chargement. En outre, l’An-26 est le premier avion soviétique à disposer d’une soute pressurisée, la rampe de chargement étant conçue de façon à permettre la mise en place de palettes sur rails et le largage de fret en vol. Pour remplir le rôle d’avion-cargo en vue duquel il a été réalisé, l’An-26, que la nomenclature de l’OTAN répertorie sous l’appellation de «Curl», a été doté d’équipements facilitant le chargement et le positionnement du fret: un treuil électrique capable de hisser une charge de 2 000 kg sur toute la longueur de la soute et un tapis roulant lisse manuel ou électrique (ce dernier se révèle très commode pour le largage du fret). L’avionique est améliorée avec l’adoption d’un nouveau système de navigation

et d’un radar ‘Svod’. De plus au niveau de sa motorisation, l’An-26 est équipé d’un réacteur Tumanski RU-194-300, placé dans une nacelle à tribord.

En outre, l’avion est rapidement aménageable en machine d’évacuation sanitaire, mission pour laquelle il peut accueillir vingt-quatre civières et une équipe médicale. En plus des appareils en service dans les forces armées soviétiques, l’An-26 est utilisé par les forces aériennes d’un grand nombre de pays: Chine populaire, Angola, Bengladesh, Bénin, Cuba, Tchécoslovaquie, Allemagne de l’Est, Hongrie, Ethiopie, Irak, Madagascar, Mozambique, Pérou, Pologne, Roumanie, Somalie, Tanzanie et Yougoslavie. Affichant une vitesse de croisière de 440 km/h, l’Antonov An-26 dispose d’un plafond pratique d’environ 7 500 m.

Au total environ 1 410 appareils sont sortis des usines Antonov de Kiev. En outre un certain nombre d’appareils ont été produits par la République populaire de Chine sous la désignation Y7H-500. L’appareil a été exporté dans 31 pays. (photo : Arpingstone)

Gabon

Tout sur …

L’áeroport de Libreville Libreville, capitale du Gabon, dispose d’un aéroport international : l’Aéroport International Léon M’BA. Des aménagements successifs, dont l’adaptation aux très gros porteurs, lui ont permis d’accueillir au fil de l’évolution tous les types d’avions. Il dispose d’équipements de navigation aérienne, d’infrastructures et d’instruments conformes aux spécifications internationales qui garantissent l’accès à l’aéroport par tous les temps.

Après plusieurs années de gestion publique, l’Etat Gabonais décide le 1er juillet 1988 de concéder, pour une durée de 30 ans, la gestion de l’Aéroport International Léon M’Ba de Libreville à un opérateur privé : la société Aéroport De Libreville (ADL S.A.).

ADL S.A. est une société anonyme de droit privé Gabonais dont le capital social est réparti entre l’Etat et des opérateurs du secteur privé. Ses principales missions sont : l’aménagement, l’entretien et l’exploitation de l’Aéroport International Léon M’BA, à l’exclusion des missions de navigation aérienne, de sûreté et sécurité publique et du traitement des aéronefs en escale.

L’Aéroport de Libreville dispose d’infrastructures nécessaires à l’exploitation de l’activité aérienne, notamment : - D’un parking avion - D’une aérogare passagers - D’une zone de fret - D’une zone technique - De boutiques - De quatre parkings auto, etc.

L’aérogare passagers actuelle date de 1991, elle est dimensionnée (16.000 m2) pour recevoir confortablement jusqu’à 1,2 millions de passagers par an. Deux passerelles télescopiques permettent un accès direct de l’aérogare aux avions. Une aérogare fret de 10.000 m2 permet de traiter jusqu’à 40.000 tonnes de fret par an.

L’aéroport est ouvert 24 heures sur 24.

Le trafic de passagers est passé de quelques dizaines de milliers à l’indépendance à un maximum de 870.000 passagers.

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Reportage

Vedette : Solar Impulse

Salon aéronautique du Bourget :

« Records battus dans tous les domaines » La commande record d’American Airlines passée au mois de juillet, portant sur 260 Airbus A320 (plus 365 en options) et 200 Boeing B737 (plus 100 en options), soit une commande ferme de 460 appareils et 925 avec les options, est un signal qui prouve que les affaires reprennent dans l’aéronautique. Une tendance déjà observée au plus grand salon aéronautique du monde qui s’est tenu au Bourget près de Paris pendant la semaine du 20 au 26 juin 2011.

Plus de 2 000 exposants, plus de 350 000 visiteurs (voir encadré) et 200 délégations internationales, amènent Louis Le Portz, Commissaire général du Salon, au constat que « des records ont été battus dans tous les domaines, tant au niveau des exposants qu’en nombre de visiteurs professionnels et publics ». Avec la première présentation publique de l’avion solaire Solar Impulse, invité spécial du Salon, avec les démonstrations en vol de l’hélicoptère X3 d’Eurocopter, de l’Airbus A380, du Rafale de Dassault Aviation, la présence de l’A400M d’Airbus Military et des Boeing B747-800 et B787, ce salon a été la vitrine des avancées technologiques.

région Asie-Pacifique et du Moyen-Orient.

La commande record d’Air Asia au salon – 200 appareils A320 Neo – en témoigne.

En effet, l’édition centenaire du salon en 2009 avait eu lieu dans un climat beaucoup plus sombre. Aujourd’hui, sous l’effet d’une croissance du trafic aérien dans le monde entier, la demande est à nouveau là, en particulier d’Asie, de la

Bilan du 49ème Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace de Paris Le Bourget - 131.000 m2 d’exposition-couverte

- 3.250 journalistes de 80 pays

- 192.000 m2 d’exposition statique

- 4.500 rendez vous d’affaires organisés

- 348 unités de chalets

Jackpot pour Airbus

- 2.113 exposants de 45 pays - 150 aéronefs dont 40 en présentation

« Ce salon aussi a été celui des records d’annonces avec notamment Airbus qui a annoncé les commandes de 730 appareils, ATR avec 60 avions et Safran avec 910 moteurs LeapX commandés. Cette édition 2011 est le reflet de la reprise des activités dans l’industrie aéronautique et spatiale », poursuit Le Portz.

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« La crise a laissé des traces », observe le commissaire général du salon. « La plupart des grandes sociétés ont réduit leur budget de l’ordre de 10 % à 30 %, laissant ainsi la place à de nouveaux venus. » Sans aucun doute, ces « nouveaux venus » sont Chinois notamment. Ce qui n’a pas privé Airbus et Boeing d’enregistrer des commandes record sur ce salon, qui, selon les organisateurs, conforte ainsi sa place de premier salon aérospatial mondial.

(Ingrid Aouane, photos : Salon du Bourget + Solar Impulse)

en vol dont le Solar-Impulse, invité spécial du Salon - 290 délégations officielles, venues d’une centaine de pays

pour 510 participants de 35 pays - 50.000 jeunes et étudiants ont visité le Forum-Emploi-Métiers-Formation qui regroupait 63 exposants - Inauguration du Salon par M. NicolasSarkozy, Président de la République - Visites de M. François Fillon, Premier

- 151.500 visiteurs professionnels

ministre, et de onze ministres et

- 204.000 visiteurs grand public

secrétaires d’Etat français

Reportage

Le salon du Bourget en images

DC 3 + Airbus

Vol du drone hélicoptère le CAMCOPTER

Photos : Salon du Bourget/Ernoult

Plus de 350.000 visiteurs

Vue générale du salon

La famille Airbus

Courtisé par les photographes : Vladimir Poutine

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ANAC interne

Autorisations de survol et d’atterrissage :

« Un travail passionnant »

L’espace aérien au-dessus du territoire gabonais, y compris celui se trouvant au-dessus de ses eaux territoriales, relève de la souveraineté exclusive de la République gabonaise, conformément à la convention signée le 07 décembre 1944 à Chicago, relative à l’Aviation Civile Internationale. De ce fait, les aéronefs de nationalité étrangère ne peuvent circuler au-dessus du territoire gabonais ou y atterrir sauf permission spéciale ou autorisation délivrée de l’ANAC. Françoise MAVIOGA et Emile NGALEBIGA, responsables de ces autorisations au sein de l’ANAC, nous expliquent leur tâche quotidienne …

Expliquez nous ce que c’est une autorisation de survol et d’atterrissage?

Conformément aux articles 1, 2 et 3 de la Convention de Chicago, aucun aéronef civil ou d’Etat (militaire, gendarmerie, police, douane etc.) ne peut survoler ni atterrir sur le territoire d’un état tiers sans accord préalable de cet Etat. Une autorisation est donc un document qui accorde à un aéronef étranger le droit de survoler ou d’atterrir sur le territoire gabonais.

Quelle est la procédure ?

Lorsqu’il ya une demande émise par un usager pour atterrir ou survoler le Gabon, il faut qu’il décline l’identité de son aéronef, c’est –à-dire le type d’appareil, l’immatriculation, le propriétaire, le nom du commandant de bord, le nombre de passagers s’il y en a, la provenance, la destination et le motif pour lequel il veut atterrir ou survoler le Gabon. Tous ces éléments doivent être compris dans une demande adressée au Directeur Général de l’ANAC. Après réception du document, le Directeur Général de l’ANAC le transmet au Directeur de la Sécurité Aérienne, qui lui, le fait parvenir au service 10

concerné pour traitement. Le dossier est alors examiné et analysé de fond en comble.

