Maganac 30

No. 30 Janvier / Février 2017

MAGANAC Le Magazine de l‘ANAC

Agence Nationale de l’Aviation Civile

CAN 2017 / Organisation:

L’aviation a joué sa partition SGS : Des agents de l’ANAC se forment

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Rubrik ¡ Maganac 25

DANS CE NUMÉRO:

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A LA UNE CAN 2017 / Organisation: l’aviation a joué sa partition

ANAC INTERNE 77 personnes reçoivent la formation « 1.2.3. Base en sûreté »

ANAC INTERNE Le pilote face à la déclaration sur l’honneur

ANAC INTERNE SGS : Des agents de l’ANAC se forment

QUESTIONS – RÉPONSES

AFRIQUE Statistiques : L’Afrique en hausse de 5,7% selon l’OACI

AFRIQUE Interview Aviation sans Frontières

AFRIQUE Carlos Lopes : Pourquoi faut-il libéraliser le ciel africain ?

INTERNATIONAL Voitures volantes : est-il permis de rêver ?

ACTUALITÉS EN BREF

INSOLITE

Nous remercions Air Journal (aj), le Journal de l’Aviation (ja), afrik. com (ac), aérobuzz (ab), republicoftogo.com (rot) et africanaerospace (aa), de nous avoir autorisés à reproduire certaines de leurs informations.

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CHÈRES lectrices, chers lecteurs, Pour la deuxième fois, toute l’Afrique du football a eu les yeux rivés vers le Gabon où, après 2012, notre pays est revenu sous les feux des projecteurs.

En effet, après la co-organisation réussie de 2012 avec la Guinée Équatoriale, la confédération africaine de football (CAF) a renouvelé sa confiance aux dirigeants gabonais et à leurs institutions. « En désignant le Gabon, la CAF mise surtout sur le redressement du paysage footballistique gabonais initié depuis 2012 avec l’avènement du championnat professionnel », a déclaré Issa Hayatou, président de la CAF, lorsqu’il a désigné le Gabon comme pays organisateur de la CAN 2017.

Un exploit pour notre pays, car aucun pays sur le continent n’avait réussi jusqu’à présent à réunir cinq ans après une première réussite, les footballeurs et les délégations qui les accompagnent. C’est pourtant ce pari que le Gabon a accepté le 08 avril 2015, jour où l’organisation de la 31ème édition de la coupe d’Afrique des nations lui a été attribuée.

La compétition s’est déroulée dans quatre villes : Libreville, Franceville, Port-Gentil et Oyem.

Un pari énorme pour l’aviation civile également, car vu les distances séparant Libreville la capitale des autres sites, le seul moyen d’acheminement rapide des équipes, des organisateurs, des arbitres, des officiels de la CAF ainsi que de la presse accréditée, était l’avion.

En attendant le bilan complet de cet évènement, on peut déjà parler à ce jour d’une suractivité aérienne qui s’est élevée à plus de cent vols pour le compte du COCAN auxquels il faut ajouter les vols charters pour l’arrivée et le rapatriement des équipes et des groupes de supporters, justifiant plus de 65 autorisations « exceptionnelles » de survol et atterrissage du territoire national délivrées par l’ANAC. Pour y faire face, le secteur aviation a dû déployer des moyens conséquents dont la réhabilitation de la piste d’Oyem, le détachement de référents ANAC sur Franceville et Oyem, le renforcement par l’ASECNA des effectifs en contrôleurs aériens, en techniciens de maintenance, veilleurs météo, agents AIM, mécaniciens, tant à Franceville-Mvengué, à Port-Gentil qu’à Oyem. Sur Oyem en

particulier où ne sont rendus que des services d’information aéronautique, l’ASECNA a mis en place un bus, un camion de sécurité incendie et un système de balisage de secours pour permettre des décollages de nuit en urgence s’il y a lieu…

C’est ici le lieu d’adresser nos remerciements à l’autorité de l’aviation civile de Guinée-équatoriale qui a géré avec efficacité les navettes en hélicoptère entre Oyem et Mongomeyen, lesquelles ont assuré le transfert des passagers afin d’effectuer sur l’aéroport de Mongomeyen, les opérations de départ et d’arrivée des vols après l’heure de fermeture de la piste d’Oyem.

Le Gabon n’a pas gagné la coupe de football, mais l’aviation gabonaise s’est montrée coopérative et efficace.

Rendez-vous est pris pour 2019 pour la 32ème édition de la CAN qui se déroulera au Cameroun voisin et champion en titre. L’aviation civile gabonaise se tient déjà disponible pour célébrer encore la coopération sous-régionale.

Dominique OYINAMONO Directeur Général de l’ANAC

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editorial · Maganac 30

« La CAN fut une véritable réussite » dixit le Président de la République

ORGANISATION DE LA CAN 2017 :

Bilan de l’activité aérienne

Photos: Presse présidentielle

rsm/ia. Les rideaux sont tombés sur la 31ème édition de la Coupe d’Afrique des Nations qui s’est déroulée au Gabon du 14 janvier au 05 février 2017. Pendant près d’un mois, dans les quatre villes hôtes de l’événement, l’Afrique du football a célébré sa fête, et, en même temps, jaugé la capacité organisationnelle de notre pays. Les résultats finaux sont connus. Les lions indomptables du Cameroun ont remporté pour la cinquième fois de leur histoire la Coupe d’Afrique des Nations. Malheureusement, quant à nos Panthères, une fois de plus c’était la déception …

Laissons donc le sport de côté et faisons plutôt le point sur le rôle de l’aviation civile et son bilan dans l’organisation de cette compétition majeure qui a généré une augmentation significative de l’activité aérienne.

Le rôle de l’ANAC en tant qu’autorité compétente en matière d’aviation civile a été d’instruire les demandes des délégations étrangères et / ou officielles qui sollicitaient des autorisations spéciales de survol et

d’atterrissage sur le sol gabonais.

Elle avait aussi pour mission de vérifier la conformité des travaux des infrastructures aéroportuaires aux normes en vigueur sur les sites de Port-Gentil et d’Oyem.

Pour assurer le transport aérien dans des conditions optimales de sûreté et de sécurité lors du déroulement de la CAN, l’ANAC a mis en place un processus permettant d’harmoniser toutes les dispositions techniques relatives à la coordination des vols en République Gabonaise. A cet effet, l’agence a tenu régulièrement des réunions avec le comité d’organisation de la Coupe d’Afrique (COCAN), ainsi qu’avec tous les acteurs impliqués dans cette compétition afin de coordonner les activités liées à la voie aérienne. L’ANAC a également permis sous conditions, aux compagnies aériennes gabonaises de pouvoir affréter, et aux compagnies étrangères d’obtenir des autorisations de survol et d’atterrissage ponctuelles ou permanentes.

Deux opérateurs aériens ont été désignés officiellement par le

COCAN, pour le partenariat exclusif de la CAN. Il s’agit de la compagnie aérienne Afrijet sélectionnée pour héberger sa flotte qui se composait de 5 avions : 1 Falcon 900 Exécutif Jet, 1 ATR72 de 50 sièges, 1 Fokker 100 de 100 sièges, et 2 B737 de plus de 100 sièges ; tandis que l’opérateur Handling and Partner Gabon (HPG) a été désigné pour faire l’assistance au sol des vols dans les quatre villes concernées, à savoir Libreville, Port-Gentil, Franceville et Oyem.

Hormis ces deux partenaires officiels agrées, les organismes tels que la Haute Autorité de Sûreté et de Facilitation, la Gendarmerie du Transport aérien, l’Aéroport de Libreville, l’ASECNA activité communautaire et la Délégation aux activités nationales, la Police de l’Air et des Frontières, le Pool pétrolier ainsi que la compagnie aérienne Afric Aviation, ont tous chacun à leur niveau été impliqués et engagés dans l’aspect aérien de cette compétition.

Ci-après, le bilan de l’activité aérienne de quelques-uns de ces organismes ainsi que leurs impressions.

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aussi bien pour les avions, que pour les passagers. Par contre localement le Comité d’organisation de la Coupe d’Afrique des Nations s’est organisé pour qu’on lui affecte des espaces pour recevoir des délégations officielles à l’aéroport de Port-Gentil et M’vengué.

M. Alfred Etouke, dirigeant responsable d’Afric Aviation

La Haute Autorité de sûreté et de facilitation de l’aéroport Léon MBA, vu l’accord passé entre elle et la Délégation de l’ASECNA, a déployé son personnel et ses équipements à Port-Gentil, Oyem et Franceville pour réaliser l’inspection/filtrage aux départs. Toutefois, transportés par voie terrestre, les équipements installés à Oyem ont présenté quelques dysfonctionnements sans grand impact sur l’exploitation.

Pas de dispositions particulières prises aux aéroports de Libreville, Port-Gentil et M’vengué en ce qui concerne la délégation aux activités aéronautiques nationales de l’Asecna. Les infrastructures permettaient de recevoir le trafic attendu

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A LA UNE · Maganac 30

Mme Nadine ANATO, Directeur de l’exploitation à l’ANAC, nous donne plus de détails par rapport à l’organisation sur le plan aérien.

M. Pambo Bouassa

Par contre à Oyem des dispositions particulières ont dû être prises en plus des réaménagements effectués par l’Etat sur la piste d’atterrissage.

15 agents ont été envoyés en renfort pour gérer le trafic, un véhicule de sauvetage de lutte contre l’incendie avec 5 pompiers a été mis en place et un charriot balisage de secours a aussi été déployé. « Compte tenu du fait que l’aéroport d’Oyem n’a pas d’aides à l’atterrissage, on ne pouvait pas envisager un trafic de nuit même si on avait disposé un balisage autonome de secours.

