Kreativni direktor Luka Kulundžić luka.kulundzic@amss.org.rs
Glavni i odgovorni urednik
Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs
Web portal
Uroš Popović uros.popovic@automotorevija.rs
Društvene mreže
Natalija Delić natalija.delic@automotorevija.rs
Tehnički urednik Nebojša Ivezić
Saradnici
Goran Kazić
Vladimir Dedić Igor Gašparević Ljubomir Ivanović Nenad Vesić
Lektor-korektor
Dijana Macura
Fotografija Luka Kulundžić
Stručni konsultanti
Stefan Nikačević (AMSS)
Milan Lončar (AMSS CMV)
Jovica Stanić (AMSS CMV)
Nenad Simonović (AMSS CMV)
Dragomir Božič (AMS Osiguranje)
Bojan Ljubojević (ADAC kancelarija)
Grafički dizajn
Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa
Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj instagram.com/amss_official facebook.com/amss1987 www.amss.org.rs/revija webshop.amss.org.rs
Glavni i odgovorni urednik
TRADICIJA
Uuže od pola veka Auto-moto savez Srbije gradi kulturu ponašanja i bezbednog učešća u saobraćaju. Generacije dece u Srbiji odrastale su uz programe i aktivnosti koje je AMSS pokretao sa jasnim ciljem – da znanje, odgovornost i poštovanje pravila postanu deo svakodnevne saobraćajne kulture. Takmičenje „Šta znaš o saobraćaju?”, koje traje već 57 godina, jedan je od najlepših primera te misije. Kroz školska, opštinska, okružna i republička nadmetanja, stotine hiljada učenika ne uče samo saobraćajne propise i da budu spretni na biciklu, već razvijaju svest o značaju bezbednog ponašanja u saobraćaju. Upravo zato tradicija AMSS nije utemeljena samo u dugovečnosti, već i u poverenju koje se decenijama gradi i prenosi sa generacije na generaciju. Zajedno sa nadležnim državnim
institucijama, AMSS pokazuje da je bezbednost saobraćaja zajednička misija celog društva. Ipak, ne treba smetnuti s uma da bezbednost saobraćaja počiva na pojedincu, jer na kraju dana, svako je odgovoran za svoje ponašanje.
Čuvajući svoje vrednosti i prateći savremene izazove, AMSS nastavlja da ulaže u preventivne programe i edukaciju, sa uverenjem da svako dete koje nauči kako da bude odgovoran učesnik u saobraćaju predstavlja korak ka bezbednijoj budućnosti svih nas.
Istovremeno, AMSS već šestu godinu zaredom, kroz akciju besplatne dodele dečjih auto-sedišta u saradnji sa Opštinom Savski venac, pruža podršku porodicama sa malom decom podsećajući da bezbednost dece u saobraćaju počinje – od roditelja.
ODRŽANO 57. REPUBLIČKO TAKMIČENJE, POBEDNICI PREDSTAVLJAJU SRBIJU
U ČEŠKOJ
UBeogradu je 29. i 30. maja, u organizaciji Auto-moto saveza Srbije i Udruženja nastavnika tehnike i tehnologije Srbije, uspešno održano 57. Republičko takmičenje „Šta znaš o saobraćaju?”, najmasovnije takmičenje učenika osnovnih škola iz poznavanja saobraćajnih propisa. Tokom dvodnevnog takmičenja, učenici su rešavali saobraćajne testove i učestvovali na poligonu spretnosti i poligonu praktičnog ponašanja u saobraćaju,
Republičkom takmičenju su prethodila školska, opštinska i okružna takmičenja. Najbolji osnovci iz cele Srbije pokazali su zavidno znanje kada je reč o saobraćajnim pravilima, kao i veštinama vožnje na poligonima spretnosti i praktičnog ponašanja u saobraćaju. Reprezentacija Srbije na jesen očekuje FIA Evropsko takmičenje u poznavanju saobraćajnih propisa
Republičko takmičenje održano je u DKS Majdan
ORGANIZATORI
Takmičenje „Šta znaš o saobraćaju?” Auto-moto savez Srbije organizuje zajedno sa Udruženjem nastavnika tehnike i tehnologije, a uz institucionalnu podršku Ministarstva prosvete Republike Srbije, Ministarstva unutrašnjih poslova Republike Srbije i AMS Osiguranja
gde su pokazali snalažljivost, preciznost i poznavanje pravila bezbedne vožnje bicikla u saobraćaju.
Nebojša Mandić, direktor Sektora komercijalnih poslova AMSS, istakao je značaj ovog takmičenja za učenike osnovnih škola, koje ima dugu tradiciju.
– „Šta znaš o saobraćaju?” već decenijama predstavlja jedan od najvažnijih projekata edukacije osnovaca u oblasti bezbednosti saobraćaja i pravi je pokazatelj koliko su rano sticanje znanja i usvajanje saobraćajne kulture važni za stvaranje odgovornih učesnika u saobraćaju. Posebno nas raduje što iz godine u godinu vidimo veliko interesovanje dece, nastavnika i roditelja, jer to potvrđuje da zajednički gradimo svest o značaju bezbednog ponašanja u saobraćaju.
Pobednici koji će predstavljati Srbiju na FIA Evropskom takmičenju u poznavanju saobraćaja i bezbednom upravljanju biciklom, koje će biti održano u Češkoj, jesu Pavle Jovičić (OŠ „Vojvoda Stepa”, Beograd), Miloš Miletić (OŠ „Vuk Karadžić”, Potočac), Sara Risimović (OŠ „Branislav Petrović”, Slatina) i Milica Vasić (OŠ „14. oktobar”, Barič)
Auto-moto savez Srbije će i u narednom periodu nastaviti sa aktivnostima usmerenim na unapređenje bezbednosti dece, ali i mladih, kroz edukaciju, preventivne kampanje, kao i saradnju sa relevantnim institucijama i lokalnim zajednicama širom Srbije – poručio je Mandić.
O značaju kontinuirane edukacije najmlađih i preventivnih aktivnosti u oblasti bezbednosti saobraćaja govorio je i zamenik načelnika Uprave saobraćajne policije Bojan Radovanović, koji je naglasio da sticanje
saobraćajne kulture od najranijeg uzrasta predstavlja jedan od ključnih preduslova za bezbednije učešće dece u saobraćaju.
– Takmičenje „Šta znaš o saobraćaju?” već dugi niz godina predstavlja jednu od najvažnijih aktivnosti u oblasti saobraćajnog obrazovanja našeg najmlađeg naraštaja, odnosno dece. Ovo nije prilika samo da se testiraju poznavanje saobraćajnih propisa i veština upravljanja biciklom, već i da se unapredi segment znanja o bezbednom i odgovornom učešću u saobraćaju – izjavio je Bojan Radovanović, zamenik načelnika Uprave saobraćajne policije MUP Republike Srbije.
Organizatori su zahvalili Gradskoj opštini Savski venac na podršci i pomoći u realizaciji ovogodišnjeg takmičenja, koje je okupilo učenike i nastavnike iz cele Srbije sa ciljem promocije bezbednosti saobraćaja i odgovornog ponašanja najmlađih učesnika u saobraćaju.
Uroš Dedić Fotografije: AMSS
Najuspešnijim takmičarima uručene su medalje, pehari, bicikli i druge vredne nagrade
Bojan Radovanović, zamenik načelnika Uprave saobraćajne policije
COROLLA SEDAN
DO
TOYOTA COROLLA SD: cena 19.990,00 EUR; učešće 9.995,00 EUR; iznos beskamatnog kredita 9.995,00 EUR; period otplate 60 meseci; NKS godišnje 0,00% p.a.; mesečna rata 166,58 EUR; EKS 0,01% p.a.; Kamata stopa je fiksna tokom celog perioda otplate kredita. U EKS ulazi trošak obrade zahteva 0%, naknada za vođenje iRačuna 0,00 RSD ,trošak menice: 50,00 RSD, trošak povlačenja izveštaja kreditnog biroa: 246,00 RSD. Ponuda je primenljiva isključivo na vozila za koja je oglašeno beskamatno finansiranje. „Budite odgovorni, pozajmljivanje novca košta“.
Do 10 godina garancije uz Toyota Relax: 3 godine fabričke garancije + do 7 godina ili 200.000km (šta pre nastupi) dodatne garancije koja se aktivira obavljanjem redovnih servisa kod ovlašćenog Toyota partnera prema uputstvima proizvođača. Za sve detalje u vezi sa Toyota Relax garancijom posetite www.toyota.rs ili kontaktirajte ovlašćenog Toyota partnera. COROLLA SD 1.5 M/T6 : Zvanična kombinovana potrošnja goriva od 5.7-6.3l/100km; Zvanična kombinovana emisija CO2 od 129-143g/km; Zvanični nivo izduvne emisije EURO 6; Zvanična vrednost specifičnih emisija azot oksida (NOx) 0.0106-0.0126g/km. Detaljnije podatke o novim putničkim vozilima možete pronaći u Vodiču o ekonomičnosti potrošnje goriva, emisijama CO2 i zagađujućih materija u vazduh koji je besplatno dostupan na prodajnom mestu dobavljača putničkog vozila. Ponuda je informativnog karaktera. Slike su simbolične. www.toyota.rs
PODELJENA BESPLATNA DEČJA
AUTO-SEDIŠTA
Auto-moto savez Srbije i ove godine je sproveo tradicionalnu akciju posvećenu bezbednosti najmlađih u saobraćaju – u saradnji sa Opštinom Savski venac besplatno su podeljena auto-sedišta za decu uzrasta do tri godine sa teritorije te opštine
Kada je u pitanju bezbednost dece, tu ne sme biti ni najmanjeg kompromisa.
Poznato je da su mališani zbog svojih psiho-fizičkih sposobnosti jedna od najranjivijih kategorija u saobraćaju i da bezbedan prevoz beba i mlađe dece podrazumeva korišćenje homologovanog sigurnosnog sedišta. Kako bi se podigla svest o značaju pravilne upotrebe dečjih auto-sedišta, AMSS već šestu godinu zaredom u saradnji sa Opštinom Savski venac uspešno realizuje preventivnu akciju u kojoj se deci uzrasta do tri godine, sa teritorije pomenute opštine, poklanjaju sigurnosna sedišta.
Poklon-sedišta roditeljima su uručili direktor Sektora komercijalnih poslova Auto-moto saveza Srbije Nebojša Mandić i zamenik predsednika Opštine Savski venac Uroš Tripković
Ispred Auto-moto saveza Srbije, prisutnima se obratio Nebojša Mandić, direktor Sektora komercijalnih poslova. – Odgovorno ponašanje svih učesnika u saobraćaju je preduslov za povećanje bezbednosti.
Pravilna upotreba dečjih auto-sedišta predstavlja jednu od najefikasnijih mera zaštite dece tokom vožnje, jer značajno smanjuje rizik od povreda u slučaju saobraćajnih nezgoda – istakao je Mandić.
AMSS je podelio i članske pakete za besplatnu pomoć na putu i šlep u Srbiji i Evropi
AMSS / AKCIJA ZA
BEZBEDNOST DECE
Zamenik predsednika Opštine Uroš Tripković poželeo je roditeljima i deci sigurnu, udobnu i bezbrižnu vožnju, ističući da Opština kontinuirano ulaže u programe koji doprinose bezbednijem odrastanju najmlađih sugrađana.
– Ova inicijativa realizovana je u saradnji sa Auto-moto savezom Srbije sa ciljem da obezbedimo dodatnu sigurnost našim najmlađim sugrađani-
Roditeljima su i ove godine uručene članske kartice Auto-moto saveza Srbije, koje tokom 12 meseci obezbeđuju usluge pomoći na putu i šlepanja, za veću sigurnost prilikom putovanja u zemlji i inostranstvu
ma i pružimo podršku njihovim porodicama. Do sada je više od 700 mališana sa teritorije Savskog venca dobilo auto-sedišta kroz ovaj program, što predstavlja konkretan doprinos većoj bezbednosti dece u saobraćaju. Briga o deci, njihovoj sigurnosti i kvalitetnijem odrastanju ostaće jedan od naših najvažnijih prioriteta i u narednom periodu – poručio je Tripković.
AMR
Fotografije: AMSS
SREBRNI SPONZOR
Pravilna upotreba sigurnosnih sedišta za decu je preduslov za bezbedan prevoz mališana u automobilu
KADA PUTUJETE SA DECOM, PLAN B POSTAJE JEDNAKO VAŽAN KAO I PLAN PUTA
U slučaju potrebe za medicinskom pomoći, dovoljan je jedan poziv broja sa polise, nakon čega tim AMS Osiguranja preuzima organizaciju potrebne podrške, komunikaciju sa zdravstvenom ustanovom i administrativne procedure, u skladu sa ugovorenom polisom
Porodična letovanja imaju posebnu čar. Mesecima unapred biraju se destinacija, hotel i sadržaji koji će odgovarati svim članovima porodice. Dok odrasli razmišljaju o odmoru, deca uglavnom jedva čekaju bazen, more, nove prijatelje i avanture koje ih očekuju. Međutim, roditelji dobro znaju da putovanje sa decom podrazumeva i drugačiji način planiranja. Što je porodica brojnija, veća je i verovatnoća da će se tokom odmora desiti neka nepredviđena situacija – od stomačnih tegoba i povišene
temperature do alergijskih reakcija ili manjih povreda tokom igre.
Roditelji često pakuju lekove za gotovo svaku situaciju, ali nijedna putna apoteka ne može da zameni brzu i organizovanu medicinsku pomoć kada se nalazite stotinama kilometara od kuće.
Takve situacije ne moraju da pokvare odmor, ali mogu postati izvor dodatnog stresa ukoliko se nađete u nepoznatom okruženju i zdravstvenom sistemu koji ne poznajete.
Sve veći broj porodica smatra putno
zdravstveno osiguranje sastavnim delom priprema za letovanje, koje može značajno olakšati rešavanje problema ukoliko do njih dođe
Putno zdravstveno osiguranje AMS Osiguranja, u zavisnosti od ugovorene polise, najčešće pokriva hitnu medicinsku pomoć, lekarske preglede
SAVETI / PUTNO
ZDRAVSTVENO OSIGURANJE
i terapiju, bolničko lečenje, stomatološke intervencije, kao i medicinski transport i povratak u zemlju. U slučaju potrebe za medicinskom pomoći, dovoljan je jedan poziv upućen broju sa polise, nakon čega tim AMS Osiguranja preuzima organizaciju potrebne podrške, komunikaciju sa zdravstvenom ustanovom i administrativne procedure,
Polisu je moguće kupiti brzo i lako, onlajn putem veb-šopa AMS Osiguranja, a potvrda o osiguranju stiže direktno na mejl. Uz onlajn kupovinu ostvarujete čak 25% popusta
u skladu sa ugovorenom polisom.
Porodicama je posebno značajno to što su dostupne porodične polise koje omogućavaju da svi članovi budu obuhvaćeni jednim osiguranjem, uz jednostavnu organizaciju pre putovanja.
Važno je imati na umu da se polisa mora zaključiti pre izlaska iz zemlje, jer se nakon prelaska granice ne može naknadno aktivirati.
Bez obzira na to da li putujete na more, u evropske gradove ili na aktivan odmor u prirodi, osećaj sigurnosti često je jednako važan kao i sama destinacija. Kada znate da postoji podrška u nepredviđenim situacijama, lakše je prepustiti se onome što je najvažnije – zajedničkom vremenu, odmoru i uspomenama koje nastaju na putovanju.