Et lorsque nous pensons que pour une raison ou pour une autre on ne peut pas accorder une autorisation d’atterrissage ou de survol même s’il y a accord de notre hié-

être suspect. Nous exigeons les documents de bord de l’aéronef. Et si au cours de nos analyses, les soupçons s’avèrent fondés, nous refusons de lui accorder une autorisation.

Comme on l’a dit plus haut, les raisons sont multiples et variées.

Quelles sont les étapes d’une demande de survol et d’atterrissage ?

En temps normal, c’est-à dire les jours ouvrables : - Une demande est adressée au Directeur Général de l’ANAC. Le Directeur Général annote cette demande et la transmet au Directeur Général Adjoint 2 pour information et au Directeur de la Sécurité Aérienne pour analyse ;

Incontournables pour ces autorisations : Françoise Mavioga …

rarchie, nous en discutons, en donnant les explications et les raisons pour lesquelles la demande ne peut pas être satisfaite malgré le fait qu’il ait donné l’accord.

Et quelles sont les situations où vous n’accordez pas directement l’autorisation soit de survol, soit d’atterrissage ?

Les cas sont multiples. Il se peut que Libreville ne soit pas par exemple sur la trajectoire, d’un aéronef qui vient de Johannesburg et qui va à Kinshasa. L’opérateur de cet avion envoie la demande de survol ici à l’ANAC. On cherche à connaitre ses mobiles, et si cela ne se justifie pas, nous n’accordons pas d’autorisation à cet opérateur.

Il arrive que nous ayons également des aéronefs dont l’état de navigabilité se trouve

- Le Directeur de la Sécurité Aérienne, vérifie le type, l’immatriculation, la cargaison et le motif du voyage et après analyse, le transmet au service concerné pour traitement ; Le service traite le document en repassant les mêmes informations en détail et s’assurer de la faisabilité de ce vol. En cas de non objection, un numéro est accordé à cette demande et elle est transmise à la facturation.

Et le weekend ?

En temps anormal, c’est-à dire les weekends et au-delà des heures ouvrables : - Une demande est adressée au Directeur Général de l’ANAC. - Cette demande nous est transmise directement étant donné que nous assurons la permanence et que les services administratifs sont fermés.

ANAC interne A mon avis, certains opérateurs minimisent le travail que nous faisons. Pour eux, une demande déposée doit être traitée aussitôt.

Pourtant, ils n’ignorent pas la procédure liée à la délicatesse du domaine aéronautique.

Toujours est-il que c’est un travail passionnant qui me met en contact avec des clients de l’extérieur, par le téléphone, internet.

C’est donc un plaisir que dans nos autorisations de survol et atterrissage, l’on retrouve le nom d’une femme.

… et Emile Ngalebiga

- Il arrive des fois que les opérateurs nous téléphonent directement et nous sommes appelés à poursuivre le suivi des activités. Et en fonction de la demande, nous pouvons la traiter directement ou alors demander l’avis du Directeur hiérarchique.

Est-ce qu’il est arrivé des cas où le Directeur Général refuse des demandes ?

Dans ce cas, cela n’arrive plus à notre niveau et s’arrête en amont. Ce qui arrive chez nous ce sont les dossiers acceptés. Par contre, nous avons la possibilité de refuser certaines demandes de survol ou d’atterrissage pour des raisons que j’ai expliquées plus haut et les justifier.

Quelle est la validité d’une autorisation de survol et d’atterrissage après qu’elle ait été émise ?

La validité d’une autorisation de survol et d’atterrissage après qu’elle ait été émise est de 72 heures.

MAGANAC Le Magazine de l‘ANAC

Expliquez nous ce terme, « ponctuels » …

Il y a deux types d’autorisations.

1. Une autorisation ponctuelle, et 2. Une autorisation permanente.

vols

L’autorisation ponctuelle concerne les aéronefs qui effectuent des vols ou qui survolent notre territoire pour une durée supérieure ou égale à 72 h.

GAMA NAGA C NA C MA MA MANA GACNAGA C NA C MA GA No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars

Revenons aux étapes des demandes.

Une fois que la demande est traitée (qu’elle soit de survol ou d’atterrissage), le Directeur Général donne donc sons avis définitif ?

Non, le Directeur Général ne donne pas un avis définitif. Il envoie le document auprès du Directeur de la sécurité aérienne. C’est ce dernier qui donne un avis favorable ou défavorable.

Donc les compagnies aériennes locales demandent aussi des autorisations de survol et d’atterrissage ?

Oui, mais pour des vols ponctuels avec des aéronefs non inscrits sur leurs CTA.

(Propos recueillis par Reine Stella Mengue, rédaction + photos : Ingrid Aouane)

Le Magazi ne de l‘ANAC Le Magazi ne de l‘ANAC Le Magazi ne de l‘ANAC Le Magazi ne Le Magazi ne de l‘ANACde l‘ANAC No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars

Lorsqu’on obtient l’autorisation de survol suite à une panne technique, a-t-on également le droit d’atterrir ?

Oui, dans le cas où l’avion a une panne technique, cela constitue une raison d’urgence, et il a implicitement le droit d’atterrir.

Quelles sont les demandes que vous recevez le plus ?

Il y a en ce moment des entreprises qui se sont spécialisées dans la gestion des autorisations de survol et d’atterrissage dans le monde. Entre autre UAS, situé à Dubaï, HPG Gabon Handling, DHL et Global Flight Assistance (Gabon) et bien d’autres.

No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars

L’aéroport étant une frontière, ceci nous amène à être très vigilants et rigoureux dans ce travail, de façon à ne pas laisser une porte ouverte vers toutes les exactions qui malheureusement peuvent entrainer le chaos dans un pays. Nous devons donc prendre toutes les dispositions nécessaires pour limiter les dégâts s’il y en a et ne pas tomber dans la facilité.

Combien d’autorisations de survol et d’atterrissage traitez-vous par mois ?

Nous traitons une moyenne d’environ 250 autorisations de survol et d’atterrissage par mois. En survol simple, on peut compter 75 par mois.

No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars

Lorsqu’il nous arrive de recevoir des demandes de survol ou d’atterrissage des pays à hauts risques, ou encore des pays en guerre, nous ne prenons jamais le risque de donner l’accord seuls.

Est-ce qu’il y a un point qui n’a pas été abordé et qui vous semble important ?

Oui, nous aimerions parler des vols qui partent d’un Etat tiers pour desservir un aérodrome à l’intérieur du Gabon. Même reconnu comme étant des Aéroports Internationaux, il n’en demeure pas moins que ces aérodromes ne remplissent pas totalement toutes les conditions liées à un Aéroport International. Il s’agit entre autres des aérodromes de M’vengué, Port-Gentil et Bitam, comme stipulé dans l’AIP (aeronautical information publication). Le principe est que l’avion atterrisse dans un premier temps à l’aéroport de Libreville qui a tous les services de contrôle, à savoir la douane, la gendarmerie, les agents de l’ANAC pour le contrôle de l’avion etc. Libreville est pour nous un point de passage avant de se rendre à l’intérieur du Gabon.

No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars

- Nous procédons à l’examen et à la délivrance de l’autorisation de survol ;

Ag

Ag

Françoise, en tant que femme, quelles sont les difficultés que tu rencontres dans ce travail ?

Il n’y a pas vraiment des difficultés, c’est vrai qu’il y a des opérateurs impatients qui veulent te solliciter à tout moment, parfois même à des heures impossibles. Mais dans ce travail, il faut faire preuve de maîtrise de soi.

Ag

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Nouvel aéroport

L’autorisation permanente quant à elle, concerne les aéronefs qui effectuent des opérations aériennes sur le territoire pendant une durée supérieure ou égale à trois (3) mois.

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Nouvel aéroport Moanda-Ba ngombé :

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Interview L’aéroport de Libreville n’est pas assez étanche

Dominique Oyinamono:

« Le Gabon a été de tout temps un pays de tradition aéronautique » Le cabinet londonien Oxford Business Group (OBG) lancera son deuxième guide économique sur le Gabon, « The Report: Gabon 2011 », rédigé en langue anglaise, au mois de septembre. Une analyse exhaustive de l’économie gabonaise, de ses différents secteurs d’activité et des opportunités que le pays offre aux investisseurs internationaux. Dans ce cadre, les éditeurs ont interviewé M. Oyinamono sur le rôle de l’ANAC, ses priorités et sujets annexes – ci-après, quelques extraits …

Le rôle de l’ANAC au Gabon?

Celui de toute autorité de l’aviation civile dans tous les pays du monde : participer aux réunions de l’OACI, où se prennent les grandes décisions, où se définissent les normes et les pratiques. Ensuite, il faut retranscrire ces normes à l’échelon du pays, conformément à son environnement et à ses contraintes, s’assurer de l’application de ces normes, effectuer les contrôles nécessaires notamment par des audits, et sanctionner éventuellement tous les écarts qui sont observés. Il y a aussi une fonction de régulation.

