MAGANAC No. 07

No. 07 – Juillet/Août 2012

MAGANAC Le Magazine de l‘ANAC

CEEAC / AVIATION CIVILE:

L’INTEGRATION SOUS-REGIONALE FAIT LA FORCE !

Editorial

L’ANAC vous informe

- profitez-en!

Notre devise: Il ne suffit pas d’être efficace, il faut communiquer pour que notre travail soit visible !

A cet effet, nous avons créé différents supports de communication qui vous aideront à mieux comprendre ce que nous entreprenons.

Pour mieux faire connaître, tant au Gabon qu’à l’extérieur, les objectifs, les missions et les efforts de l’ANAC, l’agence a créé en 2010 un site internet très détaillé qui se réjouit d’une fréquentation considérable: www.anacgabon.org. Actuellement, il enregistre aux environs de 400.000 clicks par mois, tendance à la hausse! Vous y trouverez toute l’actualité de l’aviation civile nationale et internationale, mise à jour quotidiennement.

Deuxième source d’information régulière : notre magazine MAGANAC que vous tenez entre vos mains et qui, tous les deux mois, vous informe de l’actualité de l’ANAC et de l’aviation civile gabonaise et internationale. Il est disponible gratuitement à nos locaux, et vous pouvez même le lire en ligne. Rendez-vous sur notre site et cliquez sur la couverture à droite!

Notre NEWSLETTER sort une fois par mois et relaye les informations les plus importantes du site et vous fournit des nouvelles du monde de l’aviation civile à l’échelle nationale et internationale ainsi que sur nos activités en cours et futures. Actuellement, elle compte déjà plus de 500 abonnés dans le monde entier! Abonnez-vous en cliquant sur la rubrique « Newsletter » de notre site, et vous ferez dorénavant partie des mieux informés !

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Et, last but not least, notre publication quotidienne: notre REVUE DE PRESSE. Si vous faîtes partie de ceux qui doivent absolument ou voudraient être informés de tout et tous les jours, envoyez un message à notre Direction de la Communication (contact@anac-gabon.com), et nous vous inscrirons sur notre liste de diffusion !

Dans ce numéro

Mentions légales

Dans ce numéro : A la une : La CEEAC se dote d’un code de l’aviation civile ........................................ 5-7

Médecine : Formation CAPSCA : Faire face aux éventuelles épidémies ......................... 8

ANAC interne : Gabon : Les opérateurs face au nouveau processus de certification ............. 9 ANAC – JAATO : un partenariat qui marche .......................................... 10/11 Tout sur les aéroports : A la découverte de la DAEA .............................. 12/13 Who’s who ?............................................................................................ 14

Afrique : Ms IAYABO O. SOSINA : Over 20 years experience in aviation .................... 15 Sécurité de l’aviation civile dans la zone AFI.......................................... 16/17

International : Salon aéronautique de Farnborough: The winner is … Boeing ! ................. 18 Nouvel aéroport de Berlin : le chaos est parfait ! ....................................... 19

Actualités en bref : Insolite :

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Editorial

L’OACI

M. Dominique Oyinamono Directeur Général de l’ANAC

dans nos murs !

Chères lectrices, chers lecteurs, Pour la quatrième fois après les étapes des années 2000, 2004 et 2007, l’aviation civile gabonaise s’apprête à recevoir l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) dans le cadre d’un d’audit.

Du 06 au 14 août prochain, l’OACI effectuera une mission de validation coordonnée dite ICVM de notre aviation civile, faisant suite à l’audit USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme) de mai 2007.

Pourquoi cette ICVM ? En 2007, l’audit USOAP de notre système de supervision de la sécurité de l’aviation civile avait relevé d’énormes carences à tel point que le niveau de non-conformité de notre système s’était établi à plus de 93%. Lorsqu’on sait qu’en 2000, ce niveau était respectivement aux environs de 64% et qu’il a progressé à près de 58% en 2004, on réalise la chute qu’a subi notre système d’aviation civile en trois ans, soit entre 2004 et 2007.

Un plan d’action a été mis en place ; le gouvernement a pris des mesures drastiques dont la fermeture du Secrétariat Général à l’Aviation Civile et Commerciale (SGACC) et la création de l’ANAC dotée d’une personnalité morale et d’une autonomie de fonctionnement, la dotation, l’aménagement et l’équipement d’un siège digne de ce nom, la signature d’un contrat d’assistance avec l’OACI, la mise en place d’une nouvelle direction qui devait s’entourer d’une équipe de professionnels certes, mais ayant aussi une moralité exemplaire, etc…

Depuis lors, l’ANAC s’est mise au travail et a révisé et transmis le plan d’actions à l’OACI ; un nouveau code de l’aviation civile a été adopté par ordonnance n°003/PR/2012 du 13 février 2012,et dont le processus de ratification est actuellement devant le parlement ; ce code venant combler les déficits du précédent datant de 1965 ; la Loi 005/2008 portant création de l’ANAC a été révisée par la Loi 023/2011 portant réorganisation et affirmant mieux l’auto-

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nomie de gestion de l’ANAC ; une réglementation aéronautique nationale a été adoptée et fait actuellement l’objet de développement, l’agence européenne de sécurité aérienne (AESA) nous a rendu visite en 2010 et 2011 et a fait rapport à l’Union Européenne (voir MAGANAC No. 02), etc…

Pourtant, vue de la communauté aéronautique internationale, la situation du Gabon demeure identique à celle de mai 2007. Et c’est là tout l’intérêt de la mission ICVM. Par cette mission, l’OACI va constater les modifications intervenues dans notre système de supervision de l’aviation civile, acter les progrès réalisés, en fermant les constatations relevées en 2007 qui sont maintenant accomplies. Cette opération va donner lieu à l’évaluation de notre nouvelle performance, au calcul et à la publication de notre nouveau taux de non-conformité.

Mais cet exercice n’est pas aussi anodin qu’il y paraît. En effet, le déroulé d’une ICVM suppose et exige une préparation sérieuse de l’état audité ; un échec d’une ICVM peut plonger celui-ci dans les abîmes de l’OACI. Pour notre pays, l’exercice est d’autant plus périlleux que nous avons choisi (l’OACI l’autorise) de ne le faire porter que sur cinq domaines sur les huit qui composent l’aviation civile. Soit trois domaines impactant sur la sécurité aérienne (les licences du personnel, les opérations aériennes, la navigabilité des aéronefs) et deux domaines transversaux (la législation et l’organisation).

Certes il y a un risque ; mais un risque assumé, et nous revendiquons pour notre gestion, un droit à l’erreur ; une erreur que nous nous employons à rendre la plus infime possible, mais nous ne pouvons l’exclure.

Alors, croisons les doigts !

A la une

Réunion d’experts à Bujumbura :

La CEEAC se dote d’un code de l’aviation civile Faisant suite à une réunion tenue à Brazzaville en octobre 2010 entre la CEMAC et la CEEAC sur l’intégration du code de l’aviation civile de la CEMAC à la CEEAC et à l’invitation du gouvernement de la république du Burundi qui s’était porté volontaire pour abriter la réunion suivante, il s’est tenu à Bujumbura du 06 au 09 juin 2012, la réunion des experts, préparatoire à celle des ministres en charge de l’aviation civile des états membres de la CEEAC. A l’exception de l’Angola, tous les états membres de la CEEAC y étaient représentés, à savoir le Burundi, le Cameroun, la Centrafricaine, le Congo, la République Démocratique du Congo, le Gabon, la Guinée Equatoriale, Sao Tome & Principe et le Tchad. Plusieurs organisations régionales et internationales y ont également pris part, notamment la délégation de l’Union Européenne à Libreville, la Commission Economique des Nations Unies pour l’Afrique, la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC), la Commission Africaine de l’Aviation Civile (CAFAC) et l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI). On notait également la présence des compagnies aériennes dont Air Burundi, CAMAIR-CO, CEIBA Intercontinental, Mistral Aviation et Sky Gabon.

L’objectif principal de la réunion était de valider le rapport de l’étude pour la mise en place d’une agence régionale de régulation du transport aérien et l’adoption d’un code communautaire de l’aviation civile pour les états de l’Afrique Centrale.

La réunion devait également examiner

deux projets de décision autorisant le Secrétaire Général de la CEEAC à signer des conventions et instruments de droit international aérien ouverts à la signature des organisations régionales d’intégration économique, une résolution visant l’amélioration de la représentation de l’Afrique centrale au Conseil de l’OACI ; et la conduite à tenir pour négocier avec les pays membres de l’Union Européenne en référence aux lignes directrices de l’Union Africaine.

Le bureau était présidé par le Gabon en sa qualité de vice-président de la CAFAC pour la région Afrique centrale, assisté du Burundi étant le pays hôte, tandis que la RDC assurait les fonctions de rapporteur. Le secrétariat a été assuré par le Secrétariat Général de la CEEAC et la CEA.

Déroulement des travaux 1. Evolution du processus d’amélioration du Transport aérien en Afrique Centrale Le représentant de la CEEAC a présenté le cadre institutionnel régional commun mis en place par les Chefs d’Etat et de Gouvernement de la CEEAC pour gérer le secteur des transports en Afrique Centrale. Le cadre mis en place vise à éviter les chevauchements et la duplication des efforts en mettant les deux institutions régionales d’intégration (CEEAC et CEMAC) au sein d’une structure commune de suivi de la mise en œuvre du Plan Directeur Consensuel des Transports en Afrique Centrale (PDCT-AC).

Il a fait la genèse du processus d’amélioration du transport aérien en Afrique Centrale qui avait commencé par une étude financée par la CEA. Les conclusions de cette étude ont permis l’élaboration et l’adoption d’un plan d’action qui est en cours de mise en œuvre. C’est dans le cadre de ce plan d’action que le Secrétariat général de la CEEAC a réalisé les études dont les conclusions sont présentées à l’examen et à la validation des Etats membres.

Après cet historique, les participants ont suivi ce qui a été réalisé par le Secrétariat général de la CEEAC pour les différents objectifs du plan d’action. Il s’agit notamment de : a) L’état de ratification des instruments de Droit international aérien dans la zone CEEAC ; b) La mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro (objectif 4 du Plan d’action <PA>) c) La mise en place d’un cadre institutionnel et réglementaire (objectif 1 du PA) d) L’amélioration de la desserte aérienne (objectif 2 du PA) e) L’amélioration de la sécurité et de la sûreté (objectif 5 du PA), comportant une étude de mise en œuvre d’un Plan de formation du personnel technique des Administrations de l’Aviation Civile (AAC), un projet de création d’une Académie régionale de l’Aviation civile ainsi qu’une étude d’un Plan d’action pour la mise aux normes des aéroports internationaux Chaque Etat membre est invité à présenter ses réalisations afin de permettre au Secrétariat général de la CEEAC de présenter le rapport à la prochaine 5

A la une

session de la Conférence des Chefs d’Etat et de Gouvernement conformément à la déclaration sur l’amélioration du transport aérien en Afrique Centrale.