Za više informacija pozovite 0800 009 009 ili posetite zvanični sajt AMS Osiguranja.
Fotografije: AMS Osiguranje
SREBRNI SPONZOR
ROĐEN ZA VELIKA DELA
Dinamika automobilske industrije je danas takva, da kod mnogih kompanija izaziva „vrtoglavicu”.
Razapeti između obligatornih smernica koje vode u elektrifikaciju i preferencija, odnosno potreba kupaca, evropski proizvođači automobila su na velikim mukama. Mnoge marke muku muče ne bi li približile širem krugu kupaca čisto električne modele, pogotovo u višim segmentima. Upravo je u tu misiju krenuo BMW
promocijom tzv. Neue Klasse, označivši je kao prekretnicu i svojevrstan zalog za budućnost. Čast da bude pionir nove epohe pripala je modelu iX3. Predstavljen kao game changer, ovaj nosilac najsofisticiranijih tehnologija stiže na potpuno novoj platformi, sa elektropogonom i dometom od oko 800 km prema WLTP merenjima. Oblikovan je novim dizajnerskim jezikom i u kokpitu promoviše potpuno drugačiju formu od svega onoga što smo ranije sretali kod
Prvi model na inovativnoj BMW-ovoj platformi Neue Klasse ističe se najnovijim tehnologijama, ali ne zapostavlja tradicionalne vrednosti bavarske marke, kao što su preciznost upravljanja i vozna dinamika. Zahvaljujući tome BMW iX3 lako nosi teško breme i spreman je za najveća dela
Na levoj strani volana su asistencije u vožnji, desna je rezervisana za upravljanje telefonom i multimedijalnim uređajem
modela iz Minhena. I da, moguće je da jedan ovako inovativan automobil zadrži najbolje tradicionalne odlike vrste kojoj pripada, tj. domicilne marke – to nam je demonstrirao testirani iX3 50 xDrive tokom višednevnog „druženja”.
U BMW-u su mnogo puta do sada pokazali da im ne manjka odvažnosti kada je u pitanju dizajn. Setimo se samo ere Krisa Bengla i njegovih čudnovatih kreacija… Nakon toga je nastupilo zatišje pred buru, a onda i period modela sa
ogromnim bubrezima koji su izazvali mnoge polemike, pa čak i žustre rasprave. Sada je sa Neue Klasse otvoreno novo poglavlje u dizajnerskom smislu, a utisak je da ma koliko drugačije izgledao, BMW iX3 nema „neprirodan”, tj. suviše
naglašen futuristički dizajn. Karoserija je oblikovana čistim linijama, dok je suština oličena u novom obliku zatvorene maske koja vizuelno preseca prednje svetlosne grupe. Da se BMW iX3 udalji od tipičnog izgleda električnih automobila,
Tipično za BMW, oslanjanje je
tvrđe podešeno pa udobnost na lošijim putevima nije onakva kakvu bismo poželeli. Vazdušno vešanje i podešavanje tvrdoće amortizera ne postoje na listi opcija
Panoramic Vision predstavlja najnoviju BMW interpretaciju instrument-table i prostire se preko cele širine vetrobrana
Ogromno međuosovinsko rastojanje i izostanak centralnog tunela se osećaju na zadnjoj klupi, pa čak i tri odrasla putnika mogu računati na pristojan komfor
pobrinuo se i agresivan odbojnik. U svakom slučaju, iako je dizajn potpuno promenjen, nije otišao u takvom smeru da bi se moglo reći da je iX3 dobio radikalan izgled.
Prava, možda i veća rapsodija budućnosti dočekala nas je – u unutrašnjosti. BMW tvrdi da je kod iX3 implementirao najveću promenu enterijera i digitalnog iskustva još od uvođenja iDrive sistema početkom 2000-ih godina, a ne treba podsećati da su se u međuvremenu pojavili mnogi
modeli uključujući i pripadnike visoke klase, poput „serije 7”, sa obiljem tehnoloških čudesa.
U odnosu na dosadašnje BMW modele, najveću razliku pravi tzv. Panoramic Vision. Umesto instrument-table, nalazi
informacija – trenutna brzina, brojevi obrtaja, prikaz navigacije, status baterije, potrošnja i ostali parametri putnog kompjutera, sadržaj multimedije i tako dalje, sve do podataka o kvalitetu spoljašnjeg vazduha,
se ekran preko cele širine prednjeg panela, postavljen uz donju ivicu vetrobranskog stakla.
Izbor prikaza je takoreći beskrajan, a segmenti su podeljeni na tri celine – ispred vozača, u sredini i ispred suvozača. Na ovom ekranu „seva” spektar
Prilikom testiranja potrošnje, jednu
od pauza napravili smo u prelepom
ambijentu Hotela Biogor
Sedišta se podešavaju u svim pravcima, uključujući dužinu sedalnog dela i širinu bočne podrške. Ostavljaju utisak da su tvrda, ali su u višesatnoj vožnji pokazala da su ergonomski besprekorna
trenutnih i prognoziranih vremenskih uslova.
Posebnu priču predstavlja novi upravljač. Izgleda kao da je stigao iz budućnosti, a što je još bolje – savršeno je ergonomski rešen i prosto se stapa sa šakama i prstima. Naravno, BMW nije
Centralni ekran je dijagonale 17,9 inča, blago je zakrenut prema vozaču, ima kristalnu grafiku i munjevit odziv na taktilne komande zahvaljujući najnovijem BMW operativnom sistemu X
zaboravio na centralni ekran, koji ima veličinu 17,9 inča i zahvaljujući najnovijem operativnom sistemu daje munjevit odziv na taktilne komande. Ovaj središnji displej predstavlja svojevrsni komandni centar, jer se
preko njega obavljaju gotovo sva podešavanja. Opciono je moguće dobiti i trodimenzionalni head-up displej.
Testirani model nosi oznaku iX3 50 xDrive, što znači da ga pokreću dva elektomotora snage
469 „konja”. Pogon je na sva četiri točka, a primat ima elektromotor na zadnjoj osovini, koji je osetno snažniji od prednjeg. Kao i kod svih električnih automobila, vožnja je fluidna i tiha, ali ono
Rukovanje automatskim menjačem obavlja se preko malenog tastera na središnjem tunelu
Tokom višednevnog testa prešli smo 418 km i potrošili 80 odsto baterije, što znači da bismo sa prosekom od 20,4 kWh uspeli da pređemo oko 535 km do pražnjenja baterije. To je odličan rezultat, ako se ima u vidu da je automobil na najvećim točkovima (22 inča) i da je vožen pretežno na auto-putu – brzinom od 130 km/h i sa uključenim klima-uređajem
po čemu se iX3 izdvaja jesu performanse i, što je još značajnije, izuzetna vozna dinamika. To što ubrzava do „stotke” za manje od 5 sekundi nas nije iznenadilo, za razliku od upravljivosti, odnosno preciznosti upravljanja. Koliko
Baterija neto kapaciteta 108,7 kWh dovoljna je za preko 700 km dometa u realnim gradskim uslovima, dok autonomija na auto-putu, pri konstantnoj brzini od 130 km/h i sa uključenim klima-uređajem, iznosi oko 550 km
zadovoljstva može da pruži u dinamičnoj vožnji najbolje smo osetili na uskom krivudavom putu gde automobil u milimetar prati inpute koji se zadaju upravljačem. Pri svemu tome, težina karoserije se gotovo ne oseća u vožnji.
Naravno na težinu od gotovo 2,3 tone umnogome utiče baterija, smeštena u podu. Reč je o novoj tehnologiji Nikl-Mangan-Kobalt baterija sa cilindričnim ćelijama i 20 odsto većom gustinom energije u ćeliji. Po navodima proizvođača, nova baterija obezbeđuje putnu autonomiju od oko 800 km mereno po WLTP standardima. Drugim rečima, u idealnim uslovima. Kako idealni uslovi gotovo ne postoje u današnjem saobraćaju, mi
od 130 km/h i zabeležili prosečnu potrošnju ispod 21 kWh. S obzirom na kapacitet baterije, jasno je da iX3 na auto-putu sa lakoćom prebacuje 500 kiloi uglavnom u ranim jutarnjim i kasnim večernjim satima. Uz prosečnu brzinu od 23 km/h ostvarili smo prosečnu potrošnju od 14 kWh što referiše na
Preciznost upravljanja i stabilnost su na zaista visokom nivou, pa se može reći da u tom smislu ovaj model apostrofira tradicionalne vrednosti bavarske marke
Na raspolaganju su režimi vožnje Personal, Sport, Efficient, Expressive i Silent. Po izboru se menja učinak elektromotora, otpor na upravljaču, ali i atmosfera u kokpitu
Sa raspodelom mase 48:52 u korist zadnje osovine i standardnim progresivnim upravljanjem, električni SUV uprkos pozamašnoj masi iskazuje izuzetna vozna svojstva
vrhunski komfor nedostaje malo više udobnosti što je moglo da bude rešeno vazdušnim oslanjanjem, koje nije ponuđeno ni kao opcija, a na veliko iznenađenje ni elektronska kontrola tvrdoće amortizera nije dostupna! Ipak, nakon višednevnog testa i detaljnog merenja potrošnje, možemo da se usudimo da zaključimo kako je BMW sa novim modelom iX3 ponudio nešto zaista drugačije i nesvakidašnje. Spojio je najbolje iz prošlosti i najbolje iz budućnosti i kao takav ima puno pravo da se nada kako su ispred njega lepi dani. Jedino što baca senku na lepotu ove priče jeste cena. Osnovni model kreće od 78.000 evra, ali testirani sa dodatnom
opremom izlazi do gotovo
Na punjaču snage 50 kW baterija se dopuni od 20 do 80% za oko sat i 15 minuta, dok je od 80 do 100% potrebno još 40-ak minuta zbog zaštite baterije. Ukoliko se poveže na punjač snage 150 kW, punjenje od 10 do 80% završava se za manje od 40 minuta
100.000 evra. Samo M Sport Pro paket i aluminijumski točkovi od 22 inča koštaju više od 10.000 evra, a doplaćuje se i za panoramski krov (1.604 evra), wi-fi punjenje (148 evra), dodatno zatamnjena zadnja stakla (543 evra), napredniji paket asistencija u vožnji 1.260 evra, trajni paket digitalnih usluga koji ne zahteva pretplatu 904 evra, AC punjenje Professional odnosno jači punjač koji podržava snagu punjenja do 22 kW na wall box-u 837 evra itd.
U svakom slučaju, BMW iX3 nam se predstavio u svetlu ultra modernog SUV-a koji može zadovoljiti visoke kriterijume kako individualista tako
i porodičnih kupaca. U vožnji briljira bilo da ste u gradu ili na otvorenom putu, servirajući uz danas neizostavne tehnologije i jedan veoma ozbiljan nivo vozne dinamike. .
Uroš Dedić
Fotografije: Luka Kulundžić i Uroš Dedić
Karoserija
SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./ vis. 4.782/1.895/1.635 mm; međ. rast. 2.897 mm; masa 2.285 kg; prtljažnik 520 l
Elektromotor napred
167 KS pri 4,607 o/min.; 255 Nm pri 0–4.607 o/min.
Elektromotor nazad
326 KS pri 5.000 o/min.; 435 Nm pri 0–4.607 o/min.
Ukupna snaga elektičnog sistema 469 KS; 645 Nm
Baterija
Li-NMC 108,7 kWh
Prenos automatski, jednostepeni; pogon na sve točkove
Oslanjanje napred McPherson, nazad multilink
Kočnice
ventilisani diskovi 330 mm napred; ventilisani diskovi 345 mm nazad
Pneumatici
255/45 R20
Performanse:
0–100 km/h 4,9 s; maks. brzina 170 km/h; Potrošnja: 15.1–22.7 kWh/100 km; 0 g C02/km
Ubedljiva vozna svojstva, vrhunske tehnologije, vrlo dobra autonomija Tvrdo oslanjanje
Cena: od 78.000 evra
U MNOGO ČEMU PRVI
Prvi put smo ga dotakli još pre dva meseca, ali tada nismo mogli ni da ga vidimo lepo niti da saznamo mnogo toga o njemu. Podsećamo, zamaskirani „epik” pojavio se na ovogodišnjem Sajmu automobila u Beogradu, zahvaljujući predusretljivosti AutoČačka, generalnog uvoznika Škode za Srbiju i kompanije koja se operativnim rezultatima u prethodnih 35 godina visoko pozicionirala u globalnim okvirima prodajno-servisne mreže Škode.
Beograd pre Ciriha
Za pravo upoznavanje trebalo je ipak sačekati 19. maj i svetsku premijeru u Umwelt Areni u
Cirihu, gde se prvi put u javnosti pojavio potpuno novi model Škode – kompaktan, praktičan i poprilično atraktivno dizajniran automobil.
Na prezentaciji koju su vodili čelni ljudi kompanije Škoda Auto istaknuto je da novitet ima zadatak da proširi električnu gamu češke marke, ali i da veliki broj kupaca novih automobila preusmeri na elektromobilnost. Pored sjajne crne Tech-Deck Face rešetke, ključnu ulogu ima novi svetlosni dizajn farova u obliku slova T, koji će biti primenjen na svim budućim Škoda SUV modelima
Dakle, ovaj SUV krosover ima ključnu ulogu u električnoj strategiji brenda i zajedno sa modelom „pik”, koji će
Ekipa Auto Moto Revije prisustvovala je svetskoj premijeri „škode epik” u Cirihu, Škodinog prvog automobila na novoj platformi VW Grupacije i prvog koji u potpunosti primenjuje dizajnerski stil
Modern Solid. Razvijen kao deo Electric Urban Car Family Folksvagenovog programa Brand Group
Core, novitet primenjuje tehnologije karakteristične za vozila iz višeg segmenta. Novitet veoma ambiciozno kreće u pohod na SUV B segment u nadi da će veliku armiju potencijalnih kupaca preusmeriti na elektromobilnost. Kako i čime to namerava da učini – saznali smo na licu mesta
REPORTAŽA / SVETSKA PREMIJERA ŠKODA EPIQ
uskoro biti predstavljen, udvostručuje električnu gamu češkog proizvođača.
Štaviše, razvijen u okviru Brand Group Core programa, „epik” dodatno jača konkurentsku poziciju čitave Folksvagen Grupe u
Kokpit odlikuje moderan dizajn, uz neizostavnu digitalizaciju – infotainment sistem zasnovan je na Android platformi, a centralni ekran je veličine 13 inča
Kompaktni krosover je dugačak 4.171 mm, širok 1.790 mm, visok 1.580 mm, sa međuosovinskim rastojanjem 2.601 mm
važnom, ako ne i ključnom segmentu električnih vozila. „Epik” se dakle obraća kupcima koji traže atraktivno, ali pristupačno vozilo za ulazak u svet električne mobilnosti.
„Škodu epik” su predstavili članovi upravnog odbora kompanije Škoda Auto, na čelu sa izvršnim direktorom Klausom Celmanom
PRVENAC NA NOVOJ PLATFORMI
„Epik” je prvi model kompanije Škoda zasnovan na novoj MEB+ platformi i prvi potpuno električni model brenda sa pogonom na prednje točkove. Optimizovana za novu generaciju kompaktnih električnih vozila, ova platforma konstruisana je tako da omogući manju težinu vozila i visoku efikasnost.
Ovaj model kombinuje kompaktne dimenzije i prostranu unutrašnjost. Prilikom „inspekcije” enterijera uverili smo se u solidnost izrade, a izloženi modeli u visokim paketima opreme mogu da se pohvale više nego solidnim kvalitetom materijala.
