Auto Moto revija 064

Interesantna činjenica

Visibaba proizvodi toplotu kako bi procvetala na zaleđenoj podlozi.

ENERGIČAN KAO VISIBABA

sa funkcijom za daljinsko zagrevanje baterije

Potrošnja goriva - kombinovana od 0 l/100km, emisija CO2 - kombinovana od 0 g/km.

*Slika je uopšteni prikaz vozila

/ AKTUELNO

Novo AMSS CMV ispitno mesto

36/ADAC

Zašto su popravke automobila sve skuplje?

42/JUBILEJ

Sedam decenija sigurnosnog pojasa

44/ISTORIJA

V8 Motori

54/SPORT

Porsche Sprint Challenge Southern Europe

/ TEST

Porsche Cayenne S

8/BEZBEDNOST

Počela nova moto-sezona

12/AKTUELNO

Novo AMSS CMV ispitno mesto

16/TEST

Mazda6E

24/REPORTAŽA

Konferencija auto-moto industrije

28/TEST

Porsche Cayenne S

/ ADAC

Zašto su popravke automobila sve skuplje?

/ SPORT

Porsche Sprint Challenge Southern Europe

SADRŽAJ / IMPRESUM

/ REPORTAŽA

SuperEnduro World Championship GP of Serbia

60

58/SPORT

Eurocup 4 Winter Championship

60/REPORTAŽA

SuperEnduro World Championship GP of Serbia

64/MOTO

Proglašenje šampiona u moto-sportu

68/SPORT

Svetski šampionat

Formule 1 ulazi u 77. sezonu

/ MOTO

64

Osnivač

AMSS, Ruzveltova 18, Beograd tel: 011 333 11 01 info@amss.org.rs www.amss.org.rs

Predsednik

Dejan Stojić kabinet@amss.org.rs

Generalni sekretar Milan Nikolić sekretar@amss.org.rs

Izdavač

AMSS Loyalty d.o.o. Ruzveltova 16, Beograd revija@amss.org.rs

Direktor

Radmila Damljanović radmila.damljanovic@amssloyalty.rs

Direktor marketinga AMSS

Jovana Lukić jovana.lukic@amss.org.rs

Kreativni direktor Luka Kulundžić luka.kulundzic@amss.org.rs

Glavni i odgovorni urednik

Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs

Web portal

Uroš Popović uros.popovic@automotorevija.rs

Društvene mreže

Natalija Delić natalija.delic@automotorevija.rs

Tehnički urednik

Nebojša Ivezić

Saradnici

Goran Kazić

Vladimir Dedić Igor Gašparević Ljubomir Ivanović Nenad Vesić

Lektor-korektor

Dijana Macura

Fotografija Luka Kulundžić

Stručni konsultanti

Stefan Nikačević (AMSS)

Milan Lončar (AMSS CMV)

Jovica Stanić (AMSS CMV)

Nenad Simonović (AMSS CMV)

Dragomir Božič (AMS Osiguranje)

Bojan Ljubojević (ADAC kancelarija)

Grafički dizajn

Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa

Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj instagram.com/amss_official facebook.com/amss1987 www.amss.org.rs/revija webshop.amss.org.rs

Proglašenje šampiona u moto-sportu

Glavni i odgovorni urednik

POČINJE SEZONA

Iako je sve više vozača motocikala i mopeda koji dvotočkaše koriste kao prevozno sredstvo tokom cele godine, mart predstavlja mesec kada moto-sezona hvata pun zamah. Posle zimskog perioda, kada se motocikli ipak manje koriste zbog loših vremenskih uslova, mnogi vozači su ovih dana probudili iz zimskog sna svoje ljubimce na dva točka.

Bez dileme da suv kolovoz, toplije vreme i duži dani čine vožnju motocikla ne samo prijatnijom već i bezbednijom nego tokom zime. Ipak, vozači dvotočkaša se svrstavaju među najranjivije učesnike u saobraćaju. Za razliku od vozača automobila, njih ne štiti ni karoserija, ni pojas niti vazdušni jastuk, pa su posledice sudara sa drugim vozilima ili posledice padova – mnogo ozbiljnije.

Jednu od opasnosti za vozače motocikala predstavlja i nemogućnost izvođenja brzog

manevra. Za upravljačem automobila možete da izbegnete naletanje na iznenadnu prepreku, ili pak neku drugu problematičnu situaciju, naravno pod uslovom da ste koncentrisani i na vreme uočite opasnost tako da imate dovoljno vremena da reagujete. Na motociklu je to gotovo neizvodljivo, jer nagla promena pravca najčešće vodi do gubitka kontrole i pada, pa jedino u šta se tada možete pouzdati jesu refleksi i dobre kočnice.

Zbog toga je veoma važno da motociklisti voze oprezno i odgovorno, odnosno da budu maksimalno fokusirani i da poštuju saobraćajne propise. Naravno, to nije dovoljno, jer je neophodno da i drugi učesnici u saobraćaju obrate posebnu pažnju na njih, odnosno da anticipiraju situacije u kojima mogu da ih previde.

LEPO VREME VEĆ UZIMA DANAK

Beograd, Pančevo, Vranje... samo su neki od gradova koji su u prva dva meseca ove godine ušli u anale crne hronike, jer su na njihovoj teritoriji stradali vozači dvotočkaša. Iskreno se nadamo da će se ovaj crni niz zaustaviti na vreme, jer niko ne želi da ponovi godinu kao što je bila 2024. kada je na našim putevima poginuo 51 vozač motocikla i 13 vozača mopeda. Prošle godine situacija je bila nešto bolja, jer je u saobraćajnim nezgodama život izgubilo 46 bajkera i dvojica mopedista. Ovi podaci su zabrinjavajući, jer udeo od deset i više odsto

Sezona vožnje na dva točka počela je katastrofalno po bezbednost motociklista. Samo u prvih 11 dana marta život

je izgubilo pet osoba na dvotočkašima, isto koliko i za prva dva meseca ove godine. U načelu, statistika kaže da je odgovornost za nezgode u većoj meri na strani vozača drugih vozila, ali i da bajkeri i mopedisti često ne poštuju osnovna pravila bezbednosti u saobraćaju, o čemu svedoči podatak da u trećini nezgoda nema drugih učesnika

motociklista i mopedista među žrtvama nije adekvatan procentu njihovog učešća u saobraćaju. Naime, od 2,5 miliona vozila u našoj zemlji, registrovanih dvotočkaša je nešto malo više od 104.000, odnosno oko četiri odsto. Stručnjaci upozoravaju

da su vozači na dva točka među najranjivijim kategorijama učesnika u saobraćaju, i da je rizik da će motociklista učestvovati u saobraćajnoj nezgodi 20 puta veći od rizika koji ima vozač automobila, a rizik od pogibije i do 50 puta veći. Zašto je tako?

Ginu i kad su sami

Zvanična statistika o nezgodama u kojima smrtno stradaju vozači dvotočkaša kaže da u 32 odsto slučajeva nije bilo drugih učesnika, odnosno, da su sami bajkeri ili mopedisti bili i izazivači i

200 km/h) jeste najčešći uzrok (skoro 40 odsto svih smrtnih ishoda), ali ima tu i doprinosa drugih nepravilnosti.

Tako je, na primer, u 2024. godini čak 14 odsto motociklista koji su poginuli upravljalo vozilom bez vozačke dozvole. Surov danak neiskustvu

unije sprovedena je analiza podataka o nezgodama dvotočkaša koja je pokazala da su mladi bajkeri, od 20 do 24 godine života, skrivili više od 60 odsto nezgoda u kojima su učestvovali, zato što su vozili iznad ograničenja brzine za tu deonicu puta ili brzinom koja nije bila prilagođena uslovima na kolovozu. Kada se već tako ponašaju i ne čude podaci, jer ko god je ikada vozio motocikl ili moped zna da samo jedna mala sitnica kao što su blato, šljunak ili pesak na kolovozu, odnosno mokar i vlažan asfalt, lako dovode do gubitka kontrole nad vozilom. Dakle, prekoračenje brzine (imali smo slučaj vozača koji je uhvaćen nakon što je vozio brže od

koji se sigurno mogao izbeći. Iako raduje podatak Agencije za bezbednost saobraćaja da 89,2 odsto motociklista koristi zaštitnu kacigu, njih osam je izgubilo život dok su upravljali svojom mašinom bez ovog dela obavezne opreme. Ne znamo

da li bi im kaciga pomogla u svakoj situaciji, ali bi broj poginulih sigurno bio manji. Još je gora situacija kod mopedista, jer podaci kažu da devet od 11 smrtno nastradalih nije koristilo kacigu. Ko se čuva i Bog ga čuva, kaže narodna poslovica, a to potvrđuju i reči dr Vladimira Jevtića iz Asocijacije za bezbednost motociklista. Jedan od uzroka zašto motociklisti češće stradaju može se pronaći i u sistemu obuke. Agencija za bezbednost saobraćaja je organizovala seminar na kome je proverila znanja i veštine instruktora koji u auto-školama obučavaju kandidate za A kategoriju. Rezultati su u proseku bili jako loši. Na posebnom poligonu je odrađeno pet vežbi, a prosečna ocena

Uvek je bolje nositi

visokouočljivu zaštitnu opremu. Takođe, motociklisti moraju unapređivati veštine upravljanja

Najčešće greške motociklista i mopedista

1. Prekoračenje brzine

2. Vožnje bez zaštitne opreme

3. Neiskustvo ili neposedovanje vozačke dozvole

4. Neprilagođena brzina uslovima puta

5. Provlačenje između dve kolone vozila

instruktora je bila 1,38 što je poražavajući podatak koji pokazuje da oni nemaju dovoljno znanja ni veština da bi obučavali polaznike. Neko bi i o tome trebalo da povede računa.

Kako najčešće greše drugi vozači?

Najveći „neprijatelj” dvotočkaša su drugi vozači koji izazivaju skoro 60 odsto nezgoda, i uglavnom su to vozači automobila. Dve najčešće

Apel Uprave saobraćajne policije

Načelnik Uprave saobraćajne policije, pukovnik policije Slaviša Lakićević, apelovao je na vozače motocikala i mopeda, kao i na vozače automobila, da u predstojećem periodu budu posebno oprezni u saobraćaju, imajući u vidu da sa lepšim vremenom počinje moto-sezona i da će na putevima biti sve veći broj dvotočkaša.

-Zbog povoljnih vremenskih uslova i viših temperatura, očekuje se veći broj motocikala i mopeda na našim putevima. Početak moto sezone je period kada su vozači dvotočkaša posebno ugroženi, jer mnogi nakon

duže pauze ponovo sedaju na svoja vozila. Zato apelujemo na vozače motocikala i mopeda da poštuju propisano ograničenje brzine, da koriste zaštitnu kacigu i drugu zaštitnu opremu, kao i da vode računa da budu

što uočljiviji drugim učesnicima u saobraćaju. Istovremeno, pozivamo i vozače drugih motornih vozila da obrate posebnu pažnju na dvotočkaše, da poštuju pravo prvenstva i da pre svake promene pravca kretanja ili saobraćajne trake provere da li im se približava motocikl ili moped, poručio je Lakićević.

Čak 39 odsto vozača mopeda i skutera ne koristi zaštitnu kacigu

BEZBEDNOST / POČELA NOVA MOTO-SEZONA

Najčešće greške vozača

1. Nepoštovanje prvenstva prolaza

2. Promena trake bez davanja pokazivača pravca

3. Nepravilno sagledavanje saobraćajne situacije (skretanje, okretanje itd.)

4. Korišćenje mobilnog telefona

5. Vožnja pod dejstvom alkohola

Vozači automobila krivi su za skoro 60 odsto nezgoda u kojima učestvuju motociklisti

greške koje čine su skretanje (levo ili desno) bez davanja pokazivača pravca, kao i menjanje trake bez migavca, posebno u zakrčenim gradskim ulicama, na kojima se inače dešava 61 odsto nezgoda u kojima učestvuju motociklisti i mopedisti. Sve to može da iznenadi motociklistu koji ne očekuje takav manevar što dovodi do naletanja na automobil. Činjenica je da i motociklisti doprinose visokom riziku, jer zamislite samo nekog ko se kreće 100 km/h. Vozaču koji mu dolazi u susret i želi da skrene levo on je na 100 metara udaljenosti jedva vidljiv, koliko i igla. Ako je za volanom automobila neko sa sporim refleksima, možda slabije vidi ili je ne daj Bože pijan, tragedija je neminovna, jer motocikl to rastojanje, pri toj brzini, pređe za manje od četiri sekunde. Drugi vid nezgoda je naletanje na automobil ispred, takođe pri skretanju, a to se dešava jer vozač automobila nije na vreme pogledao u retrovizor i nije dobro procenio situaciju. Ako ovome dodamo i to da se 16,7 odsto nezgoda dogodilo jer je za volanom bio pijani vozač i još 17 odsto slučajeva kada nije poštovano prvenstvo prolaza, eto uzroka crnog bilansa.

Mnogi od ovih uzroka provlače se godinama unazad pa bi to trebalo da bude neki putokaz za obrazac ponašanja. Samo striktno poštovanje propisa od strane motociklista, ali i vozača, jeste način da se broj smrtno stradalih na dva točka u prvo vreme ublaži, a zatim i drastično smanji, odnosno da se bezbednost onih koji koriste dvotočkaše, a takvih je sve više, dovede na viši nivo.

Goran Kazić

Fotografije: Adobe Stock i Newspress

SREBRNI SPONZOR

BRŽA PROCEDURA ZA POLOVNJAKE IZ UVOZA

Ispitno mesto nalazi se u okviru carinskog terminala, u zgradi u kojoj su smešteni i špediteri, čime je čitav proces uvoza i pregleda vozila objedinjen na jednoj lokaciji. To u praksi znači bržu komunikaciju, jednostavniju

logistiku i kraće zadržavanje vozila na terminalu. Važno je naglasiti da sva polovna vozila iz uvoza moraju proći ispitivanje i kontrolu. Bez tog postupka vozilo se ne može registrovati u Republici Srbiji.

Na carinskom terminalu

Aerodrom

Konstantin Veliki

Niš otvoreno je novo, potpuno namensko ispitno mesto Centra za motorna vozila – prvi objekat ove vrste koji funkcioniše kao zasebna celina i namenjen je isključivo poslovima ispitivanja vozila. Za razliku od dosadašnje prakse, kada su se pregledi obavljali u okviru drugih objekata, novi prostor je organizovan strogo namenski i u njemu rade isključivo stručnjaci CMV-a

Troškove ulaska i izlaska vozila sa skladišta pokriva

CMV, čime se dodatno olakšava postupak za uvoznike

Od predaje papira do otvaranja predmeta

Po dolasku vozila najpre se predaje kompletna dokumentacija. To može učiniti sam vlasnik, ali i špediter u njegovo ime. U postupku se prilažu uvozni papiri, inostrana saobraćajna dozvola, ulazne ili završne carinske deklaracije, fakture, ovlašćenja i sva ostala dokumentacija relevantna za konkretno vozilo. Na osnovu dostavljenih papira ispitivači otvaraju predmet i započinju kontrolu. Sledeći korak je upoređivanje dokumentacije sa stvarnim stanjem vozila. Ukoliko je automobil u originalnom stanju, sprovodi se klasično ispitivanje vozila iz uvoza. Ako se utvrdi da je

Radno vreme ispitnog mesta je od 08 do 16 č.

na vozilu bilo prepravki u inostranstvu, primenjuje se drugačija procedura sa dodatnim ispitivanjem.