2. Examen du rapport de l’étude de mise en place de l’Agence régionale de régulation du Transport aérien en CEEAC Le consultant commis par la CEEAC a présenté le rapport de l’étude réalisée par son cabinet sur la mise en place de l’Agence régionale de régulation du Transport aérien en Afrique centrale.

Cette étude financée par l’Union Européenne devait proposer le modèle de l’Agence à mettre en place en tenant compte des initiatives en cours au niveau de la CEMAC. Au cours des débats qui ont suivi, les participants ont posé plusieurs questions de clarification et ont entre autres demandé que : - la structure régionale à mettre en place, initialement dénommée Agence Régionale de Régulation du Transport arien en Afrique Centrale s’appelle désormais Agence Régionale de l’Aviation Civile en Afrique Centrale compte tenu des missions qui lui sont dévolues ; - l’Agence de Supervision de la Sécurité Aérienne et de Maintien de la Navigabilité des Aéronefs en Afrique Centrale (ARSA) soit étendue à tous les Etats membres de la CEEAC et serve de Direction Technique à l’Agence Régionale de l’Aviation Civile en Afrique Centrale ; - les ressources financières de l’Agence proviennent de la contribution des CER ; de la contribution des Etats ; des redevances pour les services rendus et des dons, legs et libéralités.

Les délégués ont examiné le projet de 6

Décision instituant l’Agence Régionale de l’Aviation Civile en Afrique Centrale qu’ils ont validé après des amendements sur notamment les domaines de com-

Vue des participants

pétence de l’Agence, les domaines de compétence des Etats, la composition du conseil d’administration, la durée du mandat du Directeur Général, le règlement des différends et l’adhésion à l’Agence. Ils ont également évoqué la protection des consommateurs et ont convenu d’attendre les résultats des études en cours à l’OACI et à la CAFAC.

risant le Secrétaire Général de la CEEAC à signer les deux instruments ci-après ont été examinés par les participants.

Il s’agit de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international présentée à Montréal le 28 mai 1999 ; et des autres instruments de droit international aérien ouverts à la signature des organisations régionales d’intégration économique. Les délégués ont validé ces avant-projets de décision et ont recommandé leur adoption par la réunion des ministres en charge de l’aviation civile.

5. Résolution relative à la représentation de la sous-région Afrique centrale au Conseil de l’OACI Les délégués ont examiné et validé le projet de résolution relative à la représentation tournante des Etats membres de la CEEAC au conseil de l’OACI. Toutefois, les Experts ont recommandé au Secré-

3. Examen du projet de Code de l’Aviation civile de la CEEAC En exécution de la recommandation de la dernière réunion des ministres à Brazzaville, le Burundi et la RDC ont transmis leurs commentaires sur le projet de code avant la date limite. D’autres commentaires ont été intégrés en séance, et le document a été soumis à l’appréciation du comité des ministres.

Vue des participants

Les experts ont recommandé aux ministres d’autoriser une procédure spéciale d’adoption, notamment la consultation.

4. Examen et validation de deux avantprojets de décisions portant sur le transport aérien international Les deux avant-projets de décision auto-

tariat général de préparer, avec l’appui du représentant de l’Afrique centrale au conseil de l’OACI, les modalités pratiques de la mise en œuvre de la résolution incluant notamment la création de cette représentation, les arrangements financiers et le mode de désignation.

A la une

La rencontre ministĂŠrielle a ĂŠtĂŠ ouverte par le 2ème vice-prĂŠsident de la RĂŠpublique du Burundi, Gervais Rufyikiri, qui a appelĂŠ Ă une plus grande solidaritĂŠ des Etats membres comme lâ&#x20AC;&#x2122;une des solutions aux dĂŠďŹ s qui se posent au transport aĂŠrien au sein de la CEEAC. M. Jean-Paul LibebelĂŠ (photo), reprĂŠsentant du SecrĂŠtaire gĂŠnĂŠral de la Commission ĂŠconomique des Etats dâ&#x20AC;&#x2122;Afrique centrale (CEEAC), a soulignĂŠ que les principales lacunes de lâ&#x20AC;&#x2122;aviation civile dans la sous-rĂŠgion proviennent de lâ&#x20AC;&#x2122;absence dâ&#x20AC;&#x2122;un cadre institutionnel et rĂŠglementaire rĂŠgional, de lâ&#x20AC;&#x2122;irrĂŠgularitĂŠ de la desserte aĂŠrienne, du niveau très ĂŠlevĂŠ des coĂťts des services aĂŠriens et de la rĂŠcurrence des accidents.

Après la prĂŠsentation du rapport de la rĂŠunion des experts par le prĂŠsident de ladite rĂŠunion, M. Dominique Oyinamono, DG de lâ&#x20AC;&#x2122;ANAC Gabon, les Ministres ont examinĂŠ et approuvĂŠ le Code Communautaire de lâ&#x20AC;&#x2122;Aviation Civile de la CEEAC. En ce qui concerne le lieu de la prochaine rĂŠunion, le Ministre des Transports, Technologie, des Postes et des TĂŠlĂŠcommunications de la RĂŠpublique de GuinĂŠe Equatoriale sâ&#x20AC;&#x2122;est proposĂŠ dâ&#x20AC;&#x2122;accueillir ses collègues Ă Malabo Ă une date Ă convenir avec le SecrĂŠtariat GĂŠnĂŠral de la CEEAC.

6. Points dâ&#x20AC;&#x2122;information Les participants ont suivi lâ&#x20AC;&#x2122;exposĂŠ du SecrĂŠtariat gĂŠnĂŠral de la CEEAC sur les lignes directrices ĂŠdictĂŠes par les ministres en charge des transports de lâ&#x20AC;&#x2122;Union Africaine au cours de leur rĂŠunion Ă Alger le 25 avril 2008, pour la nĂŠgociation des accords aĂŠriens entre les Etats de lâ&#x20AC;&#x2122;Union Africaine, la commission europĂŠenne et les Etats de lâ&#x20AC;&#x2122;Union EuropĂŠenne. Au terme des ĂŠchanges, ils ont recommandĂŠ aux ĂŠtats de sâ&#x20AC;&#x2122;en approprier et de les prendre en compte lors de leurs nĂŠgociations futures.

En mĂŞme temps, les participants ont ĂŠtĂŠ informĂŠs de la tenue de deux importantes rĂŠunions Ă venir, Ă savoir la confĂŠrence des ministres chargĂŠs de lâ&#x20AC;&#x2122;aviation civile sur la sĂŠcuritĂŠ de lâ&#x20AC;&#x2122;aviation en Afrique du 16 au 20 juillet 2012 Ă Abuja (Nigeria) et la rĂŠunion de Haut niveau sur la sĂťretĂŠ de lâ&#x20AC;&#x2122;aviation civile prĂŠvue Ă MontrĂŠal du 12 au 14 septembre 2012.

Compte tenu de lâ&#x20AC;&#x2122;importance de ces rĂŠunions, les participants recommandent une prĂŠsence massive des ministres en charge de lâ&#x20AC;&#x2122;aviation civile en Afrique centrale qui eux, se sont retrouvĂŠs, lundi 9 juin Ă Bujumbura.

(Dominique Oyinamono)

Les objectifs de la CEEAC

LA COMMUNAUTĂ&#x2030; ECONOMIQUE DES ETATS Dâ&#x20AC;&#x2122;AFRIQUE CENTRALE (CEEAC) Le Gabon est la nation berceau de la CEEAC. En effet, le traitĂŠ instituant la CommunautĂŠ Economique des Etats dâ&#x20AC;&#x2122;Afrique Centrale (CEEAC) a ĂŠtĂŠ signĂŠ en octobre 1983 Ă Libreville qui en abrite le siège.

La CEEAC comprend dix Etats membres : Â&#x2026; MB 3nQVCMJRVF EÂľ"OHPMB Â&#x2026; MB 3nQVCMJRVF EV #VSVOEJ Â&#x2026; MB 3nQVCMJRVF EV $BNFSPVO Â&#x2026; MB 3nQVCMJRVF $FOUSBGSJDBJOF Â&#x2026; MB 3nQVCMJRVF EV $POHP Â&#x2026; MB 3nQVCMJRVF %nNPDSBUJRVF du Congo ; Â&#x2026; MB 3nQVCMJRVF (BCPOBJTF Â&#x2026; MB 3nQVCMJRVF EF (VJOnF &RVBUPSJBMF Â&#x2026; MB 3nQVCMJRVF %nNPDSBUJRVF de Sao Tome & Principe ; Â&#x2026; MB 3nQVCMJRVF EV 5DIBE

Lâ&#x20AC;&#x2122;objectif fondamental poursuivi par la CEEAC concerne la promotion et le renforcement dâ&#x20AC;&#x2122;une coopĂŠration harmonieuse et un dĂŠveloppement dynamique, ĂŠquilibrĂŠ et autoentretenu dans tous les domaines de lâ&#x20AC;&#x2122;activitĂŠ ĂŠconomique et sociale, en particulier dans les domaines de : Â&#x2026; MÂľJOEVTUSJF Â&#x2026; EFT USBOTQPSUT FU EFT DPNNVOJDBUJPOT Â&#x2026; EF MÂľnOFSHJF Â&#x2026; EF MÂľBHSJDVMUVSF Â&#x2026; EFT SFTTPVSDFT OBUVSFMMFT Â&#x2026; EV DPNNFSDF Â&#x2026; EFT EPVBOFT Â&#x2026; EFT RVFTUJPOT NPOnUBJSFT FU ž OBODJoSFT Â&#x2026; EFT SFTTPVSDFT IVNBJOFT Â&#x2026; EV UPVSJTNF Â&#x2026; EF MÂľFOTFJHOFNFOU Â&#x2026; EF MB DVMUVSF Â&#x2026; EF MB TDJFODF Â&#x2026; EF MB UFDIOPMPHJF Â&#x2026; EV NPVWFNFOU EFT QFSTPOOFT FO WVF EF SnBMJ ser lâ&#x20AC;&#x2122;autonomie collective, dâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠlever le niveau de vie des populations...