Škoda obećava domet do 440 kilometara, uz mogućnost brzog punjenja, kako bi „epik” bio prilagođen ne samo gradskoj vožnji već i dužim putovanjima
Kupcima će biti dostup ne dve verzije pogonskih baterija i tri varijante pogona, pri čemu su sve verzije opremljene pogonom na prednje točkove. Manja baterija ima kapaciteta 37 kWh neto i ugrađivaće se u dve verzije. Reč je o bateriji litijum-gvožđe fosfat, koja ima brojne
Prilikom „inspekcije” enterijera uverili smo se u solidnost izrade, a izloženi modeli u visokim paketima opreme mogu da se pohvale više nego solidnim kvalitetom materijala
prednosti u odnosu na litijum-jonsku bateriju:
„Epik” je prvi električni model Škode koji ima pogon na prednje točkove i podržava dvosmerno punjenje, omogućavajući da se energija uskladištena u bateriji koristi eksterno
Prtljažnik ima zapreminu 475 litara
Zaista nas je iznenadilo koliko mesta ima u kabini – i na prednjim i na zadnjim sedištima
REPORTAŽA / SVETSKA PREMIJERA ŠKODA EPIQ
Snažniji „epik 40” ima elektromotor od 98 kW i ubrzava od 0 do 100 km/h za 9,8 sekundi. Obe verzije imaju mak-
iznosi 4 sata, dok se povezivanjem na DC punjač snage 50 kW baterija od 0 do 80% puni za 33 minuta.
U ponudi će biti aluminijumski točkovi veličine do 19 inča
snage 155 kW. Ova verzija ubrzava od 0 do 100 km/h za 7,1 sekundu, uz maksimalnu brzinu od 170 km/h. Prosečna potro -
proseku troše 13 kWh i imaju domet 310 km mereno prema WLTP-u. Vreme punjenja od 0 do 100% pomoću AC punjača
Najsnažniji „epik 55” koristi nikl-mangan-kobalt bateriju neto kapaciteta 51,7 kWh koja napaja energijom elektromotor
AC punjaču je pet i po sati, dok se povezivanjem na DC punjač snage 105 Kw baterija može napuniti za 24 minuta (od 10 do 80%).
Početak prodaje i cena
Nova „škoda epik” startuje s prodajom u trećem kvartalu, a prve isporuke trebalo bi da uslede na jesen. Najavljena početna cena na tržištu EU je 26.000 evra, što je jasan signal da Škoda planira igru velikih brojeva. Rečju, pristaje na manju zaradu po jednom primerku, ali računa na prodaju velikih razmera.
Uroš Dedić Fotografije: Škoda i AMR
Naš urednik na svetskoj premijeri
NALAZIMO SE U ISTORIJSKOJ FAZI TRANSFORMACIJE AUTOMOBILSKE INDUSTRIJE
Prvi čovek Škode, Klaus
Celmer, u ekskluzivnom
razgovoru za Auto Moto Reviju govori o najvećim izazovima automobilske industrije danas, čime će se češka marka voditi u bližoj budućnosti i gde on vidi prostor za napredak, da li će Škoda u potpunosti preći na elektromobilnost ili će kupcima ostaviti izbor, na koji način će se zaštititi od eventualnih nestabilnosti na tržištu…
Usvetskoj premijeri modela Škoda Epiq u Cirihu neposredno su učestvovali neki od najviših zvaničnika kompanije Škoda, a elitni tim predvodio je Klaus Celmer, predsednik Upravnog odbora kompanije Škoda Auto. Po završetku prezentacije, CEO Škode je bio dostupan za razgovor sa odabranim predstavnicima medija.
AMR: Koji su trenutno najveći izazovi automobilske industrije u Evropi i kako je Škoda uspela da im se prilagodi?
Klaus Celmer: Najveći izazov je svakako to što se automobilska industrija nalazi u istorijskoj fazi transformacije – kada je reč o pogonskim sistemima, softverski definisanim vozilima i vozilima zasnovanim na veštačkoj inteligenciji. Samo upravljanje svim tim tehnološkim inovacijama predstavlja izazov za sebe. Istovremeno, postoji i regulatorni okvir koji
INTERVJU
Ali, ne smemo da sedimo skrštenih ruku i budemo zadovoljni postignutim. Moramo ostati gladni uspeha. Stalno tražimo veću efikasnost i spremamo se za još žešću konkurenciju na tržištu.
AMR: Gde vidite prostor za dalji napredak?
Klaus Celmer: Pre svega, želimo da povećamo naše globalno prisustvo. Trenutno se 80 procenata naše prodaje ostva-
teži potpunoj dekarbonizaciji pogonskih sistema, dok potrošači na tržištu imaju preference koje se možda ne poklapaju u potpunosti sa tim pravilima. Dakle, balansiranje svega toga uz veoma jaku konkurenciju koja dolazi iz Azije, posebno iz Kine, i istovremeno održavanje profitabilnosti i rasta predstavlja najveći izazov.
AMR: Kako ocenjujete poslovanje Škode i poziciju koju marka zauzima trenutno u Evropi?
Klaus Celmer: Veoma sam ponosan što je Škoda izgradila veoma stabilnu i visoku poziciju. U prošloj godini, ali i
u prvom kvartalu ove godine, bili smo druga najprodavanija marka, dok smo pre četiri godine bili na desetom mestu. Takođe smo među najprofitabilnijim proizvođačima automobila. To znači da radimo više stvari ispravno nego pogrešno.
U narednih pet godina želimo
da dodatno učvrstimo
svoju poziciju i odbranimo status
jedne od tri vodeće marke u Evropi
drugim kontinentima. Želimo značajno da povećamo taj udeo van evropskog tržišta kako bismo se zaštitili od eventualnih nestabilnosti koje bi mogle da se pojave u Evropi u godinama koje dolaze.
AMR: Kako vidite pozicioniranje Škode unutar Folksvagen grupe u narednih pet godina?
Klaus Celmer: Prednost pripadanja Folksvagen grupi jeste to što nam ona pruža ekonomiju obima (prim. aut. – proizvodnja, odnosno poslovanje postaje jeftinije po jedinici proizvoda kako kompanija raste i proizvodi više), vrhunski inženjering i mogućnost deljenja troškova,
Škoda danas ima najbogatiju i najraznovrsniju gamu u svojoj istoriji
Klaus Celmer je na poziciji predsednika Upravnog odbora kompanije Škoda Auto nasledio Tomasa Šafera (desno), koji je preuzeo rukovodeće mesto u bordu marke Volkswagen
što nas stavlja u bolju konkurentsku poziciju u odnosu na proizvođače koji dolaze iz jugoistočne Azije i Kine.
KO JE KLAUS CELMER?
Klaus Celmer: U Škodi smo oduvek govorili da želimo da ponudimo izbor. Upravo to i radimo. Danas imamo najveću
Sledećeg meseca stiže i Peaq. Ta dva modela praktično udvostručuju našu ponudu električnih vozila. Dakle, odgovor na vaše pitanje jeste da moramo ponuditi izbor i sve vrste pogona, jer ne postoji scenario u kojem će svi preći isključivo na električna vozila, niti scenario u kojem će svi ostati na motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. To je upravo ta transformacija o kojoj sam govorio i zbog koje je situacija toliko kompleksna. Ali, ako imate ključ fleksibilnosti, onda imate i ključ uspeha.
AMR: Upravo ste predstavili Škodu Epiq, šta za vas znači ovaj model?
Klaus Celmer je rođen 1967. godine u nemačkoj saveznoj pokrajini Bavarska i po obrazovanju je diplomirani ekonomista, a specijalizirao se za ekonomiju automobila i korporativni menadžment. Njegova karijera je praktično kompletno vezana za Volkswagen grupaciju. Profesionalnu karijeru započeo je 1997. godine u kompaniji Porsche AG kao pomoćnik člana uprave. Veliki međunarodni iskorak napravio je 2015. kada je postao predsednik i CEO kompanije Porsche Cars North America u Atlanti, u SAD. Na poziciju predsednika Upravnog odbora Škode (CEO) došao 1. jula 2022. godine, kao naslednik Tomasa Šafera, koji je tada prešao na čelo brenda Volkswagen unutar VW grupacije.
AMR: Da li Škoda planira da se u potpunosti prebaci na električni kolosek, odnosno koliko je realno da u narednim godinama vidimo i neke nove modele koji neće biti isključivo sa elektropogonom?
gamu modela u istoriji kompanije. Nudimo blage hibride, pune hibride, plug-in hibride, dizel automobile i veoma snažnu ponudu potpuno električnih vozila. Danas smo predstavili još jedan električni model – Epiq.
Klaus Celmer: Epiq predstavlja naš najpristupačniji korak ka električnoj mobilnosti – kompaktan, samouveren, prepoznatljiv Škoda model osmišljen da pruži izuzetnu vrednost za uložen novac. Postavlja jasan standard za ono što jedan početni električni model treba da bude, da ima jednostavan i funkcionalan dizajn, intuitivno korisničko iskustvo i upotrebnu vrednost. Kao naš prvi serijski model koji u potpunosti primenjuje Modern Solid dizajn stil, Epiq primenjuje tehnologije karakteristične za vozila iz višeg segmenta. Razvijen kao deo Electric Urban Car Family programa Brand Group Core, pokazuje kako zajednički razvoj može kreirati veoma atraktivnu ponudu u izuzetno konkurentnom segmentu koji će doprineti jačanju brenda Škoda.
Uroš Dedić Fotografije: AMR i Škoda
MALI EV MENJA PRAVILA IGRE
Postoji trenutak
kada shvatite da se automobilska industrija promenila zauvek.
Nama se to dogodilo onog časa kada smo ušli u kabinu sa očekivanjima da smo za upravljačem tipičnog „jeftinog kineskog
EV-a”, a izašli sa osećajem da smo upravo vozili automobil koji
će naterati evropsku konkurenciju da se zamisli
Ne, „BYD dolfin surf” nije i ne pokušava da bude blizu savršenstva, ali za novac koji dajete ovaj gradski EV nudi neke stvari koje su do skoro bile rezervisane za duplo skuplje modele. Ne ubrzava kao sportski automobil i ne izgleda kao koncept koji je upravo stigao sa sajma automobila. Međutim, vrlo brzo smo „uhvatili” kako prestajemo da razmišljamo o njegovoj ceni. A to je možda najveći kompliment koji jedan pristupačan automobil može da dobije.
Njegova misija je krajnje jednostavna i ujedno opasna za
konkurenciju. On je manifest kineske automobilske industrije, stvoren da pokaže da danas ne morate da potrošite veliku sumu novca da biste dobili osećaj automobila iz budućnosti. Mada, uzmimo to sa rezervom, jer današnji automobili su sve samo ne jeftini, ali u poređenju sa konkurencijom „dolfin surf” je definitivno na strani kućnog budžeta. No, o tome ćemo malo kasnije.
Visok krov, kratki prepusti, široki bokovi i sportski spojler stvaraju utisak da je dizajniran bez potrebe da se uklopi u evropske šablone. O ukusima
ne treba raspravljati – može da vam se svidi ili ne, ali jedno je sigurno: nećete proći nezapaženo.
Bilo nam je zanimljivo to što ne pokušava da izgleda evropski. I upravo zato privlači pažnju. Dok Renault 5 igra na nostalgiju i to veoma uspešno, a Fiat Grande Panda pokušava da probudi emocije osamdesetih, BYD izgleda kao automobil koji se vratio u sadašnjost iz naredne decenije.
Pravo iznenađenje počinje kada otvorite vrata. Ispred vozača nalazi se 7-inčna digitalna instrument-tabla, dok su gotovo sve funkcije smeštene u rotirajući centralni ekran. Navigacija, 4G konekcija, BYD aplikacija, glasovni asistent „Hi BYD”, Apple CarPlay, Android Auto, digitalni instrumenti, NFC otključavanje telefonom ili satom, V2L funkcija, adaptivni
tempomat, automatsko kočenje u nuždi, prepoznavanje saobraćajnih znakova, održavanje vozila u traci, nadzor vozača i šest vazdušnih jastuka. Prosto ne možete da se ne zapitate šta
zapravo nedostaje, čak i u „bust” verziji koja je skromnija, jer „Comfort” donosi još i 360° kameru, bežično punjenje telefona i snažniji pogon.
Centralni ekran dijagonale
10.1 inč može stajati položeno ili uspravno, s tim da se po napuštanju automobila uvek vraća u horizontalan položaj
„Dolfin surf” već sa prvim kilometrima pokazuje svoje pravo lice. Kratak prednji deo i krug okretanja od samo 4,95 metara pomažu pri manevrisanju, pa imate osećaj da vozite mali monovolumen. U uskim ulicama i garažama ponaša se kao električni skuter sa krovom. Ali, čim izađete iz grada, primetićete gde je BYD štedeo.
Tvrde plastike ima dovoljno da vas podseti u kom segmentu se nalazite. Ali onda počinjete da otkrivate njegove tehnološke bisere
Međutim, pri višim brzinama pojavljuje se primetna buka vetra oko retrovizora. Nije katastrofalna, ali je neprijatna na dužim putovanjima. Takođe, 88 KS na otvorenom putu deluje skromno. Preticanja zahtevaju
planiranje i strpljenje. Ako često putujete, verovatno ćete poželeti snažniji model Comfort sa 156 KS i 220 Nm.
Ovaj model u Srbiji zapravo dolazi u dve verzije, potpuno različitih karaktera. Testirana
verzija sa oznakom Boost koristi Blade bateriju od 43,2 kWh i motor od 88 KS, uz deklarisani domet do 322 km u kombinovanoj vožnji. Proizvođač čak tvrdi da u gradskoj vožnji autonomija može da ide i do 500 km. Mi
to svakako nismo uspeli, jer početak leta u Beogradu donosi izazove za klima-uređaj koji je radio non-stop, pa je potrošnja išla i do 20 kWh. Ali bez dileme – može da se spusti.
Jedan od detalja koji nas je najviše iznenadio nije baterija, već adaptivni tempomat. Većina ovu stavku pročita u katalogu i nastavi dalje – greška. U gradskoj gužvi Dolphin Surf praktično sam prati vozilo ispred sebe. Usporava, ubrzava i održava zadatu udaljenost bez stalnog rada na papučicama. U kombinaciji sa sistemom održavanja vozila u traci, automobil pri manjim brzinama preuzima veliki deo monotonog posla. Naravno, ruke moraju ostati na volanu, ali posle pola sata u koloni počinjete da
Pozadi ima mesta za dve odrasle osobe, a utisak je da će se lako smestiti i krupniji putnici
Intrument tabla je digitalna i ima dijagonalu od sedam inča
Pozadi LED svetla se prostiru čitavom širinom vozila, dok celokupan dizajn ostavlja
utisak da je nastao negde između video-igre i konceptnog automobila
shvatate zašto vozači automobila viših klasa toliko vole ove sisteme.
Dok Evropa još raspravlja kako će praviti jeftine EV modele, BYD već ima ono što mnogi nemaju – sopstvenu baterijsku tehnologiju. Blade Battery je verovatno najvažnija stvar u celom automobilu. Radi se o LFP bateriji poznatoj po izdržljivosti, sigurnosti i otpornosti na degradaciju. BYD tvrdi da je među najbezbednijim baterijama na svetu, a upravo ta tehnologija omogućava 8 godina ili 250.000 km garancije na bateriju, mogućnost čestog punjenja
U opremi „Boost” nema LED oborena
svetla, ali zato
možete računati na elektro-pomično
sedište za vozača
do 100%, manju degradaciju tokom godina, veću termalnu stabilnost...
