Auto Moto revija 062

ZVANIČNO GLASILO AUTO-MOTO SAVEZA SRBIJE / DIGITALNO IZDANJE a m s s .o r g . r s

w e b s h o p. a m s s .o r g . r s

fac e b o o k .c o m /a m s s 1 9 8 7

Broj 62 / JANUAR 2026. i n s tag r a m .c o m /a m s s _ o f f i c i a l

/AKTUELNO

TAHOGRAFI MENJAJU PRAVILA ZA PROFESIONALNE VOZAČE /AKTUELNO

BENZINCI I DIZELI OSTAJU JOŠ DUGO NA TRŽIŠTU /TESTIRALI SMO

CITROËN C5 AIRCROSS CUPRA TERRAMAR VZ TOYOTA YARIS CROSS /FIA

ODRŽANA GENERALNA SKUPŠTINA 2025

/SPORT

DOLAZE VELIKE PROMENE U FORMULU 1 /SAVETI

HLADAN START I KRATKE RELACIJE /ISTORIJA

RENAULT U FORMULI 1

130 godina… jedna priča, generacije vozača, milioni kilometara i bezbroj osmeha. Hvala što ste deo našeg puta! www.skoda-auto.rs

CO₂ je glavni gas sa efektom staklene bašte odgovoran za globalno zagrevanje. Emisije zagađujućih materija u vazduh iz saobraćaja značajno doprinose pogoršanju stanja vazduha, naročito prekograničnim povišenim koncentracijama prizemnog ozona, čestica PM10, PM2,5 i azot oksida. *Slika je uopšteni prikaz vozila

8

8/FIA

Generalna skupština 2025

12/AKTUELNO

Benzinci i dizeli ostaju na tržištu

14/AKTUELNO

Međunarodni transport i regulativa

18/TEST

Citroën C5 Aircross

26/TEST

/ FIA

Cupra Terramar VZ

Generalna skupština 2025

34/AKTUELNO

Putno zdravstveno osiguranje

/ TEST

Citroën C5 Aircross

36/TEST

Toyota Yaris Cross HEV

44/SAVETI

Hladan start i kratke relacije

48/ADAC

Hipotermija i promrzline

52/PREDSTAVLJAMO Mercedes-Benz GLB

56/JUBILEJ Golf GTI

34

44

/ AKTUELNO

/ SAVETI

Putno zdravstveno osiguranje

4

Hladan start i kratke relacije

18

SADRŽAJ / IMPRESUM

/ ISTORIJA

Web portal Uroš Popović uros.popovic@automotorevija.rs

Renault u Formuli 1

Osnivač AMSS, Ruzveltova 18, Beograd tel: 011 333 11 01 info@amss.org.rs www.amss.org.rs

60

Predsednik Dejan Stojić kabinet@amss.org.rs Generalni sekretar Milan Nikolić sekretar@amss.org.rs

60/ISTORIJA

Izdavač AMSS Loyalty d.o.o. Ruzveltova 16, Beograd revija@amss.org.rs

70/PREDSTAVLJAMO

Direktor Radmila Damljanović radmila.damljanovic@amssloyalty.rs

74/SPORT

Direktor marketinga AMSS Jovana Lukić jovana.lukic@amss.org.rs

Renault u Formuli 1

Volkswagen ID. Polo

FIA tehnička pravila za Formulu 1 od 2026.

78/SPORT

Vizuelni Koncept WRC 27 Rally1

80/SPORT

Peugeot 206 Cup

80

Društvene mreže Natalija Delić natalija.delic@automotorevija.rs Tehnički urednik Nebojša Ivezić Saradnici Goran Kazić Vladimir Dedić Igor Gašparević Ljubomir Ivanović Nenad Vesić Lektor-korektor Dijana Macura Fotografija Luka Kulundžić Stručni konsultanti Stefan Nikačević (AMSS) Milan Lončar (AMSS CMV) Jovica Stanić (AMSS CMV) Dragomir Božič (AMS Osiguranje) Bojan Ljubojević (ADAC kancelarija) Grafički dizajn

Kreativni direktor Luka Kulundžić luka.kulundzic@amss.org.rs Glavni i odgovorni urednik Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa

webshop.amss.org.rs

facebook.com/amss1987

instagram.com/amss_official

www.amss.org.rs/revija Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj

/ SPORT

Peugeot 206 Cup

5

SREĆNA NOVA DOSTAVA 2026!

Sve najbolje u novoj godini!

UVODNA REČ / Uroš Dedić Glavni i odgovorni urednik

STEGE

U

smiraj 2025. iz Brisela je stigla vest godine u automobilskoj industriji! Naime, Evropska unija odustala je od potpune zabrane prodaje novih vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem nakon 2035. godine. Da li je ovo istinska ili pak pirova pobeda Evropske asocijacije proizvođača automobila u „ratu” sa Evropskom komisijom, vreme će dati pravi odgovor. Nije isključeno da je ublažavanju stavova doprinelo i sve glasnije negodovanje protivnika zelene agende u Evropskom parlamentu. Njihov otpor zasnovan je na tezi da su ovako visoko postavljeni ciljevi iracionalni, ideološki obojeni i da će dovesti do poskupljenja vozila sa SUS motorima, te da neće pomoći evropskoj industriji koja je suočena sa ozbiljnom konkurencijom, pre svega iz Kine.

Iako je malo popustila birokratske stege, očigledno da Evropska unija nastavlja svesrdno da se zalaže za prelazak na električnu mobilnost. To potvrđuju i nova ograničenja, koja nalažu da nivo emisije za nova vozila 2035. mora biti za 90 procenata manji nego 2021. godine. Utisak je da evropski proizvođači jesu dobili bitku, ali ne i rat. U svakom slučaju, dobro je da tržište nije dovedeno pred svršen čin i da EU ostavlja kupcima novih vozila mogućnost da odaberu vozilo sa SUS motorom i posle famozne 2035. godine. Istovremeno, najavljene su i nove podsticajne mere u cilju rasta tržišta električnih vozila, kao i povećanja konkurentnosti evropskih proizvođača.

7

NIZ KLJUČNIH ODLUKA

O

tvarajući zasedanje, predsednik FIA Ben Sulajem poručio je da su najveća dostignuća federacije došla kao rezultat dobrog planiranja, predanog rada, poštovanja zajedničkih vrednosti i kolektivne odgovornosti. On je naglasio da je godina predstavljala prelomni trenutak za FIA, uz istorijski finansijski preokret, jačanje budućnosti svih FIA svetskih šampionata, kao i nastavak rada na bezbednijoj, održivijoj i pristupačnijoj mobilnosti širom sveta. Tokom skupštine potvrđeni su novi sastavi Svetskog saveta za mobilnost i turizam (WCAMT), kao i Svetskog saveta za auto i karting sport (WMSC), čiji će članovi obavljati mandate u naredne četiri godine.

8

Godišnja Generalna skupština Međunarodne automobilske federacije (FIA) održana je u

Taškentu, u Uzbekistanu, uz

učešće predstavnika članica iz

celog sveta. Doneto je nekoliko važnih odluka koje se odnose na rukovodstvo, upravljačka tela i finansijsku stabilnost organizacije

FIA / GENERALNA SKUPŠTINA 2025

Novi-stari predsednik Svetske automobilske federacije osigurao je većinom glasova novi mandat i ostaje na čelu FIA do kraja 2029. godine. Uz njega, u novo rukovodstvo izabrani su i Malcolm Wilson OBE kao

Milanu Nikoliću, generalnom sekretaru AMSS, potvrđen je četvorogodišnji mandat zajedno sa još sedam predstavnika Regije 1 u FIA Svetskom savetu za mobilnost i turizam

POTPISAN NOVI SPORAZUM IZMEĐU FIA I FORMULE 1 Deveti po redu Konkordski sporazum donosi dugoročnu stabilnost, potvrđuje učešće svih timova i otvara novo poglavlje u razvoju Formule 1. FIA i Formula 1 Grupa potpisale su novi sporazum, kojim se definiše regulatorni i upravljački okvir Svetskog šampionata Formule 1 do 2030. godine. Novi

sporazum potvrđuje učešće svih aktuelnih timova Formule 1, uključujući i budući Kadilak F1 tim, i obezbeđuje stabilnu osnovu za sportski i tehnički

razvoj u narednoj deceniji. Takođe, omogućava FIA dodatna ulaganja u regulaciju trka, sudijske procedure i tehničku ekspertizu. Predsednik FIA Mohamed Ben Sulajem istakao je da sporazum obezbeđuje dugoročnu budućnost Formule 1, dok je izvršni direktor Formula 1 Group – Stefano Domenikali naglasio da novi dogovor dodatno jača globalnu poziciju sporta u godini kada Formula 1 obeležava 75 godina postojanja.

9

Mohamed Ben Sulajem, novi – stari predsednik Međunarodne automobilske federacije (FIA)

potpredsednik za sport, Timothy Shearman kao potpredsednik za automobilsku mobilnost i turizam, kao i Carmelo Sanz de Barros na funkciju predsednika Senata FIA. U svom govoru nakon reizbora, Ben Sulajem se zahvalio članovima FIA na ukazanom poverenju i istakao posvećenost daljem razvoju auto i karting

Naredna FIA Generalna skupština biće održana 12. decembra u Šangaju, u Kini

Na Godišnjoj skupštini FIA učestvovala je i visoka delegacija Auto-moto saveza Srbije, koji je član Međunarodne automobilske federacije još od 1926. godine sporta, mobilnosti i globalnog članstva. Inače, on je bio jedini kandidat na izborima jer drugi potencijalni kandidati nisu ispunili statutarne uslove za

zvaničnu kandidaturu, među kojima je obavezno imenovanje tima potpredsednika iz svih regiona sveta. Poseban akcenat stavljen je na finansijske rezultate FIA. Nakon značajnog oporavka u prethodne četiri godine, FIA za 2025. fiskalnu godinu prognozira pozitivan operativni rezultat od 4,4 miliona evra, što je u skladu sa rezultatom iz 2024. godine. Generalna skupština je takođe odobrila uravnotežen budžet za 2026. godinu, sa planiranim operativnim rezultatom od 0,3 miliona evra. AMR Fotografije: FIA

10

S U S E J L A D I ŽIVEĆE MOTORI!

U 12

BR PAONZ RT N NE I R

pozorenja od strane predstavnika evropskih proizvođača i dobavljača auto-industrije su evidentno urodila plodom, pa su evropske institucije odustale od ključne mere „Evropskog zelenog pakta”. Naime, polovinom decembra obelodanjena je i zvanična odluka Evropske komisije da se odustane od zabrane prodaje vozila sa

benzinskim i dizel motorima, ali i hibridnim pogonom od 2035. godine. Istovremeno, definisani su novi uslovi pod kojima vozila sa SUS motorima mogu da ostanu na tržištu. Umesto nulte emisije CO2 za nova vozila, cilj EU je smanjenje emisije za 90%, što znači da bi 90 procenata novih automobila prodatih u EU od 2035. trebalo da budu vozila sa nultom emisijom, odnosno električni automobili. Preostalih 10 procenata moraće da bude kompen-

ija Evropska komis la zvanično odusta ane od potpune zabr zila sa prodaje novih vo utrašnjim motorima sa un US) od sagorevanjem (S efinisani 2035. godine. D imaju za novi uslovi koji isija cilj smanjenje em kao za 90 procenata, e za i podsticajne mer ičnih kupovinu elektr ih u EU vozila proizveden zovano kroz dodatne uslove i ograničenja, kao što su korišćenje niskougljeničnog („zelenog”) čelika proizvedenog unutar EU ili upotrebu

SPONZOR RUBRIKE

autoservis MG Ravnogorska bb, 14240 Ljig + 381 64 / 238 41 66

AKTUELNO / BENZINCI I DIZELI OSTAJU NA TRŽIŠTU

sintetičkih ekoloških goriva (e-goriva) ili biogoriva sa niskim CO2 otiskom. Sve ovo dolazi u okviru „Automobilskog paketa” Evropske komisije, koji postavlja ambiciozan, ali pragmatičan politički okvir kako bi se osigurala klimatska neutralnost i strateška nezavisnost do 2050. godine, uz istovremeno pružanje veće fleksibilnosti proizvođačima. Takođe, odgovara na pozive industrije EU da se pojednostave pravila.

– Ovaj „paket” odražava snažan tržišni signal za vozila sa nultom emisijom, dok istovremeno daje industriji veću fleksibilnost za postizanje ciljeva u vezi sa CO2, i podržava vozila i baterije proizvedene u Evropskoj uniji, navedeno je u saopštenju Evropske komisije. Iz Evropskog udruženja proizvođača automobila (ACEA) pozdravljaju najnovije mere, ali i poručuju da bi trebalo biti oprezan.

Super krediti za novu kategoriju vozila Uvodi se potpuno nova kategorija malih, pristupačnih električnih automobila, sa sledećim karakteristikama: isključivo električni pogon, dužina do 4,2 metra, proizvodnja u Evropskoj uniji. Za ova vozila predviđeni su tzv. „super krediti”, čime se podstiče dolazak većeg broja malih električnih modela na tržište

MALI PRISTUPAČNI AUTOMOBILI

JAČANJE EVROPSKE INDUSTRIJE BATERIJA Sa 1,8 milijardi evra, program „Battery Booster” će ubrzati razvoj baterija u potpunosti proizvedenih u EU. Kao deo ovog programa namenjeno je i 1,5 milijardi evra za podršku evropskim proizvođačima baterijskih ćelija putem beskamatnih kredita. – Ovo predstavlja veliku promenu u poređenju sa važećim zakonom, izjavila je Sigrid de Vris, generalna direktorka ACEA, ne isključujući ipak mogućnost da „đavo može biti u detaljima”. Sada ćemo proučiti paket i sarađivati sa zakonodavcima kako bismo kritički ojačali predloge gde je to potrebno – navela je de Vris. U ACEA smatraju da bez hitne akcije u vezi sa fleksibilnošću prema automobilima i lakim dostavnim vozilima za 2030. godinu – prekretnica koja je za četiri godine – akcija u vezi sa 2035. godinom može imati ograničen efekat. Štaviše, povezivanje strogih uslova sa različitim elementima paketa može imati kontraproduktivan efekat na otvorenost tehnologije i konkurentnost. Primetno je da uski zahtevi „proizvedeno u EU” i predloženi sistem kompenzacije emisija zahtevaju dalju pažljivu procenu, poručuju iz ACEA. AMR Fotografije: Audi i Renault

13

Menjaju se pravila za profesionalne vozače. Da li će pametni tahografi biti neophodni i za dostavnjake? Kada se očekuje kraj papira u kabinama i šta prevoznike i vozače čeka već za nekoliko meseci? Sa kojim izazovima se suočavamo kada je reč o radnoj snazi, ali i pogonu teretnjaka? Na ova pitanja potražili smo odgovore od stručnjaka, a evo šta nas tačno čeka već idućeg leta 14

TAHOGRAFI U R E U V O N U E ULAZ E

vropski drumski transport već nekoliko godina prolazi kroz jednu od najintenzivnijih regulatornih transformacija u svojoj istoriji, a tahografi su u samom središtu tih promena. Ono što je do juče bilo tehničko pitanje kontrole radnog vremena vozača, danas postaje sofisticiran digitalni sistem nadzora, razmene podataka i automatizovanih kontrola. Srbija, iako još uvek nije članica Evropske unije, ove promene ne može da

zaobiđe – naprotiv, moraće im se u potpunosti prilagoditi. Prema rečima Zorana Kalauza, izvršnog direktora kompanije Tahograf iz Hrvatske, ključni trenutak tek dolazi 2026. godine, kada će nova pravila prvi put obuhvatiti i veliki deo lakih komercijalnih vozila.