Nous avons dû gérer au retour par rapport aux dispositions particulières prises par l’Etat, le transport héliporté des délégations officielles de l’aéroport d’Oyem à celui de Mongomeyen en Guinée Equatoriale, parce que les matchs se terminaient la nuit. Il fallait que ces délégations viennent à l’aéroport pour prendre les gros hélicoptères que la présidence de la Guinée Equatoriale avait mis à leur disposition et les amener à l’aéroport de Mongomeyen qui lui est équipé pour recevoir les avions en tout temps », a précisé M. Pambo Bouassa, le délégué du Directeur général de l’Asecna aux activités aéronautiques nationales (ndlr: depuis janvier il est affecté à la Direction générale de l’Asecna à Dakar).

Mme le Directeur de l’exploitation comment avez-vous géré l’organisation de la CAN sur le plan aérien?

Comment avons-nous géré la CAN ? C’est simple ! Comme d’habitude dans la mesure où sur le plan aérien, la CAN est un événement comme tous ceux susceptibles d’entraîner une hausse du niveau de trafic dans l’espace aérien gabonais. Cela s’est déroulé grâce à l’anticipation et à la coordination des activités avec les différents acteurs concernés par l’organisation de la CAN. Le règlement aéronautique gabonais et les procédures associées en vigueur exigent une gestion du changement, et cette hausse de trafic pendant la durée de la compétition est bien un changement. D’abord, il a fallu au préalable identifier les dangers et les risques engendrés par une telle augmentation de trafic dans la fourniture de nos services et dans les conditions existantes, sachant que notre objectif est de continuer à assurer le même niveau de service en toute circonstance. Puis nous avons mis en place des mesures pour éliminer ou atténuer tout danger ou risque qui aurait pu gêner l’atteinte ou le maintien de l’objectif de sécurité.

Ainsi à l’ANAC, les demandes de vols ont été traitées avec diligence et les autorisations délivrées dans les délais, malgré la forte augmentation du trafic durant cette période.

Fotolia: Alekss

Afric Aviation, à travers la voix de son dirigeant responsable, M. Alfred Etouke, s’est impliquée en transportant des délégations étrangères et nationales par vols réguliers et par vols à la demande entre Libreville, Franceville et Oyem, au moyen de ses avions ATR 72, ERJ 135 et LEGACY 600 VIP. Elle a toutefois rencontré des difficultés liées à l’étroitesse du parking avion à l’aéroport d’Oyem, à l’impossibilité de s’avitailler à Franceville et Oyem, et d’opérer de nuit aux aéroports de ces deux villes, ainsi qu’aux mauvaises conditions météorologiques à Oyem qui n’est pas équipé d’aides automatiques à l’atterrissage. « Toutefois de manière générale, tout a été bien organisé, grâce au professionnalisme des différents intervenants, ainsi qu’à la bonne supervision de l’ANAC et de l’ASECNA », a conclu M. Etouke.

Mme Nadine ANATO

Fotolia: Studio623

Quelles ont été les procédures spéciales mises en place par l’ANAC pour les autorisations de survol et d’atterrissage ?

Nous n’avons pas eu à développer de procédures spécifiques, les usagers avaient été informés du délai minimum requis pour le dépôt de la demande, des informations précises pour la recevabilité et le traitement des demandes ainsi que des dispositions réglementaires à respecter. C’est vrai que les délais n’étaient pas forcément respectés à cause des vols qui pouvaient se déclencher à la dernière minute, parfois à cause des résultats d’un match, mais qu’à cela ne tienne, nous savons aussi gérer les urgences. Et, l’ANAC s’est attelée à rendre un service permanent avec un personnel efficace et bien sensibilisé aux procédures et à la réglementation.

Combien d’autorisations avez-vous délivrées durant la CAN? Nous avons accordé 66 autorisations ponctuelles de toutes catégories confondues pour 3259 passagers, (hormis les vols effectués par les aéronefs alloués spécialement par le COCAN).

Quel a été votre défi majeur ?

En pareille circonstance, notre principal défi était d’éviter l’occurrence d’un accident d’aviation ou d’un incident grave. Nous pensons avoir relevé ce défi. Mais nous devons attendre l’analyse de tous les événements de sécurité, mêmes mineurs, qui auraient pu conduire à un accident ou un incident grave afin d’améliorer la sécurité du transport aérien dans notre espace aérien.

Avez-vous pris des mesures particulières pour assurer le rôle de votre direction à l’intérieur du pays ?

Le champ de compétence de l’ANAC couvre l’ensemble du territoire de la République gabonaise.

L’ANAC était donc présente sur chacun des sites pour la supervision de la sécurité et de la sûreté, afin de s’assurer que toutes les parties prenantes respectaient bien les dispositions réglementaires et les procédures approuvées par l’ANAC. A Port Gentil, il existe une délégation provinciale de l’Ogooué maritime sous la direction du délégué du directeur général. Sur les sites d’Oyem et de Franceville, l’ANAC a affecté provisoirement deux personnes qualifiées et spécialement mandatées pour la circonstance.

Avez-vous rencontré des difficultés ?

Comme je le disais tantôt, tout part de la préparation. Et nous avons tenu assez régulièrement des réunions préparatoires avec

tous les acteurs de notre secteur, le COCAN et certains prestataires ou entités qui ne sont pas de l’aérien mais dont les activités pouvaient impacter la sécurité aérienne. Le but des rencontres était de cerner tous les contours de l’organisation la CAN en vue de sa réussite. L’aviation civile du Gabon avait aussi les couleurs nationales à défendre. Et, si toutefois, quelques difficultés se sont révélées, parce qu’il y avait quand même à gérer, quatre sites qui présentent chacun une réalité différente, je vous rassure que nous avons pu les gérer.

Quel bilan faites-vous de cette organisation ?

Nous pouvons parler d’un bilan positif, puisque nous avons atteint notre objectif de sécurité de l’aviation civile durant la CAN. A travers cette expérience, nous nous rendons compte qu’il est plus que jamais important de continuer à mobiliser nos efforts pour maintenir un niveau de sécurité aérien acceptable dans notre pays. C’est un engagement commun dans lequel chaque acteur du système de l’aviation civile a sa part de responsabilité.

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La Can 2017 a coûté 192 milliards de francs, selon une information donnée par le ministre de la Communication, M. Billie-By-Nze, sur les ondes de RFI. « Il y a quelques mois certains laissaient entendre que cette CAN serait un échec, pire qu’elle n’aurait pas lieu dans notre pays. Non seulement elle a bel et bien eu lieu chez nous, de plus elle fut une véritable réussite », a déclaré le président de la République, Ali Bongo Ondimba.

charges, il avait été décidé de lui en retirer l’organisation», rappelle un communiqué de la CAF. «Deux pays avaient fait acte de candidature, le Gabon et le Soudan. Après vote, le Gabon a été désigné pays-hôte ».

Ainsi, notre pays aura abrité deux tournois majeurs de la CAF cette année. Par conséquent, nous pouvons résumer notre bilan en citant Marcel Bleustein Blanchet, fondateur du groupe de communication Publicis : « C’est la répétition qui fait la réputation » !

Fotolia: Creativeapril

Et ce n’est pas tout : après le succès que la nouvelle édition de la CAN

vient de rencontrer du 14 janvier au 5 février, le Gabon a été choisi, à l’issue du vote organisé par le Comité exécutif de la Confédération africaine de football (CAF), comme terre d’accueil de la CAN 2017 des moins de 17 ans (U17) qui se déroulera du 21 mai au 4 juin 2017. Après en avoir retiré l’organisation à Madagascar le mois dernier, le comité exécutif de la CAF a désigné le 03 février 2017 le Gabon comme nouveau pays-hôte. «La CAN Total des cadets devait se tenir à Madagascar mais en raison du retard pris dans la préparation du tournoi, et en conformité avec le cahier des

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AMÉLIORER LA SÛRETÉ DANS NOS AÉROPORTS :

77 personnes reçoivent la formation « 1.2.3. Base en sûreté » rps. Conformément aux normes et pratiques recommandées de l’Annexe 17 à la convention de l’aviation civile, l’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC) en sa qualité d’Autorité Compétente en matière de sûreté de l’aviation civile a fait approuver auprès de l’Autorité aéronautique (Ministre des Transports) les Programmes de formation (PNFSAC) et de cetification des personnels (PNCP), outils indispensables à la mise en œuvre efficace et efficiente du programme national de sûreté de l’aviation civile (PNSAC).

Face à la montée en puissance des phénomènes terroristes sur le continent africain et des actes illicites touchant le transport aérien, l’amélioration du niveau de sûreté dans les aéroports du Gabon a été retenue par l’ANAC comme un objectif prioritaire stratégique.

C’est à ce titre que du 12 décembre 2016 au 07 janvier 2017, les experts de l’ANAC et d’autres organismes ont organisé quatre sessions de

formation 1.2.3 BASE en sûreté à l’endroit de 77 fonctionnaires et personnels des entités en poste à l’aéroport international Léon MBA dont les missions impactent sur la mise en œuvre des aspects du PNSAC. La formation 123 base a donné l’occasion d’acquérir des connaissances nécessaires sur : - les exigences de l’environnement aéroportuaire; - La nature et les vecteurs de la menace ; - Les contre-mesures de l’industrie.

Les apprenants ont ainsi été édifiés sur les fondements de la sûreté, les instruments juridiques, techniques et physiques qui régissent la sûreté pour permettre la prise de décisions, la coordination et la mise en œuvre efficaces des mesures et procédures de sûreté conformément aux exigences internationales et nationales, afin de contribuer au renforcement du niveau de sûreté à ADL et à la prévention des actes illicites.