La CEEAC conduit le processus dâ&#x20AC;&#x2122;intĂŠgration rĂŠgionale de lâ&#x20AC;&#x2122;Afrique Centrale et est reconnue par lâ&#x20AC;&#x2122;Union Africaine. Elle compte nombre dâ&#x20AC;&#x2122;institutions telles que : t -B $POGĂ?SFODF EFT $IFGT E &UBU FU EF (PVWFSOFNFOUT organe principal de la CEEAC ; t -F $POTFJM EFT .JOJTUSFT t -F 4FDSĂ?UBSJBU (Ă?OĂ?SBM PSHBOF FYĂ?DVUJG EF MB $&&"$ t -B $PNNJTTJPO DPOTVMUBUJWF t -FT $PNJUĂ?T UFDIOJRVFT TQĂ?DJBMJTĂ?T (Source: gabon-international)

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ANAC interne

Formation CAPSCA/Afrique :

Faire face aux éventuelles épidémies L’avion, puissant vecteur des maladies: Un voyageur peut se réveiller au CAP en Afrique du Sud et prendre son petit déjeuner, puis déjeuner à Paris et prendre son diner tard le soir aux Etas Unis ou dans un pays asiatique. Cela veut aussi dire qu’une maladie qui se déclenche en Afrique peut s’y éparpiller, mais aussi atteindre les autres continents en moins de 24 heures.

Le projet CAPSCA/Afrique (Arrangement Coopératif pour la Prévention de la Propagation des Maladies Transmissibles par les Voyageurs Aériens), prépare au mieux

mise rapide aux normes recommandées de nos aéroports et de l’élaboration des plans de lutte/riposte contre les épidémies, ont mis en place un fond afin d’aider le projet CAPSCA à financer les visites d’assistance aux pays demandeurs, membres de CAPSCA. Pour accomplir cette mission dans les délais, il est nécessaire de former un pool de conseillers techniques africains capables d’être mobilisés rapidement à la demande des états.

De ce fait, le projet CAPSCA a aussitôt pris

le secteur de la santé publique. Il n’est pas obligatoire d’avoir la qualification en médecine ou en médecine aéronautique.

Les conseillers techniques sont chargés d’assurer la formation et l’assistance aux états et aux aéroports à la demande. La formation est destinée aux professionnels nationaux de l’aviation et de la santé publique impliquée dans la planification d’urgence dans le secteur de l’aviation, conformément aux exigences de l’OACI et de l’Organisation Mondiale de la Santé pour la gestion d’urgence de santé pu-

Le cardiologue Colonel Cyrille MOUYOPA, Chef de Section Médecine Aéronautique à l’ANAC

Le Dr. MOYOPA avec les formateurs CAPSCA à Nairobi

Les participants gabonais : le Gl. EKOMI, le Cdt. DABANY et le Dr. MOUYOPA

les états Africains à faire face aux éventuelles épidémies. Le Dr Mouyopa en explique les détails.

l’option de former des conseillers techniques d’aéroports en marge de ses réunions. Après Bamako, Abuja et Abidjan, la dernière partie de la formation a eu lieu à Nairobi du 26 au 28 juin 2012. Elle portait sur la méthodologie, les lignes directrices de CAPSCA et la conduite pratique d’une visite d’assistance, avec une phase théorique et une phase pratique au niveau des aéroports.

blique. Par ailleurs, devant l’importance de cette lutte au niveau mondial, l’OACI a décidé d’introduire les critères d’évaluation des plans de lutte contre les maladies transmissibles par les voyages aériens dans ses audits à partir de 2013.

Le projet CAPSCA/Afrique, en collaboration avec l’OACI (Organisation Internationale de l’Aviation Civile) et l’OMS (Organisation Mondiale de la Santé), a pour mission d’aider les états à élaborer des plans de lutte et de riposte contre les maladies transmissibles par les voyages aériens au niveau des points d’entrée, notamment les aéroports pour ce qui nous concerne.

Pour cela, l’OACI invite les états à harmoniser, le cas échéant, à inclure le plan d’urgence de santé publique relatif au secteur de l’aviation aux plans nationaux.

Aussi, les gestionnaires d’aéroports sont encouragés à incorporer les urgences de santé publique dans leurs plans d’urgence d’aérodrome.

Les états et les organisations internationales, conscients de l’importance de la 8

Qui sont les conseillers techniques?

Les conseillers techniques proviennent des secteurs de l’aviation et de la santé publique. Leur principal souci : l’amélioration des mesures de planification pour faire face à une pandémie dans le secteur de l’aviation. Pour cela, ils doivent être disponibles, avoir une bonne connaissance et expérience en médecine aéronautique et/ou médecine de santé publique et/ou dans la planification des urgences dans

Pour ce qui concerne notre pays le Gabon, l’ANAC s’organise actuellement pour tenir plusieurs réunions préparatoires avec toutes les administrations et sociétés qui travaillent dans nos aéroports de Libreville, Port-Gentil et Franceville, dans la perspective d’une visite d’assistance des Conseillers Techniques CAPSCA avant l’audit de l’OACI de 2013.

ANAC interne

ANAC :

Les opérateurs face au nouveau processus de certification M. Jean Paul Matsoungou, directeur de la sécurité aérienne de l’ANAC, a exposé sur le processus de certification d’un transporteur aérien fin mai 2012, devant les représentants des compagnies aériennes. Il a défini le transport aérien public comme une activité réglementée au Gabon qui consiste à acheminer par aéronef d’un point d’origine à un point de destination, des passagers, du fret ou du courrier à titre onéreux. Pour cela, il est crucial de détenir un permis d’exploitation en état de validité délivré par l’Etat de l’exploitant.

Ce permis d’exploitation aérienne, composé d’un certificat de transporteur aérien et d’une licence d’exploitation autorisera l’exploitant à effectuer des vols de transport commercial conformément aux spécifications d’exploitation de l’OACI (4.2.1.2 Annexe 6 Part.1). A ce titre, l’ANAC fait appel à la responsabilité

des exploitants à fournir une prestation de services avec le maximum de sécurité dans l’intérêt public. Le processus de certification est conçu pour s’assurer que les potentiels titulaires d’un Certificat de transporteur Aérien (CTA) sont en mesure de la réaliser conformément aux exigences requises.

Ce CTA doit appliquer le Code de l’Aviation Civile en République gabonaise, ainsi que les normes publiées dans la convention de Chicago sur l’aviation civile internationale. Toutefois, il est important que les opérateurs aériens connaissent le cadre réglementaire qui régit l’activité du transport aérien (voir encadré).

Pour exercer l’activité de transporteur aérien, deux documents indispensables doivent être fournis : la Licence d’Exploitation de Transporteur Aérien (LE) et le CTA.

Donc en somme vous êtes satisfaits !?

Telles que les choses ont été présentées, oui. Pour moi, l’application des règles doit se faire dans un délai requis. Cela ne nous pose aucun problème.

La séance a été levée après que le Directeur Général de l’ANAC ait sollicité l’apport des opérateurs sur les éventuelles remarques en vue de l’amélioration dudit processus.

M. Oyinamono (DG ANAC), avec MM. Nehme Mouketou et Ayong (NRT), MM. Ndong Mintsa et Gander (Afrijet)

Le processus de certification comporte cinq phases : - La phase de pré-candidature - Première étape au cours de laquelle l’exploitant rencontre les responsables de l’ANAC pour présenter les informations de base et les exigences générales de certification de son dossier.

- La phase de présentation officielle de la demande - La phase d’évaluation des documents - La phase de démonstration et d’inspection - La phase de certification A l’issue de la réunion, nous avons posé quelques questions à M. Jean YEMBI YEMBI, Directeur Général de SKY Gabon …

Mme. Pambault Enombo (Sky Gabon), Lafont et Etouké (Afric Aviation), M. Dissouva (Allégiance)

jeurs, ce sont tout simplement les modalités qui vont changer. C’est à mon avis la méthode et l’application d’un nouveau processus qu’il faut mettre en place et respecter.

Monsieur Yembi Yembi, en tant que transporteur aérien, comment jugez- vous ce nouveau processus de certification ?

YY: Nous sommes tenus, en tant que compagnie, d’appliquer ce processus parce qu’il est dans l’intérêt premier de la sécurité et la sûreté des vols.

M. Yembi-Yembi, DG Sky Gabon

Le cadre réglementaire: - Loi 7 / 65 du 05 juin 1965 relative à l’aviation civile et commerciale ; - Règlement n° 10 / 00 - CEMAC – 066 – cm 04 du 21 juillet 2000, portant adoption du code l’aviation civile des Etats membres de la CEMAC ; - Loi 05 / 2008 du 11 juillet 2008 portant création, organisation et fonctionnement de l’ANAC ; - Loi 23 / 2011 du 24 février 2012 portant ratification de l’ordonnance 14 / PR / 2011 portant réorganisation de l’ANAC ; - Arrêté n°1012 / MT / ANAC du 13 septembre 2010, fixant les modalités de création d’entreprise de transport aérien et les conditions de délivrance de la Licence d’exploitation et du Certificat de Transporteur Aérien aux compagnies aériennes ; - RAG OPS 1 & OPS 3 ; RAG PEL ; RAG 145 ; RAG CDN

Une question de crédibilité aussi pour conserver la confiance de votre clientèle…

En effet !

Constatez-vous des changements dans ce processus ?

Non, il n’y a pas de changements ma-

- Annexes 1, 6, 8,17 et 18 à la Convention de Chicago ; - Document 8335 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation et de surveillance continue de l’exploitation.

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ANAC interne

ANAC – JAATO :

Un partenariat qui marche Après avoir effectué plusieurs formations dans les domaines des opérations aériennes et de la navigabilité, l’ANAC a signé un agrément avec JOINT AVIATION AUTHORITIES TRAINING ORGANISATION (JAATO), qui effectue désormais certaines formations à ses inspecteurs sur le site de Libreville.

Le centre Joint Aviation Authorities (JAA) est un centre de formation qui offre des cours sur les statuts et les règlements de la sécurité de l’aviation européenne, aux autorités et au personnel de l’industrie. Les cours couvrent les exigences de la règlementation européenne, aussi bien que celles des Joint Aviation Requirements (JARs), ou autres exigences des règlementations internationales.

JAA participe à l’European Civil Aviation Conference (ECAC) à travers son programme d’assistance technique. Le centre assiste les autorités de l’aviation dans leur projet d’amélioration de leur niveau de sécurité. En avril 2011, JAA a été reconnu comme OACI TRAINAIR PLUS Associé. Son programme de formation est mis à jour régulièrement pour inclure les dernières exigences en termes de sécurité de l’aviation.