Paket mobilnosti – prekretnica za tahografe Paket mobilnosti predstavlja skup evropskih propisa kojima

AKTUELNO / MEĐUNARODNI TRANSPORT I REGULATIVA

taka očitavanja poda putem daljinskog a, zil vo nja lja z zaustav uvedu kontrole be biće u obavezi da Države članice EU

se uređuje oblast međunarodnog prevoza robe i putnika. Iako u javnosti često deluje kao jedinstvena regulativa, u praksi se radi o tri odvojena paketa. Drugi je poznat kao paket čiste mobilnosti i bavi se održivim transportom, dok se treći često opisuje kao „transport bez papira”, jer predviđa da se sva dokumentacija prebaci u digitalno okruženje, čime se vozači rasterećuju administracije. Međutim, za oblast tahografa presudan je prvi Paket mobilnosti. Upravo njime su definisani rokovi za ugradnju pametnih tahografa druge generacije, izmenjena pravila vožnje i odmora, uvedena nova kabotažna ograničenja, ali i obaveza država članica da uvedu kontrole bez zaustavljanja vozila, putem daljinskog očitavanja podataka. – Za prevoznike u EU to je značilo da su sva nova vozila, bez obzira na to da li učestvuju u međunarodnom ili samo domaćem saobraćaju, od 21. avgusta 2023. morala biti opremljena pametnim tahografom druge generacije, objašnjava Kalauz. On podseća da su vozila koja su već bila registrovana, a učestvuju u međunarodnom saobraćaju i imala analogne ili digitalne

ba Tahograf iz Zagre ektor kompanije dir i ršn izv z, lau Zoran Ka

tahografe, morala da ih zamene najkasnije do kraja 2024. godine. Vozila sa pametnim tahografima prve generacije imala su rok do 18. avgusta 2025.

Uskoro obavezni tahografi i za dostavnjake Najznačajnija promena, koja će imati dalekosežne posledice i za Srbiju, stupa na snagu 1. jula 2026. godine. Od tog datuma, u međunarodnom saobraćaju, pametnim tahografom druge generacije moraće da budu opremljena i vozila čija je najveća dozvoljena masa veća od 2.500 kilograma.

15

To praktično znači da tahografi više neće biti rezervisani samo za teške kamione i autobuse, već će obuhvatiti i veliki deo lakih dostavnih vozila koja

još uvek predstavljaju izazov zbog toga što zemlje potpisnice AETR sporazuma nisu u potpunosti prilagodile propise pametnim tahografima.

danas čine okosnicu međunarodne logistike i e-trgovine. „Ovo je najveća suštinska promena – tahograf ulazi u segment koji do sada u velikoj meri nije bio obuhvaćen ovakvom vrstom kontrole”, ističe Kalauz. Paralelno s tim, evropski propisi su obavezali države članice da opreme inspekcijske organe uređajima za daljinsko očitavanje podataka iz tahografa. Rok za to bio je leto 2024. godine, a kontrole su već uveliko počele. Kako navodi Kalauz, Hrvatska već koristi ovakvu opremu, pre svega na zapadnim granicama Evropske unije, dok istočne granice

Šta sve čeka Srbiju?

VDO U SRBIJI AMSS Centar za motorna vozila (CMV) potpisao je saradnju sa regionalnim zastupnikom kompanije Continental i time postao zvanični distributer VDO tahografa u Srbiji. Ovim

16

15. juna 2019, a od 21. avgusta 2023. sva nova vozila moraju imati pametni tahograf, navodi Kalauz i dodaje da posebnu kategoriju čine vozila u međunarodnom saobraćaju, za koja važe dodatni rokovi za prelazak na drugu generaciju. Ali tahografi su samo deo šire slike. Srbija će u pregovorima sa Briselom morati da dokaže usklađenost sa čitavim nizom propisa – od homologacije vozila, tehničkih pregleda, ADR regulative, do opšte bezbednosti saobraćaja. „Pre

Za Srbiju su ove promene samo pitanje vremena, a ne izbora. Kao zemlja kandidat za članstvo u EU, moraćemo da svoje zakonodavstvo u potpunosti uskladimo sa evropskim pravilima. Kada je reč o tahografima, to znači precizno preuzimanje svih rokova i obaveza koji već važe u EU. – Digitalni tahografi moraju biti ugrađeni u sva vozila koja su prvi put puštena u saobraćaj od 1. maja 2006. godine, pametni tahografi prve generacije od

ulaska u EU sve to mora biti deo nacionalnih propisa, a nakon ulaska sledi stalno praćenje i izveštavanje. Trebalo bi imati na umu da se ulaskom u Uniju deo suvereniteta prenosi, jer se uredbe direktno primenjuju”, upozorava Kalauz.

potezom domaće tržište dobilo je direktan pristup jednom od vodećih evropskih proizvođača digitalnih i pametnih tahografa. Continental VDO tahografi, uključujući pametne uređaje druge generacije, omogućavaju automatsko beleženje prelaska granica, satelitsko

pozicioniranje vozila i daljinsko očitavanje podataka od strane kontrolnih organa. CMV je, osim distribucije opreme, preuzeo i ulogu tehničke i stručne podrške, što je posebno važno u svetlu novih obaveza koje donose evropski propisi i približavanje 2026. godine.

AKTUELNO / MEĐUNARODNI TRANSPORT I REGULATIVA

Srbija, iako još uvek nije članica Evropske unije, neće moći da zaobiđe nove propise u vezi sa tahografima Evropa sutra: tehnologija ispred politike I dok se regulativa ubrzano menja, transportna industrija u Evropi suočava se sa nizom strukturnih problema – nedostatkom vozača, rastom troškova energije i rada, bezbednošću na parkiralištima i sve strožim ekološkim zahtevima. Dugoročno, prema rečima Kalauza, najveći izazov biće pitanje pogona.

– Zakonodavstvo nas snažno gura ka električnim vozilima, ali problem nije u elektromotoru – on je odličan, već u bateriji i autonomiji, kaže Kalauz. Kako objašnjava, današnja tehnologija još ne može da zameni dizel gorivo u međunarodnom transportu kada je reč o velikim udaljenostima. Električna vozila, smatra Kalauz, imaju svoje mesto u gradskom, lokalnom i dostavnom saobraćaju,

ali za duge relacije adekvatno rešenje još ne postoji. Upravo zato će tahografi, kao alat za precizno praćenje rada i kretanja vozila, u narednim godinama imati još važniju ulogu. Godina 2026. tako se već sada izdvaja kao tačka posle koje drumski transport, i u Srbiji i u Evropi, više neće izgledati isto. Natalija Delić Fotografije : Continental VDO, Tahograf

17

DELIKATES PO FRANCUSKOM S RECEPTU Sitroen je nedavno uveo

na tržište drugu generaciju svog najvećeg SUV modela. Novi „C5 erkros” je iz temelja modernizovan, tj. na svim poljima tehnološki unapređen. U tradicionalnom duhu porodičnih automobila iz Pete republike, fokus stavlja na maksimalnu udobnost, a istovremeno nudi više prostora, efikasniji pogon i bolju povezanost u odnosu na prethodni model 18

itroen je oduvek stremio ka tome da bude drugačiji i nije se libio da hrabro primeni rešenja koja prevazilaze uobičajene, odnosno konvencionalne okvire. Novi „C5 erkros”, njegov najveći SUV u gami, ne nosi prepoznatljiv i autentični duh avangarde kao neki drugi modeli koji su obeležili prošlost francuske marke, ali to ipak ne znači da nema po čemu da se izdvoji u moru konkurencije… Druga generacija ponikla je na Stellantis STLA Medium modularnoj platformi, baš kao i „opel grandlend” i „pežo 3008”. Svi oni koriste najmoderniju arhitekturu sa potpisom najveće automobilske grupacije danas. Ona je osmišljena i dizajnirana tako da podržava blago hibridni, plag-in hibridni i potpuno električni pogon. Time smo došli i do odgovora na pitanje u vezi sa ponudom motora kod ovog modela, a ovoga puta u prilici smo da se upoznamo sa osnovnom i najjeftinijom opcijom – blagim hibridom od 48V koji nosi određene specifičnosti, o čemu ćemo kasnije, te dolazi u kombinaciji 1,2-litarskog turbo motora, startera generatora i elektromotora, za ukupno 145 KS.

TEST / CITROËN C5 AIRCROSS

Pomenuta platforma omogućila je veće međuosovinsko rastojanje, bolju organizaciju prostora i integraciju naprednih sistema asistencije i povezivanja. Sa dimenzijama koje ga svrstavaju među prostranije modele u klasi, testirani automobil meri 4.652 mm u dužinu, 1.900 mm u širinu i 1.660 mm u visinu. Dakle, pozicioniran je u C-SUV segmentu, jednom od najtraženijih u Evropi, gde se takmiči sa modelima kao što su Toyota Corolla Cross, VW Tiguana i Nissan Qashqai. Spoljašnji dizajn „progovara” novim Sitroenovim

na otrebom tkanine m sa izdašnom up je doplatiti za tri će gu mo e rem op Uz najviši paket i oblogama vrata prednjem panelu

Kao deo paketa opreme MAX, vozaču je na raspolaganju digitalna instrument-tabla dijagonale do 12,3 inča, kao i HeadUp displej, koji projektuje ključne informacije direktno na vetrobran

Novi prednji svetlosni potpis koristi koncept nazvan Citroën Light Wings — karakterističan po tome što svetlosne jedinice „lete” sa bočnih delova

dizajnerskim jezikom, sa oštrim linijama i naglašenim konturama, čime je napravio otklon od ranijeg mekšeg dizajna sa više zaobljenih linija. To mu je donelo snažniji i samouvereniji izgled, a kao poseban detalj mi bismo izdvojili svetlosni potpis, i to – onaj pozadi! Naime, zadnje

19

U vožnji ne treba gajiti iluzije o aspektu zabave i visokoj dinamici, ali je vrhunski komfor zagarantovan u svim situacijama

unutrašnjosti. Njegovu vedrinu osetili smo odmah pošto smo otvorili vrata. Inače, dizajn enterijera prati Sitroenovu C-Zen Lounge arhitekturu, sa horizontalnom

Veliki prtljažnik ostaje jedan od glavnih aduta modela. Kabina je značajno unapređena, naročito u pogledu prostora za putnike na zadnjim sedištima. svetlosne grupe su koncipirane po principu tri odvojena 3D LED modula i akcentuju širinu vozila, dajući prepoznatljiv pečat izgledu zadnjeg dela, posebno noću. Kao stilski dodatak i poseban vid personalizacije na raspolaganju su kolor paketi sa različitim akcentima. Jedan drugačiji akcenat nas je prijatno iznenadio u

20

ZLATNI SPONZOR

B&M

Šeševica 30, 11400 Mladenovac +381 60 / 306 32 22

Sitroen je prvi put uveo ambijentalno osvetljenje sa izborom od osam boja

instrument-tablom i vertikalno integrisanim centralnim ekranom. Sistem Citroën Connect Nav donosi navigaciju sa 3D mapama, informacije o saobraćaju u realnom vremenu, glasovne komande i daljinsko ažuriranje softvera. Tu su i bežični Apple CarPlay i Android Auto, kao i mogućnost kreiranja više korisničkih profila. Naravno, dostupno je i wi-fi punjenje, tako da je utisak kompletan – novi „C5 erkross” doseže najmodernije standarde i ispunjava očekivanja kupaca u smislu

22

dostupnih tehnologija. Ipak, ekran osetljiv na dodir ponekad sporo reaguje na komande. Šteta, jer grafika izgleda dobro, a meniji su dovoljno jednostavni za razumevanje. Ukoliko koristite Apple CarPlay ili Android Auto, sindrom zakasnele reakcije izostaje.

Sve to prilično kamuflira činjenicu da mekane plastike na dodir gotovo da nema nigde, pa iako mnogi rivali deluju luksuznije, osećaj u „C5” je i dalje veoma prijatan. Pitanje je da li bismo isto to rekli da nam se testirani model nije predstavio u MAX paketu opreme sa opcionom HypeGreys AdvancedComfort kombinacijom enterijera. Doplaćuje se 1.800 evra i dodaje sedišta u perforiranoj TEP Premium veštačkoj koži i sivoj tkanini, ali i prošireni „SofaDesign”, odnosno kontrolnu tablu i detalje vrata u SofaGrey tkanini. I to nije sve, jer možete da računate i na poseban ugođaj koji pružaju sedišta sa masažom i ventilacijom i električnim podešavanjem u 10 pravaca, uključujući i podešavanje bočnih

oslonaca. Istovremeno, putnici nazad su počašćeni sedištima sa grejanjem. Paleta pogona obuhvata blagi hibrid, plag-in hibrid i potpuno električnu verziju. Testirani

energičnost ostavlja po strani, ali zato u realnoj vožnji hibridni sistem pokazuje svoju svrsishodnost umerenom potrošnjom. Za razliku od većine blagih hibrida, ovaj je

Sitroen je ostao veran svojoj filozofiji komfora pa ključnu karakteristiku u vožnji predstavlja visok nivo udobnosti i na neravnim putevima

osposobljen da na mahove samostalno pokreće vozilo. Naravno, daleko manje nego „full” hibridi, tj. hibridno električna vozila, ali sasvim dovoljno da prosek u gradu ostane ispod 7 litara.