Les participants ont appris les techniques de base en ce qui concerne les déplacements à l’aéroport, les techniques de communication et de coopération avec les autres entités ; la patrouille et garde, le concept d’inspection/filtrage, les techniques de réaction aux situations d’urgence, les outils permettant la reconnaissance des armes et engins explosifs, le fonctionnement des équipements de sûreté.

La formation avait pour objectif également, d’assister les organismes concernés par la mise en œuvre des mesures de sûreté de se doter d’un personnel capable de mettre en application et de manière efficace, les mesures et procédures de sûreté au sein de leur structure, ceci conformément aux dispositions du Programme National de Sûreté de l’Aviation Civile ; ainsi qu’à développer une véritable culture de sûreté dans les aéroports.

L’OACI a responsabilisé chaque Etat contractant pour que la formation 123 Base jadis donnée dans ses

Fotolia: vchalup

La montée en puissance du terrorisme exige des mesures renforcées

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« Si les acteurs ne sont pas formés, on n’atteindra jamais les objectifs souhaités ».

C’est pourquoi, ces sessions de formation qui marquent le lancement du processus de certification des personnels de sûreté et des instructeurs en sûreté de l’aviation civile, ont été déroulées par 18 instructeurs stagiaires candidats à la certification d’instructeur national, devant un jury composé des experts de l’ANAC et des organismes extérieurs.

Le personnel doit être capable d’appliquer de manière efficace, les mesures et procédures de sûreté

« Les personnes ressources passent nécessairement par la formation. Si on ne vous forme pas pour comprendre le bien-fondé et comment mettre en œuvre et appliquer une réglementation, une procédure, vous verrez que sur le terrain, même si on a toute la réglementation qu’il faut, et que les acteurs ne sont pas formés, on n’atteindra jamais les objectifs souhaités », a relevé M. SOUNGOU, Directeur de la Sûreté et de la Facilitation à l’ANAC s’adressant aux stagiaires lors de la cérémonie d’ouverture des sessions de formation.

Cette formation présentait un double enjeu. D’abord continuer à former de façon permanente les agents concernés pour que tout le monde soit en mesure d’appliquer la réglementation ; et aussi de faire aboutir le processus de certification qui est une autre exigence de l’OACI. Selon l’OACI, la certification est un outil qui permet de mesurer si la formation donnée a été bien perçue et maitrisée par l’ensemble des acteurs, de savoir s’ils ont les compétences nécessaires

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pour mener à bien leurs différentes missions à un niveau acceptable.

C’est à l’issue des évaluations que ceux qui atteindront les objectifs recevront les habilitations de l’ANAC. «Je voudrais vous amener à prendre conscience de l’enjeu de cette formation, vous amener à prendre au sérieux ce que nous sommes en train de réaliser. J’aime souvent rappeler que ce n’est pas parce que la formation se déroule au Gabon par des instructeurs gabonais que nous allons négliger ce que nous faisons.

Ce cours est très fondamental parce que c’est la base de la sûreté et coûte 1000 Euros dans les centres de l’OACI. Pour ceux qui voudraient faire carrière dans le domaine de la sûreté, c’est la première formation qui est exigée avant de poursuivre le chemin de l’expertise. Donc je vous invite à vous concentrer », a conclu M. SOUNGOU. A la fin du processus de certification, les instructeurs nationaux certifiés seront mobilisés afin de poursuivre dans le cadre du pool des instructeurs de l’ANAC, les actions de formation sur l’ensemble des aéroports opérationnels du Gabon.

Ce sont les fonctionnaires de la Gendarmerie des Transports Aériens (GTA), du Commissariat de l’Aéroport (Compol-AE), des personnels de la Haute Autorité de la Sûreté et de la Facilitation (HASF), des compagnies aériennes et de l’ANAC qui ont pris part à ces sessions de formation.

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centres de formation, soit désormais développée par des compétences nationales.

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ANTÉCÉDENTS MÉDICAUX :

L’organisation actuelle de la visite médicale des personnels navigants commande que les pilotes, les Personnels Navigants Commerciaux (PNC), pour ne citer que ceux-là, renseignent le Centre d’Expertise de Médecine Aéronautique (CEMA) ou le Médecin Examinateur Agréé (MEA) sur leurs antécédents médicaux personnels, familiaux ou héréditaires. Après avoir exercé pendant plusieurs années la fonction de médecin examinateur au Centre d’Expertise de Médecine Aéronautique de Libreville (CEMAL), il m’a été amené à constater que les pilotes remplissaient ou renseignaient, sur l’honneur, le formulaire relatif aux antécédents, habités par la crainte de donner une information qui pourrait contribuer à la déclaration d’une inaptitude par le médecin examinateur.

Le but de cet article est de rassurer, d’informer les pilotes sur l’importance, la pertinence, la portée préventive des antécédents médicaux personnels, familiaux et héréditaires.

Mais aussi de regarder, d’évaluer ensemble les risques médicaux ou médicaux légaux en cas d’omission ou de fausse déclaration.

En effet, les antécédents médicaux personnels, familiaux et héréditaires sollicités permettent aux médecins d’un Centre d’Expertise de Médecine Aéronautique (CEMA) ou à un Médecin Evaluateur Agréé d’évaluer de façon globale, à l’issue de l’examen clinique et de l’analyse des examens complémentaires, l’état de santé d’un pilote ou d’un

Le pilote face à la déclaration sur l’honneur

PNC. Toute cette procédure permet par exemple d’évaluer le risque cardiovasculaire global en cas de découverte d’une hypertension artérielle ou d’un diabète. Cette évaluation est importante pour la santé du pilote pendant et après sa carrière, mais aussi importante et capitale pour la préservation de la sûreté des vols. Les antécédents familiaux d’infarctus du myocarde par exemple, doivent inciter les médecins évaluateurs à renforcer la prise en charge des facteurs de risque cardiovasculaire, en traitant efficacement par exemple la moindre élévation du taux du mauvais cholestérol (LDL-cholestérol), qui est destructeur des vaisseaux et faisant le lit de l’infarctus du myocarde. Les antécédents sollicités participent donc à la préservation de la qualité de vie des personnels navigants car après la retraite, il y a encore une vie.

Sur le plan médico-légal, la règlementation aéronautique gabonaise et internationale oblige le postulant ou le détenteur d’un certificat médical, à produire, entre autres, une déclaration signée indiquant ses antécédents médicaux personnels, familiaux et héréditaires. Le même document traite aussi de la situation de fausse déclaration, en stipulant que : « toute information intentionnellement fausse prive d’effet, dès sa délivrance le certificat médical.

Tout CEMA, s’il en est lui-même informé, doit immédiatement prévenir la Section ou Service de Médecine Aéronautique (SMA) de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile ».

Au moment où les facteurs humains sont de plus en plus considérés comme principale cause des accidents d’avions, au moment où les experts et sociétés savantes en médecine aéronautique n’ont pas encore clairement formulé les recommandations découlant du crash de l’airbus A320 de la Germanwings dans les Alpes, particulièrement dans la gestion du secret médical entre les médecins soignants, les MEA et les compagnies aériennes ; les CEMA et les MEA doivent être regardants et exigeants sur cette partie de la visite médicale d’aptitude.

A travers cet article, nous pensons avoir sensibilisé au mieux nos personnels navigants et nos médecins examinateurs sur l’importance des antécédents médicaux personnels, familiaux et héréditaires, pour une meilleure préservation de la santé physique et mentale des PN, pour une meilleure sûreté des vols.

Dr Cyrille MOUYOPA Cardiologue, Spécialiste de médecine aérospatiale Chef SMA / ANAC / GABON

Tout(e) pilote doit produire une déclaration signée indiquant ses antécédents médicaux

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SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ :

Deux agents de l’ANAC Gabon en formation rsm/pn. L’Annexe 19 à la Convention de l’aviation civile recommande à chaque État de mettre en place un Programme National de Sécurité (PNS) pour gérer la sécurité sur son territoire, en vue de réaliser un niveau acceptable de performance de sécurité de l’aviation civile. Le PNS comprendra la politique et objectifs de sécurité de l’État ; la gestion du risque de sécurité par l’État ; l’assurance de la sécurité par l’État ; la promotion de la sécurité par l’État.

Au Gabon l’arrêté 00009 / MPITPTHTAT / MDT / ANAC du 10 août 2012, fixe les principes généraux du programme de sécurité de l’aviation civile ; et l’arrêté 00010 / MPITPTHTAT / MDT / ANAC du 10 août 2012, fixe les exigences minimales du système de gestion de la sécurité(SGS/SMS) des opérateurs du secteur de l’aviation civile qui est un système structuré mis en place par tout opérateur afin de renforcer et améliorer la sécurité de l’aviation civile.

C’est dans ce cadre que M. Pacôme NGOYENDAMA, cadre qualité et Madame Marisca ANDJAI OBOURI, cadre en opération aérienne à l’ANAC, ont représenté le Gabon en bénéficiant du 05 au 09 décembre d’une formation sur le système de gestion de la sécurité initiée par

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Contents d’avoir les certificats en mains !

le projet ATA-AC (Amélioration du Transport Aérien en Afrique) à Douala au Cameroun ; et du 12 au 16 décembre à Dakar d’une formation en Gestion de la Sécurité (Safety Management For Practitioners) de par l’OACI. Au Cameroun, la formation avait pour objectif de : - Fournir les connaissances sur les concepts de gestion de la sécurité et sur les recommandations et pratiques relatives à la gestion de la sécurité figurant dans les annexes 6, 11 et 14 à la Convention relative à l’aviation civile internationale; ainsi que sur les documents d’orientations connexes ; - Développer les connaissances et

habilitations à certifier et superviser la mise en œuvre des composantes clés d’un SMS, conformément à la réglementation nationale et aux recommandations et pratiques de l’OACI. Les cours ont porté sur cinq modules : • Introduction au cours de SMS, principes de base de la sécurité • Introduction à la gestion de la sécurité, dangers • Risques, réglementation du SGS • Introduction au SGS, planification du SGS • Fonctionnement du SGS, mise en œuvre du SGS. Un exercice ou l’étude d’une situation réelle clôturait chaque module.