Les différents centres Le siège principal de JAA est localisé à Hoofddorp, en Hollande, à seulement 5 minutes en train de l’Aéroport Schiphol.

Le centre est doté d’un restaurant, 12 salles de formation, deux grandes pièces multifonctionnelles et d’un salon, d’installations à la pointe du progrès qui offrent toutes les commodités possibles aux 10

Sur le tas …

entre responsables de différentes aviations civiles.

Des formations spécifiques peuvent être réalisées à la demande. Après chaque

Le siège de JAA, Saturnusstraat 40-44, à Hoofddorp

participants et aux formateurs. Un service interne permet la réservation d’hôtels situés à quelques minutes du centre.

En dehors du centre de formation d’Hoofddorp, plusieurs centres de formations ont été ouverts sur les sites suivants : Chypre - Londres - Vienne - Malte - Istanbul - Abou Dhabi - Sofia et Kiev. En coopération avec IANS (EUROCONTROL) et Singapour Aviation Académie (SAA), des formations peuvent également être effectuées au Luxembourg et à Singapour.

Cours et examens Une quarantaine de formations est effectuée par des formateurs hautement qualifiés et expérimentés. Elles traitent de la règlementation et de son application dans les domaines de navigabilité, opérations aériennes, aérodromes, gestion de la sécurité, enquêtes et accidents, techniques d’audits, matières dangereuses, licences du personnel, opérations au sol, inspection des airs de trafic… Les exercices et discussions permettent des échanges

… à l’écoute du formateur

formation, les participants reçoivent un JAATO/ECAC, certificat de présence.

Comme dans le cas de l’ANAC, dans des conditions bien définies, des cours peuvent également être effectués sur site, avec déplacement de l’instructeur et du matériel adéquat.

JAA est le premier et plus grand fournisseur EASA e-exam. Une partie des cours peut donner lieu à EASA e-exam.

Les candidats qui réussissent l’EASA eexamen recevront un Certificat EASA. Plus d’infos : www.jaato.com, contact : training@jaat.eu (Arthur Delaunay)

ANAC interne

M. Bas van Wijk

M. Arthur Delaunay

A l’issue de la formation du mois de mai 2012 à l’ANAC, Mme. Aouane a posé quelques questions au formateur de JAATO, appuyé par notre DGB, M. Delaunay …

Mr. Delaunay, comment s’est fait la rencontre entre l’ANAC et cet organisme ?

DGB : Dans le cadre de la mise en place des formations nous avons contacté de nombreux organismes à travers le monde. Parmi les sélectionnés, le centre JAATO, agrée en Europe et aux USA qui proposait les formations qui correspondent à notre règlementation avec des coûts abordables, et dont le calendrier de formations s’accordait avec le nôtre. Nous avons choisi de l’essayer et de voir ce qu’ils pouvaient nous offrir en visitant leur centre. Nous avons été satisfaits, et après l’accord du DG, nous avons signé un agrément et opté pour une formation à l’ANAC pour des raisons financières et de commodité en faisant venir l’instructeur au lieu d’envoyer les participants chez eux.

discussion avec le Directeur de la Sécurité Aérienne et j’ai cru comprendre qu’ici il y a déjà quelques centres de formation en Afrique.

Mais vous avez en effet raison, nous devrions penser à un centre ici en Afrique. C’est une remarque pertinente que je transmettrai.

DGB : Nous envisageons la possibilité d’organiser des formations en Afrique centrale. C’est encore en étude car il faut au préalable voir les voies et moyens (facilités, cours, etc.) et dans ce cas-là, JAATO pourrait planifier une formation qui nous permettrait de convier d’autres pays de la même zone (Cameroun, Congo…) ayant la même réglementation pour une formation ici au Gabon. L’avantage de ce type de rencontre est que cela permet également d’échanger entre aviations civiles.

La formation était en anglais, pensez vous que les instructeurs ont eu une facilité de compréhension ?

BvW : J’avais le sentiment qu’ils me comprenaient par rapport au thème. Je suis vraiment désolé de ne pouvoir m’exprimer en français, langue que je parle très mal. Mais j’ai pu constater que les groupes de travail lors des discussions ont été un atout majeur, et ça devrait aider pour la suite.

L’ANAC Gabon serait donc le premier à tester cette formule et à être le pool …

DGB : Nous verrons cela prochainement pour la réalisation et la concrétisation de ce projet.

Merci de vous présenter et de nous expliquer l’objet de votre mission à l’ANAC. BvW: Je m’appelle Bas van Wijk et je suis formateur, spécialisé en trafic aérien européen et réglementation. Je suis ici à la demande de l’ANAC du Gabon afin d’expliquer comment fonctionne et est organisé le système de navigabilité européen, plus précisément son organisation entre les propriétaires d’aéronefs. Je tiens à préciser une fois de plus, que c’est une approche européenne. D’après ce que j’ai compris, le Gabon essaie d’adapter son système à celui de l’Europe.

Cette formation sera-t-elle unique, ou serat-elle suivie d’autres formations ? Si oui, lesquelles ?

BvW: Je suis venu dans le cadre de la navigabilité et de la maintenance, je suis ici juste pour ce type de réglementation. Je sais qu’il y a six formations de prévu en tout au Gabon. Je m’occupe des deux premières. Les autres formations seront plutôt des formations sur les opérations aériennes, sur les licences du personnel technique, le SMS et bien d’autres, suite à l’accord conclu entre nos deux organismes.

Comment y a-t-il eu rencontre avec l’ANAC ?

BvW: Je ne suis pas à même de répondre à cette question. Je ne suis que formateur et ne fais pas partie des décideurs.

Votre organisme a des centres de formation en Europe et en Asie mais pas en Afrique.

Est-ce parce que ce n’est pas rentable ?

BvW : Bonne question qui devrait être adressée au Directeur…

Mais vous êtes son représentant …

BvW : Au cours du déjeuner, j’ai eu une

Dernière question, M. van Wijk: Comment avez-vous trouvé le GABON ? Avez-vous eu l’occasion de visiter la ville ou n’êtes vous venu que pour affaire ?

BvW : Malheureusement, je ne suis venu que pour affaire et mes allers et venues se sont limités au trajet hôtel/ANAC pour la formation, et c’est bien dommage. C’est le mal dans ce genre de séjour professionnel. Dans l’avenir, si cette perspective de «pool de formation» se réalise au Gabon, ce serait bien que dans le cadre de ces formations, il serait prévu d’organiser également la découverte du pays ou au moins, une visite de la ville.

11

ANAC interne

Tout sur les aéroports :

A la découverte de la DAEA

M. le Directeur, précisez-nous les missions de votre Direction.

Ma Direction est chargée de 12

l’élaboration et de la mise en œuvre de la réglementation nationale relative à la conception, à l’exploitation et à l’entretien des aérodromes et des hélistations et la supervision de la sécurité des aérodromes et des hélistations.

Elle participe à l’élaboration des études des projets des infrastructures aéroportuaires ; identifie en collaboration avec les autres Directions, les différences entre les règlements nationaux et les Annexes de l’Organisation Aviation Civile Internationale (OACI).

Quelle est l’organisation de votre Direction pour remplir ces missions ?

Afin de remplir les missions

de supervision de la sécurité au niveau des aérodromes, la DAEA comprend les services des Études et de la Planification ; de la Gestion des Aérodromes ainsi que le Service de la Protection de l’Environnement.

Pourquoi la différence entre aérodromes et aéroports ? Pourriez-vous nous définir chacun de ces termes ?

Un aérodrome est une surface définie sur terre ou sur l’eau, dotée d’infrastructures techniques (piste, taxiways, parkings, installations techniques), destinée à être utilisée pour l’atterrissage, le décollage et les évolutions des aéronefs à la surface.

M. Samuel SAMBA, Directeur de la DAEA

Un aéroport est un aérodrome avec en plus, des installations annexes, des services et des organisations gérant les passagers et le fret.

Combien en sont ouverts à la circulation publique et privée ?

Les principes directeurs pour créer un aérodrome sont fixés par le décret n°01177/MTACT du 7 décembre 1970. Les dispositions dudit décret stipulent que les aérodromes peuvent être crées par l’Etat, par les collectivités et les établissements publics, ainsi que les personnes physiques ou morales de droit privé. Un aérodrome

Photos : T. Hanisch, Firenight @ Fotolia

En conformité avec l’article 15 de la Convention relative à l’aviation civile internationale qui stipule que tout aérodrome relevant d’un état contractant et ouvert aux aéronefs de celuici aux fins d’usage public, la Direction des Aérodromes et des Équipements Aéronautiques (DAEA) a la responsabilité primordiale de veiller à ce que les aérodromes implantés au Gabon offrent un environnement d’exploitation présentant un niveau de sécurité élevé. Monsieur Samuel SAMBA, Directeur de cette Direction, nous parle de ses tâches.

ANAC interne public est un aérodrome créé par l’Etat, alors qu’un aérodrome privé est un aérodrome créé par une personne physique ou morale de droit privé.

d’un aérodrome privé peut être prononcée, par arrêté du Ministre en charge de l’Aviation Civile, sur demande de son créateur.

L’aérodrome d’AKIENI par exemple est un aérodrome d’Etat, par contre l’aérodrome de MOANDA BANGOMBE est un aérodrome privé créé par COMILOG qui est en même temps exploitant.

Quelle est la mission d’Aéroport De Libreville (ADL) et son lien avec l’ANAC ?

L’ANAC est l’autorité compétente de l’aviation civile en République Gabonaise, chargée de la mise en œuvre de la politique aéronautique du gouvernement, notamment de la réglementation et du contrôle de l’aviation civile, en matière de sécurité, de sureté et d’économie des transports aériens. Tandis que ADL est l’exploitant de l’Aéroport International Libreville - Léon MBA. Elle a pour mission de veiller à l’aménagement, l’entretien, l’exploitation et au développement des installations, équipements et infrastructures de l’aéroport, à l’exception de ceux pris en charge par l’Etat et ceux gérés par l’ASECNA.

- La gendarmerie de transport aérien (GTA) ; - Le service phytosanitaire ; - Le pool pétrolier ;

Le réseau national des aérodromes comprend actuellement 18 aérodromes publics et 15 aérodromes privés ouverts à la circulation aérienne.

Par ailleurs, les aérodromes publics et privés ouverts à la circulation aérienne, sont répertoriés sur le site de l’ANAC (www.anacgabon.org).