Entre autres, il s’agit de ne pas favoriser certaines compagnies aériennes par rapport 12

à d’autres, pour le respect de la concurrence en matière de tarifs, de créneau horaire et de droit autorisé. Voilà nos grandes missions.

au standard avec pour objectif que l’OACI un jour - on l’espère très prochain -, à l’occasion d’un autre audit, reconnaisse et formalise les efforts que nous avons faits, qu’elle dise à quel niveau de standard nous sommes maintenant parvenus et si on rentre dans la fourchette normale. De facto, l’Union européenne en tirera des leçons. C’est ce qu’ils nous ont dit à l’Union Européenne. La dernière rencontre relève du mois de mars 2011, et l’UE était plutôt satisfaite.

Parlons des efforts de l’ANAC pour sortir pas uniquement de la Liste Noire mais de règlementer et améliorer le secteur de l’aviation civile au Gabon. J’ai rencontré plusieurs compagnies. De nombreuses ont salué vos efforts et les évolutions mises en place petit à petit, notamment dans le cas de sortie de cette liste noire …

Oui, c’est vrai que la liste noire est aujourd’hui l’écueil que nous avons au fronton, mais disons-le clairement : ce n’est pas la grosse préoccupation de l’aviation civile. C’est un épiphénomène qui devrait s’éteindre grâce au travail mené aussi bien par l’aviation civile que par les compagnies aériennes. Les efforts que nous faisons, sont prioritairement de nous conformer aux règles internationales, et de contribuer à la sécurité du ciel gabonais.

Les efforts entrepris pour atteindre cela ?

Il y a des efforts dans tous les domaines, l’organisation, les aspects légaux notamment les textes, par exemple le code de l’aviation civile au Gabon date de 1965 ; les règlements techniques, base de travail de nos inspecteurs, les aspects de matériel et d’équipement…., l’aviation civile n’avait pas un siège adapté, de personnel en nombre et en qualité. Donc nos efforts se concentrent sur tous ces domaines-là. Tout en même temps. Aujourd’hui nous n’y sommes pas encore arrivés, c’est un travail pérenne. Mais au regard du temps passé, ça fait trois ans que l’ANAC est en place, et de là d’où on vient, on a fait de très grands bonds, ce qui a été dit aussi par un certain nombre d’organismes internationaux dont l’UE.

Ce sont principalement des règles de sécurité ?

Oui, ce sont des aspects de sécurité. Nous avons engagé le processus de nous remettre

Et dans votre esprit l’objectif d’arriver à satisfaire ces exigences internationales pour sortir de cette liste, c’est pour quand ?

Interview Nous espérons, on croise les doigts, pour la fin de cette année. Nous espérons que pour la CAN, on en sera sortis - un objectif que nous avons fixé en accord avec l’Union Européenne.

Quels sont les changements qui seront apportés au nouveau code de l’aviation civile gabonaise?

Le code c’est un texte qui vit. L’aviation civile basiquement n’a pas varié depuis la convention de Chicago de 1944, mais il y a des domaines qui se sont créés. Donc les grands changements, c’est la mise au gout

du jour. Je donne deux exemples. En 1965, les considérations environnementales n’étaient pas pertinentes. Aujourd’hui dans le code de l’aviation civile, il y a un paragraphe qui est consacré à la protection de l’environnement, d’autant que l’aviation est un des gros secteurs pollueurs de la nature par rapport aux gaz éjectés par les avions. A la même année, les aspects de sûreté n’étaient pas particulièrement préoccupants comme ils le sont depuis le 11 septembre 2001. Donc aujourd’hui c’est un domaine prioritaire. Voilà au moins deux choses qui ont été prises en compte dans le nouveau code de l’aviation civile et qui n’y étaient pas il y a 40 ans.

Pour rebondir sur les problèmes de sûreté, c’est un des aspects soulignés par différentes compagnies concernant l’aéroport de Libreville. Est-ce l’ANAC qui est directement en charge des aspects de sûreté, et comment améliorer ce problème ?

La sûreté aussi relève du champ d’action de l’ANAC. Elle n’est pas l’organe qui met en œuvre, mais l’organe de supervision. La sûreté est mise en œuvre à l’aéroport de Libreville par la Haute Autorité de la Sûreté et de la Facilitation. Mais nous restons l’autorité qui supervise. Ça va de la réglementation des textes, des normes internationales à leur mise en œuvre sur le terrain. Ceci implique la rédaction des textes réglementaires, l’adaptation à notre pays… ; ceci nous donne la faculté d’inspecter tant l’organe de mise en œuvre que les opérateurs du secteur ; de former les employés de ces structures.

Au sein de l’ANAC, il existe une direction en charge de la sûreté aérienne. Les aspects de sûreté sur Libreville sont une grosse préoccupation parce que cet aéroport n’est pas assez étanche. Il date des indépendances et a fait l’objet de travaux de réaménagement alors

que les gens étaient déjà installés. Il est donc difficile d’y assurer la sûreté comme on le ferait sur d’autres aéroports mieux lotis. De ce point de vue là, le projet de construire un nouvel aéroport de dimension internationale est particulièrement salutaire.

Ensuite il y a la formation des personnels, l’embauche des personnels en nombre et en qualité. L’idéal serait que la Haute autorité puisse se déployer sur tous les points d’accès. Mais la sûreté est une entreprise qui concerne tout le monde, et c’est aussi un état d’esprit.

Comment voyez-vous l’évolution du trafic au Gabon dans les prochaines années ?

D’après les chiffres d’ADL, il y a une légère baisse du nombre des passagers.

Il y a une chose qui s’observe sur le Gabon, et Libreville en est le premier témoin, autant c’est que jusqu’en 2009, le Gabon s’était un peu assoupi. Et là depuis un an, il y a un frémissement économique que l’on observe particulièrement dans le bâtiment. J’ai vu passer plusieurs opérateurs économiques qui ont des projets sur le Gabon et qui sont intéressés par l’activité aérienne, non pas forcément pour exploiter comme opérateurs mais pour connaitre les facilités dont ils pourraient bénéficier quand ils seront installés. Ça me laisse penser que tout ce bouillonnement lorsqu’il va exploser, devrait encourager et soutenir le trafic passager et de fret sur le Gabon.

Quel est votre jugement concernant les infrastructures aéroportuaires en général au Gabon ?

Mon jugement est celui que l’on peut porter sur les infrastructures d’un pays en dévelop-

Offrir des équipements fiables ...

Photo : Fotolia

pement. Je sais qu’au regard de l’insuffisance des infrastructures ou de l’obsolescence à laquelle sont arrivées certaines d’entre elles, il y a un programme de réhabilitation d’une dizaine d’aéroports de l’intérieur, hormis celui de Libreville. Il faut dire qu’avec la fermeture d’Air Gabon, les aéroports de l’intérieur ont

connu une baisse d’activité énorme. Parce qu’Air Gabon desservait tout le Gabon. Et avec sa fermeture, nombre d’aéroports sont restés à l’abandon, sans activités.

Aujourd’hui on voit que Gabon Airlines ne vole plus, il y a des difficultés au niveau des compagnies locales, quel est votre avis concernant la possibilité de mieux desservir ces destinations provinciales ?

Le Gabon a été de tout temps un pays de tradition aéronautique. Parce que le relief du pays est difficile, l’absence des voies de surface et le besoin urgent d’aller dans l’arrière-pays ont fait en sorte que l’aviation se développe très vite. Air Gabon est montée très vite en puissance et puis s’est arrêtée. Aujourd’hui le besoin demeure, les compagnies locales sont dans une situation difficile. Pour le développement de l’aviation au plan domestique, il y a plusieurs solutions, soit l’Etat recrée une compagnie nationale et lui impose de desservir l’arrière-pays ; cela est souvent rassurant pour les populations. Ou alors favoriser l’investissement privé sans sacrifier la sécurité.

Ou un mix des deux.

L’aménagement de l’aéroport de Port-Gentil permettra l’arrivée de vols long-courrier.

Quel sera l’impact sur l’aéroport de Libreville et que pourra le secteur de l’aviation attendre de cet aménagement important ? Ça ne peut faire que du bien, au transport aérien gabonais et sous-régional. Cela va forcément développer le besoin en voyage.

Les atouts et les difficultés que rencontre le Gabon pour essayer de devenir un hub sous-régional ?

Il faut d’abord noter qu’un hub ne sort pas de nulle part. Un hub par définition est développé par une compagnie aérienne.

Ainsi, sur un même territoire, deux compagnies peuvent développer chacune son hub différent de celui de l’autre. Air France a développé son hub à Roissy, comme Lufthansa l’a fait à Francfort. Cette notion est liée à l’opérateur. Pour donner aux compagnies les chances de développer un hub performant, il faudrait que le Gabon offre des équipements fiables, en matière de sécurité et de sûreté, des conditions économiques concurrentielles. Le pays a un atout naturel, c’est sa situation sociopolitique. Ce sont des éléments déterminants.

(Propos recueillis par Jean Mathieu, rédaction + photos : Ingrid Aouane)

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Afrique

Ecole Polytechnique de Masuku (EPM) :

L’ANAC invitée au Conseil d’Orientation Le lundi 27 juin 2011 s’est tenue à Franceville dans la salle de réunion du rectorat de l’Université des sciences et techniques de Masuku (USTM), la réunion du 1er Conseil d’orientation de l’école polytechnique de Masuku (EPM), un des établissements spécialisés de cette université.

Le conseil d’orientation est l’instance de l’établissement devant laquelle sont examinées les questions académiques et les grandes orientations de l’établissement. L’ANAC y avait été invitée et était représentée par son directeur général.

le DIES basé à Libreville, le Génie-Civil, le Génie électrique et l’informatique industrielle, le génie industriel et la maintenance, le génie des réseaux de télécommunications, toutes basées à Franceville.