A la fin de la première partie de cette

formation, les participants ont reçu des attestations.

Les représentants du Cameroun, du Congo, du Tchad, de la république centrafricaine et de l’Angola et de l’ASSA-AC ont également pris part à cette formation.

En somme il s’est agi à Douala d’inciter les fournisseurs de service et les exploitants à mettre en place des SMS et fournir aux Etats des mécanismes ou des outils pour superviser le système de management de la sécurité. À Dakar au Sénégal, ils ont poursuivi du 12 au 16 décembre une formation en Gestion de la Sécurité (Safety Management For Practitioners). Elle était axée sur la sécurité de l’Organisation Internationale de l’Aviation Civile, et s’est répartie en deux phases : en ligne et en classe pour la pratique.

Les experts de l’OACI, du Tchad, du Togo, du Cameroun, du Sénégal, du Burkina-Faso, du Niger, du Cap- Vert, et de l’Allemagne y ont pris part.

Cette partie a porté sur la revue de l’annexe 19 de l’OACI, sur toutes les nouveautés présentes dans l’amendement 1, et de la documentation OACI utile pour la mise en œuvre d’un SGS. Cinq modules ont composé ce cours, à savoir : • Module 1 : Safety Management • Module 2 : Safety Management Provision • Module 2A : Amendment 1 to Annex 19 ; • Module 3A: State Safety Program (SSP); • Module 3B: Safety Management Systems (SMS) Implementation

La dernière phase quant à elle comprenait six modules.

• Module 1 : hazard identification ; • Module 2 : hazard analysis ; • Module 3 : change management ; • Module 4: Safety reporting and investigation; • Module 5: Safety audits and survey; • Module 6: Safety performance and monitoring Chaque module se terminait par un mastery test, un exercice pratique que l’on donnait en fonction du domaine d’activité.

La particularité de cette formation est qu’elle était diplômante. Il fallait atteindre les objectifs pour prétendre au certificat. Ceux qui n’atteignaient pas les objectifs recevaient des attestations. Nos deux cadres de l’ANAC ont reçu quant à eux des certificats.

Chaque module se terminait par un test. Pour que tous ces modules soient considérés comme acquis, il fallait que les participants réussissent au test à 80%, ce qui leur donnait accès au cours en classe pour la phase pratique.

Fotolia: LeonART

La formation en ligne a fourni les connaissances de base au personnel

chargé de la planification, de la mise en œuvre du programme de sécurité par l’Etat et des systèmes de gestion de la sécurité, afin de permettre un meilleur suivi à la phase pratique.

ANAC interne · Maganac 30

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QUESTIONS DES LECTEURS :

Peinture et trous

La plupart des avions sont peints en blanc - mais pourquoi? Ce n’est pas une question de mode ou de norme, la raison est d’ordre technique et donc aussi financière.

Un avion se réchauffe. Tout d’abord, il y a la chaleur du soleil de l’extérieur, d’autre part, les passagers et les dispositifs techniques à bord dégagent de la chaleur. De ce fait, refroidir un aéronef n’est pas chose facile.

La peinture extérieure blanche reflète beaucoup la chaleur. C’est le

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Questions – Réponses · Maganac 30

même effet que pour les maisons blanches peintes à la chaux. Par contre, une couleur sombre absorbe la chaleur et réchauffe l’appareil davantage. Conséquence : davantage de refroidissement est nécessaire, en d’autres termes, le besoin en carburant augmente. C’est pourquoi la plupart des compagnies préfèrent peindre leurs avions en blanc.

A quoi sert le petit trou présent sur les hublots des avions ?

Dans les avions, tous les détails ont une signification. Pour la sécurité des passagers et pour le bon déroulement du vol. Ainsi, le petit trou présent sur le hublot n’est pas là par hasard. Il est même très important.

Ce petit trou n’est pas un oubli, une malfaçon ou une détérioration de l’appareil. C’est en fait un système ingénieux pour éviter justement toute catastrophe aérienne.

Pour comprendre l’utilité de ce petit trou ou « trou de respiration », il est important de présenter le hublot dans son aspect général. Un hublot est composé de trois vitres distinctes. La première est en plastique et se trouve à l’intérieur, les deux autres sont fabriquées en verre et se trouvent vers l’extérieur.

Le petit trou situé en bas du hublot permet de rediriger la pression de l’appareil directement vers la vitre extérieure. Une mesure de sécurité indispensable pour pallier toute destruction de la vitre extérieure. Avec ce système, même sans vitre extérieure, la vitre restante est capable de contenir la pression en attendant que l’avion effectue la manœuvre adéquate.

Vous pouvez maintenant prendre l’avion en étant rassuré !

Vous aussi avez une question, quelque chose vous tourmente ?

N’hésitez pas à nous écrire !

Fotolia: Jag_cz

ia. M. Renaud Obiang d’Oyem nous a écrit parce qu’il se demande pourquoi presque tous les avions sont blancs, et M. Jean-Michel Ndama de Koulamoutou s’inquiète d’un petit trou qu’il a découvert dans le hublot d’un avion. MAGANAC s’est renseigné …

TRANSPORT AÉRIEN EN 2016 :

L’Afrique en hausse de 5,7% selon l’OACI

Fotolia: panthesja

Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), le continent a enregistré une progression de 5,7% de son trafic aérien l’année dernière. Cette progression a été possible malgré l’essor timide du low-cost africain.

Le transport aérien en Afrique commence à prendre de l’altitude. En 2016, le ciel africain a été beaucoup plus fréquenté qu’en 2015. Dans ses statistiques, publiées début janvier sur l’activité aérienne mondiale, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) indique que le continent a réalisé une progression de 5,7% en 2016, contre 2,3% un an plus tôt. Cette croissance fait de l’Afrique, la seule région du monde à améliorer ses performances, excepté le Moyen-Orient.

Malgré tout, la part du continent demeure extrêmement faible, à seulement 3% du trafic aérien mondial. Le rapport provisoire de l’OACI ne donne pas plus de détails sur le nombre exact de passagers transportés sur le continent, mais estime à 3,7 milliards les voyageurs ayant pris l’avion dans le monde durant l’année écoulée. Ce total, rapporté à la part de l’Afrique, plafonnerait le nombre de voyageurs qui sont passés par l’Afrique à environ 111 millions de personnes.

Low-cost africain Alors que l’OACI constate que «plus de la moitié des touristes dans le monde, qui voyagent à l’international chaque année, ont été transportés par voie aérienne», son communiqué indique aussi que les compagnies «low-costs» ont assuré 28% du trafic aérien de passagers en franchissant, pour la première fois, la barre du milliard de personnes transportées dans leurs avions. Cette montée en flèche des compagnies à bas-coût dans le monde, relance naturellement le débat sur l’émergence de ce modèle de transport en Afrique. Et pour l’heure, force est de constater que le «low-cost» décolle timidement dans notre région. Actuellement, on ne compte qu’une dizaine de compagnies low-cost en Afrique. Ces transporteurs sont essentiellement sud-africains, Kulula.com, Skywise, FlySafair, Mango, Flyafrica, kenyans (Fly540, JamboJet), tanzanien (Fastjet), ainsi que le nigérian Dana Air. Prix exorbitants Quoiqu’il en soit, la venue des lowcosts en Afrique est

plutôt une bonne nouvelle pour les voyages. Car, faut-il le rappeler, l’Afrique est un continent où les prix de l’aérien sont des plus exorbitants.

Les low-costs semblent donc adaptés à la clientèle africaine, constituée en partie des classes moyennes en forte augmentation. Alors que la bataille entre les grandes compagnies internationales fait rage dans le ciel africain, le meilleur moyen pour ces dernières de se distinguer serait de penser à investir dès à présent dans le marché des low-costs.

+ 5,7% Afrique · Maganac 30

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Vol découverte pour le jeune Israël

AVIATION SANS FRONTIÈRES (ASF) :

Tout a commencé - et continue surtout- en Afrique ab. Quand de jeunes parents africains, dans le hall d’un aéroport, confient leur enfant à un bénévole revêtu d’un gilet bleu ciel, pour qu’il aille en Europe se faire opérer d’une malformation cardiaque, c’est leur vie et leurs espoirs qu’ils remettent entre les mains d’Aviation sans Frontières. Avec ses accompagnements d’enfants malades mais aussi avec ses Cessna Caravan, Aviation Sans Frontières est aujourd’hui un maillon vital d’une chaine de solidarité mondiale. Tout a commencé en 1968, au Biafra, quand des pilotes et des mécaniciens navigants d’Air France ont décidé qu’il fallait agir.

Entretien avec Jean-Yves Grosse, Président d’Aviation Sans Frontières : Quelle est la vocation de votre association ?

Aviation Sans Frontières est une association à but humanitaire, indépendante et apolitique. Née de la volonté de porter assistance aux plus vulnérables, elle met les moyens et les compétences du monde de l’aéronautique au service

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Afrique · Maganac 30

de l’humanitaire, qu’il s’agisse des missions qu’elle effectue grâce à la mobilisation du réseau aérien, des opérations menées sur ses propres avions ou des actions mises en œuvre en collaboration avec des aéroclubs en France.

Dans quelles circonstances l’association s’est-elle créee et à quelle date ?

En 1968, des pilotes et mécaniciens navigants d’Air France, touchés par le conflit au Biafra, ont décidé de participer à une opération de survie en créant un pont aérien. Plusieurs opérations de ce type auront lieu dans les années 1970 : la communauté de l’aviation prend alors conscience qu’elle a un rôle spécifique à jouer dans les opérations humanitaires.