Šta podrazumeva pregled vozila?

Standardni pregled obuhvata proveru vozila sa dostavljenom dokumentacijom, ali i opšteg stanja vozila, kontrolu svetlosne signalizacije i opšteg

Kamerom se proverava broj motora i upoređuje sa bazom podataka iz tehničkih karakteristika i utvrđuje da li je motor menjan u odnosu na fabričko stanje vozila

stanja vozila, uključujući proveru da automobil nije havarisan. Posebna pažnja posvećuje se sigurnosnim elementima poput funkcionalnosti pojaseva i ispravnosti naslona za glavu. U slučaju da postoje prepravke, vozilo se dodatno meri i vaga kako bi se utvrdilo da li je došlo do promene originalne mase. Proverava se da li su

Proverava se da li su uređaji i oprema koji se nalaze na vozilu homologovani

pojedini delovi ili sklopovi zamenjeni ili uklonjeni, kao i da li su naknadno ugrađene folije propisno sertifikovane. Cilj je da se potvrdi da su sve izmene u skladu sa važećim propisima i bezbednosnim standardima koji se primenjuju u Republici Srbiji.

Uverenje za 24 sata

Sam pregled traje između 20 i 30 minuta. Uverenje se izdaje u roku od 24 sata, pod uslovom da je dokumentacija kompletna, da su takse plaćene i da je pribavljena potvrda Agencije za bezbednost saobraćaja. Nakon dobijanja

Uverenja o ispitivanju vozila koje se uvozi kao upotrebljavano, vlasnik može da pristupi tehničkom pregledu i registraciji vozila.

Novo AMSS CMV ispitno mesto u Nišu ubrzava uvoz i registraciju polovnjaka.

Pregled traje 20–30 minuta, a uverenje se izdaje u roku od 24 sata

Otvaranjem novog, potpuno namenski projektovanog CMV objekta, Niš i jug Srbije dobijaju efikasniji sistem kontrole korišćenih vozila iz uvoza, što značajno olakšava put od dolaska automobila u zemlju do njegove registracije.

Natalija Delić Fotografije: AMR

SREBRNI SPONZOR

Podrobno smo

POTPUNO DRUGAČIJA OD SVIH OČEKIVANJA

Mazdina limuzina 6e je potpuna novost, ali smo se odlučili da je testiramo na malo drugačiji način. Pre svega, merili smo potrošnju i koliko je realan domet u našim uslovima, na domaćim putevima i našim punjačima. Proverili smo kako se najefikasnije puni, koliko sve to košta i koliko ćete realno kilometara moći da pređete sa jednim punjenjem baterije.

Odmah da kažemo, poslednja generacija „šestice” je sve samo

nije tipična Mazda. Da, dobro ste pročitali, i nismo preterano strogi – evo i zašto…

Pre svega, nova „šestica”, tačnije „Mazda6e”, jeste električna limuzina nastala u saradnji sa kineskim partnerom Changan i definitivno se razlikuje od ostalih Mazdi. Razvijena je na Changan platformi, dok je Mazda dodala svoj prepoznatljiv dizajn, filozofiju vožnje „Jinba Ittai”, kvalitet enterijera i ergonomiju. Changan je doprineo iskustvom u elektrifikaciji, tehnologijama pogona, pametnim sistemima kabine i proizvodnim linijama.

isprobali Mazdinu električnu limuzinu u Srbiji i uverii se u njen realni domet, potrošnju, punjenje i svakodnevnu praktičnost, uključujući vožnju u gradu, na magistrali i auto-putu. Slika koju smo stekli razbija sve predrasude o ovom modelu koji je nastao u saradnji japanske marke i kineskog Changana

U unutrašnjosti ima puno praktičnih

Iako se koristi infrastruktura

Changan Mazda fabrike u Nanjingu, ovaj model je u potpunosti prilagođen evropskom i međunarodnom tržištu, ispunjavajući standarde bezbednosti i performansi.

Definitivno, posebno ako se uzme u obzir da Mazda do sada nije mogla da se pohvali svojim električnim izdanjima. Iako je MX-30 bio sjajan za vožnju, imao je izuzetno mali

Bežični punjač za telefon je smešten ispod centralnog ekrana

– ogroman

Mi smo na testu imali Long Range verziju sa bruto kapacitetom od 80 kWh, koja se može puniti na brzim DC punjačima maksimalne snage do 95 kW

Ne bi

trebalo izgubiti

iz

vida

da

realan

domet, kao i sama potrošnja, zavise ne samo od stila vožnje već i od atmosferskih uticaja

domet, pa je vest da na tržište stiže velika porodična limuzina koja cilja na modele poput Tesla

Model 3 i Mercedes CLA Electric izazvala veliko interesovanje.

„Mazda6e” izgleda zaista upečatljivo. Zadržava prepoznatljivu Kodo dizajnersku filozofiju sa dugim poklopcem motora, niskim nosom i elegantnom linijom krova koja se blago

prostora

prostor ispod naslona za ruke i dobri držači čaša

spušta ka zadnjem delu. Automobil deluje sportski i „zategnuto”, sa izraženim bokovima i modernim LED svetlima.

Ipak, lepota je u oku posmatrača, mada ne možemo da sakrijemo da je ovaj automobil mamio poglede gde god da smo se pojavili. Ono što je ostavilo najbolji utisak jeste vanserijski enterijer. Izgleda fantastično i veoma je kvalitetno izrađen, sa obiljem kože i metalnih detalja koji doprinose premijum osećaju.

Pozadi ima više nego dovoljno prostora, a komociju ne umanjuje pod koji je nešto viši zbog baterije

Minimalno tvrde plastike nalaze se samo na donjim delovima vrata. U poređenju sa premijum modelima BMW-a i Mercedesa, unutrašnjost električne „šestice” deluje kao ozbiljan konkurent, naročito u najvišem paketu opreme. Ipak, postoje i neke zamerke. Iako 14,6-inčni centralni ekran izuzetno brzo reaguje, njegov meni je malo konfuzan, a ako se prvi put susrećete sa njim, može delovati loše organizovan.

Nedostatak fizičkih tastera takođe može zbuniti. Ipak, kao i sa svim novim tehnologijama, sve funkcionalnosti postaju jasnije kada imate dovoljno vremena da se bliže upoznate sa sistemom.

Mi smo na testu imali verziju sa najvišim paketom

opreme Takumi plus i većom baterijom

Sedišta su svakako jedan od najupečatljivijih elemenata u kokpitu

„Mazda6e” ima vrlo preglednu aplikaciju za pametni telefon koja omogućava uvid u stanje baterije, uključivanje grejanja ili hlađenja, otključavanje i zaključavanje automobila, kao i aktiviranje punjenja. Aplikacija ima i meni sažetih uputstava za sve važne funkcionalnosti. Osim potpuno drugačijeg enterijera, Mazda je najviše radila na bateriji i dometu, odnosno autonomiji. Standardna verzija koristi bateriju od

Putnici pozadi mogu podesiti klimatizaciju po sopstvenom nahođenju 1 2

1. Na centralnom ekranu dobićete sve informacije vezano za potrošnju struje, ali i vreme punjenja.

2. Na obruču upravljača postoje dva tastera kojima se mogu izabrati prečice za određene funkcije

68,8 kWh (LFP) i omogućava brzo DC punjenje do 200 kW, pri čemu se baterija od 10% do 80% puni za oko 22–24 minuta. Long Range verzija sa 80 kWh NMC baterijom nudi veći domet, ali DC punjačka snaga je niža — oko 95 kW, pa se baterija od 10% do 80% puni za oko 45 minuta. Fabrika tvrdi da je autonomija 552 km, ali da li je zaista tako… Tokom nedelju dana testiranja „mazde 6e” vozili smo

Iako mnogi smatraju da ovo nije „prava” Mazda, prepoznatljiva crvena boja i Kodo dizajn otklanjaju svaku sumnju, ako je uopšte i bilo

automobil u različitim režimima, od gradskih ulica preko magistrala do auto-puta, beležeći stvarnu potrošnju i domet u promenljivim klimatskim uslovima. Temperatura se po danima kretala od oko 0–2°C u hladnijim periodima do 15°C po sunčanim danima, što nam je omogućilo da sagledamo performanse vozila u realnim uslovima i tokom različitih tipova vožnje.

zaustavljanja nego u gradu, prosečna potrošnja iznosila je oko 18 kWh na 100 km, što daje

Brzo punjenje DC punjačem od 44% do 100% pre polaska na auto-put –potrošeno 59 kWh za oko 45–50 minuta

Naš test imao je za cilj da pokaže koliko realni domet može odstupati od nominalnih WLTP vrednosti, koje često prelaze 500 km, i koliko varira u zavisnosti od tipa puta, brzine, stila vožnje i spoljašnjih faktora, uključujući dnevnu temperaturu.

Na osnovu naših merenja, prosečna potrošnja Mazde 6e u različitim režimima vožnje značajno varira. U gradskim uslovima, kretala se između 15,9 kWh i 18 kW na 100 km, što omogućava realni domet od oko 430–460 km. Na magistralnim putevima, sa umerenim brzinama i manjim brojem

domet od približno 400 km. Na auto-putu, gde su brzine konstantno više, potrošnja se kretala između 22 i 23 kWh na 100 km, pa je domet sa jednom punom baterijom realno između 330 i 360 km.

Ako ovu priču prevedemo na realne troškove, slika postaje još zanimljivija. Uz prosečnu potrošnju od oko 17 kWh na 100 km i uračunate gubitke punjenja, iz mreže se efektivno troši oko 19 kWh na 100 km. Sa cenom od 16 din./kWh to znači približno 304 dinara na 100 kilometara, odnosno oko 3 dinara po kilometru.

Ako „mazdu 6e” punite noću kod kuće, u prosečnim uslovima u Srbiji jedno kompletno punjenje košta oko 1.400 dinara. S druge strane, najskuplja opcija su brzi DC punjači na

Instrument tabla je mala u poređenju sa najnovijim modelima te klase

Koliko pažnje su posvetili svakom detalju u kabini, ilustruje kvalitetno kućište ključa, ali i nasloni sedišta sa metalnim umecima

Sportski i zategnuti bokovi „mazde 6e” sa LED svetlima

auto-putevima, gde cena može ići i do 90–100 dinara po minutu, pa je takvo punjenje rezervisano za situacije kada je vreme važnije od troška.

U gradu se, uprkos dužini od gotovo 4,9 metara i širini od oko 1,85 metara, njene dimenzije gotovo i ne osećaju.

Prečnik okretanja od oko 11 metara omogućava iznenađujuće lako manevrisanje, a kamera i senzori dodatno olakšavaju parkiranje. Vožnja je stabilna i predvidiva, a upravljanje relativno precizno, jer su povratne informacije sa volana prosečne i ne pružaju potpun osećaj povezanosti sa automobilom, što

se posebno oseća na magistrali i krivudavim putevima.

„Mazda6e” nije izrazito brza ni dinamična – ubrzanje i odziv pedale gasa nisu potpuno linearni, pa može delovati kao da automobil kratko „zastane” pre nego što isporuči punu snagu. Oslanjanje je nešto tvrđe preko oštrih neravnina, pa se kraći udarci povremeno osete u kabini.

Zaključak koji nosimo glasi ovako: „Mazda6e” je prvi pravi električni automobil japanske marke sa dovoljno dometa i svakodnevnom praktičnošću. Ne obara rekordne domete nekih konkurenata, ali to

Prtljažnik od 466 litara je dovoljan za svakodnevne potrebe porodice, uz to postoji 72-litarski prednji prtljažnik za kablove i manje stvari

nadoknađuje pristupačnom cenom i premijum enterijerom i ukupnim izgledom. Futuristički komandni ekran u kabini zahteva navikavanje, ali jednom kad se priviknete, sve postaje intuitivno – jasno je da je Mazda ovde otišla korak dalje.

MAZDA6E EV

Karoserija limuzina, 5 vrata, 5 sedišta; duž./ šir./vis. 4.921/1.890/1.485 mm; međ.rast. 2.895 mm; masa 1.953 kg; prtljažnik 466 l

Elektro Motori 245 KS 320 Nm

Baterija NCM 80 kW

Prenos automatski; jednostepeni pogon na zadnje točkove

Oslanjanje napred MacPherson, nazad multilink

Kočnice

Napred ventilisani diskovi, nazad diskovi

Pneumatici 245/45 R19

Performanse:

0-100 km/h 7,8 s; maks. brzina 175 km/h

Potrošnja: 16,5 kWh; 0 CO2 / km

Vanserijski kvalitetan enterijer u najvišem paketu opreme, odlična energetska efikasnost, maksimalna ocena na „kreš” testovima

Nedostatak fizičkih tastera i oslanjanje na centralni ekran, infotainment sistem deluje generički i pomalo konfuzno, nešto viši pod može uticati na osećaj prostora u kabini

Cena: 48.090 evra

Nastalija Delić

Fotografije: Luka Kulundžić

„Mazda6e” je u načelu veoma atraktivan automobil, ali izgled zadnjeg dela izaziva podeljena mišljenja

PRODAJA NA NAJVIŠEM NIVOU U PROTEKLIH PET GODINA

Obim prodaje putničkih vozila u 2025. godini povećan je za 13,8 odsto u odnosu na 2024. Sve značajniji udeo imaju hibridni modeli, dok potpuno električna vozila beleže manji, ali stabilan pomak. Tržište LKV u osetnom padu, segment Moto i ATV vozila beleži najdinamičniji rast

Najnoviji, odnosno godišnji prodajni rezultati predstavljeni su na godišnjoj konferenciji Srpske asocijacije uvoznika vozila i delova u Sava Centru, koja je održana u izmenjenom formatu. Naime, ovaj događaj bio je namenjen ne samo medijima, već i partnerima iz različitih sektora važnih za automobilsku industriju – od regulatornih tela i privrede do bezbednosti saobraćaja i finansijskog sektora.

Tržište novih vozila u Srbiji zabeležilo je značajan rast u protekloj godini, a prodaja je dostigla najbolji nivo u poslednjih pet godina. Broj novoregistrovanih putničkih vozila iznosi 31.697, što je 13,8 odsto više u odnosu na 2024. kada je taj broj iznosio 27.862. Najuspešnija je bila Škoda sa 7.386, Toyota je druga sa 3,692, a Renault treći sa 2.063 prodata automobila. Slede: Volkswagen (1.919), Hyundai (1.608), Dacia (1.605), BMW (1.595), Audi (988), Citroën (973) i Mercedes (959).