S’ouvrir sur le monde La formation des ingénieurs se fait en cinq ans après le bac et s’adresse particulièrement aux bacheliers scientifiques des séries C, D et E. Deux filières sont

L’ANAC était représentée au Conseil d’Orientation par son directeur général, M. Dominique Oyinamono

Il apparaît évident que l’EPM est très peu ouverte sur l’extérieur en termes de recrutement de ses élèves ; cette situation illustre la difficulté de la diffusion de l’information, mais aussi et surtout celle d ’ o r ga n i s e r le concours d’entrée hors du pays.

Cette difficulté est connue de la direction qui s’emploie à trouver les moyens pour y remédier ; une ouverture de l’école sur le monde étant un gage de notoriété.

proposées à savoir : le génie-civil et le génie électromécanique, toutes deux basées à Franceville. Les titulaires d’un DUT, d’un BTS, d’un DUES ou d’une licence des facultés, ou de tout autre diplôme équivalent peuvent être autorisés après examen du dossier, à concourir pour intégrer le cycle de formation des ingénieurs. L’EPM a déjà livré sur le marché de l’emploi, 700 ingénieurs et 1300 techniciens supérieurs toutes options confondues, y compris ceux de la filière agricole devenue depuis, une école d’ingénieurs à part entière.

Par comparaison d’une année académique à une autre depuis 2007, on note une stabilité des effectifs, une faible présence féminine, une faible présence d’étudiants étrangers et une décrue du nombre d’élèves titulaires du bac E. Dans le cycle ingénieur, les classes préparatoires 1 et 2 sont passées sous système LMD respectivement en 2007 et 2008 ; les classes de troisième année Génie-civil et électromécanique le sont depuis la rentrée académique 2010, tandis que les quatrième année le seront à la rentrée de 2011 et les cinquième année dès septembre 2012.

Plusieurs nationalités sont représentées au sein de l’effectif enseignant, particulièrement la Guinée, le Cameroun, le Mali, le Canada, le Rwanda, le Congo et le Gabon. L’EPM fait face toutefois à un sous-effectif et affiche à ce jour un déficit de trente (30) enseignants permanents,

Dans le cadre de la réforme LMD, l’EPM a engagé des projets d’ouverture de la licence professionnelle en Génie Industriel & Maintenance (GIM), option Maintenance des installations industrielles, la licence professionnelle en Administration et Sécurité des réseaux

L’ordre du jour qui se déclinait en quatre grands points traitait notamment du personnel (administratif, enseignant et technique) ; des élèves (effectifs et résultats académiques) ; de la réforme introduite à l’école dont l’impact porte sur une réorganisation des enseignements et sur la création de nouvelles filières de formation ; enfin de la politique de développement de l’école qui avait pour sous-points le projet de Master recherche, le développement de la relation avec les entreprises, l’enquête sur l’adéquation formation-emploi, la formation continue et enfin la création d’un centre entreprise junior au sein de l’EPM. L’EPM, créée en 1986 dans la foulée de la fermeture de l’Ecole Nationale Supérieure d’Ingénieurs de Libreville (ENSIL), est une grande école d’ingénieurs dont les objectifs sont la formation des ingénieurs et techniciens supérieurs (DUT et Licences professionnelles), la promotion de la recherche technologique, la formation continue et le perfectionnement des cadres et techniciens en activité, et le soutien théorique et expérimental aux industries. Elle est installée à Franceville au sein de l’USTM, mais elle a également développé et excentré, une filière de formation au Diagnostic et Interventions sur Equipements et Systèmes (DIES), basée dans les locaux du centre Jean VIOLAS sis à Owendo dans la banlieue sud de Libreville.

La formation des techniciens supérieurs se fait en deux ans après le bac. Elle s’adresse aux bacheliers des séries scientifiques C, D, E et technologiques F1, F2, F3, F4 et MI. Les filières proposées sont : 14

répartis dans toutes les spécialités. L’EPM développe et favorise la prise de vacations à l’intention des professionnels.

Gabon une implication forte des entreprises et des administrations, car les stages en entreprise sont une composante importante du cursus de la formation des ingénieurs et techniciens supérieurs.

Afin de mieux évaluer l’impact des enseignements dispensés à l’EPM, et la place de ses diplômés sur le marché du travail au Gabon, une enquête sur l’adéquation formation – emploi sera lancée prochainement. La maquette du questionnaire a été présentée au conseil.

Enfin le conseil a été informé de la création d’une junior entreprise au sein de l’EPM, baptisée « Le polytechnicien ».

Une excellente occasion pour des étudiants désireux d’entamer une carrière dans l’aéronautique : l’ANAC

(ASUR), la licence professionnelle en Electricité et Automatismes (EA).

La réorganisation de la formation en LMD se particularise par le découpage de la scolarité dont l’unité de compte est maintenant le semestre et non plus l’année ; le temps présentiel maximum est de 450 heures de cours par semestre, répartis en « crédits » de 15 heures, soit trente crédits à valider par semestre.

Les élèves ont le droit de capitaliser les crédits acquis dans un semestre et de commencer le semestre suivant ou la classe suivante sans obligation de reprendre une classe, une pratique baptisée « enjambement ». Toutefois, l’obtention du diplôme final reste soumise à la validation de tous les semestres, donc à la totalisation de tous les crédits du cursus. L’EPM s’est employée depuis l’instauration du système LMD, à réduire au strict minimum l’emploi de l’enjambement en exploitant au mieux la taille de ses effectifs, ce qui lui permet un suivi rigoureux de ses élèves.

Le conseil a également adopté le projet de master recherches en sciences et technologies, dans le domaine des énergies et matériaux. Ce programme de Master 2 a pour objectifs de permettre aux étudiants d’approfondir leurs connaissances scientifiques et développer des aptitudes et habiletés en recherche. Ce programme vise à former des spécialistes aptes à mener une démarche de recherche les préparant soit à la recherche industrielle, soit à la poursuite des études doctorales. Les domaines du génie-civil et de l’électromécanique sont ceux visés pour le moment.

Le conseil s’est vu présenter également le service des relations de l’EPM avec les

Le directeur général de l’ANAC a réitéré au conseil ainsi qu’aux représentants entreprises ; ce service est particulière- des étudiants prenant part au conseil, ment chargé de la recherche de stages ainsi qu’il l’avait déjà dit lors de la jourdes élèves en entreprise, et souhaite née de l’aviation civile organisée à USTM en février 2010, sa volonté d’enL’effectif du personnel de l’EPM est de 63 agents, qui se gager des éturépartissent ainsi : diants en fin de hommes femmes Totaux cycle et désireux d’entamer une Enseignants 33 2 35 carrière dans Techniciens 4 4 8 l’aéronautique ; cet engagement Administratif 3 17 20 se traduirait par Total 40 23 63 une formation complémentaire de spécialisaDans le cycle ingénieurs comme en cycle techniciens supérieurs, les tion, et par une proportions sont semblables, soit 85% de l’effectif masculin contre promesse ferme 15% féminin. La répartition géographique fait apparaître le tableau d’embauche suivant : à la fin de ladite formation.

Hors Gabon CEMAC CEMAC Les représenCycle Ecole d’ingénieurs 133 6 2 tants de l’ad(inclus prépa 1 et prépa 2) (4,26%) (1,42%) (94,33%) ministration et du secteur priCycle Techniciens vé invités à ce supérieurs conseil d’orientation ont féliciFranceville 271 20 3 té les membres Libreville 72 2 2 de la direction et le corps proTotal 343 12 5 fessoral de (95,28%) (3,33%) (1,39%) l’EPM pour leur travail et les remercient de les Au niveau des élèves, la situation est la suivante : associer à la vie masculin féminin Totaux de leur école.

Cycle Ecole d’ingénieurs 120 21 141 (Dominique OYI(inclus prépa 1 et prépa 2) (15%) (85%) NAMONO, Source : Notes et docuCycle Techniciens ments du Conseil supérieurs d’Orientation, enFranceville 245 39 284 tretiens avec divers responsables de Libreville 60 16 76 l’EPM, photos : ia) Total 305 55 360 (85%)

(15%)

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Afrique

100ème réunion du Bureau de la CAFAC :

ANAC Gabon y était La Commission africaine de l’aviation Civile (CAFAC) a tenu la 100ème réunion de son bureau les 03 et 04 août 2011 à Dakar, sur convocation de son président. La CAFAC est un organisme spécialisé de l’Union Africaine (UA) créé en 1969 au sein de cette institution panafricaine qui s’appelait alors l’Organisation de l’Unité africaine (OUA). Elle est chargée des questions de l’aviation civile en Afrique.

des États membres présents et jouissant du droit de vote. La Session plénière se tient au siège, sauf si un Etat membre l’invite à se tenir sur son territoire.

réunions du Bureau dont il est membre es qualité. La présidence du bureau est assurée par rotation, chaque région exerce un seul mandat de trois (3) ans ; chaque

Le Bureau de la CAFAC est composé d’un Président et de cinq (5) Vice-présidents élus par l’assemblée plénière, à raison d’un vice président par région suivant la répartition géographique de l’UA qui pré-

La CAFAC en quelques mots La CAFAC a pour objectifs entre autres « de fournir aux autorités de l’aviation civile des Etats membres, le cadre dans lequel ils pourront débattre et planifier toutes les mesures de coopération et de coordination nécessaires à leurs activités dans tous les domaines de l’aviation civile, et d’assurer la coordination, l’utilisation optimale et le développement ordonné des systèmes de transports aériens en Afrique », le tout en accord avec les normes et pratiques recommandées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

La CAFAC a également pour objectifs de « Coordonner les questions d’aviation civile en Afrique et coopérer avec l’OACI ainsi qu’avec toutes les autres organisations et organismes assurant la promotion et le développement de l’aviation civile en Afrique, et aussi de faciliter, coordonner et assurer la mise en œuvre efficace de la Déclaration de Yamoussoukro par la supervision et la gestion de l’industrie africaine du transport aérien libéralisée ».