En 1980, Aviation Sans Frontières voit le jour et devient une structure permanente.

Quelles sont vos activités actuelles ?

Aujourd’hui, Aviation Sans Frontières se mobilise au travers de ses 7 missions, à

l’international comme en France : - Les Missions Avions permettent, grâce à nos propres avions, de transporter le matériel médical, l’aide humanitaire et d’assurer des évacuations sanitaires dans des régions isolées d’Afrique centrale.

- Les Accompagnements d’Enfants Malades prennent en charge, sur des vols commerciaux réguliers, l’accompagnement d’enfants en urgence de soins pour qu’ils bénéficient d’une opération vitale en Europe.

- La Messagerie Médicale expédie, dans les soutes équipage des vols commerciaux réguliers, des colis de médicaments ou de matériel médical partout dans le monde pour des milliers de bénéficiaires.

Jean-Yves Grosse, président d’Aviation sans Frontières

Le pilote d’ASF arrivant en République Centrafricaine

- Les Accompagnements de Réfugiés accompagnent, vers leur nouveau pays d’accueil, des personnes forcées de quitter leur pays pour fuir un danger et prises en charge par l’Organisation Internationale des Migrations (OIM).

- Le Fret Humanitaire achemine dans le monde entier des volumes importants de produits de première nécessité au profit d’associations.

- Les Ailes du Sourire permettent à des personnes handicapées ou exclues socialement d’effectuer un vol découverte. La Mission e-Aviation sensibilise des adolescents au monde de l’aérien en leur faisant découvrir la multitude de métiers dans ce domaine.

Où, géographiquement se déroulent vos actions ?

Nous agissons pour la plupart de nos missions internationales en Afrique, continent qui concentre le plus de désastres humanitaires qu’il s’agisse de catastrophes liées aux conflits, au climat, aux épidémies… En un peu plus de

10 ans (entre 2003 et 2015) les Nations-Unies ont enregistré une augmentation des appels humanitaires mondiaux de 550 % et sur 27 appels, 21 concernent le continent africain. Ponctuellement, nous intervenons aussi en Asie et en Amérique latine, principalement pour accompagner des enfants en urgence de soins ou pour acheminer de l’aide humanitaire.

En dehors des missions que nous opérons à l’étranger, nos équipes sont également implantées en France, avec 3 délégations (Ouest à Nantes, Midi-Pyrénées à Toulouse et Sud-Est à Aix-les-Milles) et une quinzaine d’antennes déployées sur tout le territoire.

Qui en sont les bénéficiaires ?

Les 7 missions d’Aviation Sans Frontières ciblent des bénéficiaires très différents.

- Les enfants souffrant d’une maladie grave et nécessitant une intervention chirurgicale impossible à réaliser dans leur pays pour

les Accompagnements d’Enfants Malades.

- Les enfants et adultes souffrant de malnutrition vers qui nous acheminons du lait et des compléments nutritionnels, et les patients des pouponnières, centres de santé à qui nous envoyons de l’aide médicale et des médicaments par le biais de la Messagerie Médicale - Nos Missions Avions permettent aux partenaires humanitaires d’accéder aux populations enclavées et permettent également de transporter toute personne nécessitant une évacuation sanitaire d’urgence.

- Les réfugiés qui ont obtenu un droit d’asile pour pouvoir s’installer dans un pays d’accueil sont quant à eux pris en charge par le biais des Accompagnements de Réfugiés.

- Le Fret Humanitaire mais aussi la Messagerie Médicale viennent en aide aux victimes de catastrophes climatiques - En France, les Ailes du Sourire bénéficient aux personnes porteuses de handicap, e-Aviation vise à sensibiliser les collégiens et

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Les parents confient leur enfant à ASF

Afrique · Maganac 30

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Soins d’urgence sur place

L’une des 800 bénévoles actifs

plus largement les adolescents aux métiers de l’aérien.

Qui sont les membres de l’association ?

Notre ONG est composée majoritairement de bénévoles. Ils sont 800 et constituent, depuis la création d’Aviation Sans Frontières, son socle et cette forte contribution des bénévoles fait partie intégrante de l’identité de l’association.

A nos côtés, les adhérents sont la communauté des sympathisants les plus proches. D’ailleurs tous les bénévoles sont adhérents. Enfin, les salariés, au nombre de 13 en 2016, accompagnent les actions menées par les responsables de missions et de délégations régionales sur les volets administratifs ou de sur le plan de la communication.

Quelle est votre base sociale ?

Nous comptons environ 800 bénévoles actifs et 1600 adhérents et pour faire face à l’ensemble de nos missions nous avons un grand besoin de recruter de nouveaux adhérents. Je ne sais pas si je peux en profiter pour faire un peu de promotion mais si des lecteurs sont intéressés pour rejoindre nos équipes de bénévoles ou d’adhérents, qu’ils n’hésitent pas ! L’aventure en vaut vraiment la peine. Concernant nos donateurs, nous enregistrons pour 2016 environ 26.000 donateurs.

Comment recrutez-vous les nouveaux bénévoles ?

Le plus souvent, les nouveaux

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Afrique · Maganac 30

bénévoles viennent du monde de l’aérien. Je n’ai pas les chiffres exacts mais je dirai que 80 % de nos bénévoles sont issus de ce monde. Air France et le Groupe ADP en tête. Les autres s’engagent car le plus souvent ils connaissent une personne déjà bénévole chez nous. Le bouche à oreille peut être très efficace ! Êtes-vous contrôlés par le Comité de la Charte ?

En 2012, nous avons fait le choix d’être labellisé par Ideas plutôt que le Comité de la Charte. Délivré par le Comité Label indépendant, le Label Ideas atteste d’un bon niveau de conformité de l’association au Guide des Bonnes Pratiques qui couvre les trois thèmes suivants : la gouvernance, la gestion financière et l’efficacité de l’action. Les contrôles externes sont réalisés par des experts professionnels, le Commissaire aux Comptes de l’organisme et un Expert-Comptable indépendant. Valable 3 ans, nous sommes actuellement dans une démarche de renouvellement de ce label.

Comment se répartissent vos ressources ?

Les ressources issues des grands bailleurs internationaux tels que l’ONU et le Ministère des Affaires étrangères en cas de crises exceptionnelles comme cela a été le cas lors de la flambée d’Ebola en 2015, sont affectées aux Missions Avions car elles répondent à un besoin de logistique aérienne de terrain. Les autres sources de

financements, dons ou partenariats financiers d’entreprises, sont affectés en fonction des souhaits exprimés par les donateurs. Si aucune affectation n’est précisée, nous dirigeons les ressources en faveur des actions les plus urgentes, le plus souvent les Accompagnements d’Enfants Malades.

Quelles évolutions avez-vous constatées depuis votre création ?

Les exigences croissantes des bailleurs nous obligent à fournir toujours plus de garanties pour assurer le maximum de sécurité et de contrôle. Par ailleurs, nous devons être capables de rendre compte de nos activités pour obtenir des financements. Cela a un impact sur les associations telles que la nôtre qui doivent désormais faire appel à des salariés qualifiés : la professionnalisation de l’humanitaire est incontestable et aujourd’hui salariés et bénévoles sont complémentaires. L’essentiel est que tous se mobilisent dans le même état d’esprit que celui qui a présidé à la création de notre ONG. Quelles sont les plus grandes difficultés que vous rencontrez dans vos actions ?

En 2016, nos Missions Avions ont dû faire face à une baisse des financements institutionnels. Faute de bailleurs, cette mission phare qui a été à l’origine de la création de l’association, a été en proie à de très lourdes difficultés

En Guinée

alors que paradoxalement les besoins sur le terrain sont croissants.

Nous devons par ailleurs faire face à un manque de notoriété : si nous sommes bien identifiés par nos partenaires et la communauté de l’aérien, nous sommes encore peu connus du grand public et des acteurs humanitaires. C’est important car pour pouvoir faire appel à nos missions, notre ONG doit être identifiée.

Fotolia: ecco

Enfin, nous recherchons constamment des bénévoles pour répondre aux appels de plus en plus nombreux de nos partenaires humanitaires. Par exemple, en 2016, de nouvelles délégations régionales de l’OIM ont fait appel à nous pour accompagner des réfugiés vers leur pays d’accueil.

Quelles sont les « réussites » les plus marquantes ?

Nous sommes très fiers d’avoir pu obtenir en 2012 notre Certificat de transporteur aérien. Nous sommes agréés par la Direction générale de l’Aviation civile française mais aussi l’Agence européenne de la sécurité aérienne, au même titre que toute compagnie aérienne européenne. Pour une association, ce n’est pas rien !

Cela signifie que nous respectons les exigences

européennes en termes d’entretien, de qualification des pilotes, etc. pour nos opérations aériennes en Afrique. C’est un gage de qualité pour les ONG que nous transportons mais aussi une garantie incontournable pour travailler avec un bailleur tel que l’ONU. Notre participation active pendant 9 mois à la lutte contre l’épidémie de fièvre Ebola en Guinée, à un moment où les incertitudes étaient fortes et les risques encore mal appréciés, fait sans aucun doute partie de nos accomplissements les plus marquants des dernières années.

En tant que président quel est votre souvenir le plus fort ?

Je ne suis Président que depuis moins de deux ans, mais mon souvenir le plus fort est la visite du centre de traitement Ebola, tenu par la Croix Rouge française à Macenta, en Guinée forestière. Nous avons atterri sur une piste très sommaire, qui venait d’être réhabilitée et n’avait pas vu d’avion depuis trente ans. Dix kilomètres par une route défoncée avant de parvenir à une petite ville pleine de vie et un centre où tout avait été rigoureusement pensé et mis en place pour parer les risques de contagion.

en compte nos 7 missions, la seule au monde à mener ces actions.