Obe verzije koje se prodaju u Srbiji dolaze sa baterijom koja podržava brzo punjenje do 85 kW. To znači da ćete od 30 do 80% bateriju dopuniti za dvadesetak minuta. AC punjenje od 11 kW je standard na svim verzijama, što u realnom životu znači oko pet sati do potpuno pune baterije. Nije rekordno brzo, ali je u ovoj klasi potpuno dovoljno
Ovo je možda i najveći paradoks, jer automobil ima tehnologiju kakvu očekujete u mnogo skupljim modelima, ali deo te tehnologije kao da radi protiv vas. Sistem za održavanje vozila u traci ume da iznenadi. Sistem za upozorenje na pažnju vozača konstantno opominje. Navigacija i multimedija se ponekad „svađaju” oko prostora na ekranu. Vrlo lako možete da se nađete u situaciji da samo povežete mobilni telefon i zanemarite brojne funkcije koje automobil nudi. Ali nemojte – kada se jednom priviknete i
automobil se vozi iznenađujuće dobro
postavite prečice za najvažnije komande, sve postaje mnogo bolje.
Najveći problem „dolfin surfa” nije kvalitet, već konkurencija. Mada tu postoji reciprocitet, jer i on isto tako ima čime da zabrine svoje rivale. U svakom slučaju, pre deset godina ovaj automobil bi bio senzacija. Danas ulazi u ring protiv ozbiljnih igrača. Protiv „reno petice” ne može da pobedi na emocije. U odnosu na „hjundai inster” zaostaje u pogledu praktičnosti. „Sitroenu ë-C3” ne
može da parira po udobnosti. Ipak, BYD ostavlja najozbiljniji tehnološki utisak od svih pomenutih rivala, a taj aspekat je možda i najvažniji za kupce električnih automobila.
Sve u svemu, on osvaja poene racionalnim argumentima. I znate šta? To bi moglo da bude dovoljno. Još ako na to dodate da u Srbiji „bust” verzija košta 23.990 evra, cena mu postaje adut u odnosu na konkurente. Čak i skuplja verzija „komfort”, koja dolazi sa toplotnom pumpom i snažnijim pogonom,
košta 25.490 evra, bez subvencije. Na kraju dana, nije da nismo imali šta da mu zamerimo, ali pojedine sitnice kao
što su nedostatak fizičkih komandi, oblik inače prostranog prtljažnika i kvalitet pojedinih plastičnih delova pretvorile su se u lake kompromise koje više nismo ni primećivali.
Karoserija hatchback, 5 vrata, 4 sedišta; duž./ šir./vis. 3.990/1.720/1.590 mm; međuosovinsko rastojanje 2.500 mm; masa 1.370 kg; prtljažnik 308 l
Performanse: 0-100 km/h 12,1 s; maksimalna brzina 150 km/h; 15,6–16 kWh/100 km; CO₂ 0 g/km
Praktičnost, domet u gradu, baterija sa dugom garancijom, komfor napred i pozadi, preciznost upravljanja
Nedostatak fizičkih komandi, oblik prtljažnika, neubedljive performanse
Cena 23.990 evra*
* ne računajući subvenciju od 5000 evra
Natalija Delić Fotografije: Luka Kulundžić
Prtljažnik nije idealnog oblika ali ima zapreminu 309 litara i po tome je u vrhu klase
Šasija je odlično odmerena, a oslanjanje tvrđe podešeno. Sve u svemu,
PNP Petner
Tošin bunar 234d, 11070 Novi Beograd +381 60 / 198 70 00
ZLATNI SPONZOR
IZ FORMULE 1 U SERIJSKE AUTOMOBILE
Uni automobil sa V10 motorom bio je „dodž vajper”, koji je predstavljen 1991. godine. Ali, za ostvarenje planova neophodna je bila pomoć Lamborginija. Italijanski proizvođač sportskih autombila iz Sant Agate Bolonjeze bio je u periodu od 1987. do 1994. godine u vlasništvu Krajslera, a od 1987. godine radio je na V10 motoru za model kojim bi se suprotstavili „ferariju 348”. Kao osnova za „vajperov” motor poslužili su Krajslerovi V8 motori namenjeni teretnim vozilima.
Motori sa 10 cilindara u V rasporedu proslavili su se u Formuli 1 tokom 90-ih i 2000-ih godina, pre nego što su počeli da se upotrebljavaju u supersportskim
Zbog specifične konfiguracije nisu postali omasovljeni kao V12, kamoli kao V8 motori. Ipak, upotrebljavali su ih Lamborgini, BMW, Audi, Lexus, Porše, a pre svih njih – jedna američka marka…
Lamborginijevi konstruktori su napravili glavu i blok od aluminijuma, međutim, kamionsku suštinu nisu mogli da promene. Masa motora je bila 323 kg, što je bilo razumljivo, ako se uzme u obzir radna zapremina od 7.994 centimetra kubna. Prečnik cilindra je iznosio 101,6 mm, a hod klipa 98,6 mm. U namenu nisu se uklapala ni dva ventila po cilindru, ni samo jedno bregasto vratilo postavljeno u bloku motora, što je dodatno otežavalo podešavanje vremena otvaranja i zatvaranja ventila. Redosled paljena je bio: 1-10-9-4-3-6-5-8-7-2. Primenili su dva različita ugla paljenja između dva cilindra od 90 stepeni i od 54 stepena. Maksimumi su iznosili 406 KS na 5.150 o/min. i 620 Nm na 3.600 o/min. Manuelni menjač sa 6 stepeni prenosa je bio solidan, a obrtni moment je prenosio do zadnjih točkova. Audi je 1998. godine postao vlasnik Lamborginija i uveo je ograničenja troškova, a 2003.
predstavljen je „galjardo”. Uprkos poricanju i isticanju nesporne činjenice da Audijev V8 ima rastojanje između centara dva susedna cilindra od 90 mm, a Lamborginijev V10 od 88 mm, prečnik cilindra od 82,5 mm i netipično dug hod klipa od 92,8 mm, asocirali su na Folksvagenove i Audijeve motore sa 4 i 5 cilindara. Podjednaki prečnik cilindra i hod klipa bili su kod Folksvagenovog motora sa četiri cilindra, koji je imao radnu zapreminu od 1.984 centimetra
postigli su malu masu automobila od 1.597 kg
kubna. Ipak, neke razlike su postojale, Lamborginijev motor je imao četiri ventila po cilindru, nemački pet ventila po cilindru. Ugao između dva reda cilindara bio je 90 stepeni, pri čemu su primenili dvodelne leteće rukavce postavljene pod međusobnim uglom od 18 stepeni, a razmak između paljenja je bio idealna 72 stepena. Stepen kompresije
Lamborgini, Audi, Porše, BMW i Leksus su napravili V10 motore sa najboljim tehničkim rešenjima u automobilskoj industriji
od 11,5:1 poboljšao je efikasnost, a dobijeno je 500 KS na 7.800 o/min. i 510 Nm na 4.500 o/ min., pri čemu je na 1.500 o/min. motor razvijao 408 Nm.
Radna zapremina je iznosila 4.961 centimetar kubni, a masa motora je bila 220 kg. Verzija sa zadnjim pogonom i manuelnim menjačem sa šest stepeni prenosa
ubrzavala je od 0 do 100 km/h za 4,2 sekunde, od 0 do 200 km/h za 14,5 sekundi, od 80 do 120 km/h, u četvrtom stepenu prenosa za 3,3 sekunde, u petom za 4,6 sekundi i u šestom za 5,9 sekundi i mogla je da dostigne 309 km/h. Maksimalno bočno ubrzanje je iznosilo 1 g. Krajem 2005. godine, motor je unapređen, dobijeno je 520 KS na 8.000 o/min., dok je maksimalni obrtni moment ostao
Pionir V10 konfiguracije
Američka kompanija Buš-Šulcer je 1936. godine napravila prvi V10 motor za lokomotive, a proizvedena su ukupno 3 primerka. Dizel motore iste konfiguracije namenjene teretnim i borbenim oklopnim vozilima proizvodili su MTU, Mercedes, Tatra, MAN, Dajc, Hino, Nisan, Isuzu i Micubiši Fuzo.
Italijani su u „galjardo” postavili V10 centralno, a nosećim ramom i karoserijom od aluminijuma
Amerikanci su prvi ugradili V10 motor u serijski automobil i to u "dodž vajper R/T 10"
podjednakih 510 Nm, samo što je bio dostignut na 4.250 o/min. Promenjeni su i prenosni odnosi od prvog do petog stepena prenosa, i poboljšana su ubrzanja. „Galjardo” je ubrzavao od 0 do 100 km/h za 4 sekunde, od 0 do 200 km/h za 13,6 sekundi i imao je maksimalnu brzinu od
315 km/h. Verzija superleđera sa motorom od 530 KS i masom smanjenom na 1.330 kg ubrzavala je od 0 do 100 km/h za 3,8 sekundi i od 0 do 200 km/h za 12,4 sekunde.
Od 2008. godine korišćen je isti motor kao za „audi R8”, sa razmakom između centara
cilindara od 90 mm. Povećanjem prečnika cilindra na 84,5 mm dobijena je radna zapremina od 5.204 centimetra kubna, primenjeno je, prvi put na Lamborginijevom motoru, direktno ubrizgavanje benzina u cilindar pod pritiskom od 120 bara. Razmak između paljenja u cilindrima bio je naizmenično 90 stepeni i 54 stepena, a koristili su standardne jednodelne leteće rukavce. Maksimumi izlaznih vrednosti su bili 560 KS na 8.000 o/min. i 540 Nm na 6.500 o/min. Audi je donirao pogon na četiri točka.
„Galjardo LP 560-4” ubrzavao je 0–100 km/h za 3,7 sekundi, od 0 do 200 km/h za 11,8 sekundi, od 80 do 120 km/h u četvrtom stepenu za 2,9 sekundi, u petom za 4,3 sekunde i u šestom za 5,5 sekundi i imao je maksimalnu brzinu od 325 km/h. Verzija „super trofeo stradale” pojačana na 570 KS ubrzavala je od 0 do 100 km/h za 3,4 sekunde i od 0 do 200 km/h za 10,4 sekunde. Masa vozila smanjena na 1.340 kg uticala je pozitivno na performanse.
Motor je još jednom
Audi je kao prvi i jedini 2008. godine napravio V10 sa dva turbo-punjača i direktnim ubrizgavanjem benzina
Nakon „galjarda”, tradiciju V10 motora u portfelju Lamborginija nastavio je „hurakan”
Porše nije dopustio da V10 era prođe bez njih i predstavili su 2003. godine
Zbog čega su tako retki?
Pri rotaciji, sile koje stvaraju klipovi, ne poništavaju jedne druge i zato nastaju vibracije. Zbog toga, motori sa 12 cilindara rade mirnije, uglađeniji su, a V8 pokretači su lakši, jednostavniji i jeftiniji. Ipak, potreba za snagom, obrtnim momentom i karakteristikama vozila, često su odlučujući faktor pri izboru broja cilindara.
reprojektovan 2015. godine i ugrađen je u novi model nazvan „uragan” (Huracan). Primenili su dve brizgaljke po cilindru,
ukupno 20, jedna je ubrizgavala benzin direktno u cilindar pod pritiskom od 200 bara, a druga u usisnu granu pod pritiskom od 6 bara. Maksimumi izlaznih vrednosti su bili 580 KS na 8.000 o/min. i 540 Nm na 6.500 o/min., maksimalni obrtni moment nije bio promenjen. Pogon je bio zadnji, a „uragan” je ubrzavao od 0 do 100 km/h za 3,4 sekunde, od 0 do 200 km/h za 10,4 sekunde i dostizao je 320 km/h. Maksimumi su 2020. godine povećani na 610 KS i 560 Nm na istim brojevima obrta-
ja, a ubrzanje od 0 do 100 km/h trajalo je samo 3,3 sekunde, iz mirovanja do 200 km/h stizao je za 9,3 sekunde, dok je maksimalna brzina iznosila 325 km/h. Elastičnost je ostavljala najupečatljiviji utisak, od 80 do 120 km/h u četvrtom stepenu prenosa ubrzavao je za samo 2,7 sekundi. Za verziju „performante” iz 2017. godine, povećani su maksimumi na 640 KS i 600 Nm, na istim brojevima obrtaja. Ubrzanje od 0 do 100 km/h je iznosilo 2,9 sekundi, od 0 do 200 km/h trebalo je 8,9 sekundi.
Za Poršeove
„kareru GT”, sa centralno smeštenim motorom
konstruktore važi da mogu sve izuzev da pravilno govore nemačkim jezikom. Zovu ih i čarobnjacima iz Vajzaha. Pomagali su u razvoju Volvou,
Formula 1 je najviše doprinela da V10 motori postanu poznati i zastupljeni
u Formuli 1 i zatim se povukli. Mada im je nuđeno da isporučuju motore Beneto nu, nisu se vratili. Ipak, nisu dopustili da V10 era prođe bez njih i predstavili su 2003. godine „kareru GT”, sa centralno smeštenim motorom i karoserijom od ugljenikovih poli mera, zbog čega je masa vozila bila samo 1.380 kg. Ugao između dva reda cilindara bio je 68 ste peni, ugao između letećih rukavaca iznosio je 72 stepena, a interval paljenja između dva cilindra bio je naizmenično 68 i 76 stepeni. Radna zapremina je iznosila 5.733 centimetra kubna, prečnik cilindra je bio 98 mm, a hod klipa 76 mm. Klipnjače od titanijuma dokazivale su vezu sa trkačkim motorima i obezbeđivali su veliku otpornost,
a benzin je ubrizgavan u usisnu granu pod pritiskom od 6 bara. Dobili su 612 KS na 8.000 o/min. i 590 Nm na 5.750 o/min. Masa motora je 214 kg. Manuelni menjač imao je šest stepeni prenosa, a pogon je bio zadnji. „Karera GT” je ubrzavala od 0 do 100 km/h za 3,9 sekundi, od 0 do 200 km/h za 9,9 sekundi i imala je maksimalnu brzinu od 335 km/h. Elastičnost je još bolja, „karera GT” je ubrzavala od 80 do 120 km/h u četvrtom stepenu prenosa za 3,1 sekundu, u petom za 4,1 i u šestom za 5,4 sekunde. Izmereno je maksimalno bočno ubrzanje od 1,2 g, a najveći doprinos stabilnosti u krivinama dala je sila potiska, koja je imala najveću vrednost od 2.845 njutna. „Porše karera GT” je koštala 452.900 evra, a proizvodni ciklus je trajao do 2006. godine. BMW-ov motor je tih godina bio najjači u
Da bi dobio zvuk kao u Formuli 1, BMW je na V10 motoru primenio dva različita ugla paljenja između dva cilindra, od 54 stepena i 90 stepeni naizmenično
U razvoju
motora za
„leksus LFA”
značajno je pomogla Jamaha. V10 pokretač je bio napravljen od lakih legura i imao
je samo 200 kg, odnosno 40 kg manje od BMW-ovog
Formuli 1 i stvoren je pozitivan utisak u javnosti na kom su želeli da zarade. Procesori koji su za svaki cilindar zasebno određivali dovod goriva i vazduha, kao i vreme paljenja, jedina su veza sa motorom iz Formule 1. Masa motora iz Formule 1 bila je 89 kg, serijski je imao 240 kg i nije baš bio laka kategorija u poređenju sa Poršeovim i Lamborginijevim, to jest Audijevim. Razmak između središta dva susedna cilindra od 98 mm bio je isti kao i kod motora sa 8 cilindara, koji je ugrađivan
BILO, NE PONOVILO SE
Folksvagen je rešio da podari V10 dizel velikom SUV modelu „tuareg”, kao i najprestižnijem članu porodice, limuzini po imenu „feton”. Petolitarski TDI bio je jedan od najupečatljivijih dizel motora početkom i sredinom 2000-ih, a razvijao je oko 313 KS i ogromnih 750 Nm obrtnog momenta, što je tada bilo gotovo neverovatno. Motor je imao dva turbo punjača i veoma sofisticiran sistem ubrizgavanja goriva za to vreme. „Tuareg V10 TDI” postao je poznat po brutalnom povlačenju pri niskim obrtajima i sposobnosti vuče velikih tereta – upravo je ta verzija korišćena u poznatom promotivnom snimku gde Touareg vuče Boeing 747.