Sofisticirani sigurnosni sistemi kao što su adaptivni tempomat sa Stop & Go funkcijom, upozorenje na saobraćaj pozadi, kamera za nepažnju vozača, sistem za održavanje vozila u traci, poluautomatska pomoć pri promeni trake itd, deo su najvišeg paketa opreme MAX, a mogu se dobiti uz doplatu od 2.150 evra u srednjem paketu PLUS

model pokreće se 1,2-litarskim trocilindarskim benzinskim turbo motorom sa 48V blagim hibridnim sistemom, uparen sa šestostepenim DCT automatskim menjačem. Ova kombinacija stavlja na raspolaganje 145 konjskih snaga, što nije tako malo, barem ne na papiru. U praksi se, međutim, ispostavilo da ova pogonska opcija nije dorasla karoseriji težine 1,7 tona, naročito ne ako ste vozač koji polaže na performanse i želi da ima jak gas pri preticanjima. Dakle, temperament i

24

Digitalna instrument-tabla od 10 inča se ističe lepom grafikom

TEST / CITROËN C5 AIRCROSS

Prema našim očekivanjima, a u skaldu sa pedigreom, i ovaj „sitroen” u prvi plan stavlja mekano podešeno vešanje. Doduše, pri sporom kretanju

koji se ne libe da često prelaze duge relacije. Za kupce koji traže porodični SUV sa naglašenim komforom i savremenim pogonima, nameće se

fer ponuda – početna cena je ispod 30.000 evra. Verzija sa MAX paketom staje od 32.900 evra, dok testirani primerak sa panoramskim krovom (1.400 evra), SofaDesign paketom (1.800 evra) i metalik bojom (700 evra) završava na 36.800 evra. Uroš Dedić Fotografije: U. Dedić

MHEV / Automatski Citroën C5 AirCross Hybrid 145 eDCT6e-Hybrid: Karoserija SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./ vis. 4.650/1.870/1.695 mm; međ. rast. 2.790 mm; masa 1.687 kg; prtljažnik 565 l Međuosovinsko rastojanje od 2.780 mm garantuje visok nivo komfora u kabini, dok klirens od oko 200 mm dobro dođe za puteve na kojima je asfalt loš ili ga nema

karoserija nešto izraženije reaguje na prelazak preko neravnina, ali kako brzina raste „C5 erkros” demonstrira svoju raskoš udobnošću i sigurnom kontrolom na neravnim putevima. Jednostavno, ovaj automobil je stvoren za miran, gospodski prevoz i kao takav zaista pruža posebnu dimenziju u vožnji. Dakle, nova generacija ostaje verna filozofiji udobnosti i prvenstveno je namenjena porodicama, odnosno vozačima

Centralno mesto u kokpitu rezervisano je za potpuno novi ekran od 13 inča, najveći koji je do sada izašao iz grupacije Stelantis

kao primamljiva alternativa u C-SUV segmentu. U svetlu konstantnog rasta cena novih automobila, gde su poskupljenja posebno izražena kod prelaska sa jedne na drugu generaciju, za „C5 erkros” s pravom može da se oceni kao

Motor benzin, 3 cilindra, turbo; 1.199 ccm; 136 KS pri 5.500 o/min; 230 Nm pri 1.750 o/min; Elektromotor 21 KS: 51 Nm Snaga 48V hibridnog sistema 145 KS Prenos automatski, šestostepeni; pogon na prednje točkove Oslanjanje napred McPherson, nazad torziona osovina Kočnice napred diskovi, nazad diskovi Pneumatici 225/55 R19 Performanse: 0-100 km/h 11,2 s; maks. brzina 201 km/h; Potrošnja: 5,6 l /100 km, 126 g C02/km Komfor u vožnji, veliki prtljažnik, cena Slabije performanse, zvuk trocilindarskog agregata

Cena: od 27.990 evra

25

? A T E V S A V D NAJBOLJE OD P

odični Može li jedan por SUV da pomiri omfor, ekonomičnost, k praktičnost, ali i tojne performanse dos e Kuprine prestižn veli oznake VZ? Pro ena smo dosta vrem za upravljačem r” sa modela „terama u e-Hybrid pogonom slovima svakodnevnim u nje na – od gradske vož to-puta, struju, preko au nju, do bez brige o punje ica i dinamičnih deon lug-in saznali da ovaj p vdava hibrid zaista opra „dva priču o pomirenju sveta”

26

ostoje automobili koji nastaju preciznim kalkulacijama: šta kupci žele, proverene tehnologije, smerne linije. Postoje i oni koji u tom procesu dobiju karakter. „Kupra teramar” spada u ovu drugu grupu. Tehnički gledano, ovaj model je blizak srodnik „folksvagen tiguana” i „škode kodiak”, ali po nastupu, dizajnu i filozofiji to je jedna sasvim drugačija priča. Ako bismo tražili poređenje, „folksvagen tiguan” bio bi klasično odelo ili mala crna haljina – idealno za svaku priliku, odmereno i

uvek stoji kako treba. „Kupra teramar” je od istog materijala, slično odelo ili haljina, ali je satkan u Barseloni – uži kroj, jača linija ramena i dugme koje nećete zakopčati do kraja. Uprkos tome i dalje je racionalan porodični SUV, ali sa izraženom željom da se vidi, čuje i vozi drugačije. I to mu definitivno polazi za rukom.

TEST / CUPRA TERRAMAR VZ

„Teramar” je ujedno i najveći model španske marke do sada. Prostraniji je od „formentora” i namenjen je porodicama koje traže više praktičnosti, ali ne žele da se odreknu stila i vozačkog karaktera. Uprkos tome što deli mehaničku osnovu sa pomenutim „tiguanom”, ali i

Škodinim modelom „kodiak”, „teramar” je niži, čvršće podešen i vizuelno dramatično različit. Ujedno, zbog toga za „volanom” ostavlja utisak da je kompaktniji i agilniji nego što njegove dimenzije sugerišu. To je u potpunosti u skladu sa porukom

, zo punjenje do 50 kW br DC va ža dr po id br e-Hy , ug-in hibrid segmentu pl u t os tk re e lj da i što je im eme punjenja na javn vr je ću ra sk no aj ač koje zn šava svakodnevno ak ol o tn da do i a im punjač korišćenje

koju Kupra želi da pošalje, a to je da je „teramar” sportski nastrojen i u neku ruku želi da se predstavi kao egzotični član Folksvagen grupacije. Ovo nije naš prvi susret sa ovim modelom. Naša redakcija

imala je priliku da se detaljno upozna sa verzijom 2.0 TSI DSG 4Drive. Dakle: dva litra benzina, pogon na svim točkovima. Moglo bi se reći najbolje što Kupra može da ponudi, ali da li je zaista tako? Ako „teramar” posmatramo kao porodični SUV, onda je surovi, snažni i pomalo naprsit benzinac ipak možda previše. Pa šta onda mislite o verziji sa 272 konjske snage, koja troši manje od svega par litara benzina? Upravo tako: plug-in hirbid. Mnogi ovaj pogon smatraju kompromisom, ali vašem novinaru

U SARADNJI SA

27

Kožna sedišta sa bočnom podrškom nisu samo na oko atraktivna, već i udobna. U kokpitu su dominantni tamni tonovi. Dugme za startovanje motora nalazi se na volanu, dok su bakarni detalji rasprostranjeni kao prepoznatljiv Kupra potpis

je to verzija koja ima najviše smisla. Jednostavno rečeno, najbolje od dva sveta! Upravo plag-in verzija koristi 1.5-litarski turbo-benzinski motor, uparen sa elektromotorom i šestostepenim DSG automatskim menjačem. Postoje dve PHEV verzije sa istom osnovom, ali različitom snagom sistema: slabija od 204 „konja” i snažnija VZ sa 272 KS, s tim da obe dolaze sa pogonom na prednje točkove i identičnom baterijom. Ovo je racionalan porodični SUV, ali sa izraženom željom da se vidi, čuje i vozi drugačije

28

Ona ima ukupan kapacitet od 25,8 kWh, od čega je nešto manje od 20 kWh iskoristivo. To je izdašan kapacitet za plug-in hibrid i omogućava deklarisani električni domet do 117 kilometara prema WLTP-u. U realnim uslovima, barem tokom našeg testa, kada su se temperature kretale u opsegu od 0 do 10 stepeni Celzijusa bez ikakvog napora beležili smo oko 100 kilometara vožnje isključivo na struju. Nismo ga štedeli, niti

ZLATNI SPONZOR

A24

Omladinska 44, 24300 Bačka Topola +381 69 / 870 45 11

U gradu nudi tišinu i električnu autonomiju dovoljnu za svakodnevne potrebe, dok na otvorenom putu ostaje siguran, stabilan i bez straha od prazne baterije i malog dometa

smo se vozili isključivo u ekonomičnom režimu. To samo dovodi do zaključka da se većina gradske vožnje može obaviti bez benzinskog motora – dakle samo na struju. Sada dodajte tome još jedan važan tehnički detalj: „teramar PHEV” podržava DC brzo punjenje do 50 kW, što je i dalje retkost u plug-in hibrid segmentu. To značajno skraćuje vreme punjenja na javnim punjačima i dodatno olakšava svakodnevno korišćenje.

I dok su direktni rivali zapravo najbliži rođaci, „tiguan” i „kodijak”, po ambiciji i karakteru „teramar” cilja i na mnoge druge modele, poput „pežoa 3008”, „alfe romeo tonale” i slično, a pomalo izaziva i premijum alternative kao što je „BMW X1”. 30

POZICIONIRANJE

U urbanim uslovima ova Kupra je izuzetno prijatna za vožnju. Automatski menjač olakšava kretanje u gužvama, a u električnom režimu automobil se kreće gotovo bešumno. Upravo tu plug-in hibrid pokazuje svoju najveću prednost: tihu, glatku i opuštenu vožnju, bez vibracija i buke. Istina, menjač ponekad može delovati neodlučno na raskrsnicama ili kružnim tokovima, ali u većini situacija radi dovoljno glatko da ne kvari ukupni utisak. Na auto-putu se ponaša kao zreo i stabilan porodični SUV. Pri putnim brzinama buka vetra i podloge su dobro kontrolisane, a čak i u ovoj hibridnoj verziji ne deluje tromo prilikom ubrzanja. Plag-in hibrid pametno čuva električnu energiju za gradske deonice, tako da se ne troši odmah po uključenju na auto-put. Ali možda i najbolji utisak ostavljaju asistencije u vožnji koje rade ubedljivo, posebno Travel Assist, koji objedinjuje adaptivni tempomat, asistenciju pri promeni trake, i tako redom… Ako se odlučite da malo izađete iz grada i provozate se magistralom ili krivudavim deonicama, garantovano ćete uživati u preciznom upravljaču i čvršćem ogibljenju koje daje dobro prianjanje. Plug-in hibrid je zbog mase baterije nešto

TEST / CUPRA TERRAMAR VZ

Tačkasto ambijentalno osvetljenje u kombinaciji sa bakarnim detaljima ukrašava unutrašnje stranice vrata

Digitalna instrument-tabla daje širok spektar informacija u različitim grafičkim prikazima

manje agilan pri brzim promenama pravca, ali definitivno na nivou nekih konkurenata iz premijum klase. Čak i na velikim 20-inčnim točkovima uspeva da solidno filtrira neravnine, iako je osnovno podešavanje ogibljenja čvršće nego kod

Baterija se puni rekuperacijom, ali i kada radi benzinski motor

većine rivala iz iste klase. Ipak, najveća zamerka odnosi se na kočnicu, koja je nešto „mekša”, pa ostavlja utisak da je potrebno nešto više odlučnosti prilikom kočenja da bi automobil počeo odlučno da usporava. Kada je reč o kabini već smo u ranijim testovima istakli da veoma uspešno kombinuje sportsku estetiku i solidnu ergonomiju. Prednja sedišta su izraženo sportski profilisana, ali udobna i prilagodljiva različitim konstitucijama. Dugme za startovanje motora nalazi se na volanu, dok su bakarni detalji na ventilacionim otvorima i oblogama vrata prepoznatljiv Kupra potpis. Pozadi ima nešto manje prostora nego u „tiguanu”, posebno za kolena i glavu – a visoki centralni tunel čini srednje sedište manje upotrebljivim. Dakle, troje odraslih će se smestiti na zadnjoj klupi, ali za duže putovanje je bolji kao četvorosed.

31

Razlika između benzinske i plug-in verzije najvidljivija je u prtljažniku. Benzinska verzija nudi 540 litara zapremine, dok plug-in hibrid raspolaže sa 490 litara i nema prostor ispod poda, koji bi bio idealan za odlaganje kablova za punjenje. Centralni ekran dijagonale 12,9 inča je svetao, brz i moderan, sa bežičnim Apple CarPlay i Android Auto povezivanjem. Fizičkih tastera nema mnogo, ali oni koji su bitni su nadohvat

Osvetljen logotip na petim vratima je karakteristično rešenje za novu liniju Kupra modela

ruke i ne teraju vozača da sklanja pogled sa puta. Kvalitet izrade je visok, bez škripanja i loših spojeva. U bogatijim paketima dostupan je i snažan Sennheiser audio-sistem. „Kupra teramar” plug-in hibrid je primer kako moderan

SUV može da spoji racionalnost i emociju. U gradu nudi tišinu i električnu autonomiju dovoljnu za svakodnevne potrebe, dok na otvorenom putu ostaje siguran, stabilan i bez straha od prazne baterije i malog dometa. Kada se kombinuju grad i kraći auto-put, električni domet se smanjuje, ali hibridni sistem automatski uključuje benzinski motor. Ukupna potrošnja u kombinovanom režimu iznosila je oko 5,5–6,5 l/100 km, zavisno od stila vožnje i odabranog režima. Zahvaljujući bateriji od 25,8 kWh, prelazili smo oko 100 km isključivo na struju, a potrošnja u ovom režimu bila je oko 18–20 kWh/100 km, što znači da je većina dnevnih gradskih potreba pokrivena bez uključivanja benzinskog motora. Na otvorenom putu, kada je baterija potrošena ili se koristi hibridni režim, potrošnja benzina bila je oko 7,5/100 km pri brzini do 130 km/h, dok se električna energija u ovom režimu čuva za manje brzine i gradske deonice, što dodatno povećava ukupnu efikasnost. Iako je daleko od najudobnijeg u klasi, niti je

najprostraniji, ali jeste jedan od najupečatljivijih i najzabavnijih porodičnih SUV-ova današnjice. Ipak, da biste imali najbolje od dva sveta to dolazi sa cenom koja za ovu verziju definitivno nije mala. Osnovni modeli koštaju od 37.000 evra pa naviše, dok je plug-in gotovo 10.000 evra skuplji. Natalija Delić Fotografije: AMR

PHEV / Automatski

Cupra Terramar VZ Karoserija SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./ vis. 4.519/1.869/1.586 mm; međ. rast. 2.681 mm; masa 1.829 kg; prtljažnik 450 l Motor benzin, 4 cilindra, turbo; 1.498 ccm; 177 KS pri 5.500-6.000 o/min. Elektromotor 116 KS; 400 Nm Prenos automatski DSG, šestostepeni; pogon na prednje točkove Oslanjanje napred MacPherson, nazad multilink Kočnice napred ventilisani diskovi, nazad ventilisani diskovi Pneumatici 235/55 R18 Performanse: 0–100 km/h 7,3 s; maks. brzina 215 km/h; Potrošnja: 0,5 l /100 km; 120g CO2 / km Atraktivan dizajn u poređenju sa većinom porodičnih krosovera, pregledan i praktičan enterijer, ugodna vožnja posebno u električnom režimu.

PHEV verzija ima za 50 litara manji prtljažnik nego benzinska verzija i nema prostor ispod poda, koji bi bio idealan za odlaganje kablova za punjenje

32

Tvrđe oslanjanje, PHEV verzija smanjuje prtljažnik i dodaje težinu.