Le nouvel immeuble de la CAFAC à Dakar, ...

Vice-président exerce un mandat de trois (3) ans renouvelable une seule fois ; Le président de la CAFAC remet au DG ANAC Gabon, la copie gabonaise du MOU (Mémorandum d’entente) signé entre la CAFAC et le Gabon, pour l’utilisation des inspecteurs gabonais dans le cadre du plan coopératif d’inspection AFI-CIS

voit notamment, la région centre, la région sud, la région ouest, la région est et la région nord. Le Coordonnateur du Groupe Africain au Conseil de l’OACI participe aux

Le Bureau a entre autres pour fonctions la convocation des sessions plénières ordinaires et extraordinaires, la supervision de la mise en œuvre du programme de travail de la CAFAC et des résolutions de la Session plénière, la supervision et la coordination des activités du Secrétariat et de tout comité ou groupe de travail mis en place au sein de l’organisation.

Le siège de la CAFAC est établi à Dakar, Sénégal. Ses organes sont l’assemblée plénière, le bureau et le Secrétariat général.

L’assemblée plénière est l’organe suprême; elle est composée des représentants des Etats membres en charge de l’aviation civile dument accrédités ; elle se réunit en session ordinaire une fois tous les trois (3) ans; et en session extraordinaire: à l’initiative du Bureau, ou suite à une requête d’un État membre approuvée par deux tiers des États membres ; le quorum est constitué de la majorité des deux tiers des États membres. Ses décisions sont adoptées par consensus ou, à défaut, à la majorité des deux tiers 16

Composition du bureau de la CAFAC (mandat 2010 – 2013) Président : Vice-président région centre : Vice-président région nord : Vice-président région ouest : Vice-président région est : Vice-président région sud : Coordinateur du groupe AFI à OACI :

GUELPINA Ceubah, DG ADAC Tchad Dominique OYINAMONO, (Gabon) Aboubekrine SEDDIGH OULD MOHAMED EL HACEM, (Mauritanie) Sinaly SILUE, (Côte d’Ivoire) Colonel WESENYELEH HUNEGNAW (Ethiopie) David CHAWOTA (Afrique du Sud) John Wycliffe KABBS TWIJUKE (Ouganda)

Afrique Le Secrétariat quant à lui est dirigé par un Secrétaire général, assisté par une équipe de professionnels nécessaires pour le fonctionnement harmonieux de la CAFAC. Le Secrétaire général est nommé par la Session plénière, sur recommandation du Bureau. Il a un mandat de trois (3) ans renouvelable une seule fois. Avec son équipe, il anime le fonctionnement au quotidien de l’institution conformément aux directives de l’assemblée plénière et sous la supervision du bureau. La nouvelle constitution de la CAFAC signée à Dakar le 16 décembre 2O09 a adopté le nouvel organigramme de la CAFAC qui prévoit que le secrétaire général sera entouré d’une équipe composée d’un directeur de la sécurité aérienne et des services techniques, d’un directeur du transport aérien, d’un conseiller juridique, d’un expert en transport aérien et d’un chef de l’administration et des finances.

La 100ème du bureau Revenant à la 100ème réunion du bureau de la CAFAC, celle-ci s’est tenue à un moment crucial de la vie de l’institution, notamment au moment où elle doit démarrer une nouvelle ère ; c’est pourquoi elle avait un ordre du jour très dense composé de douze points incluant les questions diverses. Après l’adoption du projet d’ordre du jour et celle du projet de rapport de la réunion précédente, l’ordre du jour s’articulait notamment autour de l’adoption des textes statutaires de la CAFAC (code du personnel, procédures administratives et règles financières), la nomination du personnel après l’appel à candidature lancé pour tous les postes de responsabilité de la CAFAC, le choix du processus de fin de transition commencée le 1er janvier 2007 incluant la détermination de l’effectif permanent, les modalités

de passation de service au profit du nouveau secrétaire général, la passation de service de la situation financière ; ensuite venaient les questions de sécurité avec entre autres l’examen du rapport d’étape du programme AFI-CIS et la situation des

... siège qui abritera également le Bureau Régional de l’OACI

états africains connaissant des problèmes graves de sécurité selon l’OACI, puis la question de la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro, la préparation en coordination avec l’UA de la deuxième session de la conférence des ministres africains chargés du transport prévue à Luanda en Angola du 21 au 25 novembre, l’examen du programme de travail de la CAFAC pour 2011, les relations de la CAFAC avec l’état du siège notamment en rapport avec l’installation dans le nouvel immeuble, et enfin la détermination du lieu et de la date de la tenue de la 101ème réunion du bureau avant de terminer avec des questions diverses.

A l’exception du représentant du groupe Afrique au conseil de l’OACI retenu par d’autres engagements, tous les cinq viceprésidents étaient présents autour du président, lequel a souhaité la bienvenue à deux nouveaux venus à savoir le viceprésident représentant la région nord et celui représentant la région ouest.

La nouvelle équipe du secrétariat général de la CAFAC : Secrétaire Général : Directeur de la sécurité aérienne et des services techniques : Directeur du transport aérien : Conseiller juridique : Expert en transport aérien : Chef de l’administr. et des finances :

Mme Iyabo O. SOSINA (Nigeria) M. Mesfin Fikru WOLDEYOHANNES (Ethiopie) M. Cire Demba BA (Mauritanie) M. Samuel GAIYA (Nigeria) Mme Mosa NTEBELE (Botswana) Mme Kaltouma BOURKOU (Tchad)

Le bureau a en préambule adopté le principe que désormais les décisions prises au cours de ses sessions devront faire l’objet d’une « Décision » formalisée et référencée, pour permettre une traçabilité de l’activité du bureau et de la vie de l’institution. Il proposera à la prochaine session plénière que les décisions de celle-ci fassent elles, l’objet de « Résolutions » qui devront être traitées selon le même principe de référencement digne d’une institution respectable.

Ainsi donc, à l’issue des discussions, sept (7) « Décisions » ont été prises et formellement signées, dont une Décision portant adoption des documents produits par le consultant (manuel des procédures administratives, financières et comptables, le statut du personnel) ; une Décision portant nomination du nouveau secrétaire général, une Décision portant nomination des cinq collaborateurs du secrétaire

GUELPINA Ceubah, Pdt du bureau de la CAFAC, DJIBO Boubacar, Secrétaire Général sortant, Aboubkrine SEDDIGH, Vice-Président représentant la région nord

général notamment le directeur de la sécurité aérienne et des services techniques, le directeur du transport aérien, le conseiller juridique, l’expert en transport aérien et le chef de l’administration et des finances ; une Décision portant précision sur les conditions de voyage du personnel du secrétariat général, une Décision portant sur les conditions de participation des membres du bureau aux réunions du bureau ainsi que de mission pour le compte de la CAFAC (voyage, hébergement et jetons de présence), une Décision portant désignation des signataires sur les comptes bancaires de la CAFAC, une Décision portant fin de contrat des personnels permanent de la CAFAC. La prochaine réunion du bureau de la CAFAC (101ème) se tiendra au Zimbabwe à une date qui reste à convenir.

(Dominique OYINAMONO, Sources : Constitution de la CAFAC, notes de réunion de réunion du bureau de la CAFAC) 17

Afrique

St. Louis (du Sénégal), où l’ASECNA fut créée en décembre 1959

N’Djamena :

Réunions statutaires de l’ASECNA L’Agence pour la Sécurité de la Navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) a tenu à N’Djamena du 04 au 09 juillet, ses premières assises annuelles de l’année 2011 baptisées « journées statutaires ».

Au cours de ces journées statutaires, se tiennent les réunions de la commission budgétaire, de la commission des marchés, du conseil d’administration et de l’assemblée générale de la société filiale ASECNA Services, du conseil d’administration de l’ASECNA et enfin du comité des ministres en charge de l’aviation civile des pays membres de cette multinationale qui compte 18 pays dont 17 africains et la France.

La commission budgétaire examine pour soumettre au conseil d’administration, la réalisation budgétaire de l’exercice écoulé, ainsi que les prévisions pour l’exercice à venir, tandis que la commission des marchés examine la régularité de la passation des marchés par la direction générale conformément à sa propre réglementation interne. ASECNA Services est une société filiale spécialisée dans la prestation de divers services.

Cette année, le 120ème Conseil d’administration a eu à examiner pour la première fois, le rapport de la commission de vérification de la sécurité (CVS), qu’il a mise en place pour l’informer 18

de manière exhaustive de l’état de la sécurité aérienne, cœur de métier de l’agence, qui a trop souvent été reléguée lors des ces forums plus portés sur les questions financières et sociales.