Parlez-nous des procédures d’ouverture d’un aéroport et les pièces à fournir? A qui doiton s’adresser ?

L’ouverture d’un aérodrome à la circulation aérienne publique ou privée est prononcée, après une inspection technique favorable de l’ANAC, par Arrêté du Ministre en charge de l’Aviation Civile.

Et pour fermer un aéroport?

Dans le cas où le résultat d’une inspection technique réalisée par l’ANAC, démontre que les conditions de sécurité d’un aérodrome ne sont plus garanties, sa fermeture est prononcée, par arrêté du Ministre en charge de l’Aviation Civile, conformément aux dispositions du décret cité ci-dessus. Par ailleurs, la fermeture

Quels sont les différents services qu’on trouve sur un aéroport ?

Par rapport à l’importance et à la fonction que l’aéroport doit assurer, on peut trouver les services de l’Etat et les opérateurs du secteur transport aérien suivants : - Les Services de Sureté et de Facilitation ; - La douane ; - La police de l’air et des frontières (PAF) ;

- Les prestataires des services en escale ; - Les compagnies aériennes et le fret aérien.

Récemment dans la zone d’Okala, un marché public en fin de construction a été démoli parce qu’une fois occupé par les commerçants, les volatiles auraient été attirés par les détritus. Y a t-il donc des risques aviaires à l’aéroport de Libreville?

La présence des oiseaux aux aérodromes et à proximité constitue une grave menace pour la sécurité de l’exploitation des aéronefs. A cet effet, une réglementation est en cours d’élaboration afin de mettre en place des dispositions nécessaires pour éliminer les décharges, les dépotoirs ou tout autre point qui risque d’attirer des animaux aux aérodromes ou à proximité et empêcher qu’il en soit créé. Elle prend également en compte les aménagements des terrains situés à proximité des aéroports qui risquent d’attirer des animaux.

La prévention du péril animalier vise à réduire les risques de collisions entre les aéronefs et les animaux, lors des phases critiques de décollage et d’atterrissage. Elle s’exerce dans l’emprise aéroportuaire

et comprend l’ensemble des actions préventives qui sont menées afin de rendre le milieu inhospitalier aux animaux par une gestion appropriée de l’environnement naturel et la mise en œuvre, de façon occasionnelle ou permanente, d’une ou plusieurs mesures appropriées d’effarouchement ou de prélèvement des animaux.

Dans le cadre des actions prévention, l’Etat a décidé de la démolition du marché construit en bout de piste.

Parlez-nous des systèmes de sécurité et de sûreté conçus pour la protection des aérodromes et des aéroports ...

La protection des aérodromes et des aéroports comprend la mise en œuvre d’un certain nombre d’actions tant sur le plan de la sécurité que de la sûreté. Il faut construire des clôtures ou autres barrières appropriées afin d’interdire l’accès à l’aire de mouvement aux personnes non autorisées et aux animaux ; protéger les équipements d’aide à la navigation aérienne ; prévoir autour de l’aérodrome une route de service à l’intérieur de la clôture, destinée à la fois au personnel de maintenance et aux patrouilles de sûreté ; mettre en place des feux de manière à éclairer le sol des deux cotés des clôtures ou des barrières, surtout aux points d’accès et mettre en place des systèmes de contrôle d’accès pour les personnes et les biens.

Contrôle PAF à l’arrivée à Libreville 13

ANAC interne

Team de l’ANAC

Who’s who ?

Dans ce numéro, nous vous présentons les assistantes des différents directeurs. Faites-vous une image !

Les assistantes :

Julienne MOUSSOUNDA, assistante du Directeur Général

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Laurette Dona SOUAMY HOUNDAYI, assistante du Directeur Général

Mauricette Marlyne DEVEDY IBIKA, assistante du Directeur Administratif et Financier

Sidonie Patricia LEYAMA, assistante du Directeur de la Sécurité aérienne

Danielle MEKUI M’OBIANG, assistante du Directeur des Etudes et de la Navigabilité

Bioliss OBIANG, assistante du Directeur des Affaires juridiques

Reine Stella MENGUE, assistante du Directeur de la Communication

Sylviane DUCTEUIL, assistante du Directeur de la Sûreté aérienne

Aurélie Flore ELINGOU, assistante du Directeur des Aérodromes et Aéroports

Portrait

AFCAC SG Ms IAYABO O. SOSINA:

Over 20 years experience in aviation Woman in aviation? Are you thinking of female flight attendants? Far from it: women have played a prominent role in aviation right from the beginning. They have had to overcome many obstacles put in their way by male colleagues. Women started as pioneers in aviation and have since come a long way: today, they work as pilots, technicians, Executive Directors and they even own airlines like here in Gabon.

Ms Iyabo Sosina from Nigeria is one of these women. She recently became Secretary General of the African Civil Aviation Commission (AFCAC), based in Dakar, Senegal, as successor of Mr. Boubacar Djibo who is now leading activities as the Director of Transport Bureau at the International Civil Aviation Organization (ICAO) in Montreal / Canada.

We thought it appropriate to share Ms Sosina’s story in English, after all English is the language of aviation!

Ms Iyabo O. Sosina is the Current Secretary General of the African Civil Aviation Commission (AFCAC) effective 9th January, 2012. Prior to this, she was the Director, Air Transport Regulation in the Nigerian Civil Aviation Authority (NCAA). She was also until recently, a member of both the International Civil Aviation Organization (ICAO) Facilitation Panel (FALP) and the TAG/MRTD and a member of several other International

and Regional Committees as well as Working Groups.

Ms. Sosina commenced her academic training at the then University of Ile-Ife now known as the Obafemi Awolowo University, Ile-Ife, Nigeria where she graduated in 1977 with a Bachelor of Arts Degree in History/Political Science. She later obtained her Master of Science Degree in International History from the London School of Economics and Political Science (LSE), University of London in 1981. She also has two Diplomas from the IATA Training and Development Institute in Civil Aviation Management (2003) and Airport Management (2007).

Ms. Sosina over the course of her career received training in general management, air transport economics, aviation law, airport, airline and air navigation management.

Her aviation career began in 1989 with the Federal Government of Nigeria at the International Relations Department of the Ministry of Aviation. Her professional experience includes several years with the Nigerian Civil Aviation Authority (NCAA) where she was a pioneer staff and held positions of increasing responsibilities in Economic and Air Transport Regulation. She was a member of the 1998 and 2001 Committees on the Review of the Nigerian National Civil Aviation Policy as well as the Air Transport Sub-Committees which led to the

commercialization and liberalization of the air transport industry in Nigeria and the institutionalization of competition and consumer protection programmes.

As Director of Air Transport Regulation of NCAA from 2009-2012, she coordinated activities in the regulation of air transport and successfully supervised the preparation of the Air Transport Economic Regulations incorporating the Consumer Protection Regulations. She also supervised the automation of the Department as well as the automation or collection from source, of the Sales Charge which formed 95% of the organization’s revenue.

In the course of her career, Ms. Sosina organized on behalf of her organization, several international and regional conferences, including ICAO Conferences on Air Transport, Security and MRTD. She also helped to negotiate more than forty (40) Bilateral Air Services Agreements (BASA) between Nigeria and other countries both at home and abroad.

Ms. Sosina is a recipient of the Merit Award – State House (1984) and Merit Award – Federal Ministry of Aviation (1996).

Look out for a more detailed report on «Women in aviation» in one of the next editions of MAGANAC. And be prepared for many surprises!

(Ingrid Aouane) 15

Afrique

Sécurité de l’aviation civile dans la zone AFI :

Dialogue et concertation à Johannesburg Consciente du rôle primordial que joue le transport aérien dans les économies africaines et au regard de l’état de la sécurité de l’aviation civile en Afrique, l’IATA en coopération avec l’OACI a organisé un sommet consacré à la sécurité de

bule de la note de présentation du sommet. En effet, » l’analyse de 56 accidents des 5 dernières années impliquant les transporteurs aériens africains, indique que les principaux facteurs contributifs sont la faiblesse de la supervision,

mance de la sécurité aérienne dans la région d’ici à fin 2015.

En prélude, le sommet a été ouvert le 14 mai par deux ateliers dont l’un sur les sorties de piste et l’autre sur la certification des exploitants.

Sorties de piste

l’aviation civile en zone AFI (Afrique et océan indien) qui s’est tenu du 14 au 16 mai dernier dans la banlieue chic de Johannesburg en Afrique du Sud. Cette réunion qui s’adressait prioritairement aux directeurs généraux des autorités d’aviations civiles africaines a rassemblé plus de deux cents participants venant des administrations d’aviation civile, des organismes sous régionaux et de l’industrie dont les compagnies aériennes, les constructeurs, les organismes internationaux, les fournisseurs de services.

La raison fondamentale de ce sommet tient d’un constat clairement indiqué en préam16

Signature du Plan d’Action

la certification incorrecte des exploitants, les problèmes de qualification et de formation des pilotes, la mise en œuvre limitée des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) par les exploitants et le non-respect des procédures d’exploitation normalisées (SOP) ».

Il apparaît alors que les accidents d’avions se divisent en deux grandes familles, les sorties de piste et la perte de contrôle.

Le but du sommet est alors d’adopter les stratégies réalisables pour renforcer la supervision et améliorer la perfor-

Les sorties de piste, outre les évènements extérieurs tels que la météo, l’état de la piste, peuvent être causées aussi par une approche instable ou d’une approche stable.

Sur ce point, les constructeurs ont présenté chacun une solution technologique développée dans leurs ateliers ; il s’agit de SAAFER (Situational Awareness and Alert for Excursion Reduction) pour Boeing, et de ROPS (Runway Overrun Prevention System) pour Airbus.

Ces deux solutions technologiques contribuent à la réduction des sorties de piste notamment par une prise en compte automatique des paramètres de vol à l’approche. En approche stable ou instable et en intégrant les informations de vol (météo, vent, longueur de piste, temps pluvieux ou sec, longueur de piste, masse de l’avion,…), ces systèmes évaluent la capacité de l’avion à se poser dans de bonnes conditions et si celles-ci ne sont

pas remplies, recommandent au pilote d’effectuer une remise des gaz. Il reste toutefois quelques problèmes à la mise en œuvre de ces solutions, ou tout au moins à l’obtention de résultats positifs à cent pour cent, à savoir l’élément humain d’une part et d’autre part le coût de l’installation de ces équipements, la formation et l’entraînement des pilotes. Sachant que les compagnies africaines ont pour dénominateur commun un manque criard de ressources financières pour financer leurs investissements et parfois leur exploitation, elles risquent encore une fois de rater le train de SAAFER et de ROPS. La précarité ou le manque des équipements au sol des aéroports africains risque d’être aussi un obstacle non négligeable à cause de la carence ou de la mauvaise information donnée aux pilotes.