Nasuprot tome, segment lakih komercijalnih vozila je 2025. zabeležio najslabije rezultate u poslednjih pet godina. Bilans od 5.222 vozila pokazuje da pad prodaje iznosi 15 odsto u odnosu na 2024. godinu. Po ostvarenim rezultatima prednjači FIAT, a slede ga

Volkswagen, Škoda, Opel, Renault, Toyota, Citroën, Ford, Peugeot i Mercedes. Inače, pet najjačih brendova u LKV segmentu zauzimaju

čak 45 odsto tržišta, a samo Fijatu pripada 31

mestu CFMOTO (11%), koji je ujedno najprodavaniji brend u kategoriji ATV vozila.

Elektrifikacija ostaje prioritet

Pet najprodavanijih modela u Srbiji u 2025. su škoda octavia (1.815), toyota corolla (1.786), škoda kamiq (1.303), škoda scala (1.052) i toyota yaris cross (836)

tržišnog udela) i motocikala (44 odsto tržišnog udela), dok je kategorija ATV vozila ostvarila rast od čak 57 procenata.

Kod skutera lider je Peda (14% tržišnog udela), slede Honda (14%) i Yamaha (12%). Među motociklima lider je BMW Motorrad (12% tržišnog udela), na drugom mestu je Peda (11%) dok je na trećem

Predsednica Asocijacije, Aleksandra Đurđević, na otvaranju konferencije istakala je da tri decenije rada predstavljaju potvrdu stabilnosti i kontinuiteta, ali i obavezu da se odgovori na izazove nove faze transformacije industrije.

– Elektrifikacija ostaje tema broj jedan – kako strateški, tako i danas na konferenciji. Ponosni smo što smo, uz sjajnu saradnju i podršku Pri vredne komore Srbije, na pragu izrade naci onalne strategije. Verujemo da će ovaj proces doprineti stvara nju jasnijeg i stabilnijeg ekosistema za razvoj e-mo bilnosti – od infrastruk ture i podsti caja, do veće dostupnosti

i bržeg prihvatanja električnih vozila na našem tržištu. Elektrifikacija zahteva koordinisan i dugoročan pristup, poručila je Đurđević.

Specijalni gost konferencije bila je Maria Linkova-Nijs, direktorka za planiranje i strategiju u

Škoda Octavia je zadržala titulu najprodavanijeg modela u Srbiji

Najtraženiji model u segmentu lakih komercijalnih vozila je Fiat Doblo sa 796 prodatih primeraka

ACEA, koja je predstavila uvid u evropsko i globalno tržište. Govoreći o automobilskoj industriji kao jednoj od ključnih

Konferenciju je otvorila predsednica Asocijacije,

pokretačkih grana evropske ekonomije, istakla je da se sektor nalazi u periodu duboke transformacije, paralelno sa snažnim geopolitičkim izazovima. Prema podacima koje je iznela, baterijska električna vozila (BEV) dostigla su 17,4 odsto tržišnog učešća u Evropskoj uniji u 2025. godini. Iako su hibridi i dalje dominantni uz benzinske modele, potpuno električna vozila beleže rast, ali je tempo tog rasta i dalje sporiji od očekivanog.

Specijalni gost konferencije bila je Maria Linkova-Nijs, direktorka za planiranje i strategiju u ACEA, koja je predstavila uvid u evropsko i globalno tržište

U okviru programa održan je i razgovor predsednice Asocijacije i predstavnice ACEA pod nazivom „Elektrifikacija između ambicije i realnosti”, u kojem je bilo reči o fazama razvoja e-mobilnosti i lekcijama koje Srbija može da preuzme iz evropskih iskustava

Prvi panel, „Srbija na putu električne mobilnosti”, okupio je predstavnike različitih sektora – privrede, sertifikacionih tela i institucija bezbednosti saobraćaja. Zaključeno je da se temi elektrifikacije mora pristupiti holistički, kroz koordinaciju regulatornih, infrastrukturnih i tržišnih mehanizama. Učesnici su saglasni da Srbija neće zaobići talas elektrifikacije, već da je ključno pitanje da li će sistem biti spreman za narednu fazu razvoja. S obzirom na to da je dijalog između relevantnih aktera već započet, ocenjeno je da postoji dobar temelj za dalji napredak.

Od rekordne prodaje do sistemskih unapređenja

Drugi panel, „Moto i ATV –od rekordne prodaje do sistemskih unapređenja”, bio je posvećen sektoru koji beleži najdinamičniji rast. Učesnici

Srbija na putu električne mobilnosti

Aleksandra Đurđević

Lider u segmentu Moto i ATV vozila je kineski CFMOTO

Na panelu „Srbija na putu električne mobilnosti” učestvovali su Slobodan Pešić, brend menadžer marke Folksvagen u kompaniji Porsche SCG, Velimir Jeremić, direktor DEKRA DOO, Mihajlo Vesović, zamenik predsednika Privredne komore Srbije i Milan Milojević, pomoćnik direktora Agencije za bezbednost saobraćaja

REPORTAŽA / KONFERENCIJA AUTO-MOTO INDUSTRIJE

Generalni sekretar Asocijacije Boris Ćorović tradicionalno je predstavio najnovije rezultate tržišta

su istakli da je ova kategorija u ekspanziji, ali da zahteva prilagođavanje regulatornog okvira, finansijskih instrumenata i uslova poslovanja. Naglašeno je da skuteri, motocikli i ATV

Tridesetogodišnja tradicija

Srpska asocijacija uvoznika vozila i delova je osnovana pre 30 godina. Danas se sastoji od 31 člana koji u Srbiji zastupaju ukupno 75 brendova. Od prvog dana Asocijacija je posvećena zacrtanim ciljevima kao što su iniciranje, praćenje i unapređenje regulativa u automobilskoj industriji, podrška članovima u cilju boljeg poslovanja, organizacija događaja, edukacija i informisanje javnosti.

vozila ne bi trebalo da se tretiraju isključivo u okviru šire kategorije motornih vozila, već uz uvažavanje specifičnosti ovog segmenta, koji ima poseban tržišni i razvojni potencijal.Godišnja konferencija Srpske asocijacije uvoznika vozila i delova tako je, u jubilejskoj godini, potvrdila da je pred domaćim tržištem period intenzivne transformacije, ali i da postoji sve snažnija institucionalna i sektorska spremnost da se tim promenama pristupi strateški i koordinisano.

Fotografije: Anđelko Vasiljević

/ 535 35 00

SREBRNI SPONZOR

TRIJUMFALNI POVRATAK V8 MOTORA

Baš u danima kada je na domaćem tržištu promovisan dolazak nove generacije „kajena” sa električnim pogonom,

mi smo imali priliku da se družimo sa restilizovanom

verzijom još uvek aktuelne treće generacije.

Na test nam je stigao model „kajen S” opskrbljen brojnim unapređenjima, među kojima prednjači osmocilindarski agregat, zamena za V6 biturbo koji je imao prethodni model

Porsche Cayenne

K

ada je debitovao sada već davne 2002. godine, „kajen” u ulozi prvog SUV modela marke Porše, otvorio je potpuno nove horizonte za eminentnog nemačkog proizvođača sportskih automobila. Jedno poglavlje te sage ispisuje restlizovana verzija treće generacije popularnog modela, koji je u našu

redakciju stigao na test baš u danima kada je u Srbiji pretpremijerno predstavljen, ponovo jedan revolucionarni „kajen” – predstavnik četvrte generacije, ujedno prvi sa električnim pogonom. Ali da se mi ipak vratimo glavnom protagonisti ove priče. Restilizovani „kajen” je za modelnu 2024. prošao

temeljan „fejslift”, a plejada izmena donela je mnogo estetskih zahvata – spolja i unutra. Svetlosne grupe napred su postale tanje i imaju standardnu LED matriks tehnologiju, a posebno se ističe karakterističan svetlosni potpis – dnevna svetla sa četiri diode. Uz novi, masivniji branik, prednji deo je dobio agresivniji izgled. I

TEST / PORSCHE CAYENNE S

zadnji deo je doteran novom

LED grafikom, a interesantno da je branik preoblikovan tako

Instrument-tabla

da je registarska tablica sada nešto niže postavljena.

Ipak, najefektniji detalj pozadi predstavljaju četiri izduvne cevi, koje kod modela „kajen S” dolaze standardno, a najlepši segment restilizacije, barem kod ove verzije, predstavlja trijumfalni povratak V8 motora. Veliki aplauz za Porše, jer

se u vremenima elektrifikacije i „daunsajzinga” SUS motora okrenuo tradiciji i izvornim vrednostima, koje zadovoljstvo vozača stavljaju na prvo mesto. Kao reprezentativan SUV, ovaj model ne zapostavlja ni zadovoljstvo ostalih putni ka. Njegove

Najupečatljivije obeležje testiranog modela predstavlja V8 motor, koji iz 4,0 litara zapremine oslobađa 473 konjske snage, za 37 KS više od V6 biturbo motora kojeg je zamenio

je potpuno digitalizovana, nema više analognog obrtomera u sredini

Najveće izmene u kokpitu odnose se na ekrane. Ispred vozača je sada potpuno digitalna instrument-tabla, a uveden je i poseban displej za suvozača

Na upravljaču se nalazi rotaciona komanda za izbor jednog od režima

vožnje – Normal, Sport, Sport Plus, Individual i Off-road

dimenzije i veliko međuosovinsko rastojanje garantuju komotno putovanje za čitavu porodicu. Enterijer pleni novim ekranima. Ispred vozača prvi put imamo potpuno digitalnu instrument-tablu u formi zakrivljenog ekrana od 12,6 inča, što znači da je analogni centralno postavljen obrtomer postao deo prošlosti. Time je omogućeno više prikaza nego ranije, pa primera radi navigaciona mapa može da se uveća preko celog ekrana. Naravno, možete konfigurisati prikaze tako da ih razdelite na nekoliko sekcija koje zauzimaju različite delove ekrana – informacije kao što su parametri bord kompjutera, temperature i pritiska ulja u motoru ili pneumaticima, G sile, funkcije telefona, ili pak multimedije… Centralni ekran od 12,3 inča kao deo Porsche Communication Management sistema je takođe nov,

Kožna sedišta u kombinaciji sportskog i otmenog stila

premeštanje ručice menjača sa centralne konzole na stub sa desne strane volana kako bi se dobilo više prostora u centralnoj konzoli. Motor se u skladu sa tradicijom startuje sa leve strane volana, ali umesto ključa, okrećete rotacioni taster. Volan je

u rukama. Na njemu se nalazi i točkić za biranje modova vožnje. Najviše uživanja pruža režim Sport ili Sport plus, prvenstveno zbog prodornog zvuka 4,0-litarskog motora u V8 konfiguraciji. Ova pogonska jedinica je odmenila stari V6 biturbo, a osim upečatljivijeg zvuka, stavlja na raspolaganje više snage – ukupno 473 KS! Količina zadovoljstva koju servira vozaču je zaista zadivljujuća, baš kao i same performanse. Ozbiljna količina snage, osmostepeni Tiptronik S menjač sa dvostrukim kvačilom, pogon na sva četiri točka i opciono upravljanje zadnjom osovinom, rezultiraju vrhunskim performansama i voznim svojstvima uopšte. Podatak da hita do „stotke” za

Sedišta su izuzetno gostoljubiva, ali je prostor za noge ograničen zbog ručki koje dodatno šire masivan centralni greben

nost u zavojima. Porše je na tom polju pokazao zašto je tako izuzetan – uspeo je da učini maksimalno agilnim automobil tih gabarita i mase preko 2,2 tone. Sa druge strane, adaptivno vazdušno oslanjanje sa sistemom nivelisanja i podešavanja visine karoserije, koje se doplaćuje 2.430 evra, daje na

Infotainment displej ima veličinu od 12,3 inča i deo je sistema

Porsche Communication Management (PCM)

udobnosti u svakodnevnoj, relaksiranoj vožnji. Putnici mogu uživati u komforu na dugim turama na auto-putu, baš kao i u avanturama kada se siđe s asfaltnog puta, jer testirani model ima off-road režim vožnje, sa posebnim programima za vožnju po snegu, blatu, kamenju… Ono u čemu nismo toliko uživali jeste kvalitet materijala na pojedinim mestima. Ručice za otvaranje vrata su od ne baš ugledne plastike i smatramo

Ručica automatskog menjača je sa središnjeg tunela premeštena desno od volana

Prtljažnik je obložen kvalitetnom tapiserijom i u njemu ima mesta da se bez previše kompromisa spakujete za duže putovanje

da je Porše bar oko njih trebao više da se potrudi, jer dolazite u dodir s njima svaki put kada izlazite iz automobila.

To jeste „sitnica” koja pomalo kvari sliku o automobilu koji se predstavlja luksuznim i ima basnoslovnu cenu od blizu 170.000 evra. Ipak, trebalo bi reći da na tu krajnju cenu umnogome utiče dugačka lista

dodatne opreme. Samo Club Leather kožni eneterijer se doplaćuje gotovo 6.000 evra, panoramski krov 2.085, HD matriks farovi sa 64.000 piksela koštaju 2.424 evra, sportski izduvni sistem, koji vredi svakog centa, košta 3.000 evra, boja Algavre Blue 3.744, aluminijumski točkovi RS Spyder design veličine 21 inč 3.909 evra itd.

Tipično za Porše – opcije su papreno skupe. Ali i sve druge fundamentalne karakteristike ovog automobila su tipične za Porše. Ma koliko veliki, praktičan i svestran bio, „kajen” u potpunosti opravdava epitet vozačkog automobila koji pruža vrhunski užitak u svim aspektima korišćenja. Rečju, ovo je verovatno najbolji veliki SUV za vožnju.

Uroš Dedić

Fotografije: Luka Kulundžić

Benzin/Automatski

Porsche Cayenne S

Karoserija SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./ vis. 4.930/1. 983/1.678 mm; međ. rast. 2.896 mm; masa 2.235 kg; prtljažnik 698 l

Motor benzin, V8, turbo; 3.998 ccm; 474 KS pri 6.800 o/min.; 600 Nm pri 2.000–5.000 o/min.

Prenos automatski, osmostepeni; pogon na sve točkove

Oslanjanje napred multilink, nazad multilink

Kočnice ventilisani diskovi na sva četiri točka

Pneumatici

napred 285/45 ZR21, nazad 315/40 ZR21

Performanse:

0–100 km/h 4,7 s; maks. brzina

273 km/h; Potrošnja: 13,4 l /100 km; 304g CO2 / km

Dinamična vozna svojstva, zvuk osmocilindarskog motora, imidž

Kvalitet plastike nije u skladu sa visokom cenom automobila

Cena: 167.233 evra

Sistem upravljanja na sva četiri točka pomaže da se automobil, uprkos velikoj masi, vozi brzo i precizno po krivinama

TEHNOLOGIJA JE GENERATOR VISOKIH TROŠKOVA

Zašto troškovi popravke automobila stalno rastu? Studija ADAC-a o uobičajenim scenarijima oštećenja pokazuje da su sofisticirana tehnološka rešenja kod modernih vozila glavni razlog visokih računa

Uslučaju oštećenja u saobraćajnoj nesreći, vozači automobila se suočavaju sa novom realnošću: manji incidenti poput neravnine pri parkiranju, koji su ranije izazivali relativno sitne troškove, sada veoma lako rezultiraju računima u rasponu od četiri cifre.