Le conseil d’administration a ainsi pris une résolution adoptant les recommandations pertinentes de la CVS deman-

Le DG de l’ANAC, M. Dominique Oyinamono, lors de la réunion de N’Djamena

dant à la direction générale de lui soumettre un plan d’actions correctives visant à lever les non conformités relevées.

Il faut rappeler que le directeur général de l’ASECNA, nommé en janvier 2011 a complété son équipe d’encadrement à peine quelques semaines avant ces journées statutaires. Dans ces conditions, si l’examen d’un bilan d’étape à cette date avait plutôt valeur de principe, le conseil d’administration qui avait à son ordre du jour plus de vingt points

inscrits a eu à examiner les orientations stratégiques de la nouvelle équipe dirigeante, dont la pierre angulaire fut le nouvel organigramme mis en place dès le début 2011, et dont la particularité est d’avoir réduit le nombre de directions opérationnelles à deux contre cinq dans la précédente organisation.

Le conseil d’administration qui a procédé à l’examen de l’exécution des résolutions de sa précédente réunion tenue à Moroni en juillet 2010, a eu également à examiner un certain nombre de points inscrits à son ordre du jour dont principalement les questions opérationnelles telles que la mise en place d’un système de gestion de la sécurité (SGS), les performances opérationnelles de l’agence en 2010 jusqu’au 1er semestre 2011, la gestion des investissements, la mise en œuvre des nouveaux principes de gestion des activités aéronautiques nationales, l’état de la ratification de la nouvelle convention signée à Libreville en avril 2010, la co-gestion de la FIR Accra entre le Ghana, le Togo et le Bénin, le recouvrement des créances.

Plusieurs résolutions ont ainsi été adoptées.

Le 53ème Comité des ministres en charge de l’aviation civile des pays membres de l’agence qui a été précédé la veille par la réunion du comité

Afrique

Photo de famille du Conseil d’administration de N’Djamena: les administrateurs de l’ASECNA autour du Ministre tchadien des infrastructures et des transports, le jour de l’ouverture du CA

des experts, s’est rĂŠuni en dernier pour mettre ďŹ n Ă ces journĂŠes statutaires.

L’ordre du jour du comitĂŠ des ministres comportait entre autres l’examen du procès-verbal de sa prĂŠcĂŠdente rĂŠunion de Moroni (juillet 2010), le rapport du nouveau directeur gĂŠnĂŠral sur la rĂŠorganisation opĂŠrationnelle de l’agence, le compte rendu des travaux du conseil d’administration, la nomination d’un nouveau contrĂ´leur ďŹ nancier complĂŠtant ainsi dĂŠďŹ nitivement la composition de l’Êquipe dirigeante, ainsi que l’examen du projet de traitĂŠ portant crĂŠation des AAMAC. Les rĂŠunions statutaires se sont terminĂŠes Ă N’Djamena sur une note de satisfaction gĂŠnĂŠrale tant des administrateurs, que des ministres de tutelle qui ont adoptĂŠ une motion de remerciements au peuple tchadien et Ă ses dirigeants.

Sauf session extraordinaire, le prochain rendez-vous est ďŹ xĂŠ au mois de juillet

Les pays membres de l’ASECNA par ordre alphabÊtique : 1.

BĂŠnin

10.

GuinĂŠe Bissau

2.

Burkina Faso

11.

GuinĂŠe Equatoriale

3.

Cameroun

12.

Madagascar

4.

Centrafrique

13.

Mali

5.

Comores

14.

Mauritanie

6.

Congo

15.

Niger

7.

Cote d’Ivoire

16.

SĂŠnĂŠgal

8.

France

17.

Tchad

9.

Gabon

18.

Togo

2012 en GuinÊe Bissau pour la 122ème rÊunion du Conseil d’administration et le 54ème comitÊ des ministres de tutelle. En attendant, il se tiendra comme de coutume un conseil d’administration

ordinaire (le 121ème) en dÊcembre, au siège de l’agence à Dakar au SÊnÊgal.

(Dominique Oyinamono, photos Ingrid Aouane, L. Gerrer, privĂŠe)

L’ASECNA en quelques dates: … EnDFNCSF DÊsireux de mettre en commun leurs

convention redĂŠďŹ nit la vocation de l’Agence, ses statuts et son

moyens pour mieux assurer la sĂŠcuritĂŠ aĂŠrienne, 14 pays

organisation, et trois nouveaux membres y adhèrent : Comores,

d’Afrique Centrale (dont le Gabon) et Occidentale, Madagascar

GuinĂŠe-Bissau et GuinĂŠe Equatoriale.

et la France conviennent de constituer un ĂŠtablissement public dotĂŠ de la personnalitĂŠ morale et jouissant de l’autonomie ďŹ nan-

Â… BWSJM TJHOBUVSF h -JCSFWJMMF EF MB OPVWFMMF DPOWFOUJPO

cière, pour assurer les services destinÊs à garantir la rÊgularitÊ et

de l’ASECNA qui met un accent particulier sur la modernisation

la sĂŠcuritĂŠ des vols des aĂŠronefs de la circulation aĂŠrienne dans

des structures de l’Agence. Elle remplace celle signÊe à Dakar en

leur territoires, pour gĂŠrer leurs espaces aĂŠriens et ceux pour les-

1974 ; ce qui permettra à l’ASECNA de remplir de façon optimale

quels ils ont ĂŠtĂŠ chargĂŠs de fournir les services de circulation aĂŠ-

ses missions notamment opĂŠrationnelles, techniques, juridiques,

rienne et de mĂŠtĂŠorologie, signent la Convention de Saint-Louis

ĂŠconomiques, organisationnelles et sociales. Elle constitue la

du SÊnÊgal, portant crÊation de l’Agence pour la SÊcuritÊ de la

phase ďŹ nale du long processus de rĂŠvision de la Convention de

Navigation AĂŠrienne en Afrique et Ă Madagascar (ASECNA).

Dakar et de ses Annexes marquant la volontÊ des Etats membres de moderniser les textes de base de l’Agence, pour leur meilleure

Â… PDUPCSF signature Ă Dakar de la nouvelle conven-

adaptation à l’environnement aÊronautique international.

tion de l’ASECNA. Après le traitÊ de Saint-Louis, cette nouvelle 19

Actualités

Kenya Airways :

Tunis et Tripoli nouvelles destinations Alors qu’elle ne dessert pour l’instant qu’une seule destination en Afrique du Nord, la compagnie aérienne du Kenya a annoncé qu’elle comptait ajouter Tunis et Tripoli à son réseau d’ici trois ans. « Il a toujours été dans nos intentions de relier Tripoli

et Tunis, siège de la Banque africaine de Développement », a déclaré le PDG de Kenya Airways. « Mais la révolution tunisienne et la révolte en Libye ont quelque peu retardé les pourparlers entre la com-

pagnie aérienne et les gouvernements du Kenya, de Tunisie et de Libye ».

D’ici trois ans, Tunis et Tripoli viendront donc certainement rejoindre Le Caire dans le réseau de Kenya Airways.

La compagnie de l’alliance SkyTeam entend en effet relier l’ensemble des capitales africaines d’ici 2013. Un développement qui passe par l’arrivée en 2013 (avec trois ans de retard) du premier des neuf Boeing 787-8 Dreamliner qu’elle a commandés, plus trois en option. Sa flotte compte actuellement 30 appareils, principalement des Boeing (737, 767 et 777) ainsi que six Embraer E170 et E190.

(Air Journal, photo Tunis : ia)

Brussels Airlines s’envole pour Bamako Dès septembre 2011, la compagnie aérienne belge ajoutera une 21ème destination à son réseau africain : Bamako, la capitale du Mali.

Paris), Spanair (deux vols hebdomadaires depuis Barcelone) et TAP Portugal (trois vols hebdomadaires depuis Lisbonne).

L’aéroport malien est aussi des-

Brussels Airlines atterrira deux fois par semaine dans la capitale malienne. Ces vols seront opérés en Airbus A330-300 configuré en deux classes (Business et Economy), avec une capacité cargo.

Commentant cette ouverture de ligne, la presse belge rappelle que le ministère des Affaires étrangères émet un avis de voyage défavorable pour le Mali, en raison de menaces terroristes. Mais Brussels Airlines n’est pas la seule compagnie européenne à desservir Bamako.

Elle y retrouvera en effet Air France (un vol quotidien depuis Paris – CDG), Aigle Azur (quatre vols hebdomadaires depuis

servi par Delta Air Lines, ainsi que plusieurs compagnies africaines telles Royal Air Maroc, Air Algérie, Tunisair, Ethiopian Airlines, Kenya Airways ou encore Senegal Airlines.

Après Marrakech et Agadir, Bamako devient la troisième destination africaine ouverte cette année par Brussels Airlines, et sa 21ème sur le continent. (Air Journal, photo : Brussels Airlines)

Cameroun / Afrique du Sud :

Accord de ciel ouvert Les ministres des Transports du Cameroun et d’Afrique du Sud ont signé un accord le 13 juin 2011 pour libéraliser leurs espaces aériens.