Si à cela on ajoute que ces technologies ne peuvent être installées que sur des avions de génération récente, la flotte vieillissante des compagnies africaines risque d’être un autre obstacle à l’utilisation de ces technologies.

On a toutefois noté que le système ROPS d’Airbus peut être installé en 24h et est actuellement disponible sur ses A380.

Certification des exploitants Le deuxième atelier a porté sur la certification des exploitants, et à cette occasion il a été rappelé aux autorités des aviations civile les cinq étapes que constitue ce processus, dont la pré demande, la demande formelle, l’évaluation du dossier, la démonstration sur le terrain et enfin la certification.

Ces étapes sont indispensables

Afrique et incontournables dans la délivrance de l’AOC (Air operator’s certificate, CTA).

Elles peuvent être regroupées en trois ou quatre, mais les actions qui les composent ne peuvent être occultées. Le document n°8335 de l’OACI est le référentiel du processus de délivrance de l’AOC. Ces deux ateliers ont été suivis d’un échange nourri avec les participants d’où il est sorti quelques suggestions telles que la soumission au bureau régional de l’OACI dont relève l’état, de tout dossier ou pré-dossier de candidature à un AOC, la soumission au même bureau régional, de tous les dossiers des inspecteurs devant faire partie de l’équipe de certification, l’exigence d’une caution non remboursable quelque soit le résultat, à tout candi-

Plan d’actions Pour améliorer considérablement la sécurité en zone AFI d’ici fin 2015, les participants ont adopté un plan d’actions stratégiques qui sera soumis pour approbation à l’Assemblée ministérielle sur la sécurité aérienne de l’Union Africaine prévue en 2012. Le groupe régional de sécurité de l’aviation (RASG), dont le président a signé ce plan d’action, va utiliser son mécanisme dans le but d’assurer la mise en œuvre du plan d’action.

En effet, il s’agit des cinq (5) tâches suivantes qui, elles, sont le résultat d’une analyse des accidents en Afrique réalisée par l’IATA et l’OACI pour la période 20062010: 1) Adoption et mise en œuvre d’un système de surveillance réglementaire efficace et transparent 2) La mise en œuvre des mesures de sécurité sur les pistes 3) Formation sur la prévention de perte de contrôle (LOC) 4) Mise en œuvre de l’analyse des données de vol (FDA)

dat à un AOC avant tout début d’examen du dossier. La réponse à toutes ces suggestions est qu’en application de l’article 1er de la convention de Chicago, chaque état est souverain, et que l’OACI ne saurait se substituer aux états. Pour exemple, l’île Maurice exige 30.000 USD de caution non remboursable à tout demandeur d’un AOC.

Les organismes ayant pris part : AASA - ACI - ADAC Tchad AFRAA - Airbus - ANAC Burkina - ANAC Cote d’voire- ANAC Gabon - ANAC Mauritanie - ANAC Niger - ANAC Togo - ASECNA - ATNS - Boeing - CAA Ethiopie - CAA Ghana - CAA Namibie CAA Nigeria - CAA Zimbabwe - CAFAC - CANSO - CEDEAO - EASA - FAA - IATA - IFALPA IFATCA - OACI

5) La mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité (SMS) Il va sans dire que ces recommandations n’excluront pas sur d’autres programmes de sécurité liés à l’aviation déjà en cours et/ou menés par une organisation de l’aviation civile.

(Dominique Oyinamono)

Une sortie de piste à l’aéroport de Libreville en 2004 (photo: ia)

MAGANAC votre source d’information bimestrielle!

Pour l’info quotidienne:

www.anacgabon.org 17

International

Salon aéronautique de Farnborough :

The winner is …

Boeing !

Le 48e Salon aéronautique de Farnborough (FIA) en Grande Bretagne (9 au 15 juillet 2012) a été inauguré par le Premier Ministre britannique David Cameron qui a salué le succès phénoménal de industrie aérospatiale du Royaume-Uni, tout en soulignant son importance cruciale pour la croissance et l’emploi. Il a affirmé que son gouvernement «appuiera sans faille et sans relâche tous les efforts visant à l’obtention de contrats dans l’industrie aérospatiale mondiale pour que la Grande-Bretagne soit le meilleur endroit au monde pour les entreprises aérospatiales pour l’investissement, la fabrication et l’exportation».

Mais ce sont les Américains qui ont remporté le trophée. MAGANAC fait le point …

150 Boeing 737 pour United: la compagnie aérienne américaine a profité du Salon de Farnborough pour annoncer une giga commande auprès de Boeing : 150 monocouloirs 737, dont 100 de la version MAX, pour 14,7 milliards de dollars au prix catalogue, ceci après Air Lease Corporation qui a commandé 75 Boeing 737 MAX le premier jour du salon. Jeff Smisek, directeur général d’United, a souligné lors d’une conférence de presse que les négociations avaient duré pendant des mois pour obtenir le meilleur prix, laissant entendre que sa compagnie avait bénéficié d’une importante ristourne par rapport au prix catalogue.

Grâce à ce nouveau contrat, l’avionneur américain indique que la famille 737 franchit ainsi le cap des 10000 commandes. Le programme en totalise 10039.

Airbus sceptique Contrairement à l’objectif initialement fixé, Airbus a annon18

cé sur le salon aéronautique de Farnborough qu’il abandonnait l’objectif de vendre 30 A380 en raison de la récession. « Le marché des avions s’est ralenti », a affirmé John Leahy, directeur commercial d’Airbus lors d’une interview sur le salon. Les compagnies préfèrent en ces temps de crise des avions plus petits et moins coûteux. Aussi s’est-il fait une

raison qu’il n’atteindra pas l’objectif, annoncé lors du salon aéronautique de Singapour en février dernier, de 30 A380 vendus en 2012. Aucun nouvel objectif n’a été annoncé. Il faut dire qu’outre la récession, Airbus doit faire face à un problème de conception de son A380, avec l’apparition précoce de microfissures sur les ailes. S’il est sans danger pour la sécurité en vol, assure l’avionneur européen, le problème ne sera définitivement résolu au niveau conception, qu’au début 2014 avec de nouvelles ailes certifiées d’ici la fin de l’année par l’agence de sécurité aérienne européenne EASA. Cet incident a d’ailleurs incité Qatar Airways (8 en commande plus 5 en option) à repousser de plusieurs mois

la date de ses livraisons, plutôt que de recevoir des A380 avec le kit provisoire de réparation.

Jumbo devraient aboutir à des ventes avant la fin de l’année.

En 2012, le match A380 / 7478 s’annonce plus emballant pour ce deuxième semestre 2012 qu’il ne l’a été jusqu’ici.

Les « petits » se réveillent

ATR : treize appareils de la série 600 ont été achetés le 11 juillet 2012 par quatre clients, y compris les huit 72-600 comCette année au salon de Farnmandés par la compagnie aéborough, propice à la signarienne de Taïwan Transasia ture de gros contrats, Airbus Airways (plus un en option, van’a vendu que quatre A380 à leur totale 120 millions de dolTransaero. Il en a vendu au tolars). Les livraisons s’étaleront tal 257 depuis 2001, pas encore de 2014 à 2017, les nouveaux assez pour qu’il soit devenu appareils venant remplacer les rentable notamment en raineuf 72-500 de sa flotte. Lao Airlines a acheté deux Vol inaugural d’un Boeing 747-8 de la Lufthansa Photo: Lufthansa ATR 72-600, qui s’ajouteront aux quatre 72500 déjà en exploitation. Du côté des sociétés de leasing, Air Lease Corp. (ALC) a converti deux de ses dix options pour des 72600 en commandes fermes, tandis que Norson de surcoûts, de plan de dic Capital Aviation Capital a développement complexe, de commandé un ATR 42-600. rythmes de production encore Mitsubishi : le MRJ90, prepas assez soutenus.

Conçu pour concurrencer le mier avion civil construit au Boeing 747, Airbus pourra tou- Japon depuis les années 60, jours se consoler en se disant est l’objet d’une commande que la nouvelle version passa- de principe pour 100 exemger du 747 de Boeing, le 747-8i plaires par SkyWest Airlines, est loin de faire mieux, avec qui opère des vols régionaux 36 commandes (et 70 dans la aux Etats-Unis pour le compte version fret), Boeing n’ayant de Delta Air Lines et United enregistré que 2 ventes cette Airlines. Pouvant emporter 90 année mais dans la version passagers, son premier vol est cargo. Pourtant, Patrick Shana- prévu l’année prochaine, et les han, patron des programmes commandes de SkyWest seront chez Boeing, a avoué au- étalées entre 2017 et 2020. Si la jourd’hui à Farnborough, qu’il commande est confirmée, ce s’attendait à vendre un « cer- sera une bien mauvaise noutain nombre » d’avions 747 velle pour Bombardier, dont dans les douze mois à venir. De SkyWest est le plus gros opéson côté, Fabrice Brégier, PDG rateur. (ia, avec Air Journal) d’Airbus a avoué que ses campagnes pour vendre le Super

International

Vision 2013 - peu réaliste pour certains …

Source: gmp Architekten, JSK International, Björn Rolle, Flughafen BBI)

Aéroport de Berlin-Brandenburg :

le chaos est parfait!

«Le nouvel aéroport de Berlin prend sept mois de retard», article publié sur www. anacgabon.org fin juin 2010, a battu tous les records: c’est l’article le plus lu depuis la création de notre site. Mais qui aurait imaginé à l’époque que ce n’était que le début d’un désordre interminable?

Actuellement, Berlin dispose de deux aéroports : Tegel et Schönefeld. L’aéroport historique de Tempelhof, long de 1,2 km et troisième plus grand bâtiment au monde, devenu célèbre à cause du pont

Un test effectué avait révélé que le système compliqué (1000 vannes, 700 kilomètres de câble, 1600 portes avec 8000 moteurs) ne fonctionnait pas.

Prévu pour être lancé initialement le 3 juin 2012, date reportée au mois de mars 2013, cet aéroport d’un coût de 2,5 milliards d’euros et d’une capacité de 27 millions de passagers dans un premier temps, accuse donc un retard extrêmement embarrassant pour les autorités allemandes.