Modularna konstrukcija povećava troškove

Nemački automobilski klub ADAC istražio je koliko su popravke postale skupe. Da bi se omogućilo transparentno poređenje troškova popravke za različite modele, nezavisni stručnjak, koga je angažovao klub, procenio je uobičajene modele vozila na osnovu tri identična scenarija

Da bi se omogućilo transparentno poređenje troškova popravke za različite modele, nezavisni stručnjak procenio je vozila na osnovu tri identična scenarija oštećenja

ADAC / ZAŠTO SU POPRAVKE AUTOMOBILA SVE SKUPLJE?

Ove vrste oštećenja se redovno javljaju u svakodnevnom životu, pogađaju mnoge vlasnike vozila i jasno pokazuju koliko moderna tehnologija može povećati troškove popravke.

Vetrobransko staklo: Kalibracija kamere povećava troškove

* U proračun procenjenih troškova uključene su cene rezervnih delova, uključujući 2 procenta za sitne delove, nuspojavne troškove, rad, radove na farbanju i 19 procenata PDV-a.

oštećenja. U tu svrhu, kreirane su standardizovane procene troškova na osnovu tri fiktivna, ali realna scenarija oštećenja u nesreći – zamena vetrobranskog stakla, zamena prednjeg levog fara i branika usled manje nesreće i zamena zadnjeg branika zbog udarca pri parkiranju sa zadnje leve strane

Prilikom zamene vetrobranskog stakla, sistemi kamera modernih automobila moraju se ponovo kalibrisati. Sistemi pomo ć i vozaču – posebno kamere za pomo ć u održavanju trake ili automatska duga svetla – često se nalaze direktno iza vetrobranskog stakla u modernim vozilima. Zamena vetrobranskog stakla stoga zahteva ne samo uklanjanje kamera ve ć i preciznu

Zamena vetrobranskog stakla zahteva ne samo uklanjanje

kamera već i preciznu kalibraciju

kalibraciju. Na primer, samo rekalibracija kamera košta oko 825 evra neto za VW Golf i Audi A3. Proizvođači poput

pristupačnije. Za MG4 ukupna cena zamene vetrobranskog stakla je ispod 1000 evra, uključujući programiranje kamere.

malo oštete. Na primer, Hyundai Tucson ima približno 1.000 evra ve će troškove popravke od svog tehnički sličnog brata, Kia

Mnogi proizvođači zabranjuju prefarbavanje branika, pod izgovorom da sloj boje može uticati na radarske senzore

instalirane ispod

Nissan -a su nešto jeftiniji, ali i dalje znatno skuplji nego ranije. Poređenje troškova između Toyota Corolla i Suzuki Swace je posebno iznenađuju će. Iako su oba modela identična i proizvedena u istoj fabrici, cene rezervnih delova se znatno razlikuju. Vetrobransko staklo je znatno skuplje za Suzuki – bez očiglednog razloga.

Kineski proizvođač MG pokazuje da se to može uraditi

Oštećenje na zadnjem delu: senzori povećavaju troškove i kod manjih nezgoda

Uticaj senzorske tehnologije je još jednom očigledan u hipotetičkom scenariju sudara od pozadi. Radarski senzori za sisteme za praćenje mrtvog ugla često se nalaze iza branika. Neki proizvođači propisuju da se ovi senzori moraju zameniti čim se dodirnu ili čak i

Sportage, istog proizvođača –isključivo zbog skupe senzorske jedinice.

Oštećenje prednjeg dela: visokotehnološko osvetljenje kao pokretač troškova

Najveće razlike u cenama su očigledne u hipotetičkim scenarijima oštećenja prednjeg dela. Procena je predviđala da, pored prednjeg branika, treba zameniti i levi prednji far.

A to može biti prilično skupo. Laserski far, poput onog koji se koristi u BMW 330e, košta oko 3.300 evra neto kao rezervni deo – značajna suma koja ukupan

LED svetla

sa matriks tehnologijom nisu nimalo jeftina, laserski

farovi su još skuplji

SU POPRAVKE AUTOMOBILA SVE SKUPLJE?

račun za popravku povećava na skoro 8.000 evra. Volvo XC60 takođe spada u gornji cenovni rang zbog svojih skupih LED farova i farbanih poklopaca branika.

Kada bi se ugradio „samo” LED far, moglo bi se uštedeti približno 1.700 evra neto na popravkama. Štaviše, prednosti skupog laserskog svetla su veoma ograničene tokom vožnje. BMW je stoga odlučio da prestane da nudi farove sa laserskim svetlom.

Čak i sa oštećenjima prednjeg dela, strukturno identični modeli „tojote korole” i „suzuki svace” ističu se zbog neobjašnjivih razlika u cenama rezervnih delova, baš kao i kod zamene vetrobranskog stakla. Far za Suzuki je preko 500 evra skuplji nego za Tojotu, iako izgleda da je u pitanju ista komponenta.

Još jedan zanimljiv detalj: Mnogi proizvođači zabranjuju prefarbavanje branika jer sloj boje može uticati na radarske senzore instalirane ispod. Ovo je u suprotnosti sa činjenicom da se branici često isporučuju samo sa prajmerom i moraju se

ionako ofarbati. Ipak, ovaj zahtev proizvođača dovodi do toga da se branici moraju potpuno zameniti – nepotreban, ali skup postupak.

Zahtevi ADAC-a prema proizvođačima

Modularno dizajniranje komponenti: Rezervni delovi treba da budu dizajnirani tako da se pojedinačne komponente

koje se koriste mogu zameniti. Ovo povećava lakoću popravke i smanjuje troškove popravke. Pored toga, izbegavajte ugradnju isključivo prestižnih tehnologija: Tehnologija koja ne nudi značajnu prednost u svakodnevnom životu, kao što su laserski farovi, kamere umesto spoljnih retrovizora ili električno podesive ručke na vratima, košta mnogo novca za proizvodnju i popravku, ali pruža malo ili nimalo dodatne vrednosti.

I treće – trajnost i lakoću popravke treba ponovo staviti u fokus. Osetljive mehaničke i elektronske komponente su sklone tehničkim kvarovima u nekom trenutku. Električno podesive ručke na vratima su dobar primer. Čvrsta, tradicionalna ručka na vratima ima mnogo prednosti u odnosu na svoj električni pandan, tehnički je sofisticirana i stoga traje praktično zauvek.

Visoki troškovi popravke su glavni razlog zašto premije osiguranja automobila rastu, ponekad drastično, godinama. Prema podacima kompanije Verivox Versicherungsvergleich GmbH, premije osiguranja automobila za nove kupce porasle su za 16 procenata samo između 2024. i 2025. godine –period od samo dvanaest meseci. Tokom protekle tri godine, troškovi za nove kupce su porasli u proseku za oko 50 procenata. Ovo povećanje utiče na troškove rada za svakog vlasnika automobila. Premije osiguranja koje znatno prelaze 1.000 evra godišnje za kasko pokriće za „normalne” automobile više nisu neuobičajene.

Osiguranje

Za starije automobile, novi deo nije uvek potreban polovni rezervni delovi takođe mogu biti alternativa za popravke karoserije

Saveti za potrošače

Tražite procenu troškova i uporedite cene pre nego što izvršite bilo kakve popravke. Jedan od pokretača visokih troškova popravke je satnica.

One mogu značajno da variraju u zavisnosti od regiona. Satnica je često znatno niža van većih gradova. Nezavisne garaže su generalno jeftinije od ovlašćenih dilera.

STARIJI AUTOMOBILI

BRZO POSTAJU NEISPLATIVI

Iz perspektive ADAC-a, ovo predstavlja finansijski teret za vozače koji se više teško može opravdati. Ovaj trend takođe dovodi do zabrinjavajuće

Složeni dodaci poput laserskih farova ili kamera umesto bočnih retrovizora ne nude nikakvu stvarnu dodatnu vrednost u svakodnevnoj upotrebi, ali koštaju mnogo novca pri kupovini automobila. Ukoliko ste u nedoumici, najbolje je da ih ne naručujete.

Za starije automobile, novi deo nije uvek potreban. Mnoge elektronske komponente sada mogu da poprave

specijalizovane kompanije. Polovni rezervni delovi takođe mogu biti alternativa za popravke karoserije.

Za vozila koja se prodaju pod identičnim brendovima od strane drugih proizvođača, vredi proveriti drugi brend u slučaju popravki. Ovo vam može uštedeti značajnu količinu novca uz očuvanje istog kvaliteta.

ADAC

Fotografije: Adobe Stock i Newspress

situacije sa starijim vozilima: čak i manje nezgode mogu rezultirati potpunim ekonomskim gubitkom.

Da bi obuzdali rastuće troškove popravke modernih vozila, proizvođači bi u budućnosti trebalo da projektuju složene komponente na takav način da se pojedinačni sklopovi mogu bar zameniti odvojeno.

ZABRINJAVAJUĆE

Potrošači bi uvek trebalo da urade jednu stvar pre nego što poprave svoj automobil: uporede cene i provere da li se popravka mora obaviti u partnerskoj garaži koju je odredio osiguravač u regionu. U tom slučaju, osiguranici često imaju koristi od niže premije osiguranja u poređenju sa ugovorom bez vezanosti za garažu.

OSNOVA PASIVNE BEZBEDNOSTI

Ove godine jedani

od najvažnijih

izuma iz domena

sigurnosti putnika u vozilu obeležava jubilej. Pre 70 godina, Volvo je prvi implementirao sigurnosni pojas, rešenje koje je do danas sačuvalo milione života…

Iako se prvi sigurnosni pojas u automobilima najčešće vezuje za 1959. godinu, priča o inovativnom rešenju koje je promenilo svet na četiri točka ipak nas vraća nešto dalje u prošlost. Naime, u arhivama

Volvo je opremio koncept Amazon dijagonalnim pojasom s dve tačke pričvršćivanja preko grudi, a ovo rešenje je tri godine kasnije ušlo u serijsku proizvodnju

kompanije Volvo stoji navedeno da su prvi korak ka revolucionarnom rešenju napravili tri godine ranije, na prototipu čuvenog modela „amazon”. Te 1956. konstruktori i inženjeri kompanije Volvo ugradili su u „amazon” dijagonalni

JUBILEJ

Evolucija tehnologije

Da je Volvo i dalje maksimalno posvećen razvoju sigurnosnih rešenja, uprkos tome što je prešao u vlasništvo Kineza, ilustruje primer nedavno lansiranog SUV modela srednje veličine sa oznakom EX60.

Reč je o automobilu koji je opremljen prvim višenamenskim adaptivnim sigurnosnim pojasom na svetu. U pitanju je najsavremeniji sigurnosni pojas na tržištu, koji koristi senzorne

pojas s dve tačke pričvršćivanja preko grudi, koji je ubrzo nakon toga postao dostupan kao opcija na proizvodnim modelima.

Ovaj izum je patentirao legendarni Nils Bolin i smatra se jednim od najvažnijih bezbednosnih elemenata, koji danas smanjuje rizik od smrtnog ishoda do 50 procenata na

podatke u realnom vremenu, prilagođavajući se situaciji i putniku, uzimajući u obzir njegovu visinu, težinu, položaj sedenja i vrstu sudara. Na primer, krupniji putnik prilikom sudara dobiće jače podešavanje opterećenja pojasa kako bi se smanjio rizik od povrede glave, dok će putnik manjeg rasta u blažem sudaru dobiti manje podešavanje opterećenja pojasa kako bi se smanjio rizik od preloma rebara.

Volvo nikada nije kapitalizovao svoj

izum putem naknada za licencu ili zadržavanjem

ekskluzivnosti patenta, čime je značajno doprineo spasavanju života u saobraćaju

prednjem sedištu, kao i do 75 procenata na zadnjem sedištu. Nakon niza unapređenja, Volvo je tri godine kasnije postao prvi brend na svetu koji je standardno ugradio pojaseve s tri tačke pričvršćivanja. Ostalo je, slobodno možemo da kažemo, istorija…

Izum Nils Bolina smatra se jednim od najvažnijih

bezbednosnih elemenata, smanjujući rizik od smrtnog

ishoda do 50 procenata na prednjem sedištu, kao i do 75 procenata na zadnjem sedištu!

U stvaranju savremenog sigurnosnog pojasa najveći doprinos dao je Nils Bolin koji je u Volvo došao iz takođe švedske kompanije Saab, gde je između ostalog radio i na razvoju katapultirajućih sedišta u borbenim avionima!

Najznačajnije od svega, unapređeni sigurnosni pojas je stavljen na raspolaganje i konkurentskim brendovima, budući da je patent bio dostupan svim proizvođačima automobila na tržištu bez naknade. Kao rezultat te altruističke odluke, dostupnost sigurnosnih pojaseva brzo je postala široko rasprostranjena, a njihova ugradnja kao zakonska obaveza ubrzana je, što je posledično dovelo do spašavanja miliona života!

Uroš Popović Fotografije: Volvo

„OSMACI” JOŠ NISU IZUSTILI POSLEDNJU REČ

Od nastanka, motori sa osam cilindara ugrađivani su u najprestižnije i najskuplje automobile na svetu. Predstavljaju nacionalni ponos i simbol tehnoloških mogućnosti i ekonomske snage. Zato su posebno važni velikim silama i svaka nastoji da ima barem jedan sopstveni. Ipak, sve restriktivnije ekološke norme nastavljaju da pritiskaju proizvođače na „daunsajzing”, a V8 motori su upravo ti koji plaćaju danak više od ostalih

Francuz, Leon Levavaser, prvi je 1904. godine stvorio V8 motor, a daroviti konstruktor je godinu dana ranije prvi primenio i direktno ubrizgavanje benzina u cilindar i tako je zadužio čitavu automobilsku industriju zauvek. Ideju su oduševljeno prihvatili američki proizvođači, kao i Rols-Rojs. Lanča je dokazivala izuzetnost malim uglom od 14 do 24 stepena između dva reda cilindara, a sada su osmocilindraši ponovo u žiži interesovanja.