Cena: 44.325 evra

ZLATNI SPONZOR

Fast Assistance

Vojvode Stepe 4a, 34220 Lapovo +381 69 / 120 47 83

PUTUJTE UZ ZAŠTITU AMS OSIGURANJA

Putno zdravstveno osiguranje AMS Osiguranja pretvara

N

ovogodišnji i božićni praznici često znače putovanja – bilo da je u pitanju kratka vikend avantura, poseta porodici u inostranstvu ili planiranje dalekih destinacija. Ovi trenuci donose radost, druženje i slavlje, ali i nepredviđene situacije koje mogu da poremete planove – od iznenadnih zdravstvenih problema do manjih nezgoda tokom šetnji, vožnje ili obilaska turističkih atrakcija. Putno zdravstveno osiguranje AMS Osiguranja pruža sigurnost i mir kada ste udaljeni od

34

svako putovanje u bezbrižno iskustvo, čak i kada planovi neočekivano krenu drugačije. Polisu je potrebno zaključiti pre napuštanja zemlje, a pri online kupovini ostvarujete i popust od 30 odsto

SREBRNI SPONZOR

AKTUELNO / PUTNO ZDRAVSTVENO OSIGURANJE

AMR Fotografije: AMSO

+381 21 / 210 04 90

U slučaju neočekivanih zdravstvenih problema reaguje tim stručnjaka koji poznaje sve procedure i pravila. Brza koordinacija i podrška u hitnim situacijama znači da svaka intervencija može biti izvedena na vreme, smanjujući rizik od komplikacija i omogućavajući da se putovanje nastavi bez nepotrebnog prekida ili dodatnog stresa. Takva sigurnost omogućava da se fokusirate na uživanje u prazničnim trenucima sa porodicom i prijateljima, znajući da je pomoć uvek dostupna. Zaključivanje polise onlajn je jednostavno i brzo, može se obaviti iz udobnosti kuće, kancelarije ili sa bilo kog drugog mesta, bez potrebe za odlaskom u poslovnicu. Priprema za put postaje lakša i bez stresa, a vi možete da se posvetite onome što je zaista važno – druženju, slavlju i stvaranju nezaboravnih uspomena.

Stojanov

DETALJNA UPUTSTVA I SVE INFORMACIJE DOSTUPNI SU NA VEBŠOPU AMS OSIGURANJA, A ZA DODATNA PITANJA MOŽETE POZVATI 0800-009-009

Veliki rit 16, 21000 Novi Sad

kuće, jer polisa pokriva hitne lekarske intervencije, lekove, medicinska pomagala, pa čak i transport do najbliže zdravstvene ustanove ako je to potrebno i u skladu sa ugovorenim obavezama. Ukoliko dođe do nezgode ili bolesti, dovoljno je da pozovete broj sa polise – tim AMS Osiguranja dostupan je 24/7.

O V T S R O T S J MA HIBRIDNOG POGONA

Tozota Yaris

š nog krosovera jo Test blago osveže ka je japanska mar da je u rđ tv po ti jednom edu ekonomičnos gl po u a en ov n os neprik ed nog pogona. Por hibridno električ avaniji izmena, najprod jih šn ja ol sp ih iln supt a dobio jotinog program To iz el od m i k ps evro ogatio pit, a takođe je ob ok k iji en em vr je sa emom od m hibridnim sist iji n až sn du u n po gonom uće upariti sa po og m je i oj k S K 0 13 na sve točkove

B

rojke govore za sebe: jagma za kompaktnim krosoverima u Evropi je zaista velika – oni drže oko 36 odsto tržišnog udela kompletnog SUV segmenta, a ispred ove kategorije su samo C SUV modeli sa oko 42 odsto tržišnog udela. Ako znamo da se više od polovine

36

prodatih automobila na evropskom tržištu svrstava u neku od potkategorija SUV segmenta, onda je jasno da proizvođač koji nema predstavnika u B-SUV i C-SUV segmentu može da zaboravi na impresivan prodajni saldo na Starom kontinentu. Otuda i zaista veliki broj modela sličnih karakteristika, koji

konkurišu za naklonost kupaca i istovremeno im otežavaju izbor. Jedan od njih je i „jaris kros”, najprodavaniji model japanske marke na evropskom tlu, koji je nakon svetske premijere 2020. dobio i modernizovanu verziju za modelnu godinu 2024/2025. Ona se spolja jasno prepoznaje

TEST / TOYOTA YARIS CROSS HEV

LED prednja svetla dolaze tek od paketa opreme Sport

tek u najvišim paketima opreme kao što su Style i GR SPORT, dok testirani primerak u Sport paketu deluje gotovo identično kao i model pre restilizacije. Uvedene su, doduše, nove boje, branik se razlikuje po diskretnim detaljima, ali su estetske izmene krajnje suptilne, da ne

Tipičnim atributima za krosovere, kao što su povišen klirens i plastične zaštitne oplate, „jaris kros” dodaje i dinamičnu bočnu liniju

Osim u farovima, dnevna svetla su raspoređena i pored svetala za maglu

kažemo minorne. Bilo kako bilo, reč je o krosoveru koji mnogo toga deli sa „jarisom”, ali od najbližeg rođaka odskače svojim proporcijama – duži je za 24 cm, širi za 7 cm, odnosno viši za 9 centimetara i to mu je omogućilo da ponudi višu poziciju sedenja, bolju preglednost u vožnji, komforniju i funkcionalniju kabinu, kao i za 100 litara veći prtljažnik. Sasvim dovoljno da se jedan gradski automobil transformiše u kompaktni krosover, podoban za urbane avanture, ali i porodični prevoz na

37

Kabina je osvežena modernijom instrument-tablom i, što je još važnije, potpuno novim Toyota touch ekranom od 9 inča

dužim relacijama. Iskorišćenost prostora u kabini je dobra, pa mesta ima toliko da relativno komotno mogu putovati deca na zadnjoj klupi. Sve u svemu, u pogledu prostranosti, „jaris kros” se svrstava u prosek klase. Međutim, ono što ga izdvaja od proseka, odnosno najvećeg broja rivala u klasi, jeste hibridno električni pogon četvrte

Prostor na zadnjoj klupi je na nivou proseka klase – sasvim dovoljan za odrasle na kraćim relacijama i komotan da povedete manju decu na duža putovanja

38

generacije. Testirani primerak raspolaže sa 116 KS, ali je važno istaći to da su prilikom restilizacije Japanci uveli u ponudu i snažniju verziju od 130 KS. Obe koriste benzinski motor sa tri cilindra, zapremine 1,5 litara, 92 KS i 120 Nm, kao i e-CVT

ZLATNI SPONZOR

AMS klub Ćuprija

Supski put bb, 35230 Ćuprija + 381 63 / 600 300

Iako su pozadi „doboši”, kočioni sistem je efikasan i lako zaustavlja automobil

menjač sa kontinuirano varijabilnim prenosom, u koji je ugrađen starter generator, a razliku u snazi zapravo pravi sinhroni motor sa permanentnim magnetom, odnosno elektromotor. Za njegovo napajanje služi baterija kapaciteta 4,3 Ah, koja

se dopunjuje rekuperacijom kinetičke energije, kao i energijom iz samog SUS motora. Mi smo se tokom višednevnog testa družili sa slabijom verzijom koja ima elektromotor od 80 KS i 140 Nm obrtnog momenta. Na raspolaganju smo

dakle imali 116 KS i odmah da kažemo – tiha, fluidna i ekonomična vožnja u gradu svrstavaju se u jače strane. Nema šta, Tojota je ponovo pokazala da „u malom prstu” drži hibridnu tehnologiju, koju je predstavila još

Upravljanje je precizno, a stabilnost sasvim korektna

40

TEST / TOYOTA YARIS CROSS HEV

Hibridni pogon je jača strana svake Tojote, a izuzetak po tom pitanju ne predstavlja ni njen najprodavaniji model u Evropi

devedesetih godina, u periodu kada je za ostale marke to bila misaona imenica. I nije spavala na lovorikama već je tu tehnologiju pravovremeno usavršavala, tako da su danas Tojotini hibridi neprikosnoveni po pitanju ekonomičnosti,

Rad hibridnog sistema može se pratiti u realnom vremenu na velikom centralnom ekranu, što je i ranije bila odlika Tojotinih modela sa ovom vrstom pogona

AKO IOLE VODITE RAČUNA, U GRADU MOŽETE PROĆI SA PROSEKOM OD OKO 4 LITRA NA 100 KM. MI SMO DODUŠE TEST U MEŠOVITOM REŽIMU ZAVRŠILI SA 5,2 LITRA, ALI UZ ČESTO STISKANJE PAPUČICE GASA I VOŽNJE POD VEĆIM TEŽINSKIM OPTEREĆENJEM, KAO I KORIŠĆENJE REŽIMA VOŽNJE SPORT

pre svega zato jer su „programirani” tako da se dobar deo gradske vožnje oslanjaju isključivo na elektromotor. I dok briljira na polju ekonomičnosti, „jaris kros HEV” od 116 KS deluje bledo u domenu performansi. To doduše dolazi do izražaja tek kada se u automobilu nalazi tri do četiri putnika, odnosno kada je opterećen sa više od 200 kilograma. Tada ubrzanja postaju prilično troma, pa ko želi ozbiljniju

41

voznu dinamiku, pogotovo na otvorenom, odnosno pri brzinama iznad 80 km/h, trebalo bi da razmisli o snažnijem modelu.

u gradu, kao što većina njegovih kupaca i čini, onda je možda bolje zadržati izbor na osnovnoj pogonskoj verziji,

senzore sa funkcijom automatskog kočenja, upozorenje na vozilo u mrtvom uglu i sistem upozorenja prilikom otvaranja vrata u trenutku prepoznavanja vozila ili bicikliste u mrtvom uglu. Uroš Dedić Fotografije: Luka Kulundžić

HEV / Automatski

Toyota Yaris Cross Hybrid e-CVT Karoserija krosover, 5 vrata, 5 sedišta; duž./ šir./vis. 4.180/1.765/1.590 mm; međ.rast. 2.560 mm; masa 1.190 kg; prtljažnik 397 l Prtljažnik zahvata gotovo 400 litara, što nije malo, ali većina konkurenata nudi više

Performanse pomalo "guši" e-CVT menjač

Ako ovaj automobil nameravate da koristite uglavnom

jer je model od 130 KS skuplji za gotovo 4.000 evra! Inače, kod njega je dostupan i pogon na sve točkove, uz doplatu od 2.000 evra. Kada već govorimo o cenama, dodaćemo za kraj da testirani primerak u Sport paketu opreme košta 34.790 evra, uključujući doplate za metalik boju (600 evra) i paket Assist (1.000 evra), koji sadrži sklopive retrovizore, prednje i zadnje parking

Motor benzin, 3 cilindra; 1.490 ccm; 92 KS pri 5.500 o/min.; 120 Nm pri 3.800–4.800 o/min.; Elektromotor 80 KS: 141 Nm Ukupna snaga hibridnog sistema 116 KS Prenos automatski, e-CVT; pogon na prednje točkove Oslanjanje napred McPherson, nazad torziona osovina Kočnice napred diskovi, nazad doboši Pneumatici 215/55 R17 Performanse: 0–100 km/h 11,2 s; maks. brzina 170 km/h; Potrošnja: 3,6 l /100 km, 113 g C02/km Ekonomičan i fluidan hibridni pogon, ispomoć sigurnosnih asistencija, iskorišćenost unutrašnjeg prostora Buka pri ubrzavanju i višim brzinama, nešto slabije performanse, kvalitet plastike na pojedinim mestima

Cena: od 30.890 evra

42

ZLATNI SPONZOR

PNP Petner

Tošin bunar 234d, 11070 Novi Beograd +381 60 / 198 70 00

HLADNOĆA U O K A K I U R O T O M PRAVILNO VOZITI ZIMI

Č

im temperature padnu ispod „nule” vozači se sete „hladnog” starta i svih priča i mitova oko toga. Ipak, hladan start motora nije tek neki marketinški trik niti subjektivni utisak vozača, već jasno definisan tehnički režim rada agregata. Pod tim pojmom podrazumeva se pokretanje motora nakon dužeg mirovanja, kada

44

rt, da li i zašto Šta je hladan sta ako pravilno oštećuje motor, k obil zimi i kako startovati autom benzinskih i k e v i tn o v ži ti ži u prod ko kratke vožnje a K ? ra to o m l e iz d bil i akumulator utiču na automo ana? tokom hladnih d su temperatura bloka motora, svih pokretnih delova i motornog ulja približne temperaturi okoline. I upravo u takvim trenucima, motor je daleko od stanja za koje je konstruisan da optimalno funkcioniše. Jednostavno rečeno – radi izvan optimalnog režima, a svi procesi kao što su podmazivanje, sagorevanje i slično odvijaju se sa smanjenom efikasnošću. Imajući u vidu da je motor zapravo projektovan da najveći deo radnog veka provede na stabilnoj radnoj temperaturi, lako se može zaključiti da hladan start predstavlja režim u kojem su mehanička opterećenja i habanje statistički najveći.

SAVETI / HLADAN START I KRATKE RELACIJE

Kada motor najviše „trpi”? Na niskim temperaturama, motorno ulje nema ista svojstva kao kada je na radnoj

Različiti principi, slični izazovi Kod benzinskih motora, hladan start zahteva bogatiju smešu

goriva kako bi se obezbedilo stabilno sagorevanje. Deo tog goriva kondenzuje u hladnim cilindrima, privremeno razređujući uljni film i čime se uslovno

e sporije za motor, jer se ulj znači da isto važi ne to u ur at er alnu temp mperaturu mu dosegne optim postigne radnu te na tečnost u siste a sve dok ulje ne jim rta ob im ok Čak i kada rashlad e u vis računa da ne vozit zagreva. Vodite

temperaturi. Pre svega ono je zgusnuto. Iako moderna sintetička ulja značajno ublažavaju ovaj efekat, potrebno je određeno vreme da uljna pumpa odradi svoj posao, pa tokom tog perioda ležajevi, klipni prstenovi i bregaste osovine trpe veće trenje.

rečeno povećava habanje. Dizel motor se oslanja na temperaturu vazduha dobijenu kompresijom. Na niskim temperaturama, zidovi cilindra apsorbuju toplotu, što otežava samozapaljenje goriva. Grejači privremeno kompenzuju taj problem, ali je sagorevanje u početku otežano. Posledice toga su povećane vibracije, mehanički udari u ležajevima, povećano opterećenje pumpe visokog pritiska i ubrzano stvaranje čađi, što je posebno kritično kod savremenih dizela sa filterima čestica.

Ležajevi, klipni prstenovi i bregaste osovine najviše trpe na kratkim relacijama

Zašto su kratke vožnje najnepovoljnije? Kratke relacije, naročito u zimskim uslovima, predstavljaju ozbiljno opterećenje za motor. I ono se često potcenjuje.