Lourdes conséquences Les conséquences sont lourdes: Manfred Körtgen, gérant et planificateur en chef a été mis á la porte, et le contrat du consortium PGBBI chargé des travaux rompu.

Tests dans le hall principal Photo: Günter Wicker / Flughafen BBI)

aérien organisé pendant le blocus de Berlin, a fermé ses portes le 31 octobre 2008.

Aujourd’hui, c’est un immense parc de loisirs. Il aurait été suivi par Tegel, dont la fermeture était prévue en juin 2012 si la construction complètement neuve de Schönefeld, censé devenir en 2012 le grand aéroport Berlin Brandenburg International - BBI (Code IATA : BER) concentrant tout le trafic aérien berlinois sur un seul site, n’avait finalement pas connu un report spectaculaire de 9 mois en raison de lacunes dans le dispositif anti-incendie.

Les compagnies Lufthansa, Air Berlin et easyJet qui avaient prévu des vols supplémentaires (dont une trentaine pour Lufthansa) depuis cette nouvelle plateforme ont indiqué qu’elles ne comptaient pas les annuler et qu’elles opéreraient toutes les trois depuis les deux aéroports existants Tegel et Schönefeld, tous deux dans un état indigne d’une capitale. Là aussi, le chaos est programmé. Reste à savoir qui répondra de tous ces coûts supplémentaires, des demandes d’indemnisation de retard etc. Propriétaire principal du nouvel aéroport Berlin Brandenburg sont les deux Länder, Berlin et Brandenburg, le gouvernement fédéral détient une participation de 26 pour cent.

Vue aérienne du nouvel aéroport Photo: Dirk Laubner / Flughafen BBI)

aux prestations du fonds de liquidité de la Berliner Investitionsbank. Tant pis pour eux alors, aussi bien que pour les 900 personnes qui avaient été embauchées dans ces secteurs.

Pour certains experts cités par l’hebdomadaire Berliner Morgenpost, rien ne semble gagné. «Compte tenu du chaos qui règne à l’heure actuelle, je pense que la nouvelle date d’ouverture d’aéroport est plus que douteuse et reste peu réaliste», a affirmé au journal Dieter Faulenbach da Costa, expert aéroportuaire.

Dernière honte: Un festival en l’honneur de l’ouverture de l’aéroport n’a plus pu être annulé et s’est donc tenu les 12 et 13 mai - pas étonnant que l’enthousiasme du public ait laissé à désirer …

(Ingrid Aouane)

Autres victimes: les commerçants. Les magasins et la gastronomie n’ont pas droit 19

Actualités

Sénégal / Lutte anti-drogue:

La firme chinoise qui loue des vieux coucous

Renforcement du contrôle de l’aviation privée

Sonagol International, société d’investissement du gouvernement chinois, plonge dans une vive controverse, après la révélation selon laquelle elle a procuré des avions obsolètes à Air Tanzania (ATCL), révèle l’hebdomadaire kenyan The East African. Problème: l’un de ces avions s’est crashé en avril, faisant 39 blessés. A la suite de cet accident, une enquête a été ouverte et un rapport d’expert, que le quotidien a pu consulter, met en cause la firme chinoise et le gouvernement tanzanien.

En tant qu’actionnaire majoritaire dans ATCL, avec 49% des parts, Sonagol International a loué en 2007 deux avions de seconde main, contrairement à ce que préconise une note du gouvernement de Tanzanie cette même année. Les avions loués avaient en moyenne 10 ans, et l’un d’eux, un Airbus A320, a du être retourné au fournisseur libanais pour des travaux de maintenance. Coût de l’opération: 39 millions de dollars (30 millions d’euros),

et au final, l’avion n’a jamais volé, rapporte encore The East Africain. Le rapport montre que la dette accumulée des transactions avec ce bailleur libanais atteint 200 millions de dollars, suffisamment d’argent pour acheter trois Airbus neufs de la même gamme. Selon le rapport, la décision de louer ces avions a été concertée entre le gouvernement tanzanien et Sonagol International, sans que les dirigeants de la compagnie nationale n’en aient été informés.

«L’implication du gouvernement dans les prises de décisions d’ATCL est un vrai problème conclut finalement le rapport», cité par The East African. Au moment des révélations de Wikileaks, en 2011, des câbles diplomatiques américains avaient déjà éveillé des soupçons de corruption autour d’un contrat d’acquisition d’avions par Air Tanzania en 2007... Ce nouveau rapport vient encore accabler la compagnie.

(Lu sur The East African)

Internet à bord:

Air France-KLM s’y lance dès 2013

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Dans le contexte actuel de développement de l’aviation privée, la célérité et la souplesse des contrôles peuvent ouvrir la voie à des trafics de toute sorte, en l’occurrence les drogues et autres produits prohibés. La douane sénégalaise et la mission interministérielle française ont donc lancé un projet sur la surveillance et le contrôle de l’aviation légère.

La première phase consistait en une formation qui portait entre autres sur la typologie des stupéfiants, les routes de la drogue et la création d’un fichier aérien.

Le deuxième séminaire avait

Alors que de nombreuses compagnies se sont lancées dans la technologie wifi à bord des vols, le groupe Air France-KLM a annoncé qu’elle prévoit à son tour un projet de connexion Internet à bord avec une première expérimentation sur deux B777 à l’orée 2013.

Air France-KLM va d’abord expérimenter à partir de l’année prochaine la viabilité du projet sur deux Boeing 777300, un d’Air France, l’autre de KLM. Les passagers devront payer quelque soit leur classe

En collaboration avec la France, les autorités douanières vont renforcer le contrôle de l’aviation privée pour mieux lutter contre le trafic de drogue au Sénégal et dans la sousrégion. A l’occasion d’un séminaire tenu récemment à Dakar, qui par ailleurs sera suivi par d’autres dans la sous-région, la France a octroyé à la douane sénégalaise un don de matériel de contrôle d’une valeur d’environ 122 millions de francs Cfa.

un montant forfaitaire pour avoir accès à Internet via téléphone portable, tablette ou

ordinateur. Air France les sollicitera pour une enquête de satisfaction avant de l’étendre éventuellement à une f lotte élargie. C’est la technologie de Panasonic Avionics qui a été choisie.

© smart.art - fotolia

Tanzanie :

comme objectif la capacité de contrôle d’un aéronef, afin d’y rechercher les infractions sur les règles d’importation, la recherche de marchandise de contrebande et de stupéfiants. Selon Elimane S. Gningue, représentant du directeur des douanes sénégalaises à ce séminaire, des aéronefs de la sous-région décollent et atterrissent sans que des informations sur leurs activités ne soient disponibles. Ainsi, des irrégularités sont commises et les immatriculations des aéronefs inconnues.

Le don de matériel de surveillance comprend divers matériels et équipements, entre autres des jumelles nocturnes et diurnes, des appareils photo et du matériel informatique, ainsi qu’un véhicule qui facilitera la circulation rapide des agents chargés des contrôles sur les pistes de l’aéroport de Dakar. (ia, avec Wal Fajri)

Air France évoque pour l’instant dans son communiqué «l’envoi de SMS ou d’e-mails, une connexion internet et plus tard la transmission en direct d’émissions de télévision».

(Air Journal)

Photo: ksp_creative - Fotolia

Actualités

Grâce à Air Mauritius:

FastJet :

La Réunion toujours reliée à l’Australie

easyJet découvre l’Afrique

La compagnie aérienne réunionnaise Air Austral devrait continuer à proposer des vols vers l’Australie, après la fermeture de sa ligne Réunion-Sydney-Nouméa prévue en août, grâce à un accord de code share avec Air Mauritius.

M a l g r é l’abandon de la desserte par Air Austral à partir du 12 août, La Réunion devrait toujours être reliée à l’Australie.

En effet, la compagnie réunionnaise a passé un accord de partage de codes avec Air Mauritius, qui n’attend plus que l’approbation des autorités aériennes.

Mais la liaison ne se fera plus vers Sydney, le transporteur mauricien ayant supprimé la

ville la plus peuplée d’Australie de son réseau située à l’ouest de l’île. Les Réunionnais atte r r i r o n t de l’autre côté de l’île, à P e r t h (à l’est) desservie deux fois par semaine (départ les mardi et samedi de Maurice) par Air Mauritius.

Dans un communiqué, Air Austral ajoute que les passagers disposant déjà d’un billet pour Sydney ou Nouméa pour un vol effectué après la fermeture de sa ligne seront acheminés jusqu’à destination grâce à des accords passés avec Virgin Australia et Qantas pour l’Australie, Air Calin et Air France pour la Nouvelle Calédonie.

(Air Journal)

Guinée :

Une société chinoise veut relancer Air Guinée

FastJet, la compagnie low cost que souhaite créer en Afrique Sir Stelios Haji-Ioannou, fondateur d’easyJet, a fait un petit pas en avant, avec une prise de participation de 5 % de Rubicon, qui pourrait à terme fournir le réseau et les avions à FastJet. La compagnie devrait donc logiquement opérer au Kenya, Tanzanie, Ghana et en Angola. « C’est est un pas de plus, certes petit mais néanmoins significatif dans le rêve qu’ont des millions de gens en Afrique de pouvoir voyager bon marché.

Les expériences passées montrent comment une compagnie aérienne low cost a réussi à faire voyager des personnes, qui n’avaient jamais pris un vol auparavant. Pour l’Afrique avec ses villes à forte densité de population, séparées par de grandes distances, cela signifie un marché potentiel de plusieurs millions de passagers », s’est réjoui Sir Stelios. « Fastjet va pouvoir développer rapidement sa compagnie à bas coûts grâce à la combinaison de l’expérience de Lonrho en Afrique, de celle dans le secteur aérien de Sir Stelios Haji-Ioannou et d’Easygroup,

Le Président guinéen Alpha Condé a reçu en audience des experts de «Avic international Holding Corporation’’, une société chinoise spécialisée dans l’aéronautique et qui entend relancer la compagnie Air Guinée. C’est le conseiller à la Présidence chargé des mégaprojets, le Dr Ousmane Kaba, qui a introduit ces experts chinois auprès du Président, rapporte le site Guinée plus net.

A sa sortie de l’audience, Dr Zhang Guangjin, vice-président d’Avic international Holding Corporation a déclaré : « Nous sommes de la société Avic international qui fait

partie du Groupe Avic, actif dans le domaine de l’avion civile à travers le monde entier.

Nous fabriquons et exportons des avions civils y compris les avions à hélice et les héli-

coptères. Nous sommes venus pour une coopération dans le domaine de l’aviation civile ».