Tojota je posle prekida dugog sedam godina ponovo napravila V8 motor. U njihovu najprestižniju limuzinu, „leksus LS500” ugrađuju V6 od 3.445 ccm, koji razvija 417 KS i 600 Nm. Profit i prvo mesto na prodajnim listama donosili su hibridi, a segment sportskih vozila sa snažnim motorima prepustili su pre svega nemačkim i italijanskim kompanijama, sa dužom tradicijom i većim ugledom među najimućnijom i najzahtevnijom klijentelom. Ali, ponos i pozitivan imidž transfer naterali su ih na promene. Ako kompanija u ponudi ima neki izuzetan i skup model, to utiče i na prodaju jeftinijih vozila. Vratili su se periodu kada su se uspinjali ka vrhu, pristupom i

Niko više ne projektuje motore od nule. Novi, predstavljen 5. decembra prošle godine, ima podjednak prečnik cilindra od 87,5 mm kao i motor legendarnog „leksusa LS400” iz 1989. godine, a povećanjem hoda klipa sa 82,5 mm na 83,1 mm povećana je i radna zapremina

SPONZOR RUBRIKE Deki Commerc

ISTORIJA / V8 MOTORI

Tojota je pokrenula projekat V8 motora 2018. godine, pa su u međuvremenu bili i zvanično odustali 2023. godine, ali zbog ugleda i profita, ipak su odlučili na kraju da proizvedu sportski automobil sa snažnim V8 motorom od 4 litra, koji razvija 650 KS i 850 Nm

sa 3.969 na 3.997,5 centimetara kubnih. Upotrebljeni su kvalitetniji, otporniji i lakši materijali za izradu bloka, jer ipak je prošlo 36 godina, ali su dimenzije iste. Po ustaljenom običaju, veće maksimume izlaznih vrednosti dobili su pomoću dva turbo punjača, smeštena između dva reda cilindara, a po svakom cilindru su dve brizgaljke, ukupno ih ima 16, što je Tojotin specijalitet. Jedna,

ubrizgava benzin direktno u cilindar pod pritiskom od 200 bara, druga u usisnu granu pod pritiskom od 6 bara. Motor razvija 650 KS i 850 Nm, što je nivo Poršeovog motora, ugrađenog u „lamborgini urus”. Tojota nastavlja rad na razvoju i postoji mogućnost povećanja snage i obrtnog momenta, kao i promena tehničkih rešenja, a motor je ugrađen u model „GR GT”, koji je na neki način

dosledni naslednik tojote „supre” (Mk4) i „leksusa LFA”. Ferari je proizvodio V8 motore sa letećim rukavcima postavljenim u obliku krsta za Maserati, a za svoja vozila sa položajem letećih rukavaca pod uglom od 180 stepeni – i to je podela na uglađene, namenjen limuzinama, i na sportske, sa brzim promenama broja obrtaja. Za model „849 testarosa” napravljena je

verzija koja prevazilazi sve dosadašnje. Motor razvija 830 KS na 7.500 o/min., a maksimalni obrtni moment od 842 Nm dostignut je na 6.500 o/min. Ru-

Ferarijev V8 je najlakši i ima najbrže odzive na komande gasa. U prošlosti, više puta su V8 motorima izazivali oduševljenje svih poštovalaca. Posebno su cenjeni motori napravljeni za modele F40 i 458

dva turbo punjača na izduvne gasove i postavio ih je sa strane, zbog boljeg hlađenja.

Direktno ubrizgavanje benzina u cilindar odvija se pod priti -

kovodioci Ferarija su priznali da je po osobinama nadmašio i V12, koji predstavlja suštinu kompanije iz Maranela, od nastanka do danas. Atmosferski motori ne mogu da budu tako snažni kao pokretači sa turbo punjačima, mada imaju brži

skom od 350 bara i očekivano je bilo da ugrade sistem sa pritiskom od 500 bara, ako već isti koriste u Formuli 1. Radna zapremina je

prečnik cilindra iznosi 88 mm, a hod klipa je 82 mm. Masa motora je 160 kg i najlakši je serijski V8 na svetu. Izduvna grana napravljena je od inkonela, legure nikla, hroma i gvožđa, koja se koristi i za kosmičke letelice. Spejs šatl je imao zavrtnje napravljene od inkonela. Izuzetan motor u svakom pogledu i sigurno spada među najbolje na svetu u ovom trenutku.

Mercedes je pobeđivao na trkama pedesetih godina, rednim osmocilindrašima sa direktnim ubrizgavanjem, a prvi serijski V8 napravili su 1963. godine za legendarni model

* No snovu podataka Ministarstva unutrašnjih poslova Republike srbije i analize

najviše registrovanih vozila u segmentu lakih komercijalnih električnih

na domaćem tržištu.

Finansijske ponude za kupovinu putem lizinga se odnose na vozila sa lagera, više informacija na farizon.rs WLTP; emisija CO2: 0 g/km; CO2 klasa: A.

„600”. Radna zapremina je bila 6.333 centimetara kubna, a maksimumi su iznosili 250 KS na 4.000 o/min. i 500 Nm na 2.800 o/min. Blok je bio napravljen od gvožđa i zato je masa motora iznosila 384 kg. Aktuelni motori imaju masu od 209 kg i napravljeni su od

bara, jer bi troškovi testiranja i ugradnje novog sistema pod pritiskom od 350 bara iznosili 220 miliona evra, a to je ocenjeno kao neopravdano. U verziji za model „GT 63 S 4matik” sa četvoro vrata, maksimumi su 639 KS u oblasti od 5.500 do 6.500 o/min. i

od 6.700 do 6.900 o/min. i

800 Nm u oblasti od 2.000 do 6.000 o/min. I trebalo bi imati na umu da pritisak na čelo klipa ne može da bude podjednak u svim oblastima, negde je manji, negde veći zbog trajnosti i pouzdanosti motora i da li je motor sportski ili limu-

Mercedes proizvodi V8 motore i za sportske modele i za prefinjene luksuzne limuzine. Ističe se maksimalnim obrtnim momentom od 900 Nm u verziji za model

GT sa četvora vrata, a za novu S klasu napravili su novo kolenasto vratilo sa letećim rukavcima pod uglom od 180 stepeni i tako su dobili brže odzive na komande gasa

aluminijuma, a zajednički je jedino položaj letećih rukavaca kolenastog vratila u obliku krsta. Motori M 176/177 nastali su spajanjem R4 motora oznake M133. Prečnik cilindra je 83 mm, hod iznosi 92 mm, a radna zapremina je 3.982 centimetra kubna. Između dva reda cilindara smeštena su dva turbo punjača sa pritiskom sabijanja vazduha do 1,2 bara, ali je zadržano direktno ubrizgavanje pod pritiskom od 200

900 Nm u oblasti od 2.500 do 4.500 o/min. Srednja vrednost maksimalnog pritiska na čelo klipa je 28,4 bara i najveća je u klasi V8 motora. Ali, ima sporije odzive na komande gasa i od Ferarijevog i od BMWovog V8 pokretača. Za model „gt blek series” napravljena je posebna verzija, oznake m178 sa ravnim kolenastim vratilom i uglom između letećih rukavaca od 180 stepeni, a maksimumi su 730 KS u oblasti

zinski, da li je u prvom planu obrtni moment na nižim režimima, ili maksimalna snaga na visokim režimima.

BMW je više puta preduhitrio i nadmašio konkurente tehničkim rešenjima. Svoj prvi V8 predstavio je 1954. godine. Radna zapremina je bila 2.580 centimetara kubnih, a maksimumi su iznosili 100 KS na 4.800 o/min. i 180,4 Nm na 2.500 o/min. Poslednja verzija (1961–1963) imala je 3.160

centimetara kubnih, a maksimumi su bili 160 KS na 5.600 i 240,3 Nm na 3.600 o/min.

Ugrađivan je i u model 507, u verziji sa 150 KS na 5.000 o/min. i 235 Nm na 4.000 o/

ISTORIJA / V8 MOTORI

min., ali nije doneo uspeh. Posle 29 godina pauze, 1992. godine, u Minhenu su ponovo počeli da proizvode osmocilindraše i istovremeno su predstavili dva sa različitim

osnovama. Neuobičajeni, rad -

mm bili su isti kao kod odbačenog V12 pokretača, koji je trebao da bude ugrađen u „seriju 7” (E23). Poznato je da razvoj svakog motora počinje od verzije koja ima jedan cilindar, pa su iskorišćeni proračuni i testiranja. Jača verzija, od 3.982 centimetra kubna, razvijala je 286 KS na 5.800 o/min. i 400 Nm na 4.500 o/ min., dok je Leksusov od 3,969 l razvijao 245 KS na 5.600 o/ min. i 353 Nm na 4.400 o/min. Ali, problem je bila pouzdanost. Cilindri obloženi nikasilom, nikl-silicijum-karbidom, bili su porozni usled dejstva sumpora kojim je bogat američki benzin, pa je izvršena zamena i umesto nikasilom,

Motore sklapa samo jedan radnik, a kvalitet i preciznost vidljivi su na svakom delu

centimetra kubnog dobili su 400 KS na 6.600 o/min. i 500 Nm na 3.800 o/min. Bez obzira na sportske karakteristike S62 je trajan i pouzdan, a postoje primerci koji su prešli više od milion kilometara. BMW je prvi 2018. godine primenio direktno ubrizgavanje pod pritiskom od 350 bara na V8 motoru, ali kao da više ne žele da se takmiče. Aktuelni S68 iz modela M5 ima 4.395 centimetara kubnih i razvija 585 KS na 5.600 o/min. i 750 Nm u oblasti od 1.800 do 5.400 o/min. Ali, kao i Ferarijev, zbog novih propisa o izduvnim gasovima, samo je deo hibridnog pogona. Američki proizvođači su proizveli najviše V8 motora, uz slogan da nema zamene

za veliku radnu zapreminu. Kadilakov od 8,2 litra radne zapremine razvijao je 238 KS i 522 Nm. Evropski i

japanski su imali bolja tehnička rešenja, bili su efikasniji i snažniji. Zato je Dženeral motors odlučio da odgovori na

U Sjedinjenim Državama je uvek važilo da „nema zamene za veću radnu zapreminu”, a u prošlosti američki motori sa 8 cilindara imali su radnu zapreminu i od 8,2 litra. Ševrolet je odlučio da se i avangardnim tehničkim rešenjima takmiči sa renomiranim evropskim proizvođačima. Primenili su direktno ubrizgavanje pod pritiskom od 350 bara, kao i Ferari i BMW, a pomoću turbo punjača dobili su 1079 KS i 1123 Nm

COROLLA SEDAN

DO 10 GODINA GARANCIJE TOYOTA RELAX

TOYOTA COROLLA SD: cena 18.990,00 EUR; učešće 9.495,00 EUR; iznos beskamatnog kredita 9.495,00 EUR; period otplate 60 meseci; NKS godišnje 0,00% p.a.; mesečna rata 158,25 EUR; EKS 0,01% p.a.; Kamata stopa je fiksna tokom celog perioda otplate kredita. U EKS ulazi trošak obrade zahteva 0%, naknada za vođenje iRačuna 0,00 RSD ,trošak menice: 50,00 RSD, trošak povlačenja izveštaja kreditnog biroa: 246,00 RSD. Ponuda je primenljiva isključivo na vozila za koja je oglašeno beskamatno finansiranje. “Budite odgovorni, pozajmljivanje novca košta”. Do 10 godina garancije uz Toyota Relax: 3 godine fabričke garancije + do 7 godina ili 200.000km (šta pre nastupi) dodatne garancije koja se aktivira obavljanjem redovnih servisa kod ovlašćenog Toyota partnera prema uputstvima proizvođača. Za sve detalje u vezi sa Toyota Relax garancijom posetite www.toyota.rs ili kontaktirajte ovlašćenog Toyota partnera. COROLLA SD 1.5 M/T6 : Zvanična kombinovana potrošnja goriva od 5.7-6.3l/100km; Zvanična kombinovana emisija CO2 od 129-143g/km; Zvanični nivo izduvne emisije EURO 6; Zvanična vrednost specifičnih emisija azot oksida (NOx) 0.0106-0.0126g/km. Detaljnije podatke o novim putničkim vozilima možete pronaći u Vodiču o ekonomičnosti potrošnje goriva, emisijama CO2 i zagađujućih materija u vazduh koji je besplatno dostupan na prodajnom mestu dobavljača putničkog vozila. Ponuda je informativnog karaktera. Slike su simbolične. www.toyota.rs

Korveta C8 ubrzava od 0 do 100 km/h za 2,6 sekundi i može da dostigne više od 340 kilometara na čas. Trenutno je najupečatljivi američki automobil

upućene izazove i za „korvetu ce8” napravili su motor sa letećim rukavcima pod uglom od 180 stepeni, kao kod Ferarija i primenili su direktno

ubrizgavanje pod pritiskom od 350 bara. Motor ima 5.463 centimetra kubna i dve verzije. Atmosferska razvija 680 KS na 8.400 o/min. i 623 Nm

RAZLIKE KOD LETEĆIH RUKAVACA

Postoje dva tipa položaja letećih rukavaca kolenastog vratila kod V8 motora. Kod ravnog kolenastog vratila, leteći rukavci postavljeni su pod uglom od 180 stepeni. Redosled paljenja cilindara je levi-desni-levi-desni-levi-desni-levi-desni. Zahtevaju lakše kontrategove. Takav pristup omogućava dostizanje većih

brojeva obrtaja i postizanje više snage, ali uz izraženije vibracije, viši nivo buke i manji obrtni moment na nižim režimima. U drugoj verziji, posmatrano sa početka reda cilindara, četiri leteća rukavca deluju poput krsta, jer su prvi i poslednji pod uglom od 90 stepeni, a drugi i treći pod uglom od 180 stepeni. Interval paljenja između dva

DVA TIPA POLOŽAJA

na 6.300 o/min. Pomoću dva turbo punjača dobili su 1.079 KS na 7.000 o/min. i 1.123 Nm na 6.000 o/min. Verzija sa kompresorima vazduha ima dve brizgaljke po cilindru, pri čemu druga ubrizgava benzin u usisnu granu. Ali, ne ispunjava Evro7 propise o izduvnim gasovima i zato nije u prodaji u Evropi.

cilindra je 90 stepeni, a za osam cilindara je 720 stepeni. Kadilak je 1915. godine prvi napravio leteće rukavce kolenastog vratila koji deluju poput krsta. Pozitivne osobine su miran rad, dobra uravnoteženost i veći obrtni moment, ali zbog teških kontrategova ne dostižu velike brojeve obrtaja i razvijaju manju snagu. Ferari, Mercedes i Dženeral motors proizvode V8 motore sa oba tipa letećih rukavaca kolenastog vratila.

U Rusiji, kao i u Sjedinjenim Državama, vojna, nuklearna i kosmička industrija imaju prioritet u odnosu na automobil -

Bentli je ranije koristio Audijeve motore, a najnoviji "kontinental GT" pokreće

Poršeov V8 motor koji

oslobađa čak 666 KS i 850 njutnmetara maksimalnog obrtnog momenta

ISTORIJA / V8 MOTORI

pod pritiskom od 350 bara. Vreme otvaranja ventila se kontinualno prilagođava broju obrtaja, a sa strane cilindara

sku. Moskovski metro dnevno preveze 9,5 miliona putnika i s

postavljena su dva turbo punjača sa pritiskom sabijanja

materijali 2,2 puta otporniji od onih koje koriste nemački i japanski proizvođači. Treba napomenuti da ima maksimalni pritisak na čelo klipa veći za 17,4% od motora BMW-a M5 i da je pri 100 km/h nivo buke u unutrašnjosti senata samo 55 decibela.