Grâce à cet accord, South African Airways voit ses perspectives d’ouvrir d’autres routes depuis le Cameroun en Afrique ou ailleurs. Elle assure aujourd’hui quatre fois par semaine la liaison entre Douala ou Yaoundé au Cameroun et Johannesburg en Afrique du Sud, tandis que Kenya Airways dessert Johannesburg depuis Douala via Nairobi.

Le ministre sud-africain des transports a dénoncé l’insuffisance d’accords de ciel ouvert aujourd’hui qui font 20

que sa compagnie soit obligée de transiter par l’Europe pour rejoindre certains pays

d’Afrique. « Les opportunités d’améliorer le transport aérien avec à la clé le développement d’un tourisme dans la région Afrique, ne peuvent trouver de réponse dans l’ordre actuel des choses », a-t-il souligné lors de la signature d’accord à ciel ouvert entre le Cameroun et l’Afrique.

(Air Journal)

Avions plus écolos :

Des iPads pour aider les pilotes L’iPad vient de se découvrir un nouvel avantage ; grâce à lui, les avions seront un peu plus écolos : Ils remplaceront de gros blocs de papier.

Evidemment, on ne va pas faire voler un 747 avec une batterie de tablette tactile. Non, on va juste faire entrer l’iPad dans les cockpits pour servir de manuel de vol.

L’idée provient de la compagnie Alaska Airlines qui en a eu marre d’imprimer tous les documents destinés aux pilotes (ils représentent 11kg de

papier par avion). Grâce à la tablette d’Apple, tout ça se retrouve intégré dans des documents PDF stockés dans l’iPad.

Du coup, le tout pèse à peine 600g et quelques Ko. Un détail quand-même : l’iPad est un ustensile électronique, il est donc interdit de l’allumer pendant le décollage et l’atterrissage. (ia, photo : Apple)

Actualités

Sénégal / Trafic aérien africain :

Maroc / Mauritanie :

Karim Wade s’attend à 10 ans de croissance continue

Nouvel accord aérien

photos: Fotolia, ia

A l’occasion de la cérémonie commémorant les 75 ans de présence d’Air France au Sénégal, le ministre sénégalais des Transports aériens, Karim Wade, a pronostiqué que le trafic aérien de l’Afrique enregistrera une croissance de l’ordre de 7% par an dans les dix prochaines années, en raison du «développement économique des Etats africains, soutenu par une forte demande en matière d’échanges commerciaux entre le continent et le reste du monde».

Selon un communiqué de presse publié à l’occasion, il a poursuivi : « Le Sénégal est en train d’entreprendre d’importantes actions, pour accompagner cet accroissement du trafic aérien, en modernisant ses infrastructures aéroportuaires pour permettre aux exploitants aériens d’exercer leur mission avec sécurité, efficacité et régularité, et ce, pour garantir la rentabilité de leur activité ».

A la dernière place du classement mondial, relève-t-on, l’Afrique compte pour 3% des parts de marché du trafic international (réel) de passagers. Au Sénégal, des études projettent à l’horizon 2015, quelque 2,4 millions de passagers, 25.000

mouvements d’avions et 37.000 tonnes de fret par an.

Les prévisions de trafic se situent à 3,4 millions de passagers en 2020, puis 4,7 millions en 2025. La croissance du trafic

Le ministre Wade avec le président de la République Gabonaise, Ali Bongo Ondimba

se situe à 7% par an, dans une hypothèse optimiste, et à 4,8% dans une projection pessimiste.

M. Wade a indiqué que diverses initiatives locales s’inscrivent dans ce cadre : la création de la nouvelle compagnie aérienne Sénégal Airlines, l’ouverture prochaine du nouvel aéroport international Blaise Diagne, le démarrage des activités de maintenance aéronautique par EMA Industries et la création d’une école de formation aéronautique dans tous les métiers du transport aérien.

(CP, photo : Ingrid Aouane)

South African Airways :

25 nouveaux avions pour renouveler sa flotte Le ministre sud-africain des Entreprises publiques a annoncé que la compagnie aérienne d’Afrique du Sud allait acquérir 25 nouveaux appareils afin de renouveler sa flotte. Ils viendront s’ajouter aux Airbus acquis en leasing cette année.

Selon Malusi Gigaba, elle aurait en effet commandé 25 nouveaux appareils de différentes gammes. On sait déjà que la compagnie sud-africaine a commandé en juin 2010 cinq A320, en plus d’une

précédente commande de 15 moyen-courriers, qui devraient être livrés en 2013.

Selon Airbus, ces vingt appareils viendront remplacer les 21 Boeing B737-800 de la compagnie sud-africaine et seront utilisés sur des liaisons intérieures et régionales.

Quand aux cinq autres avions commandés, le ministre n’a pas donné de détail sur leur marque et leur modèle.

(Air Journal)

Le Maroc et la Mauritanie ont signé à Rabat une nouvelle convention permettant la coopération (partage de code) entre Royal Air Maroc et la compagnie aérienne nouvellement créée « Mauritanie Airlines » qui succède à l’ancienne compagnie Air Mauritanie, mise en liquidation en 2009.

Selon le site touristique PagTour, cela faisait quelques années déjà que la coopération avait repris entre les deux pays, la Mauritanie ne réclamant plus la souveraineté sur le sud de l’ancienne colonie espagnole du Rio de Oro, territoire actuellement sous administration marocaine. L’Etat marocain de son côté, avait pris une participation majoritaire dans l’ancienne compagnie aérienne Air Mauritanie.

La convention a été signée du côté marocain par MM. Karim Ghellab (Ministre de l’Equipement et des Transports) et Dalil Guendouz (Office National marocain des Aéroports), et par MM. Yahia Ould Hadmine (Ministre des Transports) et

Aboubakrine Seddigh (Agence Nationale de l’Aviation Civile) pour la Mauritanie.

L’accord porte sur la sécurité aéroportuaire, la sûreté, les problèmes techniques de la navigation aérienne (gestion aéroportuaire, maintenance des avions) et sur la formation des personnels de l’aéronautique.

Plus précisément, il règle la fréquence des liaisons aé-

riennes et la désignation des transporteurs entre les deux pays. Le nombre de vols hebdomadaires au départ du Maroc assurés par la RAM vers la capitale mauritanienne Nouakchott est porté de 9 à 14. Le transporteur aérien Mauritanie Airlines est tenu d’assurer au moins deux vols hebdomadaires vers le Maroc (ia, avec PagTour)

Air Madagascar :

Restitution d’un Boeing B767-300 Suite à l’inscription sur la liste noire, la compagnie aérienne malgache a décidé de restituer l’un des deux avions incriminés à son propriétaire.

Depuis début juillet, la flotte d’Air Madagascar ne compte plus qu’un seul Boeing B767300. Le transporteur a restitué à son propriétaire, la compagnie Muzun Leasing One Ltd., l’un de ses deux appareils dont elle ne peut plus se servir pour desservir l’Europe depuis le 21 avril dernier.

Pour autant, elle conserve l’autre B767-300, propriété

d’Airplanes Limited, afin de continuer à opérer ses lignes à destination de Guangzhou et Bangkok. La location avait en effet été conclue de manière fort désavantageuse. De plus, peu de responsabilités des propriétaires ne figurent dans les contrats en ce qui concerne l’entretien des aéronefs. Or l’interdiction européenne avait été décidée justement suite à des problèmes récurrents d’entretien et de sécurité.

(Air Journal)

21

Insolite

Iberia :

Madagascar – Scanners aveugles ?

Une Guinéenne accouche en plein vol

Saisie de 557 animaux menacés

L’Airbus A319 de la compagnie espagnole, parti de Malabo, capitale de Guinée Equatoriale, à destination de Madrid est revenu en terre espagnole avec un passager clandestin supplémentaire, un bébé de 3 kg, né à 3 h 30 du matin, deux heures après son décollage.

Les dieux du ciel étaient avec cette petite fille puisque parmi les passagers, se trouvaient un pédiatre, un médecin et une sage-femme. L’accouchement a été « très rapide », selon la compagnie.

C’était le 3ème bébé Iberia : Le premier, c’était il y a 43

ans à bord d’un vol La HavaneMadrid. La dernière fois, il y a 3 ans, sur un vol vers Bogota (Colombie). Les dieux du ciel étaient encore présents ce jour-là, puisqu’il y avait à bord huit médecins qui revenaient d’un congrès médical. La femme guinéenne qui a donné naissance à une petite fille ce matin, qui « vit à Madrid, s’était rendue à Malabo pour un enterrement », a précisé la compagnie.

Il faut enfin savoir que certaines compagnies aériennes refusent de faire monter à bord des femmes enceintes de plus de 7 mois, à moins parfois de présenter un certificat médical en bonne et due forme.

(Air Journal, photo symbolique : irin)

Qantas Airways :

Mais où est passée Maman Rat ?

La série noire continue pour la compagnie aérienne Qantas Airways, dont un vol n’a pu décoller de Sydney récemment en raison de la présence de petits rats dans la cabine.

La découverte des bébés rongeurs dans la cabine du Boeing 767, qui devait effectuer la liaison entre Sydney et Brisbane, a forcé la compagnie nationale australienne à transférer les passagers sur un autre avion. Les rongeurs, trouvés dans un compartiment contenant du matériel médical d’urgence dix minutes à peine avant l’embarquement des 22

passagers, ont été « éliminés » mais leur mère n’a en revanche pas été retrouvée.