45

Kod kratkih vožnji akumulator ne stigne da se dopuni na nivo pre startovanja

Ako se vozilo koristi na relacijama od nekoliko minuta, motor često ne dostiže radnu temperaturu. To znači da hladan režim rada postaje dominantan, a ne prolazan. Jedna od ključnih posledica je vlaga unutar motora. Vodena para je uobičajena pojava prilikom sagorevanja goriva. U normalnim uslovima, kada motor dostigne radnu temperaturu, ta vlaga isparava, međutim, prilikom kratkih vožnji, ne postiže se dovoljna temperatura ulja da bi omogućila isparavanje vode. Rezultat je akumulacija kondenzata u ulju, koja dugoročno ubrzava

Prilikom svakog startovanja motora akumulator se malo isprazni. Alternator efikasno puni akumulator tek kad motor radi neko vreme i na nešto višim obrtajima

njegovu degradaciju i povećava rizik od korozije unutrašnjih komponenti.

Ni akumulator ne voli kratke vožnje Za startovanje motora potreban je strujni impuls, naročito na niskim temperaturama kada hemijski procesi u

DRUGAČIJE KOD STARIJIH VOZILA Kod vozila starosti 30 godina, sa većim mehaničkim tolerancijama i mineralnim uljima, efekti hladnog starta i kratkih relacija su izraženiji. Kod onih starosti oko dve

46

decenije elektronika ublažava deo problema, ali osnovni mehanički procesi ostaju isti. Čak ni savremeni automobili

nisu imuni, moderne tehnologije smanjuju posledice, ali ih ne eliminišu, fizika i dalje ima poslednju reč.

SAVETI / HLADAN START I KRATKE RELACIJE

akumulatoru postaju sporiji. Alternator počinje da nadoknađuje potrošenu energiju tek nakon startovanja, ali pri krat-

poput grejača stakala, ventilatora i grejača sedišta dodatno povećavaju električno opterećenje.

preporučuje da predugo radi u mestu već da se sa vožnjom započne čim se stabilizuje rad motora, a zatim i umerena vožnja

Savremeni motori ne traže duže zagrevanje u mestu, čak ni kada se temperatura vazduha spusti u duboki minus. Ipak, ako želite da brže zagrejete kabinu i da lakše odledite stakla startuje motor kako bi grejanje odradilo svoje

kim vožnjama nema dovoljno vremena da se akumulator u potpunosti dopuni. Ponavljanje ovog ciklusa dovodi do hronično niskog stepena napunjenosti, što skraćuje njegov radni vek. Istovremeno, zimski potrošači

Benzinski motori znatno brže postižu radnu temperaturu nego dizeli

Zagrevanje motora u mestu (ni)je rešenje Iako deluje logično, dugotrajno zagrevanje u mestu ne rešava probleme. Naprotiv, tada se motor zagreva sporo, dok sagorevanje nije optimalno. Zato se i ne

na niskim do srednjim obrtajima. Pod blagim opterećenjem motor se brže i ravnomernije zagreva, a uljni film se stabilizuje u kraćem vremenu. Dakle, hladan start i kratke zimske relacije predstavljaju kombinaciju uslova u kojima se motor najbrže haba, a iako je to neprimetno za vozača – vremenom i simptomi postaju očigledniji. Zato, uz malo strpljenja i pažnje to se lako može izbeći. Ako je napolju minus, motor zagrevajte tek dok očistite automobil od snega i leda, a zatim vozite pažljivije sve dok ne postigne radnu temperaturu – bez naglih ubrzanja i „turiranja”. Natalija Delić Fotografije: AMR i Adobe Stock

47

E M I Z A N A R T S A N S A P O Šta je hipotermija,

u kojim situacijama je povećan rizik od njenog nastanka i koji su tipični

simptomi? Kako se pruža prva pomoć?

N

a niskim temperaturama telo se brzo hladi – posebno ako je izloženo ledenim vetrovima, vlažnim i hladnim uslovima ili tokom

48

dužeg boravka na otvorenom bez odgovarajuće odeće. Hipotermija posebno pogađa ljude sa niskom telesnom temperaturom, a najviše su izloženi riziku beskućnici, osobe sa srčanim, krvnim ili neurološkim bolestima, kao i oni sa ograničenom pokretljivošću. Deca i starije osobe su takođe u opasnosti. Do hipotermije obično dolazi tokom dužeg boravka na otvorenom – na planinarenju, u raznim nesrećnim situacijama, kao što je gubitak svesti nakon pada na ledu ili nezgode pri plivanju itd., ali i kada osobu savlada san

na otvorenom nakon prekomerne konzumacije alkohola.

Hipotermija i njeni simptomi Unutrašnja telesna temperatura je normalno između 36 i 37 stepeni Celzijusa. Na ovoj temperaturi sve telesne funkcije mogu biti održane. Hipotermija se definiše kao telesna temperatura ispod 35 stepeni Celzijusa. Ako temperatura nastavi da pada, hipotermija može dovesti do promrzlina na pojedinim delovima tela, pa čak i smrti. Hipotermija se može podeliti

ADAC / HIPOTERMIJA I PROMRZLINE

prestanak drhtavice. Dolazi i do usporenog disanja, puls takođe postaje sporiji, a nije isključen ni respiratorni i srčani zastoj. U simptome takođe potpadaju povećani umor ili nesvestica, fiksirane i proširene zenice, kao i smanjena osetljivost na bol.

Kod težih oblika hipotermije

potrebno je odmah zatražiti hitnu

medicinsku pomoć

u dve faze sa različitim simptomima. Prvi znaci hipotermije: hladne ruke i stopala, drhtavica – reakcija tela da spreči dalje hlađenje, bledilo, ubrzani otkucaji srca i disanje, slab, usporen ili drhtav glas i umor. Simptomi u drugoj fazi su usporeni pokreti, ukočenost mišića i

Kako se pruža prva pomoć? Ako primetite početne simptome kod osobe, trebalo bi brzo da reagujete. Odvedite obolelu osobu na toplo, po mogućstvu mesto bez vetra. Ako je odeća mokra, trebalo bi da je presvučete i da osobu polako

zagrejete toplim ćebadima ili telesnom toplotom. Dajte joj tople, zaslađene i bezalkoholne napitke. U slučaju hipotermije drugog stepena, trebalo bi da pozovete broj za hitne slučajeve 194 ili 112 u inostranstvu. Pokušajte da smirite ugroženu osobu. Nastavite sa opservacijom, ali se uzdržite od pokušaja zagrevanja, npr. korišćenjem termofora ili trljanjem udova. Pokrijte osobu i tako je zaštitite od daljeg izlaganja hladnoći. Stavite osobu u položaj za oporavak ako izgubi svest. Izvodite

kardiopulmonalnu reanimaciju (KPR) nad osobom dok ne stigne hitna pomoć ako otkrijete srčani zastoj. Imajte na umu da bi trebalo polako zagrejati povređenu osobu. Uverite se da se hladna krv iz područja najudaljenijih od središta tela, kao što su

49

prsti na rukama i nogama, ne vraća prebrzo u srce. Stoga, grejalice i ćebad, termofori, tople kupke ili masaže nisu pogodne. Promena položaja

rukama ili nos, dobijaju manji protok krvi. Ovo omogućava telu da održi funkciju unutrašnjih organa. Shodno tome, tkivo dobija manje hranljivih

osobe takođe može dovesti do toga da hladna krv prebrzo dospe do središta tela. To može dovesti do srčanih aritmija opasnih po život, pa čak i do smrti (spasavanje smrti).

Kod jačih promrzlina tkivo postaje

Promrzline Promrzlina može nastati usled hipotermije. Obično su pogođeni samo određeni delovi tela. Kada temperatura središta tela padne ispod određenog praga, delovi tela dalje od središta tela, kao što su prsti na nogama,

50

Prilikom pružanja prve pomoći kod promrzlina, ključno je da, kako bi se sprečila smrt tokom spasavanja, osoba koja pomaže ne sme pasiv-

oštećeno usled nedostatka hranljivih materija i kiseonika materija i kiseonika i postaje oštećeno. Pogođeni delovi tela mogu se smrznuti i pretrpeti nepopravljivu štetu. Promrzlina se takođe deli na različite faze – u prvoj se javlja crvenilo kože, u drugoj plikovi, a u trećoj dolazi do odumiranja tkiva – pogođena područja kože postaju crna, a tkivo i koža čvrsti i tvrdi.

no pomerati delove tela sa promrzlinama. Prva pomoć kod promrzlina je slična spasavanju kod hipotermije i potrebno je zatražiti hitnu medicinsku pomoć što je pre moguće. ADAC Fotografije: : Adobe Stock

O D I J O R B A Ć E SR SEDAM!

M

ercedes-Benc je iskoristio smiraj godine da predstavi još jedan važan novitet. Reč je o drugoj generaciji modela „GLB”, SUV od kojeg u Štutgartu imaju velika očekivanja sa jasnim ciljem – da ostvari globalni uspeh. Na osnovu prvih fotografija i informacija, ne bez razloga i pokrića.

52

Krenućemo redom. Novi „GLB” donosi dužinu vozila od 4.732 mm, što ga svrstava u modele koji su na gornjoj granici dimenzija pogodnih za gradsko manevrisanje, dok sa druge strane ne treba dovoditi u pitanje njegovu sposobnost da odgovori na potrebe kada na red dođu porodična putovanja. Takvu dvostruku prirodu potvrđuje i širina od 1861 mm, što u kombinaciji sa visinom od 1687 milimetara najavljuje značajno više prostora u kabini! Kada je u pitanju dizajn, novitet je osvežen savremenom prednjom maskom, koja je naravno dekorisana trokrakom zvezdom. U korporativnom maniru, stil prati smernice drugih modela iz ponude, što formira zanimljivu

Nemački gigant je pripremio drugu generaciju SUV modela „GLB”, koji nudi do sedam sedišta i promoviše luksuz u kombinaciji sa najsavremenijim tehnološkim rešenjima. Shodno tome, najpre će biti dostupne električne pogonske verzije, a nešto kasnije i modeli sa SUS motorima, odnosno blagi hibridi i atraktivnu celinu. Klasična verzija sa motorom SUS, tj. blagim hibridnim pogonom koristi standardnu masku sa hromiranim zvezdastim uzorkom i osvetljenim okvirom, dok električni model naglašava svoju narav svetlećim prednjim panelom, koji sadrži 94 pojedinačne zvezde.

PREDSTAVLJAMO / MERCEDES-BENZ GLB

U nameri da dodatno proširi bazu potencijalnih kupaca, GLB će takođe imati na raspolaganju i off road paket, koji donosi robustniji izgled

Subjektivno, stilski zanimljivije rešenje vidljivo je na zadnjem, prilično ravnom delu karoserije, koje prezentuje svetlosne grupe specifičnog izgleda. Posebna pažnja posvećena je enterijeru. U Mercedesu navode da je međuosovinsko rastojanje uvećano za 60 milimetara, na ukupno 2.889 mm! Taj podatak garantuje da je na raspolaganju zaista obilje prostora. To će posebno osetiti putnici na zadnjim sedištima, ali i oni u trećem redu, uz napomenu da dodatna dva sedišta dolaze uz doplatu. Novi „GLB” usvaja najnaprednije rešenje u kabini, sa dominantnim MBUX Superscreen ekranom, koji opciono objedinjuje instrument-tablu od 10,25 inča, ekran osetljiv na dodir od 14 inča i displej za suvozača od 14 inča. Utisak je impozantan i od reči to bolje prenosi zvanična fotografija.

Proizvođač navodi da dodatna sedišta u trećem redu su predviđena da ugoste osobe visine do 1,71 metra

Poseban vizuelni detalj vezan je za panoramski krov s opcijom promene transparentnosti i takozvanim noćnim nebom koje je sastavljeno od čak 158 osvetljenih trokrakih zvezda

53

Opcioni MBUX Superscreen objedinjuje tri ekrana ispod jedne staklene površine

Svestranost je zaokružena prtljažnikom koji prema fabričkim podacima ima 540 litara u konfiguraciji sa pet sedišta. Prirodno, taj broj je nešto manji i iznosi 480 litara u verziji sa sedam sedišta. Motorizacija, srećom, i dalje ostavlja dovoljno prostora za pronalaženje favorita. Električnu ponudu sačinjavaju „GLB

260 kilometara dometa za samo 10 minuta, što je izuzetan plus. Ubrzanja nisu za potcenjivanje, pa slabija verzija do 100 km/h ubrzava za 7,4 sekunde, a jača za 5,5 sekundi. Maksimalna brzina iznosi 210 km/h. Klasične verzije koje će uskoro biti lansirane koriste motor sa unutrašnjim sagorevanjem i predstavljaće 1,5 mild hybrid benzinski četvorocilindrični motor koji će biti dostupan u tri verzije: od 136, 163 ili 190 KS sa pogonom na sva četiri točka.

Snažan argument EV izdanja svakako predstavlja i informacija da je za deset minuta moguće dopuniti bateriju energijom koja pruža oko 260 dodatnih kilometara vožnje

Standardna LED High Performance prednja svetla imaju Mercedesovu zvezdu kao nezaobilazni element dizajna

250+” od 200 kW/272 KS sa zadnjim pogonom i „GLB 350 4Matic” sa dva motora i 260 kW/354 KS. Baterija od 85 kWh je sposobna da obezbedi domet od 614 do 631 km, u zavisnosti od verzije. Mercedes tvrdi da GLB zahvaljujući arhitekturi od 800 volti može da obezbedi

54

Mild Hybrid verzije dolaze sa baterijom od 1,3 kWh i elektromotorom od 27 KS u automatskom menjaču. Cene u Nemačkoj počinju od 59.048 evra za „GLB 250+”, odnosno od 62.178 evra za „GLB 350 4Matic”. Mercedes navodi i da će sledeće godine ponuditi

jeftiniji, početni električni model oznake „GLB 200”. U pitanju je verzija sa zadnjim pogonom od 224 KS i baterijom kapaciteta 58 kWh koja omogućava domet do 450 kilometara. Prve isporuke Mercedesa GLB druge generacije se očekuju tokom nastupajućeg proleća. Uroš Popović Fotografije: Mercedes-Benz

+381 63 / 689 500

Inovativni sistem brisača VISION CONTROL dolazi standardno i čisti vetrobransko staklo brzo i efikasno, bez mlazova vode koji zaklanjaju vozaču pogled

DN

KUPCIMA ĆE U POČETKU NA RASPOLAGANJU BITI DVE ELEKTRIČNE OPCIJE: „GLB 250+” SA POGONOM NAZAD I 272 KS I „GLB 350 4MATIC” SA POGONOM NAPRED

Kneza Miloša 105, 11420 Smederevska Palanka

Drugom generacijom modela „GLB”, Mercedes-Benc ulazi u novo poglavlje, ali bez odricanja od prepoznatljive formule „kutijastog” oblika karoserije!