Nous sommes donc un des maillons indispensables à la chaîne humanitaire – le maillon aéronautique.

Une forte majorité de nos adhérents provient de ce monde de l’aviation, un monde de passionnés. Nous y jouons donc un rôle de mobilisation des énergies au profit de l’action humanitaire.

Nous répondons aux besoins de transport aérien de près d’un millier d’associations, organisations internationales ou instituts. Mon souhait est désormais de devenir l’ONG de référence du monde de l’aéronautique.

Bientôt le départ vers l‘Europe

Quelle dimension spécifique apporte l’aviation à votre action ?

Nous sommes la seule ONG européenne et même, si nous prenons

Afrique · Maganac 30

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« Voyager par avion est une nécessité pour un continent prospère »

CARLOS LOPES :

Pourquoi faut-il libéraliser le ciel africain ?

Même si l’Afrique abrite 15% de la population mondiale, elle ne représente qu’une proportion relativement faible du trafic aérien, soit moins de 3% du trafic mondial. Bien que petit, le marché de l’aviation africaine se développe rapidement. Le nombre de passagers aériens internationaux a connu une croissance constante d’année en année depuis 2004, sauf en 2011 où le trafic a plongé en raison de l’instabilité politique dans certaines régions d’Afrique du Nord.

De moins de 40 millions de passagers transportés en 2004 par les compagnies aériennes africaines, le

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Afrique – Réponses · Maganac 30

nombre de passagers est passé à 73,8 millions en 2013. Le nombre de passagers intérieurs dans la région a également augmenté pour atteindre le chiffre significatif de 28 millions en 2013. Cette croissance devrait se poursuivre. A ce titre, les prévisions à long terme de Boeing pour la période de 2014 à 2033 indiquent que, entraîné par une conjoncture économique favorable, l’augmentation des liens commerciaux, et une classe moyenne de plus en plus consistante, le trafic vers et à partir de l’Afrique devrait croître d’environ 6% par an dans les deux prochaines décennies. Selon le Groupe d’action du transport aérien, en 2014, l’industrie de l’aviation en Afrique a créé 6,8 millions d’emplois et a contribué avec 72,5 milliards USD au PIB de l’Afrique. Cela représente 3% du PIB et 11% des emplois créés par l’industrie du transport aérien dans le monde entier.

Ces développements encourageants ne doivent cependant pas occulter les principaux obstacles encore rencontrés par l’industrie de l’aviation sur le continent. L’Afrique reste l’une des régions les plus dangereuses pour le trafic aérien ; elle est en retard en matière de libéralisation ; ses infrastructures aéroportuaires nécessitent des investissements massifs ; et la formation de personnel qualifié n’est pas correctement planifiée.

La consolidation des compagnies aériennes africaines est un autre défi.

Au cours des années 1970 et 1980 il y avait environ 36 compagnies aériennes africaines dont 26 assuraient des vols intercontinentaux. Aujourd’hui, il en reste autour de 12 avec des opérations intercontinentales. Au cours des deux dernières décennies, un total de 37 nouvelles compagnies aériennes ont été lancées en

Fotolia: Alistair Cotton

Carlos Lopes, l’ancien secrétaire exécutif de la Commission économique pour l’Afrique s’est exprimé dans le magazine « The East African » juste avant de quitter son poste fin octobre 2016 à l’ONU.

Carlos Lopes

Photos: ONU · Fotolia: 3d_generator

Afrique, mais la quasi-totalité d’entre elles a échoué. La plupart des pays continuent de faire cavalier seul et sont guidés par des logiques autres qu’économiques. Nous continuons à voir des tentatives de créer ou de maintenir des transporteurs nationaux, à contre-courant des tendances internationales. Il est vrai que les transporteurs du Moyen-Orient et la bonne performance de la compagnie Ethiopian Airlines contredisent les détracteurs des compagnies aériennes appartenant à l’Etat, mais ce sont des exceptions qui doivent être placées dans leur contexte. Par ailleurs, n’oublions pas que 80% du trafic long-courrier du continent est dominé aujourd’hui par les transporteurs non-africains.

Le coût moyen d’un vol en Afrique est plus élevé que partout ailleurs dans le monde. Des frais élevés d’atterrissage, des taxes exorbitantes prélevées sur les billets d’avion, ainsi que des prix du carburant d’aviation au-dessus de la moyenne, près de 30% plus élevé qu’en Europe, ne facilitent pas la compétitivité des compagnies africaines. La connectivité intra est panafricaine est si médiocre que n’importe quel passager

se trouve obligé de parcourir des milliers de miles en dehors du continent juste pour rejoindre une autre destination africaine. Un quart des routes intra-africaines est effectivement desservi par une seule compagnie aérienne. Bien que les Etats africains aient signé un accord pour une libéralisation complète du marché régional à Yamoussoukro en 1999, les restrictions et le protectionnisme perdurent.

Dès lors, l’Afrique doit converger vers un cadre réglementaire plus favorable et une libéralisation afin de développer une industrie aérienne rentable et compétitive au niveau mondial. Une industrie véritablement compétitive devrait innover et privilégier les intérêts du continent plus que les petits intérêts nationaux.

Une politique d’ouverture permettra une baisse du coût des billets.

Selon l’IATA, la déréglementation et la libéralisation des services aériens africains dans 12 marchés clés permettrait de créer 155.000 emplois et générer 1,3 milliard de dollars.

Les faits montrent que les accords Open Sky ont bien fonctionné dans d’autres régions. Par exemple, en Europe, il a permis d’augmenter de façon exponentielle le nombre de lignes et a permis une baisse de 34% des prix des billets. En effet, là où les pays africains ont libéralisé leurs marchés aériens, que ce soit en Afrique ou avec le reste du monde, ils ont obtenu des retombées positives.

Par exemple, l’accord d’un marché aérien

plus libre entre l’Afrique du Sud et le Kenya, au début des années 2000, a conduit à une hausse de 69% du trafic de passagers. L’accord du « Open Sky» en 2006 entre le Maroc et l’Union Européenne a permis une augmentation de 160% du trafic avec la multiplication par quatre du nombre de lignes entre les deux zones. La simple autorisation d’un service aérien low cost entre l’Afrique du Sud et la Zambie (Johannesburg-Lusaka) a entraîné une réduction de 38% des tarifs et une augmentation de 38% du trafic de passagers. Le continent doit créer plus d’espace pour les vols low cost. En 2013 la pénétration des compagnies low-cost en Afrique était la plus faible dans le monde, ce qui représente moins de 10% du total du trafic sur le continent.

Dans un monde interconnecté, voyager en prenant l’avion n’est plus un luxe, c’est devenu une nécessité pour un continent prospère.

Le trafic vers et à partir de l’Afrique croîtra d’environ 6% par an

Afrique · Maganac 30

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Le projet slovaque Aeromobil 3.0, l’un des plus avancés dans le domaine des voitures volantes du futur

VOITURES VOLANTES :

Est-il permis de rêver ? ab. Tarrafugia, Zee.Aero, Aeromobil ou encore Ehang, les projets de voitures volantes se multiplient.

Maxence Lahaye, consultant aéronautique, spatial et défense chez Alcimed (société de conseil en innovation et développement de nouveaux marchés) propose un tour d’horizon au moment où des industriels de premier plan comme Airbus, Toyota ou Google s’intéressent au sujet.

Les voitures volantes passionnent l’imaginaire collectif depuis plus d’une centaine d’années, avec des concepts tous plus fous les uns que les autres. Les années qui viennent de passer ne sont pas en reste, mais elles marqueront certainement un tournant avec l’arrivée sur la scène de poids lourds comme Airbus, Google

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International · Maganac 30

ou Toyota. Le concept a certes gagné en maturité, mais ce n’est certainement qu’à long terme que ce marché se mettra vraiment en place.

Un marché encore trop contraint A court terme, seules les applications particulières (sport, militaire, brousse…) pourront vraiment se vendre au-delà de quelques exemplaires. La limitation viendra d’abord de la règlementation : les débuts difficiles des drones ont montré à tout le monde qu’il ne fallait jamais la sous-estimer, et la plupart des constructeurs visent logiquement la catégorie LSA (Light Sport Aircraft, équivalent de l’ULM), moins contraignante mais qui implique une cure d’amaigrissement drastique. L’inventeur de renom Deszo Molnar

recommande même de se limiter à trois roues pour profiter d’une règlementation routière assouplie.

Ensuite, ces engins seront contraints de se déplacer vers des surfaces adaptées pour pouvoir y décoller, ce qui limite l’intérêt en zone urbanisée car il n’y existe que très peu d’aérosurfaces accessibles. Décoller depuis une autoroute tient plus du fantasme que de la réalité, et il faudra des années avant de construire un réseau adapté.

Et enfin, les prix seront prohibitifs : plusieurs centaines de milliers d’euros pièce, sans compter le prix de la formation que les automatismes ne pourront pas vous éviter. Comme souvent, les pionniers seront donc les militaires et les sportifs : Vaylon

avec Pégase et Maverick de Beyond Roads semblent notamment promis à un certain succès chez les militaires ou dans des zones difficiles comme l’Afrique, avec leurs buggies à structure tubulaire rattachés à des voiles de parapente. Ces engins, déjà utilisés dans le monde du sport dans les déserts, se révèlent particulièrement efficaces en terrain difficile.

Vous l’aurez un jour, vous l’aurez A plus long terme, l’horizon s’éclaircit, à commencer par la question règlementaire : si la règlementation automobile restera difficile à contourner, la règlementation aéronautique a montré qu’elle savait s’adapter au contexte opérationnel de nouveaux entrants, comme elle l’a fait avec les drones. Preuve de cette ouverture d’esprit, la FAA a autorisé Terrafugia fin juin à lancer un processus de certification en catégorie LSA alors que leur voiture dépassait le poids maximal autorisé.