Une porteparole de Q a n t a s Airways a déclaré ne pas savoir comment les animaux avaient pu monter à bord de l’appareil, qui se trouvait depuis « quelque temps » à la passerelle, et que ce genre d’incident n’était jamais arrivé à la compagnie.

Une inspection du Boeing a permis aux techniciens de s’assurer qu’aucun câblage n’avait été endommagé. (avec Air Journal)

Au total, 557 ! animaux protégés par l’annexe II de la Convention internationale de la faune et flore menacées d’extinction (Cites) ont été interceptés. Ils étaient 467 caméléons, 23 lézards et 58 grenouilles. Par ailleurs, cinq caméléons et quatre lézards morts ont été découverts.

Un ressortissant malgache d’une quarantaine d’années était en train de faire passer en contrebande ces espèces menacées lorsque son trafic a été porté au grand jour. Deux valises, appartenant au trafiquant, étaient en passe d’être envoyées en soute lorsque la police aux frontières a relevé des faits suspects.

D’emblée, les douaniers ont décidé de les mettre sur le banc de fouille.

En les ouvrant en présence du propriétaire, ils ont mis la main sur une quinzaine de paniers d’osier dans lesquels avaient été dissimulées des dizaines de pochettes. Cellesci abritaient soigneusement les reptiles et les batraciens.

D’autres avaient été placés dans cinq bouteilles en plastique, avec quelques feuillages à l’intérieur.

Trois boîtes contenant des œufs de caméléon ont également été retrouvées.

Après ce coup de théâtre, le suspect a raté son avion. Il a été conduit au bureau de la police des douanes où les animaux ont été comptés un à un. Le quadragénaire qui a tenté d’expédier en Chine ces animaux endémiques de la Grande île encourt des amendes pour fraude douanière, outre des poursuites pénales.

Le comble : La tentative d’exportation illicite a été démasquée APRES ! que les bagages aient été passés au scanner ! (ia, photo : Benjamin Klingebiel)

Belgique :

Ryanair voit du cannabis partout La presse belge s’est jetée avec délice sur une nouvelle controverse concernant la compagnie aérienne low cost Ryanair: ses employés seraient l’objet de contrôles antidrogues multiples et illégaux dans le droit belge.

Une hôtesse de l’air restée anonyme a raconté au quotidien L’Avenir comment la compagnie à bas coûts irlandaise effectue chaque semaine des tests antidrogues sur ses employés basés à l’aéroport de Charleroi. A leur descente d’avion, hôtesses et stewards se voient prélever des cheveux par une infirmière irlandaise (derrière l’oreille pour les hommes, à l’arrière du crâne pour les femmes) qui sont ensuite testés pour détecter la présence de cannabis. Une procédure normalement effectuée

deux fois par an, mais qui serait passée à un rythme hebdomadaire suite à une dénonciation.

Le porte-parole de Ryanair Stephen McNamara a assumé les faits, rappelant que tous ses employés étaient sous contrat irlandais et que les contrôles antidrogues étaient stipulés dans ces contrats. Et d’ajouter que c’est « une manière de s’assurer de la sécurité des passagers, et que tout est OK avec les équipages », soulignant que si les employés refusent, ils sont « passibles de sanctions ». Tant pis pour les différences entre droit irlandais et droit belge, et pour le ministre des transports Etienne Schouppe qui déclarait la pratique « exagérée » … (Air Journal, photo : Ryanair)

Photos : Alexey Krasavin

Iberia a vécu récemment la naissance d’un cinquième bébé à bord de l’un de ses vols. Par chance, une sage-femme, un médecin et un pédiatre étaient à bord.

Coup de filet des douaniers et de la police aux frontières à l’aéroport international d’Ivato / Madagascar : Des reptiles et batraciens menacés d’extinction ont été découverts dans les bagages d’un passager qui s’envolait pour Bangkok, rapporte le quotidien malgache l’Express.

Insolite

Middle East Airlines :

United Airlines :

Soucoupes volantes dans l’avion !

Atterrissage d’urgence après une bagarre

Laisser des passagers attendre plusieurs heures dans l’appareil avant le décollage peut avoir des conséquences fâcheuses. C’est ce qu’ont appris les hôtesses et stewards du vol LondresBeyrouth de Middle East Airlines (MEA) qui ont fait face à une mutinerie des passagers après quatre heures d’attente et un nouveau report de leur décollage.

La scène s’est déroulée à l’aéroport de Londres-Heathrow où de violents orages retardaient le décollage du vol de la compagnie libanaise Middle East Airlines à destination de Beyrouth. A 17h00, alors qu’ils auraient dû partir à 13h00, les 230 passagers apprennent que le décollage est à nouveau

retardé et qu’ils ne partiront pas avant 19h30, mais qu’ils ne pouvaient débarquer, car le pilote ne voulait pas rater son créneau de décollage.

C ’ e s t alors que, selon la presse anglaise, ils s e ra i e n t entrés en « mutinerie » injuriant hôtesses et stewards, faisant voler leurs plateauxrepas à travers l’appareil, etc.

L’un d’eux aurait même eu besoin d’oxygène pour calmer ses palpitations. Finalement la police anglaise est intervenue vers 18h00 pour rétablir l’ordre, et l’avion a pu décoller à 20h00 avec tous ses passagers à son bord. (Air Journal, photo : Arpingstone)

Attraction touristique en Bulgarie:

L’avion de l’ex-dictateur Jivkov immergé en mer Noire Il y a quatre ans, une société privée avait racheté l’ancien yacht privé de l’ancien dirigeant communiste bulgare Todor Jivkov et l’utilise d e p u i s pour organiser des croisières sur le Danube. Une idée qui marche et qui a sans doute inspiré Orlin Tsanev, le président d’une association de plongeurs en Bulgarie : Selon une information de la radio nationale, il a fait immerger l’avion de l’exdictateur en mer Noire pour attirer touristes et plongeurs.

D’une longueur de 49 mètres, le Tupolev-154 repose désormais à 22 mètres de profondeur dans la baie de Varna, à

700 mètres de la côte. Il servira de récif artificiel, situé face à la station balnéaire Saint Konstantin, explique Tsanev.

Fabriqué en 1971, cet appareil a servi au chef du parti et de l’Etat bulgare jusqu’à la chute de son régime en 1989 et a transporté nombre de célébrités du monde communiste, dont Fidel Castro. Il a été mis hors service en 1999, un an après la mort de Jivkov, qui a gouverné la Bulgarie d’un bras de fer pendant trente-cinq ans.

Avant son immersion, moteur et banquettes ont été retirés par respect pour l’environnement. (ia, photo Tupolev : Dmitry A. Mottl)

Un vol de la compagnie aérienne United Airlines entre Washington et Accra a dû faire demi-tour et se poser en urgence sous escorte de chasseurs F-16, une bagarre ayant éclaté entre deux passagers à cause d’un siège incliné trop tôt.

le Maryland, et escorté l’avion d’United Airlines jusqu’à son

Le Boeing 767-300ER de la compagnie de Star Alliance avait décollé de l’aéroport Dulles de Washington avec 144 passagers à bord en direction de la capitale du Ghana, Accra.

Un passager n’a visiblement pas attendu la stabilisation du vol pour repousser son dossier, provoquant les objections du voyageur assis derrière lui. Les choses ont alors dégénéré en pugilat, un steward et un autre passager essayant de séparer les deux hommes.

atterrissage à Washington. Des enregistrements radio laissent entendre que les passagers fautifs s’étaient calmés avant l’atterrissage.

Incertain de l’ampleur du problème, le commandant de bord a alors décidé de faire demitour et a prévenu le contrôle aérien. Selon les procédures en vigueur, deux chasseurs F-16 ont alors décollé de la base aérienne d’Andrews dans

La police, présente à la porte de l’avion, a interrogé les deux fautifs et décidé de ne pas lancer d’action judiciaire. Ils ont donc pu remonter à bord – on imagine après avoir promis de se tenir tranquille …

Un incident similaire s’était produit en novembre 2010 sur un vol American Airlines, un passager tirant les oreilles de celui qui s’était allongé trop tôt – et se voyant inculpé de violence à bord d’un avion, ce qui peut valoir 6 mois de prison et 5000 dollars d’amende.

(Air Journal, photo : J. Gimbel)

Maroc :

Quand un pilote fume sur la piste … … ça ne peut qu’être un voleur !

D’après le quotidien marocain Akhbar Alyaoum, un jeune marocain a récemment tenté de voler un petit avion à l’aéroport international Fès Saïss.

Le jeune homme a été arrêté par les forces de l’ordre alors qu’il s’apprêtait à décoller. Il avait escaladé le mur de l’aéroport pour accéder à la piste d’atterrissage où était stationné l’avion léger d’un homme d’affaires italien.

pilote et préparé l’avion pour le décollage en mettant les moteurs en marche. Il a été ensuite encerclé par les services de sécurité de l’aéroport quand il est descendu de l’avion pour allumer une cigarette. Les services de sécurité ont été alertés par le service de prévention des incendies qui avaient trouvé étrange qu’un pilote fume sur la piste d’atterrissage. (ia, avec aeronautique.ma)

Le voleur s’est introduit dans l’appareil, a mis la tenue du 23

AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILE BP 2212 Libreville, Gabon Tel.: + 241 44 54 00 Fax: + 241 44 54 01

Agence Nationale de l’Aviation Civile

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