SREBRNI SPONZOR

PREDSTAVLJAMO / MERCEDES-BENZ GLB

EVOLUCIJA DUGA PET DECENIJA

56

K

ada je Folksvagen 1976. predstavio prvu generaciju „golfa” sa, ispostaviće se, legendarnom oznakom GTI, verovatno da niko nije mogao ni da pretpostavi da će sportski kompakt postati rodonačelnik veoma popularne klase „uličnih trkača”, automobila koji pružaju savršen balans između sportskih

BR PAONZ RT N NE I R

Početak nove godine podseća nas na značajan jubilej koji obeležava nemački Folksvagen. Svetla reflektora ovom prilikom su okrenuta ka „golfu GTI”, koji je zvanično predstavljen 1976. godine

karakteristika, svakodnevne upotrebe i pristupačne cene. Osnovnom izdanju je dodato naizgled malo, ali ispostaviće se sasvim dovoljno magije, pa se GTI etablirao kao izuzetno tražen model među ljubiteljima sportskih performansi u svakodnevnoj vožnji. Vizuelno se distancirao od standardnih izdanja crvenim detaljima na karoseriji, ali i

Iz dizajnerske perspektive promene su bile prilično diskretne, što je karakteristika koju je Golf GTI zadržao do današnjih dana!

SPONZOR RUBRIKE

Tami Trade Durmitorska 1,18000 Niš + 381 63 / 813 68 13

JUBILEJ / GOLF GTI

obrtnog momenta pri 5.000 o/ min. Za prenos je bio zadužen ručni četvorostepeni menjač. Nije bilo servoupravljanja, ni ABS-a, zadnje kočnice su bile doboš, a diferencijal je bio otvoren…

Motor sa 110 KS bio je dovoljan za odlične performance, jer je prvi „golf GTI” imao samo 860 kg

kokpitom koji je dobio poseban ton. Karirana sedišta, inovirana instrument-tabla i simpatična ručica menjača u obliku loptice za golf, za to vreme bili su sasvim dovoljni da u enterijer unesu pristojan sportski tonalitet. Međutim, ono po

čemu se najviše izdvajao bio je 1,6-litarski benzinski motor sa mehaničkim Bosch K-Jetronic ubrizgavanjem goriva, koji je oslobađao 110 KS pri 6.100 o/ min. i 140 Nm maksimalnog

Autentične crvene detalje na standardnu karoseriju je dodao dizajner Herbert Šefer, pasionirani igrač golfa koji je zaslužan i za ručicu menjača karakteristične forme Ipak, kupci su dobili zaista respektabilne performanse: maksimalnu brzinu od 182 km/h i ubrzanje od 0 do 100 km/h koje je trajalo samo 9,0 sekundi. Da su u

Felne su bile nezamislivo skromne za današnje standarde – promera 13 inča sa gumama 175/55 R13

57

OMAŽ JUBILEJU

Najnoviji model u nizu posvećen je obeležavanju svečane godišnjice što sugeriše i svojim imenom. GTI Edition 50 sa čak 325 KS u Performance paketu, ozbiljno pomera granice u smislu snage i performansi

F

olksvagen je odlučio da kruniše tradiciju na najbolji mogući način. Edition 50 promovisan je kao najsnažniji i najdinamičniji „golf GTI” do sada – pokreće ga 2.0 TFSI motor koji raspolaže sa čak 325 KS! Prema fabričkim podacima ubrzanje od 0 do 100 km/h iznosi svega 5.3 sekunde,

dok je maksimalna brzina 270 kilometara na sat! Folksvagen je očekivano zadržao provereni sedmostepeni automatski DSG menjač, ali je ovu verziju za

15 mm približio asfaltu, kako bi obezbedio bolje ležanje. Budućim srećnicima, tj. vlasnicima na raspolaganju će biti i DCC sistem adaptivne suspenzije. U Performance paketu, koji se doplaćuje 4.200 evra, automobil dobija Warmenau felne i dodatno spušteno oslanjanje (5 mm) Bridgstone Potenza Race „semi-slik” pneumatike, ali i Akrapovič titanijumski izduvni sistem koji osim prodornog zvuka štedi i masu. Iako nosi znak narodnog automobila, „golf GTI” sa cenom od čak 54.540 evra daleko je od toga, pa će u čarima Edition 50 izdanja uživati relativno mali broj najposvećenijih entuzijasta.

Potencijal jubilarnog modela sa opcionim Performance paketom potvrđen je na stazi Nirburgring, koju je moćni GTI Edition 50 obišao za 7 minuta i 46,13 sekundi

58

JUBILEJ / GOLF GTI

Volfsburgu već u startu pogodili u centar mete pokazala je i reakcija publike, budući da je „golf GTI” prve generacije proizveden u čak 461.690

Prva generacija je na diskretan način naglasila sportski karakter GTI modela

Kokpit je za današnje standarde sadržao simboličnu sportsku šminku, a prepoznatljiv je bio po trokrakom volanu, instrument tabli sa meračem broja obrtaja i kariranim sedištima primeraka, što je prevazišlo sva očekivanja konstruktora budući da je izvorno planirana proizvodnja serije od tek 5.000 primeraka! Na putu do uspeha nije stajala ni cena, koja je svojevremeno iznosila tada velikih 13.850 nemačkih maraka. Nisu mu odoleli mnogi, a jedan primerak je u svojoj garaži imao i trostruki šampion sveta u Formuli 1 – legendarni Austrijanac Niki Lauda.

Golf GTI se u skladu sa duhom vremena menjao, pa je u narednih osam generacija donosio više snage, opreme i napredne tehnologije! Ipak, uprkos tome svaki „golf GTI” zadržao je „pelcer” originala, što mu je sasvim sigurno i omogućilo status klasika.

Uroš Popović Fotografije: Volkswagen

59

SREĆNA PRIČA DOBILA TUŽAN KRAJ R eno je izazvao pravu revoluciju 1977. godine, kada su na trci u Velikoj Britaniji koristili motor sa turbo punjačem. Projekat je započet 1973. godine. Istovremeno je vođa projekta Bernar Dudo bio poslat u SAD da bi ispitao mogućnost upotrebe turbo punjača na izduvne gasove, na trkačkim motorima. Rukovodilac tima konstruktora bio je Fransoa Žan Kastanj. Početak je bio težak, na početku zaostatak u kvalifikacijama je bio 1,62 sekunde u

60

Reno više neće proizvoditi i projektovati motore za Formulu 1, pogoni su zatvoreni, a zaposleni su otpušteni ili premešteni na druga radna mesta. To je sigurno jedan od najtužnijih trenutaka u istoriji Formule 1, a sličnu težinu imalo je samo još povlačenje Kosvorta. Renoovi motori ostvarili su 12 konstruktorskih i 11 vozačkih titula prvaka sveta u najbržem cirkusu, a postigli su i 169 pobeda na trkama, 213 prvih startnih mesta i 177 najbržih krugova. Ukupno su po ostvarenim uspesima četvrti. Prvi su primenili turbo punjač na izduvne gasove, kao i pneumatske ventile, tehnička rešenja, koja su kasnije prihvatili svi, uključujući i Ferari i Mercedes

ISTORIJA / RENAULT U FORMULI 1

dok je Kosvortov V8 imao maksimume od 480 KS i 305 Nm.

„Žuti čajnik” postao „žuta raketa”

Reno je 1977. godine izazvao revoluciju u Formuli 1 motorom sa turbo punjačem i tako su započeli eru koja sa prekidima traje i danas

Potrebne su bile tri godine ispitivanja da bi bili ispravljeni nedostaci, pa je i Reno uspehe počeo da postiže 1979. godine. Na trećoj trci u sezoni ostvarili su prvu pol-poziciju. Na osmoj trci te sezone ostvarili su prvu pobedu, a imali su i najbrži krug

odnosu na prvoplasiranog, a zbog čestih kvarova bolid je nazvan uvredljivo „žuti čajnik”, jer je motor stalno dimio. U prvoj sezoni odustali su pet puta i nisu osvojili niti jedan bod. Sledeće sezone nastupili su na svim trkama, ali su odustali devet puta i osvojili su tri boda, što je bio relativni uspeh, jer je poene osvajalo

Uobičajeno, početak je bio težak, praćen tehničkim problemima i podsmesima. Ali, svi su vrlo brzo prihvatili Renoova tehnička rešenja

Fransoa Žan Kastanj je bio na čelu tima od devet konstruktora koji su projektovali prvi motor sa turbo punjačem na izduvne gasove za Formulu 1

samo šest prvoplasiranih vozača. Renoov revolucionarni motor sa turbo punjačem imao je radnu zapreminu od 1,5 litara i šest cilindara u V konfiguraciji, a na početku je oslobađao 517 KS i 393 Nm. Masa motora iznosila je 179 kg. Poređenja radi, atmosferski dvanaestocilindraš Alfe Romeo od 2.995 ccm iste godine dostizao je maksimalnih 527 KS, ali i samo 308 Nm,

i pol-poziciju. Više im se niko nije podsmevao, a „žuti čajnik” je postao „žuta raketa” i nešto na šta se treba ugledati. Završili su takmičenje kao šesti, sa osvojenih 26 bodova. Napredak je nastavljen, pa su 1980. godine pobedili na tri trke, a u poretku konstruktora su bili četvrti sa 38 bodova. Godinu dana kasnije, ponovo su pobedili na tri trke, a osvojili su treće mesto i sakupili su 54 boda.

61

Problem je i dalje bila pouzdanost, jer su vozači odustali 15 puta. Timu je pristupio Alen Prost i pokazao talenat. Korak napred su napravili i 1982. godine, pobedama na četiri trke i osvajanjem 62

Vozači su bili Žan-Pjer Žabuj, Rene Arnu, a 1981. godine Žan Pjera je zamenio Alen Prost. Amerikanac Edi Čiver (na slici) bio je drugi vozač 1983. godine. Posle osvajanja vicešampionske titule, Prost je 1984. godine prešao u Meklaren-Porše, a za Reno su vozili Patrik Tambej i Derek Vorvik

se krajem 1985. godine povukli iz takmičenja. Slaba je uteha to što je u poslednjoj sezoni tim Lotusa sa Renoovim motorima pobedio na dve trke, i to po jednom Elio de Anđelis i jedan od najboljih vozača u istoriji Formule 1 – Airton Sena. Vredno pomena je i to što su osvojili osam pol-pozicija. Po završetku turbo ere, Reno je započeo razvoj V10 motora zapremine 3.498 centimetara kubnih, koji bez pneumatskih ventila ne bi mogli da dostignu 15.000 o/min. Maksimumi su na početku iznosili 660 KS na 12.500 o/min. i 390 Nm na 9000 o/min. Hondin V12 bio je jači za 10 KS. Reno je tada bio samo isporučilac motora, a Vilijams je projektovao i proizvodio bolid.

Pobednički tandem

boda, što je ponovo bilo dovoljno samo za treće mesto. Najbliži osvajanju titule bili su 1983. godiU prvoj sezoni, 1989. godine, ostvarili su dve ne, ostvarili su ponovo četiri pobede, a Alen Prost pobede i jednu pol-poziciju. Rikardo Patreze je je na kraju bio drugi u poretku vozača sa samo u poretku vozača bio treći, a u poretku kondva boda zaostatka struktora su bili u odnosu na prvaka drugi, iza MeklaNelsona Pikea, vozaren-Honde. NaredZBOG PROMENE PRAVILA I ZABRANE ča Brebhem-BMW-a, ne sezone bili su UPOTREBE TURBO PUNJAČA, RENO JE i to nakon što mu je u četvrti u poretku VEĆ 1986. GODINE DONEO ODLUKU O konstruktora, a poslednjoj trci sezoPOVRATKU I PROJEKTOVANJU V10 MOpobedili su pone „produvao” turbo TORA OD 3,5 LITARA novo na dve trke. na motoru. U konkuUsledile su godine renciji konstruktora takođe su bili drugi sa 79 bodova, iza Ferarija koji je osvojio titulu sa 89 bodova. I taman kada je delovalo da su „zreli” za osvajanje prvog mesta, usledio je pad i u naredne dve sezone nisu pobedili ni na jednoj trci, da bi

Na kraju razvoja, Renoov turbo motor od 1,5 litara razvijao je u verziji za kvalifikacije 1338 KS i 1190 Nm. Na početku maksimumi su iznosili 517 KS i 393 Nm 62

ISTORIJA / RENAULT U FORMULI 1

uspeha. Motor je 1991. godine razvijao 710 KS na 14.000 o/ min. i bio je barem ravnopravan Hondinom i Ferarijevom. Borili su se za titule, Mensel je bio drugi, Patreze treći, a tim

Značajan doprinos imalo je aktivno ogibljenje. Ispunili su najsmeliji san 1993. godine, jer je Francuz sa francuskim motorom postao šampion. Ponovo su pobedili na 10 trka, od toga

drugi. Napokon, 1992. godine osvojili su obe titule i to vrlo ubedljivo. Pobedili su na 10 od 16 trka, šampion je postao Mensel sa devet pobeda, a i drugo mesto je osvojio vozač Vilijams-Renoa, Rikardo Patreze. U konkurenciji konstruktora nadmašili su Meklaren-Hondu za 65 bodova.

Tehnički direktor Bernar Dudo, rukovodio je celokupnim projektom od 1972. godine, a imao je 30 neposrednih saradnika prvak Alan Prost na sedam, a u konkurenciji konstruktora su osvojili dva puta više bodova od drugoplasiranog

Najdžel Mensel je napokon 1992. godine doneo Renou prvu titulu prvaka u Formuli 1, i to ubedljivo. U poretku konstruktora, Wilijams-Reno je takođe sve nadmašio i postao prvak. Cilj je bio ostvaren

Meklaren-Forda. Sve u svemu, Vilijams i Reno su u istoriji ostali upamćeni kao pobednički tandem. Niz su prekinuli Šumaher, Beneton-Ford i Rori Birn, mada

je Reno i 1994. godine osvojio timsku titulu, a Hil je bio drugi sa samo jednim bodom manje od Mihaela. Motor je razvijao 830 KS i 461 Nm. Usledila je promena pravila i smanjivanje radne zapremine sa 3,5 na maksimalno 3 litra.