u „M5” (e39) i u sve modele „serija 5” i „7” i kasnije u „seriju 3”. Primenjeno je ubrizgavanje u usisnu granu. Za razliku od motora za prethodne modele M3 i M5, odabran ja kratak hod klipa od samo 75,2 mm, a isti je imao i Ferarijev V12 iz modela 599 GTB. Prečnik cilindra je iznosio 92 mm, a ukupna radna zapremina je bila 4.999 centimetara kubnih. Stepen kompresije od 12:1 je u skladu sa
FOLKSVAGENOVO ČUDO
"Tuareg V10 TDI" demonstrirao je svoju moć kada je uspeo da povuče Boeing 747 težak oko 155 tona
Još jedan model zapamćen po V10 motoru je “audi RS 6 kvatro" druge generacije, koji se proizvodio od 2008. do 2010. godine
teorijom poboljšao efikasnost. Da bi dobio zvuk kao u Formuli 1, BMW je takođe primenio dva različita ugla paljenja između dva cilindra, od 54 stepena i 90 stepeni naizmenično, a suprotno postavljeni cilindri su imali zajednički leteći rukavac postavljen pod uglom od 72 stepena u odnosu na radilicu. Redosled paljenja cilindara je bio: 1-6-510-2-7-3-8-4-9. Maksimumi su
80 do 120 km/h u četvrtom stepenu prenosa za 4,2 sekunde, u petom za 5,5 sekundi i u šestom za 6,7 sekundi i mogli su da dostignu 305 km/h, ako bi bila eliminisana blokada koja je na 250 km/h ograničavala dotok goriva. Ipak, „M6” je prazan imao 1.760 kg, „M5” 1.820 kg. Pri 250 km/h potrošnja je iznosila 30 litara, u gradu 17 litara. M6 je koštao 106.500 evra, M5 93.500 evra.
„Leksus LFA” sa V10 motorom je predstavljen 2008. godine i koštao je 375.000 evra. Dizajn je delo Leonarda Fjoravantija, koji je osmislio oblike i za Ferarijeve modele – „dejtona”, „512 bb”, „288 GTO” i
507 KS na 7.750 o/min. i 520 Nm na 6.100 o/min.
Ugrađivan je u klasične putničke automobile, limuzinu „M5”, kupe „M6” i kabriolet iste oznake, koji nisu bili ni laki niti su imali potrebnu silu potiska za takmičenje sa „karerom GT”. Maksimalno bočno ubrzanje je bilo 0,90 g, ubrzavali su od 0 do 100 km/h za 4,2 sekunde, od 0 do 200 km/h za 13 sekundi, od
„testarosa”. Od ugljenikovih polimera bilo je napravljeno 65% karoserije i nosećeg rama i to je bitno uticalo na cenu. Ostatak karoserije činile su komponente napravljene od magnezijuma, aluminijuma i titanijuma. Isticao se brzim odzivima na komande gasa, ako bi se pri 1.500 o/min. pritisnula pedala gasa do kraja, motor bi za samo pola sekunde proizvodio
maksimalni obrtni moment na kolenastom vratilu. Odabrali su teorijski idealni ugao između dva reda cilindara od 72 stepena, a leteći rukavci su bili dvodelni i postavljeni pod uglom od 36 stepeni. Redosled paljenja je bio: 1-2-3-4-7-8-910-5, a ugao paljenja između dva cilindra je bio 72 stepena
km/h u četvrtoj za 3,6 sekundi, u petoj za 5,3 sekunde i u šestoj za 7,3 sekunde. Maksimalna brzina je bila 325 km/h. Na performanse je značajno uticala i mala masa automobila od 1.580 kg. Ipak, „LFA” je kupe sa motorom napred i zadnjim pogonom, pa nije bio tako dinamičan kao „lambor-
kada je direktno ubrizgavanje bilo prisutno i kod narodnih vozila.
Još jedan model koji će ostati zapamćen po V10 motoru jeste „audi RS6 kvatro”. Radna zapremina je bila 4.991 centimetar kubni, a maksimumi izlaznih vrednosti su iznosili 580 KS od 6.250 do 6.700 o/min., i 650 Nm
i zato je motor radio mirno. Radna zapremina je bila 4.805 centimetara kubnih, prečnik cilindra je iznosio 88 m, a hod klipa 79 mm. Maksimalnih 560 KS dostignutih na 8.700 o/ min. izazivalo je više poštovanja nego 480 Nm na 6.800 o/ min. ili nisu dobili ni 100 Nm po litru. Manjak obrtnog momenta na nižim režimima bio je primetan u svakodnevnim uslovima eksploatacije. „LFA” je ubrzavao od 0 do 100 km/h za 3,7 sekundi, od 80 do 120
Zbog fenomenalnog zvuka, automobili sa v10 motorima su uvek rado viđeni na događajima kao što je festival brzine u gudvudu
gini galjardo” i „porše karera GT”. Ostvario je maksimalno bočno ubrzanje od 1 g. Osvojio je srca mnogih ljubitelja sportske vožnje, ali ipak nije bio bez nedostataka. Benzin je ubrizgavan u usisnu granu, u vremenu
od 1.500 do 6.250 o/min. Ubrzanje od 0 do 100 km/h je bilo 4,5 sekundi i mogao je da dostigne 333 km/h. Među-ubrzanja su bila na nivou „BMW-a M5” koji je bio lakši za 250 kg.
Audi, kao i Lamborgini, prestao je da proizvodi V10 motore 2024. godine, jer je do tada već uveliko prevagnuo princip manje radne zapremine sa turbo punjačima.
Nenad Vesić
Fotografije: Lamborghini, Porsche, Lexus, Audi, BMW
PREDVODNIK ELEKTRIČNE REVOLUCIJE
Legendarni AMG i zvanično ulazi u novo doba! Nekadašnji tjuner Mercedesovih vozila od 1971. godine, koji je u međuvremenu pripojen centrali iz Štutgarta i posluje kao sportsko odeljenje „trokrake zvezde”, nepobitno predstavlja sinonim za
Iako su AMG vozila decenijama bila neraskidivo povezana sa moćnim benzinskim pokretačima, savremeno doba donelo je korenite promene!
Da li električni pogon od preko 1000 konjskih snaga može da „omađija” kupce kao što su to činili V8 i V12 motori, pitanje je svih pitanja…
tralni deo vizuelnog identiteta vezuje se za prednji deo karoserije, koji je podeljen u dve celine. Donji deo zauzima maska sa karakterističnim znakom trokrake zvezde, dok je gornji segment u znaku svetlosnih grupa koje su u skladu sa trendovima praktično povezane u jed-
Digitalizovani kokpit kombinuje 10,2-inčnu instrument-tablu i 14-inčni monitor koji služi kao komandni centar i ekran multimedije
Ništa manje efektan nije ni zadnji deo karoserije, koji prezentuje opadajuću liniju krova i time opravdava naziv ekskluzivnog noviteta.
Zahvaljujući dužini od 5.094 mm i konfiguraciji sa četvora vrata koju proizvođač ponosno ističe u imenu, najnoviji AMG nudi izuzetan komfor za četiri putnika
spektakularnim performansama, novitet iz Afalterbaha nudi komfor i na zadnjim sedištima
Enterijer jasno ustupa prednost sportskom stilu, koji formira izuzetan ambijent. Digitalizacija je u fokusu, a kao omaž tradiciji, ventilacioni otvori su okrugli dok jedinstveno dizajnirana središnja konzola spaja estetiku i funkcionalnost. AMG ponosno ističe tri haptička rotacijska kontrolora dinamike vožnje (AMG RACE ENGINEER Control Unit) koji omogućuju intuitivan pristup odzivu vozila, prianjanju i karakteristikama upravljanja u krivini. Materijali prema očekivanjima spajaju kožu i karbon, čime je zaokružen sportski stil koji svaki AMG poseduje.
Trodelni selektor omogućava apsolutno prilagođavanje vozila
Uprkos
Panoramski stakleni krov „SKY CONTROL” se ističe spektakularnim AMG svetlosnim potpisom
Jedinstveni koncept pogonskog sklopa s tri axial flux motora doprinosi da ekskluzivni kupe sa četvora vrata isporučuje u top modelu GT 63 4Matic+ snagu do 1.153 KS i čak 2.000 njutnmetara maksimalnog obrtnog momenta. Manje zahtevnim vozačima na raspolagnaju će biti opcija od 805 KS, oznake GT 55 4Matic+.
Performanse su zaista impresivne – ubrzanje do 100 km/h postiže za 2,4 sekunde, dok mu je za dvostruko veću brzinu po
nosno ističe da je GT 4Door spreman za maratonske udaljenosti: električni sistem od 800 volti, baziran na F1 tehnologiji, u kombinaciji sa baterijom s direktno hlađenim cilindričnim ćelijama, osigurava brzu i održivu isporuku energije.
Jezikom brojeva, novi AMG računa na više od 460 kilometara nakon samo 10 minuta na punjaču kapaciteta 600 kW.
Kao maksimalni domet Mercedes navodi distancu od 700 kilometara.
Dok drugi proizvođači automobila oklevaju oko toga kakav bi zvuk trebalo da proizvode
Uprkos električnom
pogonu, novi AMG GT 4
Door Coupe neće uskratiti putnike za zvuk V8 motora
njihovi električni automobili, Mercedes se odlučio za audio potpis V8 motora, koji sintetički, preko zvučnika, odmenjuje
Neobična grafika svetlosnih grupa ističe čuveni znak nemačkog brenda sa dve simetrične celine, što je radikalna promena u odnosu na dosadašnji model koji je negovao značajno klasičniji stil
PREDSTAVLJAMO / MERCEDES-AMG
GT 4 DOOR COUPE
karakteristično zujanje elektromotora! Elektronika, takođe, simulira prekide u dotoku snage kako bi vozač i putnici stekli utisak da je došlo do „šaltanja”!
Najnoviji AMG standardno nudi okretanje zadnjih točkova do šest stepeni, što olakšava manevrisanje u gradu i donosi stabilnost zadnjeg dela pri visokim brzinama.
Naposletku, za samouvereno zaustavljanje su zadužene carbon ceramic kočnice! Prema očekivanjima, u takvom spoju će moći da uživanju isključivo najimućniji ljubitelji „električne brzine” koji su do sada sreću tražili u programu kompanije Porsche, pa je evidentno da je Taycan Turbo GT dobio izuzetnog konkurenta.
Kada je u pitanju cena, u Štutgartu su za sada ostali nedorečeni, navodeći samo da će cenovno pozicioniranje biti u skladu sa segmentom luksuznih dinamičnih vozila. To znači samo jedno: mnogo, mnogo cifara…
Uroš Popović
Fotografije: Mercedes-Benz
SREBRNI SPONZOR
Trodelni selektor omogućava apsolutno prilagođavanje vozila, što omogućuju Response, Agility i Traction funkcije.
Iako prtljažni prostor nije bio na spisku prioriteta, iza putnika se nalazi površina od 415 litara.
ELEKTRIČNI KONJIĆ ZA NOVO
DOBA I NOVE KUPCE
ekanju je došao kraj! Ferari je zvanično predstavio „luče”, model kojim čuveni proizvođač iz Maranela definitivno ulazi u novu eru! Sudeći po prvim komentarima, Luce je sasvim sigurno najkontroverzniji automobil koji je ikada izašao iz Maranela! Za takav utisak nije zaslužan samo električni pogon, već i dizajn, koji je u javnosti pokrenuo lavinu komentara…
Inženjeri su prvo oblikovali površine prema aerodinamičkim i funkcionalnim potrebama, dok je LoveFrom u suštini došao na kraju procesa, da formira završni utisak.
Aerodinamika je predstavljala prioritet. Budući da „luče” ne koristi konvencionalne motore, tim kompanije Ferrari je bio u prilici da formira neobičnu celinu, koja sa nasleđem i identitetom čuvenog brenda nema previše dodirnih tačaka! Rezultat je nizak koeficijent otpora vazduha od 0,254 Cd. Uprkos tome, ostaje utisak da neće ući u grupu najskladnijih i najatraktivnijih modela sa Cavallino Rampantne znakom! Najdalje su otišli komentari da „luče” podseća na Teslin „sajberkab”, što je poređenje koje definitivno neće imponovati vlasnicima desetostruko
Nakon višemesečnog iščekivanja, možda i najpoznatiji brend u svetu automobila predstavio je svoj prvi model sa elektropogonom. Kao da to nije samo po sebi dovoljno kontroverzno, u Maranelu su doeneli odluku da neobičnim dizajnom doliju ulje na vatru
skupljeg „ferarija”. Električni Ferari teško da će osvojiti srca tradicionalista, pa je utisak da su u Ferariju sve karte bacili na avangardu i da žele novi model da prilagode novom dobu, ali i novim kupcima. Za razliku od spoljašnjosti, kabina je spojila najbolje od prošlosti i aktuelnih trendova!
Zadnji deo je dobio kružne svetlosne grupe koje asociraju na legendarni
Retro stil je apostrofiran izgledom upravljača i grafikom digitalne instrument-table
Mnogo se vodilo računa u pogledu izbora materijala, pa je kokpit ukrašen staklom, recikliranim aluminijumom i kožom. U prvom planu je svedenost koja koketira sa klasičnim enterijerima, pa suvozač ni nema poseban ekran – umesto toga, može rotirati središnji displej prema sebi!
Prvi električni Ferari koristi točkove od čak 23 inča napred i 24 inča pozadi
Verovatno najznačajnije od svega, automobil nudi smeštaj za pet putnika, što je još jedan presedan u portfoliju eminentne italijanske marke! Ujedno, ovo je prvi Ferari s takozvanim suicide vratima, što znači da zadnja klupa nije samo prostrana, već je i lako dostupna
model F40
Kao svetlu tačku modela Luce poznavaoci prilika na tržištu automobila navode enterijer
za ulazak i izlazak. Da bi odgovorio na potrebe prilikom dužih putovanja, „luče” je dobio prtljažnik zapremine 597 litara.
Naravno, automobil je zasnovan na potpuno novoj platformi. Ima četiri elektromotora i oslobađa maksimalnih 1.035 konjskih snaga. U centrali ističu da je njegova vozna dinamika neuporediva sa svim ostalim automobilima na tržištu. Ferari samouvereno ističe podatak da „luče” ubrzava od 0 do 100 km/h za 2,5 sekunde, a možda još impresivnije zvuči da do
Dizajn modela Luce podrazumeva takozvana „samoubilačka vrata”
Unutrašnjost mnogobrojnim rešenjima referiše na stil Apple uredjaja, čiji je identitet osmislio Jony Eve
200 km/h hita za svega 6,8 sekundi. Maksimalna brzina iznosi čak 310 km/h, što je impresivan rezultat za EV automobil. Legendarni Enco Ferari, osnivač marke, svakako bi morao biti zadovoljan novitetom, makar u pogledu performansi! Električni sistem od 800 volti
dizajniran je i sastavljen u Maranelu, dok procenjeni domet iznosi više od 530 kilometara, što je respektabilan broj za model koji prednost daje performansama.