Na internom nadmetanju, Porše je pobedio Audi i sada Poršeov V8 ugrađuju i u vozila sa četiri kruga, kao i u modele Bentlija i Lamborginija. U nedavno predstavljenoj verziji za „bentli gt” razvija 666 KS i 850 Nm, a radna zapremina je 3,996 litara. Urađen je po istom principu, kao i ostali, ima dva turbo punjača i direktno

potpuno novi V8, predstavljen 2018. godine. Ima sva savremena tehnička rešenja. Prva verzija je bila opremljena direktnim ubrizgavanjem pod pritiskom od 250 bara, koje je u međuvremenu zamenjeno naprednijim ubrizgavanjem

min. i 880 Nm u oblasti od 2.200 do 4.750 o/min. Spojen je sa elektromotorom koji razvija 63 KS i 400 Nm, a zbirni maksimumi su 660 KS i 1.000 Nm. Verzija ugrađena u avion ima radni vek od 5.000 sati leta, a proizvođač tvrdi da su

ko zna po nešto. A neutralni, mogu da biraju i to je najveća dobit za ljudski rod.

Nenad Vesić Fotografije: Mercedes-Benz, BMW, Ferrari, Chevrolet, Toyota, Bentley, Aurus

etiri trkačka vikenda tokom januara i februara na Pirinejskom poluostrvu, u okviru Porsche Sprint Challenge Southern Europe šampionata, donela su pregršt uzbuđenja i izazova za Nikolu Miljkovića i Spark Racing Team. O dešavanjima na prve četiri trke u Portugaliji već smo pisali, a nakon okršaja na stazi Portimao i u Estorilu, serija se preselila u Španiju.

MILJKOVIĆ SJAJAN U BARSELONI

Prvi od dva trkačka vikenda održan je u Valensiji (20–22. februar), gde je srpski tim stigao u dobrom raspoloženju, budući da su iskazivali sve bolju brzinu kako je odmicala ova izuzetno konkurentna serija u kojoj učestvuju najbolji Porsche vozači u sklopu priprema za glavnu sezonu. Da forma našeg asa ide uzlaznom

Nakon Portugalije, zimska trkačka serija u kojoj učestvuju vozači Porsche GT3 Cup automobila preselila se u Španiju. Ozbiljan udes i „totalna šteta” u Valensiji nisu obeshrabrili Spark Racing Team, koji je uspeo da ekspresno dopremi novu školjku iz Nemačke i da za 24 sata u potpunosti osposobi automobil za trku narednog vikenda. Da čitav posao ne bude uzalud pobrinuo se naš najbolji automobilista, završivši prvu od dve trke na stazi Catalunya na odličnoj sedmoj poziciji

SPONZOR RUBRIKE

putanjom videlo se tokom zvaničnih treninga na poznatoj stazi Rikardo Tormo, gde je beležio među najboljih pet vremena po krugu. Nažalost, splet okolnosti u kvalifikacijama mu nije išao na ruku – u odsudnom trenutku usporila ga je gužva na stazi,

Neprospavana noć za

Miljkovića i Spark Racing

Team urodila je plodom

Nakon izvršene inspekcije, organizator je doneo odluku da karoserija više nije za trkačku upotrebu

tako da je zauzeo devetu startnu poziciju na prvoj trci.

Odmah nakon odličnog starta, usledio je hladan tuš. Naime, već u petoj krivini Miljković dobija udarac u zadnji desni točak, koji ga ostavlja okrenutog na sred staze. Da stvar bude gora, na njegov automobil naleće drugi vozač i snažno ga udara u zadnji levi točak.

Nakon izvršene inspekcije, organizator je doneo odluku da karoserija više nije za upotrebu, što je u datom trenutku predstavljao veliki problem, s obzirom na to da se već narednog vikenda vozila trka u Barseloni. Ali, kao i mnogo puta do sada Miljković i Spark Racing Team pokazuju da za njih predaja, odnosno odustajanje ne postoji kao opcija.

Odmah pokreću logističku operaciju kako bi što je brže mo -

guće obezbedili dolazak nove karoserije iz Nemačke. Ona je u utorak uveče iz Štutgarta stigla u Barselonu, a da su zaista majstori svog zanata, članovi tima pokazali su i ovoga puta. Sklopili su čitav automobil u roku od nepuna 24 sata!

To je omogućilo Miljkoviću da spreman izađe na prvi trening u četvrtak na stazi Catalunya. Na dva od ukupno četiri stinta, ime srpskog automobiliste stajalo je

među najbolja tri vremena. Međutim, uz nedostatak sreće i dosta „tesnih” kvalifikacija, Porsche sa brojem 111 i našim nacionalnim obeležjima zauzima devetu startnu poziciju na trci. Bez obzira na taj „zaostatak”, Miljković je izvanrednom vožnjom uspeo da se probije napred i da ciljem prođe sedmi. Ako uzmemo sve što se dešavalo u danima, ali i noćima pre toga, osvajanje sedme pozicije predstavlja sjajan rezultat, tako

Nikola Miljković u kokpitu

Porsche 911 GT3 Cup trkačkog automobila, kojeg pokreće 4.0

„atmosferac” sa oko

520 KS

da ni 11. pozicija u poslednjoj trci zimskog šampionata nije pokvarila raspoloženje našem vozaču ni njegovom timu.

Uroš Dedić Fotografije: Privatna arhiva

Ekipa je sledeće večeri imala zašto da bude zadovoljna

ANDREJ PETROVIĆ POBEDIO U PORTIMAU!

Mladi srpski vozač je impresivno izvezao sprint

trku i zabeležio pobedu u prvoj rundi Eurokup 4 Španskog zimskog

šampionata – zimske serije

Formule 4, održane na stazi u Portimau. U drugoj rundi u Madridu Petrović nije pobedio, ali se dvaput peo na podijum

Andrej Petrović pravi zaista

sjajne rezultate u zimskoj seriji Formule 4. U Portimau je startovao peti, ali

AMR

Fotografije: Privatna arhiva

NOĆ ZA PAMĆENJE

injenica da smo bili domaćini FIM SuperEnduro World Championship-a predstavljala je uzbudljiv trenutak u istoriji prve Velike nagrade Srbije u Beogradu. Beogradska arena, ispunjena sa 10.000 strastvenih ljubitelja SuperEndura, bila je poprište neverovatne večeri trkanja. Nastavljajući niz nepobedivosti, Bolt je osvojio maksimalan broj bodova i dodatno se približio svojoj šestoj svetskoj tituli. U FIM Junior SuperEnduro World

Manuel Gómez ostvario je prvu ukupnu pobedu u karijeri, donoseći i timu Stark Future prvi trijumf u SuperEnduru. Poljak Vojtek Valčak (KTM) dodatno je učvrstio vođstvo u Youth Cup klasi sa dve pobede u trkama. Ali, krenimo redom…

SuperPole kvalifikacije

Bolt je ostao neporažen u SuperPole kvalifikacijama i zabeležio je peto najbrže vreme u sezoni 2025/2026. Bio je najbrži i na jutarnjem treningu, a kao

U okviru FIM

SuperEnduro svetskog šampionata, u Beogradu je održana prva trka za Veliku nagradu

Srbije. Pred 10.000 gledalaca, Bili Bolt iz tima Husqvarna Factory Racing

stigao do pobede u najprestižnijoj klasi

poslednji vozač izašao je na stazu da pokuša da nadmaši vreme Džonija Vokera iz tima Triumph

Factory Racing Enduro Team. Sjajan krug doneo mu je prednost od čak 1,3 sekunde. Treće i četvrto mesto zauzeli su vozači Stark Future – Edi Karlson i Tobi Martin. Peto mesto osvojio je Ešton Brajtmor, a šesto Manuel Letenbičler. Pad u poslednjoj krivini spustio je Miča Brajtmora na sedmo mesto.

Najbrže krugove zabeležili

su Bili Bolt (35.890 s) u klasi Prestige, Tobi Šo (41.179 s) u

klasi Junior i Konor Votson (43.628 s) u klasi Youth

mesta, a zatim i pretekao Brightmorea u sekciji sa stenama. Iako je pao s motocikla minut pre

kraja, uspeo je da zadrži prednost i pobedi u prvoj trci, ispred

Bolt je peti put zaredom pobedio ove sezone i postao prvi pobednik SuperEnduro trke za Veliku nagradu Srbije

da se domogne pobede ni u jednoj od tri trke

U prvj trci u klasi Prestige, Mič Brajtmor je odmah nadoknadio grešku iz SuperPola i osvojio „holeshot”. Iza njega su se za pozicije borili Voker, Martin, Karlson i Bolt koji je brzo stigao do drugog

Gomez do prve pobede

U juniorskoj konkurenciji Manuel Gómez i Stark ostvarili su istorijsku prvu pobedu. Lider prvenstva Milan Šmuser doživeo je težak pad na treningu i slomio potkolenicu, što je otvorilo borbu za pobedu u Beogradu. – Mnogo sam radio za ovu pobedu. Ostvarenje sna je pobediti, a posebno mi znači što sam doneo pobedu i Stark timu, izjavio je Gomez.

Brajtmora i Jonny Walkera. U drugoj trci, posle više promena u vođstvu, Walker je preuzeo prvo mesto, ali ga je Bolt ponovo pretekao na izlazu iz sekcije

Het trik Bilija Bolta

Mič Brajtmor je vodio žestoku borbu sa Bilijem Boltom, ali nije uspeo

Trkama je prethodila ceremonija otvaranja

sa stenama i preuzeo vođstvo u četvrtom krugu. Od tog trenutka vozio je bez greške i stigao do druge pobede, dok je drugu poziciju zauzeo Eddie Karlsson, a treću Toby Martyn.

U trećoj i poslednjoj trci publika u Beogradskoj areni bila je na nogama. Martyn je uzeo holeshot, ali ga je Karlsson brzo pretekao. Bolt je posle lošeg starta agresivno napredovao kroz poredak. U četvrtom krugu pretekao je Martyna, a dva kruga kasnije i Karlssona, čime je stigao do treće pobede večeri.

LIDER POTVRDIO DOMINACIJU

Lider šampionata u Youth Cup klasi, Vojtek Valčak potvrdio je dominaciju sa dve pobede.

– Trkanje večeras je bilo veoma izazovno i to je razlog više da budem presrećan zbog pobede. U prvoj trci sam napravio dobar povratak, a u drugoj sam imao sjajnu borbu sa Votsonom, izjavio je Valčak.

Nakon održane trke u Beogradu, poredak prvih pet vozača u klasi je sledeći: Vojtek Valčak, Eneko Martinez, Luka Kropitš, Konor Votson, Jozef Halasi

– Još jedna dobra noć, sa velikim borbama, ali lošim startovima. Momci su me večeras ozbiljno pritiskali i morao sam da budem maksimalno koncentrisan. Ukupno 63 boda nosim iz Srbije i to je fantastičan rezultat, izjavio je Bolt. Britanski motociklista nastavlja šampionat na liderskoj poziciji, a iza njega, među prvih pet pozicija, nalaze se Mič Brajtmor, Edi Karlson, Tobi Martin i Džoni Voker.

Fotografije: Sport UP Agency

Nakon trke u Beogradu, Bili Bolt je vodeći u šampionatu u najjačoj Prestige klasi, iza njega je Mič Brajtmor, dok treća pozicija pripada Ediju Karlsonu

Osvajanje dve druge pozicije i jedne prve (2-1-2 ), donele su prvu pobedu Manuelu Gomezu u klasi Junior i to sa samo bodom prednosti u odnosu na Tobija Šoua

SVEČANI TRENUTAK ZA NAJBOLJE U MINULOJ SEZONI

Moto savez Srbije je i ove godine organizovao tradicionalno proglašenje

šampiona. Najuspešniji takmičari koji su

se nadmetali u pet disciplina okupili su

se u Hali 5 Beogradskog sajma kako bi im

bili uručeni pehari i priznanja u prostoru

Expo Playground

Već po tradiciji, Moto savez Srbije je i ovog februara upriličio svečani trenutak za najuspešnije takmičare u domaćem moto-sportu, ali i za naše šampione u regionalnim takmičenjima.

Proglašenju šampiona prethodilo je obraćanje Anđele Klikovac, generalnog sekretara Saveza, koja je istakla da je u prethodnoj sezoni, u okviru

SPONZOR RUBRIKE

MOTO / PROGLAŠENJE ŠAMPIONA U MOTO-SPORTU

MOTO-CROSS

Klasa MX 65

1. Viktor Kolnookov

2. Botond Kasza

3. Vuk Vojnić Hajduk

Klasa MX85

1. Ana Kolnookov

2. Damjan Sokola

3. Noel Pešut

Klasa MX2

1. Milan Vukajlović

2. Vukašin Jablanović

3. Miloš Đorđević

Klasa MX125

1. Vuk Ćajić

2. Andrej Popović

3. Stefan Terzić

Klasa MX1

1. Mark Česko

2. Stefan Radanov

3. Nenad Jeremić

Klasa MBX

1. Marko Popović

2. Akos Gazdag

3. Đorđe Stamenković

Klasa MX

1. Vlade Rajević

2. Alex Varadi

3. Viktor Lang

Klasa MXV

1. Dario Todorov

2. Stipan Kujundžić

3. Gabor Sagmajster

pet disciplina održano ukupno 29 takmičenja, a na stazama širom Srbije nastupilo je više od 210 takmičara.

Raste ugled na međunarodnom nivou

-Pored uspešno održanog nacionalnog šampionata, značajan iskorak napravljen je i na međunarodnom planu. Unapređenjem infrastrukture, MX staza u Čačku zadržala je licencu za evropska takmičenja i bodovana je u kalendaru Evropskog šampionata u klasama MX65 i MX85, što je

CIRQUIT RACING

Klasa SBK

1. Vukašin Bajić

2. Goran Šalabalija

3. Miomir Pojić

Klasa 1000 STK

1. Goran Stojanović

2. Bojan Majkić

3. Rastko Krstić

Klasa 600 SSP

1. Goran Kečan

2. Igor Dostanić

3. Goran Terzić

Klasa 300 SSP

1. Nikola Radojević

2. Uroš Gačević

3. Vuk Radojević

Klasa 1000 Formula

1. Miloš Pavlović

2. Dušan Novaković

3. Živorad Miladinović

Klasa 600 Formula

1. Klasa 600 Formula

2. Akos Gazdag

3. Đorđe Stamenković

Posebni laureati dodeljeni su takmičarima sa licencom Moto saveza Srbije, koji su osvojili odličja u regionalnom Alpe Adria šampionatu

Anđela Klikovac, generalni sekretar Moto saveza Srbije

Miroslav Popov, Goran Stojanović i Almir Šabanagić svečano su podigli Zlatne kacige, specijalno priznanje za tri uzastopno osvojene šampionske titule

MEC

Klasa Mini GP

1. Andrej Vujaklija

2. Dmitri Anisimov

3. Anton Griev

Klasa Moped Open

1. Miloš Denić

2. Vladimir Živković

3. Boris Mitov

Klasa Skuter 70

1. Almir Šabanagić

2. Srđan Zarić

3. Uroš Živković

od posebnog značaja za razvoj mladih vozača. Trka „24 sata Kule“, u okviru Moped kup discipline, nastavila je da raste i danas zauzima mesto u zvaničnom kalendaru FIM Evrope a

Uz podršku Auto-moto

saveza Srbije, najmlađi moto-kros vozači su i u prethodnoj godini nastupali na Evropskom prvenstvu

u prethodnoj godini bodovana je za Evropski kup. Time je još jednom potvrđeno da Srbija ima kapacitete i organizacionu snagu za realizaciju međunarodnih takmičenja na visokom nivou, poručila je Klikovac.