Godine dominacije Motore su isporučivali i timu Benetona 1995. godine i te sezone ostvarili su jednu od najvećih

63

dominacija u istoriji Formule 1. Motor od 2.992 centimetra kubna je oslobađao 710 KS i 340 Nm, a bolidi sa Renoovim pogonskim jedinicama pobedili su na 16 od 17 trka, pri čemu je prvak sveta Šumaher pobedio na devet trka. Rezultati su rekli sve, najbrži cirkus je bio Formula Reno, u poretku konstruktora Beneton-Reno prvi, Vilijams-Reno drugi, a u konkurenciji vozača na prva četiri mesta bili su vozači ta dva tima. Tek na petom mestu je bio Žan Alezi iz Ferarija. U toku 1996. godine pobedili su na 12 trka. Pred povlačenje 1997. godine, motor je generisao 780 konjskih snaga i 353 njutnmetra maksimalnog obrtnog momenta.

drugih i tim konstruktora na čijem je čelu bio ŽanŽak Is razvio je V10 motor sa uglom između dva reda cilindara od 111 stepeni. Cilj je bio da dobiju niže težište, čak su na radnom stolu ispitivali i primenu direktnog ubrizgavanja benzina i kontrolu rada ventila pomoću promenljivog magnetnog polja. Ali, problem je bila pouzdanost, kao i manjak snage. U toku 2011. motor je oslobađao 790 KS na 17.400 o/min., dok je BMW-ov imao maksimum od 850 KS na 18.000 o/min., da bi na kraju 2003. maksimum iznosio 860 KS na 18.000 o/min., ali su Bavarci već dostigli 910 KS na 18.700 o/min. Flavio Briatore je doneo odluku o povratku na

Kupovina Benetona i povratak u „najbrži cirkus”

Reno je uvek prednjačio sa novim tehničkim rešenjima, pa su u jedan od svojih najuspešnijih modela, „van espas”, ugradili V10 motor iz Formule 1

Kupovinom tima Beneton za 120 miliona dolara, ponovo su se vratili tri godine kasnije a od 2002. zvanično ime tima bilo je Reno. Reno je uvek nastojao da uvede prvi nova tehnička rešenja pre

9

64

Pobednički V8 za tim Red Bull

Formula 1 je 1995. godine postala Formula Reno, jer su dominirala dva tima sa Renoovim motorima, Beneton i Vilijams. Vozači su bili Mihael Šumaher, Džoni Herbert, Dejmon Hil i Dejvid Kultard (na slici)

stari koncept sa uglom između dva reda cilindara od 72 stepena, uz obrazloženje da su oni tim čiji je cilj osvajanje titula, a ne pokretna laboratorija. I ispunio je ono što je najavio, osvojili su timske i vozačke titule 2005. i 2006. godine, a ključna osoba je bio aerodinamičar Dino Tozo. Motor je u verziji za kvalifikacije oslobađao 920 KS i 370 Nm. Međutim, maksimalni obrtni moment bio je dostignut na 900 obrtaja u minutu manje nego kod Hondinog i na 400 obrtaja manje nego

kod BMW-ovog motora, koji su 2005. godine bili najjači. Zbog toga je Renoov V10 pružao najbolju elastičnost.

Od 2006. godine propisima su bili određeni motori sa osam cilindara od 2,4 litra radne zapremine. Novu dominaciju kao isporučioci pokretačkih jedinica ostvarili su u periodu od 2010. do 2013. godine, osvajanjem po četiri vozačke i konstruktorske titule. Motore su isporučivali timu Red Bula, a Sebastijan Fetel je bio nedodirljiv i svrstao se među najuspešnije vozače svih vremena. Sezone 2011. pobedio je na 11, a 2013. na 13 od 19 trka.

Renoov V8 od 2,4 litra radne zapremine, koji je korišćen 2006. godine, u verziji za kvalifikacije dostizao je 20.500 o/min., a maksimum je iznosio 800 KS

Malo uspeha u eri V6 hibrida

Fernando Alonso i fabrički tim Renoa osvojili su dve uzastopne, vozačke i timske titule, 2005. i 2006. godine, i to u konkurenciji Ferarija, Mercedesa, BMW-a, Honde i Tojote

66

Od 2014. godine uvedena su nova pravila, vraćeni su V6 motori sa turbo punjačima, ali su uključene i dve pokretačke jedinice na električni pogon. Zbog toplotne pokretačke jedinice, razvoj je postao dva puta skuplji. Reno nije bio spreman da izdvoji značajnija sredstva, drugi su ulagali četiri puta više i nije ni moglo da bude

ISTORIJA / RENAULT U FORMULI 1

Žan-Pjer Žabuj bio je prvi vozač Renoa u Formuli 1. Na Velikoj nagradi Francuske 1979. godine ostvario je prvu pobedu za bolid sa turbo motorom u najbržem cirkusu i tako je ušao u istoriju

ZBOG PRAVILA O RADNOM VEKU MOTORA I LIMITIRANJU NA 18.000 O/ MIN., MAKSIMUMI SU BILI 755 KS NA 17.630 O/MIN. I 300 NM U OBLASTI OD 14.500 DO 17.630 O/ MIN.

Reno je sa Red Bulom ponovo bio superioran, Fetel je osvojio četiri titule prvaka sveta uzastopno, a u tom periodu bili su najbolji i u konkurenciji konstruktora nekih rezultata. Ipak, pobedili su na tri trke 2014. godine, ali 2015. godine nisu pobedili ni na jednoj trci i

prekinuta je saradnja sa Red Bulom. Nisu imali aktivno ogibljenje i zbog toga su dodatno zaostajali u odnosu na Mercedes. Reno se ponovo vraća 2018. godine, ali nova promena

67

PNEUMATSKI VENTILI

U Formuli 1 su 1985. godine debitovali pneumatski ventili. Sistem čine – gumeni cilindar, klip i zaptivke. Gumeni cilindar je čvrsto spojen za glavu motora. Unutar cilindra je klip koji je spojen sa ventilom komore za sagorevanje, a u cilindar se ubacuje gas, azot. Kada breg bregastog vratila pritisne klip, klip sabije vazduh i potisne ventil u cilindar. Kada vrh brega više nema kontakt sa klipom, sabijeni gas potiskuje klip i vraća ventil u početni položaj.

U eri hibridnog pogona nisu imali šampionske ambicije, a konkurenti su ulagali i četiri puta više novca. Zato je uspeh i izostao. Ni najuspešniji konstruktor motora za Formulu 1, Kristof Mari nije mogao bez odgovarajućih uslova da učini nešto značajnije

je nastupila 2021. kada je ime promenjeno u Alpin-Reno. Poslednju pobedu na trci, za bolid pokretan Renoovim motorom, ostvario je Esteban Okon na Velikoj nagradi Mađarske 2021. godine. Reno nije poput Ferarija ili Honde nastojao da po svaku cenu njihov motor ima najviše konjskih snaga, uvek su

Esteban Okon je ostvario poslednju pobedu za Alpin-Reno u Formuli 1

68

karakteristike racionalno prilagođavali konfiguraciji staze i režimima rada. Koristili su uže hladnjake motora devedesetih, što je omogućavalo manji poprečni presek bolida, manje gubitke zbog otpora vazduha i veće brzine na pravcima. Suština je bila veća otpornost sistema za hlađenje, pa je tečnost za hlađenje mogla da se koristi više puta i zato je rezervoar mogao da bude manji i pre svega uži. Iznedrili su velike šampione – Alana Prosta, Fernanda Alonsa i Sebastijana Fetela, kao i uspešne konstruktore kao što su Kristof Mari, Žan-Žak Is i Leon Talije. Obeležili su period od 1977. godine do sredine druge decenije 21. veka. Međutim, to što su zatvorili pogone i otpustili vrhunske konstruktore motora za Formulu 1, ne daje osnova za nadu da će se ponovo vratiti. Nenad Vesić Fotografije: Renault, Zoran Živkov, Red Bull Content Pool

POČETAK NOVE TRADICIJE Jedan od najdugovečnijih i najtiražnijih modela u istoriji Folksvagena dobija prefiks ID. i prelazi na električni kolosek. Kako se približava svetska premijera, VW je izašao sa prvim fotografijama prototipa, ali i zvaničnim podacima koji dosta govore o budućem modelu od kojeg u Volfsburgu imaju velika očekivanja 70

I

ako su kupci još uvek relativno rezervisani prema električnim automobilima, odnosno njihovo tržište ne raste prema očekivanjima

proizvođača, na Starom kontinentu definitivno postoji prostor za kompaktne EV automobile. To uostalom potvrđuje i primer „renoa 5”, koji je poslednjih meseci dogurao do statusa „bestselera”. U Folksvagenu se nadaju da će tim putem krenuti i „ID. polo”, model koji će imati veoma značajnu poziciju u ponudi nemačkog giganta. Reč je o pripadniku takozvanog B segmenta, koji je dugačak 4.053 mm, širok 1.816 mm i visok 1.530 milimetara. Iako je na zvaničnom materijalu kamuflirani model, „ID. polo” će evidentno doneti osveženi dizajn, sa prepoznatljivim korporativnim rešenjima koji Folksvagen naziva Pure Positive.

PREDSTAVLJAMO / VOLKSWAGEN ID. POLO

Najavljena autonomija od 450 km postavlja nove standarde u segmentu

U prvom planu su moderne svetlosne grupe, dok će čuveni znak nemačke kompanije u skladu sa trendovima najverovatnije biti osvetljen. Osim toga, budući kompakt je prvi

model u električnoj ID. liniji koji će nositi tradicionalno ime kao dodatak, čime Folksvagen želi da spoji nasleđe i ulaganje u budućnost mobilnosti. Jasno je da „polo” u Evropi ima veliku težinu, pa je ova odluka menadžmenta i te kako opravdana. ID. Polo će u skladu sa imenom dolaziti isključivo sa električnim pogonom, ali će ponuda pogonskih jedinica već u startu biti bogata. Prema dostupnim informacijama, od narednog proleća biće dostupne tri opcije elektromotora: od 85 kW (116 KS), 99 kW (135 KS) i najsnažnija od 155 kW (211 KS). Folksvagen obećava autonomiju od 450 kilometara, što je za klasu vozila kojoj će „ID. polo” pripadati konkurentan domet. Kompletna ulaganja potvrđuje i podatak da „ID. polo” ima novorazvijeni pogon na prednjim točkovima. Lepu vest predstavlja i informacija da bi sportski ID. Polo

71

Retro prikaz instrumenata, koji jednim pritiskom na dugme digitalni kokpit pretvara u vizuelni stil legendarnog golfa iz 80-ih godina GTI sa čak 166 kW (226 KS) trebalo da debituje tokom 2027. godine. Detaljniji podaci nisu saopšteni, ali VW komunicira informaciju da će se punjenje obavljati do sistema od 130 kilovata. U Volfsburgu s ponosom ističu i unapređeni prostor u kabini, kao i praktičnost koja će budućim kupcima doneti više

KRAJ JEDNE ERE Predstavljen 1975. u Ženevi, Volkswagen Polo ulazi u kategoriju najuspešnijih modela nemačke kompanije. To uostalom potvrđuje i statistika prodaje, jer je simpatični kompakt u prethodnih pet decenija prodat u više od 20 miliona primeraka. Uspeh je trasirala već prva generacija, svojevremeno

72

svestranosti. Suprotno aktuelnim trendovima, kabina nije minimalistički organizovana i u potpunosti digitalizovana. Na osnovu povratnih informacija kupaca u Volfsburgu su se opredelili za jasniji dizajn, kvalitetnije

Posebnu pažnju privlači novi multifunkcionalni volan, kao i fizički tasteri za ključne funkcije

dostupna u verziji sa dvoja vrata. U skladu sa trendovima proizvodila se u matičnom Volfsburgu, uz informaciju da je dizajn mnoge elemente delio sa „audijem 50”. Bila je to baza za uspeh narednih generacija, koje su modernizacijom stila i tehnologije pronašle put do miliona vozača na Starom kontinentu. U skladu sa promenama na tržištu i

ŠEST GENERACIJA

potrebama kupaca, „polo” je u svakom izdanju i rastao, ali je zadržao sve karakteristike originala. Osim na gradskim bulevarima, Folksvagenov „bestseler” je potencijale odlično odmerene konstrukcije potvrdio i u automobilskom sportu, pre svega u Svetskom reli šampionatu gde je „VW polo R WRC” zajedno sa Sebastijanom Ožijeom odneo četiri šampionske titule.

PREDSTAVLJAMO / VOLKSWAGEN ID. POLO

materijale i intuitivnije upravljanje, sa više fizičkih tastera. Enterijer prati novi Pure Positive dizajnerski jezik, sa

horizontalno orijentisanom arhitekturom kokpita i detaljima koji stvaraju osećaj vozila više

dijagonale približno 13 inča, jedan od najvećih u klasi. Volumen prtljažnika porastao

Iako se opredelio za električni pogon, VW želi da iskoristi tradiciju, pa je ovo prvi model koji u svom nazivu spaja ID. i ime uspešnog modela koji je do sada plasiran u sedam generacija Zapremina od 435 litara svrstaće „ID. polo” u sam vrh klase kada je reč o veličini prtljažnika

klase. Tkaninom presvučene površine, prijatni materijali i jasna ergonomija doprinose toploj i prijateljskoj atmosferi u kabini. Centralno mesto zauzimaju dva velika ekrana – digitalna instrument-tabla od 10,25 inča i infotainment ekran

je za 24 procenta u poređenju s klasičnim „polom” – sa 351 na 435 litara. S preklopljenim naslonima zadnjih sedišta „ID. polo” dobija volumen od čak 1243 litra!

U planu je i sportski model visokih performansi ID. Polo GTI, koji bi trebalo da se pojavi 2027. godine Interesantno da će se novitet proizvoditi u Španiji, a na tržište stiže u prvom kvartlu sledeće godine sa početnom cenom 25.000 evra, čime VW želi da električnu mobilnost učini dostupnom većini Evropljana.

Uprkos šarenom „odelu” silueta modela „ID. polo” jasno pokazuje savremenu formu koju VW naziva Pure Positive

Uroš Popović Fotografije: Volkswagen

73

NIŠTA VIŠE NIJE ISTO Svetski šampionat u Formuli 1 ulazi u najveće regulatorne promene u poslednjih nekoliko decenija, pod dirigentskom palicom FIA. Ovo je vodič kroz to šta nova pravila znače i šta možemo očekivati kada novi bolidi prvi put izađu na stazu…

I

74

sveobuhvatne promene tehničke regulative. Za razliku od pređašnjih promena pravila, koja su se uglavnom odnosila ili na šasiju ili na pogonsku jedinicu, pri čemu je jedno

BR PAONZ RT N NE I R

ako se tek slegla prašina nakon jedne od uzbudljivijih sezona u skorijoj istoriji, gde su na poslednjoj trci šampionata čak tri vozača konkurisala za osvajanje šampionske titule, sva pažnja je već usmerena ka narednoj sezoni. Sasvim razumljivo, jer ona donosi

često uticalo na drugo, FIA regulativa za 2026. godinu obuhvata svaki aspekt dizajna F1 bolida, s ciljem stvaranja nove ere konkurentnijeg, bezbednijeg i održivijeg trkanja.

SPONZOR RUBRIKE

Auto servis Bojan Njegoševa 128, 22330 Nova Pazova + 381 63 / 772 09 64

SPORT / FIA TEHNIČKA PRAVILA ZA FORMULU 1 OD 2026.

Manji i lakši bolidi U srcu novih propisa nalazi se tzv. koncept okretnog bolida. Potpuno nova vizija dizajna ima za cilj da preokrene trend sve većih i težih bolida, čineći ih značajno manjim, lakšim i agilnijim. Novi bolidi biće lakši za 30 kilograma, sa ciljanom masom od 724 kg (uključujući masu pneumatika). Dimenzije su takođe promenjene: međuo-

karoserija oko točkova, dok će se na prednjem delu bočnih usisnika nalaziti elementi za kontrolu vrtloga vazduha sa točkova. Takođe su uklonjeni prednji lukovi ili „obrve” iznad točkova, koji su bili karakteristika bolida iz 2022. godine. Sve ove promene dovešće do smanjenja potisne sile za oko 30% i smanjenja otpora vazduha za približno 55%. Iako će to značiti sporije pro-

Bolidi će ponovo imati „ogoljene” točkove bez aerodinamičkih lukova

sovinsko rastojanje smanjeno je za 200 mm, na 3.400 mm. Ukupna širina bolida smanjena je za 100 mm, dok je širina poda smanjena za 150 mm. Osim toga, prednje krilo je uže za 100 mm i ima aktivnu zakrilnu površinu sa dva elementa. Zadnje krilo takođe dobija aktivnu konfiguraciju sa tri elementa. Beam wing – mali horizontalni element ispod glavnog zadnjeg krila, karakterističan za bolide iz perioda 2022–2025, u potpunosti je uklonjen, a završne ploče zadnjeg krila su pojednostavljene. Kako bi se olakšalo praćenje drugih bolida, uvodi se

laske kroz krivine, bolidi će biti brži na izlascima iz njih. Očekuje se da će vremena krugova u početku biti nešto sporija, ali timovi bi trebalo brzo da nadoknade taj gubitak kako razvoj bude napredovao.