On peut donc s’attendre à ce qu’une règlementation plus adaptée permette d’ici cinq à dix ans de construire des voitures plus évoluées : plus de confort, plus de puissance, plus de passagers.

Beaucoup de capacités opérationnelles, comme l’automatisation et l’insertion dans l’espace urbain, auront d’ailleurs gagné en maturité

grâce au développement de l’industrie des drones.

Viennent ensuite les éternelles questions : des ailes ou un rotor ? Décollage horizontal ou vertical ? En réalité, il y aura certainement de la place pour tous ces concepts car ils seront utilisés dans des environnements très différents, tout comme on pourrait prendre un deux-roues pour traverser une ville ou une voiture pour passer de l’une à l’autre. En zone urbanisée dense, il faudra décoller verticalement, au besoin en utilisant des hélisurfaces à disposition, alors qu’une voiture pourvue d’ailes dépliables sera plus efficace pour parcourir des zones plus grandes et moins denses : cela permet de voler plus vite plus efficacement, et on pourra trouver des pistes de quelques centaines de mètres pour décoller ou atterrir.

Les concepts hybrides, ou convertibles, à décollage vertical et pourvus d’ailes pour la croisière, auraient de fait un avantage mais ils risqueraient de se perdre en complexité en intégrant aussi la fonction voiture. Sans cette fonction « route », ces convertibles se trouveront en concurrence frontale avec les hélicoptères, mais pourraient menacer le marché des voitures volantes avec certains modèles d’affaire.

Car la question finale est là : qui achètera ? Même en « drônisant »

ces aéronefs, et donc en enlevant le coût de la formation de pilote, le prix à payer reste toujours très fort. La commercialisation de masse n’est pas réaliste et les scènes du « Cinquième Elément » resteront un fantasme, ce qui ne laisse donc, à part les clients « haut de gamme », que les sociétés de transport privé. Mais il n’est pas certain que ces sociétés ne choisissent pas plutôt un système de relais entre des voitures et des aéronefs convertibles ultralégers, le tout étant totalement automatisé ou piloté à distance pour réduire le poids à transporter : Jeff Holden, Chief Product Officer chez Uber, a déclaré fin septembre que son équipe réfléchissait à développer une offre de ce type.

Parmi les concepts qui foisonnent actuellement, peu verront donc le jour, et encore moins d’ici deux ou trois ans. Au-delà du rêve, le potentiel reste bien réel, comme en témoignent l’intérêt et le soutien de grands noms industriels (Airbus, Toyota, Larry Page…) ou institutionnels : le concept est porteur de valeur, passionne les têtes bien faites, et devrait donc aboutir. La forme qu’il prendra dépendra du modèle d’affaire impulsé par les sociétés qui opèreront les flottes de ces appareils : de quoi rapprocher opérateurs et constructeurs, voire brouiller les frontières entre les deux types d’acteurs !

Un cockpit bien particulier …

International · Maganac 30

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CÔTE D’IVOIRE :

L’INP-HB de Yamoussoukro formera des pilotes dès avril 2017

Cap sur le continent La compagnie aérienne algérienne Tassili Airlines (TAL) envisage de se déployer à travers le continent africain, tout en investissant d’autres créneaux offrant de nouvelles prestations à ses passagers, a affirmé son Pdg, Belkacem Harchaoui, dans un entretien à l’APS. «Notre objectif est de faire de Tassili Airlines une compagnie régionale en investissant le marché africain.

Nous œuvrons dans ce sens», avance M. Harchaoui, rappelant le projet d’inauguration, au courant du 1er trimestre 2017, d’un vol Alger-Tindouf-Nouakchott. Ce projet s’inscrit dans le sillage des orientations des pouvoirs publics de promouvoir le produit national et d’encourager les exportations vers l’Afrique qui offre des opportunités certaines, expliquet-il tout en notant qu’il s’agit aussi de continuer à investir l’Europe et «là où la demande s’exprime».

Dans la perspective de la pénétration du marché africain, poursuit le Pdg, TAL a procédé, fin novembre 2016, à la signature d’un protocole d’accord avec Logitrans (Groupe SNTR), portant sur le fret de marchandises par avion-cargo - une spécialisation que la compagnie s’attelle à développer pour accompagner son déploiement continental.

M. Harchaoui a, en outre, insisté sur la volonté de la compagnie d’avoir une «plus grande visibilité» et d’offrir une «autre alternative» pour les passagers, avant de noter que TAL se distingue également par le volet de la formation auquel elle consacre un budget «assez conséquent» au bénéfice de l’ensemble du personnel navigant et au sol.

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Brèves · Maganac 30

inp-hb. Sur le campus de l’Institut National Polytechnique (INP-HB) de Yamoussoukro, l’école de formation de pilotes de ligne française Airways College accueillera dès avril prochain sa première promotion de 25 élèves africains formés en Côte d’Ivoire.

Elle formait déjà, depuis 2015, 15 pilotes d’Air Côte d’Ivoire sur son site d’Agen/France.

Au mois de janvier, l’école de formation de pilotes de ligne Airways College a signé un accord cadre de partenariat avec l’INP-HB qui prévoit que, dès avril prochain, une seconde promotion de 25 pilotes sélectionnés et recrutés par la compagnie nationale ivoirienne sera formée sur le campus où seront dispensés les cours théoriques, alors que l’aéroport de Yamoussoukro sera utilisé pour des entraînements en vol.

Les examens d’entrée sont en cours.

Pour assurer ses cours, l’école s’est équipée en Côte d’Ivoire de trois simulateurs de vol et d’une dizaine d’avions bimoteurs. Se déroulant en moyenne sur 22 à 24 mois, soit neuf mois de théorie et au minimum 13 mois de pratique, le cursus à l’INP-HB comprend 50% de plus d’heures de formation par rapport aux formations dispensées habituellement et répondant à la réglementation.

ANAC GABON:

Création d’un pool d’instructeurs nationaux de sûreté de l’aviation civile Prise en application de l’arrêté 00006 / MPITPTHTAT / MDT / ANAC, la Décision n°007 du 18 janvier 2017 porte création d’un Pool d’instructeurs nationaux de sûreté de l’aviation civile au sein de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC).

Ce pool d’instructeurs se compose des instructeurs nationaux certifiés OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) et / ou UE (Union Européenne), et des instructeurs nationaux titulaires d’un agrément délivré par l’ANAC et valable deux ans. Il est placé sous l’autorité du Directeur de la Sûreté et de la Facilitation de l’ANAC.

Les instructeurs en formation

Le Pool d’instructeurs est chargé : – d’animer les formations de sûreté pour le compte de l’ANAC ; – de procéder à l’élaboration et à la mise à jour des cours de formation dans le domaine de la sûreté et de la facilitation ; – de participer au processus de certification des agents de sûreté.

Photos: globecouture, Tassili

TASSILI AIRLINES :

AFRIQUE DU SUD / TCHAD :

ETHIOPIAN AIRLINES :

120 destinations internationales d’ici 2025 pana. La compagnie aérienne Ethiopian Airlines, qui va exploiter sept nouvelles destinations internationales au cours du premier semestre de l’année 2017, vise dans son plan d’expansion la desserte de 120 destinations d’ici 2025.

Ethiopian Airlines a entamé depuis février et jusqu’en juin prochain, l’exploitation de nouveaux vols à destination de Victoria, au Zimbabwe, d’Antananarivo, à Madagascar, de Conakry, en Guinée, d’Oslo, en Norvège, de Chengdu, en Chine, de Jakarta, en Indonésie et de Singapour. Ces nouvelles destinations vont étendre le réseau à 98 villes internationales

d’Ethiopian Airlines à travers le monde, depuis son hub d’Addis-Abeba.

Le Président-directeur général d’Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, a indiqué que la faible connectivité aérienne du continent africain était l’une de leurs préoccupations. « Nous avons donc mis en place une stratégie de développement pour permettre aux Africains de profiter d’une connectivité aérienne à la fois sûre, fiable et économique sur le continent et entre le continent et le reste du monde », a-t-il précisé.

Accord bilatéral sur l’aviation apa. L’Afrique du Sud et le Tchad ont signé un accord bilatéral relatif aux services aériens qui devrait permettre à l’industrie aéronautique des deux pays de se développer.

L’accord a été signé à Pretoria par la ministre sud-africaine des Transports, Dipuo Peters et la ministre tchadienne de l’Aviation civile et de la Météorologie nationale, Haoua Acyl Ahmat Aghabach (photo).

Dans cette perspective, Ethiopian Airlines envisage d’atteindre 120 destinations internationales dans le monde d’ici 2025.

CONSEIL D’ADMINISTRATION DE L’ANAC :

Dernière session 2016 rsm. Le Conseil d’Administration de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile s’est réuni le 08 décembre 2016 pour sa dernière session de l’année. Il a examiné le projet d’ordre du jour suivant :

Photos: Ethiopian, ADAC Tchad

• L’adoption du procès-verbal du conseil d’administration du 12 juillet 2016 ; • L’examen du projet de budget de l’exercice 2017 ; • L’examen du projet de règlement intérieur du conseil d’administration ; • Le rapport de mission à la 39ème assemblée de l’OACI du 27 septembre au 06 octobre.

Par ailleurs les informations ci-après ont été portées au conseil : • La tenue à Libreville du 31 octobre au 04 novembre du 3ème

séminaire sur le renforcement des capacités pour la réduction des émissions de CO2 par l’aviation civile ; • l’élection du nouveau Directeur général de l’ASECNA ; • la préparation à l’organisation de la Coupe d’Afrique des Nations 2017 ; • l’état d’avancement du dossier du Code de l’Aviation Civile ; • la signature des memoranda d’entente avec l’Institut National de la Cartographie et de la Direction Générale de la Météorologie.