Pehari za najbolje, priznanja za zaslužne

Na scenu su prvo izašli osvajači najznačajnijeg priznanja u karijeri moto-trkača –Zlatna kaciga. Miroslav Popov,

MOTO-CLASSIC

Klasa OT

1. Stevo Šeperac

2. Aleksandar Kovačević

3. Novaković Milan

Klasa 50J

1. Karolj Kenjereš

2. Srđan Ostojić

3. Aleksandar Stajić

Klasa 50S

1. Dajan Brodanov

2. Dragoljub Cucić

3. Miroslav Francuski

Klasa MK125

1. Stevan Marjanović

2. Dragan Novaković

3. Lazar Dojkić

Klasa 125 SP

1. Vladimir Marcikin

2. Almir Šabanagić

3. Boris Stojčevski

Klasa MK250

1. Iosif Caradio

2. Justinian Aster

3. Goran Dobrić

Klasa MK750

1. Miroslav Popov

2. Milan Novaković

3. Zlatko Kostadinović

Klasa MK 600 F

1. Luka Lukanovski

2. Petar Marić

3. Dušan Novaković

Klasa MKOS

1. Malaimare Silviu

2. Lucian Popoviciu

3. Alex Beleiu

ENDURO

Klasa A

1. Vlade Milutinović

2. Nemanja Vemić

3. Vladan Komatović

Klasa B

1. Nenad Prokopović

2. Ivica Farkas

3. Radovan Petrović

Klasa V

1. Milan Kovacić

2. Darko Mirković

3. Milan Lovrić

Klasa C

1. Aleksandar Jovanović

2. Bogdan Pejković

3. Ivan Lucić

Klasa Junior

1. Pavle Simonović

2. Nikola Lovrić

Goran Stojanović i Almir Šabanagić svečano su podigli zlatne kacige osvojene za tri uzastopne šampionske titule. Nakon toga dodeljena su specijalna priznanja za doprinos u razvoju sporta kompanijama Know It, Sistemi Band i G-Drive, goriva šampiona, kao i Opštini Kula. U svečanom delu, prvi na scenu izašli su takmičari Enduro discipline, a zatim su se nizali takmičari iz Moto klasik, Circuit Race, Moped Kup i Moto kros disciplina. Ukupno je podeljeno 96 medalja, najuspešnijim takmičarima u 32 različite klase.

Nova sezona počinje ranije nego ikada

Sezona 2026. počinje ranije nego ikada –već 20. marta. Na stazi na Paliću okupiće se predstavnici moto-kros discipline, koja će ove godine brojati pet trka. Nakon Palića, sledi trka u Bačkoj Topoli, pa onda redom – u Požarevcu, Kraljevu i Čačku. Ostale discipline će startovati mesec dana kasnije i sa svojim trkama kreću od poslednje nedelje aprila.

Fotografije: Moto savez Srbije

SREBRNI SPONZOR

KONTROVERZE I PROBLEMI PRE TRKANJA

Dočekali smo konačno i tu novu trkačku 2026. godinu, toliko dugo najavljivanu kao početak jedne nove ere u kojoj agregati s unutrašnjim sagorevanjem i 350 kilovata „struje” treba da donesu mnogo toga revolucionarnog. Sudeći po viđenom na predsezonskim testovima, za sada smo dobili samo kontroverze, pokušaje pronalaženja „rupa” u pravilnicima i mnogo problema na stazi za sve, pogotovo s tom polovinom agregata s pogonom „na struju”. Vremena i prostora za objašnjavanje svih tehničkih promena je malo, pošto su ta nova pravla zaista kompleksna i definitivno tu leži prvi problem

Toliko najavljivane revolucionarne promene donele su mnogo problema većini timova, ali i glavešinama FIA-e, jer se pravila već menjaju zbog famoznog Mercedesovog motora s promenljivim kompresionim odnosom. Bolidi su sada kompaktniji, kraći i uži, ali i mnogo sporiji kroz krivine, s novim pomičnim aerodinamičkim delovima, koji menjaju DRS sistem. Problema ima previše, jer će se više „krstariti” po stazi u cilju dopunjavanja baterije nego što će vozači

držati pun gas! Tokom devet dana testova u Barseloni i Bahreinu skoro svi su krili konačne konfiguracije bolida i performanse, ali se da naslutiti da je Mercedes ispred ostalih

SPONZOR RUBRIKE

Auto servis Bojan

Njegoševa 128, 22330 Nova Pazova

– teško će obični ljubitelji Formule 1 shvatiti šta se tu dešava, jer će im za prvo vreme trebati ozbiljan vodič za upoznavanje i praćenje trka!

Ta zbunjenost dolazi iz vrlo komplikovanih tehničkih stavki na bolidima o kojima smo detaljno ranije govorili i naširoko pisali, a sada imamo priliku i da se uverimo kako sve to u praksi (ne) radi! Dolazimo u apsurdnu situaciju da će zbog procesa punjenja baterije za maksimalnu snagu na pravcu u krivinama vozači kočiti i ići i po 50 kilometara na čas sporije, bespotrebno ubacivati u prvu brzinu itd. Maks Verstapen je otvoreno zajedljivo rekao da je ovo „Formula E na steroidima”, nadovezao se i Fernando Alonso konstatacijom da „bolid može voziti i šef kuhinje njihovog tima” koliko se sporo ide kroz krivine, dok su svi ostali

Svi odlasci Njuija, Vitlija, kasnije Hornera i Marka, nisu ostavili posledice po dva „sestrinska” tima – naprotiv, Loran Mekis i ekipa su izgleda ponovo napravili konkurentan bolid za Verstapena. Ili možda čak Hađara?

Verstapen (okrenut leđima), glavni inženjer Pjer Vaš (u sredini) i Đampjero Lambijase (desno) izgleda da su napravili dobar sklop za povratak titule, pogotovo što mnogi sumnjaju da baš Red Bul najviše krije prave performanse

jer šta kada recimo neko, ko je idealno startovao iz pozadine, naleti na nekoga iz vrha koji je promašio parametre za start i ostao ukopan u mestu ili daleko sporije ubrzava?

To „sabiranje” energije na kočenjima mnogo će zavisiti i od konfiguracije staza. Primera radi, na otvaranju sezone u Australiji tokom kruga na kočnici vozač provede samo 11 sekundi. Predviđa se da će gore po „sabiranje struje” biti samo u Monci i na ekstra brzoj uličnoj stazi u Džedi!

Onda ćemo imati i situaciju da na pravcu, umesto punog gasa, vozač popušta i „dozira” papučicu, kako bi snaga agregata bila iskorišćena za generisanje energija u bateriji. Čini se komplikovano?

Audi kreće s pozicije Zaubera, u nameri da jednog dana, i to što skorije, stane uz rame vodećim timovima

Ferariju prednost u dva bitna segmenta, koji će Lekler i Hamilton pokušati da konačno pretoče u pobede

I to vrlo! I tek će biti zbunjujuće i komplikovano kada na kvalifikacijama, u ključnim momentima, vozači budu „taksirali” stazom, umesto jurnjave za svakom hiljaditinkom, kao i do sada. Zato se logično nameće i sledeće pitanje – koja je uloga tu vozača? Jedni će reći nikakva, kada već veština nije u prvom planu. Drugi će reći bitnija nego ikada, jer treba sve te proračune, taktiziranja i nadmudrivanja, kao i „mere štednje” i dodatni „bust” snage, sprovesti na pravi način i u pravom trenutku. Istina je verovatno negde na sredini i

BLISKOISTOČNI SUKOBI MENJAJU KALENDAR!?

Kao i 2025. godine, kalendar će brojati 24 stanice, ili bi barem tako trebalo da bude. Potencijalna pitanja i problemi javljaju se razvitkom oružanih sukoba na Bliskom istoku, zbog čega može biti velikih problema u organizaciji trka u Bahreinu i Saudijskoj Arabiji. Zbog ratnih dejstava u regionu, već je otkazan Pirelijev test guma planiran baš u Bahreinu, a ukoliko rat potraje mogli bi doći i do velikih premetanja u kalendaru. Jesu trke 13. i 20. aprila za običnog gledaoca još daleko, ali za logistiku timova i cele organizacije Formule 1 krajnji rok za potvrdu ili odlaganje je već opasno blizu.

I dok ne sačekamo rasplet te situacije, konstatovaćemo druge promene za ovu sezonu. Na žalost mnogih, tradicionalna staza u Imoli prepušta mesto novoj uličnoj stazi u Madridu. To ne znači da Španija ostaje bez trke u Barseloni, jer će se na pisti Montmelo voziti Velika nagrada Katalonije. Zanimljivo je da će Barselona i Spa biti u kalendaru do kraja 2032, ali po sistemu rotacije. Ove godine biće trka na obe staze, ali ćemo naredne gledati Spa, pa 2028. Katalunju, zatim 2029. idemo u Belgiju i tako redom.

Što se sprint trka tiče, raspored je značajno promenjen u odnosu na prošlu godinu, jer su samo Šangaj i Majami ostali kao organizatori sprinta. Pošto se trke u Ostinu, Sao Paolu i Kataru nisu pokazale kao najinteresantnija mesta za sprint, subotnje „zagrevanje” gledaćemo u Montrealu, Silverstonu, Zandvortu i Singapuru.

NEIZVESNOST U NASTAVKU

Radikalni dizajn zadnjeg stabilizatora i manji turbo punjač daju

Edrijan Njui, genijalni dizajner, prvi put je u ulozi šefa tima, koja mu baš izgleda i ne leži, pošto u Aston Martinu ništa živo ne funkcioniše

AMS klub Ćuprija

Supski put bb, 35230 Ćuprija + 381 63 / 600 300

ZLATNI SPONZOR

potrebno je vreme da bismo definitivno stekli dodatna saznanja, i to kroz konkretna dešavanja na stazi tokom kvalifikacija i trka. Ono što sigurno znamo je da su vozači ogorčeni i razočarani ovim novitetima, mada o njima ne smeju otvoreno pričati. Dobro, Maks Verstapen je ipak poseban... S dolaskom novih pravila dobili smo odmah i prvu ozbiljnu kontraverzu. Nekako je isplivala informacija da Mercedesov motor pri visokim temperaturama ima stepen sabijanja od 18:1 u cilindrima, mada je dozvoljeni maksimalni odnos 16:1. Priča se da je Red Bul to obelodanio, ali tek

Iz Kadilaka su već „prozvali” Ford da je njihovo učešće u izradi Red Bulovog agregata samo čist marketing, dok je Džim Farli, izvršni direktor Forda, odgovorio da je „uloga Forda više od puke nalepnice na motoru, te da je Kadilak smešan i da su oni

8. mart V. N. Australije, Melburn park

15. mart V. N. Kine, Šangaj (sprint vikend)

29. mart V. N. Japana, Suzuka

12. april V. N. Bahreina, Sahir

19. april V. N. Saudijske Arabije, Džeda

03. maj V. N. Majamija, Majami gardens (sprint vikend)

24. maj V. N . Kanade, Montreal (sprint vikend)

07. jun V. N. Monaka, Monte Karlo

14. jun V. N. Katalonije, Barselona

28. jun V. N. Austrije, Red bul ring

05. jul V. N. Velike Britanije, Silverston (sprint vikend)

19. jul V. N. Belgije, Spa Frankoršam

26. jul V. N. Mađarske, Hungaroring

26. avgust V. N. Holandije, Zandvort (sprint vikend)

06. septembar V. N. Italije, Monca

13. septembar V. N. Španije, Madring

26. septembar V. N. Azerbejdžana, Baku (subota)

11. oktobar V. N. Singapura, Marina bej (sprint vikend)

25. oktobar V. N. SAD, Ostin

01. novembar V. N. Meksika, Meksiko Siti

08. novembar V. N. Brazila, Sao Paulo

Čemernička 2, 11000 Beograd

+381 69 / 153 62 87

MCLAREN

MASTERCARD F1 TEAM

Bolid: MCL 40

Motor: Mercedes AMG F1 M 17

Noris i Pjastri će pokušati ono najteže u sportu – odbraniti osvojeno. Njihovo rivalstvo

„tinjaće” još više nego u 2025, jer se Pjastri teško pomirio s činjenicom

Lando Norris (Velika Britanija)

Broj trka 152

Pobede 11

Podijumi 44

Pol-pozicije 16

Šampion 2025.

MERCEDES AMG PETRONAS F1 TEAM

Bolid: W 17

Motor: Mercedes AMG F1 M 17

Ekipa Tota Volfa trebalo bi da je najspremnija za novu eru! Tokom zime i testova „srebrne strele” bile su najbolje na svim poljima, te im se zato „nameće” uloga favorita. Da

Pobede 5

Podijumi 24

Pol- pozicije 7

da je Britanac pre njega stigao do cilja. Čini se da Meklaren više nije vodeći tim, ali je sigurno da će Mercedesov motor

10 titula 1974, 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998, 2024. i 2025.

Pobede 203

Podijumi 558

Pol-pozicije 177

biti dobar oslonac za eventualni napredak. Prema svemu viđe-

Pobede 131

Podijumi 310

Pol-pozicije 143

stvari dobro funkcionišu govori i zadovoljstvo Rasela i Antonelija urađenim testovima, pa se može reći da su njih dvojica zapravo i jedini vozači kojima

nom Meklaren jeste pri vrhu, ali ne i na vrhu. Svi parametri, od broja odvezenih krugova, preko pređene kilometraže, pa do brzog kruga i simulacije trke, pokazuju da su Pjastri i Noris trenutno četvrta snaga šampionata. To ne mora mnogo da znači, jer trke su potpuno druga stvar u odnosu na testove.

trka 70

Pobede 9

Podijumi 26

ne smeta ovaj niz revolucionarnih promena. I dok je Antoneli pokazao da jako brzo sazreva, Rasel je dokazao da je kalibar koji je sposoban i sazreo za pohod na titulu. Potencijalni problem je „rekuperacija” energije u bateriju na kočenjima ili popuštanju gasa, ali se čini da Volfovi inženjeri imaju rešenje i za to. I neka vas ne zavara što Rasel ili Antoneli nisu postavili najbrži krug na testovima. Igru „žmurke” forsiraju svi vodeći timovi.