U skladu sa duhom vremena, nivo zvuka se određuje položajem e-Manettina i upotrebom ručica na volanu, omogućavajući vozaču da pređe iz apsolutne tišine u sportsku izražajnost! Za pomenuti paket električnih performansi Ferrari će tražiti 550.000 evra, koliko iznosi početna cena.
Negativne reakcije se pre svega odnose na dizajn karoserije koji potpisuje američki studio LoveFrom
Inače, globalni talas negativnih komentara pokrenuo je proces koji se odrazio i na najznačajniji segment poslovanja – berzu! Naime, samo dan nakon predstavljanja, deonice kompanije Ferrari izgubile su 8 procenata vrednosti, što je svakako negativan signal za
Električni prvenac sa znakom propetog konja zajednički su dizajnirali Ferrari
Centro Stile u Maranelu i LoveFrom, dizajnerska kompanija koju je osnovao Džoni Ajve koji potpisuje izgled iPhone telefona
brend iz Maranela. Najglasnija kritika stigla je od čoveka koji je obeležio modernu istoriju kuće – Luke di Montecemola, bivšeg predsednika kompanije, koji je Ferrari vodio više od dve decenije! Da li će se negativan trend nastaviti ili će Ferrari uspeti da se podigne nakon ovog „nokdauna”, pokazaće naredni period.
Uroš Popović Fotografije: Ferrari
ŠTA SE SVE KRIJE IZA TRKE 24 ČASA NIRBURGRINGA
Postoje trke izdržljivosti i postoji 24 časa Nirburgringa. Dvadeset četiri sata neprekidne vožnje na stazi koja ne prašta greške, na mestu koje je Ser Džeki Stjuart davno nazvao „Zeleni pakao”. Ali ono što ovu trku još izdvaja od mnogih drugih jeste što je ovo zapravo čitav vikend zabave, trkanja, takmičenja, stvaranja istorije i zabavljanja fanova. Neko bi rekao Meka ljubitelja automobilskih sportova, jer na jednom mestu možete videti oldtimere i youngtimere, ali i najsavremenije supersportske trkačke mašine, kako se rame uz rame trkaju na jednoj stazi, u isto vreme!
Ovogodišnje izdanje kao nijedno pre
Ovogodišnje izdanje pod zvaničnim nazivom ADAC RAVENOL 24h Nürburgring možda je i najimpresivnije u modernoj eri. Na startu je bilo više od 150 automobila u više od 20 klasa, sa više od 600 vozača koji istovremeno dele stazu.
Šta je potrebno da bi jedan
automobil mogao da se vozi
na legendarnoj trci 24 časa
Nirburgringa? Koliko inženjera ima jedan tim? Koliko se potroši goriva, a koliko guma? Kako je Verštapenu izmakla pobeda pred sam kraj trke?
U potrazi za odgovorima na ova i mnoga druga pitanja, zavirili smo iza kulisa jedne od najpoznatijih i najzahtevnijih
trka izdržljivosti
24 časa Nirburgringa nije samo trka, to je svojevrstan festival brzine, a tokom čitavog vikenda organizovane su razne zabave
Profesionalci u GT3 mašinama vozili su rame uz rame sa amaterima u gotovo serijskim automobilima.
Razlike u brzini su ekstremne, a preticanja se dešavaju konstantno, često u uslovima slabe vidljivosti, kiše ili magle. To nije čista trka brzine, već test
1. Kombinacija staze Nürburgring Nordschleife i GP
konfiguracije stvara krug od oko 25 kilometara, sa više od stotinu krivina, promenama nadmorske visine i asfaltom koji nikada nije isti dva kruga zaredom
izdržljivosti, koncentracije i discipline.
Istorija i legende
Ova trka se vozi od 1970. godine i tokom više od pola veka izgradila je reputaciju najteže 24-časovne trke na svetu. Za razliku od 24 časa Le Mana, Nirburgring nikada nije bio samo inženjerski izazov, već i psihološki test. Najtrofejniji proizvođač u istoriji je Porsche, dok je BMW dugogodišnji rival sa brojnim pobedama, a Audi i Mercedes-Benz dominirali su modernom GT3 erom.
Ko se sve trka na stazi?
Najpopularnija i ujedno najsnažnija je klasa SP9, odnosno GT3 automobili. To su vrhunske GT3 mašine razvijene za endurance trke: Mercedes-AMG
GT3, BMW M4 GT3, Porsche 911 GT3 R, Audi R8 LMS GT3. Sledi SP10 (GT4) – „junior” verzi
GT4, Mercedes-AMG GT4, Aston Martin Vantage GT4. Zanimljiva
su Hyundai i30 N TCR i Volkswagen Golf GTI TCR. Dosta pažnje privlači i SPX, odnosno eksperimentalni automobili –prototipi ili modifikovani GT automobili van standardnih pravila, dok je popularna „narodna” klasa VT2, koja je najbliža serijskim automobilima.
Šta je potrebno da neko može da vozi N24h?
Možda i najvažnije što treba znati jeste to da ako tim nema iskustva prva trka neće moći da bude ova. Ovo je jedna od naj
Nordschleife (DPN), koja se stiče kroz različite nivoe. Zatim je neophodno da se tim takmiči u NLS seriji, odnosno seriji endurance trka koje traju od četiri do šest sati. Tek nakon toga sledi poseban događaj kao finalna priprema, pod nazivom 24h Nürburgring Qualifiers, a potom dolaze zvanične kvalifikacije za trku.
Kao ni bilo koja druga disciplina u motorsportu, ni ova nije jeftina. Samo jedna sezona u NLS može da košta od 20.000 do 60.000 evra, pri čemu ne govorimo o naj
Ovogodišnje izdanje oborilo je mnoge rekorde
kada je reč o trci 24 časa Nirburgringa, a jedan od njih jeste i broj posetilaca – sve karte su bile rasprodate unapred, a događaj je posetilo više od 350.000 ljudi!
Automobili su razvrstani u dvadesetak
različitih klasa, a na trci učestvuje preko 150 posada
AMS klub Ćuprija
Supski put bb, 35230 Ćuprija + 381 63 / 600 300
ZLATNI SPONZOR
Ove gotovo nepregledne kolone automobila su zapravo svi takmičari koji
ovu trku voze u isto vreme, bez obzira na klasu, snagu, tim ili boje
ali nije nemoguć
Verštapen je doneo hrabru odluku da učestvuje na jednoj od najopasnijih trka na svetu, a svoju veštinu pokazao je time što je pri svakoj smeni uspevao da tokom svog stinta “brije” sekunde
klasama. Pritom, ako se automobil ošteti tokom trke – treba dodati budžet za popravke. Ako želite među najbrže i najelitnije, potrebno je izdvojiti i do pola miliona evra. Iako nije skupo kao Formula 1, definitivno nije pristupačno svakome.
Ogromnom interesovanju za ovogodišnju
trku umnogome je doprineo debi Maksa
Verštapena u GT3 klasi, a četvorostruki svetski šampion Formule 1 opredelio se da
vozi Mercedes-AMG GT3
Kako izgleda 24h iz ugla tima i vozača?
Prema pravilima takmičenja svaki tim mora da ima od dva do četiri vozača da bi se takmičio. Zavisno od njihovog broja razlikuju se i stintovi, odnosno smene. Oni ne zavise samo od toga koliko je vozač spreman da provede za volanom, već i od potrošnje guma, goriva, eventualnih oštećenja i tako redom. Ali najčešće jedan stint traje između sat i dva sata, a jedan vozač tokom trke izveze do četiri stinta. Timovi biraju strategije zavisno i od veština vozača. Neki su izdržljiviji da voze noću, neki su brzi, ali vole sprint i tako redom.
Šta stoji iza jedne 24h trke?
Za jednu ozbiljnu GT3 ekipu na trci 24 Hours Nürburgring, brojke postaju skoro vojna logistika. Nije nivo budžeta Formule 1, ali je operacija ogromna i precizno organizovana.
Put do mesta na startu je dug i zahtevan,
Ove gotovo nepregledne kolone automobila su zapravo svi takmičari koji ovu trku voze u isto vreme, bez obzira na klasu, snagu, tim ili boje
KOLIKO KOŠTAJU ULAZNICE I SMEŠTAJ?
Trka 24 časa Nirburgringa je posebno popularna upravo zbog staze na kojoj se vozi, a definitivno nije nedostižna za posetiti. Ove godine ulaznice za sve dane od četvrtka do nedelje koštale su 74 evra, one za vikend 69, a dnevne 40 evra. I sve su obezbeđivale pristup padoku, grid walk-u, pristup tribinama, drift šou. Parking je mogao da se zakupi unapred i koštao je oko 18 evra dnevno. Posebno zanimljivo je kampovanje u kamperima. Na legendarnoj krivini Brunšen moglo je da se zakupi mesto za kamper po ceni od 20 do 60, zavisno od veličine vozila, odnosno do 90 evra zavisno od pozicije.
Kampovanje u kamperu nije jeftino, ali je posebno iskustvo uz samu stazu, a u samim kampovima je najbolja zabava. Druga opcija jeste da rezervišete smeštaj. Što ste bliže stazi to je sve skuplje, ali recimo već oko 30 minuta od same staze za pet osoba platićete oko 300 evra smeštaj u skromnijem hotelu.
Manji timovi u eksperimentalnoj klasi nose u proseku po pet setova felni i najmanje tri seta guma, jer gume zapravo mogu da kupe od proizvođača. U načelu koriste soft, super soft i medium smeše, a tu su i dva „tire” mehaničara i tri „tire” inženjera koji se staraju da gume posle
svake sesije budu spremne za sledeći izlazak na stazu.
Ipak, timovi nemaju fiksnu brojku, ali u praksi oni snažniji automobili tokom 24 sata mogu da „pojedu” i do 20 setova „slikova”, što zavisi od vremenskih uslova, strategije (agresivni stintovi troše više guma), broja izlazaka sigurnosnog vozila i prekida, ali i koja smeša se koristi.
Zagrevanje guma se obavlja u posebnom šatoru gde postoje četiri komore za grejanje, uz pomoć agregata. Temperatura se kontroliše, a gume se zagrevaju zavisno od očitanja nakon sesije, kako bi se procenilo da li je pneumatik previše hladan, spolja ili iznutra.
praksi jedan set guma trajaće oko dva do
stinta, zavisno od uslova i degradacije, što u praksi znači da tim mora stalno da balansira između performansi i štednje
U press centru se u realnom vremenu mogu pratiti sve ključne informacije
Pravilnik propisuje ograničenje u ukupnom broju guma koji iznosi 100 za čitavu trku
U
četiri
POBEDIO MERCEDES, ALI IPAK NE ONAJ KOJI JE VOZIO VERŠTAPEN!
Trijumf na trci 24 časa Nirburgringa 2026 ostvarila je posada automobila sa brojem 80 – Mercedes-AMG Team RAVENOL u sastavu Maro Engel, Luka Stolc, Fabian Šiler i Maksim Martin za volanom Mercedes-AMG GT3 modela. Mercedes je tako stigao do velike pobede u najjačoj SP9 klasi nakon izuzetno zahtevne i iscrpljujuće trke na Nordschleifeu. Maks Verštapen, zajedno sa svojim timskim kolegama – Danijem Junkadelom, Žilom Gounonom i Lukasom Auerom, vodio je veći deo trke. Međutim, na manje od četiri sata pre kraja, sreća im je okrenula leđa. Došlo je do pucanja polu-osovine i tako je raspršen san o pobedi četvorostrukog šampiona Formule 1. Drugo mesto osvojio je Lamborghini Huracan GT3 EVO2 broj 84, tima Red Bull Team ABT, sa vozačima Engstlerom, Bortolotijem i Niederhauserom, dok je treće mesto pripalo ekipi Walkenhorst Motorsport koju su činili Krognes, Drudi, Thiim i Fernandez Laser u Aston Martin Vantage AMR GT3 automobilu sa brojem 34.
goriva, dok automobili poput
Mercedes-AMG GT3 troše između 4.000 i 5.000 litara tokom 24 sata.
GT3 timovi broje i do 70 članova
Ljudi su možda i najvažniji resurs. Primera radi, kod jednog tima čiji automobil koristi turbo-motor, zaduženo je osam mehaničara. Od toga, polovina je obavezna da iskontroliše eventualni požar tokom točenja goriva, dok je kod onih sa atmosferskim motorom dovoljan i samo jedan.
Pojedini trkački timovi mogu imati i po 15 inženjera na stazi u svakom trenutku, podeljenih po sektorima: inženjeri
Koliko se potroši goriva?
Zavisno od automobila do automobila varira i potrošnja goriva. Manji troše između 14 i 15 litara po krugu. Zavisno od klase, na trci se pređe između 140 i 150 krugova u najjačoj
kategoriji, odnosno i do 30 manje u slabijim. Broj krugova tokom 24h zavisi od više faktora, uključujući vremenske uslove, prekide i sporiju vožnju po kiši ili magli.
Ukupno se u slabijim klasama potroši oko 3.000 litara
Na pobedničkom postolju našli su se Mercedes-AMG Team RAVENOL, Red Bull Team ABT sa Lamborghinijem Huracan GT3 EVO2 i Walkenhorst Motorsport sa Aston Martinom Vantage AMR GT3
za gume, inženjeri za komunikaciju, obradu podataka, performance inženjeri i drugi. Veći timovi često imaju više mehaničara nego inženjera, dok se timovi iz eksperimentalnih klasa odlučuju za suprotnu strategiju.
Čemernička 2, 11000 Beograd
+381 69 / 153 62 87
Delovi za svaki sistem
Rezervni delovi čine dodatni sloj kompleksnosti. Nirburgring je poznat po tome što uništava automobile. Timovi nose kompletne setove kočnica, ogibljenja, elektronike, karbonskih panela. Da bi automobil bio spreman za trkački vikend potrebno je oko dve nedelje pripreme. Timovi sa sobom nose najmanje jedan rezervni menjač, delove pogonskog sklopa, kablove, nosače, kao i delove oslanjanja poput glav -
Ukupna vrednost rezervnih delova može dostići između
200.000 i 500.000 evra
čina, ležajeva i nosača točkova, kao i kočione diskove, pločice i creva, ali i aero elemente poput zadnjeg krila.
Ozbiljni timovi počinju pripreme čim se završi trka, za sledeću sezonu. Neki razvijaju automobile i po dve godine samo za ovo takmičenje, dok drugi započinju pripreme
nekoliko meseci pre starta. Među njima su testiranja, kvalifikacione trke, simulacije i analiza podataka. Vozači treniraju fizički i mentalno, dok inženjeri razvijaju setup koji
Sve ulaznice se kupuju unapred, online, tako da ako planirate posetu, računajte da ih kupite na vreme, jer se rasprodaju i do mesec dana pre događaja
Jedan GT3 tim okuplja između 40 i 70 članova, uključujući vozače, mehaničare, inženjere, eksperte za strategiju i logistiku
Potrebno je "preživeti" noć, izbeći incidente sa sporijim automobilima ali i rivalima,
mora funkcionisati u svim uslovima – danju, noću, na suvom i mokrom asfaltu.