Upravljanje turbulentnim vazduhom Problemi sa praćenjem bolida izbliza prisutni su u Formuli 1 već dugi niz godina. Propisi iz 2022. godine, sa podignutim difuzorima koji su usmeravali turbulentan vazduh iznad bolida iza, predstavljali su pokušaj rešavanja ozbiljnih

75

problema prethodnih generacija (2014. i 2017). Međutim, kako objašnjava direktor FIA sektora za kategorije jednoseda Nikolas Tombazis, bolidi iz 2022. su vremenom počeli da pate od sličnih problema. – Bolidi iz 2022. su u početku doneli značajno poboljšanje u karakteristikama turbulentnog vazduha. Ne sećam se tačnih brojeva, ali potisna sila na oko 20 metara iza bolida porasla je sa oko 50% kod prethodne generacije na 80–85% kod bolida iz 2022. godine. Zatim je tokom regulatornog ciklusa to postupno opadalo na oko 70%. Verujemo da će početak

novog ciklusa biti bliži 90%, što je bolje nego ikada do sada, poručuje Tombazis. On takođe ističe da su oblasti koje su timovi koristili za stvaranje tzv. Outwash efekta sada znatno ograničene novim pravilima.

POMOĆ PRI PRETICANJU Od 2026. godine, glavna pomoć pri preticanju dolaziće iz dodatne električne energije kroz Overtake Mode, odnosno režim preticanja. Kada su vozači unutar jedne sekunde zaostatka u odnosu

76

– Završne ploče prednjeg krila su se razvile u oblike koji su omogućavali dosta bočnog izbacivanja vazduha, dok su unutrašnjost prednjih kočionih bubnjeva i ivice poda dodatno pogoršavali situaciju, objašnjava Tombazis i dodaje da su u FIA iz toga mnogo naučili i da se nadaju da će sa pravilima za 2026. mnogo duže zadržati dobre karakteristike.

Aktivna aerodinamika – bez DRS-a Jedna od najvećih promena je uvođenje aktivne aerodinamike. Tokom 15 sezona, navijači su navikli da gledaju kako se zadnje krilo otvara putem DRS sistema, smanjujući otpor i omogućavajući napade. Od 2026. DRS se ukida i zamenjuje pokretnim prednjim i zadnjim krilima, koja omogućavaju vozačima izbor između dva režima rada. U pravolinijskom režimu (Straight Mode), zakrilci prednjeg i zadnjeg krila se otvaraju kako bi se smanjio otpor vazduha. Za razliku od DRS-a, koji je bio dostupan samo vozačima unutar jedne sekunde zaostatka i u određenim zonama, novi sistem može koristiti bilo koji vozač na unapred definisanim delovima staze (dovoljno dugim

na bolid ispred, moći će da koriste dodatnih +0,5 MJ električne energije. Mogućnost preticanja dodatno će biti povećana činjenicom da se isporuka energije vodećeg bolida smanjuje nakon 290 km/h, dok bolid iza može koristiti punu snagu od 350 kW sve do 337 km/h. Ova razlika u brzini trebalo bi da omogući više uspešnih napada.

ELEKTRIČNA ENERGIJA

SPORT / FIA TEHNIČKA PRAVILA ZA FORMULU 1 OD 2026.

pravcima), bez obzira na poziciju u odnosu na druge. Drugi režim, Corner Mode, vraća krila u standardni položaj sa visokim nivoom potisne sile, radi boljeg prolaska kroz krivine. Dok je DRS prvenstveno služio kao pomoć pri preticanju, aktivna aerodinamika je pre svega osmišljena radi uštede energije, što je ključno za efikasno korišćenje električne energije kod pogonskih jedinica za 2026. godinu.

Održivo gorivo Povećana upotreba električne energije samo je deo šire FIA

porekla ili komunalnog otpada, uz stroge limite emisije gasova staklene bašte. Kako bi se obezbedila usklađenost, FIA

je u saradnji sa organizacijom Zemo Partnership razvila Sustainable Racing Fuel Assurance Scheme (SRFAS), koji uključuje strogu proveru porekla i sastava goriva, kao i njegove emisije.

VIŠE SNAGE IZ ELEKTRIČNOG SISTEMA NE MENJA SE SAMO ŠASIJA – 2026. DONOSI I POTPUNO NOVE POGONSKE JEDINICE. I DALJE ZASNOVANE NA 1,6-LITARSKOM HIBRIDNOM MOTORU, NOVE JEDINICE DONOSE ČAK 300% POVEĆANJE SNAGE BATERIJE I RAVNOMERNU PODELU SNAGE IZMEĐU SUS MOTORA I ELEKTRIČNE ENERGIJE. MGU-H JE UKLONJEN, SNAGA SUS DELA OPADA SA 550–560 KW NA 400 KW, DOK ELEKTRIČNI DEO RASTE SA 120 KW NA ČAK 350 KW.

strategije ka održivijoj Formuli 1. Od 2026. godine svi bolidi koristiće napredna održiva goriva. Naime, FIA je propisala korišćenje goriva dobijenog iz „naprednih održivih komponenti” (ASC), koje potiču iz neprehrambene biomase, obnovljivih izvora nebiološkog

Unapređena bezbednost Propisi za 2026. ne unapređuju samo trkanje već i bezbednost. Revidirana prednja struktura za udarce i pojačana bočna zaštita dodatno štite vozače. Opterećenje roll-hoopa povećano je sa 16G na 20G, dok

su testna opterećenja porasla sa 141 kN na 167 kN. Uvode se homologovana svetla na završnim pločama

zadnjeg krila i bočna sigurnosna svetla za prikaz statusa ERS sistema.

Zaključak Dakle, imaćemo 11 konstruktorskih ekipa, pet proizvođača motora i gomilu novih tehničkih pravila koja bi trebalo da obezbede još uzbudljivije i ujedno sigurnije trke. Po prvi put u F1 ulazi Audi, a priključuje se i Cadillac. Honda se u potpunosti vraća kao dobavljač motora za Aston Martin, dok se Ford pridružuje kao partner Red Bull Powertrainsa, koji će proizvoditi motore za Red Bull Racing i Racing Bulls. Sve u svemu, nakon tri godine intenzivnog rada u saradnji sa Formulom 1 i timovima, FIA Svetski šampionat Formule 1 spreman je za ulazak u novu eru. AMR Fotografije: FIA

77

ZVANIČNO IZ FIA: VIZUELNI KONCEPT WRC27 RALLY1 AUTOMOBILA

P

ropisi WRC27, koje je FIA Svetski savet za sport ustanovio prošle godine, najavljeni su kao prava mala revolucija u najvišem rangu takmičenja Svetskog reli šampionata, o čemu smo već pisali. Iako nas do velikih promena deli čitava naredna sezona, FIA je iskoristila trenutak da ovih dana iznese na videlo vizuelni koncept Rally1 automobila za sezonu 2027.

78

FIA je predstavila prvi vizuelni koncept WRC27 Rally1 automobila, pružajući rani uvid u vozila koja će od sezone 2027. definisati novu eru Svetskog reli šampionata. Poznati ključni detalji – veličina, snaga i cena. Cilj promena je „reset” najviše kategorije relija i to kroz smanjenje troškova od oko 50 odsto, koje će omogućiti veću dostupnost, uz očuvanje performansi i spektakla koji su suština WRC-a Ovaj koncept zapravo oblikuje postavljeni regulatorni okvir u dizajn i pokazuje kako se pravila mogu primeniti na različite stilove vozila i interpretacije konstruktora. U središtu automobila nalazi se bezbednosna ćelija sa cevastim ramom, evolucija konstrukcije koja je uvedena

BR PAONZ RT N NE I R

Direktor sporta WRC promotera Piter Tul pozdravio je nove propise, ističući snažan fokus na pristupačnost i budući rast šampionata

sa sadašnjim Rally1 automobilima 2022. godine. Razvijena kroz simulacije, poređenja i testove sudara na prototipovima, nova ćelija pruža visok nivo zaštite posade, uz smanjenu složenost i niže troškove, kao i unapređenu otpornost na prodor i bolju apsorpciju energije u svim glavnim scenarijima sudara. Ovu bezbednosnu osnovu okružuje karoserija, a koncept je takav da konstruktorima

daje znatno veću slobodu u dizajnu. Umesto obaveze da automobili budu izvedeni iz aktuelnih serijskih modela, propisi definišu referentni volumen unutar kog svi spoljašnji paneli moraju da se nalaze. U okviru tih granica, konstruktori mogu razvijati

SPONZOR RUBRIKE

Just Chill mi company Bulevar Patrijarha Pavla 87, 21000 Novi Sad + 381 66 / 806 91 83

SPORT / VIZUELNI KONCEPT WRC 27 RALLY1

sve – od dizajna inspirisanih serijskim automobilima do potpuno namenski reli koncipiranih automobila. Važno je istaći da će pojednostavlje-

koristi održivo gorivo i oslobađa oko 290 konjskih snaga. Snaga će se prenositi putem pogona na sva četiri točka i petostepenog menjača. Propisi takođe ostavljaju

prostor za buduću fleksibilnost pogonskih sistema, otvarajući mogućnost uvođenja alternativnih tehnologija u kasnijoj fazi.

RELI NA PREKRETNICI PREDSEDNIK FIA MOHAMED BEN SULAJEM OCENIO JE DA WRC27 PREDSTAVLJA PREKRETNICU ZA SVETSKO RELI PRVENSTVO

ni aerodinamički elementi doprineti kontroli troškova razvoja. Propisi WRC27 takođe proširuju krug učesnika u najvišoj klasi. Proizvođači i tjuneri takmičiće se pod jedinstvenom klasifikacijom „konstruktor”, a cilj ove velike promene je povećanje broja učesnika i jačanje konkurencije u elitnoj kategoriji šampionata. WRC27 automobili će u početnoj fazi koristiti 1,6-litarski turbo benzinski motor sa unutrašnjim sagorevanjem, koji

Automobili će biti građeni u jasno definisanim dimenzijama – dužina između 4.100 i 4.300 mm i širina do 1.875 mm – što ostavlja slobodu dizajnerima unutar postavljenih granica

Predviđeno je vešanje sa dvostrukim poprečnim ramenima, dok su kočioni i upravljački sistemi preuzeti iz Rally2 propisa, čime se postiže visok nivo performansi uz veću dostupnost. Cena potpuno spremnog WRC27 automobila u specifikaciji za asfalt biće ograničena na 345.000 evra, što je više od 50 odsto manje u odnosu na aktuelne Rally1 automobile. Dodatne uštede planirane su kroz veću izdržljivost komponenti, ograničenja broja osoblja, smanjenje logističkih zahteva i veću upotrebu daljinske inženjerske podrške.

AMR Fotografije: FIA

79

NOVA KLASA PO MERI ASA Grupa „trkačа” entuzijasta, predvođena iskusnim Milošem Spasojevićem, uspešno je privela kraju sezonu novoustanovljenog Peugeot 206 kup takmičenja, koje je specifično po tome što ne zahteva prevelika ulaganja učesnika. Na krugu najuspešniji Vuk Deretić, na brdu Aleksandar Stevanović

K

ada se ujedine znanje, iskustvo i entuzijazam, onda put ka zacrtanim ciljevima postaje kraći, čak i kada naiđete na zatvorena vrata, pa morate da pronađete drugi ulaz. Takmičenje 206 kup je pokrenuto prošle godine, na inicijativu Miloša Spasojevića koji je prvobitno kupio jedan automobil za sebe i počeo da ga sređuje, međutim niko iz tadašnje garniture

80

SAAKS-a nije podržao njegovu ideju da se pokrene kup takmičenje u okviru nacionalnog šampionata. Uvidevši potencijal ovog formata, grupa odlučnih ljudi rešila je da uzme stvar u svoje ruke i da osnuje kup takmičenje koje je voženo uz nacionalni šampionat. – Ovu sezonu je vožen ceo šampionat na kružnim trkama i pet trka na brdu, koje smo bodovali za naš šampionat. Vozio

se „pežo 206 XS”, sa 109 KS u fabričkoj varijanti. Ima naravno određenih prepravki u skladu sa homologacijom, izrađenom po principu dopune homologacije velikog SL-a, kaže Miloš Spasojević. Naš prekaljeni automobilista ističe da „trkači” polako, ali sigurno, prepoznaju kvalitet i pristupačnost ovog takmičenja, pa je u skladu sa tim interesovanje u porastu. – Šampionat su započela petorica vozača, a završila su ga njih osmorica – Vuk Deretić, Aleksandar Stevanović, Dragan Tomović, Miroslav Stevanović, Aleksa Milivojević, Nikola Ranković, Dragan Gajić i Edin Ujkanović. Posebno me raduje to što postoje indicije da će naredne sezone broj učesnika narasti na minimum 15, poručuje Spasojević.

O količini entuzijazma koju naš sagovornik gaji u nameri da promoviše novo takmičenje, najbolje ilustruje podatak da je njegov lični automobil ustupao svima koji su zainteresovani da ga isprobaju na jednoj trci. Dakle, bilo je dovoljno da se izvadi licenca, plati startnina, sipa gorivo i – da se vozi! Uroš Dedić Fotografije: Privatna arhiva

+381 65 / 535 35 00

Modifikacija serijskog automobila u trkački ne mora da bude preskupa. U 011 Customs kod Vuka Radenkovića se rade rol-barovi po povoljnijoj ceni – umesto 1.850 evra, košta 1.000 evra, mašinska obrada MR je takođe prepolovila svoje cene, Galfer obezbeđuje kočione pločice povoljnije, Fakir pravi torzije, dok Bobo chip tuning daje čipove za kompjuter. Pored toga, Shell je obezbedio određene količine ulja za motor i menjač. Postoji još dosta prijatelja ovog takmičenja bez čije podrške bi sve bilo teže… Peđa GP Shop je pomogao sa korektnim cenama u domenu sigurnosne opreme – pojaseva, sedišta, PP aparata... Srđan Višnjić šteluje trapove, kod Malinića se rade lamele, a kod Vlaste izduvi, navodi Spasojević.

Vlladimira Nazora 70, 22400 Ruma

PODRŠKA PRIJATELJA

Auto kuća Milovan Milić

SREBRNI SPONZOR

SPORT / PEUGEOT 206 CUP

84