Oscar Piastri (Australija) Broj

#81

George Russell (Velika Britanija)

Broj trka 152

Andrea Kimi Antonelli (Italija) Broj trka 24

Podijumi 3 #12

8 titula 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020. i 2021.

ORACLE RED BULL RACING

Bolid: RB 22

Motor: Red Bull Ford DM01

Verstapen je najglasniji kritičar novih pravila, iako izgleda da je Red Bul „pogodio” s novim bolidom, što se

trka 233

Pobede 71

Podijumi 127

Pol- pozicije 48

2021, 2022, 2023. i 2024.

SCUDERIA FERRARI HP

Bolid: SF- 26

Motor: Ferrari 067/6

Sve oči javnosti uprte su u legendarnu Skuderiju! Posebno se apostrofiraju dve stvari na bolidu – zadnji stabilizator zaokretnog ugla od 180 stepeni i dizajn turbo punjača, koji omoguća-

Hamilton

Broj trka 380

Pobede 105

Podijumi 202

Pol-pozicije 104

Šampion 2008, 2014, 2015, 2017, 2018, 2019. i 2020. #44

6

Pobede 130

Podijumi 297

Pol-pozicija 111

tiče aerodinamičkih performansi i rešenja, ali i sa novim agregatom, prvim pravim proizvodom Red Bulovog performantnog centra. Pošto su godinama una-

16 titula 1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007, 2008.

Pobede 248

Podijumi 836

Pol-pozicije 254

zad formirali ekipu inženjera, uglavnom sastavljenu od bivših Mercedesovih stručnjaka, „bikovi” su godinama radili na razvoju hibrida za 2026. Projekcije kažu da je Red Bul, uz Mercedes, vodeća ekipa. Odlaskom Hornera i Helmuta Marka tim je izgleda samo dobio, a u red tih dobitaka spada i angažovanje Isaka Hađara. Mladi Francuz je, čini se, daleko bolji izbor od Losona i Cunode, samo je pitanje kako će se izboriti sa statusom Verstapenovog „vodonoše”.

va gotovo idealnu proceduru starta. Ferari se odlučio na povratak na tzv. „puš rod” sistem oslanjanja, koji mnogi smatraju punim pogotkom u ovakvoj postavci bolida. Konačni proizvod uliva nadu navijačima da će se Ferari boriti za titulu. U prilog tome ide i činjenica da je Lekler odvezao najbrže vreme kruga na testovima. Ostaje pitanje s kojom težinom, ali je to sigurno obećavajući podatak.

Charles Leclerc (Monako)

Broj trka: 171

Pobede 8

Podijumi 50

Pol-pozicije 27

Lewis

(Velika Britanija)

Max Verstappen (Holandija)

6. Isack Hadjar (Francuska)

Broj trka 23

Podijumi 1 #6

titula 2010, 2011, 2012, 2013, 2021, 2022. i 2023.

ATLASSIAN WILLIAMS F1 TEAM

Bolid: FW 48

Motor: Mercedes AMG F1 M 17

Taman kada se činilo da Džejms Vouls vodi tim ka vrhu i povratku u godine uspeha, došla su nova pravila i veliki problemi za velikana iz Grouva. Kašnjenje u startu razvoja novog bolida

će se, po svoj prilici, surovo odraziti na stazi, barem

Broj trka 128

Podijumi 2

VISA CASH APP RACING BULLS RB

Bolid: VCARB 03

Motor: Red Bull Ford DM01

U svim godinama velikih tranzicija, „mlađi brat” Red Bulove prve ekipe uzdao se u njihove kreacije i rešenja.

Čini se da je tako i ovoga puta, jer bolidi neodoljivo podsećaju na one koji

će koristiti

Verstapen i Hađar, s tim

9 titula 1980, 1981, 1986, 1987, 1992, 1993, 1994, 1996, 1997.

Pobede 114

Podijumi 315

Pol-pozicije 128

u prvom delu sezone. Na prvim testovima Sains i Albon su imali mnogo muka, pa je ekipa završila zimu s 4.275 testnih km, što je bolje samo od Kadilaka i Aston Martina. Jedina svetla

Pobede 1

Podijumi 2

što će u kokpitima biti Loson i Lindblad. Loson je posle onog lanjskog ekspresnog otkaza u

tačka je pouzdanost, ali to se opet pripisuje Mercedesovom agregatu. Izgleda da balans i postavka bolida nisu „pogođeni”, jer Vilijamsi nisu funkcionisali gotovo ni na jednom setu guma. Na sve to otkazana je i simulacija trke poslednjeg dana, što jasno govori da mesta optimizmu nema preterano. Ona dva podijuma iz 2025. za Karlosa Sainsa sada izgledaju tako daleko, smeli bismo se usuditi reći i nedostižno.

Broj trka 229

Pobede 4

Podijumi 29

Pol- pozicije 6

Red Bulu do kraja sezone apsolutno konsolidovao formu i karijeru, te je dobio mesto prvog vozača u 2026. Uz njega će biti poslednji „izum” penzionisanog dr Helmuta Marka, mladi Britanac, Arvid Lindblad. Nije baš da je odabrao najbolju sezonu za debi, ali čini se da potencijalni naslednik Verstapena zna šta radi. Ipak, jedini pravi debitant treba da se pazi samog sebe, jer njegova vrela klinačka krv znala je često da mu više odmogne nego pomogne u Formuli 2.

Alexander Albon (Tajland)

#23

Carlos Sainz junior (Španija)

#55

Liam Lawson (Novi Zeland) Broj trka 35

#30

Arvid Lindblad (Velika Britanija) Debitant

#41

PNP Petner

Tošin bunar 234d, 11070 Novi Beograd +381 60 / 198 70 00

ZLATNI SPONZOR

ASTON MARTIN ARAMCO F1 TEAM

Bolid: AMR 26

Motor: Honda RA 626H

Nije Lorens Strol žalio novca

za Ejdrijena Njuija i druge inženjere koje je mag aerodinamike

želeo, zbog čega je žrtvovan

čak i jedan

Endi Kauel, napravljen je

Podijumi 9

super moderni vazdušni tunel, očekivanja su bila ogromna, a dobijen je blagi užas! Čekanje na Njuija i kašnjenje na svim poljima, od dizajna do zastarelog simulatora, Zeleni bolidi ne samo da su najsporiji, već su skloni kvarovima i enormnim vibraci-

Fernando Alonso (Španija)

Broj trka 425

Pobede 32

Podijumi 106

Pol-pozicije 22

Šampion 2005. i 2006. #14

TGR HAAS F1 TEAM

Bolid: VF- 26

Motor: Ferrari 067/6

Deset godina trkanja u F1, američki tim dočekuje u relativno istom ruhu, uz dodatnu pomoć i sponzorstvo Tojotinog Gazu rejsinga. Njihova uloga i značaj u razvoju novog bolida nisu baš poznati široj javnosti, ali je doprinos sigurno značajan, jer je TGR postao i na-

Ocon (Francuska) Broj trka 180

slovni sponzor tima. Japanski šef ekipe, Ajao Komacu, izgleda vrlo zadovoljno posle svih serija testova, te se iz toga da naslutiti da je Has definitivno zadovoljan do sada učinjenim. Bolid

jama, koje čak utiču i na nerve u prstima vozača! Da čovek prosto ne poveruje šta se tamo dešava, pogotovo sa Hondom, koja je, gle ironije, prva pustila zvuk motora u javnosti. Taj hibridni agregat nema snage u jedinici s unutrašnjim sagorevanjem, samim tim i hibridni deo ne isporučuje dovoljno struje, ali i ne akumulira. Na sve to, vibracije se prenose na baterije i vozača toliko da otpadaju retrovizori, zadnja svetla i ostali delovi.

Pol- pozicije 1 #18

Stroll

Broj trka 189

Podijumi 3

je okretan, stabilan, pre svega pouzdan i spreman za borbu u vrhu sredine generalnog plasmana, tu negde oko Alpin tima. Vozačka postava ostala je ista, s tim što je sada mladi Berman u fokusu, naspram daleko iskusnijeg Okona. Čak je i Komatsu krajem minule godine otvoreno rekao da bi Francuz morao da popravi svoje partije, jer nije na nivou koji od njega očekuje tim. Ukoliko u Hasu to bude najveća ili jedina briga s početka sezone, onda su oni „na konju”!

Esteban

4 #31

Oliver Bearman (Engleska)

Broj trka 27 #87

Pol- pozicije 1

Lance

(Kanada)

AUDI REVOLUT F1 TEAM

Bolid: R 26

Motor: Audi AFR 26 Hybrid

Toliko dugo očekivani debi

Audija u Formuli 1 protiče okovan velom tajni, pošto u Hinvilu pokušavaju što više da sakriju. Novi hibridni agregat i menjač iz potpuno nove fabrike u Nojburgu odaju utisak pouzdanih,

ali ne i previše konkurentnih. Iako je Audi zapravo naslednik legendarnog Zaubera, teško je očekivati odmah bolid konkurentan za titulu, ma koliko se nemački premijum brend ranije pripremao za ulazak u Formulu 1. Neki će reći da Džonatan Vitli i Matija Binoto

BWT ALPINE F1 TEAM

Bolid: A 526

Za Alpin će sve biti dobro ove sezone, osim začelja. Očajna prošla sezona brzo je zaboravljena, jer su sve snage još polovinom 2025. usmerene na razvoj novog bolida koji pokreće Mercedesov motor. Kontroverzni Flavio Brijatore je „isterao” svoju nameru da

tim raskine veze s Renoom, te je izdejstvovao saradnju sa Nemcima, uprkos brojnim protestima i štrajku u fabrici motora. Ruku na srce, Alpin izgleda daleko bolje nego za sve prethodne godine saradnje sa Renoom. Sva

moraju da, pre svega, promene mentalitet Zaubera, tačnije da se „otkače” osrednjosti i zadovoljavanja plasmanom među osvajače bodova. Ta filozofija primenjena je već između dva testa u Bahreinu, jer je tim doneo potpuno nove delove i dobrano izmenio aerodinamiku i izgled celog bolida. Postavku i performanse hvale i Hulkenberg i Bortoleto. Znajući Audijevu filozofiju, budžet i resurse, treba očekivati da „četiri prstena” upišu najveći napredak na svim poljima tokom sezone.

je prilika da je beg sa dna realan. Ekipa kojom šefuje Stiv Nilsen, izgleda nalazi poziciju u samom vrhu središnjeg dela karavana, možda kao peta ili šesta snaga. Kažu da Gasli i Kolapinto imaju najlakše bolide od svih, jer jedino Alpin navodno uspeva da napravi novu minimalnu težinu od 768 kilograma. Očekuje se da pomenuti vozači izvuku najbolje iz sebe i tehnike, u suprotnom Brijatore nema problem da drakonski razreže stvari i odmah spremi zamene, koje čekaju poput „zapete puške”.

27. Nico Hulkenberg (Nemačka) Broj trka 227

Gabriel Bortoleto (Brazil) Broj trka: 24

#5

/ Debitant

Pierre Gasly (Francuska)

Pobede

Franco Colapinto (Argentina) #7

Pobeda

CADILLAC F1 TEAM

Bolid: MAC 26

Motor: Ferrari 067/6

Borba Kadilaka da postane 11. tim karavana urodila je plodom, ponajviše jer Liberti medija, vlasnik svih prava za F1, kao američka firma želi što veće prisustvo Amerikanaca. Za šefa tima odabran je britanski biznismen, Grejem Lou-

11. Sergio Perez (Meksiko)

Broj trka 281

Pobede 6

Podijumi 39

Pol-pozicije 3

/ Debitant

daun, koji se baš nije proslavio na tim pozicijama vodeći finansijski slabašan tim Marusije, ali zato dizajn potpisuju čuveni Nik Čester i Džon Mekvilijam. Bolid koristi Ferarijev hibridni agregat za pogon, zajedno sa osmostepenim menjačem koji je smešten u posebno dizajnirano Kadilakovo karbonsko kućište. Takav proizvod je sasvim očekivano

MERCEDES DOMINANTAN

NA OTVARANJU SEZONE

Prva trka sezone za Veliku nagradu Australije na stazi Albert Park u Melburnu protekla je u dominaciji tima Mercedes-AMG Petronas. Pobedio je Džordž Rasel, koji je vodio trku većim delom, a za dvostruku pobedu nemačkog tima pobrinuo se Kimi Antoneli, osvajanjem drugog mesta. Treći je Šarl Lekler u Ferariju, dok je njegov timski kolega Luis Hamilton završio četvrti. Aktuelni šampion Lando Noris završio je na petom mestu, dok je Maks Verstapen stigao do šestog mesta posle teškog vikenda

Nedovoljno precizno definisano pravilo značajno je uticalo na ishod prve trke sezone. Prema propisu, stepen kompresije u cilindru motora može da bude maksimalno 16:1, ako je temperatura motora do 130 stepeni celzijusa. Međutim, pošto motor u trci ima i

na začelju, s više od tri sekunde zaostatka po krugu za vodećima, pa će Kadilak i Aston Martin gledati da ne budu poslednji, za početak. Amerikanci su poverenje dali dvojici najiskusnijih vozača – Valteriju Botasu i Serhiju Perezu. Šta god oni uradili za volanom, presudne će biti inovacije tokom sezone, jer nijedan vozač ne može nadoknaditi početni zaostatak u razvoju bolida.

Valtteri Bottas (Finska)

Broj trka 246

Pobede 10

Podijumi 67

Pol-pozicije 20

veće temperature, Mercedes je to iskoristio i primenio stepen kompresije od 18:1, ali samo kada je temperatura veća od navedenih 130 stepeni celzijusa. Teorijski, ostvarena razlika donosi bolju efikasnost za 1,5%, a to može da bude pretvoreno i u 10 KS više, maksimalno 13 KS prednosti, tj. Mercedesovi bolidi bi trebalo da budu brži za 3 do 4 desetinke po krugu. Motor koji proizvodi Red Bul je blizu, ali nije dostigao stepen kompresije od 18:1, dok Ferarijev, Audijev i Hondin imaju stepen kompresije od 16:1.

Sama trka je bila uzbudljiva i obeležile su je promene na čelu trke, kao i brojna preticanja. Mercedes se najbolje snašao, Ferari i Red Bul su sasvim blizu, Audi je dobro startovao, a Honda ima previše problema.

Sezona je tek počela, a prednost većeg stepena kompresije Mercedes će moći da koristi do kraja maja ili na prvih 13 trka. Ali, na rezultate i dalje presudno utiču aerodinamika i sila potiska, zbog konfiguracije skoro 90% staza.

#11

#77