I na kraju ukupan budžet za jedan ozbiljan GT3 nastup kreće se od 500.000 evra do preko 2 miliona, bez garancije uspeha. Naravno, za one manje timove,
24 časa Nirburgringa se vozi bez obzira na to da li pada kiša, da li je magla ili noć. Staza je najvećim delom neosvetljena, izuzev startno/ciljnog pravca, što dodatno otežava vozačima
kombinacije discipline, strategije i izdržljivosti.
Uspeh donosi tim koji razume ritam trke, koji zna kada da napadne, a kada da sačuva automobil. Onaj koji greške svede na minimum i ostane stabilan kada uslovi postanu najteži.
24 Hours of Nürburgring
nije samo trka. To je sistem u kojem svaki detalj ima težinu, od jedne sijalice u faru do strategije potrošnje goriva. To je mesto gde tehnologija, ljudi i izdržljivost moraju funkcionisati kao jedno.
niže klase i cene su pristupačnije, ali svakako ne previše, jer je i dalje reč o skupom sportu.
Šta donosi pobedu?
Na Nirburgringu brzina sama po sebi nije dovoljna. Pobeda dolazi iz
Nama je upravo ova poruka ukazala da upravo u tome leži suštinska veza između trkačkog automobila i putničkog modela poput Mercedesove V-klase. U oba slučaja, pobednik nije nužno najbrži, već onaj koji može najduže da traje bez greške.
Stroge kontrole u najbržoj klasi su obavezne, a tehnička inspekcija čak vadi gorivo iz rezervoara i proverava da li je sipano dozvoljeno gorivo
Na kraju, pobednik nije samo automobil ili vozač, već čitav tim koji uspe da 24 sata plovi na samoj granici, a da je ne pređe.
Natalija Delić Fotografije: AMR i N24h
Naš izveštač u epicentru dešavanja
MERCEDES V-KLASE ZA PUTOVANJE DO ČUVENOG EIFELA
Za odlazak na trku odlučili smo se da putujemo automobilom, Mercedes
V-klasom u verziji V 300 d. Restilizovana verzija aktuelne generacije luksuznog kombija pokazala se kao pravi izbor
Dok Mercedes promoviše novu generaciju luksuznog vana koja će nositi oznaku VLE, mi smo još jednom seli za volan aktuelne V-klase u verziji V 300 d. I možda baš sada, pred kraj jedne ere, ovaj automobil ima više smisla nego ikada. Jer V-klasa nije samo kombi sa zvezdom na haubi. Ona je jedan od retkih automobila koji uspeva da spoji luksuz limuzine, praktičnost porodičnog MPV-a i udobnost poslovnog salona na točkovima.
Za naš travel test ruta je bila savršena: Beograd – Minhen – Nirburgring i nazad. Više od 2.800 kilometara auto-puta kroz Srbiju,
Hrvatsku, Austriju i Nemačku bilo je dovoljno da vidimo koliko V-klasa zaista može kada se koristi onako kako je zamišljena — za duga putovanja bez umora.
Srce automobila čini poznati 2.0 dizel sa četiri cilindra, motor koji je u verziji V 300 d „pojačan” na ozbiljnih 237 KS i čak 500 Nm. Upravo ogroman obrtni moment, umnogome određuje karakter u vožnji – V-klasa bez napora ubrzava čak i kada je u njoj sedam odraslih osoba i prtljag „do krova”.
Maksimalni obrtni moment dostupan je već od oko 1.600 o/min., pa nema potrebe za agresivnim pritiskanjem gasa. To se posebno oseća na auto-putu. Preticanja kamiona ili ubrzanja pri izlasku iz tunela deluju potpuno opušteno. Dovoljno je blago dodati gas i veliki Mercedes momentalno „povlači”, bez drame i nepotrebne buke, čak i pri brzinama
Sa rezervoarom od oko 70 litara V-klasa bez problema prelazi više od 800 kilometara između dva točenja, što je ogromna prednost na ovakvim putovanjima
V 300 d ubrzava od 0 do 100 km/h za 7,9 sekundi; postiže maksimalnu brzinu od 220 km/h
iznad 160 km/h! Upravo tu dizel i veliki obrtni moment imaju ogromnu prednost, jer automobil nikada ne deluje opterećeno čak ni pri većim brzinama na nemačkom autobanu.
Motor je uparen sa 9G-Tronic automatskim menjačem koji je jedan od ključnih razloga zašto V-klasa deluje toliko uglađeno. Devet brzina omogućava da motor gotovo uvek radi u idealnom opsegu obrtaja. U praksi to znači manje buke, nižu potrošnju i osećaj da automobil stalno „klizi” putem. Pri 140 km/h motor radi na relativno niskim obrtajima, što direktno utiče na komfor tokom višesatne vožnje.
Iako su izmene diskretne, neke sitnice poput natpisa ispod zadnjeg stakla koje se otvara
Upravo tu se vidi i najveća razlika u odnosu na verziju pre restilizacije. Stariji modeli bili su opremljeni manje digitalizovanim kokpitom i kod ranijih primeraka sedmostepeni automatik nije bio ni približno sofisticiran kao današnji 9G-Tronic.
Restilizacija poslednje generacije donela je mnogo više promena nego što se na prvi pogled čini.
čine ga prepoznatljivim
Spolja je V-klasa dobila potpuno novi prednji deo sa većom maskom, drugačijim LED svetlima i modernijim branikom. Exclusive paket sada čak ima i uspravnu Mercedes zvezdu na haubi, po uzoru na S klasu. Pozadi su nova LED svetla sa zatamnjenim detaljima i hromirana traka preko vrata prtljažnika.
Kada je važan kvalitet putovanja, a ne samo odredište, V-Klasa pokazuje zašto je među najcenjenijim modelima u segmentu
Mnogo važnije promene nalaze se unutra. Dva spojena 12,3-inčna ekrana potpuno menjaju atmosferu u kabini, a novi MBUX sistem radi brže, ima bolju grafiku i podržava naprednije glasovne komande. Novi volan sa kapacitivnim komandama i unapređeni sistemi asistencije dodatno približavaju V-klasu modernim Mercedes limuzinama.
Ipak, V 300 d možda još lakše pretvara duga putovanja velikih porodica u pravo uživanje. Bez stresa, bez umora i sa osećajem da je putovanje jednako važno kao i destinacija. Isto važi i za VIP prevoz poslovnih partnera, zvaničnih delegacija i slično.
Za naš travel test ruta je bila savršena: Beograd –Minhen – Nirburgring i nazad
„POSTALI SMO JEDAN OD NOSILACA RAZVOJA PLANINSKOG TURIZMA U SRBIJI”
AMR: Skijališta Srbije
obeležavaju 20 godina poslovanja. Kada pogledamo razvoj od osnivanja do danas, šta smatrate najvećim dostignućem, a šta je bio najveći izazov u prethodne dve i po decenije?
Dejan Ćika: Kada govorimo o najvećem dostignuću, rekao bih da je to činjenica da smo
od jednog preduzeća koje je upravljalo pre svega zimskim sadržajima, izgradili sistem koji danas raspolaže savremenom infrastrukturom, razvijenim sistemima za veštačko osnežavanje, modernim žičarama i gondolama, kao i brojnim letnjim sadržajima koji planine čine atraktivnim tokom cele godine. Najveći izazov bio
Dve decenije rada
Skijališta Srbije predstavljaju period intenzivnog razvoja, ulaganja i transformacije naših planinskih centara u moderne turističke destinacije koje danas rade tokom cele godine. Povodom jubileja, razgovarali smo sa Dejanom Ćikom, direktorom Skijališta Srbije
INTERVJU
je prilagođavanje promenama koje su se dešavale tokom ovih 20 godina. Pre svega, mislim na klimatske izazove i sve izraženiju potrebu za pouzdanim sistemima za osnežavanje, ali i na promene u očekivanjima gostiju koji danas traže mnogo više od samog skijanja. Zato smo kontinuirano ulagali u infrastrukturu, bezbednost, nove sadržaje i kvalitet usluge. Ipak, ono što smatram najvažnijim jeste da su iza svih rezultata ljudi –generacije zaposlenih koje su tokom ovih 20 godina predano, odgovorno i domaćinski gradile Skijališta Srbije. Zahvaljujući njihovom radu, danas možemo sa ponosom da govorimo o uspešnoj kompaniji koja je postala jedan od nosilaca razvoja planinskog turizma u Srbiji.
AMR: Kopaonik je zasigurno najveći i najpopularniji
Kao i prethodnih
godina, prvog dana
letnje sezone na Kopaoniku i Torniku
svi sadržaji kojima upravljaju Skijališta
Srbije biće dostupni posetiocima potpuno besplatno.
ski-centar ne samo u Srbiji već i šire. Koliko se promenio za ovih 20 godina i na koji način parira regionalnim ski-centrima?
Dejan Ćika: Kopaonik je prošao kroz možda najveću transformaciju u svojoj istoriji. Od ski-centra sa dobrom osnovnom infrastrukturom, izrastao je u moderan planinski centar
Danas Kopaonik raspolaže sa više od 60 kilometara alpskih ski-staza i puteva, 24 instalacija za transport skijaša i jednim od najrazvijenijih sistema za veštačko osnežavanje u ovom delu Evrope
Dejan Ćika, direktor Skijališta Srbije, u razgovoru sa našim urednikom nije krio zadovoljstvo u pogledu minule zimske sezone
koji po mnogim parametrima može da stane rame uz rame sa najznačajnijim regionalnim ski-destinacijama. Međutim, ono što Kopaonik danas posebno izdvaja jeste činjenica da više nije isključivo zimska destinacija.
AMR: Koji su najvažniji
budućnosti ostati vodeća skijaška destinacija Srbije i jedna od najkonkurentnijih u regionu.
AMR: Da li posetioci mogu da očekuju nove investicije u narednom periodu?
Dejan Ćika: Skijališta Srbije raspisala su tender za izgradnju novih i proširenje postojećih ka-
Zahvaljujući gondoli Jabučko ravnište, kvalitetnim ski-stazama i jedinstvenom prirodnom ambijentu, Stara planina ima sve preduslove da u budućnosti zauzme još značajnije mesto na turističkoj mapi Srbije i regiona
projekti realizovani u skorije vreme?
Dejan Ćika: Posebno bih istakao izgradnju nove vodoakumulacije kapaciteta 154.000 kubnih metara i kompletno unapređenje sistema za veštačko osnežavanje na Kopaoniku. Reč je o projektu od strateškog značaja za budućnost ski-centra, jer obezbeđuje pouzdanost i stabilnost sezone bez obzira na vremenske prilike. Danas smo u mogućnosti da za veoma kratko vreme osnežimo gotovo kompletan ski-centar. U vremenu klimatskih promena, upravo ovakvi projekti predstavljaju ključ održivog razvoja ski-centara i garantuju da će Kopaonik i u
paciteta skijaške infrastrukture na Kopaoniku, na lokaciji Mali Karaman. Reč je o projektu koji obuhvata projektovanje i izvođenju radova po sistemu "ključ u ruke", uključujući izgradnju novih skijaških staza 8b, 8c, 8d i 8e, unapređenje postojeće staze 8a, kao i proširenje sistema veštačkog osnežavanja i elektroenergetske infrastrukture u ski-centru Kopaonik.
AMR: Kopaonik iz godine u godinu beleži veliku posećenost, pa su gužve na stazi i redovi ispred ski-liftova neizostavni u špicu sezone. Kako Skijališta Srbije planiraju da odgovore na rast broja gostiju i dodatno unaprede iskustvo skijanja?
Dejan Ćika: Gužve nisu nešto čemu težimo, ali jesu pokazatelj da gosti prepoznaju kvalitet Kopaonika i žele da se vraćaju. Naravno, u periodima najveće posećenosti, tokom novogodišnjih praznika, školskih raspusta i vikenda sa idealnim uslovima za skijanje, dolazi do povećanog opterećenja infrastrukture, što je karakteristično za sve popularne ski-centre u Evropi. Kopaonik danas raspolaže infrastrukturom koja omogućava da se skijaši rasporede na više pravaca već od samog početka skijaškog dana, a upravo u tome vidimo jedan od načina za dodatno unapređenje iskustva boravka na planini. Naš cilj nije samo povećanje kapaciteta, već stvaranje što kvalitetnijeg iskustva za svakog gosta – od kupovine ski-karte do poslednje vožnje na stazi. Upravo zato ćemo i u narednom periodu nastaviti sa investicijama koje će omogućiti još veću efikasnost, bezbednost i komfor na skijalištu.
AMR: Kako ocenjujete minulu zimsku sezonu i da li je bila uspešnija od prethodnih?
Dejan Ćika: Zahvaljujući značajnim ulaganjima u sistem za veštačko osnežavanje, dobroj organizaciji i velikom angažovanju zaposlenih, uspeli smo da obezbedimo kvalitetne uslove za skijanje tokom čitave sezone. Kopaonik je ove zime radio 131 dan u kontinuitetu, sa ostvarenih preko 7.000.000 vožnji, dok je skijalište na Staroj planini bilo u funkciji 95, a na Torniku 68 dana. Ipak,
uspešnost jedne sezone ne merimo isključivo brojem skijaša ili prolaza na instalacijama.
Za nas su podjednako važni bezbednost gostiju, kvalitet
Dejan Ćika: To je trend koji nas posebno raduje i koji potvrđuje da Kopaonik i ostali planinski centri u Srbiji postaju sve prepoznatljiviji na međunarod-
Naš cilj je da planinski centri
budu podjednako atraktivni tokom svih 365 dana u godini.
Rezultati koje ostvarujemo
poslednjih godina pokazuju da smo na dobrom putu, jer interesovanje za letnje sadržaje konstantno raste
pripremljenih staza, zadovoljstvo korisnika i pouzdanost sistema. Posmatrano kroz sve te parametre, možemo reći da je sezona bila veoma uspešna i da predstavlja još jednu potvrdu da su ulaganja u infrastrukturu i osnežavanje bila opravdana i neophodna.
AMR: Utisak je da pored domaćih, kao i gostiju iz regiona, pre svega iz država bivše Jugoslavije, iz godine u godinu raste broj stranih gostiju iz nekih drugih država?
organizacije, lokalne samouprave i privredni subjekti.
AMR: Letnja sezona na Kopaoniku je na pragu. Koji sadržaji će ove godine biti u fokusu i šta biste izdvojili kao glavne adute Kopaonika za goste koji planinu posećuju van zimske sezone?
Dejan Ćika: Letnja sezona na Kopaoniku je pred vratima i sa zadovoljstvom mogu da najavim da će zvanično biti otvorena 25. juna. Tokom poslednjih godina mnogo smo radili na razvoju letnjih sadržaja i danas Kopaonik svojim posetiocima nudi bogat program aktivnog odmora, zabave i boravka u
nom turističkom tržištu. Tradicionalno, najveći broj stranih gostiju dolazi iz zemalja regiona, ali poslednjih godina beležimo sve veće interesovanje i gostiju iz drugih evropskih zemalja, kao i sa udaljenijih tržišta. Tako godinama unazad imamo veliki broj skijaša i bordera iz Rumunije, Bugarske, Rusije, Grčke, Kine… Tome doprinosi i kontinuirana promocija koju zajedno sprovode Skijališta Srbije, turističke
prirodi. Posebno bih izdvojio letnju stazu za skijanje, koja predstavlja jedinstven sadržaj u ovom delu regiona, zatim bob na šinama, zip lajn, tjubing, avantura park, dečija igrališta, panoramske vožnje žičarom Pančićev vrh, kao i mrežu planinskih biciklističkih staza i mogućnost iznajmljivanja bicikala.