Dr Ousmane Kaba : « Avic international est venue sur-

du réseau et de l’activité déjà développés par Lonrho Aviation à travers l’Afrique, ainsi que grâce aux ressources financières de Rubicon », a commenté David Lenigas, président exécutif de Lonrho. Via sa partenaire R u bicon, FastJet pourrait utiliser des avions de Lonhro Aviation qui a lancé en octobre 2006 la compagnie low cost Fly540. Basée à Nairobi, cette dernière transporte aujourd’hui 300 000 passagers annuels grâce à une flotte de 11 avions (4 ATR 72-200, 2 Bombardier CRJ-100ER, 3 de Havilland Canada DHC-8-100 et 2 McDonnell Douglas DC-9-10) plus 9 ATR 72-500 en commande.

Cependant, si une étape supplémentaire est franchie, Rubicon ajoute que les plans de lancement de FastJet qui s’attend à décoller après l’été, sont encore en cours et que l’arrivée d’une flotte moderne et sécurisée, dotée d’avions à réaction, nécessitera la venue de fonds extérieurs.

(Air Journal, photo: easyJet)

tout pour une joint-venture avec le gouvernement afin de mettre en place une nouvelle Air Guinée. Le Ministère des Transports est en discussion avec eux ainsi que l’Aviation civile. Il leur a été indiqué qu’il ya beaucoup de candidatures pour faire la nouvelle compagnie. Ils devront donc présenter leur dossier qui sera examiné comme tous les autres dossiers de candidature pour éventuellement avoir une compagnie aérienne forte en Guinée ».

(Photo: Michel Gilliand) 21

Insolite

Düsseldorf / Allemagne :

Pigeons voyageurs dans son pantalon Avec quatre pigeons vivants dans son pantalon, un homme a voulu prendre l’avion à l’aéroport de Düsseldorf en direction d’un pays nord-africain.

Selon la police, le passager avait demandé un contrôle de sûreté «plus prudent», parce qu’il avait attaché les oiseaux à ses jambes. Les forces de sécurité ont d’abord cru à une blague.

Après l’avoir conduit dans les bureaux des services de sûreté de l’aéroport, l’homme a déclaré aux officiers de la police fédérale ébahis que ces

cidé de les emmener avec lui.

La police fédérale a libéré les pigeons et fait de sorte qu’ils soient logés dans un asile pour animaux. Une mesure que le passager n’a pas apprécié du tout. Les oiseaux auraient déjà voyagé plusieurs fois avec lui, a-t-il dit. Il a promis à ses chéris que, dès son retour une semaine plus tard, il viendra les y récupérer. (ia)

pigeons seraient ses animaux préférés.

C o m m e il s’apprêtait à effectuer un voyage de plusieurs jours, il y aurait personne pour s’occuper d’eux. Par c o n s é quent, il avait dé-

Rock Pigeon (Columba livia) © Farinoza / Fotolia

Job extraordinaire et lucratif :

USA :

Un passager se dénude dans un avion de Southwest Airlines

L’ a v i o n , un Boeing 737-700, vol WN265, qui effectuait la liaison entre l’aéroport international de Albuquerque (Nouveau-Mexique) et l’aéroport international Tacoma de Seattle avec 126 passagers et 5 membres d’équipage à bord, était en vol depuis plusieurs heures lorsqu’un des passagers, un homme dont l’identité n’a pas été révélée, s’est 22

déshabillé entièrement et s’est exposé devant deux hôtesses de l’air. L’homme n’a été à aucun moment agressif mais a refusé de remettre ses vêtements malgré les demandes réitérées de l’équipage.

L’ a v i o n s ’ e s t posé sans autre incident v e r s 11 h 5 0 , heure locale, et le passager a été pris en charge par les services de police appelés pour la circonstances. L’homme n’a pas été arrêté bien qu’il ait été brièvement interpellé. Comme l’incident s’est déroulé au-dessus d’un autre état que celui de l’aéroport d’arrivée, c’est le FBI qui est chargé de l’enquête et de trouver un motif d’inculpation.

(Air Journal) © olly - fotolia

Un avion de la compagnie aérienne américaine Southwest Airlines a été le cadre d’un événement qui devient de moins en moins inhabituel après qu’un des passagers du bord se soit entièrement dénudé devant deux hôtesses de l’air durant un vol à destination de l’aéroport international de Seattle (Washington).

Voler les bagages des Africains à Roissy Comme n’importe quel homme d’affaires, John prenait régulièrement l’avion pour se rendre au travail. Environ deux fois par mois. Sauf que sa destination finale n’était autre que l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.

2011 et le jour de son arrestation. «Il privilégiait le terminal C, plus particulièrement fréquenté par des voyageurs à destination de l’Afrique, pour mieux passer inaperçu, compte tenu de ses origines africaines», a-t-il précisé. C’est John luiC’est là que ce pickpocket d’une même qui a avoué aux policiers quarantaine d’années a été qu’il venait en moyenne deux fois par mois à interpellé le Paris pour voler mois dernier des bagages. Il lui par des poliarrivait de passer ciers de la brila journée dans gade de lutte les couloirs de contre les vols l’aéroport mais à la tire de aussi de passer la Direction la nuit dans des de la police © Unclesam - fotolia hôtels proches de aux frontières Roissy avant de re(DPAF). Il venait de s’approprier les bagages partir au petit matin. Les end’un passager en partance pour quêteurs de la DPAF ont découle Cameroun. Placé en garde à vert, par ailleurs, que le pickvue, ce Britannique d’origine pocket était parvenu à voler nigériane a d’abord nié les faits les valises d’un ancien Premier avant d’avouer. Difficile de faire ministre tchadien, qui renferautrement alors même que les maient plus de 70.000 euros policiers avaient découvert sur d’argent liquide. Le tribunal de lui un iPad et un iPhone ap- Bobigny a condamné le Britanpartenant à des voyageurs. Le nique à un an de prison ferme. visionnage des caméras de l’aé(Source: Le Parisien) roport a permis de déterminer sa participation à neuf vols à la tire entre le mois de novembre

Insolite

British Airways :

Gaffe aux Etats Unis :

Ne m’appelle pas «chéri» !

Une fillette soupçonnée de terrorisme

Un steward de la compagnie aérienne britannique British Airways a porté plainte devant un tribunal b r i t a n n i qu e car il estimait que se faire appeler « Darling » (Chéri) était une insulte à ses convictions religieuses.

tième jour, une organisation religieuse fondée en 1963 qui compte 17 millions de membres dans le monde.

Mais sa plainte n’a pas eu la bénédiction de la juge Jessica Hill. Cette dernière « Prenez ces affirme verres chéri qu’il est ».. « Non, je difficile m’appelle «So sorry, Darling»! entre colRothstein ». © Adler – Fotolia lègues de reLoin d’être flatté, Rothstein Williams, 41 ans et tenir chaque nom entre les steward de British Airways, très nombreux membres de s’est senti au contraire of- British Airways, et que par fusqué quand une collègue conséquent, se faire appehôtesse de l’air l’a appelé ten- ler affectueusement « Chéri drement « Darling » (Chéri) à » pouvait être un substitut bord d’un vol transatlantique très utile. En outre, elle n’y a en 2010, au point de s’en pas relevé d’évidentes traces plaindre d’abord auprès de de discrimination religieuse. cette dernière, puis de son La plainte ne repose donc employeur, avant de porter sur aucun fondement légal. l’affaire devant un tribunal Se faire appeler « Chéri » ou britannique. Se faire appeler trouver une autre compagnie sur ce ton coquin correspond aérienne plus « austère » sur à une insulte à ses croyances le langage utilisé, le steward religieuses pour ce membre offusqué devra donc choisir!

(Air Journal) de l’Eglise adventiste du sep-

Une petite fille américaine de 18 mois a été débarquée d’un avion, mardi 10 mai, parce qu’elle figurait sur la liste noire des terroristes interdits de vols...

WPBF, les parents de la fillette ont affirmé que leur enfant était fichée parce qu’ils

Toute petite déjà, elle avait un penchant affirmé pour le terrorisme. Les parents de la petite Rihanna Elle planifie déjà son prochain acte terroriste … auront désor© oksun70 - fotolia mais le loisir de raconter cette anecétaient originaires du Moyen dote à volonté. Alors qu’ils se Orient. L’homonymie joue rendaient de Fort Lauderdale, parfois des tours ! La famille a en Floride jusque dans le New ensuite été invitée à remonter Jersey, une famille a été déà bord, mais les parents ont barquée d’un avion par les refusé. Selon eux, ils ont été services de sécurité. La raison, victimes de discrimination à Rihanna, 18 mois, est inscrite cause de leurs origines arabes sur la « no-fly list » de la Transet ont exigé des excuses. La portation Security Adminiscompagnie les a finalement tration (TSA), qui recense formulées, après deux jours les « terroristes présumés » d’attente. Le service de sécuayant interdiction d’embarrité a tout de même tenu à quer dans un avion sur le sol préciser qu’il n’avait que suivi américain. Pour se défendre, les procédures obligatoires et la TSA a pointé du doigt une qu’il n’aurait pu en être auerreur de la compagnie aétrement. rienne. Interrogés par la fi(Air Journal) liale locale de la chaîne ABC,

Afrique du Sud :

Avec Kulula, la quatrième épouse voyage gratuit De l’avion pas cher pour la quatrième épouse ! La compagnie aérienne low cost sud-africaine Kulula, notoire pour le ton léger de ses annonces de bord, se fait de la publicité sur le dos du président Jacob Zuma en proposant pendant une semaine une promotion pour familles polygames : la quatrième épouse pourra voyager gratuitement.

Pour toute famille voyageant entre les aéroports de Johannesburg et Le Cap, « que ce soit en lune de miel ou pas », le mari et ses trois premières épouses paieront le tarif normal tandis que le billet

de la quatrième épouse sera remboursé.

Il faudra bien sûr montrer patte blanche à l’enregistrement, un certificat de ma-

riage étant nécessaire pour toutes les passagères. La directrice du marketing de Kulula déclarait très sérieusement que « le vol gratuit pour la quatrième épouse est une très bonne façon d’apporter de l’harmonie (souvent nécessaire) au sein des plus grandes familles ». La spécialiste du vol pas cher ajoute que la promotion a été inspirée par les VIP voyageant avec de larges entourages, citant le président Jacob Zuma, qui vient de prendre sa sixième épouse…

(Air Journal, photo: Petrus Potgieter) 23

AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILE BP 2212 Libreville, Gabon Tel.: + 241 01 44 54 00 Fax: + 241 01 44 54 01

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