Par la suite, la direction générale a soumis au conseil d’administration les prévisions budgétaires de l’exercice 2017. Ce budget s’équilibre en recettes et en dépenses à un montant de trois milliards trois cent quatre millions (3.304.000.000) de francs CFA.

« Je visualise aussi les contributions importantes que nous ferons tous dans la conversion des opportunités qui nous permettront en réalité de transformer le paysage et l’espace aérien qu’est notre domaine de travail », a déclaré Mme. Peters.

Selon elle, l’accord entre Pretoria et N’Djamena offre un cadre très restreint qui comprend un vol de passagers et une fréquence de vol tout cargo, ainsi qu’un régime de désignation unique par pays, mais sans cadre pour que les compagnies aériennes désignées des deux pays puissent conclure un accord de partage de code. « On s’attend à ce que la croissance démographique rapide de l’Afrique se maintienne, et que sa population plus jeune prendra plus souvent l’avion », a dit Mme. Peters.

Mme. Peters a déclaré que l’Afrique du Sud était d’avis que l’Afrique devait consolider son propre marché et son propre secteur du transport aérien pour rester pertinent.

brèves · Maganac 30

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Des passagers très solidaires sur Aer Lingus C’est le site de voyage La Quotidienne qui a rapporté cette histoire de solidarité entre passagers sur un vol de la compagnie nationale irlandaise Aer Lingus.

Sur un vol de nuit qui relie Dublin à Boston, le personnel navigant commercial se rend compte qu’il manque plus d’une moitié des plateaux-repas. Que faire ? La chef de cabine joue la transparence et annonce aux passagers à bord : « Mesdames et Messieurs, je suis totalement désolée, mais il y a eu un terrible quiproquo de la part de notre service restauration.

Je ne sais pas vraiment ce qui s’est passé, mais nous avons 103 passagers à bord et seulement 40 dîners ont été embarqués. Je m’excuse sincèrement pour cette erreur et les inconvénients consécutifs ».

Puis elle propose à des passagers de se sacrifier : « Quiconque sera assez aimable pour céder son repas

à quelqu’un d’autre aura gratuitement toutes les boissons de son choix gratuites et illimitées durant toute la durée des 5 heures de vol ».

Deux heures plus tard, l’équipage fait une nouvelle annonce : « Si quelqu’un a faim, nous disposons toujours de 40 repas à votre disposition. Merci de vous faire connaître ».

Aucun des passagers n’a voulu prendre son plateau-repas, préférant le laisser à un autre. Une belle solidarité en vol !

OCTOGÉNAIRE VIOLENT DANS L’AVION :

9 mois de prison ferme requis Le procès d’un Luxembourgeois de 80 ans s’est ouvert ce mois-ci devant le tribunal de Luxembourg.

Le prévenu s’était montré très agressif envers le personnel de Luxair lors d’un vol en août 2015, rapporte Le Républicain Lorrain. Il avait même dû être entravé pour le reste du voyage.

Toujours vigoureux malgré son âge, il avait dû être maîtrisé par le personnel de bord et des passagers !

Dans la bagarre, il avait mordu le bras d’une hôtesse et la main d’une autre.

L’avion s’était posé à Rimini en Italie où le voyageur agité avait été remis à la police.

Le parquet a requis une peine de prison de neuf mois ferme ainsi

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insolite · Maganac 30

qu’une peine d’amende. L’avocat des parties civiles demande des dédommagements à hauteur de 20.000 € pour les deux victimes et 10.000 € pour la compagnie Luxair.

Depuis l’incident, ce voyageur est inscrit sur la No Fly List de Luxair.

PASSAGERS VIOLENTS :

Korean Air autorise l’utilisation de Tasers aj. D’autres compagnies ne se limitent pas aux procès pour en finir avec les passagers violents : suite à une violente altercation entre un passager sud-coréen ivre et des PNC sur un vol entre Hanoi et Séoul, la compagnie Korean Air a officiellement autorisé ses équipages à utiliser un Taser pour neutraliser des passagers violents.

Dans une vidéo postée sur Youtube, on voit un passager en état d’ivresse insulter le personnel navigant commercial (PNC), cracher sur des hôtesses avant d’être maîtrisé et attaché avec une corde par l’équipage, aidé par d’autres passagers. La vidéo a fait le buzz en Corée du Sud, les internautes reprochant à la compagnie sud-coréenne de ne pas employer assez de stewards pour faire face à des cas de violence à bord.

Aujourd’hui, dans un communiqué officiel, la compagnie sud-coréenne reconnaît que des équipages sont armés de Taser à bord, et déclare assouplir désormais l’utilisation du pistolet non-létal contre des passagers violents : «Korean Air réagira plus fermement et activement contre la violence qui menace l’ensemble de la sécurité à bord d’un vol. Nous avons décidé d’améliorer nos conditions et procédures d’utilisation des pistolets Taser pour faire face d’une manière rapide et efficace aux actes violents et aux perturbations».

Elle a aussi déclaré vouloir embaucher davantage de personnel navigant masculin, stimuler l’entrainement des équipages et bannir de ses avions les passagers connus pour des comportements indisciplinés et violents.

Fotolia: milkovasa, Ljupco Smokovski, Daylight Photo

PAS ASSEZ DE PLATS :

HARCÈLEMENT :

Air India réserve une rangée de six sièges aux femmes aj. Pour lutter contre le harcèlement à bord, Air India bloque sur ses monocouloirs la troisième rangée en classe Economique, soit six sièges, pour les attribuer uniquement aux femmes qui en font la demande.

Une mesure qui vise à assurer la protection des passagères à bord de ses vols domestiques, dans un pays où de nombreux cas de harcèlements et d’agressions sexuelles sont signalés régulièrement dans les transports publics, train, bus et aussi avion. La décision d’Air India intervient après que deux cas de comportement déplacés -sur des vols internationaux- ont fait les titres de la presse locale ces dernières semaines. Le 21 décembre, sur une liaison Mumbai-New York, un passager a touché la poitrine

d’une passagère alors qu’elle dormait. L’homme a reconnu son geste déplacé et a présenté ses excuses à la passagère. Le 3 janvier, lors d’un vol parti du sultanat d’Oman, une hôtesse a informé le commandant de bord qu’un passager l’avait touchée sans son consentement, tout en lui adressant des propos obscènes. La police a été prévenue et l’homme a été appréhendé à l’atterrissage à Delhi. « Nous nous sentons responsables, en tant que transporteurs nationaux, d’améliorer le niveau de confort de nos clientes«, explique Meenakshi Mali, un porte-parole d’Air India cité par le journal The Hindu, en précisant que l’accès à ces sièges n’impliquera pas de coût additionnel pour les clientes. Pour calmer « les passagers totalement hors de contrôle«, Air India autorise ses équipage à utiliser des menottes en plastique.

AIRDATES :

Une appli pour draguer en avion

Un Saoudien embarque dans un avion de ligne avec 80 faucons Un internaute a publié une photo de l’intérieur d’un avion de ligne envahi par des oiseaux de chasse.

L’image, postée sur Reddit par l’utilisateur ayant le pseudo lensoo, aurait été prise par le chef d’équipage.

Selon l’internaute, un prince saoudien a acheté des billets d’avion pour chacun de ses 80 faucons, rapporte le site sputnik.fr.

Les oiseaux sont installés au milieu du salon. Ils sont coiffés de chaperons afin qu’ils restent calmes et ne soient pas perturbés par l’entourage.

Les commentateurs indiquent qu’il ne s’agit pas d’une situation rare pour les vols proche-orientaux. Ainsi, la compagnie aérienne Qatar Airways indique sur son site officiel que les passagers de la classe économique sont autorisés à emporter jusqu’à six faucons dans le salon.

Se faire draguer dans un espace confiné, sans moyen de s’échapper, et à des milliers de kilomètres d’altitude.

Angoissant ? C’est ce que propose une nouvelle application, révèle le site ladn.eu.

Photos: Air India

On se doute bien que l’idée part d’une bonne intention. Le principe d’AirDates : permettre aux passagers d’aborder leur âme sœur en plein ciel. Pratique, l’appli s’adapte au contexte : elle fonctionne en mode avion grâce au WiFi ou au Bluetooth une fois dans l’appareil, mais peut aussi être utilisée dans l’aéroport en amont, histoire de tâter le terrain avant de passer à l’action.

Une nouvelle avancée dans le domaine des applications de rencontre ? On a du mal à y croire : quand on connaît les déconvenues rencontrées par les femmes qui

voyagent seules en avion, on se dit que mettre un tel outil à disposition de certains n’est pas vraiment nécessaire…

Slate dévoilait récemment au sein d’un article que les agressions sexuelles ne sont pas un phénomène rare sur les longs courriers. Certes, l’application propose une certaine sécurité : l’utilisateur choisit évidemment de la télécharger dans un premier temps, puis de l’activer dans un second. Mais imaginez : vous discutez avec un(e) passager(e), le

courant ne passe finalement pas… Et vous voilà bloqué(e) pour le restant de votre trajet, sans échappatoire possible, dans le même espace clos.

Un poil anxiogène…

Si l’on imagine bien qu’elle ne sera pas utilisée que par des voyageurs mal intentionnés ou insistants, reste à voir comment l’application assure une porte de sortie sécurisée à ceux qui ne se révèlent pas intéressés.

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AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILE BP 2212 Libreville, Gabon

Agence Nationale de l’Aviation Civile

Tel.: + 241.1.44.54.00 Fax: + 241.1.44.54.01 Site: www.anacgabon.org Email: contact@anac-gabon.com