Uroš Dedić Fotografije: AMR i Skijališta Srbije
Razvojem letnjih sadržaja, poput letnje staze za skijanje, boba na šinama, zip lajna, biciklističkih staza, panoramskih vožnji i brojnih sadržaja za porodice, Kopaonik je postao atraktivna destinacija tokom cele godine
Na prvi pogled, tema može delovati usko stručna i udaljena od svakodnevnog života. Međutim, dovoljno je samo zamisliti koliko nam je ruka važna u najobičnijim dnevnim aktivnostima – dok radimo, vozimo, bavimo se sportom, podižemo dete, nosimo kesu iz prodavnice ili se jednostavno oblačimo. Kada rame, lakat ili šaka ne funkcionišu kako treba, narušen je ceo kvalitet života. Upravo zbog toga ovakvi skupovi nisu važni samo za lekare, već i za sve pacijente kojima savremena medicina može da vrati pokret, snagu i samostalnost. Ovogodišnji simpozijum okupio je veliki broj uglednih domaćih i inostranih predavača. U Kragujevac su stigli stručnjaci iz SAD, Velike Britanije, Turske, Rumunije, Slovenije, Hrvatske, Severne Makedonije i Srbije. Njihovo prisustvo govori mnogo o ugledu koje je Udruženje za rame i lakat Srbije steklo tokom godina. Još važnije, pokazuje da se pozivu iz Srbije vodeći stručnjaci iz ove oblasti rado odazivaju, ne samo zbog samog programa, već i zbog kolegijalnosti, energije i kvaliteta stručne razmene koje ovaj skup već tradicionalno nosi.
KRAGUJEVAC DVA DANA BIO CENTAR ORTOPEDSKE STRUKE
16. Međunarodni
simpozijum Udruženja za rame i lakat Srbije, jedan od najvažnijih stručnih skupova u oblasti ortopedije u našoj zemlji i regionu, okupio je lekare iz Srbije, Evrope i sveta, sa zajedničkom idejom – da podele znanje, iskustvo i najnovije pristupe u lečenju povreda i oboljenja ramena, lakta i ručnog zgloba
Tokom dva dana govorilo se o savremenom lečenju povreda i oboljenja gornjeg ekstremiteta, pre svega ramena, lakta i ručnog zgloba. Umesto suvog nabrajanja stručnih tema, možda je najvažnije reći da su učesnici razgovarali o problemima sa kojima se susreću i mladi sportisti, i ljudi koji rade fizički zahtevan posao, i pacijenti starije životne dobi. Bilo je reči o povredama nakon padova, sportskim povredama, bolnim i ukočenim ramenima, složenim prelomima, oštećenjima tetiva, nestabilnim zglobovima, rehabilitaciji i savremenim operacijama koje pacijentima mogu da vrate funkciju ruke.
Posebnu pažnju privukle su operacije uživo. Za one koji nisu iz medicinskog sveta, možda je teško dočarati koliko je to zahtevno i važno. Tokom ovakvog programa hirurzi ne prikazuju samo krajnji rezultat, već ceo proces donošenja odluka – kako razmišljaju, zašto biraju određeni pristup, kako rešavaju problem kada se pojavi tokom same operacije. Za mlade lekare, ali i za iskusne specijaliste, to je jedan od najdragocenijih oblika učenja, jer se znanje prenosi neposredno,
Na simpozijumu su učestvovali eminentni stručnjaci iz oblasti medicine
u realnom vremenu. Upravo je ta kombinacija predavanja, diskusije, praktičnog rada i otvorene razmene iskustava ono što ovaj simpozijum čini posebnim.
Jedan deo programa bio je posvećen mladim lekarima i specijalizantima. Za njih ovakvi skupovi često predstavljaju mnogo više od stručnog usavršavanja. To je prilika da vide kako razmišljaju iskusniji hirurzi, da postave pitanja, da upoznaju kolege iz drugih gradova i zemalja i da dobiju osećaj da pripadaju jednoj široj profesionalnoj zajednici. U medicini, naročito u hirurškim granama, taj prenos iskustva sa starijih na mlađe od presudne je važnosti.
Jedan od najznačajnijih trenutaka ovogodišnjeg simpozijuma bilo je predstavljanje koncepta „Shoulder and Elbow Fellowship: Srbija i region”. Reč je o ideji koja bi mogla da ima dugoročan uticaj na razvoj hirurgije ramena i lakta na ovim prostorima. Fellowship, pojednostavljeno rečeno, predstavlja dodatno, usmereno usavršavanje lekara koji nakon specijalizacije žele da se posebno posvete određenoj oblasti. Zbog toga je pokretanje ovakvog koncepta u Srbiji i regionu veliki iskorak.
Održavanje 16. Međunarodnog simpozijuma
Simpozijum je održan 28. i 29.
maja u Kragujevcu, u prostoru
Arsenal Hub-a
Udruženja za rame i lakat Srbije u Kragujevcu pokazalo je da domaća ortopedija ima znanje, energiju i međunarodni ugled da organizuje događaje najvišeg nivoa. Kragujevac je tokom ta dva dana bio više od domaćina jednog stručnog skupa. Bio je mesto susreta iskustva i mladosti, domaće medicine i svetske prakse, teorije i operacione sale. A najvažnija poruka koja je iz tog susreta poslata jeste da medicina napreduje onda kada ljudi razgovaraju, uče jedni od drugih i zajedno traže najbolji put za one zbog kojih sve to i postoji – pacijente.
Guido Mara, Doc. dr Vladan Stevanović(SRB), Radnila
Damljanović, direktorka AMSS Loyalty, Kerem Bilse i Ali Ersen
JEDNA OD LEPŠIH STRANICA DOMAĆE TRKAČKE SCENE
Takmičenje koje se protekle godine pokazalo kao jedno od najzanimljivijih osveženja u nacionalnom autosportu, ove sezone nastavlja da ispisuje nove stranice
Osmišljeno sa idejom da takmičarima za relativno malo novca omogući pristupačnost svetu auto-trka u Srbiji i ravnopravne uslove na stazi, kup takmičenje sa automobilima Peugeot 206 je već u svojoj
prvoj sezoni privuklo pažnju ljubitelja auto-sporta. Trovač kup je i u novoj sezoni nastavio pravim putem (ranije: Peugeot 206 Cup), ali je nevezano od toga nastavio pravim putem. To je dokazala prva runda u ovoj sezoni, održana na stazi
SPONZOR RUBRIKE
Stojanov Veliki rit 16, 21000 Novi Sad +
Navak, istog trkačkog vikenda kada su vožene i kružne trke u
SPORT / TROVAČ RACING CUP
U subotnjoj trci, prvo mesto zauzeo je Vuk Deretić sa bro -
Modena Racing i trećeplasirani Dragan Tomović (broj 113) iz
Zahvaljujući spoju pristupačnosti, ravnopravnih
uslova i takmičarskom duhu, Trovač kup predstavlja
priliku za afirmaciju novih vozača, ali i dodatni podsticaj razvoju auto-sporta u Srbiji
Osnivač takmičenja - Miloš Spasojević, prekaljeni as srpskog automobilizma, uspešno je implementirao kup format na domaćim kružnim trkama
Sve u svemu, publika na stazi Navak 9. i 10. maja nije ostala uskraćena za zadovoljstvo. Prisutni su mogli da osete miris benzina, uz neizostavan nalet adrenalina kod takmičara koji su iskazali veliku želju za pobedom.
AMR
Fotografije: Doomed MEDIA
POL-POZICIJA, PODIJUM I POBEDA ZA PAVLOVIĆA U IMOLI
Srpski automobilista još jednom dokazao da ima posebnu vezu sa kultnom stazom „Enco i Dino Ferari”, gde je u okviru druge runde Lamborginijevog Super Trofeo Evropa takmičenja
bio jedan od zapaženijih aktera.
Na prvoj trci, Pavlović je osvojio pol-poziciju, koju su on i kolega Alesio Rufini (Alessio Ruffini) pretočili u drugo mesto u klasi Pro-Am, a potom je Pavlović u svom stilu tandemu ASR tima doneo pobedu u klasi u drugoj trci dana
Naš iskusni automobilista
Miloš Pavlović ponovo je doživeo nezaboravne trenutke na čuvenoj stazi u Imoli. U subotnjim kvalifikacijama Srbin je bio zadužen za obezbeđivanje startne pozicije za prvu trku. Briljantno je odradio zadatak osvajanjem pol-pozicije, čime je već u startu opravdao svoje izjave da je Imola staza koju obožava. Rufini je potom zauzeo 23. mesto u kvalifikacijama za drugu trku.
Obe trke vožene su u nedelju, a prva, prepodnevna, protekla je u Miloševoj dominaciji u uvodnim krugovima trke u kojima je, po nedovoljno prosušenoj stazi posle kiše koja je padala tokom noći, pokušavao da obezbedi što veću prednost u odnosu na rivale kako bi Rufini pokušao da zadrži dobru poziciju. Međutim, usledio je hladan tuš dobijanjem kazne drive through usled nepravilnosti (prestup) tokom letećeg starta, pa je sva prednost obrisana u trenutku kad
je Miloš sa svojim „hurakanom super trofeo evo2” morao da prođe kroz pit-lejn. Pao je na 13. poziciju u trci, čime je Rufiniju umnogome bio otežan put ka visokom plasmanu u klasi. Međutim, Italijan, koji treću sezonu stiče iskustvo na stazi pod mentorskom rukom Miloša Pavlovića, u Imoli je pokazao koliko je napredovao – uspešno je branio poziciju i držao tempo rivala.
U finišu trke, na stazu je izašlo „sigurnosno vozilo” u trenutku dok je Rufini bio na drugoj poziciji u Pro-Am klasi, a u restartu u poslednjem krugu pao je za samo dva mesta – naknadnom odlukom sudija, jedan od vozača rivalskog automobila kažnjen je dodavanjem vremena na postignut rezultat, čime su Pavlović i Rufini osigurali 3. mesto u klasi i prvi podijum dana! Vremena za proslavu nije bilo, s obzirom na to da je posle
nekoliko sati usledila i druga trka. Vožena je u kišnim uslovima, pa je Rufinijev glavni
je Miloš ponovo raspoložen za vožnju. Njegov ples po kiši u poslednjim krugovima trke oduše-
zadatak bio da sačuva sebe i automobil, kako bi Miloš tokom svog „stinta” pokušao da uradi nešto više. Rufini je, međutim, ponovo bio sjajan i, posle
Pavlović i Rufini zauzimaju
četvrtu poziciju u generalnom plasmanu, sa samo šest bodova
zaostatka u odnosu na lidere
opreznog starta, lako je nadoknadio pet pozicija što je Milošu značajno olakšalo posao u pokušaju da stigne do što boljeg plasmana. Po ustaljenom običaju, Pavlović je među prvima seo u automobil čim je otvoren „prozor” za zamenu vozača, a svojih tridesetak minuta trke od ukupno 50 započeo je daleko na začelju. Ali kad su se završili obavezni odlasci na zamene vozača, „lamborgini” sa startnim brojm 33 našao se na visokom 14. mestu, što je već bio znak da
pretekao deset rivala i stigao do 1. mesta u klasi Pro-Am! – Imali smo veoma uspešan vikend! Jako sam srećan, veoma sam zadovoljan. Ovo je bio jedan od onih dana, kao u stara dobra vremena kada sam dominirao, bili smo definitivno najbrži tokom čitavog vikenda, u svakoj probi – kad god sam bio u automobilu nisam imao rivale! To ne govorim često, ali to je činjenica, bar tokom ovih trka u Imoli. Nadam se da ćemo nastaviti ovim tempom, naglasio je Pavlović.
vio je sve prisutne na stazi – bio je za oko dve sekunde po krugu brži od svih rivala, koristio je gotovo svaku priliku da nadoknadi poziciju i za četiri kruga je
Trkački vikend u Imoli bio je, posle uvodnih trka sezone na stazi Pol-Rikar u Francuskoj, drugi u ovogodišnjem Lamborgini Super Trofeo takmičenju. Sledeći je na programu od 25. do 27. juna na stazi Spa-Frankoršamp, a potom su u kalendaru još tri trkačka vikenda: Nirburgring (28–30. avgust), Barselona (2–4. oktobar) i Monca (24–25. oktobar – Svetsko finale).
Fotografije: Miloš Pavlović PR
Samo je vremensko ograničenje trke sprečilo našeg asa da zabeleži pobedu i u generalnom plasmanu – do karirane zastave na cilju
Posle nešto slabijeg rezultata u Francuskoj, pregršt bodova iz Imole uključilo je tandem
Pavlović / Rufini u borbu za titulu
Pavlović je bio nezaustavljiv po kiši u nedeljnoj trci
DVOSTRUKO SLAVLJE VESNIĆA
Milovan i Đorđe Vesnić uspešno su završili drugu rundu FIA Evropskog šampionata na brdskim stazama (FIA EHCC) u Češkoj. Obojica su, svako u svojoj klasi, zauzeli drugu poziciju. Da uspeh bude veći, obojica su postavili i rekorde staze u drugoj vožnji
Naš proslavljeni automobilista, iskusni Milovan Vesnić i njegov sin Đorđe, debitant u svetu trka, bili su prinuđeni da preskoče drugu (Španija) i treću rundu (Portugalija) FIA Evropskog šampionata na brdskim stazama, ali je zato peta runda – održana od 5. do 7. juna na stazi Ecce Homo u Šternberku, donela dosta radosti poznatoj trkačkoj porodici iz Užica i njihovim navijačima.
Od starijeg Vesnića u Grupi 3 bio je bolji samo domaći trkač Marek Ribniček, a od mlađeg takođe Čeh Vojteh Bejda. Milovan, koji vozi Audi RS3 LMS prerađen tako da ima pogon na sva četiri točka, nije krio zadovoljstvo svojim uspehom, ali i onim što je prikazao njegov naslednik.
Od starijeg Vesnića (desno) u Grupi 3 bio je bolji samo domaći trkač Marek Ribniček
Đorđe je za volanom Renault Clia IV RS tek drugi put u životu izašao na trkačku stazu, koju nije poznavao, ali je uspeo da oborio rekord staze i završi na podijumu
– Prezadovoljan sam šta je naš ceo tim prikazao u Češkoj u sva tri takmičarska dana. Đorđe je uradio nešto što je bilo praktično nemoguće. Bio je perfektan, sjajno se uklopio u takmičenje, a ja sam tu da pomognem koliko mogu. Što se mog rezultata tiče, ja sam pokazao da je sve ono što smo radili tokom zime na automobilu imalo smisla. Nadam
se još boljim rezultatima u nastavku sezone, rekao je naš trofejni automobilista.
S druge strane, Đorđe je za volanom Renault Clia IV RS tek drugi put u životu izašao na trkačku stazu, i to na onu koju nije poznavao, i odmah oborio rekord i popeo se na podijum.
– Drugo mesto je možda malo i neočekivano. Mnogo smo radili, otac me je ozbiljno pripremao, i taj se trud, očigledno, isplatio. Prezadovoljan sam –poručio je Đorđe sa svojim prvim peharom u ruci.
Naredna runda FIA Evropskog šampionata na brdskim stazama održava se 14. juna u Nemačkoj
AMR
Fotografije: Privatna arhiva
Vesnić junior je završio trku na drugom mestu u klasi, iza Vojteha Bejde
